Mantenha seu Air Tractor voando com desempenho máximo. Verifique os filtros com frequência, cumpra todas as recomendações de serviço e inspeções requeridas.
Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.
Edição em português
Volume 24, Número 04
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AgAir Update is a Marsayl Media Publication
O AT-402B da Precisa Aeroagrícola iniciando uma aplicação
28 AgAir Update Excursiona pelo Sul do Brasil
36 Aplicação Aérea na Arábia Saudita
44 A Boa Manutenção dos Aviões É um Bom Negócio
20 Sindag e Ibravag Têm Balanço Positivo na Expodireto
24 Sindag Participa de Evento Com Ministro na CNT e Tem Agenda em Brasília
26 Sindag Conversa com Presidente da AL Gaúcha e Prestigia Frente de Inovação
31 McDermott Aviation Australia
Abrindo Novos Caminhos
06 Papo de Cabine | Ernesto Franzen
07 Está por Acontecer
14 Conselho de Craymer | Robert Craymer
46 Além do Voo | Larissa Wako
54 Low and Slow - “Baixo e Devagar”
Mabry Anderson
Na capa: Hoana Almeida Santos junto ao AT-402B da Precisa.
EDITOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com
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Olá! Meu nome é Ernesto Franzen, mais conhecido na aviação como Franzen. Aqueles veteranos entre vocês que já eram nossos leitores antes de 2002 talvez se lembrem de mim. Eu comecei a voar agrícola em 1991, e em 1995, em uma viagem de férias, conheci Bill Lavender. Nos tornamos amigos então, e em 1998 eu e ele tivemos a ideia de fazer uma edição latino-americana de AgAir Update , impressa parte em espanhol, parte em português. Eu costumava escrever artigos para ela, tinha até uma coluna editorial. Mas no início dos anos 2000, o então governo do estado onde moro, o Rio Grande do Sul, tornou o ambiente do agronegócio desfavorável para a aviação. A empresa para a qual eu voava fazia cinco safras teve de reduzir seu número de aviões, e sendo eu o piloto com menos tempo de empresa, tive de sair. Assim como muitos pilotos gaúchos naquela época, fui para o norte, para o Mato Grosso, em busca de novas oportunidades. Porém, minha família não podia me acompanhar, e passar a longa safra de lá sem ver meus entes queridos se mostrou mais do que eu podia suportar. Então, para poder ficar junto de minha família, optei por uma nova carreira, na segurança pública, passando no concurso para a Polícia Rodoviária Federal. O serviço público federal exige dedicação exclusiva, então tive de deixar o AgAir Update . Foi quando convidamos Gina Hickmann para se juntar ao time.
Hoje, após 20 anos de serviço na PRF, cumpri os requisitos para a aposentadoria, e sendo novamente um civil, fui convidado para retornar ao AgAir Update , dado que Bill e eu mantivemos nossa amizade por todos esses anos. Não estou substituindo Gina como ela me substituiu; Gina fez um trabalho fantástico nestes 20 anos, nos quais crescemos de uma publicação em formato de jornal para a revista em papel brilhoso que você tem nas
mãos hoje. Muito dessa evolução ocorreu graças ao trabalho de Gina, o qual ela continuará fazendo, só que mais focada na parte comercial. Eu farei parte do trabalho que Bill fazia, de visitar empresas e
escrever artigos sobre elas. Bill também continua aqui, como consultor e nosso mentor. Este espaço – o Papo de Cabine – será ocupado em sua maioria por ele. Só escreverei aqui ocasionalmente, quando tiver algo significativo para dizer. Isso porque a experiência de Bill, como piloto, empresário, escritor e editor, é insubstituível. Como a diversidade de modelos da frota aeroagrícola está cada vez mais reduzida, eu duvido muito que alguém venha a superar o número de modelos de aviões agrícolas diferentes que Bill pilotou em seus voos de avaliação em todos esses anos.
Em minhas várias viagens aos EUA para visitar Bill e outros amigos, aprendi muitas expressões americanas. Uma de minhas favoritas é “You have some large shoes to fill” - “Você tem uns sapatos extra grandes para calçar”, significando que você está entrando no lugar de alguém muito grande, um gigante. É assim que me sinto. É um desafio e tanto, e o único jeito de eu dar conta é fazê-lo do mesmo jeito que Bill sempre fez: com sua ajuda, caro leitor. Não deixe de me escrever, pelo e-mail franzen@agairupdate.com, com suas sugestões de onde ir e sobre o que escrever. E não se esqueça de passar por nosso estande no próximo congresso do SINDAG em Sertãozinho para me dar um aperto de mãos. Mal posso esperar.
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27 de Maio, 2023
Dia Internacional do Piloto Agrícola
18-19 e 20 de Julho de 2023
Congresso da Aviação Agrícola do Brasil.
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19 de Agosto de 2023
Dia da Aviação Agrícola Brasileira
4-7 de Dezembro de 2023
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O Air Tractor AT-402B da Precisa iniciando uma aplicação de fungicida em uma lavoura de arroz irrigado.
Por Bill Lavender
Situada no estado de Tocantins, perto da cidade de Lagoa da Confusão, fica uma interessante empresa aeroagrícola que visitei. A Precisa Aeroagrícola Ltda é de propriedade e operada pelo casal formado por Hoana Almeida Santos e Flávio Cunha Lemos Filho.
As raízes da empresa começaram com Hoana e seu primeiro marido, Jorge Alberto Gomes Lindemaier. A empresa passou a se chamar Precisa Aeroagrícola Ltda em 2006. Naqueles anos iniciais, os aviões operavam a partir da fazenda da família de Hoana, onde ela e Jorge fizeram uma pista. Infelizmente, Jorge faleceu dois anos depois, por motivos médicos. Foi então que Hoana assumiu a liderança da empresa, enfrentou diversas barreiras proporcionadas pelo preconceito, por se tratar de uma atividade que na época, era dominada por homens. Mas mesmo diante das adversidades, ela se mostrou capaz de superar qualquer desafio.
A partir daí, a empresa começou a tomar um novo molde, pautada pela busca incessante pelo conhecimento e melhorias na prestação de serviços. ➤
Em 2016, Hoana casou-se novamente, com o engenheiro agrônomo Flávio Cunha Lemos Filho, que anos depois se tornou sócio da Precisa e seguem juntos na busca de melhorar cada vez mais a qualidade nos serviços prestados, adaptando as novas tecnologias, investindo na capacitação dos profissionais e desenvolvendo dentro da empresa um trabalho humanizado, pois entendem que uma instituição competitiva é aquela que enxerga o valor do trabalho em equipe.
Embora nem Hoana nem Flávio sejam pilotos agrícolas, eles trabalham juntos na empresa, gerenciando suas operações no dia a dia e suas finanças.
A Precisa trata de mais de 150.000 hectares durante uma safra. A empresa continuou crescendo. No início de 2022, a empresa comprou um AT-402B zero, da DP Aviação. Pelo meio de julho, nos primeiros 70 dias de operação, o AT-402B já tinha mais de 375 horas de operação.
Flávio explicou que, “Desde que compramos o 402, todo mundo gosta muito dele; seu piloto, os funcionários da empresa e o mais importante, nossos clientes estão muito satisfeitos com ele. Graças ao 402, conseguimos expandir a empresa. Em março e abril de 2022, ele voou para o estado do Maranhão para pulverizar algodão. Foi a primeira vez que a empresa trabalhou no algodão, e foi por causa do 402”. ➤
O arroz é a principal cultura tratada pela Precisa, consistindo em 90% de todas as aplicações da empresa. Entre as safras de arroz, outras culturas são tratadas, consistindo os restantes 10% em milho, soja e feijão. Tipicamente, novembro a maio são os meses da safra do arroz. Os tratamentos em outras culturas ocorrem entre maio e setembro. E nesse período também é que são feitas as manutenções dos aviões para a próxima safra, e toda a equipe se prepara para os próximos meses de trabalho.
Atualmente, a Precisa opera um AT-402B com turbina PT6A-15AG e dois Ipanemas, sendo um Embraer 202A e um 201A. Estes aviões operam primariamente da pista de 800 metros de sua base. A Precisa também usa entre 20 a 25 pistas agrícolas para operar mais perto das lavouras sendo tratadas. Às vezes, animais se atravessam em pistas próximas à Ilha do Bananal, situada no Rio Araguaia, no sudoeste do Tocantins. É a segunda maior ilha fluvial do mundo, com mais de 19.000 quilômetros quadrados.
Todas as aeronaves da Precisa estão equipadas com bicos e GPS da Travicar. Os volumes de aplicação são de 20 a 30 litros por hectare para aplicações de fungicida, herbicida e inseticida. Alguns produtores
pedem o uso de atomizadores rotativos da Zanoni. Nestas aplicações, o volume é de 10 a 15 litros por hectares, e só são usadas em aplicações de inseticida.
Difusores da STOL são usados para aplicações de fertilizantes granulados. No arroz, se aplica tipicamente 80 quilos por hectare, para três aplicações de sulfato de amônia 30-0-20 ou uréia 46%, dependendo do custo do fertilizante e da prescrição do agrônomo. Os difusores STOL também são usados para semeadura de cobertura na soja colhida.
Nesses 17 anos de história, a Precisa se destaca no meio agrícola, pela excelência nos serviços de pulverização aérea. Hoana destaca que cada membro da equipe Precisa é 100% comprometido com o esforço diário pela satisfação dos seus clientes.
Hoana é bem quista pelos clientes da Precisa, diz Flávio, e ela faz um excelente serviço lidando com eles. Não são apenas os clientes da Precisa que gostam de trabalhar com Hoana; é evidente que seus colegas na aviação agrícola também gostam. Hoana também é a primeira mulher a fazer parte do Conselho de Administração do SINDAG, nos seus 32 anos de fundação.
O projeto modular da turbina PT6 já foi documentado e discutido em nossos artigos anteriores. Falamos a respeito do módulo traseiro e do gerador de gás. Vamos agora voltar nossa atenção para frente do motor, chamada de Seção de Potência. A Seção de Potência faz exatamente isso, ela pega ar do gerador de gás e transforma este ar em potência. Agora vamos ver melhor como este ar é transformado em potência.
Falando de forma simples, a sessão de potência é composta por uma seção de turbina e uma caixa de redução. De forma similar ao projeto modular do motor, a sessão de potência pode ser vista como composta por módulos. O subconjunto ou módulo mais à retaguarda é a turbina de potência. Ela é formada por um ou dois discos de turbina de potência, dependendo do modelo do motor, em um único eixo. O anel de palhetas da turbina de potência e a carcaça do estator da turbina também fazem parte deste módulo. O eixo é chamado de eixo da turbina de potência ou eixo PT (de “Power Turbine”) e ele passa através de uma carcaça onde é
Motor PT6A, mostrando a caixa de redução (em cinza) montada junto à seção de turbina.
apoiado em dois mancais. Seguindo à frente no motor, no final do eixo PT, na posição oposta aos discos da turbina fica a engrenagem solar do primeiro estágio. Este é o ponto de entrada da parte traseira da caixa de redução da seção de potência. Antes de examinarmos a caixa de redução, ou RGB (de “Reduction Gearbox”), pense na velocidade de rotação das turbinas de potência. Elas estão recebendo todo o gás quente comprimido do gerador de gás e usando-o para ganhar rotação, antes desse gás sair do motor pelos tubos de exaustão. A rotação da turbina de potência varia de 30.000 a 33.000 RPM. Essa é a rotação do eixo de entrada na caixa de redução.
A caixa de redução contém dois conjuntos diferentes de engrenagens, e é construída como nosso sistema solar; temos duas engrenagens solares no centro, cercadas por dois conjuntos de engrenagens planetárias. Cada um dos conjuntos de engrenagem fica em sua carcaça separada. Elas são as carcaças dianteira e traseira da RGB. ➤
Como já foi dito, a engrenagem solar do primeiro estágio é conectada ao eixo PT. Ao girar, ele movimenta as engrenagens planetárias do primeiro estágio. Este conjunto de engrenagens são um grupo de três engrenagens com pesos iguais dentro de uma certa tolerância. Elas estão montadas em um suporte balanceado que gira dentro de uma coroa dentada. A engrenagem solar do segundo estágio também está conectada ao suporte do primeiro estágio. Todo o conjunto do primeiro estágio fica dentro da carcaça traseira da RGB. Essa carcaça também contém o cilindro e o pistão de torque, de onde sai a indicação de torque para o painel de instrumentos. Isso completa o módulo central da seção de potência.
O módulo final é a carcaça dianteira da RGB. Ela tem cinco engrenagens planetárias que rodam em torno da engrenagem solar do segundo estágio. Estas são as as engrenagens planetárias do segundo estágio e são todas da mesma classe, e ficam dentro da carcaça do segundo estágio. Seu suporte é ligado ao
eixo da hélice. Agora finalmente vamos chegar ao que gira a hélice. A redução final da caixa, dependendo do modelo, é de 14,5 a 17,5 rotações da turbina de potência para um rotação da hélice. O suporte do segundo estágio da RGB e o eixo da hélice são apoiados em mancais em ambas as pontas. A ponta do segundo estágio fica apoiada no mancal número 5. Quando você tem uma colisão com uma rede elétrica viva ou é atingido por um raio na hélice, o caminho que a eletricidade normalmente toma é hélice, eixo da hélice, e suporte do segundo estágio. nós costumamos encontrar dano por fagulhamento tanto no mancal como no suporte das engrenagens. A ponta da hélice do eixo da hélice fica apoiada no mancal número 6, e em motores de maior porte, no mancal número 7. Também se encontram na carcaça dianteira da RGB as engrenagens do governador da hélice, do governador de sobrevelocidade e do conta-giros da hélice. Todas essas engrenagens e mancais na caixa de redução são o motivo pelo qual também há um detector de limalha na carcaça dianteira. ➤
Recomendo para todo mundo que se certifique de que seu detector de limalha esteja conectado e funcionando, algo que checamos a cada 100 horas.
Os outros itens a ser inspecionados na sessão de potência, além do detetor de limalha, consistem no entorno dos dutos de exaustão, das palhetas da turbina de potência e do sistema de medição de temperatura. Encorajo a todos a remover um tubo de exaustão e olhar as palhetas da turbina de potência. Se isto não for possível, pelo menos ponha um boroscópio e dê uma espiada. Só é necessário se certificar de que as palhetas estão com aparência normal. Há 20 anos atrás uma DA foi emitida referente à soldas de baixa qualidade nos tubos de exaustão. Faz tempo que não vejo uma solda dessas mal feita, mas vale mencionar isso, posto que é uma inspeção muito simples e que só precisa ser feita uma vez, caso você tenha um motor de menor porte mais antigo.
Finalmente devemos discutir o sistema de medição de temperatura. O sistema de medição de ITT ou de temperatura interna da turbina fica colocado na carcaça do estator da turbina de potência. Há de 8 a 10 sensores de temperatura conectados por um barramento e ligados a um chicote elétrico na parte externa do motor. Eu já recebi muitos chamados sobre motores com problemas de exibição de temperatura intermitentes. Nós testamos esses componentes
com um aparelho de teste Barfield. Nós medimos a resistência do isolamento e a resistência do laço de medição conforme o manual de manutenção do motor. Recomendo que isso seja feito de tempos em tempos, especialmente sempre que você remover a seção de potência. O isolamento tende a se quebrar com o tempo e isso leva potencialmente a problemas intermitentes.
Espero que agora você tenha uma boa ideia da construção do motor PT6A. Sempre acho fascinante que este motor tenha sido desenvolvido nos anos 1960 e que muito da tecnologia desenvolvida durante aquela engenharia Inicial ainda esteja em uso hoje. O PT6A continua sendo um dos mais úteis e confiáveis motores do mundo.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Predicados da tecnologia aeroagrícola e de projetos do setor chamaram a atenção de produtores, imprensa, autoridades e delegações internacionais na feira em Não-Me-toque/RS
Reuniões com associadas, autoridades e dezenas de profissionais do agro e delegações internacionais que vieram em busca de tecnologias para seus países, além de contatos com a imprensa e uma apresentação (transmitida também via web) sobre números, perspectivas, projetos e cenários do setor
aeroagrícola brasileiro. Esse foi o balanço (mais do que positivo) da participação do Sindag e do Ibravag na 23ª Expodireto Cotrijal, no município gaúcho de Não-Me-Toque. O evento ocorreu de 6 a 10 de março, fechando com movimentação recorde de 320,5 mil visitantes. ➤
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Destaque aí para o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA) Brasil, que representa o maior investimento já feito na história da aviação agrícola brasileira em capacitação de pessoal e aprimoramento de tecnologias nas empresas.
Com o título palestra Oportunidades da Aviação Agrícola do Brasil, a palestra sobre o setor ocorreu na manhã do dia 9, uma quinta-feira, a cargo do diretor-executivo das entidades aeroagrícolas, Gabriel Colle. A apresentação contou também do coordenador de projetos do Ibravag, Rodrigo Almeida, e teve ainda uma fala do diretor de Promoção Comercial e Assuntos Internacionais da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Econômico, Evaldo da Silva Júnior.
Os dirigentes aeroagrícolas enfatizaram, por exemplo, o tamanho das frotas de aeronaves tripuladas e drones operando sobre lavouras, estimativas do crescimento no ano passado e expectativas do mercado para 2023. A palestra também se debruçou sobre a tecnologia do setor para aliar segurança ambiental e eficiência em campo, além das iniciativas de melhoria contínua implantados pelas duas entidades. Destaque aí para o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA) Brasil, que representa o maior investimento já feito na história da aviação agrícola brasileira em capacitação de pessoal e aprimoramento de tecnologias nas empresas.
A parceria entre o Ibravag e o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae Nacional) – com
apoio do Sindag – também foi tema de entrevistas durante a feira. Destacandose aí as pesquisas de mercado, mentorias individuais e sua Plataforma de Negócios. O reforço na comunicação com a sociedade e na divulgação dos predicados da aviação agrícola como ferramenta eficiente, segura e altamente regulada também foram lembrados não só na palestra, como também nas conversas com autoridades e jornalistas presentes que circulavam pela Expodireto.
Aliás, falando em encontros, destaques para os contatos com representantes da África, China e Emirados Árabes Unidos, com quem se teve as conversas mais longas no estande aeroagrícola. No caso dos Emirados, o diretor Gabriel Colle apresentou o setor ao próprio diretor do Ministério da Saúde da federação, Abdulla Khalfan Saeed Al Kindi. O dirigente estrangeiro alinhavou futuros contatos com as entidades aeroagrícolas (com possível ida até lá de uma delegação brasileira do setor), em busca de mais informações sobre as tecnologias de aeronaves pilotadas e drones para fomentar a produção agrícola. Não por acaso, já que no Oriente Médio o entendimento é que a saúde está atrelada à alimentação. E, no caso dos Emirados, a busca é por tecnologias que ajudem a aumentar a produtividade em nações de clima desértico.
Aponte a câmera do smartphone para o código e acesse o vídeo com a íntegra da apresentação sobre o setor
Presidente Thiago Magalhães Silva e o diretor Gabriel Colle estiveram com outras lideranças do setor aeronáutico na reunião com o titular de Portos e Aeroportos, Márcio França, e pauta aeroagrícola abrangeu também Mapa e Anac
O cenário do setor aéreo brasileiro (incluindo a aviação agrícola) e a agenda das entidades que participam da Seção V do Conselho Nacional dos Transportes (integrada também pelo Sindag) foram apresentados no dia 7 de março ao ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França. A reunião foi na sede da CNT, em Brasília, com a participação também de parlamentares e com foco justamente em estreitar as relações entre o setor, o governo e o Congresso Nacional.
O sindicato aeroagrícola foi representado no encontro pelo presidente Thiago Magalhães Silva e pelo diretor-executivo Gabriel Colle. Conforme Magalhães Silva, o grande debate do dia foi sobre a questão dos combustíveis, fator que tem pesado em todo o setor aeronáutico, junto com a alta do dólar. Aliás, não por acaso, dois dos três fatores que compõem o Índice de
Inflação da Aviação Agrícola (Iavag).
O ministro destacou que o governo federal que a aviação é um setor cujo desempenho não depende só de eficiência, já que se trata de uma área despesas com preços internacionais – como as próprias aeronaves, as peças e até o combustível. “Tenho recebido algumas empresas e tenho procurado passar uma visão de que estamos cientes das cargas com as quais vocês estão lidando”, completou.
Entre os parlamentares presentes do encontro da última quarta-feira na CNT, a deputada federal Greyce Elias (Avante/MG) também falou na sessão na CNT e destacou “o importante papel da aviação agrícola no cenário nacional”. Greyce, que também integra a
Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), reforçou que pretende manter maior proximidade com o setor, aproveitando os quatro anos que tem pela frente em seu segundo mandato.
Os representantes do Sindag ainda participaram, na CNT, da solenidade de entrega das medalhas de serviços relevantes prestados ao setor de transportes e da Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro –Medalha JK, a honraria máxima do setor. Neste caso, sendo agraciado o presidente do Senado Federal e do Congresso Nacional, Rodrigo Pacheco.
Os dirigentes aeroagrícolas aproveitaram a estada na capital federal para fortalecer relações institucionais e alinhar outras demandas do setor. Com a visita ainda do diretor Gabriel Colle ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), onde se encontrou com o coordenador-Geral de Agrotóxicos e Afins, José Víctor Torres Alves. A conversa ali foi para entender como será a atuação do órgão no novo governo, especialmente quanto a pautas importantes para o setor – como a atualização da legislação aeroagrícola.
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MEDALHA: presidente do Senado e do Congresso Nacional, Rodrigo Pacheco também foi cumprimentado por Colle (foto) e por Thiago Silva.
Do Mapa, Colle foi para a sede da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), onde conversou com o diretor Luiz Ricardo de Souza Nascimento. Na pauta, o calendário de atualização da legislação do setor (especialmente as regras sobre categorias de drones), além do reforço ao pedido para a agência fortalecer a fiscalização especialmente sobre operadores privados que prestam serviços como empresas aeroagrícolas –considerados clandestinos, já eu isso é vedado pela legislação do setor.
O diretor Cláudio Júnior Oliveira conversou com o deputado Vilmar Zanchin sobre o horizonte aeroagrícola no Estado e convidou o parlamentar e ver de perto a tecnologia do setor no Congresso AvAg
O diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior
Oliveira, visitou no dia 13 de março o presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul, deputado Vilmar Zanchin (MDB). O encontro foi na sede do legislativo, na capital gaúcha, e serviu para discutir temas como o cenário aeroagrícola no Estado (que é berço do setor no Brasil), aprimoramento técnico e o potencial de crescimento do mercado. Lembrado que a frota gaúcha é a segunda maior do Brasil, que por sua vez tem a segunda maior aviação agrícola do planeta.
Sobre as vantagens e a importância da ferramenta aérea no território gaúcho, o dirigente do Sindag destacou também sua capacidade de combate a incêndios florestais – que foram colocadas em prática novamente em dezembro do ano passado, contra o fogo na Estação Ecológica do Taim. Isso depois de ter feito a diferença nos combate às chamas na Fronteira Oeste, no início de 2022 –quando se cogitou a formação de brigadas aéreas contra as chamas (como existe, por exemplo, em Goiás).
Cenário que o líder do Legislativo foi convidado a conhecer de perto no Congresso da Aviação Agrícola do Brasil em Sertãozinho, que ocorrerá daqui a pouco mais de quatro meses. O evento no interior paulista será de 18 a 20 de julho, recebendo empresários, profissionais, fornecedores, pesquisadores e autoridades do setor do Brasil e do exterior.
Oliveira e Zanchin já haviam se encontrado cinco dias antes, na solenidade de reativação da Frente Parlamentar de Inovação da Assembleia Legislativa. O evento, no dia 8, ocorreu no Instituto Caldeira –um hub de inovação situado no bairro Navegantes, em Porto Alegre. Junto com eles estavam o líder da Frente, deputado estadual Marcus Vinícius (PP), a secretária Estadual de Inovação, Ciência e
ZANCHIN: Oliveira aproveitou para convidar o presidente do Legislativo a conferir de perto no Congresso AvAg todo o potencial do setor em que os gaúchos são a segunda maior potência do País.
Tecnologia, Simone Stülp, o diretor-executivo do Caldeira, Pedro Valério, e o presidente da Federação do Comércio de Bens e de Serviços do Estado do Rio Grande do Sul (Fecomércio/RS), Luiz Carlos Bohn.
Conforme o dirigente do Sindag, no evento ele conversou com as autoridades sobre a inovação do setor aeroagrícola e a capacidade da frota e dos profissionais do segmento. Isso além da evolução do mercado aeroagrícola e dos projetos de melhoria contínua no Sindag e do Ibravag.
No último mês de março, do dia 1º ao dia 9, os editores de AgAir Update Bill Lavender e Ernesto Franzen excursionaram pelo extremo sul do BrasilSanta Vitória do Palmar, Pelotas e Tapes, visitando empresas e personalidades e coletando suas histórias para artigos que você lerá nos nossos próximos edições
A excursão se estendeu até Cachoeira do Sul no dia 8, onde Bill e Franzen se reuniram com Gina Hickmann
para planejar nossas futuras edições. Após isso, uma visita de cortesia foi feita à DP Aviação, onde a equipe da DP recebeu Bill, Franzen e Gina em frente ao seu novo hangar.
Após visitar a DP Aviação fomos recebidos para um excelente almoço, cortesia do ex-presidente do SINDAG e amigo de longa data de AgAir Update, Júlio Kämpf, juntamente com sua esposa e seu irmão Mário Kämpf.
Após uma instigante conversa com os irmãos Kämpf, a equipe de AgAir Update visitou a Aero Agrícola Santos Dumont, onde fomos recebidos pelo seu instrutor chefe Maikel Miotto e Bill dirigiu algumas palavras à sua turma de alunos - comercial e CAVAG. ➤
No último dia da excursão, 9 de março, o time de AgAir Update foi convidado para um excelente almoço pela família Boris, proprietária da Travicar.
Nossa excursão terminou com uma visita ao escritório do SINDAG em Porto Alegre, onde fomos recebidos pelo seu Diretor Operacional Cláudio Júnior Oliveira, e pelas sras. Marília Luize Schüler, Coordenadora
Administrativa do SINDAG e Nara Alteneter, Secretária Administrativa. Durante a visita, combinaram-se ajustes entre o AgAir Update e o SINDAG referentes à promoção pelo AgAir Update do Congresso do SINDAG em Sertãozinho, SP, de 18 a 20 de julho, além de futuros conteúdos do SINDAG em AgAir Update, reforçando a importante parceria entre ambas instituições.
Ao começar sua carreira como um engenheiro aeronáutico com a Ansett Airlines australiana nos anos 1970, John McDermott não poderia imaginar que poucas décadas depois, a empresa que ele fundaria seria uma das principais empresas de combate ao fogo na Austrália, com a maior frota de Bell 214 no mundo.
A história da McDermott Aviation começou quando John começou a voar aviões por hobby durante seu aprendizado. Após terminar seu estágio na Ansett, tendo descoberto que ele amava a aviação mas não amava o trabalho em uma linha aérea, era hora de dar um tempo, então em 1977 ele e Linda, sua esposa, partiram para a Europa. Foram fazer turismo de mochila.
Em uma viagem de barco pelo rio Moselle, aos 21 anos, ele viu um Bell 47 pulverizando os parreirais de uma vinícola e decidiu que era nisso que ele
queria trabalhar. Sabendo que helicópteros eram a opção mais cara, ele continuou a voar com sua licença de piloto de avião para obter experiência na aviação agrícola de asas fixas, antes de fazer a transição para helicópteros.
Ao voltar para casa, John soube de um Cessna 185 a venda e o comprou junto com seu instrutor de voo, sem sequer vê-lo antes. Quando foram ver o avião em Cairns, descobriram que ele precisava de muito trabalho, o que John completou, deixando-o em condições de voo e usando-o para obter sua licença de piloto comercial.
Seu primeiro emprego no negócio aeroagrícola foi com a Super Spray, uma empresa do estado australiano de Victoria, de propriedade de Roy Robertson, onde ele obteve seu certificado de piloto agrícola. McDermott então passou para o próximo, voando um Piper Pawnee e um Ag Wagon na Austrália Ocidental. ➤
Ele voltou para Victoria em 1980, para mais uma safra naquele estado do sul, antes de passar a voar helicópteros, como o primeiro piloto comercial de helicóptero formado por Ron Newman na agora escola de grande porte Professional Helicopter Services (PHS), baseada em Moorabbin,Victoria, onde ele treinou no Schweizer 300, coincidentemente o mesmo modelo no qual ele pulverizou sua primeira área de helicóptero, antes de se mudar para Queensland.
Após converter seu certificado de piloto agrícola de asas fixas para helicópteros, John começou a trabalhar para uma empresa chamada Heli Work antes de sair por sua conta em 1984, criando a McDermott Aviation - trabalhando como terceirizado para a East Coast Helicopters, a qual o levaria a trabalhar várias safras na Escócia, além da Austrália.
Em 1988, John continuou sob contrato com a Chopperline durante a World Expo da Austrália, antes de arrendar um S300 na Escócia e voltar para a Austrália, usando-o como a primeira aeronave da McDermott Aviation.
Em 1991, a empresa começou suas primeiras atividades de combate ao fogo a partir de sua base em Cooroy, Queensland, em um Bell Jetranger usando um hopper com comporta de alijamento, o que ele admite era “bem pouco efetivo” na época, mas melhor do que nada.
A empresa então continuou a crescer pelos anos seguintes, fazendo um misto de operações aeroagrícolas aplicando fungicidas e herbicidas, controle de vetores e reflorestamento, além do combate ao fogo, o que a empresa faz até hoje.
Em 1996, a empresa começou a obter muito mais trabalhos pré-planejados, o que levou a necessidade de se obter aeronaves de maior porte para dar conta do trabalho, das quais as duas primeiras foram do modelo TH1-1F, a variante da força aérea do UH-1B “Huey”, obtidas da Base Davis Monthan da Força Aérea dos Estados Unidos, os quais começaram a chegar em 1998, complementados por mais cinco do mesmo modelo, além dos quatro Soloy-Bell 47T que a empresa já usava em operações agrícolas, na continuação de sua rápida expansão nos anos 1990.
Os novos TH-1F foram logo equipados com hoppers da Isolair e colocados para trabalhar, para atender à rápida e crescente demanda para pulverização contra
plantas invasoras no norte do país, já que por seu porte, eles conseguiam tratar uma área duas vezes e meia maior do que um Bell 47T conseguia fazer no mesmo tempo.
Em 2000, as temporadas do fogo estavam escalando na Austrália de uma maneira não vista desde os anos 1980, especificamente em Nova Gales do Sul, o que fez que pela primeira vez, múltiplos recursos da McDermott fossem chamados a combater fogos simultaneamente. John logo despachou três dos Hueys da frota da empresa, um equipado com um tanque para retardante de fogo e dois com baldes externos, colocando centenas de horas em cada aeronave naquele ano, o que logo se repetiu em 2001.
O aumento do trabalho de combate ao fogo estava começando a impactar a capacidade da empresa de atingir objetivos do seu trabalho de reflorestamento já existente, o que significou maior expansão para a McDermott. John viu a necessidade de algo na operação de combate ao fogo que fosse maior do que o Huey mas menor do que o gigante Erickson AirCrane em termos de capacidade de carga de água e de transportar brigadistas - acabando por comprar em Omã cinco helicópteros Bell 214B, sem querer iniciando a aquisição de uma frota comercial de Bell 214B que é hoje a maior do mundo .
A aquisição dos 214B e a necessidade que eles fossem efetivos, levou John e seu amigo Michael Powell da Isolair a projetar e construir um tanque de retardante sob medida para o helicóptero, o qual está em uso até hoje (com mais de 370.000 lançamentos até agora), junto com o tanque Helitak usado em alguns helicópteros em acréscimo ao tanque Isolair. Além do tanque, McDermott também desenvolveu e certificou esquis elevados para o 214B, para dar a ele distância do solo suficiente para o sistema de tanque instalado sob a fuselagem.
O trabalho extra completado por John e sua equipe rapidamente deu frutos quando, em 2003, a McDermott Aviation recebeu cinco contratos para trabalhar em Victoria, Nova Gales do Sul e Austrália do Sul, nos primeiros contratos feitos pelo novo Centro Nacional de combate Aéreo ao Fogo (National Aerial Firefighting Center - NAFC), o qual foi criado para conceder contratos e posteriormente coordenar a distribuição e operação de recursos aéreos em torno da Austrália.
A criação da NAFC e, consequentemente, os contratos de combate ao fogo, permitiram às empresas ter a estabilidade de um sólido apoio financeiro com o qual podiam contar ao investir vários milhões de dólares em novas aeronaves antes de uma temporada de fogo. Em contraste, anteriormente, o governo federal da época não dava apoio aos contratos, o que deixava os empresários temerosos de investir dinheiro sem a garantia de um retorno.
Nunca aceitando ver uma aeronave parada, a rápida expansão da frota da McDermott foi notada, e chamados foram feitos para que seus helicópteros fossem apoiar a temporada do fogo de 2004 na Espanha, Canadá e Portugal.
Na temporada de 2015, porém, a NAFC concedeu mais contratos para empresas que faziam operações offshore, permitindo à McDermott uma maior expansão no estrangeiro, enviando uma aeronave para Nova Caledônia, em um contrato que perdurou por 15 anos. A empresa também efetuou trabalhos na Indonésia em 2015 e operações de combate ao fogo na Grécia em 2020.
Como qualquer empresa em crescimento, especialmente uma que movimenta equipamento de grande porte em torno do mundo, a McDermott Aviation está acostumada com dificuldades em logística, a maior delas ultimamente sendo o custo dos fretes mundiais de aeronaves. “Costumávamos lamentar o custo de US$ 80.000 para enviar um Bell 214B em um 747 para o outro lado do mundo, mas os preços subiram recentemente ao ponto em que agora pode nos custar US$ 500.000 para enviar de navio uma aeronave de nossa base para uma localização no estrangeiro”, disse John.
Com pilotos australianos operando aeronaves em todo mundo, a COVID-19 representou um problema significativo com o pessoal, exigindo que as tripulações permanecessem no estrangeiro por toda uma temporada. Agora que os problemas com a COVID terminaram, as tripulações passam de 4 a 6 semanas de cada vez no local de operações. Porém, alguns escolhem ficar o tempo todo, e outros até aproveitam para levar suas famílias com eles durante toda a temporada de fogo na Grécia. ➤
Além dos cinco Bell 47T e cinco Bell 206L3, dos oito AS355 que podem operar agrícola, aerofoto ou primeiro ataque no combate ao fogo, e oito AS365 para trabalhos em missões de busca e salvamento e combate à incêndio em vários pontos da Austrália, equipados com tanques de 1.000 litros, a McDermott Aviation agora tem quinze Bell 214B e quatorze Bell 214ST, compreendendo a maior frota de Bell 214 em uma única empresa. As forças armadas iranianas são o único outro operador do mundo que tem mais exemplares deste modelo. A McDermott Aviation também tem o maior estoque de peças do mundo para ambos modelos do 214 em sua sede de Cooroy, onde a maior parte da manutenção pesada é efetuada. A oficina na Costa Ensolarada da Austrália é responsável pela manutenção de toda a frota Airbus, tendo a empresa uma importante oficina de revisão em Jandakot, na Austrália Ocidental, para manutenção da frota baseada no oeste da Austrália. A empresa ainda tem uma capacidade de manutenção em campo bem estabelecida, para fornecer todo o suporte local quando suas aeronaves estão trabalhando no estrangeiro.
Embora a Austrália tenha exigências de número de horas diferentes para as diversas qualificações, John diz que seus pilotos são um grupo misto, com cerca de 90% de seus pilotos agrícolas tendo sido treinados na empresa para voar agrícola, após terem trabalhado comercialmente em outros tipos de aviação por uma ou duas mil horas antes de entrar para a empresa. “Você tem que ter paixão para querer voar agrícola. Voar agrícola não é para gente que quer fazer hora”, disse John
Operações agrícolas e de combate ao fogo são tratadas de forma semelhante no que tange a segurança pela
McDermott Aviation, e ambos os setores se esforçam da mesma forma para verificar cada área que voam quanto a obstáculos e qualquer coisa que possa criar resultados adversos. Podem ser brigadistas de solo em risco e obstáculos como linha de transmissão. Em contraste, na operação agrícola, os pilotos da empresa devem fazer passagens de reconhecimento, procurando não apenas por obstáculos como redes, mas também verificando a proximidade de outras lavouras, vida selvagem, e até mesmo áreas de preservação e espécies protegidas.
“A carga de trabalho na operação agrícola é excepcionalmente alta. Assim sendo, de novo, é algo que você tem que querer fazer. É por isso que querer voar combate ao fogo deve ser a mesma coisa. No combate aéreo ao fogo, voa-se menos horas por dia. No combate ao fogo você tem longas folgas e pode ter de operar em fogos diferentes, assim é um nível diferente de estresse e risco. Treinamos nossos pilotos de combate ao fogo da mesma maneira que treinamos nossos pilotos agrícolas. Nos certificamos de que você trata o fogo da mesma forma que uma lavoura. Assim você faz uma busca minuciosa na área, para encontrar tantos obstáculos quanto os possíveis. Gastamos o tempo que for necessário no ambiente de treinamento para reduzir os riscos”.
Ao contrário dos Estados Unidos, na Austrália os voos de cheque não são feitos por uma agência governamental tal como a USFS ou as agências estaduais; assim o grosso do treinamento na Austrália é feito dentro da própria empresa. Empresas como a McDermott Aviation levam essa responsabilidade muito a sério, fazendo cada novo piloto de combate incêndio passar por um completo currículo de treinamento em cada aeronave, usando tanto baldes suspensos como tanques no treinamento, de forma que os pilotos
A McDermott Aviation pode fazer uma ampla gama de manutenções em sua frota. A empresa também abriu recentememente uma base no Alabama, para auxiliar em operações internacionais.
estejam familiarizados em todos os helicópteros. Isso culmina com um cheque anual feito pelo próprio John McDermott, para que ele avalie continuamente cada piloto quanto a sua habilidade e competência continuamente.
A manutenção pode ser uma operação complexa para uma empresa que opera em vários países ao longo do ano. Assim, para atender a isso, a McDermott Aviation emprega 50 mecânicos de célula, de aviônicos, técnicos, pintores e mecânicos aeronáuticos licenciados para manter a frota funcionando. Parte dessa equipe se desloca com os helicópteros quando eles são despachados para destinos no exterior durante o ano, embora a maioria fique baseada na sede da empresa em Cooroy.
“A equipe de manutenção é o nosso ponto fraco agora”, disse John, que acrescenta que a empresa ainda precisa de mais vinte mecânicos para ter a equipe que ele gostaria de ver. Este é um problema geral na aviação. Na McDermott, fazemos nossa parte para ajudar, treinando novos aprendizes e até mesmo iniciando uma academia para sua formação”.
“O problema que temos é encontrar mecânicos que tenham paixão pelo trabalho e pelo que fazemos, e que não tratem o trabalho apenas como um emprego. Estar em uma base de combate ao fogo pode ser difícil e tedioso às vezes, assim nós precisamos de pessoas que estejam comprometidas com o que fazemos”, disse John.
Outro problema que a empresa enfrenta é a dificuldade de obter mecânicos que tenham completado um aprendizado de quatro anos para se licenciar, ou de licenciar candidatos qualificados vindos do exterior, já que a agência de aviação civil australiana CASA
continua a tornar a tarefa de se licenciar mecânicos mais e mais complexa e mais cara a cada ano, levando gente a desistir da atividade por outras e afastando novos talentos da área.
Para compensar alguns dos problemas de falta de mecânicos na Austrália e o custo de se movimentar os helicópteros pelo mundo, uma das coisas que a McDermott Aviation fez foi abrir uma base de manutenção em Andalusia, Alabama, recentemente. A oficina no Alabama irá empregar mecânicos para sediar e manter a frota da aviação de 214ST. É mais fácil de se encontrar mecânicos qualificados para trabalhar no 214ST no mercado americano, de acordo com John, que espera que a sede americana solucione vários problemas e reduza os custos de deslocamento dos helicópteros para locais no estrangeiro no futuro
A base no South Alabama Regional Airport já está em operação e ainda se procuram por mais mecânicos para contratar. Ela irá em um futuro próximo sediar a frota de 214ST da empresa.
Para uma empresa como a McDermott Aviation, liderada por John McDermott, que admite não ser alguém que se adapta fácil a uma vida de aposentado, há sempre algo mais no horizonte. John diz que ele ainda gosta dos desafios de novas tecnologias e de fazer coisas que nunca foram feitas antes, como seu trabalho com o tanque de retardante para o 214ST e agora, as operações de “scooping” em água salgadanas quais o helicóptero paira sobre a água, baixa uma mangueira e usa uma bomba interna para encher seu tanque de retardante. Além disso, a nova oficina no Alabama irá manter a ele e a equipe da McDermott Aviation bastante ocupados pelo futuro próximo.
Em outubro de 2022, AgAir Update , junto com a Eagle Vistas, viajou para Arábia Saudita a convite da Sharq Aerospace Industries, a principal fornecedora de serviços de aplicação aérea da região. A visita foi um tour rápido pelas suas operações em rápida expansão, oriundas da visão de Mansour N. AlSharif, um engenheiro e empresário de destaque. Mansour tem mestrado em engenharia, administração e finanças, além de graduações em legislação aeronáutica, gestão de segurança em linhas aéreas e aeronáutica, e foi seu esforço que permitiu à Sharq Aerospace estabelecer com o governo da Arábia Saudita uma robusta e moderna empresa de pulverização aérea no país, para alcançar uma eficiência sustentável a longo prazo.
A Arábia Saudita é conhecida por ter desertos, assim a questão que vem à mente é se o país realmente necessita ter uma empresa de aplicação aérea. Um fato pouco conhecido é que o país também tem montanhas com neve em seus picos, pântanos, e muitas lavouras circulares. Como visto no Evento de Agricultura Saudita ocorrido em Riyadh, o país está realizando esforços para melhorar sua segurança alimentar. O mundo está atualmente testemunhando o rápido crescimento e modernização do Reino. Eles têm projetos de grande escala sob seu programa Vision 2030. Os Giga Projects estão sendo realizados, e os impactos ambientais desses avanços são objeto da maior preocupação. Todos os esforços estão sendo feitos pelo governo para proteger o meio ambiente do país e atingir a autossuficiência.
A Sharq Aerospace é uma empresa registrada na Arábia Saudita, com sua sede e Centro de Controle de Operações de Voo localizados na cidade de Jeddah, a qual fica na costa do Mar Vermelho. A Sharq Aerospace é parte do Grupo Sharq, uma empresa privada tipo holding estabelecida em 2006. A Sharq Aero é o braço do grupo para operar e investir no setor de aviação, e recebeu seu Certificado de Operação Aérea sob a Parte 133 da GACAR em fevereiro de 2022. O Certificado de Operação Aérea sob a Parte 133 é o equivalente saudita de um Certificado de Operações da Parte 133 da FAA. Com esta licença para operar, a Sharq Aerospace se tornou uma operadora-chave para aplicações aéreas no Reino.
A Sharq Aerospace atualmente opera um total de seis Air Tractors e um helicóptero. Eles têm atualmente a maior frota de Air Tractors moderna no Oriente Médio. Sua frota consiste em três AT-504, dois AT-502XP, um AT-502B e um Bell 505. Os Air Tractors estão todos configurados de maneira similar, com sistemas GPS SATLOC e atomizadores Micronair para aplicações de baixo volume. Bicos CP são usados em aplicações de maior volume, para dissolução de derramamentos de óleo no mar.
A Sharq Aerospace é uma das únicas empresas privadas da Arábia Saudita que opera em aeródromos exclusivos, designados para a Sharq pelo MEWA. A empresa usa dois aeródromos exclusivos junto ao Mar Vermelho e ambos estão equipados com hangares para aeronaves, depósitos, prédios administrativos e instalações para o carregamento dos aviões.
O Aeródromo Al Abdiyah fica na parte oeste do país e tem uma pista de 1.000 metros e um pátio de operações de 1.400 metros quadrados. O Aeródromo Al Edabi, situado em Sabyah, fica ao leste de Jizan e tem uma pista de 1.000 metros com equipamentos para instalações para o carregamento dos aviões. A Sharq Aerospace colocou equipamento de apoio no solo em ambos aeródromos para facilitar as operações. Isto inclui caminhões-tanque para combustível e água. A empresa tem logística para fornecer à sua frota combustível, água, peças de reposição e ferramentas 24 horas por dia, sete dias por semana, em qualquer local do Reino da Arábia Saudita
Os serviços fornecidos pela Sharq Aerospace atualmente são principalmente aplicações aéreas para controle de gafanhotos e mosquitos, com algumas aplicações de proteção à lavouras. A Sharq Aerospace também executa pulverizações em derramamento de óleo e busca e reconhecimento com o Bell 505. Seu helicóptero está equipado com um GPS SATLOC para futuras missões de aplicação aérea.
Outras aplicações aéreas, tais como combate a incêndios, semeadura de nuvens para chuva, serviços de emergência médica, sensoriamento, mapeamento e fotografia também estão previstos na licença da Sharq Aerospace, e a empresa planeja oferecer estes serviços em um futuro próximo.
Em 2021, após ganhar uma concorrência pública, a Sharq Aerospace celebrou um contrato de cinco anos com o Ministério do Meio-Ambiente, Água e Agricultura do Reino da Arábia Saudita (Ministry of Environment, Water and Agriculture - MEWA) e se tornou seu operador de aplicação aérea exclusivo. Sob este contrato, a Sharq Aerospace executa missões de voo diárias para controlar vetores na área sagrada de Makkah, Gizan e outros locais conforme requerido pelo MEWA. A frota da Sharq Aerospace está sempre em prontidão para realizar pulverizações aéreas quando a temporada dos gafanhotos começa. ➤
A Sharq Aerospace se certifica de conduzir operações robustas e de alto desempenho através de treinamento bem planejado e pela adoção das melhores práticas sugeridas pela Associação Nacional de Aviação Agrícola (NAAA) dos Estados Unidos. Um aumento dramático no desempenho e nos resultados foi observado, comparado com a empresa anterior. Desde o início de suas operações, a Sharq Aerospace multiplicou o número de horas voadas em cinco vezes, e expandiu a área onde presta serviços para mais de 900 quilômetros.
Em colaboração com a empresa finlandesa LAMOR, com o Centro Nacional para Compliance Ambiental (National Center for Environmental Compliance - NCEC), com a Saudi Investment Recycling Company (SIRC), e a SAIL (serviços de resposta a emergências marinhas), a Sharq Aerospace também realiza operações de dissolução
de derramamentos de óleo no mar. A combinação de uma frota moderna, operando de aeródromos privados, faz o tempo de resposta da Sharq Aerospace ser excelente, e permite à empresa exceder os padrões mundiais em tempo de resposta em derramamento de óleo. A localização estratégica de seus aeródromos permite uma resposta imediata e efetiva no controle de derramamentos de óleo no Mar Vermelho.
Parte dos valores fundamentais da Sharq Aerospace é apoiar a Visão 2030 da Arábia Saudita no que se refere ao seu papel na aviação. Parte desta visão é a educação do grupo de pilotos existentes no país em aplicação aérea, focando-se nas habilidades de pilotagem especializadas exigidas para o tratamento aéreo de derramamentos de óleo, controle de vetores, proteção à lavoura e combate aéreo a incêndios. ➤
A Sharq Aerospace é o modelo para estabelecer o mercado de aviação agrícola saudita, observando padrões mundiais de boas práticas.
A Sharq Aerospace montou uma equipe diversificada de experientes pilotos agrícolas, com instrutores vindos de todo o mundo. Eles contrataram pilotos altamente qualificados e competentes da Costa Rica, do Chipre e dos Estados Unidos. Esta equipe de pilotos está plenamente capacitada a executar as atuais missões de pulverização aérea e a treinar jovens pilotos sauditas. Em colaboração com a Eagle Vistas, a Sharq Aerospace envia pilotos sauditas para os Estados Unidos, com bolsas de estudos da empresa, para realizar treinamento conforme o Programa de Padrões Mínimos para Pilotos Agrícolas da Eagle Vista. Após completar o curso nos Estados Unidos, cada piloto passa por um treinamento supervisionado na Arábia Saudita. O AT-504 de dois assentos é usado nesse treinamento por experientes instrutores de voo americanos, para preparar e qualificar pilotos sauditas para voar missões solo. A Sharq Aerospace também investiu em seu próprio simulador da série 500 da Air Tractor, um Redbird Flight Simulator customizado que atualmente é o único simulador full-motion projetado e fabricado especificamente para a série 500 da Air
Tractor. Deve-se destacar que a Sharq Aerospace está comprometida em continuamente estabelecer um time de especialistas na atividade da aplicação aérea.
O guia de AgAir Update nesta viagem foi o Diretor de Projetos da Sharq Aerospace, o Cmdt. Abdullah Alsharif. Abdullah é um piloto e instrutor de voo com 18.000 horas de voo e experiência em um grande número de aeronaves, do A320 a Air Tractors, passando por vários helicópteros de pequeno e grande porte. Abdullah compartilha da visão da Sharq Aerospace, de tornar a aplicação aérea uma coisa corriqueira na Arábia Saudita. Ele demonstrou ter grandes conhecimentos, e foi um excelente anfitrião para AgAir Update.
A animação e a motivação presentes na Arábia Saudita e na Sharq Aerospace a respeito do nascente campo da aplicação aérea no país são notáveis. A empresa acredita neste mercado e pode claramente ver os benefícios de se estabelecer uma aviação agrícola forte na região, Durante a viagem, a Sharq Aerospace recebeu AgAir Update e a Eagle Vistas, demonstrando uma hospitalidade inacreditável e uma experiência educacional fenomenal, a qual certamente será o objeto de estudos por muitos anos.
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A importância da manutenção e das inspeções em aviões não pode ser exagerada, diz o Presidente da Air Tractor, Jim Hirsch. “Praticamente toda máquina precisa de manutenção para garantir que ela opere adequadamente”, observa Hirsch. “E embora eles tenham uma excelente reputação de confiabilidade, boas práticas de manutenção são essenciais para os aviões da Air Tractor também”, ele acrescenta. A manutenção baseada em dados, tais como registros de horas de voo, ajuda a reduzir a indisponibilidade devido a panes imprevistas, reduzem o risco de incidentes de segurança, aumentam a previsibilidade, e estendem a vida útil dos ativos.
Para os aplicadores aéreos, seu avião agrícola é provavelmente o ativo mais importante de sua empresa. Manter registros precisos das horas de voo e executar as inspeções de manutenção conforme os
intervalos de horas especificados é a chave para se obter o melhor retorno do investimento. “O operador que inspeciona seu avião conforme os intervalos de serviço está distribuindo seus custos de manutenção ao longo do ano. Mas o operador que retarda essa manutenção até a inspeção anual pode se deparar com uma cara estada de três semanas na oficina”. Aviões trabalhando em condições de muita poeira ou com muitas aplicações de fertilizante irão se beneficiar de inspeções e limpezas frequentes dos filtros de ar, por exemplo, ajudando a garantir que o motor dure o tempo que deveria durar, ele acrescenta.
O primeiro Air Tractor AT-301 foi entregue na América Latina em 1977. Desde aquela primeira entrega, números crescentes de aviões Air Tractor novos e usados tem entrado em serviço nas Américas do Sul e Central. Esta frota de aviões agrícolas necessita um foco particular no gerenciamento consciente da fadiga das
asas, à medida em que envelhece, diz Hirsch. “Como vimos em eventos recentes, é um elemento crítico na manutenção de aeronaves”.
As asas dos aviões agrícolas estão sujeitas a milhares de cargas de esforço a cada safra. Ao longo do tempo, estes esforços repetitivos afetam as longarinas das asas. Hirsch relembra que desde o início da empresa, a Air Tractor, Inc. tem feito grandes esforços para verificar a vida útil das longarinas de asa de seus aviões. Ele se recorda de como o fundador da Air Tractor, Leland Snow, conduzia testes de esforço em escala real da asa do primeiro avião de produção da empresa, o Air Tractor AT-301.
Quando Leland Snow começou com a Air Tractor, ele provava a vida útil das asas por análise de fadiga usando dados de um projeto da Snow Aeronautical, chamado de Teste Jamaica de Espectro de Carga. Lá por 1990, ele começou a validar estes testes, começando com a coleta de pesquisas de estresse das asas em um AT-301. Após o AT-301, a Air Tractor começou a coletar pesquisas de estresse e espectro de cargas para o seu avião mais vendido, o AT-502. “Conduzimos um programa de testes destrutivos e testamos até a quebra várias asas de AT-502 com aquele espectro de cargas”, diz Hirsch. “Pelo final dos anos 1990 tínhamos dados de espectro de cargas no modelo AT-802 também. Testes em escala real das asas do AT-802 se seguiram, e quebramos pelo menos um par de asas de AT-802 durante meses de testes de cargas de estresse contínuos, baseados em dados de esforços reais, coletados de uma amostra representativa de operadores aeroagrícolas”. A análise destes testes de asas mostraram que as estimativas de vidas úteis das asas, previamente calculadas por Leland Snow, eram conservadoras.
Em 2000, a Air Tractor começou um projeto de redesenho de novas e mais pesadas junções das longarinas de asas, as quais foram posteriormente recertificadas. Estes novos testes de vida útil das asas foram baseados em espectros de carga impostos pelo piloto bem mais severos. A década seguinte foi passada reprojetando, recertificando e coletando espectros de cargas adicionais, relembra Hirsch. Pelo final dos anos 2000, mais asas de outros modelos da Air tractor tinham sido recertificadas e retestadas, com novos parâmetros de vida útil das asas, utilizando as junções de longarina de asa maiores e mais reforçadas.
“Em torno de 2010, nós tínhamos um entendimento bem documentado da vida útil segura de todas nossas
aeronaves”, nota Hirsch. “Na verdade”, ele acrescenta, “Ninguém na indústria de aviação agrícola fez mais do que nós para documentar e testar a integridade de suas células”. Indo além deste esforço de décadas, a Air Tractor permanece atenta a preocupações informadas por revendedores e operadores de Air Tractors e por mecânicos de aeronaves, Ele disse, “O gerenciamento da fadiga de asas é um problema sempre em mudança, porque a missão desses aviões se expande e evolui. E o que é mais, o modo que os pilotos voam seus aviões também muda ao longo do tempo. O avião pode ser usado de uma forma completamente diferente, a qual pode ser mais severa do ponto de vista da fadiga das asas”.
Mais de 4.000 aviões Air Tractor já foram produzidos, vendidos, e revendidos em todo o mundo. E à medida que a frota envelhece, novos problemas potenciais de segurança podem surgir. Hirsch disse, “Prestamos muita atenção ao que dizem nossos revendedores e nossos clientes, além dos relatórios oficiais e informais do setor de manutenção. Estamos sempre atentos a tendências emergentes que podem ser causa de preocupação”.
Após muitos anos e muitos aviões trabalhando em vários países em todo mundo, Hirsch observa que é difícil acompanhar o status operacional de cada avião da Air Tractor, das informações de seu proprietário, e de sua condição. “É por isso que facilitamos para que os operadores de Air Tractors tenham a informação que eles precisam para a manutenção de seus aviões. Manuais do proprietário, catálogo de peças, documentos de treinamento de pilotos, boletins de serviço, dados de referência e boletins de informação de serviço estão disponíveis para os proprietários de Air Tractor - sem custo - em nosso site, AirTractor.com”. Quando os proprietários registram seus aviões no site, eles não apenas passam a ter acesso imediato à informação, mas também passam a receber importantes notícias e informações de serviço da Air tractor.
A Air Tractor lançou uma campanha para lembrar os aviadores agrícolas da importância da manutenção de suas aeronaves. “Encorajamos os proprietários de Air Tractors a se registrarem em AirTractor.com para receber informação útil que irá beneficiar o programa de manutenção de seus aviões. É uma proposta de valor simples”, diz Hirsch. “Inspeções feitas nos intervalos corretos e manutenção adequada são negócios inteligentes. Elas poupam dinheiro a curto e longo prazo. Elas reduzem panes em voo, ajudam a manter o valor da aeronave, protegem a empresa, e geram uma visão positiva da aviação agrícola atual”.
Você já se deparou com dias que precisariam ter mais horas para dar conta de tudo? Ou já ouviu de alguém essa expressão? Todo mundo conhece alguém que está sempre sem tempo e lotado de tarefas e prazos a cumprir.
Em um mundo cada vez mais agitado no qual somos bombardeados com diversas mensagens, notícias e informações o dia inteiro e onde todos parecem estar com pressa para chegar em algum lugar. Seja de forma literal, por diversos compromissos durante o dia, ou de forma figurada para alcançar de forma rápida uma formação, carreira e emprego dos sonhos.
Todos parecem ter pressa para alguma coisa, isso é fato.
De forma geral, a síndrome da pressa é tratada como uma condição comportamental, onde a pessoa sente que o dia é curto para completar todas as tarefas, e se por acaso “sobra tempo” durante o dia, ela acumula ainda mais atividades. Alguns dos sintomas são o
estresse, irritabilidade, impaciência e tensão. Podendo ser um fator determinante para a queda da qualidade de vida e de saúde do indivíduo, e apenas uma mudança de hábitos e um autoconhecimento para identificar o problema poderá inibir seus efeitos a longo prazo.
Trazendo essa condição para aviação agrícola, podemos avaliar que durante a safra há um aumento considerado de casos parecidos, dado o aumento da carga de trabalho, onde muitos se deslocam de suas residências, passam a acordar muito mais cedo que o habitual, além da carga física de cansaço e tensão devido as atividades envolvidas.
O tempo é um fator determinante para a operação agrícola, seja o tempo como referência para o clima no momento da aplicação, seja no tempo de voo ou no tempo total do serviço. Além de ser uma operação que demanda agilidade e bom gerenciamento do tempo e tarefas, tanto do piloto quanto do ajudante. Ou seja, essa pressa é pontual.
A síndrome da pressa é tratada como uma condição comportamental.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em suas publicações de segurança operacional, já tratou do tema sobre a pressa em estudo do programa de redução de acidentes em aproximação e pousos. A chamada “síndrome da pressa” consiste na persistência de ir em direção ao destino, apesar da falta de preparação da aeronave ou piloto, seja por condições humanas ou operacionais.
Algumas situações associadas a pressa são listadas como:
• Incertezas sobre as condições climáticas no local do pouso;
• Falta de estabilização da aeronave;
• Pousos de forma precipitada;
• Pousos sem referências visuais. Alguns exemplos associados a condição humana do piloto, como por exemplo:
• Piloto confuso, fadigado ou distraído;
• Esquecimento de referências visuais, como árvores, linhas de alta-tensão, etc;
• Checklist incompleto;
• Ansiedade para retornar a base;
• Sentimento de pressão para o término do serviço.
Todas os exemplos acima apresentam enorme perigo para a segurança de voo, podendo acarretar
acidentes ou incidentes aeronáuticos. É importante sempre ressaltar que o piloto precisa estar atento e consciente de sua saúde física e mental antes de iniciar uma operação, a síndrome da pressa é real e pode ser desencadeada por situações físicas ou emocionais.
Portanto, atenção aos sintomas e procure ter uma conversa franca com a sua equipe. Caso seja identificado a “síndrome da pressa”, busque estabelecer procedimentos padrões para que em casos onde haja a necessidade de agir de forma ágil, a segurança esteja sempre presente.
Não “se apresse”, a menos que se sinta preparado e tenha o domínio da situação.
*Lembre-se que esta coluna não é escrita por profissional da saúde, seu objetivo é apresentar temas e tendências dentro da aviação agrícola para reflexão e discussão de forma saudável, caso perceba alguma situação onde seja necessário ajuda médica ou psicológica, não hesite em procurá-la.
Bons voos a todos!
Programa de pesquisa e desenvolvimento da empresa brasileira avaliou mais de 50 aeronaves, buscando contribuir para aumentar a eficiência e a segurança das aplicações aéreas no país.
Ao longo dos últimos três anos, a Zanoni Equipamentos vem acompanhando diversos trabalhos no campo e financiando variadas pesquisas para avaliar e aperfeiçoar o uso de seus atomizadores rotativos. Cerca de 50 aeronaves diferentes foram analisadas (incluindo AT402, AT502, AT502XP, AT602, AT802, Thrush 510P, Ipanema 202 e Ipanema 203) utilizando diferentes equipamentos, em diversas configurações e taxas de aplicação.
Os dados levantados nos ajudam a compreender melhor a eficiência das tecnologias de aplicação aérea utilizadas no Brasil, podendo compará-las com as utilizadas em outros países e mensurar dados como cobertura, densidade de gotas e deposição em cultivos. Além disso, as informações obtidas ao longo dos últimos anos permitem compreender melhor alguns temas relacionados à segurança no uso dos atomizadores, como tamanho de gotas, potencial de deriva e uso de adjuvantes. O trabalho de pesquisa junto aos operadores também tem ajudado a compreender melhor algumas características mecânicas do equipamento, como as influências geradas por diferentes peças e configurações.
Diferentemente da América do Norte, onde os operadores continuam a realizar aplicações em alto volume (acima de 30 L/ha) nos cultivos de grãos, o setor aeroagrícola brasileiro tem aumentado constantemente a sua eficiência operacional através do uso de tecnologias de ponta. Uma forma interessante de comparar os resultados é através da “cobertura” (%) dos papéis hidrossensíveis em coletas no campo. Confrontando-se o banco de dados da Zanoni (referente aos estudos no Brasil usando atomizadores em baixo volume) com estudos realizados nos EUA e no Brasil usando bicos em vazões mais altas, foram encontrados os seguintes resultados:
• Aplicações em 5 L/ha (0,5 GPA) com atomizador tendem a oferecer a mesma cobertura (1% a 3%) que uma aplicação com bico em deflexão de 5 graus a 20 L/ha (2 GPA).
• Aplicações em 10 L/ha (1 GPA) com atomizador tendem a oferecer a mesma cobertura (3% a 5%) que uma aplicação com bico em deflexão de 5 graus a 30 L/ha (3 GPA).
• Aplicações em 20 L/ha (1 GPA) com atomizador tendem a oferecer a mesma cobertura (5% a 10%) que uma aplicação com bico em deflexão de 5 graus a 50 L/ha (5 GPA).] ➤
15 L/ha (1.5 GPA) com bico. A avaliação indicou que, tanto no meio do dossel quanto no dossel inferior, a deposição com 10 L/ha (1 GPA) foi superior a com 15 L/ha (1,5 GPA) em todas as caldas, conforme os dados a seguir: 0,717 0,619 16%
0,662 0,560 18%
1,937 1,662 16% Inseticida + Adjuvante 1 Atomizador – 10 L/Ha (1 Gpa) Bico – 15 L/Ha (1.5 Gpa) Superioridade
0,843 0,666 26%
0,817 0,597 37%
2,244 1,763 27% Inseticida + Adjuvante 2 Atomizador – 10 L/Ha (1 Gpa) Bico – 15 L/Ha (1.5 Gpa) Superioridade
0,969 0,741 30%
0,891 0,695 28%
0,971 0,762 27%
A Zanoni também realizou um estudo de grande monta com seus atomizadores no Laboratório de Tecnologia de Aplicação de Pesticidas da Universidade de Nebraska-Lincoln (PAT-UNL), nos Estados Unidos, sendo a primeira empresa brasileira a conduzir esse tipo de estudos. Lá, foram avaliadas mais de 135 aplicações diferentes com o equipamento simulando diferentes velocidades, taxas de aplicação e configurações do rotativo.
0,811 0,680 20%
2,529 1,982 27%
2,576 1,974 30% Inseticida + Adjuvante 3 Atomizador – 10 L/Ha (1 Gpa) Bico – 15 L/Ha (1.5 Gpa) Superioridade
Apesar de esse ser o padrão de estudos mais popular entre os fabricantes de bicos e muitos agrônomos utilizarem os dados obtidos em túneis de vento como parâmetro para calibração de aeronaves, os resultados são bastante limitados. Esse tipo de estudo analisa apenas a “pulverização” e não o que chega de fato no alvo, faltando assim um elemento crucial para compreensão da eficiência na aplicação aérea.
Ainda nesse mesmo assunto, é importante ressaltar que a melhor avaliação é a realizada pelos próprios produtores rurais. O Brasil possui uma peculiaridade em relação a outros países, já que por aqui boa parte da frota é operada pelos próprios fazendeiros, os quais podem acompanhar diretamente o resultado das aplicações aéreas em termos efetivos. Apesar da teoria científica sempre nos oferecer importantes diretrizes, é o controle real de pragas no campo que determina a qualidade de uma aplicação. Papéis hidrossensíveis, espectrômetros em túneis de vento, espelhos, luz UV e outras ferramentas nos dão, com certeza, importantes diretrizes sobre o trabalho. Porém, todas elas possuem suas limitações. Antes de qualquer coisa, o avião agrícola existe para que o ingrediente ativo chegue ao alvo e para matar as pragas. Esse é o nosso objetivo principal e deve ser a régua mais importante.
ser dobrado. Além disso, o alto custo dos defensivos agrícolas gera a necessidade de garantir que ele esteja sendo depositado no local correto, sob risco de grandes prejuízos ao produtor. Assim como os estudos através de papéis hidrossensíveis oferecem uma primeira orientação em relação à eficiência nas aplicações, eles também nos ajudam a compreender se o espectro de gotas oferecido está dentro dos padrões de segurança. O programa de pesquisa e desenvolvimento da Zanoni Equipamentos acompanhou, ao longo dos últimos três anos, o uso de seus atomizadores nos mais diversos aviões (desde os que voam a 110 mph até os que voam a 160 mph), para garantir que não estivessem produzindo gotas muito finas.
Com a crescente preocupação com questões ambientais e, devido a suposta sensibilidade dos trabalhos em baixo volume em relação a maior potencial de deriva, o cuidado com esse tipo de aplicação deve sempre
Além do acompanhamento do espectro de gotas, a empresa realizou alguns protocolos de pesquisa para analisar o potencial de deriva gerado por seus atomizadores. Em um deles, foram avaliados 10 diferentes adjuvantes sendo aplicados com inseticida por um Ipanema 202 em uma taxa de 10 L/ha (1 GPA) e constatado que é possível reduzir pelo menos à metade o potencial de deriva usando a mistura correta. Em outro estudo, descobriu-se que uma aplicação a 30 L/ha (3 GPA) com bico em deflexão de 30 graus oferecia um potencial de deriva maior do que a mesma aeronave pulverizando 10 L/ha (1 GPA) com atomizador rotativos. Os coletores foram posicionados a 250 m (800 ft), 500 m (1600 ft) e 1000 m (3200 ft) do alvo e, em todos eles, os resultados foram 10x maiores para a aplicação a 30 L/ha (3 GPA) em relação à aplicação em 10 L/ha (1 GPA). Ainda é necessário realizar análise semelhante em aeronaves de maior velocidade (como Air Tractor ou Thrush) para validação desses resultados. ➤
Uso de adjuvantes pode reduzir consideravelmente o potencial de deriva e a escolha do produto correto é crucial para a segurança no trabalho com baixo volume.
O acompanhamento no campo ao longo dos últimos três anos ajudou a acompanhar não apenas as questões de eficiência no controle de pragas e segurança na aplicação, mas também algumas características mecânicas do equipamento que afetam o trabalho dos operadores. Quando a Zanoni entrou no mercado de atomizadores (há uma década atrás), todos os equipamentos utilizam o mesmo sistema de tela, com malhas de furos finos. Para oferecer maior durabilidade e facilidade na operação, a empresa desenvolveu novos modelos de telas que, logo em seguida, se popularizaram no setor aeroagrícola nacional, inclusive em outras marcas. Após anos de discussões sobre qual seria o impacto dessa parte do atomizador no espectro de gotas, chegou-se a conclusão que o tamanho dos furos pouco influencia no tamanho das gotas, tendo apenas consequências operacionais, como resistência, entupimento e facilidade na limpeza.
se o melhor ângulo dos discos defletores para proteção do espectro de gotas. Por fim, pode-se destacar que ficou comprovado a superioridade dos VRUs de esfera em relação ao discos na precisão do fluxo em cada bico, garantindo assim uma faixa de aplicação mais uniforme.
Diferentes tipos de malhas nos atomizadores. Pesquisas indicam que a dimensão dos furos pouco influenciam no espectro de gotas.
Além do impacto das telas, as pesquisas junto com operadores também ajudaram a avaliar o efeito de outras partes do equipamento. Foi encontrado o tamanho de pá ideal para cada modelo de aeronave (principalmente para as mais velozes) e certificou-
O bico de pulverização é um dos equipamentos mais importantes no trabalho de aplicação aérea. Apesar de seu pequeno custo e tamanho em relação à aeronave, é ele quem determina as principais características do trabalho, tais como o volume de calda, a cobertura correta e a deposição do defensivo agrícola no local onde se deseja. Ou seja, a pequena ferramenta é decisiva no resultado final da aplicação e, em caso de falha no seu funcionamento, pode colocar em risco todo o investimento feito pelo operador aeroagrícola. A realização de pesquisas é uma responsabilidade dos fabricantes de tecnologia de aplicação. As investigações, em campo e em laboratório, são muito importantes para avaliar o desempenho dos produtos, garantir que estejam sendo fabricados com regularidade, obter dados para auxiliar os usuários, observar espaços para melhorias e, acima de tudo, garantir segurança e eficiência na aplicação. Para o caso dos atomizadores rotativos, que são equipamentos desenvolvidos para aplicações em baixo volume, a importância e responsabilidade dos fabricantes é ainda maior. Esse tipo de trabalho é mais sensível, exigindo um cuidado especial e uma calibração quase perfeita, para conseguir associar a máxima eficiência com os mais altos padrões de segurança na aplicação, algo que o setor aeroagrícola brasileiro tem conseguido realizar com bastante sucesso.
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Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Nas planícies do norte da Califórnia, na região em torno de Yuba City, Knights Landing, Colusa, Chico, Woodland e Arbunkle, o arroz é rei, mas legumes e forrageiras também são prioridade. Ken Onstott, da Onstott Dusters, fez muito para estabelecer a aviação agrícola nesta região.
Quando garoto, Onstott passava muito tempo no antigo aeródromo de Del Monte, vendo Bob Strief da Hawke Dusters trabalhar no arroz e nos pomares daquela região. Sua carreira de piloto agrícola começou na Bill Eddy's Air Service, em Yuba City, no final de 1945.
Onstott formou uma parceria com Eddy em torno de 1946. Sua frota consistia em Travel-Airs, um Waco 9, um ou dois Bull Stearman e, em certa época, vários White Standard D-25 comprados zero. A firma atendia primordialmente aos arrozeiros, um trabalho sujo e difícil, já que a semeadura era feita com as sementes úmidas e carregadas a mão.
“Um dia”, lembra Onstott, “Bill Eddy e eu estávamos semeando arroz, e naqueles aviões biplanos era o piloto que terminava de carregar, ficando de pé na cabine e despejando o conteúdo daqueles sacos sujos e úmidos no hopper. Toda vez que Bill levantava a ponta do saco
para virá-lo no hopper, a droga do saco batia no bordo de fuga da seção central da asa superior e esparramava semente para o chão e para dentro da cabine
“Até que pelas tantas Bill pulou do avião, procurou algo na área do carregamento, pegou um facão tipo machete e saiu batendo com ele no bordo de fuga da seção central da asa superior! Ele acabou cortando todo ele fora, até chegar na longarina traseira. Aí, sem dizer uma palavra, ele jogou o facão no chão e voltou a carregar arroz no avião!
“Voamos aquele velho Travel-Air daquele jeito pelo resto da safra, depois cortamos o bordo de fuga da seção central do resto dos aviões! Era muito melhor para carregá-los!”
Eddy morreu em um acidente lá por 1949, e depois de um ano ou dois tocando a empresa com alguns sócios restantes, Onstott adquiriu 100 por cento dela e passou a operá-la como Onstott Dusters desde então. Onstott, desde o início, trabalhou diligentemente para melhorar o equipamento de aplicação, especialmente difusores que funcionassem bem no arroz.
“Me lembro de uma vez”, ele contou, “que compramos um Bull Stearman de Rex Williams, que veio com um difusor todo detonado. Só que a gente estava tão sobrecarregado de serviço que tivemos de usá-lo do jeito que estava.
“Com os difusores que tínhamos, a gente fazia uma faixa de sete metros. Mas quando comecei a aplicar com o Bull, logo notei que os bandeirinhas estavam andando mais.
"Quando voltei para a pista, um deles veio e me disse que o difusor estava abrindo a faixa muito bem, para 11 ou 12 metros. Assim, eu reajustei a abertura da comporta do hopper e saí fazendo uma bela faixa de 12 metros.
“Rapaz, no que a safra deu uma folgada, tiramos aquele hopper, desmontamos ele todo e fizemos gabaritos para construir outros hoppers iguaizinhos a ele. Fizemos bem isso, construímos uma cópia daquele difusor para cada avião que a gente tinha, colocamos nos aviões, e adivinha o que aconteceu? Nem um deles abriu mais de oito metros de faixa, e deixaram riscos em todas as lavouras que voamos!
"Isso mostra que a gente nunca sabe tudo o que precisa saber, e provavelmente, nunca iremos saber! Tenho certeza que eu poderia fazer um difusor com deposição realmente boa se a gente pudesse tirar o trem de pouso e a hélice do avião. Mas aí eu duvido que ele fosse voar bem, especialmente em um dia quente!”
Ao longo dos anos, alguns dos pilotos da Onstott que ajudaram a promover a aviação agrícola foram Gil Wagge, Harry Newell, George Spain, e Tom Fisher. Esta empresa contribuiu e continua a contribuir muito para o crescimento da aviação agrícola na Califórnia.
Ela atualmente opera em Yuba City, Knights Landing, e Colusa, e tem uma base para trabalhar no algodão em Gila Bend, Arizona. Sua frota atual consiste em oito Ag-Cats e cinco Ayres Turbo Thrushes. Aparentemente, a Onstott Dusters estará na vanguarda da aviação agrícola da Califórnia por muito, muito tempo.
N. do T.: Todas essas informações são de 1985, quando o livro original foi escrito. Os “Ayres Turbo Thrushes” se referem aos Turbo Thrushes fabricados pela empresa Ayres Corporation entre 1977 a 2001, quando pediu falência e vendeu seus ativos para a atual Thrush Aircraft, Inc.
(Continua no próximo mês)
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