CONGRESSO AVAG 2023 GRANDES, MÉDIOS OU PEQUENOS AVIÕES AGRÍCOLAS… DRONES? ESSAS INCONVENIENTES INVERSÕES
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Edição em português
Volume 24, Número 08
PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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Aviação
14 Grandes, Médios ou Pequenos Aviões Agrícolas… Drones?
18 A Pratt & Whitney Expande o Portfólio da P&WCSMART™ para Motores PT6A-34AG
20 Congresso AvAg 2023
38 Mais que um Empreendedor Extraordinário, Grant Lane Foi um Ser Humano Inspirador
26
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Na capa: Antônio Olívio Duarte Quadros, o “Vika” (esquerda), e André Oscar Schneider (direita), sócios em não apenas uma, mas em duas aeroagrícolas!
Stilo
Agrícola: Persistência e a Busca por um Novo Mercado.
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Por onde começar, quando se precisa escrever a respeito da perda de um de seus melhores amigos, além de um grande destaque na aviação agrícola? Já escrevi sobre muitos da aviação agrícola que partiram antes de nós. Mas desta vez é muito difícil, é sobre meu amigo Grant Lane.
A primeira vez que encontrei Grant foi há mais de 35 anos atrás. Quem não o conhecia? A família Lane tem sido fundamental na aviação agrícola, há mais de 75 anos. Foi durante uma viagem para a Lane Aviation, em Rosenberg, Texas, na qual visitei seu pai George Lane, para um artigo no final dos anos 1980, que conheci Grant.
A presença de Grant me impressionava, na época. Eu ainda era um piloto agrícola na ativa, tentando fazer AgAir Update decolar. Logo descobri que era tranquilo para falar com Grant. Ficamos amigos quase imediatamente. Trabalhar nos mesmos congressos estaduais que ocorrem nos EUA selou a nossa amizade, até seu falecimento em 12 de julho de 2023
Eu já fazia viagens pela América Latina havia mais de dez anos quando convidei Grant para me acompanhar ao Brasil em 2002. Foi nossa primeira viagem juntos pela América Latina, que foi seguida por pelo menos outras 50, depois. Naqueles anos, viajávamos com frequência, não só para o Brasil, mas também para a Argentina, Bolívia, Chile, Equador, Uruguai, Costa Rica, Guatemala e México. As viagens pela América Latina não foram as únicas que fizemos juntos; elas também incluíram o Canadá, as Bahamas e várias pelos Estados Unidos .
Estávamos retornando de uma viagem ao Brasil quando Grant reclamou que sua perna o estava incomodando. Ele sempre foi um daqueles durões e resistia a tomar remédios, mas sua perna o incomodou o suficiente
para procurar um médico; foi em abril de 2022, quando ele foi diagnosticado.
Grant lutou contra seu câncer até o fim, nunca perdendo a esperança. Nos falávamos pelo menos três vezes por semana, e até mais frequentemente após aquele abril do último ano. Agora, há um vazio.
Grant foi amado e bem-quisto por muita gente. No trabalho, ele era a epítome de um homem de negócios inteligente e justo. Como amigo, não se poderia desejar por um melhor. Ele deixará saudades em muita gente. Não há como substituí-lo. Eu, juntamente com sua família e muitos amigos, terei que me adaptar a uma vida sem Grant Lane; não será algo fácil. Vá com Deus meu amigo, até que nos encontremos novamente.
Até o mês que vem, Keep Turning…
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16 a 18 de Agosto de 2023. Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola Hotel Altos del Arapey, Salto, Uruguai
31 de agosto
SINDAG - Evento Técnico Regional Cuiabá/MT
Das 8 às 18, com palestras técnicas e espaço para ações das empresas parceiras e conversas entre os participantes.
19 de Agosto de 2023
Dia da Aviação Agrícola Brasileira
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É comum que um piloto e um técnico agrícola se associem para criar uma empresa aeroagrícola. O que não é comum é que um piloto e um técnico agrícola se associem duas vezes, para criar duas empresas agrícolas! Foi exatamente isso o que André Oscar Schneider e Antônio Olívio Duarte Quadros, o "Vika" fizeram. "Vika" já era um técnico experiente em 1994 quando o André, recém saído de seu CAVAG, começou a voar como piloto empregado na mesma empresa que ele, na cidade de Tapes, no Estado do Rio Grande do Sul. No início, "Vika" e André não se deram muito bem, mas logo um respeito profissional surgiu entre os dois e acabou se tornando uma amizade pessoal. Essa amizade acabou por ser tão grande que, em 1999, André e "Vika" deixaram a empresa onde trabalhavam para começar a sua própria empresa com mais um sócio. Infelizmente, significativas diferenças de ideias entre André e o outro sócio levaram André a deixar a sociedade em 2008. André trabalhou então por dois anos como piloto empregado em outra empresa, até que em 2010 "Vika" deixou a sociedade original e ambos decidiram formar uma segunda empresa aeroagrícola!
Assim nasceu a Stilo Aviação Agrícola. Quando perguntado a respeito do estranho nome para uma empresa agrícola, André nos contou que quando estavam registrando a empresa na ANAC, aquela agência repetidamente recusava os nomes que eles propunham. Naquela época a Fiat ainda vendia o Fiat Stilo no Brasil, com anúncios que diziam "Stilo, ou você tem ou não tem". Como eles “não estavam tendo” a sua nova empresa devido às recusas da ANAC em aceitar os nomes que propunham, resolveram tentar o nome Stilo Aviação Agrícola como forma de fazer graça com a situação, e acabou que foi este o nome aprovado pela ANAC!
A Stilo Aviação Agrícola começou com um Cessna Ag Truck, o qual André carinhosamente apelidou de "André Cuida das Lavouras" devido à sua matrícula PR-ACL. André voa esse avião até hoje. Após apenas um ano, André e "Vika" conseguiram comprar um segundo Cessna, um Ag Wagon, e em 2014 eles compraram um Ipanema EMB-202 novo. Esses aviões operam de uma pista homologada em Tapes (SDHX), a qual também serve de base para a empresa na qual André e "Vika" foram
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sócios anteriormente. A Stilo tem um hangar lá desde seu início, já que André e “Vika” não queriam perder seu sono a cada frente fria que se aproximasse, uma ocorrência frequente na região durante a safra do arroz.
A Stilo Aviação Agrícola trata principalmente arroz (cerca de 60%) e soja (cerca de 40%), com aplicações esporádicas em milho e semeaduras de culturas de cobertura. A safra da Stilo começa entre o final de agosto e o início de setembro, com aplicações de glifosato para a semeadura de arroz no plantio direto, ainda que muitos de seus clientes façam esta primeira aplicação de trator. Uma segunda aplicação de glifosato é feita quando o arroz está prestes a eclodir, no que chamam de "ponto de agulha", esta necessariamente de avião devido à necessidade de ser feita no momento correto. Em outubro, a Stilo faz algumas semeaduras de pré-germinado - 10% dos clientes da Stilo cultivam arroz pré-germinado. Além disso, algum herbicida seletivo é pulverizado no arroz, embora a maior parte dos lavoureiros faça isso com trator, assim como também fazem de trator a primeira aplicação de ureia, que nesta região é aplicada no incrível volume de 200 kg por hectare. Entre o final de dezembro e o final de janeiro, uma segunda aplicação de ureia é feita, dessa vez de avião, variando de 70 a 100 kg por hectare. ➤
O livro de André Oscar Schneider, “Voar, Uma Paixão”, disponível em várias livrarias da Internet, incluindo a Amazon.com.br, Americanas.com, clubedeautores.com.br, etc.
Para empresas que aplicam muito granulado, o Swathmaster Gaúcho da Transland é uma importante ferramenta de produtividade.
Alguns dos clientes da Stilo aplicam fertilizante foliar no arroz, ao invés da segunda aplicação de ureia.
Também alguns sojicultores usam os serviços da Stilo para pulverizar fertilizantes foliares. Da metade de fevereiro à metade de março, são feitas aplicações de fungicida, tanto no arroz como na soja. Aplicações de inseticida são feitas conforme a demanda, e após
março apenas alguma semeadura ocasional de cultura de cobertura será feita até junho, quando a safra da Stilo efetivamente termina.
Para estas aplicações, a frota de aviões agrícolas da Stilo usa o Sistema de Pulverização Eletrostático da Travicar em vazões de 10 a 12 lts/ha, exceto em aplicações de
herbicida, nas quais são utilizados bicos de jato cônico da Travicar, em vazões de 25 a 30 lts/ha. A Stilo padronizou os bicos de jato cônico após ter participado do programa de Boas Práticas em Tecnologia de Aplicação Aérea do SINDAG, no qual foi verificada a deposição do spray dos aviões da Stilo e concluíram que bicos de jato cônico eram os melhores bicos para as aplicações no início do ciclo das culturas tratadas pela empresa. Unidades GPS da Travicar são usadas nos aviões da Stilo.
Um empresário inteligente sempre irá procurar por mercados alternativos, e assim fizeram André e “Vika”. Bem ao lado do hangar da empresa, há um açude, para o qual os sócios costumavam comprar alevinos para criar, de uma empresa chamada Piscicultura Amorim. Um dia em 2021, o proprietário da Piscicultura Amorim comentou com André que o rio Camaquã próximo estava sofrendo pela pesca excessiva, e esforços de repopulação não funcionavam porque os alevinos largados no rio, em locais que podiam ser facilmente acessados, eram pescados antes de amadurecer e se reproduzir. ➤
André então se lembrou que a repopulação de corpos d'água com peixes pela aviação agrícola é uma das atividades autorizadas pelo Decreto-Lei nº 917 de 8 de outubro de 1969, e propôs ao proprietário da Piscicultura Amorim fazer uma experiência no açude da Stilo. André primeiro limpou cuidadosamente o hopper de seu avião e usou cal para descontaminá-lo, após o que ele foi carregado com 150 alevinos fornecidos pela Piscicultura Amorim. André disse que era muito estranho olhar para dentro do hopper e ver pequenos peixes nadando lá! André então decolou e voou sobre seu açude com um vento de proa de 10 a 15 mph, a 80 mph indicadas, e a uma altura de 2 metros, lançando os alevinos pela comporta de alijamento. Depois, eles vigiaram o açude por várias horas, procurando por qualquer alevino morto flutuando na superfície, mas tudo que conseguiam ver era alevinos nadando normalmente, o que fez do teste um sucesso!
Após este sucesso, planos foram feitos para se realizar esta operação no rio Camaquã, e todas as agências ambientais envolvidas foram informadas - dá para imaginar o que pensariam vendo um avião agrícola voando baixo e alijando algo sobre um rio! Mas foi aí que desacordos entre agências evitaram que as autorizações fossem concedidas. Esse trabalho de repopulação tem época certa para acontecer, posto que alguns peixes só se reproduzem em determinada época do ano, e até o momento não se conseguiram emitir as necessárias autorizações dentro do prazo necessário.
Você pode ver um vídeo do teste na página do Facebook da Piscicultura Amorim clicando no QR code.
Mas André tem confiança de que no futuro, elas serão concedidas, e quando isso acontecer, a Stilo estará pronta para incorporar essa aplicação como uma fonte extra de receita..
André também é um autor; ele escreveu um livro sobre suas experiências na aviação, de seus anos de “manicaca” no aeroclube até chegar à piloto agrícola e empresário, intitulado “Voar, Uma Paixão”, no qual ele conta essa trajetória de uma maneira muito sincera.
Com a paixão de André pela aviação, a experiência de "Vika", e a dedicação ao trabalho e a criatividade combinada dos dois, é certo que eles terão a Stilo por muitos anos por vir!
por Jeferson Luís Rezende É RTV da INQUIMA.
Piloto de aviões, prof. Universitário e presidente do Aeroclube de Guarapuava/CIAC
O modismo pode ser um inimigo para a escolha de uma ferramenta de trabalho, de um equipamento agrícola.
Assim como no segmento de equipamentos terrestres, há uma tendência do uso de grandes autopropelidos, independente do perfil da área que será tratada, na aviação agrícola os aviões gigantes estão cada dia mais presentes.
Também vemos os Drones se transformarem em ferramentas aeroagrícolas comuns, que para nossa surpresa, estão sendo usados como se fossem substitutos das aeronaves agrícolas ou dos equipamentos terrestres.
Lembremos que os Drones recém chegaram, e deveriam operar de maneira pontual, no controle de reboleiras numa lavoura; beiradas de cerca ou de capões de mato; em baixadas úmidas; ou em pequenas áreas de cultivos.
O ponto em questão é: se estamos escolhendo os equipamentos corretos para o que precisamos? E se não deveríamos repensar o tamanho dessas máquinas, optando por aquelas que podem atender melhor às demandas do campo?
Tanto a indústria terrestre como a aérea mostram o desejo de produzir máquinas grandes. A depender dos fabricantes, os gigantes seriam o novo padrão.
Mas estamos no Brasil, e aqui as regiões possuem particularidades que talvez não sejam tão comuns nos EUA ou na Europa. Enquanto aqui – neste país continental, temos regiões com topografia completamente distintas, nos EUA e na Europa as coisas são diferentes.
E afinal, o que isso quer dizer? Quer dizer que aviões considerados “pequenos” ainda são máquinas interessantes para operar no sudoeste de São Paulo, no Paraná, em Santa. Catarina e no Rio Grande do Sul? Isso mesmo: os emblemáticos (e pequenos) aviões Pawnee, por exemplo, ainda têm muito espaço para operar nestas regiões.
Ao contrário das grandes aeronaves, esses aviões compactos podem aplicar em áreas com topografia mais acidentada, que tenham obstáculos (redes de luz, árvores, etc.). Aviões menores conseguem voar com segurança e assertividade agronômica nas lavouras onde os grandões terão dificuldade - pela grande envergadura e pela alta velocidade com que sobrevoam o local.
Neste sentido o retorno da produção dos aviões Pawnee, através de um fabricante argentino, traz luz para operadores e produtores rurais, que poderão escolher entre um grande avião: Thrush ou Air Tractor; um avião médio – Ipanema 203; ou um avião compacto – Pawnee.
Optar por uma máquina com tamanho e operação adequada para a sua região é fundamental para que o serviço seja plenamente factível e economicamente Favorável.
Não é uma questão de modismo, ou de poder econômico, mas de ajuste Técnico.
Regiões como os campos de Itapetininga – Itaberá –Capão Bonito e Itapeva, em São Paulo; os campos do Paraná, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, em grande parte, senão na sua maior parte, são ideais para aviões médios e compactos. Alguns locais até comportam os turbos – os grandões, mas com o devido cuidado para que a operação ocorra com a performance agronômica que se deseja.
Estar atento a isso como operador e/ou proprietário é fundamental para que a escolha do avião seja a mais assertiva.
O modismo pode chegar e se perpetuar, mas também pode simplesmente ir embora. Cuidado para não entrar nessa vibe apenas para acompanhar uma tendência –que pode ser momentânea e equivocada.
As melhores aplicações fitossanitárias são aquelas realizadas por um piloto preparado e responsável, comandando uma aeronave condizente com a área.
kelygois@cdesafety.com.br
A implementação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO/SMS) na Aviação apresenta muitos desafios que venho explicando e ajudando nos cursos, um tema presente no meu dia a dia como gestora, desafios como:
1. Complexidade da indústria: a aviação é um setor complexo, regulação muito bem estruturada, com diversos atores envolvidos, o que pode dificultar a implementação do sistema.
2. Envolvimento de diversos setores: a implementação do sistema de gerenciamento da segurança operacional envolve vários setores, desde pilotos até fabricantes de aeronaves.
3. Necessidade de recursos financeiros: a implementação do sistema pode exigir investimentos significativos em tecnologia e pessoal especializado.
4. Disponibilidade de recursos tecnológicos adequados: é importante ter a tecnologia adequada para garantir o monitoramento e a avaliação da segurança operacional, mas depende do tamanho da empresa.
5. Adesão das equipes: a adesão dos funcionários é crucial para o sucesso do sistema, pois eles são responsáveis pela sua operacionalização. Lembra do Relato, DDS, Inspeção, Promoção?
6. Mudança cultural: a implementação do sistema pode exigir uma mudança cultural nas organizações envolvidas, o que pode ser desafiador.
7. Ajustes contínuos/ Indicadores de Desempenho: o sistema de gerenciamento da segurança operacional deve ser ajustado continuamente, seja com Indicadores e suas comissões, para garantir que ele esteja atualizado e seja eficaz em identificar e tratar riscos à segurança operacional.
É essencial o compromisso da Alta Direção, e auditorias do processo de Implantação e manutenção do SGSO/ SMS.
São Paulo, SP, Brasil,18 de julho de 2023 – A Pratt & Whitney Canada (P&WC), uma unidade de negócios da Pratt & Whitney, anunciou hoje que acrescentou três novas ofertas da P&WCSMART™ pensadas especificamente para operadores do motor PT6A34AG: o Programa de Revisão a Preço Fixo, o Programa de Reparo após Colisão de Hélice e o Troca de Motor a Preço Fixo. Essas ofertas resultarão em melhor suporte aos seus clientes, ao fornecer custos fixos para os maiores serviços de manutenção, eliminando assim a incerteza de preços ao mesmo tempo em que oferece manutenção de nível de OEM (Original Equipment Manufacturer - Fabricante de Equipamento Original) e serviços de classe mundial.
“Nossa linha P&WCSMART continua a atrair clientes novos e antigos, ao oferecer a eles o melhor valor do mercado”, Disse Irene Makris, Diretora de Serviço ao Cliente da Pratt & Whitney Canada. “Sob medida para as necessidades de operadores com motores maduros, as soluções P&WCSMART para motores PT6A-34AG são planejadas para ajudar nossos clientes globais em aplicação aérea a otimizar sua manutenção, com soluções sem surpresas, de bom preço e alinhadas com seu modelo de negócios. Em aeronaves atingindo o final de seu ciclo de vida, os custos de manutenção se tornam mais altos e mais difíceis de se predizer - mas com nossas soluções, os operadores podem manter seus motores maduros viáveis economicamente por mais tempo.”
Os benefícios do Programa de Revisão a Preço Fixo para o motor PT6A-34AG incluem um preço garantido para a revisão geral e um teto de preço para a troca opcional de palhetas da turbina do compressor e peças com vida útil limitada, sem custos extras para motores que excederam o intervalo recomendado pelo fabricante para a revisão nem para motores removidos devido a um evento de colisão de hélice.
Sob o Programa de Reparo após Colisão de Hélice, clientes cujos motores foram afetados por um evento desse tipo receberão até US$ 395.000 em peças, e serviços por um preço fixo de US$ 175.000 (preços de 2023). Isto inclui mão de obra, peças genuínas
P&WC novas, peças trocadas e de fornecedores subcontratados, e mais.
Programa de Troca de Motor a Preço Fixo Finalmente, o Programa de Troca de Motor a Preço Fixo para o motor PT6A-34AG é uma alternativa de bom custo-benefício para a revisão geral de um motor. Por um preço fixo, os clientes se beneficiam da simplicidade de receber um motor recém revisado do mesmo modelo em troca pelo seu motor original. Se elimina a necessidade de alugar um motor enquanto o seu está sendo revisado, e ocorre apenas uma remoção e instalação de motor, ao invés de duas. Isto permite reduzir o tempo parado e aumenta a disponibilidade da aeronave.
Com o acréscimo das mais recentes soluções, o programa P&WCSMART agora inclui mais de 25 ofertas exclusivas distribuídas por três portfólios: motores PT6A, turboeixos e PW100. Ele contém uma variedade de opções que trazem paz de espírito aos operadores elegíveis, tais como teto de custos para os eventos de manutenção de maior porte, como revisões gerais e expressões de sessão quente, trocas de motores e programas de upgrade.
O programa P&WCSMART™ da P&WC é benquisto pelos clientes porque ele dá garantias adiantadas, poupa seu dinheiro e mantém o valor de seus ativos. Estas novas ofertas foram desenvolvidas baseadas em feedback dos clientes de aviação agrícola, para atender às necessidades em evolução de suas empresas e para ajudar no seu resultado final.
A equipe da Pratt & Whitney esteve no Congresso AVAG de 18 a 20 de julho de 2023, no estande nº 67, onde um motor PT6A cortado estava em exposição.
A Pratt & Whitney é líder mundial no projeto, manufatura e serviços para motores aeronáuticos e unidades auxiliares de energia (APUs). Para saber mais, visite www.prattwhitney.com. Para receber press releases e outras notícias diretamente, por gentileza se registre aqui.
Para mais informações: Pratt & Whitney, +1 (860) 565-9600, media@prattwhitney.com
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Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Encontro aeroagrícola brasileiro encerrou em 20 de julho, tendo registrado cerca de R$ 120 milhões em negócios fechados ou alinhavados em três dias de programação com premiação de pesquisas, inovações tecnológicas e grande participação dos principais atores do setor no País
DEMONSTRAÇÕES: aeronaves voltaram a dar show na mostra estática e nas simulações de operações (foto Castor Becker Jr/C5 NewsPress)...
Sertãozinho (SP) – Cerca de 3,2 mil visitantes e um volume de transações que pode chegar a R$ 120 milhões, entre negócios fechados e negociações iniciadas em três dias de programação. Este foi o saldo do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2023, que reuniu empresários, pilotos, agrônomos, técnicos e outros profissionais
do setor em Sertãozinho, no interior paulista. Ocorrido nos dias 18 a 20 de julho, o evento recebeu ainda autoridades governamentais, pesquisadores, entusiastas e fornecedores de tecnologias, equipamentos e serviços, além de jornalistas. A movimentação foi no pavilhão do Centro de Eventos Zanini, na parte oeste da cidade.
Aponte a câmera do celular para o QR Code e confira o vídeo com a avaliação do diretor Gabriel Colle sobre o Congresso AvAg 2023.
Este ano, o Congresso AvAg foi marcado também pela presença massiva de drones (além de aviões turboélices e aviões históricos) e geração e compartilhamento de conhecimento. Destaque aí para as 12 pesquisas (número recorde) participando do Congresso Científico e o lançamento de dois livros abrangendo (junto) regulamentação, rotinas, equipamentos e boas práticas aeroagrícolas.
O diretor-executivo Sindag (que organiza o evento), Gabriel Colle, também comemora a representatividade do público. “Tivemos a presença de pessoas de praticamente todos os Estados brasileiros, além de visitantes e expositores de diversos países, como Estados Unidos, Canadá, Argentina, Colômbia e Bolívia. Do ponto de vista do Sindag e do Ibravag (Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola, que apoia o evento), mais de 60% dos associados visitaram o Congresso AvAg 2023. Pessoas de todas as partes do Brasil, então esse número é muito significativo”, afirma.
O evento também contou com demonstrações com drones voando sozinhos ou simultaneamente, antes e depois de voos de aeronaves agrícolas simulando aplicações em lavouras e combate a incêndios. Na exposição de tecnologias, equipamentos e serviços, mais de 180 marcas dividiram o espaço no pavilhão de exposições do Centro de Eventos Zanini. O prédio de 12 mil metros quadrados também abrigou a Arena Multiuso (onde ocorreram as principais apresentações) e mais dois auditórios, bem como a Sala de Reuniões e espaços como a Assessoria de Imprensa e outros serviços. Sem falar na exposição de aviões históricos (que recebiam os visitantes que entravam nos pavilhões) e a exibição externa de aviões agrícolas.
Para o diretor do Sindag, o grande legado da edição é a transição para o futuro. As pesquisas acadêmicas apresentadas por estudantes e cientistas que participaram do Congresso Científico AgAv (que ocorre dentro do principal encontro aeroagrícolas do País) demonstram esse ponto de vista. “O conhecimento forma uma base sólida e gera boas práticas para o campo. Por isso, o encontro brasileiro de aviação agrícola também contou com o lançamento dos dois manuais sobre aviação agrícola: um sobre documentação, legislação e operações e outro sobre boas práticas. Ambos mostrando o estado da arte do setor aeroagrícola brasileiro e o que a sociedade espera de nós”, diz Colle.
Como ocorre desde 2019, a cerimônia de encerramento do Congresso AvAg teve também o anúncio dos resultados do Congresso Científico da Aviação Agrícola. Onde o 1º lugar este ano ficou com o trabalho “Uso de aeronave remotamente pilotada para aplicação de fitossanitários na cultura do café“. A autoria é dos pesquisadores João Paulo Arantes Rodrigues da Cunha, Artur Rodrigues Junqueira e Luana de Lima Lopes, da Universidade Federal de Uberlândia (UFU), que dividiram o prêmio de R$ 3 mil.
Já a pesquisa “Qualidade da pulverização com aeronave remotamente pilotada na citricultura”, de Thales Gomes dos Santos, João Guilherme Pereira Nunes e do professor Edney Leandro da Vitória – da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes), ficou em Segundo Lugar e levou R$ 2 mil.
O terceiro lugar, no valor de R$ 1 mil, foi para “Avaliação dos custos operacionais de aeronaves agrícolas, drones agrícolas e pulverizadores terrestres no contexto brasileiro”, de Jonathan Andres Garcia Montaña, Edinalvo Rabaioli Camargo, Viviane Gonçalves Burkert e Eugênio Passos Schröder – da Universidade Federal de Pelotas (UFP) e Schroder Consultoria Agro. ➤
ESTANDES: movimentação foi grande nos espaços das 182 marcas participantes da mostra de tecnologias e equipamentos (foto Matriz Produções) ... ... e nas palestras e apresentações técnicas (foto Matriz Produções).
A Menção Honrosa – Destaque Inovação foi para a pesquisa “Controle da mancha de phoma em aplicações utilizando aeronaves remotamente pilotadas em Coffea arabica”, dos professores Edney Leandro da Vitória (Ufes) e César Abel Krohling (Instituto Capixaba de Pesquisa, Assistência Técnica e Extensão Rural-Incaper).
Fechamento
Durante a cerimônia de encerramento do Congresso do AvAg, a presidente do Sindag, Hoana Almeida Santos, elogiou especialmente o ganho técnico e conhecimento compartilhado na programação deste ano em Sertãozinho. Ela também agradeceu a grande participação dos empresários do agronegócio, além de todos os pilotos, técnicos, agrônomos, pesquisadores e autoridades governamentais que participaram do programa, estiveram nos debates ou mesmo compartilharam seus conhecimentos e experiências nas palestras nos três dias de programação.
Hoana reforçou a importância do trabalho dos cientistas que apresentaram os 12 trabalhos inscritos no Congresso Científico, dos especialistas que lançaram seus novos manuais técnicos de aviação agrícola e das quase 200 marcas que mostraram inovações em serviços, tecnologias e produtos ao longo do evento. Ela também agradeceu aos patrocinadores* do evento
e destacou o trabalho das equipes do Sindag e do Ibravag para o sucesso do evento e sua importância também para mostrar à sociedade em geral o nível de segurança e tecnologia do setor.
O encerramento contou ainda com a participação do secretário de Desenvolvimento Econômico de Sertãozinho, Henrique Gomes, e do diretor de Novos Negócios do CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos (patrocinador Prata do evento), Luciano Cruz. A presidente do Sindag não divulgou o local da próxima edição do evento, mas também não descartou a permanência do Congresso AgAv em Sertãozinho (já foram três edições na cidade). Lembrando que no ano que vem o Congresso AvAg brasileiro terá abrangência de Mercosul – de acordo com o acordo de revezamento entre o Sindag e as entidades aeroagrícolas da Argentina e do Uruguai.
(*) O Congresso AvAg 2023 teve Patrocínio Prata da Air Tractor, CSA e Confea/Crea, além do Patrocínio Bronze da Pratt & Whitney Canada, EAVision Brasil, Agridrones Solutions (DJI Agriculture/ADS). Com a lista de patrocinadores também inclui Avanti, Basf, BR Aviation, Cooxupé, DGPS & Cia, Fribon Aviation, NovaAsa Marketing Digital para Aviação, Perfect Flight, Transland, Travicar Tecnologia Agrícola, Turbine Conversions e UP Insurance.
Além da qualidade e quantidade de pesquisas participantes no Congresso Científico neste ano, a consistência do Congresso AvAg 2023 no quesito conhecimento veio também de cursos nos dois dias antes do evento, em minicursos durante a programação e no lançamento de obras técnicas super atuais para o setor. Conforme o diretorexecutivo do Sindag, Gabriel Colle, foram cerca de 40 palestras técnicas e cursos durante a programação do Congresso AvAg 2023.
No caso da programação pré-Congresso, ponto para os Cursos de Atualização de Pilotos Agrícolas do Programa BPA Brasil e de Coordenadores e de Executores em Aviação Agrícola (CCAA e CEAA)da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola. As duas turmas ocorreram paralelamente a partir do dia 16 de julho e encerraram com uma Clínica de Aeronaves na tarde do dia 17 (a cargo da Sabri – Sabedoria Agrícola). Em uma movimentação na base da empresa Tangará Aviação Agrícola, em Orlândia – a 56 quilômetros de Sertãozinho. Ao todo, cerca de 40 pilotos, agrônomos e técnicos participaram da movimentação.
Manuais Técnicos
Já as publicações lançadas no Congresso AvAg 2023 também têm os selos do BPA Brasil e da Mossmann. No caso do programa do Ibravag/Sebrae, o Manual de Gestão de Boas Práticas Aeroagrícolas foi apresentado durante a apresentação dos resultados do Programa BPA Brasil, no segundo dia do evento em Sertãozinho. A obra tem a participação de 29 especialistas que esmiúçam os nove Pilares do BPA Brasil – Gestão, Governança e Compliance, Pessoas, Gestão de Processos, Tecnologias, Sustentabilidade, Segurança Operacional e outros. A apresentação ficou a cargo do diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, que é também um dos organizadores da obra.
No caso do Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil, lançado no mesmo dia pela Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola (parceira do Sindag) a obra integra a proposta da empresa de fortalecer o conhecimento e estimular a pesquisa sobre aplicações aéreas no Brasil. A cerimônia foi na sequência das apresentações do BPA e teve ainda uma mesa redonda com os parceiros da obra.
BPA: Oliveira apresentou os resultados das pesquisas do programa do Ibravag/ Sebrae, que teve também uma obra sobre os nove pilares da iniciativa.
MOSSMANN: Manual da Atividade Aeroagrícola teve lançamento em painel técnico com especialistas. Crédito da foto: foto Matriz Produções.
Quanto aos minicursos do Congresso AvAg 2023, os temas abordados foram de Comunicação e Marketing, de Gestão Financeira para Empresas Aeroagrícolas e de Gestão Jurídica da Aviação Agrícola. Em turmas a cargo, respectivamente, da jornalista Marluci Stein –especialista em Comunicação e mestranda em Redes Sociais, Interações e Sociabilidades; do administrador e doutor em Agronegócios Cristian Foguesatto, e do especialista em Direito Empresarial e assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht.
As aulas tiveram movimentação durante todo o Congresso, com as turmas se revezando durante a programação. E sempre com número de inscritos acima das vagas – já que a ideia era garantir que os interessados não perdessem a oportunidade do aprendizado.
Terminado (com sucesso) o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2023 em Sertãozinho/SP, o Sindag já prepara para 31 de agosto um evento técnico regional em Cuiabá/MT. A movimentação será na sede da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja/ MT). A programação será das 8 às 18, com palestras técnicas e espaço para ações das empresas parceiras e conversas entre os participantes.
A grade de palestras, definida no início do mês, abordará aspectos sobre cenários, desafios e ações do setor na região e em nível nacional, além de novidades tecnológicas e apresentações das empresas parceiras do evento. A expectativa de público é de pelo menos 200 pessoas, entre pilotos agrícolas, produtores rurais, empresários e outros profissionais diretamente ou indiretamente ligados ao setor no Centro Oeste do País.
Muitas coisas na vida vem com garantia, mas se você não ler os termos e condições da garantia, ou não entendê-los, pode acabar desapontado ou enfurecido. Esperamos que a garantia para motores aeroagrícolas fornecida pela Pratt and Whitney Canada esteja clara para você. Vamos dar uma olhada nela para ter certeza de que você está tirando o máximo da garantia fornecida a você.
A garantia básica da Pratt & Whitney Canada consiste em uma cobertura em duas partes na sua garantia estendida para motores aeroagrícolas. Só para sua informação, motores de uso militar tem uma garantia diferente. Para os motores aeroagrícolas mais antigos, o período de garantia compreende as primeiras 1.000 horas de operação do motor, a partir do seu envio da fábrica. Para motores aeroagrícolas mais novos, dependendo de seus números de série, o período de garantia é de 2.500 horas de operação ou cinco anos, o que expirar primeiro. Após cinco anos, se o número total de horas desde novo ainda estiver abaixo de 1.000 horas, a garantia básica se aplicará até as 1.000 horas. A P&WC garante que um motor novo estará livre de defeitos em seus materiais ou na sua
manufatura. A garantia define “defeito” como sendo a quebra ou falha de uma peça conforme determinada pela P&WC, causada por um defeito de material ou da mão de obra de sua produção. Você deve verificar as informações da cobertura de garantia para saber o que está coberto e o que está excluído no seu motor.
Além desta garantia básica, existem algumas garantias adicionais fornecidas a você, como a Política Primária de Manutenção de Peças, ou Primary Parts Service Policy - PPSP e a Política Estendida de Manutenção do Motor, ou Extended Engine Service Policy - EESP. A PPSP dá suporte a um grupo específico de peças. Essa cobertura se estende além da garantia de 2.500 horas, às vezes até à TBO ou até mesmo às 5.000 horas. O grupo de peças abrangido está listado na documentação da garantia. Esta é uma cobertura pro rata, e a lista inclui uma fórmula para determinar o valor da cobertura disponível. Se durante o processo de garantia a peça afetada for reparada, a garantia permanece como original. Se a peça for substituída por uma nova, então a garantia desta peça começa do zero. Isso tem um potencial para ser um enorme benefício, que muitas pessoas não se dão conta. ➤
A EESP ou Extended Engine Service Policy - Política
Estendida de Manutenção do Motor - foi criada para o caso de um motor sofrer danos extensos por um evento coberto em garantia. Pode acontecer que o administrador de garantia da P&WC determine que uma revisão geral prematura seja necessária. Se isso acontecer, você poderá ter direito a uma LCO, ou Limited Cost Overhaul - Revisão Geral de Custo Limitado. A outra coisa que poderia acontecer seria uma troca de motor com custo proporcional. Esta cobertura, mais uma vez, é baseada no histórico de horas e ciclos do motor. Itens como idade do motor e condições ambientais, operacionais e de manutenção também podem ser consideradas para determinar a cobertura. Nós tivemos vários motores que caíram nessa cobertura. Você ficaria surpreso com o nível de suporte que a P&WC pode fornecer.
A P&WC também oferece os Avisos de Programas de Suporte Comercial - Commercial Support Programs Notices, ou CSPN, para alguns eventos. Estes são avisos de programas para uma variedade de peças, por exemplo, para a inspeção de alguns bicos injetores de combustível e para a substituição de alguns conjuntos de engrenagens na caixa de redução. Há uma variedade de itens identificados como necessitando de suporte comercial. A P&WC também tem fornecido cobertura para troca das pás da turbina de potência após 5.000 horas no motor PT6A-67AG, através de uma CSPN. Caso você não saiba, nesta cobertura as pás podem ser substituídas por 50% do valor de tabela através do suporte comercial. Tem dúvidas sobre o suporte comercial? É a hora de se informar.
Agora, vamos revisar o que não está coberto. Como em toda garantia, há algumas coisas que caem nesta categoria. Manutenção rotineira de linha e custos de ajustes não estão cobertos, incluindo outros itens
normais de manutenção. Custos de revisões gerais não estão cobertos. Inspeções de seção quente e reformas associadas com inspeções de seção quente não estão cobertas. Isto não significa que, se uma parte uma peça em uma sessão quente precisar de reparo prematuro, ela não estará coberta. Em mais ocasiões do que eu consigo contar, a P&WC cobriu componentes de uma seção quente, seja pagando os custos de seu reparo ou de sua substituição. Itens como anéis de selos ou segmentos geralmente não estão cobertos, dado que sua substituição normalmente é um reparo para restabelecer as folgas e vedações corretas. Isto também cai na categoria de desgaste e deterioração normal. A P&WC também se reserva o direito de excluir cobertura de garantia se qualquer peça que não seja original ou autorizada for usada. As peças usadas em seu motor devem ter rastreabilidade ou certificação, incluindo os filtros. Se peças que estiveram envolvidas em um acidente anterior ou não foram reparadas de acordo com os processos aprovados pela P&WC forem usadas, a garantia também poderá ser negada. Há outro grupo de fatores que estão além dos controles da P&WC listados na garantia, e eu realmente recomendo que você os revise. Se você precisar de uma cópia do programa de garantia, contate seu gerente de serviço de campo, ou nós podemos ajudá-lo
Suas responsabilidades são simples. Opere e mantenha seu motor de acordo com as instruções escritas, incluindo os manuais de manutenção e os boletins de serviço. Por exemplo, documente os resultados de suas inspeções por boroscópio quando você fizer sua manutenção de bicos injetores. A P&WC já me pediu por esses dados uma vez, ao avaliar o fornecimento de garantia em um serviço de inspeção de seção quente. O que me leva ao próximo ponto: mantenha registros adequados de manutenção. Você pode ser solicitado a fornecer esses dados ao administrador da garantia.
Solicitações de garantia devem ser feitas dentro de 30 dias da constatação do problema, e os pedidos devem ser submetidos dentro de 180 dias. As solicitações devem incluir a peça defeituosa e devem ser feitas através de uma oficina ou distribuidor designado. É lá que o reparo ou as peças de substituição devem ser providenciados. Se você tiver um problema com a garantia, contate o seu Gerente de Serviço de Campo da Pratt & Whitney Canada. Este é o local para começar. Certifique-se de mandar o motor para reparo em uma oficina autorizada, como a Covington Aircraft. Precisando de mais ajuda, fique a vontade para me procurar e eu o ajudarei no processo.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
“Faço questão de trabalhar pessoalmente com cada cliente para garantir que eles saiam satisfeitos”. Esse era o espírito de Grant Lane, que lamentável e precocemente nos deixou. A frase, que acompanha sua foto na home do site da Lane Aviation, ilustra com perfeição a dedicação com que Grant trabalhava na empresa que ajudou a tornar uma gigante do setor de aviação agrícola, nada menos que a revendedora número 1 da Air Tractor no mundo.
Altruísta, generoso, companheiro, Grant sempre estava à disposição para ajudar e aconselhar em cada etapa do caminho, seja na atualização da frota de um cliente, seja fazendo a transição para Air Tractor ou turbina. Sua personalidade alegre construía, além de relacionamentos comerciais, amizades verdadeiras. Seguindo os passos de seu pai, George Lane, Grant transformou a Lane Aviation, fundada nos anos 40, numa empresa de ponta, que serve de exemplo e inspiração não só para a aviação agrícola, mas para todos os setores. ➤
Graduado em Ciências Aplicadas pela Central Texas College, Grant abraçou a aviação com todas as suas forças. E foi com enorme orgulho que, em 2008, recebemos a notícia de que a AeroGlobo seria sua parceira na comercialização das aeronaves Air Tractor na América do Sul. Grant foi sempre um parceiro perfeito. Sua visão de negócios, suas habilidades extraordinárias e suas orientações invariavelmente precisas foram fundamentais para o sucesso de nossa empresa.
Em todos esses anos, tivemos uma convivência maravilhosa. Grant era um líder exemplar, capaz de inspirar a equipe a se aperfeiçoar continuamente e a se manter motivada mesmo nos momentos mais difíceis. Acima do empresário de sucesso, entretanto, estava o ser humano cordial, incansavelmente disposto a auxiliar e a oferecer palavras de encorajamento. Vão nos fazer muita falta sua sabedoria e seu senso de humor. Grant foi para nós, da AeroGlobo, ao mesmo tempo um mentor e um amigo.
À sua família, resta-nos expressar nossas sinceras condolências, colocando à disposição nosso apoio e nossa solidariedade. Sei que posso falar em nome de toda equipe AeroGlobo quando digo que foi um privilégio ter conhecido Grant Lane e ter trabalhado ao seu lado. O que nos cabe de agora em diante é honrar sua memória com muito trabalho e dedicação,
buscando sem esmorecer o crescimento e o aperfeiçoamento da empresa que ele tanto amou.
Logan, seu filho, teve o melhor mestre possível, e sem dúvida continuará a trajetória da Lane Aviation da maneira que seu pai sonhou. Com a certeza de que o legado de Grant permanecerá vivo em nossos corações e mentes, teremos seu espírito empreendedor como norte da nossa bússola.
Grant partiu para mais um voo. Que lá do alto ele continue a olhar por nós, como sempre fez.
Até um dia, Grant!
Ser piloto agrícola é um desafio, e às vezes parece que a Mãe Natureza está de mal humor, tentando sabotar todos os esforços dos pilotos agrícolas para fazer seu trabalho. Culturas sensíveis próximas à área a ser tratada estão sempre na direção do vento. Sempre que há um surto inesperado de uma praga, os ventos permanecem acima dos limites para aplicação por dias a fio. Aquela linha de instabilidade que estava prevista para amanhã chega hoje e deixa a frota no chão. Nestas situações, a paciência é sem dúvida uma virtude.
Alguns dos truques da Mãe Natureza não são tão óbvios e previsíveis. Um dos mais insidiosos tem a ver com inversões térmicas. Uma das minhas primeiras experiências com esses demônios meteorológicos
aconteceu quando eu estava percorrendo uma lavoura de trigo, para avaliar a quantidade de canola ainda presente pelo cultivo do ano anterior. Um AgTruck tratando uma lavoura vizinha realmente me chamou a atenção, dado o quão parado o ar estava.
Havia algumas depressões onde bancos de nevoeiro já tinham começado a se formar, e eu podia ver, de minha posição a menos de 400 metros de distância, que o spray não estava se depositando. Na verdade, ele permanecia suspenso no ar a cerca de 2 metros de altura, como uma névoa branca e fantasmagórica. Mais exatamente, a topografia do local era de um suave declive, da lavoura sendo tratada para um vale próximo, e eu podia ver as gotículas do spray em suspensão flutuando devagar mas sem parar na direção do vale.
Isto nunca é uma boa situação, e ela pode se tornar bem cara quando o defensivo sendo aplicado prejudica alguma cultura sensível. Você não quer ter um incidente de dano por deriva, porque eles podem realmente acabar com o seu lucro, sem mencionar o prejuízo que podem causar para o produtor cuja cultura foi atingida.
O quão ruim pode ficar? Se o produto colhido estiver sendo vendido por R$ 150 a saca, cada saca que não entrar no silo do produtor por causa de dano por deriva (ou outro fator) representa uma perda de receita para o produtor. Se a lavoura produz em média 30 sacas por hectare, cada hectare onde a colheita foi perdida resulta em uma perda de receita de R$ 4.500. Cada 10 hectares resultam em uma perda de R$ 45.000. Em resumo, o prejuízo pode crescer muito rápido.
Como isso pode acontecer? Rápido demais, por um lado. Nesta época atual de equipamentos de grande
porte e lavouras igualmente grandes, você precisa estar consciente do dano que culturas vizinhas podem sofrer por deriva fora do alvo.
Vamos pegar, por exemplo, um a AT-802 aplicando herbicida no trigo, ao lado de uma lavoura de canola, com ambos os talhões tendo 3.200 m de comprimento. Com uma faixa de 26 metros, o AT-802 cobre aproximadamente 8 hectares por tiro de 3.200 metros, em 50 segundos. Se uma inversão estiver presente junto com um vento de uma milha por hora, fazendo o spray em suspensão derivar e destruir a mesma área de canola coberta por um único “tiro”, o custo de sua deriva fora do alvo poderá chegar à R$ 4.500/hectare X 8 hectares = R$ 36.000!
Tenha em mente que isso pode ficar ainda pior, dado que gotas finas podem ser transportadas horizontalmente às vezes por quilômetros, antes de se depositar e causar danos em culturas sensíveis. ➤
Aqueles que vivem em regiões de montanha ou com terreno dobrado também conhecem as inversões térmicas, nas quais o ar frio desce para vales e outras áreas mais baixas. Andando de carro, em uma estrada descendo para um vale, pode-se sentir o ar ficando mais frio à medida em que se desce. O mesmo ocorre em alguns municípios, como em Los Angeles, onde os poluentes, gases de exaustão de carros e fumaça industrial, ficam retidos no topo da camada de ar frio, produzindo o famoso fenômeno do “smog”.
De acordo com o glossário do National Weather Service (Serviço Nacional de Meteorologia dos EUA), uma inversão ocorre quando a temperatura do ar entre 2,5 a 3 metros acima do solo é mais alta do que a temperatura do ar entre 15 a 30 cm acima do solo. Se você tiver como medir ambas as temperaturas, você terá um indicador direto da presença ou não da
inversão. Lembre-se que quanto maior a diferença de temperatura entre os dois níveis, mais intensa e estável será a inversão
Alguns dos outros indicadores da presença de uma inversão, ou de que ela está se formando são :
• Vento calmo
• Próximo do pôr ou do nascer do sol
• Presença de orvalho
• Padrões de fumaça horizontais
• Poeira em suspensão sobre uma estrada após a passagem de um veículo
• Nevoeiros em áreas baixas
Qualquer um desses sintomas deve alertá-lo para a presença de uma inversão, especialmente os últimos três.
Causas das Inversões
Uma pequena revisão de como as invenções se desenvolvem irá ajudar a lidar com elas. Elas não são raras em aplicações aéreas, e uma das primeiras indicações é quando você começa a pegar gotículas de produto do “tiro” anterior no para-brisa, reduzindo a visibilidade, especialmente ao voar na direção do sol. Ou quando durante o “balão”, você olha para trás e vê a névoa da última passagem flutuando no ar.
Próximo ao pôr do sol, a superfície da terra se resfria rapidamente devido à irradiação térmica. Como resultado direto, o ar próximo ao solo também se resfria rapidamente, resultando em ar mais frio estando por baixo e ar mais quente por cima, o oposto do gradiente térmico normal.
Outra maneira de se verificar a existência de uma inversão é acender um pequeno fogo e observar a fumaça. Se a fumaça fica parada no ar e se move lentamente, sem se dissipar, você tem uma
inversão presente e é a hora de colocar o avião no hangar.
Resumindo, os momentos em que você tem maior probabilidade de ter uma inversão térmica são:
• De manhã cedo, após uma noite de céu claro e com pouco vento.
• À tardinha, quando uma inversão pode começar a se formar poucas horas antes do pôr do sol.
• À noite, quando uma inversão já está presente e pode se intensificar durante a noite.
A aviação agrícola não é um serviço fácil. Mas lidar corretamente com inversões térmicas está no nosso controle e pode ajudar em muito na redução ou eliminação de problemas de deriva.
Se há fumaça parada, pare o serviço. Embora seja muito tentador fazer “só mais uma passada”, prejudicar a lavoura que você está tratando porque uma deriva não depositou o produto no alvo é uma coisa. Danificar outras lavouras pela deriva de um produto fitotóxico simplesmente não vale o risco.
Muitos de nosso leitores nos Estados Unidos já sabem, por notícias recentes da imprensa que as agências federais encarregadas de fornecer recursos de combate aéreo ao fogo estão tendo agora de lutar no sistema judiciário federal dos EUA para continuar usando uma das maiores armas disponíveis aos combatentes do fogo, os retardantes de fogo.
No momento que escrevo isso, o juiz distrital Dana Christensen, de Missoula, Montana, está ouvindo argumentos orais de advogados representando a organização Forest Service Employees for Environmental Ethics (FSEEE, Em português, Funcionários do Serviço Florestal pela Ética Ambiental), que entrou na justiça contra o U.S. Forest Service, o Serviço Florestal Americano. A FSEEE está solicitando à justiça que emita uma ordem judicial impedindo autoridades no combate ao fogo de lançar retardantes pelo ar até que eles obtenham uma autorização ambiental, uma autorização que o Serviço Florestal poderá levar anos para obter. A FSEEE há anos advoga que o uso contínuo de retardantes causa danos à vias aquáticas e rios, e por isso deveria ser proibido.
A ação na justiça deixa de mencionar as medidas voluntárias já adotadas pelo Serviço Florestal, pela CAL FIRE, BLM, DOI, e todos os outros operadores incumbidos do lançamento de retardantes. Os retardantes tem uma restrição para ser lançados dentro de 100 metros de uma fonte de água. Seu uso em áreas restritas só é aprovado quando há risco para vidas e propriedades, conforme uma norma de 2011 do governo americano.
Embora acidentes tenham ocorrido, relatórios de lançamento de retardante são obrigatórios para todos os usos, e eles mostram que os acidentes em lançamentos de retardante consistem em menos de um por cento de todo o retardante lançado em décadas de combate aéreo ao fogo. Assim que o uso de retardante de fogo é reportado, biologistas florestais investigam e monitoram o local para verificar se houve algum dano e sua extensão, caso tenha ocorrido ou venha a ocorrer. Especula-se que a maioria dos lançamentos em áreas restritas causaram
pouco impacto no local do lançamento; Porém, isso poderia ser substanciado pela análise dos relatórios de lançamentos de retardante do governo.
Assim, em um mundo onde manifestações supostamente por justiça social, contra a mudança climática e por preocupações ambientais ameaçam a continuidade do estilo de vida que conhecemos, a FSEEE espera que o governo proíba o uso de uma das ferramentas mais efetivas que temos no arsenal do combate ao fogo. Isto para apaziguar um grupo de ativistas mascarados como servidores da mesma agência contra a qual a ação judicial foi movida, em função de combater a chance de um por cento que algum peixe morra ou alguma via aquática precise de ajuda temporária para retornar ao normal, após um lançamento de retardante que poderia salvar milhares de vidas. Tenha em mente que a destruição de uma bacia hidrográfica pelo fogo provavelmente aniquilará toda a vida daquele corpo d'água; porém não é com isso que o lobby ambiental está preocupado.
A ação judicial, mesmo que resulte apenas em uma restrição temporária ou de curto prazo, tem potencial para consequências fatais. A expressão “não estou nem aí” é o mínimo que se aplica às ideias de quem acredita que é razoável proibir retardantes para potencialmente salvar peixes e rios que podem ter uma chance de um por cento de ser afetados por um lançamento errado. É como dizer que você tem uma chance de um por cento de se cortar na cozinha, e por isso você deveria jogar fora suas facas e investir em talheres de plástico.
Uma sentença favorável à FSEEE tem o potencial de reduzir pela metade a capacidade e a efetividade da atual frota de combate aéreo ao fogo, ao relegar todas as aeronaves a apenas lançar água pura ou com espuma. Embora momentaneamente efetiva como supressora do fogo, a água sozinha tem exatamente zero capacidade de prevenir ou direcionar o fogo para longe de áreas populadas e prevenir a perda de vidas. Ao contrário do retardante, água pura não ganhará o tempo que os brigadistas no solo precisam para atingir seus objetivos específicos no controle do fogo.
Há uma semana atrás, eu voei sobre Paradise, uma pequena cidade no norte da Califórnia, devastada pelo Incêndio Camp de 2018, o qual matou 85 pessoas e destruiu aproximadamente 20 mil edificações. Quase cinco anos depois, metade da cidade ainda está abandonada. Ainda se veem alicerces vazios onde haviam casas. A proibição solicitada na justiça seria um desrespeito às vidas das vítimas de fogos como o do Incêndio Camp, colocando flora e fauna acima da vida humana. Em uma declaração à CBS News, o prefeito de Paradise, Greg Bolin, disse que esta ação judicial é uma desconsideração para com cidadãos e proprietários de imóveis que sofreram os efeitos de um fogo florestal. “Eles estão dizendo que as vidas das pessoas não são tão importantes, eles querem salvar alguns peixes sacrificando as casas, bens e vidas de pessoas… é uma forma insensível de se ver esta coisa. É de doer.”, disse Bolin.
A resposta de Bolin se junta à um coro de profissionais da atividade falando contra esta ação judicial e as consequências potencialmente catastróficas caso ela seja acolhida na justiça, incluindo Matt Diaz, da California Forestry Association, que declarou: “O uso de retardante de fogo pode ser a diferença entre a vida e a morte, ou se comunidades e propriedades privadas serão salvas ou envolvidas em chamas. Retardantes de fogo lançados no ar são uma das mais críticas ferramentas no combate a incêndios florestais. A perda desta importante ferramenta colocaria em risco o sistema cuidadosamente coordenado de resposta a incêndios entre governos federal, estaduais e locais
em todo o país, pondo vidas de brigadistas no solo e de civis em risco, além de suas propriedades. Pedimos ao juiz que considere seriamente as perigosas consequências que enfrentaríamos sem o lançamento aéreo de retardantes de fogo.”
Não posso sequer culpá-los por mais uma política absurda e mal planejada, como o plano do Governo Federal de proibir a venda de veículos a combustão interna até 2035. Qualquer um que faça as contas irá ver que veículos elétricos precisam de mais infraestrutura. Mesmo com seus melhores esforços, o governo federal não consegue atender a demanda de energia elétrica em locais como a Califórnia, que sofre apagões ocasionais mesmo hoje, antes da demanda adicional de uma grande frota de veículos elétricos existir.
O mesmo vale para o combate aéreo ao fogo, só que ao contrário. Você não pode tirar 50% da capacidade de combate ao fogo de toda agência e aeronave na frota nacional e esperar a mesma efetividade e resultados. Esperar que se tenha uma perda mínima de vidas e um desempenho idêntico depois de se amarrar uma mão atrás das costas, no momento em que os fogos florestais continuam a crescer, é o equivalente a um adulto ainda acreditar na Fada dos Dentes.
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A aviação agrícola é uma indústria dinâmica e essencial para o setor agropecuário. Os empresários deste ramo enfrentam desafios únicos, como a sazonalidade das atividades e os riscos inerentes ao trabalho aéreo. Além de lidar com estas questões profissionais, é fundamental que estes empresários também se preocupem com o planejamento sucessório de seus negócios e patrimônio.
Neste artigo, trazemos a importância do planejamento sucessório - um "Seguro de Vida" para os negócios e patrimônio dos empresários deste setor, apresentando dados relevantes e histórias que ilustram os impactos de uma decisão bem pensada versus a falta de planejamento.
De acordo com dados da Associação Nacional de Defesa Vegetal (ANDEF), a aviação agrícola é responsável por proteger e garantir a produtividade de cerca de 70% das lavouras brasileiras. Esta indústria emprega milhares de profissionais e movimenta bilhões de reais anualmente.
Com os desafios sazonais, condições climáticas imprevisíveis e as constantes evoluções tecnológicas, os empresários precisam estar preparados para assegurar a continuidade de seus negócios, mesmo em situações adversas.
O Seguro de Vida, como ferramenta de sucessão, é peça primordial para garantir liquidez e continuidade das operações nos momentos mais difíceis, nomeadamente quando da falta de sócios ou executivos importantes para a operação. Vejamos dois exemplos fictícios, mas baseados em fatos reais:
Um entusiasta de viagens e aventuras e que sempre valorizou a experiência e os desafios proporcionados por seus negócios e suas explorações pessoais. No entanto, ciente dos riscos associados às atividades aéreas, ele decidiu buscar orientação sobre o planejamento sucessório de seus negócios e patrimônio.
Ao consultar especialistas, foram apresentados dados de mercado que demonstravam como os negócios da aviação agrícola estão sujeitos a diversos fatores de risco, incluindo acidentes aéreos, oscilações econômicas e disputas familiares após o falecimento do proprietário.
Conscientizado da importância de proteger seus negócios e garantir a continuidade de seu patrimônio, ele optou pelo planejamento sucessório. Por meio de um processo detalhado de levantamento de ativos e estruturação de herdeiros, ele criou uma estratégia personalizada para proteger seus negócios em caso de imprevistos.
Um outro empresário, ao ser questionado sobre o planejamento sucessório, adiou a decisão, achando que não era o momento adequado para lidar com essa questão. Infelizmente, ele veio a falecer inesperadamente, deixando seu patrimônio sem qualquer proteção ou organização sucessória.
Esse cenário resultou em disputas familiares prolongadas e custos significativos com processos judiciais e inventários. A falta de planejamento adequado impactou negativamente a gestão dos negócios e deixou um legado de conflitos entre os herdeiros.
A inexistência de proteção e de ferramentas jurídicas e securitárias fez surgir um cenário caótico de brigas e desencontros, falta de liquidez para pagamento de impostos e advogados, culminando na necessidade de desfazimento de patrimônio para finalização do processo sucessório. ➤
As histórias apresentadas refletem a realidade enfrentada por muitos empresários da aviação agrícola. Essa indústria essencial para o agronegócio requer uma abordagem cuidadosa em relação ao planejamento sucessório, devido aos riscos envolvidos nas operações aéreas e nos negócios como um todo.
Este planejamento, que deve congregar ferramentas jurídicas, tais como criação de holdings, acordos societários, protocolos familiares, entre outros, bem como de liquidez financeira, como a realização de seguros de vida e de pessoas chave.
A referida estrutura tem por objetivo fornecer:
1. Continuidade dos Negócios: Permite que a empresa prossiga suas atividades sem interrupções desnecessárias em caso de falecimento do proprietário.
2. Proteção Patrimonial: O patrimônio acumulado ao longo dos anos é preservado e distribuído conforme a vontade do proprietário, minimizando conflitos familiares.
3. Redução de Custos: Os custos com processos de inventário e disputas judiciais são significativamente reduzidos.
4. Estabilidade Financeira: Os herdeiros e sucessores têm clareza sobre seus direitos e responsabilidades, proporcionando estabilidade financeira e tranquilidade para gerir os negócios.
5. Liquidez Financeira: No momento da falta, as ferramentas financeiras e securitárias agem para garantir que os herdeiros possam prosseguir com a concretização do que foi objeto de planejamento, sem que seja necessário se desfazer do patrimônio da família.
Segundo Natália Brotto - Advogada especialista em Direito Empresarial, podemos citar algumas vantagens da utilização do Seguro de Vida como ferramenta de sucessão, entre elas:
Proteção financeira para a família: O Seguro de Vida proporciona uma proteção financeira essencial para a família em caso de falecimento do Segurado. Os beneficiários receberão o valor segurado, o que pode
ajudá-los a lidar com despesas imediatas, como funeral, dívidas e outras obrigações financeiras;
Sucessão patrimonial mais tranquila: Com um Seguro de Vida é possível garantir que seus herdeiros recebam um montante já pré-determinado, evitando disputas ou problemas relacionados à divisão do patrimônio;
Minimizar impactos fiscais: O planejamento patrimonial com Seguro de Vida pode ser estruturado de forma a minimizar os impactos de impostos e taxas sobre a transferência de Ativos aos beneficiários;
Garantia de Liquidez: o Seguro de Vida proporciona uma fonte de liquidez imediata para a família, e pode ser utilizada para cobrir despesas inesperadas ou emergenciais, não afetando a disponibilidade de outros Ativos;
Preservação de Patrimônio: o Seguro de Vida garante que os beneficiários tenham recursos disponíveis para manter o padrão de vida, mesmo na ausência do provedor principal;
Agilidade na transferência de Bens: A transferência de Imóveis e Investimentos pode levar algum tempo e exigir processos burocráticos, o pagamento do Seguro de Vida é ágil, garantindo acesso rápido aos recursos pelos Beneficiários;
Redução de conflitos familiares: O Seguro de Vida disponibiliza os recursos de acordo com a designação do Segurado;
Flexibilidade nas designações de beneficiários: O Segurado pode escolher livremente seus beneficiários, possibilitando que a Cobertura seja direcionada a pessoas específicas ou até mesmo Instituições de Caridade, atendendo a objetivos pessoais e familiares;
Planejamento para o Futuro: O Seguro de Vida pode ser utilizado como estratégia de longo prazo para atingir metas financeiras e objetivos específicos, como o pagamento de despesas educacionais dos filhos, por exemplo.
A aviação agrícola é uma indústria vital para o agronegócio brasileiro, e o planejamento sucessório é um "seguro de vida" para os empresários deste setor. Ao se antecipar e planejar cuidadosamente a sucessão dos negócios, estes empresários deixam um legado sólido e garantem um futuro próspero para suas famílias e para o desenvolvimento da aviação agrícola no Brasil.
O Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil lançado durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2023 é um sucesso no setor. Já na cerimônia de apresentação do livro, as vendas chegaram a 90% da primeira tiragem. Para a especialista em gestão da documentação Cléria Regina Mossmann, que divide a autoria da publicação com o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann, sócios da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola, a alta procura está associada à disponibilização de um conteúdo atualizado envolvendo os cursos de Coordenador (CCAA), Técnico Executor (CEAA) e de Aplicação Aeroagrícola Remota (CAAR).
Os interessados podem adquirir o livro diretamente no site da Mossmann ou pelo telefone (67) 9 98367091. Diante das vendas, a segunda tiragem está programada ainda para este segundo semestre e a elaboração do volume 2 para 2024. “Neste momento em que a aviação agrícola vem sofrendo com tanta desinformação, este livro foi a forma que encontramos para mostrar que o setor é pautado por uma regulamentação rígida”, pontua Cléria.
Agadir Jhonatan Mossmann reforça que o Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil vem suprir uma lacuna na literatura sobre a atividade. “Mostramos como se faz uma aplicação de qualidade, com segurança tanto para os profissionais envolvidos, quanto para a lavoura, meio ambiente e, consequentemente, para a sociedade”, sinaliza o autor.
Para mostrar a importância do conteúdo do livro para a atividade, na tarde de lançamento da publicação no Espaço Ibravag, no pavilhão do Centro de Exposições Zanini em Sertãozinho/SP, foi realizado um painel envolvendo os autores e co-autores. Participaram do encontro, o engenheiro agrônomo Dr. Lucas Fernandes de Souza, servidor do Mapa; o economista e administrador de empresas Cláudio Júnior Oliveira, diretor operacional do
Sindag; e o advogado Ricardo Vollbrecht, assessor Jurídico do Sindag e Ibravag, entidades apoiadoras da obra.
O painel contou ainda com a presença do professor Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho, revisor do livro, que destaca a importância da obra para o setor que considera carente de literatura específica. “A publicação chega com o propósito de ser mais um material que possibilite às pessoas conhecerem a integridade da aviação agrícola e aos operadores ampliarem seus conhecimentos, bem como aprimorarem suas práticas”, pontua Carvalho.
Falaram ainda sobre a publicação: os engenheiros agrônomos João Miguel Francisco Ruas, mestre em Tecnologia de Aplicação e coordenador de Aviação Agrícola; Fábio José Bengozi, gerente do Programa Estadual do Uso de Agrotóxicos e Afins da Coordenadoria de Defesa Agropecuária/Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo; e o engenheiro agrícola Edney Leandro da Vitória, professor, doutor e pesquisador da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes).
As demais entidades apoiadoras da obra também estiveram representadas. Fábio Kagi, gerente de Assuntos Regulatórios do Sindicato Nacional da Indústria de
Lucas Fernandes de Souza, coautor do Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil . Foto: Matriz Produções.
Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg); Célia Maria do Nascimento, da CM Assessoria Medicina e Segurança do Trabalho; Antônio Luiz Neto da Associação Nacional dos Distribuidores de Insumos Agrícolas e Veterinários (Andav); João Paulo A. Rodrigues da Cunha, representando o CAS (Certificação Aeroagrícola Sustentável) e a CropLife Brasil.
A publicação passeia por diversas áreas de conhecimento que envolvem desde a parte de gestão empresarial até a operacional. “É um conteúdo muito importante reunido em um único livro, que pode ser usado tanto na academia, por estudantes, por quem está começando uma carreira profissional, quanto pelas empresas”, frisa o engenheiro agrônomo Lucas Fernandes de Souza. Doutor e servidor do Mapa, especializado em operações aeroagrícolas com Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARPs), Souza é um dos coautores da obra.
O economista e administrador de empresas Cláudio Júnior Oliveira, diretor operacional do Sindag, consultor Sênior do Programa Boas Práticas Aeroagricolas (BPA) Brasil, desenvolvido pelo Ibravag em parceria com o Sebrae Nacional, destacou a importância da construção de conteúdos relevantes sobre o setor. “O livro irá atender à necessidade de conversação com entidades e a sociedade como um todo, sobre a qualidade técnica da atividade no Brasil.” E pontua: “embora o setor esteja no Brasil há mais de 75 anos, o desconhecimento sobre a atividade ainda é pauta em alguns locais”.
O advogado Ricardo Vollbrecht, especialista em compliance em aviação agrícola, destaca que a atividade aeroagrícola é uma das mais regulamentadas do Brasil. “Daí a necessidade de manuais que levem a informação qualificada sobre a regulamentação do setor aos profissionais e sociedade”, pondera o advogado. Já o tecnólogo em Segurança do Trabalho, o suboficial do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V) Milton Cardoso de Lima, especialista em segurança operacional, observa que o projeto prima pela diversidade de assuntos que dizem respeito à operação de forma sucinta e objetiva. E orienta “é um livro para se ter para consulta contínua”.
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Como em qualquer atividade aérea, a segurança é fundamental para garantir o sucesso das operações e a integridade de todos os envolvidos. Para alcançar o equilíbrio entre a eficiência e a segurança, o treinamento adequado é uma peça fundamental do quebra-cabeça. Neste contexto, existe a importância da abordagem de um mix de temas relacionados a segurança operacional a fim de direcionar o treinamento da equipe a fim de mitigar possíveis acidentes. E também existe a importância de atualizações e discussões sobre como melhorar a produtividade de forma segura são pautas essenciais para preparar os colaboradores para os desafios da safra que está por vir.
1) Treinamento de Segurança
Operacional: Prevenção de Acidentes e Riscos Únicos
Os treinamentos de segurança de voo são projetados para equipar pilotos e demais colaboradores com as habilidades e conhecimentos necessários para enfrentar os riscos exclusivos desse setor. Eles aprendem a identificar e mitigar os perigos associados à operação em baixa altitude, proximidade de obstáculos, calor e cansaço da rotina de trabalho. Ao internalizar práticas de segurança, os colaboradores estão mais bem preparados para evitar acidentes graves e minimizar danos em caso de situações imprevistas.
A conscientização é um dos principais benefícios dos treinamentos de segurança de voo, obtendo a redução de acidentes por consequência.
Colaboradores bem treinados entendem os procedimentos corretos e aplicam as melhores práticas durante as operações. Como resultado, os índices de acidentes e incidentes diminuem, aumentando a confiança de clientes no serviço prestado, além da melhoria da imagem do setor como um todo. Ainda, a reputação da empresa é reforçada, o que pode resultar em uma vantagem competitiva no mercado.
Por ser um setor dinâmico, com constantes avanços tecnológicos e mudanças regulatórias, os treinamentos de atualização permitem que os colaboradores se mantenham atualizados em relação a novas tecnologias, práticas de segurança emergentes e regulamentações atualizadas. Essa abordagem próativa prepara os pilotos e demais colaboradores para lidar com os mais recentes desafios do setor, ao mesmo tempo que mantêm suas habilidades afiadas e conhecimentos atualizados. Por mais que um piloto ou colaborador tenha anos de experiência na aviação, é importante que sempre haja um espaço para relembrar e atualizar seus conhecimentos acerca de segurança.
Treinamentos adequados não se limitam à segurança; eles também impactam diretamente a eficiência e produtividade das operações agrícolas. Pilotos e colaboradores que recebem treinamentos apropriados e estão alinhados com o propósito
da empresa, podem obter como resultado uma otimização da operação, tornando o rendimento da aeronave melhor. Logo, resultando em maior satisfação do cliente e aumento do retorno financeiro para a empresa. Além do mais, investir em treinamentos e palestras voltadas à segurança podem gerar bônus e vantagens durante a contratação de seguros de aeronaves e empresariais.
A abordagem de diferentes temas durante o treinamento de segurança operacional para a aviação agrícola é essencial para garantir o sucesso, a sustentabilidade e o crescimento do setor. Ao investir em treinamentos que abrangem a segurança, redução de acidentes, atualizações e reciclagem, e melhoria da eficiência e produtividade, as empresas de aviação agrícola estão se preparando para os desafios futuros, tornando-se mais competitivas e proporcionando um serviço de qualidade aos produtores agrícolas.
Nesse sentido, é fundamental valorizar o trabalho do gestor de segurança operacional, assim, o setor continuará preparado para enfrentar os desafios e colher os frutos do seu sucesso no cenário agrícola brasileiro.
USA: Lane Aviation T + 1 281 3425451
E sales@laneav.com
Argentina: ArAvia T + 54 3263 433540
Canada: Yorkton Aircraft Service T +1 306 786 7007
E Yorkton.aircraft@sasktel.net
UK: Micron Sprayers Ltd T +44 1885 482397
E ggiordana@aravia.com.ar www.micron.co.uk
E enquiries@micron.co.uk
Brasil: Agrotec T +55 (53) 3026 2903
E agrotec@agrotec.etc.br
Após a divulgação da pesquisa de mercado sobre o setor aeroagrícola do Brasil realizada pelo IBRAVAG - Instituto Brasileiro de Aviação Agrícola para o BPA – Programa de Boas Práticas Aeroagrícolas do Brasil, em parceria com o Sebrae Nacional, ficou evidente que, embora o setor seja alvo de críticas em relação ao seu serviço de aplicação de defensivos, ele apresenta um potencial econômico significativo que pode contribuir com a situação atual econômica do país.
Ora, que o Brasil está com desafios significativos na economia nós já sabemos. No relatório Focus, divulgado no dia 25.07.2023 pelo Banco Central, foi apresentado uma redução novamente na estimativa de inflação deste ano, de 4,95% para 4,90%, entretanto segue superando o teto da meta definida pelo governo, fixada em 3,25% pelo Conselho Monetário Nacional (CMN) e sabemos que quanto maior a inflação, menor o poder de compra das pessoas, principalmente as que recebem salários menores. Enquanto o Banco Central mantém a taxa de juros alta para conter a inflação, dando uma recente visão de que irá diminuir na próxima reunião do COPOM, o governo sinaliza de que a diminuição de 0,25 é insuficiente e ainda se prepara para a reforma tributária, já divulgando que o setor de serviços, que emprega 70% dos empregos do Brasil, terá um aumento de tributação significativo. Neste caso teremos a possibilidade de um aumento generalizado nos preços novamente (Inflação), forçando o Bando Central a repensar a taxa de juros.
Se por um lado temos os desafios econômicos nacionais e de meio ambiente, por outro temos o setor aeroagrícola em pleno crescimento, acompanhando o agro brasileiro, que só no
primeiro trimestre representou mais de 20% do PIB, sustentando a economia brasileira. Durante o congresso da Aviação Agrícola do Brasil, o IBRAVAG apresentou os dados das cinquenta e duas empresas (52) participantes do programa (na parte inicial do programa que conta hoje com mais de 70) com um número expressivo de mais de 50 milhões de hectares atendidos em uma safra. Além disso o faturamento das empresas ficou em torno de 420 milhões de reais. Pela agência Nacional de Aviação Civil temos em torno de 303 empresas aeroagrícolas no Brasil, mostrando que o setor no Brasil pode passar de mais de 1 bilhão de faturamento, passando de 100 milhões de hectares, atendendo as principais culturas ligadas a exportação, sem contar as empresas de drones que estão atendendo um mercado novo para a pulverização aérea. Em conversa com alguns expositores do Congresso fabricantes de aeronaves, a preocupação é a produção de aeronaves que não consegue atender a demanda crescente da aplicação aérea no Brasil. Interessante que ao mesmo tempo que o setor cresce, o risco diminui de contato com os defensivos, visto que um piloto pode atender uma quantidade significativa de pessoas com o aplicador manual nas costas. Isto é tecnologia pela sustentabilidade.
Diante disso, embora o Brasil esteja em condições complexas o setor aeroagrícola cresce em número, qualidade e em conhecimento, provando que é uma ferramenta indispensável para a economia, e principalmente para o superávit da balança comercial brasileira que entrega soja, milho, trigo, algodão, cana-de-açúcar, eucalipto, seringueira, laranja e diversas outras culturas que necessitam da aplicação aérea para sua produtividade e segurança ambiental.
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Apesar do fato de Charles "Slim" Lindbergh ter popularizado a aviação no Meio-Oeste, especialmente em torno de Lincoln, Nebraska, e em seu estado natal de Minnesota nos anos 1920, a aviação agrícola chegou lá um pouco atrasada.
Isso é meio estranho, porque os magníficos campos a perder de vista do grande cinturão de soberbas terras aráveis entre Illinois e Montana eram e ainda são um sonho de piloto agrícola. Mas a hora da aviação agrícola lá ainda não tinha chegado. Empresas de defensivos agrícolas e agências de pesquisa agrícola governamentais simplesmente não tinham aparecido ainda com produtos adequados para o controle da maioria dos insetos e ervas invasoras do Meio-Oeste que prejudicavam os produtores daquela região. Como resultado, a aviação agrícola estava geralmente confinada ao sul e ao sudoeste, na Califórnia.
Isto não quer dizer que não havia nenhuma aplicação aérea. Aplicações esporádicas foram feitas por aviadores pioneiros em diferentes locais, e já em 1929, pelo menos uma tentativa de semeadura aérea tinha sido feita no Nebraska.
Harold Wickersham, que ainda vive em Seward, Nebraska (Nota do Tradutor: em 1985), e seu amigo piloto Don Wright, também de Seward, fizeram uma tentativa bem sucedida de semear colza em uma lavoura de milho, em julho de 1929. Conforme Wickersham, "Julho de 1929 foi muito quente e seco, típico dos vilões daquela era. Fazia quatro anos que eu tinha saído do segundo grau, e eu ainda estava ajudando na fazenda de meus pais. Nós vivíamos a 1 km do que era então chamado de Seção de Wake. Meu tio e meu primo cultivavam a metade norte da fazenda e nós a metade sul. A maior parte do serviço era feito com cavalos e alguns empregados contratados.
“Entre meus muitos amigos da escola, estava Don Wright. Don era uma exceção. Ele estava destinado a coisas maiores, assim ele foi para Chicago, comprou
um biplano Waco usado e aprendeu a voá-lo lá, depois o transladou voando de volta para Nebraska. Um avião era uma coisa rara naqueles dias, especialmente um pilotado por um rapaz da região, assim todo mundo na comunidade regularmente visitava nossa pastagem, onde Don mantinha o avião estaqueado.
“Naquela época, havia uma planta parecida com o nabo, chamada de colza, que muitas vezes era plantada por criadores como forragem para porcos. A colza tinha sementes muito pequenas e muito duras, as quais só precisavam ser jogadas no chão. Com um pouco de chuva, elas germinavam e criavam raízes. As sementes de colza geravam uma planta com folhas verdes e largas, algo tipo um repolho, e era uma pastagem muito boa.
"Meu pai tinha uma lavoura de milho, a qual ele desejava semear com colza, mas o milho ainda estava com 1,5 m de altura, então ele não sabia como fazê-lo. Don e eu concebemos a ideia de espalhar as sementes de avião. Lembro bem do saco de 25 kg de sementes que eu tentava segurar entre meus joelhos e do balde de um galão de capacidade, previamente enchido com sementes as quais eu planejava jogar para fora do avião.
"Decolamos e sobrevoamos a lavoura a cerca de 10 m de altura, e eu comecei a tentar jogar a sementes que estavam no balde. As sementes do balde foram jogadas, mas aí descobri que eu não conseguia encher de novo o balde com as que estavam no saco. Enquanto circulávamos para fazer mais uma passada, joguei o balde fora, coloquei a boca do saco na borda da cabine e esperei! Quando chegamos em cima da lavoura, comecei a derramar as sementes direto do saco. Elas se espalharam bem, e depois de uma boa chuva alguns dias depois, todas germinaram. Meu pai e nossos porcos ganharam uma bela pastagem!”
O Seward Journal, o jornal do município, relata este ocorrido na sua edição de 18 de julho de 1929.
Nesta época, em Timmonsville, Carolina do Sul, o aviador pioneiro
M.B. “Dusty” Huggins estava se iniciando na aviação. Antes de terminar sua carreira, Dusty teria um papel principal na difusão da aviação agrícola nos quatro cantos do Meio-Oeste.
A história de Dusty parece um conto de fadas. Tendo crescido na pequena cidade de Timmonsville, no coração da famosa região de Pee Dee, Dusty inicialmente se interessou por ferrovias na juventude, e jurou que se tornaria um maquinista de locomotiva. O pessoal da linha férrea local mais ou menos adotou o menino, deu a ele um boné e um macacão de maquinista e deixava que ele ficasse na cabine da locomotiva enquanto a equipe
No topo: Os aviões agrícolas antigos tinham um desempenho incrível. Nada fabricado hoje os supera na relação peso-potência. Este Waco, pilotado por Don Wright, semeia colza em Nebraska em 1929. No meio, à esquerda: Waco Model 10 semeando colza sobre milho em Nebraska,1929. Don Wright era o piloto. No meio, à direita: O piloto Don Wright (centro) e os irmãos Wickersham tiveram sucesso em semear colza de avião em 1929 em Nebraska.
Abaixo: Final dos anos 1930, um biplano Travel-Air 4000 equipado para difusão de pós. Os Travel-Air estavam entre os melhores dos primeiros aviões agrícolas.
trocava vagões ou a abastecia de carvão e água.
Um dia, Dusty ultrapassou sua autoridade e subiu na cabine enquanto os maquinistas estavam fora dela, alcançando e soltando a alavanca do freio. O grande trem de carga deu um arranco para frente, assustando Dusty consideravelmente. Demonstrando notáveis reflexos, ele agarrou a alavanca do freio e a puxou violentamente, fazendo com que o trem parasse tão subitamente que os foguistas, que corriam para a cabine, caíram rolando dentro do vagão de carvão! Este incidente foi o fim da carreira ferroviária de Dusty. Ao crescer, ele decidiu passar a fazer algo mais fácil, como voar!
(Continua no próximo mês)
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