Conselho de Craymer | Robert Craymer

CONSELHO DE CRAYMER

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Uma Questão de Ar

Sempre digo que o motor PT6 depende de eficiência. Isto se aplica especialmente ao compressor, o qual eu sempre afirmo ser o coração do motor. Talvez seja mais preciso dizer que ele é o pulmão do motor. Quando falamos sobre lavagem de motor, expliquei sobre como um compressor sujo pode afetar a eficiência e assim, o desempenho do motor. Vamos examinar mais de perto o compressor e o que o motor faz com todo o ar que vem dele.

Para começar, o compressor é constituído de uma série de discos rotativos com palhetas, intercalados com aletas estacionárias as quais direcionam o fluxo de ar à medida que reduzem sua velocidade, comprimindo o ar. O PT6 de pequeno porte tem três conjuntos desses discos e aletas estacionárias. O PT6 de grande porte acrescenta um quarto disco. Estes discos e aletas agarram o ar inicialmente e o movem axialmente através do compressor. O estágio final do compressor do PT6, independente do tamanho do motor, é um impulsor centrífugo. O impulsor move o ar comprimido para fora do compressor, para distribuição para o resto do motor. O compressor fica situado entre a caixa de entrada e a caixa do gerador de gases. Seu eixo roda sobre os mancais #1, com um rolamento de esferas, e o mancal #2, o qual tem um rolamento de rolo. ➤

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Durante a partida do motor e em baixas potências, o compressor gera mais ar do que o motor precisa. A PT6 tem uma válvula de alívio (bleed-off valve - BOV) para descartar o ar não usado. Se a válvula de alívio não consegue remover o excesso de ar rápido suficiente, o compressor pode estolar. Você já pode ter ouvido o estouro que ocorre quando a válvula de alívio não funciona corretamente. À medida que se aumenta a potência, a válvula de alívio começa a se fechar, e se fecha completamente em torno de 90% de Ng. Estes 90% de Ng é um número aproximado para efeito de nossa discussão. Se você tem preocupações a respeito da operação de sua válvula de alívio, há informação detalhada no manual de manutenção de seu motor específico.

No que o ar sai do impulsor, ele é direcionado através de tubos difusores para a caixa do gerador de gás. Estes tubos reduzem a velocidade do ar, o que aumenta sua pressão. Algum ar é direcionado para a câmara de combustão onde recebe combustível e é realizada a queima. O gás quente comprimido então flui para as turbinas. Aproximadamente 25% do ar gerado pelo compressor é usado no processo de combustão. Uma vez que a turbina do compressor esteja girando e o processo de combustão iniciado, o motor permanecerá funcionando enquanto houver combustível. E quanto aos outros 75% do ar?

O processo de combustão ocorre dentro do isolamento da câmara de combustão. Este isolamento é feito de um metal extremamente fino. Para evitar que o motor derreta, 65% do ar que o compressor gera é usado para resfriá-lo durante a combustão. Observe o isolamento da câmara de combustão e repare nos furos no interior e exterior, assim como os anéis dentro do isolamento. A refrigeração a ar pode ser usada nos anéis estatores, nas palhetas da turbina do compressor e nos discos.Há várias passagens para que o ar frio seja direcionado e usado para resfriar essas partes. A PT6 precisa maximizar o uso de ar quente, mas também precisa proteger as peças usando este ar.

Sobra ainda 10% do ar. Metade dele é usado para serviços da célula, tal como aquecimento de cabine. A outra metade é usada pelo sistema de ar secundário dentro do motor. Este sistema de ar secundário inclui a vedação dos selos de compartimentos. Você já pode ter ouvido gente falando de selos a ar. Ar sob pressão é enviado para algumas das cavidades de mancais, para selá-las e impedir que o óleo saia do motor. Geralmente há um selo de ar rotativo e um selo de ar estacionário, com uma folga mínima entre eles. Os mancais #1 e #2 tem estes selos de ar. Eles permitem que o compressor gire e os mancais ainda tenham óleo suficiente para sua lubrificação. O ar fornecido aos selos de ar é então removido junto com o fluxo de óleo lubrificante. Um separador de ar e óleo no tanque de óleo remove o ar do óleo e o lança para fora através de um respiro.

Ar, e seu uso eficiente, é o que você quer na sua PT6. Se você começar a perder esta eficiência, você poderá notar uma subida gradual da Ng. Isto significa que o compressor está tendo que fazer mais força para gerar todo o ar que o motor precisa, e você notará que não estará conseguindo tirar do motor o torque que você precisa para trabalhar com o avião. Esta é a nossa maior indicação de que você precisa investigar o sistema de ar. Ligue para seu mecânico de manutenção ou para mim, se você tiver qualquer dúvida sobre o que discorremos neste artigo. Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.

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