AgAir Update | Janeiro 2024 - Edição em português

Edição em português Volume 25, Número 01

REVISTA INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

2023 em revista

LIDANDO COM | RESGATANDO A HISTÓRIA DO | TEMPO DE EMERGÊNCIAS CAVAG DA FAZENDA IPANEMA PROIBIÇÃO

O que você tem feito por ele recentemente?

Seu Air Tractor não pede muito. Cumpra as manutenções recomendadas e os requisitos de inspeção para manter vocês dois voando alto.

MANUTENÇÃO IMPORTA

2 | agairupdate.com | Português

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NESTA EDIÇÃO 8

Edição em português Volume 25, Número 01 REVISTA INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE/FAX: 478-987-2250 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

2023

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com

em revista

CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com

Dê uma olhada nas maiores histórias do AgAir Update em 2023.

PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com

Nesta Edição...

PRODUÇÃO: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com

14 Lidando com Emergências

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

16 Objetivo: Voltar Para Casa 36 A Pratt & Whitney Canada, da RTX, Celebra 60 Anos da Família de Motores PT6 40 Resgatando a História do CAVAG da Fazenda Ipanema

SINDAG 20 EUA: Sindag e Ibravag Marcam Presença na Ag Aviation Expo 2023

EDITOR PARA A AMÉRICA DO SUL: Ernesto Franzen - franzen@agairupdate.com

22 Sindag Pede que Estados Reforcem Fiscalização Sobre Operadores Ilegais

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

24 Sindag e Ibravag Integram Conselho do Banhado do Maçarico 26 BRASÍLIA: Agenda Afinada na Câmara Agrocarbono, Pauta Renovada na FPA e Homenagem no Cenipa

Aerial Fire

Edição em português Volume 25, Número 01

30 Aprimorando a Informação para Bombeiros Aéreos na Austrália

REVISTA INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

33 A Saab Continua a Fornecer Capacidade de Combate Aéreo ao Fogo para a Suécia 34 Os Dois Air Tractor AT-802 da Eslovênia São Convertidos para a Configuração Anfíbia Fire Boss

Em Toda Edição 06 Papo de Cabine | Bill Lavender 07 Está por Acontecer 28 Panorama Econômico - Claudio Junior Oliveira 40 Low and Slow - “Baixo e Devagar” Mabry Anderson

2023 em revista

LIDANDO COM RESGATANDO A HISTÓRIA DO TEMPO DE EMERGÊNCIAS | CAVAG DA FAZENDA IPANEMA | PROIBIÇÃO

Na capa: As 11 edições anteriores são detalhadas na reportagem deste mês.

AUTORES CONTRIBUINTES: Jeferson Luís Rezende jefersonlusrezende@yahoo.com.br Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Claudio Junior Oliveira diretoroperacional@sindag.org.br

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Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Chega de Cowboys Tenho pensado muito em meus amigos na aviação agrícola brasileira. A maioria agora está voando, tentando pôr em dia o trabalho que ficou atrasado por conta das festas de fim de ano - se é que conseguiram dar uma parada nos festejos. Agora é seguir trabalhando direto, com toda a segurança possível.

Porém, há uma outra questão pegando.

A aviação agrícola brasileira está chegando em uma encruzilhada. Em comparação com os Estados Unidos e o Canadá, os regulamentos brasileiros (que tem poder de lei) não tem sido respeitados da forma como deveriam, por alguns. Porém, minha compreensão é que isso vai acabar logo. O governo irá trazer muita dor de cabeça para quem não seguir as regras, atuais e futuras.

Vinte e oito anos atrás, a aviação agrícola americana se viu na mesma situação. Voávamos do jeito que queríamos, ignorando os regulamentos sobre deriva e sobre a operação segura de nossas aeronaves. Éramos chamados de “cowboys”, e não de uma forma positiva; éramos cowboys sem noção, descuidados e perigosos.

E era verdade!

Nossa equivalente à ANAC, a Federal Aviation Association (FAA) e nossa equivalente ao IBAMA, a Environmental Protection Association (EPA) avisaram à nossa Associação Nacional de Aviação Agrícola (a NAAA) que novos regulamentos, com muito mais restrições, estavam sendo planejados para resolver o problema. Mas nos deram uma escolha: ou a aviação agrícola se enquadrava voluntariamente, ou a FAA e a EPA faria isso por nós, e nós não iríamos gostar!

Isto aconteceu em 1996. Na época, eu estava na diretoria da NAAA e fui designado para o Comitê Diretor do Professional Aerial Applicator Support System (PAASS), o Sistema de Suporte ao Aplicador Aéreo Profissional. Este comitê tinha a desafiante tarefa de desenvolver um programa educacional que 6 | agairupdate.com | Português

resolvesse o problema da atitude de cowboy dos pilotos agrícolas e satisfizesse as exigências da FAA e da EPA. O comitê diretor do PAASS enfrentava uma tarefa monumental. Não apenas nós tínhamos de recomendar e dirigir futuros programas para resolver esta questão, mas principalmente convencer o pessoal da aviação agrícola de sua importância.

Para demonstrar a atitude dos pilotos quando tomaram conhecimento dos planos do PAASS, eu fui cercado no fundo de um ônibus que fazia o translado entre o hotel e o centro de convenções do congresso da NAAA em Reno, Nevada. Foi bem desagradável. Eu realmente pensei que aqueles pilotos que eu conhecia há anos, leitores de AgAir Update, iriam me agredir fisicamente!

Era um ônibus cheio de pilotos revoltados e eu sozinho.

Depois de falar rápido e fazer algumas promessas, convenci a eles que aquilo seria bom para a aviação agrícola. É claro, alguns dos cowboys teriam de mudar seu modo de pensar e se tornar mais profissionais.

O que haveria de errado com isso? Terminou que 28 anos depois, acidentes e mortes na aviação agrícola foram radicalmente reduzidos, junto com as queixas de deriva. Hoje, o programa PAASS é adotado por todos os pilotos agrícolas americanos. Eles participam voluntariamente das reuniões informativas do PAASS nos congressos, porque todo mundo vê as vantagens: continuar vivo, não quebrar aviões e deixar os vizinhos felizes com muito menos deriva.

Não, a aviação agrícola não eliminou os acidentes, as fatalidades e nem as reclamações de deriva. Porém, o PAASS teve um impacto tão positivo na redução destes eventos que a FAA e a EPA voltaram atrás em seus planos de passar novas regras. Algumas seguradoras até ofereceram um crédito de US$ 2.500 nos prêmios de seguro para as empresas aeroagrícolas se todos os pilotos da empresa participassem do programa PAASS todos os anos.

Porque estou contando isso? Porque a aviação agrícola brasileira está prestes a passar por uma jornada muito similar. Meu entendimento é que o governo brasileiro, nos níveis federal, estadual e municipal, além de suas agências reguladoras, irão obrigar a aviação agrícola a apresentar uma melhor imagem de si mesmo ou então ela sofrerá sérias restrições. Você pode aproveitar esta oportunidade e transformá-la em algo lucrativo. Você pode até mesmo salvar sua vida ou a de seus pilotos. Esta é uma ótima compensação por voar de forma profissional. Tenho certeza que você irá fazer exatamente o que for necessário para permanecer na atividade. Em termos de habilidade, você é tão bom piloto quanto qualquer piloto militar ou de linha aérea. Essas duas profissões não admitem que cowboys pilotem suas aeronaves.

Falando de segurança, um funcionário da FAA entrou em meu escritório no mês passado, sem avisar. Ele me perguntou se eu era William Lavender. Sem entender porque a FAA estava no meu escritório, respondi que sim, pensando no que eu teria feito para receber uma visita pessoal da FAA. Ocorre que ele tinha ido ao meu escritório para me conceder o Wright Brothers Master Pilot Award da FAA, o Prêmio Piloto Mestre Irmãos Wright. Este prêmio é dado para pilotos americanos que tenham voado um mínimo de 50 anos e ao fazêlo, tenham promovido a segurança na aviação.

Eu estava chocado. Eu sabia que agosto passado tinha marcado os 50 anos desde meu primeiro solo, e que eu tinha recebido minha carteira de piloto comercial 90 dias depois. Eu não tinha ideia de que a FAA iria me homenagear simplesmente por fazer o que eu eu amo pelos últimos 50 anos. Você não precisa esperar 50 anos para colher os benefícios de ser um piloto seguro e profissional. Posso garantir, é muito mais difícil ser um piloto profissional do que um cowboy!

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Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 7

2023 em revista

Tradicionalmente, a edição de janeiro de AgAir Update é dedicada a uma retrospectiva dos artigos das onze edições do ano anterior, de fevereiro a dezembro. Este ano, passamos a incluir junto à referência a cada edição um QR Code que você pode escanear para acessar o respectivo conteúdo integral, em seu smartphone ou tablet.

Fevereiro Edição em português Volume 24, Número 02

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

Evoluindo de Ultraleves para Ipanemas

APLICAÇÃO AÉREA DE DEFENSIVOS: UMA FERRAMENTA EXTRAORDINÁRIA

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A BOA MANUTENÇÃO É UM BOM NEGOCIO

Nossa edição de fevereiro apresentou a história da Ultraer Aeroagrícola, uma empresa que começou 30 anos atrás com ultraleves, passou a operar Piper Pawnees ao perceber as limitações dos ultraleves e finalmente migrou para os Ipanema, operando hoje quatro EMB-202, sendo a maioria de suas aplicações na cana-de-açúcar. Baseada em Leme, SP, como tantas outras empresas hoje em dia, a Ultraer é operada por um casal que uniu a vida profissional à pessoal.

Incluindo

Março

Edição em português Volume 24, Número 03

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

OS 75 ANOS DO PRIMEIRO VOO AGRÍCOLA FEMININO NO BRASIL

ERA DOS | ADRONES CHEGOU

8 | agairupdate.com | Português

Incluindo

Em março, trouxemos a história do Air Tractor AT802 nº 1.000, entregue pela AeroGlobo Aeronaves para o Grupo Moacir Smaniotto Agronegócios, do Mato Grosso, empresa agrícola com operações em Sorriso, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum que vem investindo forte em tecnologia de ponta para aumentar sua produtividade safra após safra. Com mais de 200 empregados, a empresa prima por atuar com sustentabilidade, combinando preservação do meio-ambiente com controle financeiro e ações sociais nas comunidades onde atua. O milésimo AT-802 marca a incrível história de sucesso do maior avião agrícola do mundo, o qual até mesmo seu projetista, Leland Snow, acreditava que venderia apenas ”10 ou 12 destes”. Hoje, só no Brasil, há 51 destes gigantes registrados no Registro Aeronáutico Brasileiro.

Abril Edição em português Volume 24, Número 04

Fechamento Autorizado.

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Precisa Aeroagrícola:

Persistência Feminina no Tocantins

A SEÇÃO DE | AGAIR UPDATE EXCURSIONA | SÍNDROME POTÊNCIA PELO SUL DO BRASIL DA PRESSA

No mês de abril, AgAir Update trouxe a história da Precisa Aeroagrícola, empresa que Hoana Almeida Santos fundou com seu primeiro marido na Lagoa da Confusão, estado do Tocantins. Após o falecimento inesperado deste seu marido, Hoana persistiu e seguiu fazendo a empresa crescer. Hoana casou-se novamente, e com seu novo marido ajudando na gestão da empresa, adquiriram um Air Tractor AT-402B zero, avião que, como conta o novo marido de Hoana, Flávio Cunha Lemos Filho, deu um novo impulso à Precisa, atraindo novos clientes. Com este histórico de persistência e luta, não é à toa que Hoana foi eleita presidente do Sindag em junho de 2023.

Maio Edição em português Volume 24, Número 05

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Sistema de Navegação por Satélite Sem Fios Baseado em iPad Apple

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

Crescimento Através de Gestão Eficaz

NOVA TURMA NO ÚLTIMOS DIAS DE INSCRIÇÕES PILOTOS AGRÍCOLAS CAVAG DO AEROCLUBE PARA O CONGRESSO CIENTÍFICO SE AVENTURANDO NA DE PONTA GROSSA DA AVAG LITERATURA

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Em maio, AgAir Update foi até o extremo sul do Brasil, em Santa Vitória do Palmar, para mostrar aos leitores como a aplicação de técnicas de gestão eficazes levaram a Santa Vitória Aviação Agrícola, que começou com “um Cessna e uma bolanta” - uma casinha rústica de madeira - a se tornar uma grande empresa, com seis Ipanemas operando a partir de seu próprio aeródromo. Entre os desafios enfrentados com sucesso pela empresa estão os fortes ventos da região, que além de ser uma dificuldade operacional por si só, trouxeram centenas de geradores eólicos para a região.

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Junho Edição em português Volume 24, Número 06

Fechamento Autorizado.

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Diamond Aviação: A Importância da Manutenção de Hélices

A QUE ALTITUDE EXPECTATIVAS ECONÔMICAS SEM VOCÊ ESTÁ | PARA O SEGUNDO SEMESTRE | NECESSIDADE VOANDO? DE 2023 NO BRASIL DE SURPRESAS

Na edição de junho, o pessoal técnico da Diamond Aviação, o único Centro de Serviço Hartzell do Brasil, esclareceu aos leitores de AgAir Update a importância da manutenção das hélices. Girando em torno de 2.000 RPM ou mais, as enormes forças centrífugas sobre suas pás e outras peças fazem da hélice o componente que sofre os maiores esforços em nossos aviões.

Graças ao pessoal da Diamond, os leitores de AgAir Update passaram a conhecer todos os procedimentos realizados para garantir a operação segura de suas hélices a cada intervalo de manutenção.

Julho Edição em português Volume 24, Número 07

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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Júlio Kämpf: Uma Voz pela Aviação Agrícola

SEGURANÇA - UM HOANA SANTOS FROST FLYING SERVICE: COMPROMISSO A SER ASSUME A PRESIDÊNCIA CRESCIMENTO RENOVADO ANUALMENTE DO SINDAG CONTINUADO

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Júlio Kämpf e sua luta em prol da aviação agrícola, como piloto, empresário e no ativismo em prol do Sindag desde 1997, foi o assunto de nossa edição de julho. Tendo atuado em três gestões no Sindag como presidente e duas como vice-presidente, além de ter exercido várias outras várias funções, Júlio é um dos dois associados com mais tempo na diretoria da entidade. Entre as várias conquistas do Sindag para a aviação agrícola neste período, Júlio destaca a certificação do etanol como combustível para os aviões agrícolas e a adequação da Instrução Normativa nº 2 de 3 de janeiro de 2008, do Ministério da Agricultura, às necessidades da aviação agrícola. Hoje, Júlio Kämpf está à frente do Ibravag, trabalhando por uma maior excelência técnica de nossa aviação. “Kämpf” em alemão significa “luta”, “combate’, e a aviação agrícola brasileira tem muita sorte de ter um combatente como Júlio lutando por ela.

Agosto Edição em português Volume 24, Número 08

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Stilo Aviação Agrícola: Persistência e a Busca por um Novo Mercado

GRANDES, MÉDIOS CONGRESSO ESSAS AVAG | OU PEQUENOS AVIÕES | INCONVENIENTES AGRÍCOLAS… DRONES? 2023 INVERSÕES

10 | agairupdate.com | Português

Em agosto, AgAir Update contou a história de André Oscar Schneider e Antônio Olívio Duarte Quadros, o “Vika”, dupla de piloto e técnico empresários que criaram não uma, mas duas empresas! Atualmente, eles operam a Stilo Aviação Agrícola, no interior de Tapes, Rio Grande do Sul, em um aeródromo particular que dividem com outra empresa. Com um Cessna Ag Truck, um Ag Wagon e um Ipanema EMB-202, a Stilo trata principalmente de arroz e soja, mas tem buscado novos mercados, como o repovoamento de rios com alevinos.

Setembro Edição em português Volume 24, Número 09

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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Pardal Aviação Agrícola Operando o Gigante AT-802 na Cana-de-Açúcar

O QUE SIGNIFICAM OS DRONES PARA O MERCADO DOS AVIÕES AGRÍCOLAS

SE VOCÊ

MANUSEIO

NÃO FAÇA

DO MOTOR

| NÃO SABE, | ADEQUADO

A família de Eitor Martins Jr., que opera as empresas Pardal Aviação Agrícola e Cavok Drones quase exclusivamente na cana-de-açúcar, foi o assunto da edição de setembro de AgAir Update.

Sediada na cidade de Ourinhos, estado de São Paulo, a Pardal Aviação Agrícola/Cavok Drones é um exemplo de operação que usa a ferramenta do tamanho certo para o trabalho que se apresenta, do Air Tractor AT-802 ao drone. Possuindo também dois Ipanema EMB-203 novos, a Pardal Aviação Agrícola é mais uma empresa que cresceu após investir em um avião de maior porte, no caso um Air Tractor AT-502, considerado por Eitor como “a melhor compra que fez”. Este AT-502 foi depois sucedido pelo atual AT-802.

Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 11

Outubro Edição em português Volume 24, Número 10

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA Fechamento Autorizado.

Edição Especial Comemorativa - 25 Anos de Edições Latino-AmericanasPode ser aberto pelos Correios

AeroSoluciones, Apoiando a Pecuária Uruguaia

Outubro de 2023 marcou o jubileu de prata de nossas edições latino-americanas. E para celebrar nosso começo, ocorrido no Uruguai em 1998, apresentamos aos nossos leitores a AeroSoluciones, uma jovem empresa (criada em fevereiro de 2020) que opera dois aviões com motor radial no Aeroporto de Vichadero, uma pequena cidade no nordeste do Uruguai. Um destes aviões é o raro Weatherly 620B, o avião que trouxe AgAir Update para a América Latina, como relatado em outra matéria nesta edição. Hernán Benzano e Martín Ramos, sócios da AeroSoluciones, contaram como a semeadura e a fertilização de pastagens superaram as aplicações em arroz e soja quando a carne bovina se tornou a principal commodity de exportação do Uruguai. Graças a isso, a AeroSoluciones hoje opera o ano inteiro, e não mais apenas na safra de verão.

Novembro Edição em português Volume 24, Número 11

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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O Programa de Mejora Continua na Progreso Aeroservicios POR QUE TEMOS TANTOS RITUAIS MONÓTONOS NA AVIAÇÃO?

ANÁLISE DO CENÁRIO

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ATUAL | AERONÁUTICA | ECONÔMICO E PERSPECTIVAS ÍCARO: 50 ANOS

Em clima de integração do Mercosul, a capa de nossa edição de novembro foi o Programa de Mejora Continua criado pelo Grupo APC para a FeArCA na Argentina, mas também adotado pela ANEPA para ser oferecido a seus associados, o primeiro deles a realizá-lo sendo a Progreso Aeroservicios.

Consistindo em um trabalho realizado anualmente, iniciando com uma avaliação do conhecimento técnico do pessoal da empresa, passando por uma análise de seu equipamento de pulverização e terminando com testes de deposição dos aviões da empresa (podendo ser feitos também com pulverizadores terrestres e drones), o Programa de Mejora Continua se destina reduzir as pegadas hídrica e de carbono das empresas participantes e prepará-las para enfrentar as futuras mudanças que se apresentarão.

Dezembro Edição em português Volume 24, Número 12

REVISTA INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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DP Aviação: Equipe Unida Vencendo a Adversidade

Fechamos o ano contando a história de como a DP Aviação, graças à união da equipe formada por seu fundador, superou o inesperado e precoce falecimento do mesmo, Diego Preuss. Um importante lembrete para todo empresário, da necessidade de planejar para a sobrevivência de sua empresa, mesmo na pior contingência.

Neste início de 2024, nos sentimos realizados por termos trazido a você, leitor de AgAir Update, o melhor em histórias, notícias e informação sobre aviação agrícola. Fiquem ligados para mais em 2024.

PONTO ÚNICO DE PRIMEIRO SEMINÁRIO AEROAGRÍCOLA NA MÁQUINA | | DO TEMPO ABASTECIMENTO DO CENTRO-SUL

12 | agairupdate.com | Português

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Lidando com Emergências por Ted Delanghe

Ao decidirmos voar, implicitamente aceitamos um nível de risco. Aqueles que não estão familiarizados com a aviação agrícola de hoje frequentemente me perguntam o quão perigosa ela é. Minha resposta reflete aquele adágio que diz que a aviação não é inerentemente perigosa, mas sim muito impiedosa com atos de desleixo ou negligência.

Eu também acrescento que uma boa parte do pessoal da aviação agrícola está sempre aprendendo a lidar com êxito com emergências críticas, onde o sucesso pode ser literalmente um salva-vidas, e o fracasso pode significar um terrível dia no serviço. Na terminologia moderna, “gerenciamento de risco" se tornou o termo geral usado para responder a pergunta de como se preparar para uma eventualidade destas.

O foco está em desenvolver um bom julgamento e a capacidade de tomar decisões considerando a aeronave, o piloto, o ambiente e a operação.

Aqui estão alguns lembretes, sugestões e dicas para ajudar você a se manter frio quando a coisa ficar

quente, e para manter seu instinto de autopreservação em plena capacidade na próxima vez que você for voar.

Botando a Leitura em Dia Sei que estou chovendo no molhado aqui, mas um excelente primeiro passo é o óbvio: estude o que pode dar errado e como lidar com a situação. Isso começa com a leitura atenta do manual de voo da aeronave, não apenas no início da safra, no treinamento de atualização que a maioria das empresas faz, mas com releituras frequentes durante as paradas nas operações devido a uma Mãe Natureza de mau humor ou outros fatores.

Certifique-se de que você esteja bem ao par das seções de Limitações, Procedimentos Normais e Desempenho, mas também saiba de cor a seção de Emergências, praticando-as repetidamente com o avião parado no chão. Quando der o “barata voa”, você não quer estar procurando onde fica a tecla dos ignitores no painel.

Melhor ainda, veja se você consegue fazer um cheque em um simulador da aeronave que você voa, para praticar as emergências em um ambiente realístico. Me lembro de um piloto me dizer que ele não dava muita bola para o manual do avião, porque na sua ideia, todos os aviões voam mais ou menos do mesmo jeito, e a melhor maneira de conhecer o avião era entrar nele e voar.

Há uma certa verdade nesta afirmação, mas ela ignora o fato de que os detalhes operacionais de cada aeronave podem ter fatores que não são imediatamente aparentes. Há também uma enorme diferença entre os problemas que podem aparecer em um Pawnee com hélice de passo fixo dos que podem acontecer nas aeronaves a turbina atuais, muito maiores e consideravelmente mais complexas.

Mãos Treinadas Lidar com qualquer emergência não é apenas uma questão de se conhecer a teoria dos sistemas da aeronave, mas também em grande parte daquilo

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que é conhecido como memória muscular, a habilidade de se reproduzir um movimento específico sem se pensar nele, adquirida através da frequente repetição daquele movimento.

Alguns exemplos disso são amarrar um sapato, digitar dados ou lançar uma bola, onde a prática reduz o ato para uma natureza quase autônoma. Você não pensa nele, você simplesmente faz.

Quando você senta na cabine de uma aeronave diferente pela primeira vez, há um período de aprendizado no qual você se acostuma com qualidades de manejo diferente, configurações de instrumentos diferentes, etc. Há um sentimento de desconforto, até que nos acostumemos com o que não é familiar (“onde está aquele maldito comando do flap”), após o que suas mãos automaticamente alcançam os comandos corretos na hora certa. E isto é particularmente importante quando a coisa fica preta.

Aqui está um exemplo de mãos treinadas salvando a minha pele. Eu estava trabalhando em um projeto de pulverização florestal com um grupo de Thrushes S2R radiais. Os tiros às vezes chegavam a passar de 15 milhas de comprimento, e a altitude do terreno variava consideravelmente, com uma ponta chegando a ser 800 pés mais alta do que o resto.

Em um dos “tiros", eu ajustei a mistura do motor quando cheguei na parte mais alta, no final do “tiro”. No “tiro” seguinte, em direção oposta, reduzi o motor na descida para a parte mais baixa do talhão, e avancei a manete quando terminei a descida, para nivelar. O motor falhou e tossiu, e eu imediatamente acionei a bomba de combustível de emergência, sem resultado.

Eu me lembro de pensar furiosamente no que o problema poderia ser! Enquanto o meu cérebro lutava com essa situação, minha mão esquerda, aparentemente por conta própria, empurrou a manete de mistura toda à frente. Não me lembro de pensar que deveria fazer isso, mas eu tinha praticado emergências de falha de motor no solo, as quais exigiam a mesma resposta no quadrante de manete. Minha mão treinada sabia o que fazer, mesmo quando meu cérebro estava em pânico.

Mantenha o Controle O primeiro item crítico a ser seguido em uma emergência é se assegurar que você mantenha um controle positivo da aeronave, de forma que uma

situação ruim não fique ainda pior. Lembre-se que um avião sem o empuxo do motor perde velocidade rápido, assim qualquer puxada ou inclinação que você faça pode deixá-lo muito perto do estol, antes que você se dê conta disso.

Um acidente que eu investiguei envolveu uma pane de motor em altura de aplicação, seguida do alijamento completo da carga pelo piloto. O piloto não reagiu a tempo de impedir o extremo momento cabrador causado por este procedimento, não tendo praticado alijamentos com carga completa de água anteriormente. A aeronave subsequentemente estolou e baixou uma asa, a qual bateu no solo, fazendo a aeronave girar tão violentamente que o motor foi encontrado a 30 metros da posição final do resto da aeronave.

Estivesse o piloto (o qual saiu ileso do acidente) familiarizado com a reação da aeronave em um alijamento de carga, ele provavelmente teria pousado o avião na lavoura sem maiores problemas.

Aproveite para Aprender Após uma emergência ou situação anormal, tire um tempo para analisar o que aconteceu e escreva o que você consegue lembrar sobre a situação inteira, das primeiras indicações até o final. E não disfarce as coisas. É a hora de ser tão objetivo quanto possível sobre como você lidou com a situação e o que você gostaria de ter feito diferente.

Compartilhe o Conhecimento Ao longo dos anos, encontrei um imenso volume de conhecimento e experiência na aviação agrícola em conversas com pilotos, mecânicos, proprietários e operadores. Sinta-se à vontade para aprender com a experiência deles, e esteja aberto a compartilhar a sua sempre que puder. Uma grama de prevenção realmente vale mais do que um quilo de solução.

Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 15

HÉLICE LIVRE! Martín da Costa Porto

Objetivo: Voltar Para Casa Estou voando a 160 km por hora, a três metros do solo, controlo o meu alinhamento, estou no último “tiro” de uma aplicação aérea. Agora, sigo para a aterrissagem, alinho o avião com a pista, aterrizo.

Estaciono o avião, corto o motor, faço as últimas anotações, tiro a máscara e dou um grande suspiro.

Fim do dia, já são oito horas da noite, tive um longo dia de voo que começou às cinco horas da manhã…

Este pequeno relato mostra apenas uma parte do que vivemos nós, pilotos agrícolas, em nossas temporadas de aplicação. Temporadas (safras, como nós as chamamos) que são duras, estressantes e muito intensas. É impactante o que mostra o balanço ao final de uma safra de aviação agrícola, em números. e que muitos na aviação e no público em geral desconhecem, inclusive nossas próprias famílias.

Só para exemplificar, em uma safra média (e sendo conservador), um piloto agrícola voa entre 350 a 400 horas, o equivalente a 10 cursos de pilotagem. Voando a uma média de 180 km por hora, isto significa uns 72 mil km percorridos (quase duas voltas completas na Terra). Com uma média de 10 aterrissagens por hora, o piloto agrícola realiza 4.000 aterrissagens em uma safra, algo que muitos pilotos levam toda uma vida para fazer. E eu poderia seguir por aí.

4.000 Aterrissagens, 4.000 Decisões Todo voo agrícola tem três fases bem definidas: a decolagem, a aplicação e a aterrissagem. Seja qual for o trabalho que esteja fazendo, sempre terá essas fases.

Cada voo é diferente do anterior e do próximo. Nenhum é igual a outro.

A outra grande diferença das operações agrícolas é que não existem parâmetros tabulados, e cada decolagem implica uma decisão por parte do piloto. Ele deve levar em conta itens como configuração do avião, 16 | agairupdate.com | Português

comprimento da pista, carga, altitude densidade e o mais importante, o juízo crítico do piloto.

Nós, pilotos agrícolas, somos tomadores de decisão; toda a operação depende de nossas decisões. Ou seja, nossa segurança, o resultado de nosso trabalho e a produtividade da empresa dependem do nosso desempenho.

Segmentar e Sequenciar Qualquer voo que beire aos limites dos regulamentos agrega uma enorme pressão ao piloto. Enfrentar essa pressão externa, seja ela advinda de um cliente, ou do chefe, ou do orgulho pessoal do piloto, é um fator importante para aumentar a margem de segurança do voo.

A melhor forma de lidar com a pressão é segmentar e sequenciar nosso trabalho.

Voltando às três fases de um voo agrícola, devo colocar meu foco na fase em que me encontro no momento.

Faz sentido eu me preocupar como vou encarar as passagens de pulverização se ainda não decolei? Ou pensar nas dificuldades que posso ter na aterrissagem, se tenho que cuidar da rede elétrica na cabeceira da lavoura? A resposta é NÃO. O autor Mark Manson fala que a vida é uma série interminável de problemas e diz: “não espere uma vida sem problemas. Isso não existe”. E é verdade, até quando decidimos sair de férias temos que solucionar problemas.

Aplicado à aviação agrícola, isto seria: devo preocuparme em resolver o problema da fase de voo na qual estou. Devo focar-me em solucionar o problema que tenho imediatamente à frente. E isto não significa que eu não possa ser proativo (característica essencial de todo bom piloto). ➤

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Tudo é uma sequência, desde que levamos a manete à frente para a decolagem até o arredondamento para o pouso, tudo é: determinação, ação, sequência e procedimentos, feitos de modo consciente.

A Síndrome do Dever Cumprido Todos os especialistas em segurança aeronáutica, os técnicos em prevenção de acidentes, os militares e os pilotos conhecem o que se chama de “síndrome do dever cumprido”. Quando estamos finalizando uma tarefa, temos a tendência de reduzir a concentração e nosso foco de atenção. A maioria dos acidentes de aviação agrícola ocorrem nos últimos “tiros” de uma lavoura, quando começamos a relaxar.

Então, se em uma safra temos uma média de 4.000 decolagens e pousos, é certo que teremos 4.000 problemas e a mesma quantidade de decisões a tomar.

Definitivamente, nos transformamos em uma máquina de resolver problemas .

Nosso Maior Orgulho Nos dedicamos a uma profissão de muito risco e estresse. Muitas vezes vamos nos sentir pressionados, sozinhos e muito cansados. Tudo isso emocionalmente é bastante difícil para se gerenciar.

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Há um antídoto para isso? Sim e não. Sua vida como piloto agrícola é diferente da vida do resto das pessoas, Seus amigos te convidam para um churrasco uma vez, duas e na terceira, porque você diz que não pode ir porque tem que voar no dia seguinte, já não te convidam mais.

Só se conhece a aviação quando se está dentro dela; nem tudo tem o glamour de um filme. A aviação às vezes irá te tratar mal, e terás que apelar a teu valor como piloto e à sua integridade pessoal para fazer o certo mesmo quando ninguém está te vendo.

Os fatos demonstram que a aviação agrícola desempenha um papel INDISPENSÁVEL e INSUBSTITUÍVEL e nós, pilotos, somos a alma desse sistema.

Esse deve ser nosso maior orgulho; sem pilotos, não há aviação agrícola.

Como bons tomadores de decisão que somos, deveríamos decidir ter como o objetivo de todos os dias voltar sempre para casa. Nós, que somos pais, maridos, filhos e amigos, sempre temos alguém que nos espera em casa. Felizes e seguros voos neste 2024.

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

ARTICULAÇÃO: evento norte americano teve encontro entre Oliveira (esq), Kämpf (centro), o presidente Craig Craft (de paletó abotoado) da NAAA, o diretor-executivo da entidade anfitriã, Andrew Moore (gravata amarela) e de representantes da FeArCA.

EUA: Sindag e Ibravag Marcam Presença na Ag Aviation Expo 2023 Evento da NAAA, na Califórnia, teve a maior comitiva desde 2016, com proposta brasileira para uma entidade internacional envolvendo também Canadá, Argentina, Uruguai e diversos países A proposta de criação de um comitê aeroagrícola internacional envolvendo o Sindag, o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e a Associação Nacional de Aviação Agrícola dos 20 | agairupdate.com | Português

Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês) foi um dos destaques na programação da comitiva brasileira na Ag Aviation Expo 2023. O evento da NAAA ocorreu no início de dezembro, em Palm

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Springs, na Califórnia. Este ano, o grupo brasileiro teve cerca de 20 participantes e foi o maior no congresso norte-americano, nos oito anos de parceria entre a NAAA e o Sindag para visitas de ida e volta nos eventos de cada país.

O grupo do Brasil teve o vice-presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, e o diretor operacional da entidade, Cláudio Júnior Oliveira; além do presidente do Ibravag, Júlio Augusto Kämpf.

Como ocorre desde 2016, o sindicato aeroagrícola brasileiro contou também com um estande na mostra de tecnologias e produtos do evento – que estava situado ao lado do espaço da Federação Argentina de Câmaras Agroaéreas (Fearca).

O Brasil também marcou presença com empresas e profissionais apresentando suas tecnologias e pesquisas. Sem falar no fato do vice-presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, ter arrematado o item de destaque no tradicional leilão da NAAA no evento. No caso, uma turbina PT6A-34AG, da Pratt & Whitney, adquirida para a empresa brasileira Tangará Aviação Agrícola.

Associação No caso da proposta da entidade internacional, a conversa envolveu o presidente da NAAA, Craig Craft; o diretor-executivo da entidade norteamericana, Andrew Moore, o diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, e o presidente do Ibravag, Júlio Augusto Kämpf. O tema também deverá ser levado pelo Sindag no ano que vem ao Canadá, ao Congresso da Associação Canadense dos Aplicadores Aéreos – a CAAA AGM, Conference & Trade Show, marcada para os dias 29 de fevereiro e 1º de março.

Depois disso, a expectativa é de que a conversa continue em território brasileiro, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg 2024), no Mato Grosso. O evento será no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger (a cerca de 30 quilômetros do Centro de Cuiabá), de 20 a 22 de agosto. No ano que vem, com amplitude aumentada, já que abrangerá também o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola – segundo o revezamento anual que ocorre entre o Sindag, a ANEPA e a FeArCA.

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Sindag Pede que Estados Reforcem Fiscalização Sobre Operadores Ilegais

Roteiro de reuniões sobre o tema já passou por São Paulo, Goiás, Acre e Minas Gerais, devendo chegar aos 24 Estados onde atuam drones de pulverização e aeronaves agrícolas convencionais Uma reunião no dia 18 de dezembro, com o subsecretário de Agricultura e Abastecimento de São Paulo, Orlando Melo de Castro, marcou o quarto encontro do Sindag com autoridades estaduais pedindo maior fiscalização sobre o setor. A conversa foi com o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, que explicou que o foco é não só garantir a segurança e sustentabilidade das operações em campo, mas também assegurar que o setor não seja prejudicado por operadores clandestinos ou maus profissionais.

A reunião ocorreu via internet e veio na sequência de outros três encontros ocorridos no mês. Com conversas que envolveram também dirigentes das Secretarias Estaduais de Agricultura de Minas Gerais, Acre e Goiás.

“E queremos chegar aos 24 Estados onde há atuação da aviação agrícola”, enfatiza Colle. O Sindag abrange atualmente cerca de 90% das empresas que operam aeronaves agrícolas no País e já conta também com empresas que operam drones.

Alta Regulamentação Em todos os encontros, o diretor do Sindag aborda a história e a alta tecnologia do segmento, além da alta formação das equipes que operam as ferramentas

aéreas (com legislação exigindo especializações tanto para pilotos quanto do pessoal de solo) e toda a vasta regulamentação incidente sobre aviões e drones.

Incluindo a distribuição da cartilha Drone Legal, elaborada pelo sindicato aeroagrícola Aliás, a aviação agrícola é a única ferramenta de aplicação de insumos no País com legislação específica. “Logo, é também a mais facilmente fiscalizada”, destaca Colle. “E, além de uma garantia de que todo mundo esteja trabalhando corretamente, a fiscalização efetiva também serve para atestar a própria segurança das ferramentas aéreas em campo”, completa.

Nas reuniões, o dirigente do Sindag tem pedido ainda que o assunto seja ampliado internamente em cada secretaria. Principalmente com relação aos drones, de pulverização, que estão tendo um crescimento grande no campo – provavelmente bem maior do que o registro dessas ferramentas (que é obrigatório junto à Anac e ao Ministério da Agricultura). “Em São Paulo, pedimos que o tema fosse levado inclusive à rede da Coordenadoria de Assistência Técnica Integral (Cati)”.

GOIÁS: No início de dezembro, Colle havia levado o tema à chefe de Gabinete da Secretaria de Estado da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Seapa), Paula Stella Rosa Coelho.

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COLEGIADO: Poulsen (de camisa verde, ao centro) integra o grupo de representantes de entidades, poder público e moradores que têm a missão de garantir a boa convivência entre o setor produtivo e a vida selvagem nos mais de 6 mil hectares da área ambiental.

Sindag e Ibravag Integram Conselho do Banhado do Maçarico Área considerada Refúgio da Vida Selvagem fica no Rio Grande do Sul e contribui também com a conservação da Estação Ecológica do Taim O Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) foram definidos como entidades integrantes do Conselho Consultivo do Refúgio de Vida Silvestre (RVS) Banhado do Maçarico, no Município de Rio Grande, no sul do Estado gaúcho.

A definição ocorreu no dia 14 de dezembro, em uma reunião que oficializou a composição do Conselho. As duas entidades aeroagrícolas foram representadas no encontro pelo empresário aeroagrícola Alan Sejer Poulsen (da Taim Aero Agrícola, de Pelotas/RS), que é associado ao Sindag e conselheiro do Ibravag.

Colegiado do Maçarico é formado por 21 entidades, representando os setores de energia, agropecuário, organizações empresariais (onde se encaixam as entidades aeroagrícolas), órgãos do poder público, de pesquisa, de meio ambiente e outros segmentos, além de moradores da área. O grupo tem a missão de conciliar as atividades humanas na região com a conservação da vida selvagem local e seus habitats, garantindo também a integridade das nascentes que 24 | agairupdate.com | Português

alimentam as águas do Taim e contribuem ainda com a Laguna dos Patos.

Homologação O próximo passo é a homologação, pelo Estado, da composição do Conselho e do Plano de Manejo da área, o que deve ocorrer no início de 2024. Com isso, Sindag, Ibravag e todas as outras entidades e categorias de integrantes do grupo deverão oficializar os nomes de seus representantes. No caso da aviação agrícola deverão ser indicados dois outros nomes para representar o setor, pelo fato de que Poulsen já representa a aviação agrícola no Conselho da Estação Ecológica do Taim (na mesma região do Estado).

O Banhado do Maçarico tem uma área de 6,2 mil hectares, abrangendo basicamente o bioma Pampa.

Como RVS, o local permite a agropecuária, desde que se mantenha o habitat de aves migratórias e animais típicos da região (especialmente os em risco de extinção). Além da preservação das águas do restante do bioma local.

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RECONHECIMENTO: Gabriel Colle (na foto, com o coronel aviador Carlos Henrique Baldin, do Cenipa) e Júnior Oliveira receberam o prêmio Destaque Sipaer

BRASÍLIA: Agenda Afinada na Câmara Agrocarbono, Pauta Renovada na FPA e Homenagem no Cenipa Roteiro do Sindag na capital federal fecha o ano com representação ampliada no Ministério da Agricultura e a presença garantida do setor nos debate políticos de 2024 A inauguração da Câmara Temática AgroCarbono Sustentável do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) esteve na agenda de final de ano do Sindag em Brasília. A solenidade foi em 28 de novembro, na sede do Mapa. Além do grupo que nasceu tendo a entidade aeroagrícola entre seus 44 membros, o diretor-executivo Gabriel Colle também representou o sindicato aeroagrícola na assembleia geral mensal do Instituto Pensar Agro (IPA), tendo ainda acompanhado as últimas reuniões do ano da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA).

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O dirigente aeroagrícola teve ainda agenda no Congresso Nacional, onde conversou com o presidente da Comissão de Agricultura e Reforma Agrária do Senado, Alan Rick (União/AC). Neste caso, agradecendo ao parlamentar pela aprovação da realização, em 2024, da audiência pública sobre o setor aeroagrícola, solicitada pelo senador Luis Carlos Heinze (PP/RS). “ Também convidamos o senador Alan Rick para fazer a abertura do Seminário sobre Aplicações aéreas, que estamos articulando para 2024 no Acre (estado do senador)”,

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explica Colle. Convite que, segundo o dirigente, já teve aceite do parlamentar.

O roteiro de Colle na capital federal, em dezembro, incluiu a solenidade de entrega de entrega do prêmio de Destaque do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) – na sede do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Entre os agraciados de 2023, estão Colle e o diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira – que estava nos Estados Unidos e recebeu o prêmio após seu retorno.

A distinção, conferida anualmente a quem se destaca na disseminação da cultura de segurança do setor aeronáutico, foi devido a iniciativas como as Academias Brasileiras de Segurança de Voo Aeroagrícola e de Segurança na Manutenção (promovidas pelo Sindag)

Carbono No caso da Câmara AgroCarbono do MAPA, ela será dividida em quatro grupos de trabalho e as estratégias para diminuir a pegada de carbono no setor estão entre as prioridades do Ministério para 2024. “Assim como já estava na agenda do setor

R C I M

O

aeroagrícola”, assinala o diretor do Sindag. Por conta disso, aliás, o tema já havia sido incluído no esboço da programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2024 (em agosto, no Mato Grosso).

O novo grupo temático conta com entidades financeiras, certificadores, auditores, agtechs, reguladores, academia e entidades envolvidas com o tema da sustentabilidade das cadeias produtivas do agronegócio. A agenda da AgroCarbono já tem prevista para janeiro um workshop em Brasília, com as entidades reguladoras.

Ipa E Fpa Na assembleia mensal do IPA e na reunião-almoço da FPA, o destaque foi o balanço apontando os desafios no cenário político para 2024. Destaque aí para a polarização ainda forte no País e que tende a se acentuar no ano que vem, por conta das eleições municipais. “Na assembleia do IPA, aproveitamos para reforçar e fazer constar novamente em ata a necessidade de reforço nas estratégias de comunicação para valorizar e desmistificar a atividade aeroagrícola”, destacou Colle.

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PANORAMA ECONÔMICO

Por Claudio Junior Oliveira Economista e Administrador, Especialista em Gestão

Uma Visão Sistêmica da Economia Global em 2023 e as Perspectivas para 2024 A economia mundial sofre mudanças por diversos fatores como a COVID que trouxe a redução nas atividades produtivas, desencadeando com isto uma carência de bens e serviços ofertados, seja nos países de origem assim como também para o fornecimento ao comércio internacional e o efeito da redução de bens e serviços disponibilizados a população que leva ao aumento dos preços, conhecido como inflação. Quando ocorre esse tipo de mudança em países como a China, Estados Unidos e Argentina, por exemplo, a situação se agrava para o Brasil, pois são os 3 maiores parceiros comerciais.

dos conflitos entre países como Rússia e Ucrânia e o mais recente embate entre Hamas e Israel. No Brasil a inflação já está no intervalo de tolerância estipulado pelo Banco Central do Brasil (Bacen), na qual define 3,5% como indicador ideal e com esses dados, o Bacen, em conjunto com o COPOM, já vem realizando os devidos ajustes na SELIC, optando pela redução de 0,5% em cada reunião. Nos EUA o nível geral de preços ainda está fora da meta, 3,1% em 12 meses depois do resultado de novembro no qual foi de 0,1% e na Zona do Euro seu indicador se encontra com 2,4%, acima da meta de 2%.

Durante este ano, para conter a alta da inflação, países como EUA, Brasil, Zona do Euro e a China, mantiveram seus juros elevados, para retirada da moeda de circulação, fazendo com que a inflação se mantivesse ou até reduzisse durante alguns meses em alguns países. Sabemos que a consequência de juros altos e inflação elevada é o desaquecimento econômico, prejudicando a renda, desvalorizando a moeda nacional e consequentemente o desempenho do Produto Interno Bruto (PIB), entretanto é um remédio para a “cura da doença” econômica chamada inflação.

Nos EUA a taxa base de juros se mantém a algum tempo em 5,25% e 5,50%, como precaução a inflação. Na zona do Euro os juros estão com 4% pois a inflação ainda apresenta um percentual fora do intervalo de tolerância, também com 2% como indicador ideal e na China está com inflação anual de -0,5% e com os juros em 3,45%.

O PIB, que serve como um termômetro para medir o nível de crescimento de cada país, pode ser acompanhado também de uma forma geral, pela variação média do desempenho na economia global ou dos principais países. Até o momento, a Zona do Euro vem dando continuidade no desaceleramento, em torno de 0,5%, a América Latina aponta aumento de 1,8% no segundo triº 2023, EUA e Japão com 2,5% e 1,7% - e 6,3% na China.

Na economia global, o PIB do primeiro trimestre de 2023 chegou a apontar dados favoráveis e vem se recuperando aos poucos, acusando uma taxa de crescimento de 3,5% no segundo trimestre, apesar 28 | agairupdate.com | Português

Com a Selic em queda, Taxa Base de Juros da economia do Brasil, diversas entidades recalculam as projeções do PIB para os próximos anos, o Banco Mundial especulou um aumento de 1,2% em 2023, 1,4% em 2024 e 2,4% em 2025. Já o relatório de mercado publicado semanalmente pelo Bacen através do Boletim Focos, estima um crescimento de 1,5% do PIB em 2024, iguais as perspectivas que o Fundo Monetário Internacional (FMI) projeta. O Ministério da Fazenda aponta uma abordagem mais otimista para 2024, com expectativas de ganhos no PIB em 2,3%.

O Banco Mundial prevê um engajamento do PIB nos EUA em 2023 para 1,1%, 0,8% em 2024 e 2,3% em 2025. Para a Zona do Euro, em 2023 o PIB fica em 0,4%, 1,3% em 2024 e 2,3% em 2025. Já para a China, em 2023 o PIB estimado fica em 5,6% em 2023, 4,6% em 2024 e 4,4% em 2025.

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Aprimorando a Informação para Bombeiros Aéreos na Austrália por Bethany Patch Um projeto de pesquisa colaborativa está aprimorando a informação usada por bombeiros aéreos para encontrar corpos de água próximos.

Durante fogos florestais ativos, unidades de combate aéreo ao fogo são despachadas por membros do Centro Nacional de Combate Aéreo ao Fogo - National Aerial Firefighting Centre (NAFC). Os membros do NAFC usam uma variedade de fontes de dados para encontrar corpos de água próximos adequados para o abastecimento de aeronaves de combate ao fogo, tanto de asas fixas como rotativas. É crítico para uma tomada de decisão efetiva que a informação mais atual e precisa a respeito da localização desta água esteja disponível tão rápido quanto possível.

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O projeto Identificando Fontes de Água para Combatentes Aéreos ao Fogo é uma colaboração entre o NAFC/AFAC, a Natural Hazards Research Australia (Pesquisa de Perigos Naturais da Austrália), a Geoscience Australia (GA) e a FrontierSI, que está melhorando a confiabilidade e a clareza de informação sobre corpos de água, ao acrescentar atributos atuais e observados das águas aos bancos de dados usados pelos combatentes do fogo.

O CEO da Natural Hazards Research Australia, Andrew Gissing, destacou os benefícios da pesquisa colaborativa no avanço da tecnologia de planejamento de combate ao fogo da Austrália. ➤

“Esse projeto é um ótimo exemplo da maneira com que podemos trabalhar juntos para atender a gestão de emergências e a comunidade através de pesquisas de alto impacto”, ele disse. “A equipe do projeto da Natural Hazards Research Australia, NAFC, da GA e da Frontier SE apresentaram um novo conhecimento científico que é acionável e útil para manter nossas comunidades a salvo dos fogos florestais.”

A primeira fase deste projeto - agora completo - focou-se em estender um projeto de prova de conceito anterior, desenvolvido através da Bushfire and Natural Hazards CRC (Centro Cooperativo de Pesquisa em Fogos Florestais e Riscos Naturais). Um workshop em fevereiro de 2023 reuniu perspectivas de várias agências chave no gerenciamento de emergências em toda a Austrália, a respeito da maneira com que elas usam bancos de dados de corpos de água, e como estes bancos de dados podem ser melhorados para a tomada de decisões no pré-planejamento do combate ao fogo..

Os usuários forneceram suas visões de novos requerimentos de informação e de software, adequação operacional e atributos adicionais dos corpos de água (tais como características do corpo de água, atualidade da informação, ambiente circundante e riscos à biossegurança), os quais reforçariam a relevância e precisão de bancos de dado de corpos de água.

Após isto, a equipe do projeto (gerenciada por Anthony Gallacher na NAFC) apresentou um método para acrescentar aos produtos baseados em satélite da Digital Earth Australia da GA a mais recente informação de disponibilidade de água, para atender as necessidades da NAFC.

Bethany Patch

Isto melhora significativamente a precisão do conhecimento que as agências têm sobre fontes de água próximas, e fornece um suporte crítico ao planejamento de resposta a desastres, para facilitar uma resposta rápida e efetiva a fogos florestais. No passado, a informação a respeito de corpos d' água próximos podia estar meses ou anos defasada, mas agora esta informação é atualizada regularmente e pode ser acessada facilmente.

O novo sistema: •

Identifica corpos de água acessáveis por aeronaves

•

Contribui para a seleção e alocação de aeronaves baseado em seu acesso a água

•

Contribui para o uso eficiente de aeronaves

•

Fornece informação aos controladores, bases aéreas e tripulações para ajudar em sua consciência situacional e na tomada de decisões

Reproduzido com permissão da Asia Pacific Fire Magazine.

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Os Dois Air Tractor AT-802 da Eslovênia São Convertidos para a Configuração Anfíbia Fire Boss A República da Eslovênia fez o recebimento final de suas duas primeiras aeronaves Fire Boss de dois assentos, em 24 de novembro de 2023. Essas aeronaves transladaram após a conversão de sua configuração original como aviões de combate ao fogo terrestres Air Tractor AT-802, chegando em 9 de maio e em 18 de junho de 2023, respectivamente.

As aeronaves convertidas são agora as primeiras aeronaves Fire Boss anfíbias, equipadas com flutuadores, plenamente funcionais a operar no país.

A conversão de Air Tractor AT-802 terrestre para o anfíbio AT-802 Fire Boss, mais efetivo no combate ao fogo, significou equipar cada um dos aviões com um par de flutuadores Wipline 10.000, um processo iniciado no final de setembro e completado no final de outubro, nas instalações de Organização de Manutenção e Reparo (Maintenance and Repair Organization - MRO) da Air Tractor Europe (ATE) de Viver, Espanha, certificada sob a Part 145 da EASA, a autoridade de aviação civil européia.

O retorno dos aviões se iniciou em 20 de novembro, decolando da base da ATE no aeroporto de Viver, em sua primeira perna para Menorca (Mahon). Devido 32 | agairupdate.com | Português

ao mau tempo, os aviões só continuaram seu voo em 23 de novembro, passando por Cannes e terminando esta perna em Veneza. Na manhã de 24 de novembro, ambos os aviões pousaram no Aeroporto Internacional de Ljubljana, para o recebimento oficial pela agência Uprava Republike Slovenije za Zaščito in Reševanje (URSZR, a Administração da República da Eslovênia para proteção e salvamento), subordinada ao Ministério da Defesa esloveno.

Com o recebimento dos aviões completado em Ljubljana em 24 de novembro, o S5-BZR ficou hangarado no local, enquanto que o S5-BZT voou para a vizinha Croácia, onde fará sua primeira inspeção anual na Zrakoplovno Tehnički Centar (ZTC, Centro Técnico Aeronáutico) da cidade de Velika Gorica, outra MRO certificada sob a Part 145 da EASA e subcontratada pela ATE. Após o devastador fogo de Karst, em julho de 2022, a Eslovênia se comprometeu a prontamente estabelecer uma frota dedicada de combate aéreo a incêndios, baseada em quatro novos aviões Air Tractor AT802 Fire Boss, com capacidade para 800 galões (3.104 litros), conforme disse o ministro da defesa

da Eslovênia, Marjan Šarec, em 17 de abril de 2023 em Ljubljana, durante a cerimônia de assinatura do acordo para aquisição da Air Tractor Europe das quatro aeronaves Air Tractor.

“A aquisição marca uma nova era na luta da Eslovênia contra desastres naturais”, disse Šarec. "A imediata resposta de Ljubljana, ao entendimento de que a nação não estava preparada com os meios apropriados para usar o combate aéreo aos incêndios florestais, foi a decisão de adquirir as aeronaves”. Estas aeronaves, adquiridas pelo Ministério da Defesa, operam com matrículas civis em uma unidade especial de combate aéreo aos incêndios chamada de Državna Enota za Gašenje iz Zraka (DEGZ, Unidade Estatal de Combate Aéreo ao Fogo), utilizadas pelo URSZR do Ministério da Defesa esloveno.

O programa da Eslovênia para o estabelecimento de capacidades de combate aéreo a incêndios foi aprovado em uma sessão do governo ocorrida em Ljubljana, em janeiro de 2023. Um novo projeto dedicado de desenvolvimento nacional foi então lançado, para a elaboração de capacidade de combate aéreo a incêndios, a ser executado entre 2023 e 2026,

com o máximo de seis aviões de combate a incêndios, consistindo em quatro encomendas firmes, das quais dois aviões já foram entregues, e outros dois estão com entrega agendada, havendo ainda a opção de se adquirir mais dois aviões adicionais dentro do acordo.

O projeto esloveno é co-financiado (85%) por fundos da política de coesão europeia para 2021-2027.

Ele se foca na aquisição inicial de quatro aviões e no estabelecimento de um sistema apoiado por fornecedores de logística e treinamento, o qual permitiria aos aviões da URSZR a se tornar parte da frota padrão de combate aéreo a incêndios, do programa Mecanismo de Proteção Civil da União Europeia (rescEU). Além de fornecer à Eslovênia capacidade de combate aéreo a incêndios, o programa irá auxiliar outras nações da UE com apoio no combate a incêndios quando for necessário.

A frota de quatro aviões eslovena será completada em março de 2024, com a esperada chegada de dois aviões adicionais configurados como AT-802A Fire Boss anfíbios de um só assento. Se a opção de se adquirir mais dois aviões for implementada, a Eslovênia irá aumentar a sua frota de Air Tractor durante ou após 2025.

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A Saab Continua a Fornecer Capacidade de Combate Aéreo ao Fogo para a Suécia A Saab (sim, a mesma Saab que produz o caça F-39 Gripen para a Força Aérea Brasileira) está atualmente operando quatro aviões anfíbios AT-802F Fire Boss de combate ao fogo em prol da MSB, a agência de defesa civil da Suécia. O novo contrato significa que a Saab continuará este serviço para o biênio 2024/2025.

A Saab e a MSB também assinaram um acordo que permite a MSB estender o serviço até 2027. Este acordo também inclui opções para até seis aviões adicionais.

O propósito é apoiar os serviços de emergência locais na capacidade de lidar com fogos florestais. Parte do serviço está incluída nos acordos comuns da União Europeia (UE) para combate ao fogo, e pode ser solicitado pela UE para apoio a outros países-membros da União. As aeronaves permanecem em prontidão no Aeroporto de Skavsta, próximo a Nyköping, Suécia, de forma a estarem disponíveis para missões em 180 minutos, e podem ser deslocadas para outros locais ou colocadas em tempos de alerta mais breves, se a situação assim exigir.

“Tenho orgulho de que a Saab pode continuar a fornecer capacidade de combate aéreo ao fogo 34 | agairupdate.com | Português

para a Suécia e a UE, e isto também destaca nossa capacidade de apoiar a sociedade civil sueca”, disse Lars Tossman, gestor da área de negócios em Aeronáutica da Saab.

A Saab opera aeronaves AT-802F Fire Boss desde 2020 e já executou mais de 60 missões operacionais, em colaboração com a MSB e serviços locais de defesa civil, com excelentes resultados.

Sobre a Saab: A Saab é uma empresa líder no mercado em defesa e segurança, com uma missão permanente: ajudar nações a manter seus povos e suas sociedades seguras. Movida por seus 20 mil talentosos colaboradores, a Saab está constantemente forçando os limites da tecnologia para criar um mundo mais seguro, mais sustentável e mais igual. A Saab projeta, fabrica e mantém sistemas avançados em aeronáutica, armamentos, comando e controle, sensores e sistemas subaquáticos. A Saab tem sua matriz na Suécia. Ela tem filiais em todo mundo e é parte da capacidade de autodefesa de vários países.

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A Pratt & Whitney Canada, da RTX, Celebra 60 Anos da Família de Motores PT6

Com 64 mil motores entregues em seis décadas, a turbina PT6 continua sendo o motor favorito da aviação nos segmentos de aviação geral e de helicópteros, ajudando a fazer um impacto social positivo todos os dias.

LONGUEUIL, QUEBEC (12 de dezembro de 2023) – A Pratt & Whitney, uma empresa da RTX (NYSE: RTX), celebrou o sexagésimo aniversário da versátil e confiável família de motores PT6 em 12 de dezembro de 2023, tendo acumulado mais de 500 milhões de horas em uma grande variedade de missões aeronáuticas, em todas as regiões do mundo. Desde 12 de dezembro de 1963, mais de 64 mil motores PT6 foram entregues para acionar quase 21 mil aeronaves, gerando uma sensação de conectividade e comunidade onde quer que elas voem.

“Por seis décadas, a transformadora Inovação e a versatilidade do motor PT6 tem servido como base para realizações e modernizações na aviação geral, motorizando 155 diferentes modelos de aeronaves “, disse Maria Della Posta, presidente da Pratt & Whitney Canada. “A PT6 é a prova viva de como um produto, e nosso time de pessoas que fazem acontecer, continuam impactando positivamente 36 | agairupdate.com | Português

a indústria, ano após ano. Seu alcance global consistentemente faz dela o motor de escolha para os mercados e missões a que ela serve.”

Operadores continuam se valendo da família de motores PT6 para cumprir uma variedade de missões.

Aqui estão apenas alguns exemplos de seu impacto: Combate ao Fogo: Aeronaves monomotoras de combate ao fogo com motor PT6 são tanto produtivas como precisas, ajudando a apagar fogos florestais em todo o mundo, numa época na qual o número e intensidade destes fogos estão aumentando globalmente.

Aplicações Aeroagrícolas (Ag): Quando a equipe do motor PT6 começou a projetar motores para este mercado, ele aumentou em torno de 60% sua produtividade em relação aos motores a pistão que substituiu. Desde então, oito modelos de motor PT6A foram projetados para a aviação agrícola.

Serviços de Emergência Médica: Seja equipando aeronaves de asas fixas ou helicópteros, o motor PT6 há muito que é a fonte de potência principal para organizações de Serviços de Emergência Médica, ajudando a garantir que suas missões de salvamento de vida tenham sucesso.

Missões Humanitárias: Transportando auxílio humanitário para aldeias remotas usando uma pista de terra, ou levando vacinas salvadoras de vidas para comunidades rurais, aeronaves com motor PT6 são um importante elemento em uma rede de logística global.

Treinamento de Pilotos: Aeronaves de treinamento com motores PT6 têm sido usadas há mais de quatro décadas, treinando futuros pilotos que depois irão ter papéis críticos na defesa da liberdade.

Através de constante colaboração com fabricantes de aeronaves, a Pratt & Whitney Canada continua a liderar com inovação. A recentemente lançada PT6 E-Series™ é o primeiro motor na aviação geral a ter um sistema de controle eletrônico integrado de hélice

e motor com duplo canal. Esta tecnologia fornece uma maneira mais intuitiva de se voar, com operação, sistema de controle e inteligência de dados, tudo simplificado.

Sobre a Pratt & Whitney A Pratt & Whitney é uma líder mundial no projeto, manufatura e manutenção de motores aeronáuticos e de unidades de energia auxiliar. Para saber mais, visite www.prattwhitney.com.

Sobre a RTX A RTX é a maior empresa das áreas aeroespacial e de defesa do mundo. Nosso time global de 180.000 colaboradores avança os limites da ciência conhecida e redefine como nos conectamos e protegemos nosso mundo. Estamos avançando a aviação, construindo sistemas de defesa mais inteligentes e criando inovações para nos levar mais longe no espaço. A partir de 1º de julho, a empresa completará seu realinhamento em três unidades de negócio focadas nos seus clientes - Collins Aerospace, Raytheon e Pratt & Whitney. A empresa, com vendas de US$ 67 bilhões, é sediada em Arlington, Virginia.

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Argentina: ArAvia UK: Micron Sprayers Ltd T + 54 3263 433540 T +44 1885 482397 E ggiordana@aravia.com.ar E enquiries@micron.co.uk

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Escassez de Motores Radiais Procuram-se Investidores por D.P. Nobile, Presidente da Sun Air Parts, Inc. www.sunairparts.com Pela primeira vez desde o início dos anos 1970, parece que estamos por ficar sem motores radiais revisados.

Em outubro do ano passado a Sun Air Parts tinha dois R-985, um R-1830, um R-1340 com caixa de redução, e um R-2800CB3 em estoque. Temos 20 cárteres para revisão e sete motores de clientes já pagos terminando revisão.

Nove anos atrás, tínhamos 39 motores revisados na oficina. Agora costumamos ter 20.

Quando comecei a trabalhar com motores radiais Pratt & Whitney, ainda na escola, havia nove oficinas de revisão de motores só no Condado de Los Angeles, Califórnia; cerca de 20 em todo o estado da Califórnia, e provavelmente umas 100 nos Estados Unidos. Nós exportávamos peças para outras 50 oficinas em todo o mundo.

Nestes últimos anos, as seguintes oficinas fecharam::Aero Engines, Airborne Overhaul, Aircraft Cylinder & Turbine, Global Radials, Abbott, Dallas Aero, Precision Engines, Sea Air, Airmotive Inc, Rudy Blakey, Garside, Aircraft Engine Service, Kenmore e outras.

Hoje, há menos de 10 oficinas de revisão de motores radiais nos Estados Unidos Se você está pensando em restaurar um avião da Segunda Guerra, prepare-se para esperar na fila entre 8 a 14 meses para receber um motor, se você encomendá-lo hoje. Deixe para mais tarde e vai ficar ainda pior.

Empresas aeroagrícolas estão tendo de migrar de aviões com motores radiais R-1340 para turbinas porque elas não podem esperar de 8 a 12 meses por uma revisão de motor, e ninguém tem motores prontos disponíveis hoje; alguns até pararam de vender motores revisados. A Aero Recip parou de revisar motores R-1340s e R-1830s. A Tulsa e a Younkin tem filas de espera de 8 a 12 meses.

A ajuda está a caminho!

A Sun Air Parts, junto com a Chester Roberts Supply e a Everts Air Cargo, doaram ferramental, máquinas, 38 | agairupdate.com | Português

uma bancada de teste nova em folha e forneceram ajuda financeira para o sr. Roger Edwards, de Yuba City, Califórnia. Roger tem um terreno e um hangar grande, e começou o processo com a FAA e o estado da Califórnia para abrir uma nova oficina de revisão de motores, chamada California Aero Engines.

Roger planeja revisar motores R-985, R-1340, R-1830, e R-2800 da Pratt & Whitney (e também os R2000 se necessário). Se tudo correr bem, eles poderão expandir para incluir motores da Curtiss Wright posteriormente. Russel e Chet Roberts, da Chester Roberts Supply (CRS) recentemente adquiriram a Aircraft Cylinder Sales de Waco, Texas. A CRS está no processo de mudar o equipamento e ferramental necessário da oficina para Yuba City.

Em novembro, mudamos a bancada de teste de Washington para Yuba City. Trata-se de uma bancada de teste nova, no estado da arte, construída pela Precision Engines antes dela encerrar as atividades.

O motivo desse artigo é que estamos procurando por um investidor. Nós três não temos interesse em ser proprietários da California Aero Engines. Só queremos mais uma oficina para nos dar apoio, revisar nossos motores e crescer. Nós três podemos suprir mais cárteres de motores radiais do que qualquer um poderia revisar em um ano.

Se alguém estiver interessado, por favor entre em contato para discutir detalhes. Há serviço de sobra para fazer, e com o suprimento de cárteres e peças de motores vindos da Sun Air Parts, da Chester Roberts Supply, e da Everts, a California Aero Engines será um sucesso..

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Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 39

XXVII Turma do CAVAG. Atrás, em pé (E-D): Angelo, Milton, Luciano, Marquardt, Toresan, Ceretta, Quintana, Eng. Wellington e Cmdt. Ribas. Frente, sentados (E-D): Marcos, Fontoura, Renato, Milton Carneiro e Palvan.

Resgatando a História do CAVAG da Fazenda Ipanema A desativação do antigo CENEA, o Centro Nacional de Engenharia Agrícola, fez com que se perdessem muitos dos registros históricos das turmas do Curso de Aviação Agrícola - CAVAG, o qual até 1991 foi o único curso de formação de pilotos agrícolas do Brasil, tendo se iniciado em 1967.

Teomar B. Ceretta, veterano piloto agrícola que lá se formou e voou 33 safras, está decidido a resgatar esta história. Após se aposentar, Ceretta passou a se dedicar a registrar a história da aviação. Autor do livro “Nas Asas da Linha do Tempo”, uma história da empresa francesa Aéropostale e seus pilotos (resenhado por AgAir Update na edição de maio de 2023), Ceretta é colunista na Revista Aeromagazine e Membro Colaborador das Revistas Ideias em Destaque, no INCAER, e na Revista Aeronáutica.

Na sua terra natal, é Membro Correspondente da Academia Centro Serra de Letras de Sobradinho (RS).

No exterior, é Membro Correspondente no Brasil do Instituto de Investigaciónes Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHACH). Na Argentina, é Membro da Academia Santos Dumont Argentina. No Uruguai, faz parte da Academia de História Aeronáutica de Uruguay.

40 | agairupdate.com | Português

Um Ipanema EMB-200 usado para a formação de pilotos agrícolas na Fazenda Ipanema.

Com a cooperação de Eduardo Araújo, José Carlos Christofoletti, Wellington de Carvalho, e de muitos colegas, Ceretta está tentando reunir fotos dos 85 cursos realizados entre 1967 e 1991, formando nesse período 1.083 pilotos agrícolas participantes do CAVAG/CENEA, conforme Eduardo Araújo. A iniciativa já reuniu várias fotos, algumas faltando a identificação dos formandos. Se você quiser colaborar e tiver a foto de sua turma e/ou puder identificar os integrantes de alguma turma, pode entrar em contato com Teomar Ceretta pelo celular (48) 99140-1958 ou pelo e-mail cerettateo@hotmail.com.

Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 41

Tempo de Proibição por Alan McCracken O interessante artigo “Aplicações Ilegais por Drones”, publicada na edição de julho de AgAir Update nos EUA, onde (ainda) não estão autorizadas as aplicações aéreas por drones, me lembrou do tempo da Proibição, quando era ilegal comprar bebidas alcoólicas nos Estados Unidos. Porém, o gênio já estava fora da garrafa. Talvez possamos usar isto como uma oportunidade para melhorar as atuais operações de aplicação aérea.

Por exemplo, mais de 8 mil drones já estão fazendo aplicações no Brasil, com a expectativa de chegar a 100 mil até o final de 2023. Isto mostra que há um interesse no uso de drones para aplicações aéreas, e devemos prestar atenção ao porquê de tantos produtores estarem interessados. Em muitas situações, seria vantajoso para uma empresa aeroagrícola operar um drone, para lidar com aquelas lavouras pequenas e irregulares, onde é difícil ou mesmo impossível de se pulverizar com um avião a turbina, por sua alta velocidade.

As bulas atuais exigem que os operadores de drones sigam as mesmas recomendações determinadas para aplicações aéreas, tais como tamanho de gota, altura da aplicação e comprimento da barra. Tecnicamente, novas bulas deveriam ser preparadas especificamente para aplicações por drones, dado que um drone não pode ser operado da mesma forma que um avião 42 | agairupdate.com | Português

agrícola. Algumas das maiores empresas químicas multinacionais estão ativamente considerando os drones, e já há um produto com bula específica para aplicação por drone.

Graças a introdução dos drones, há uma nova oportunidade para aplicações em Ultra Baixo Volume (UBV). Aplicações de baixo volume foram avaliadas nos Estados Unidos no início dos anos 1980, e tem sido a norma em vários países, como Argentina e Bolívia, há cerca de meio século.

As tentativas anteriores, nos anos 1980, de se usar UBV nos Estados Unidos falharam principalmente porque produtores e aplicadores usavam água como veículo, ao invés de uma formulação não volátil feita sob medida para garantir um tamanho de gota consistente e controlar a evaporação.

Em mercados de outros países, onde as bulas são diferentes ou não são seguidas, os operadores de drone rapidamente adotaram tecnologias usadas em baixo volume (BV) e UBV, e demonstraram o fato bem conhecido de que, na maioria dos casos, aplicações em BV podem ser mais eficientes, ao colocar mais produto na cultura ou na praga-alvo.

Isto imediatamente traz a pergunta, “porque?” A resposta é simples e óbvia: quando o tamanho da gota e o volume são adequados ao alvo, mais ingrediente ativo atinge o alvo. ➤

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Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 43

Em experiências em todo o mundo, provei que todos os produtos para proteção de lavouras são mais eficientes quando aplicados em menores volumes de pulverização. Mais produto no alvo significa menos produto perdido para a evaporação e menos poluição do ar, deriva, escorrimento e contaminação do solo.

O requerimento crítico para o sucesso em aplicações de baixo volume é o uso de um óleo adjuvante que deve realizar várias funções, incluindo: 1. Ajudar a manter a mistura dos produtos homogênea durante a pulverização 2. Conter emulsificantes adequados para garantir sua fácil mistura com água 3. Conter um agente espalhante suficiente para reduzir a tensão superficial da água, permitindo a formação de gotas de tamanho mai uniforme e melhorando o lento espalhamento das gotas quando atingem o alvo 4. Controlar a evaporação para manter a gota líquida por um mínimo de 5 minutos, preferencialmente 15 a 20 minutos, para melhor penetração da folha e a rápida derrubada dos insetos 5. Quando temos a formulação ideal que atinge os parâmetros 1 a 4, não há mais qualquer limitação para a pulverização por temperatura e umidade relativa. Em toda a América do Sul, o avião só para quando o vento para, ou quando o piloto precisa descansar. Muitos milhões de hectares estão sendo tratados com sucesso, em temperaturas de até 43°C e umidade relativa de apenas 15%.

Há várias situações onde aplicações em UBV tem sido a regra e muito bem sucedidas nos Estados Unidos, incluindo o controle de mosquitos, de gafanhotos, do “bicudo” no algodão e da lagarta-do-botão do aberto oriental, nas florestas dos Estados Unidos e do Canadá.

Essas aplicações têm um aspecto em comum: são usados produtos não voláteis ou oleosos, e não água, que sofre perdas por evaporação.

Edward Bals, o fundador da Micron Sprayers, foi um pensador e inventor inovador, que olhou para o problema do ponto de vista do produtor rural no mundo em desenvolvimento. Ele criou a ideia da Aplicação com Gota Controlada, usando discos pulverizadores rotativos para geração de spray em aplicações de baixo volume. Este é o princípio no qual os produtos principais da Micron ainda estão baseados.

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Durante os anos 1970, a produção de algodão na África Subsaariana foi revolucionada pela introdução dos pulverizadores para UBV da Micron. Isto permitiu que os produtores protegessem efetivamente suas lavouras pela primeira vez - algo anteriormente inviável com as aplicações por técnicas de pulverização em alto volume, devido ao tempo e mão de obra envolvidos.

Em 1975, apenas 50% do algodão plantado lá era protegido (3% por cento por pulverizadores de discos rotativos). Em 1984, menos de uma década depois, 80% do algodão dos pequenos produtores era protegido, com 97% recebendo aplicações com pulverizadores de discos rotativos. Houve um aumento correspondente na produtividade média de 65%.

A grande maioria das aplicações por drone hoje em dia são muito ineficientes, dado que seus operadores não têm treinamento adequado. Além disso, há um mito de que drones não produzem deriva, e podem voar muito próximo da cultura em aplicações dirigidas. A realidade é bem diferente, dado que drones devem operar com vento de través e podem produzir mais deriva do que um avião agrícola, devido à turbulência dos rotores.

A maioria dos drones hoje são pequenos, com carga útil entre 20 e 40 kgs. Porém, modelos maiores, que podem carregar de 80 a 200 kgs recentemente foram aprovados. Tremo em pensar nos desastres potenciais aguardando para ocorrer, se não houver treinamento e legislação adequados para orientar o uso desses equipamentos. De um ponto de vista técnico, drones são muito eficientes com volumes de aplicação de 2 a 8 litros por hectare, e muitos estão sendo usados com sucesso nas seguintes culturas: soja, algodão, milho, café, citros, uvas e melancias .

Se bulas de produtos forem desenvolvidas para drones, estas bulas poderiam ser facilmente adaptadas para permitir que aviões agrícolas apliquem estes produtos com o mesmo baixo volume.

Ao invés de se criticar operadores de drones, eu sugiro que cooperemos com eles e com a indústria química, para que aprendam os benefícios de aplicações em BV e desenvolvam formulações adequadas, que possam ser usadas para reescrever as bulas para todas as modalidades de aplicações aéreas. Como consultor independente em pulverização de culturas, eu acredito que temos uma tremenda oportunidade para atualizar as bulas dos produtos e escapar dos problemas de altas temperaturas e evaporação do spray, ao desenvolvermos novas formulações adequadas às culturas e às pragas-alvo.

Recursos disponíveis em Português Website Folhetos Guia de Instalação Vídeos Estamos desenvolvendo muito mais e teremos mais novidades em breve!

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Participação: a Mossmann tem participado em eventos em escolas, como a 1° ETEC Agro Barão, bem como reservado algumas vagas cortesias a instituições de ensino parceiras em seus cursos de Caar, como ocorre em outros treinamentos. Foto: Divulgação

Mossmann Atinge a Marca de Mil Formados no Caar Escola tem trabalhado forte na área de responsabilidade social oferecendo vagas cortesias a estudantes de baixa renda e servidores dos órgãos de regulamentação A Mossmann Consultoria e Assessoria Aeroagrícola abre 2024 comemorando os resultados de 2023. A empresa que oferece desde Gestão de Documentação, passando por capacitações, incluindo segurança operacional, superou a marca de mil formados no Curso para Aplicação Aeroagrícola Remota (Caar). A escola foi a primeira homologada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) para ministrar o treinamento, indispensável para trabalhar com drones de pulverização.

De acordo com a sócia-diretora da Mossmann Cléria Regina Mossmann, contadora especialista em gestão de documentos, o Caar da Mossmann foi aprovado uma semana após entrar em vigor a Portaria 46 | agairupdate.com | Português

298/2021 do Mapa. E o primeiro curso da série ocorreu em novembro de 2021. Desde então, 1.006 profissionais conquistaram o certificado. Deste total, pelo menos 26% das vagas foram cortesias – 16% destinadas a servidores dos órgãos de regulamentação estaduais e nacionais e em torno de 10% para estudantes de baixa renda.

Ação Social Cléria reforça que as vagas cortesias fazem parte do programa de responsabilidade social da empresa com sede em Dourados/MS. “Essas ações têm o objetivo de retribuir a acolhida da comunidade em que estamos inseridos, bem como contribuir para

desenvolvimento do setor aeroagrícola”, pontua a gestora.

O sócio-diretor Agadir Jhonatan Mossmann, engenheiro agrônomo que detém a expertise em segurança operacional e dirige a Divisão de Ensino da Mossmann, reforça que a empresa, ao longo dos seus 16 anos, tem primado pela excelência em seus cursos, sempre atento às novidades do setor para melhor auxiliar seus clientes. “Isso sem esquecer que a empresa faz parte da comunidade e de um setor, que queremos que cresça de forma sustentável. Por isso, fizemos questão de oferecer o curso aos agentes reguladores e à comunidade”, explica o agrônomo.

Quem Faz o Curso O Caar, um dos cursos mais recentes homologado pelo Mapa, tem despertado a atenção de pilotos, colaboradores de usinas, empresas de aplicação, iniciantes na área aeroagrícola, aspirantes no ramo, agrônomos e pessoas que querem mudar de área de atuação profissional. Para se inscrever no curso, o requisito é ter mais de 18 anos de idade. Na Mossmann, a faixa etária tem variado de 18 a 60 anos.

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Grandes Voos em 2024...

E Que as Produtividades Sejam Especiais no Campo!

2023 foi um ano atípico e muito difícil para os produtores rurais: excesso de chuvas numa parte do Brasil; falta de água noutra; amplitude térmica como jamais presenciamos; enfim, um ano desafiador – que ainda seguimos neste início de 2024. Muito trabalho e muitas surpresas para serem vencidas.

por Jeferson Rezende É piloto agrícola, presidente do Aeroclube de Guarapuava.

RTV da INQUIMA. Foi professor e pesquisador voluntário do NATA/PR-UNICENTRO. Vivemos num país maravilhoso, onde se pode cultivar praticamente todas as culturas imagináveis existentes, durante o ano todo.

O Brasil é de fato o celeiro do mundo!!!! Fornece alimento e algodão para o planeta e para a sua gente.

Parte deste processo, desta indústria a céu aberto são os aviões agrícolas, que se somam com outras ferramentas de manejo tornando nosso campo um completo e complexo laboratório de tecnologias incríveis.

Imaginar a produção agrícola sem a participação da aviação é algo impensável, utópico. Os aviões agrícolas contribuem não apenas para manter a sanidade e a produtividade das lavouras, mas também para reduzir a poluição ambiental e os riscos inerentes da atividade agrícola. Por ser uma atividade técnica, operada por pessoal qualificado e regulada sistematicamente por diferentes órgãos, a aviação agrícola é sem dúvida um exemplo para ser seguido por outros setores e atividades.

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Talvez, 2024 possa ser também o ano de se repensar muitas coisas... de se reavaliar processos e regulamentos, no sentido de finalmente identificar e enaltecer a importância da aviação agrícola não apenas para a produção rural, mas também como ferramenta estratégica de proteção ao meio ambiente : aviões de combate à incêndios florestais; para a saúde pública : combatendo insetos que provocam doenças endêmicas, como os mosquitos da dengue; e ainda, como uma atividade referência no quesito manejo agrícola.

Tornar a aviação agrícola um símbolo de agricultura sustentável e de respeito ao meio ambiente.

Para alguns isso pode parecer contrassenso, ou algo que o valha, mas o fato é que a aviação agrícola é sim um pouco disso tudo.

2024 poderá ser o ano da redenção da imagem do Brasil como o País que trabalha para o mundo na produção de alimentos, e da aviação agrícola como uma imprescindível e valiosa ferramenta de apoio aos negócios do campo.

Trabalhemos todos imbuídos neste sentido, busquemos todos disseminar as boas práticas e a imagem positiva deste mundinho em que temos o privilégio de viver, para que todas as pessoas compreendam que as grandes cidades ... as pequenas também, são parte desta terra chamada Brasil, e que lá no interior trabalham aviões e suas equipes para ajudar a construir essa Nação.

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Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 49

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

A Propagação para o Sul e o Meio-Oeste — Capítulo 4 – Parte 6

Expansão na Flórida A terra ao sul de Coral Gables e ao sudoeste de Miami, até a costa leste da Flórida é enganosa. À primeira vista, ela parece ser nada mais do que uma monótona extensão de areia descolorida, com algumas palmeiras aqui e ali e muitas palmas.

Quase perfeitamente plana, ela sobe apenas alguns metros acima do nível do mar, com pedras coralíneas espalhadas. Jacarés e cascavéis habitam os brejos que compõem uma parte desta região.

Mas apesar de sua aparência sem graça, esta terra foi, e ainda é, uma das principais regiões de produção de legumes do mundo. Sua safra de ano inteiro gera muito dos produtos “fora de temporada” do país, particularmente tomates e ervilhas. Consequentemente, a aviação agrícola tem destaque nesta região, especialmente em torno da pequena cidade de Homestead, a qual fica logo a leste do enorme Parque Nacional de Everglades.

A Delta Air Service “descobriu” Homestead nos anos 1920 e, por muitos anos, enviou sua frota para esta área. A safra começava no final de outubro e se estendia pelos meses do inverno do hemisfério norte até o mês de junho.

O tomate era a principal cultura tratada por estes operadores pioneiros, e a aplicação aérea de pós na região já era uma coisa antiga bem antes da Segunda Guerra. A Huff-Daland Dusters original, posteriormente 50 | agairupdate.com | Português

Delta Air Service, expandiu seus serviços para os citros, mesmo naquela era antiga. Mas, como na maior parte dos locais, nenhuma real expansão ocorreu até logo após a Segunda Guerra.

Uma das primeiras desta geração de empresas da Flórida foi a Hall Dusting Service, de Homestead.

Ralph Hall, um comandante da Eastern Air Lines, ainda que não fosse ele mesmo um piloto agrícola, era vitalmente interessado nesta nova aviação. Ele estabeleceu sua empresa diretamente após a cessação das hostilidades. Naturalmente, os aviões de sua empresa eram Stearmans com hoppers para aplicações de pós.

Entre os primeiros pilotos da empresa de Hal estavam Jim Meek, Joe Brown, e William (Bill) A. Jones. Seu impacto neste mercado nascente foi tornado possível por dois agentes de campo excepcionais, Johnny Osterholt e George Eicher. Estes dois sujeitos eram duas “figuras raras”, especialmente Osterholt.

A Hall Dusting Service estava explorando o uso de aviões por toda a área de produção de legumes da Flórida, especialmente em torno de Homestead. Esta terra não é particularmente fértil mas o longo período de safra e o maior valor dos produtos de “fora da temporada” tornavam possível aos produtores usar bastante fertilizante, irrigar quando necessário, e de modo geral realizar todo o investimento necessário para garantir uma boa colheita. Na verdade, um produtor com sorte conseguia às vezes enriquecer em apenas uma safra.

índice ABA Manutençao de Aeronaves.....9 AeroGlobo/Lane Aviation............25 AgNav........................................3 Agsur Aviones...........................35 Air Tractor Inc.............................2 Apollo.........................................7 Covington Aircraft Engines..........52 Diamond Aviação.......................49

O sucesso da Hall Dusting Service nesta região levou a formação de várias outras novas empresas. Em alguns poucos anos, empresas aeroagrícolas haviam surgido por toda a Flórida.

despedida para os produtores visitados que era algo como: "Bom, senhor Produtor, eu espero que o senhor não tenha nenhum “bicudo” neste ano, mas se tiver, já sabe a quem chamar!”

O bem lembrado J.R. McDaniel, que deu a Carl Heimer seu empurrão para iniciar sua empresa, começou a operar na Flórida junto com John Gardner em Zellwood. Também entrando no negócio na Flórida estavam Jim Sanders, originalmente da costa leste, Buster Christopher, os Potters em Zellwood, e o famoso Indian River Flying Service no Condado de Indian River.

Bill Jones, Jim Meek, e Joe Brown eram todos hábeis pilotos. O trabalho feito por esta empresa era muito bom. Todos estes pilotos pioneiros depois formaram suas próprias empresas. Mas a Hall Dusting Service continuou por muitos anos, finalmente fechando quando Osterholt meio que se aposentou e passou para o negócio de hotelaria.

Glocal Parts..............................21

Além de ser um excelente vendedor de serviços aeroagrícolas, Johnny Osterholt era capaz de fazer qualquer negócio. Durante a temporada do “bicudo” de 1949, a frota da Mississippi Valley não foi suficiente para dar conta da demanda, e eles precisaram comprar um dos aviões de Osterholt. Johnny foi duro na negociação e conseguiu arrancar deles US$ 1.800 por um excelente Stearman com motor Continental 220 - um valor absurdo para um avião destes naquela época. Os novos proprietários operaram o avião por duas ou três semanas. Aí foi a vez de Osterholt se ver apertado pelo volume de serviço, e ele recomprou o mesmo avião pelos mesmos US$ 1.800.

Mossman..................................47

Com a concorrência mais intensa, alguns dos primeiros aplicadores aéreos da Flórida começaram a migrar para o norte. Em torno de 1947, a Hall Dusting Service, chefiada por Osterholt, estava operando sazonalmente no Delta do Mississipi, com base em Clarksdale. Outros destes pioneiros se assentaram com bases sazonais na Carolina do Sul, na Geórgia e no Alabama. Eles acabaram se tornando tão bem conhecidos que passaram a ser considerados “nativos” das regiões que estavam servindo.

Osterholt, logo após chegar no Mississippi a cada início de julho, visitava pessoalmente cada produtor da região, entregando o seu cartão de visitas. Ele tinha um bordão de

(Continua no próximo mês)

DP Aviação/Frost Flying Inc. ......13 Escapamentos João Teclis...........37

Insero.........................................9 Micro AeroDynamics..................27 Micron Sprayers Limited.............37 Mid-Continent.............................7

Prudential.................................18 SINDAG....................................29 STOL LTDA ..............................19 Thrush Aircraft............................5 Transland..................................45 Travicar Ltda.............................17 Turbines Conversions LTD...........11 VMF.........................................23 X5 Company.............................39 Zanoni Equipamentos.................43

Volume 25 Número 01| agairupdate.com | 51

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a

FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.

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