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Edição em português
Volume 24, Número 07
14 Segurança - um Compromisso a Ser Renovado Anualmente
18 A Importância de uma Legislação Coerente para Atividades Fitossanitárias Agrícolas
40 Mossmann Investe em Curso Cortesia para Instituições e Órgãos de Fiscalização
48 Frost Flying Service: Crescimento Continuado
26 Hoana Santos assume a presidência do Sindag
30 Sindag Consolida Ações de Comunicação a Boas Práticas no Maranhão
32 Agrocooperação teve encontro técnico em Dourados/MS
PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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06 Papo de Cabine | Bill Lavender
07 Está por Acontecer
20 Panorama Econômico | Por Claudio
Junior Oliveira
22 Além do Voo | Larissa Wako
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Na capa: Júlio Kämpf na abertura do Programa BPA em Porto Alegre, 24/05/23.
Em visita ao presidente do Sebrae - Carlos Melles, para falar sobre a parceria das entidades para o BPA Brasil.
Bill Lavender
Quando você estiver lendo esse editorial, o Brasil terá recém entrado em seu inverno. Isto não é um grande problema para a maioria dos brasileiros, exceto talvez nos estados do sul, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná. Sei por minhas viagens que o RS é muito parecido com o meu estado da Geórgia nos EUA, quanto ao clima. Aqui, faz frio no inverno mas raramente chega abaixo de zero. Esta época do ano é boa para se fazer mudanças no modus operandi de uma empresa aeroagrícola
É a hora certa para se avaliar a frota de aviões e de equipamento de apoio da empresa. É aqui que um exame cuidadoso precisa ser feito na contabilidade da empresa. A previsão de receita é suficiente para bancar uma expansão, ou é a hora de se reduzir? É importante entender a capacidade das aeronaves, do equipamento e do pessoal da empresa.
Às vezes, a aquisição de um avião adicional é dispensável quando se pode alcançar eficiência pelo uso de melhor equipamento de apoio. Igualmente importante é decidir se uma redução do número de aeronaves de pequeno porte, substituídas por um menor número de aviões de maior porte, será mais eficiente. Ou, talvez o oposto, reduzindo-se de uma avião maior para um menor. Apenas observe que reduzir o porte de um avião pela metade nem sempre significa reduzir os custos pela metade. Um pneu é um pneu, e uma válvula spray é uma válvula spray, com custos similares independente do modelo do avião. Porém, aviões de menor porte tem um custo de operação por hora inferior, ainda que não necessariamente um custo por hectare inferior.
Este é o meu 49º ano na aviação agrícola. Tem sido um período muito bom, tendo eu começado como piloto agrícola contratado, posteriormente piloto e empresário, depois de novo piloto contratado e por fim sendo um “jornalista” da aviação agrícola, pelos últimos 30 anos
para mais. Esta experiência única me ensinou muitas coisas, a maioria ao observar empresas aeroagrícolas em todo o mundo e conhecendo as pessoas especiais que se envolvem na aviação agrícola. Eu me sinto muito privilegiado por ter sido exposto desta maneira a uma atividade tão maravilhosa. Espero que meus insights, transmitidos por meus editoriais, tais como esse, ajudem de alguma forma meus colegas da aviação agrícola.
Parte desta minha experiência vem da participação em encontros como o Congresso AvAg que está sendo promovido pelo SINDAG este mês. Isso é muito válido para mim, assim como para todo piloto agrícola que participa e aproveita ao máximo seu tempo durante o congresso. Há muitas oportunidades para aprendizado, seja através de conversas com os expositores, pelo reencontro com velhos amigos, pelas novas amizades que fazemos e também aos assistir às muitas palestras do congresso.
Estarei no congresso do SINDAG deste ano, junto com vários membros da equipe de AgAir Update. Estou contente este ano por estar apresentando Ernesto Franzen como o novo editor de AgAir Update para a América do Sul. Tradicionalmente, esta posição tem sido ocupada por mim. porém, acredito que é chegada a hora para esta posição em AgAir Update ser exercida por um brasileiro residindo no Brasil. Franzen está envolvido com o AgAir Update há mais de 25 anos, e foi piloto agrícola por 11 anos. Tenho confiança que ele “calçará meu sapatos” perfeitamente. É claro, eu estarei bem ao seu lado para ajudá-lo, assim como minha representante de muitos anos, Gina Hickmann. Seu apoio a esses dois profissionais será muito apreciado da minha parte
Até o mês que vem, Keep Turning…
www.agairupdate.com/calendar
19-20 e 21 de Julho de 2023
Congresso da Aviação Agrícola do Brasil. SINDAG-IBRAVAG
Sertãozinho – SP - Brasil
www.congressoavag.com.br
16 a 18 de Agosto de 2023.
Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola
Hotel Altos del Arapey, Salto, Uruguai
19 de Agosto de 2023
Dia da Aviação Agrícola Brasileira
4-7 de Dezembro de 2023
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Em 2008, trabalhando no escritório do Sindag em Porto Alegre. Fotos de Castor Becker Júnior - C5 NewsPress, exceto as de arquivo pessoal
por Ernesto Franzen
A ousadia está no DNA de Júlio Augusto Kämpf. Nascido em Cachoeira do Sul/RS, Capital Nacional do Arroz, é um dos responsáveis por alavancar a aviação agrícola ao patamar de excelência em que está hoje. Como empresário, introduziu novas tecnologias de aplicação e, lutando para que o setor tivesse voz, participou da consolidação do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). Posteriormente, em 2018, começou a construção de um sonho, fazendo o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) sair do campo das ideias. Uma instituição alicerçada no tripé educação, desenvolvimento tecnológico e comunicação.
A história de Júlio Augusto Kämpf na aviação começou a ser traçada quando fez sua licença de piloto privado no Aeroclube de Cachoeira do Sul aos 16 anos (na época era permitido). Ele pensava em uma carreira nas linhas aéreas. Mas nos anos 1970, o mercado de trabalho nas companhias comerciais estava estagnado no Brasil. Chegou a cursar Administração de Empresas e Sociologia, mas acabou voltando para o Aeroclube de Cachoeira do Sul, já com o objetivo de se transformar em um piloto agrícola. Júlio achava que o voo agrícola seria “mais desafiante”. Fez o curso de piloto comercial e o de instrutor de voo (INVA), passando a fazer horas de voo como instrutor para se habilitar para o Curso de Aviação Agrícola (CAVAG).
Júlio se formou no CAVAG do Centro Nacional de Engenharia Agrícola (CENEA), na extinta Fazenda Ipanema, em 1982, e começou a voar como piloto para uma aeroagrícola no Rio Grande do Sul. Apesar do “ganho na época ser bom”, como ele diz, em alguns períodos também voou em outros estados, após o final da safra do Rio Grande do Sul, ganhando ainda mais experiência como piloto agrícola. Júlio recordase daqueles tempos como uma época na qual pilotos agrícolas tinham de lidar com pedidos absurdos; faltava a muitos produtores um conhecimento técnico, achando eles que quanto mais baixo um piloto voasse, melhor. Alguns deles só ficavam satisfeitos após ver soja no trem de pouso do avião.
Em 1988, Júlio deu um novo passo e se tornou empresário, fundando a Terra Aviação Agrícola em sua Cachoeira do Sul. A Terra teve outros sócios, os quais entraram e saíram da empresa ao longo do tempo. Com a necessidade de melhorar as tecnologias para o melhor aproveitamento do avião, concluiu que tinha de “dobrar o avião”, ou seja, dobrar a produtividade dos aviões da frota, para ser competitivo.
Júlio já estava desapontado com o que considerava uma tecnologia de aplicação aérea estagnada, quando
encontrou representantes do Micron Group em um congresso de aviação agrícola na Argentina, em 2000. Um acordo foi firmado, e Júlio voltou a estudar controle da gota e calibração de aviões. O engenheiro Tim Sanders, da Micron Group, passou cerca de um mês em Cachoeira do Sul com o empresário, trabalhando para chegar na melhor configuração para as aplicações da Terra com os atomizadores rotativos Micronair. Graças a esse trabalho, eles puderam reduzir o volume das aplicações da Terra de 30 para 15 litros por hectare, assim, “dobrando o avião” e, praticamente, reintroduzindo os atomizadores rotativos Micronair no mercado brasileiro. ➤
Em torno da mesma época, Júlio e a Terra Aviação Agrícola abraçaram a revolução do GPS, o qual embora visto por Júlio como sendo “o maior evento transformador da aviação agrícola”, não ocorreu sem dores. Como muitos pilotos veteranos, teve alguma dificuldade em se adaptar ao seu uso, mas conseguiu fazê-lo com “garra e paciência”.
As dificuldades enfrentadas por Júlio, como piloto e empresário, relatadas a AgAir Update em cerca de duas horas de uma conversa muito franca, embora significativas, não são o que o qualifica como Lenda Viva da Aviação Agrícola; é o fato de que apesar de todas as dificuldades enfrentadas por qualquer operador aeroagrícola, ele ainda encontrou tempo e energia para atender a um chamado maior, trabalhar para o avanço do setor.
O ativismo está no sangue de Júlio desde a juventude, quando fazia parte do grêmio estudantil. Depois, como piloto contratado, participou da criação da ASPARGSAssociação de Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul,
uma antiga associação daquele estado, que defendia os interesses dos pilotos. E logo após se tornar empresário, associou-se ao SINDAG, que tinha sido fundado em 19 de julho de 1991.
Júlio tornou-se membro da diretoria do SINDAG em 1997, como secretário, e é o associado – juntamente com Francisco Dias da Silva (o Kiko) – com mais tempo na diretoria, tendo servido em várias funções até 2019, quando passou a Presidência da entidade para Thiago Magalhães Silva, para então iniciar o projeto IBRAVAG. Citando Telmo Dutra (ex-presidente do SINDAG e já falecido) e Eduardo Araújo como seus mentores, Júlio foi presidente do SINDAG em três gestões (2007-2009, 2009-2011 e 2017-2019) e vice-presidente em duas gestões (2005-2007, de José Ramon Rodriguez de Rodriguez, e 2015-2017, de Nelson Antônio Paim), além de ter assumido o comando da entidade entre 2016 e 2017, quando o então presidente, Nelson Antônio Paim, desligou-se do cargo para concorrer (e ganhar) a eleição
O dirigente se emociona ao lembrar as conquistas do SINDAG. No começo, a entidade enfrentava uma realidade diferente. Como conta Júlio, inicialmente, o SINDAG só existia no papel, sem sede fixa e sem recursos financeiros. Os membros da diretoria pagavam do próprio bolso as despesas de viagem para as reuniões internas e com autoridades do governo. Na medida em que o número de associados aumentou e as receitas cresceram, na gestão de Carlos Heitor Belleza, foi instalada a sede em Porto Alegre.
Naqueles primeiros dias do SINDAG, os maiores problemas enfrentados eram com as agências reguladoras da aviação – no início, o extinto DAC (Departamento de Aviação Civil) e depois, sua substituta ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil). Estas agências tinham dificuldade em entender a realidade da aviação agrícola, muito diferente dos ramos mais convencionais da aviação. As maiores demandas que o SINDAG fez junto a essas agências foram pela adoção de regras específicas para a comercialização e manutenção de aviões, além da formação de pilotos agrícolas.
Júlio relembra como sendo as duas mais difíceis conquistas do SINDAG: a certificação do etanol como combustível para aviões agrícolas pela ANAC e o esforço feito junto ao Ministério da Agricultura para que a Instrução Normativa Nº 2, de 3 de janeiro de 2008, fosse viável para a aviação agrícola – este último com uma grande ajuda de Eduardo Araújo. ➤
Atualmente, Júlio diz que um ativismo ambiental distorcido vem criando desafios ainda maiores para o IBRAVAG e SINDAG. Felizmente, hoje estas instituições, além de ter o respeito, têm acesso às mais altas instâncias e instituições do agronegócio. A profissionalização da entidade, com a contratação da diretoria-executiva, aumentou muito o alcance do trabalho da entidade setorial.
Após 34 anos na aviação agrícola e com 15.000 horas de voo, o empresário e uma das lideranças do setor, Júlio começa a reduzir o ritmo. Ele já não voa mais e considera a sucessão na Terra Aviação Agrícola. Porém, ele ainda não terminou de deixar sua marca na aviação agrícola, trabalhando ainda na sua criação mais recente, o IBRAVAG, Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola.
Presidente do Ibravag, já no segundo mandato, Júlio Augusto Kämpf segue abrindo espaços. Atento às exigências do mercado, em 2022, conquistou o apoio do Sebrae Nacional para o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA) Brasil, representando, até então, o maior aporte de recursos na aviação
Apresentando o BPA Brasil durante o evento AvAG 4.0, realizado em Brasília, em 2022.
agrícola em um único projeto. Um trabalho focado na gestão das empresas, com o propósito de tornálas mais competitivas, trabalhando nos conceitos da sustentabilidade e, assim, contribuir para a segurança alimentar do planeta.
Entre os muitos projetos, criou a Revista da Aviação Agrícola para se comunicar com o público externo. Mais um passo dado para transformar o Instituto em um centro de referência na formação
de profissionais para o setor aeroagrícola e de comunicação com a sociedade.
O Ibravag certamente terá um profundo impacto na aviação agrícola brasileira por muitos anos a vir.
O sobrenome “Kämpf” em alemão significa “luta”, “combate”. A aviação agrícola brasileira tem muita sorte por Júlio Kämpf ter escolhido dedicar sua vida a lutar por ela.
Uma frase típica que ouço de pessoas vendo um avião agrícola trabalhar é: "Parece ser muito excitante!", ao que eu respondo que você nunca quer que fique excitante, porque isso geralmente significa que você não observou o repetido adágio a respeito de um piloto superior usar julgamento superior para evitar situações que exijam habilidades superiores.
O que você quer é que as operações do dia a dia sejam rotineiras, safra após safra, com aplicações seguras e efetivas sem nenhuma "excitação" desnecessária. Uma parte fundamental da preparação para uma nova safra é a renovação anual do compromisso de colocar a segurança no solo e no ar como a prioridade número um de sua operação.
A questão então se torna, como tornar a safra futura ainda mais segura do que a recém encerrada? Aqui estão algumas sugestões para acrescentar ao seu programa de segurança já existente.
Pouco tempo atrás tive a sorte de estar levando o Diretor de Segurança de Voo da Força Aérea do Canadá para um encontro de segurança de voo de alto nível. Conversamos durante a viagem sobre vários assuntos, um deles sendo como tornar a aviação mais segura. Um ponto que realmente me marcou foi quando ele disse, "A segurança não pode ser fruto de regulamentação, ela tem que vir com uma mudança cultural onde a segurança é a prioridade número um."
Não importa quantas regras você crie, nem o quão sérias sejam as penalidades que você imponha, a segurança tem de estar literalmente enraizada na organização.
Para atingir isso você tem que oferecer programas de segurança que se foquem na educação.
Um grande exemplo desta filosofia em ação é o Sistema De Apoio Ao Aplicador Aéreo Profissional, no original em inglês Professional Aerial Applicator Support System (PAASS) da NAAA, a equivalente americana do SINDAG.
Este programa de educação anual cobre assuntos críticos de segurança e questões de mitigação de deriva. O objetivo é reduzir o número de acidentes aeronáuticos e incidentes de deriva associados com operações de aplicação aérea. Ele está disponível através de várias associações de aviação agrícola estaduais e regionais Aproveite ao máximo o PAAS. Você não se arrependerá.
Se você vive no Canadá, dê uma olhada no site da Associação De Aplicadores Aéreos Canadense (Canadian Aerial Applicators Association - CAAA), especialmente o “Learning Centre” - Centro de Aprendizado. Lá você encontrará uma abundância de excelentes materiais promovendo a segurança e a educação para seus membros.
Da Teoria para a Ação
“O que eu ouço eu esqueço, o que eu vejo eu me lembro e o que eu faço eu entendo”. Este antigo provérbio oriental diz tudo quando se trata de aprendizado. Escutar não é tão efetivo quanto ver, ver não é tão efetivo quanto ter uma experiência, e o autêntico aprendizado surge quando a experiência produz uma Ação.
Aqui está apenas um exemplo: você pode falar sobre o momento cabrador que acompanha o alijamento de uma carga completa. ➤
Nossa solução FAST™ auxilia você a tomar decisões informadas e a otimizar as operações por meio de inteligência de dados de voo completa e sem fio, minutos após o desligamento do motor. Ajuda a ver os pequenos detalhes, bem como a visão geral, para que você possa se manter à frente do jogo.
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Você pode ver alguém alijar uma carga completa com o respectivo momento cabrador. Ou você pode realmente se educar alijando uma carga completa (de água) em uma altitude segura e experimentar em primeira mão as forças necessárias, na alavanca de alijamento para iniciar esta operação, bem como a rápida e forte pressão necessária no manche para compensar o momento cabrador que ocorre com um alijamento de carga completa.
Dessa forma, se você decidir alijar uma carga durante uma operação real, você estará preparado para reagir a esta ação.
Sempre me surpreendo, e me sinto humilde, ao ver o quanto alguém pode esquecer em um tempo relativamente curto. Por exemplo, não se lembrar de todos os drenos que fazem parte de um cheque prévoo. Da mesma forma, os checklists do Manual de Operações da aeronave sempre ficam meio esquecidos após uma parada prolongada das operações. O mesmo acontece com as várias limitações operacionais contidas no Manual de Operações.
A entressafra é um excelente momento para revisar os checklists do fabricante, especialmente aqueles referentes a itens como pane de motor a baixo altura, onde o tempo de reação é crítico. Cuide de seus checklists e seus checklists cuidarão de você.
Lembre-se do Efeito Dominó
É fácil tomar decisões corretas quando as operações do dia a dia são rotineiras, mas é quando a situação esquenta e você se encontra frente a uma barragem de problemas vindo juntos - mau tempo se aproximando, uma súbita infestação de lagartas, uma pane de motor inesperada - que ocorre um efeito dominó no nível de estresse e na pressão operacional. É justamente aí que precisamos nos manter estritamente dentro dos princípios de segurança operacional.
Você também pode usar este efeito dominó a seu favor. Nossos comportamentos são interconectados, assim quando você muda um comportamento, outros comportamentos tendem a se alterar na mesma direção. A implementação de uma iniciativa de segurança tende a gerar iniciativas de segurança adicionais.
Fique na sua Zona de Conforto
À medida em que você avança na nova safra, você irá recuperando mais e mais sua proficiência na operação da aeronave, mas nos primeiros dias, fique em sua zona de conforto. Não force a barra quando o tempo estiver ruim. Não opere nos limites de desempenho do avião. Não force a barra com a carga. Se você estiver prestes a decolar, e seu “sentido de aranha" estiver formigando com uma vaga porém forte sensação de algo estar errado, pare um minuto e dê uma reavaliada. Não atire primeiro e pergunte depois. Isso vai gerar para você o tipo de problema que você não quer.
“A causa provável sendo a falha do piloto em manter distância de segurança da - escolha - cultura, da torre, da rede, do mato.” Embora estes relatórios sejam geralmente muito duros em sua avaliação de um incidente, eles consistem em cenários de vida real que podem acontecer com qualquer um. Eles podem ser um excelente recurso para iniciar discussões sobre gerenciamento de risco no ambiente operacional.
Desde os dias iniciais da aviação agrícola, quando se usavam “bandeirinhas” humanos para guiar o avião em cada “tiro”, passando pelos lançadores de marcadores até a adoção do GPS, a aviação agrícola sempre foi uma atividade na qual inovação e mudança fazem parte das operações normais. Esteja aberto a novas ideias e inovações operacionais, e faça disso parte de sua renovação anual do compromisso com a segurança. As únicas surpresas que você terá serão as boas surpresas.
Eventualmente, brincamos que só um hospital tem mais certificados pendurados na parede do que uma empresa aeroagrícola.
Partindo deste pressuposto, fica claro que os serviços aeroagrícolas são realizados por profissionais treinados e capacitados especificamente para a atividade.
Existem problemas? Claro... como em qualquer outra atividade. Até mesmo médicos cometem erros... engenheiros civis... o ser humano é passível de falhas.
No entanto, algumas atividades – como é o caso da aviação agrícola, possuem uma rede de fiscalização e de normativas que reduzem significativamente as eventuais possíveis falhas.
Jeferson Luís Rezende, É RTV da Inquima.
Piloto Agrícola de Aviões e Instrutor de Voo e Diretor Presidente do Aeroclube de Guarapuava.
Recentemente a Justiça julgou procedente a Lei Estadual do Ceará, proibindo o uso de aviões agrícolas naquele estado.
Até então, uma ou outra Lei municipal semelhante apresentada no Brasil, tinha sido barrada por entendimento de que cabe ao ministério da Agricultura e à Agência Nacional de Aviação legislar sobre a atividade aeroagrícola. Cabendo ao ministério da Agricultura regular e fiscalizar a parte agronômica.
É importante destacar que a aviação agrícola sempre foi muito bem fiscalizada e regulada por diferentes entes federados: MAPA, ANAC, IBAMA, INSTITUTOS AMBIENTAIS ESTADUAIS, e por aí vai. A atividade é provavelmente a mais regulada dentro do setor agrícola; e talvez seja uma das mais reguladas entre todas existentes na sociedade.
Então, voltemos a questão legal, ao regramento jurídico e a possibilidade de Leis que podem proibir esta importante ferramenta de apoio do homem do campo, porque de acordo com o entendimento de alguns, ela põe em risco o meio ambiente e a saúde das pessoas.
É imprescindível repetir os prováveis argumentos já mencionados pelos representantes do setor quando da discussão desta matéria: “justamente é a aviação agrícola a ferramenta mais segura e menos nociva para o meio ambiente e para nós seres humanos”.
Ora, se os cientistas afirmam categoricamente isso, se a ciência reiteradas vezes comprovou os benefícios desta atividade para a agricultura, por que então alguns desejam proibi-la?
A única explicação plausível que “eu” tenho, é a de que estão colocando questões filosóficas/culturais/ políticas em detrimento às técnicas como ponto de decisão.
É importante destacar que a aviação agrícola sempre foi muito bem fiscalizada e regulada por diferentes entes federados:
Imaginar que poderemos tratar grandes extensões de lavouras com rapidez e eficiência sem os aviões é como pensar que conseguiremos tratar infecções sem antibióticos (numa analogia mais fria e direta, já que são os remédios vegetais, ou defensivos, que irão curar os patógenos, controlar pragas e erradicar plantas invasoras. Os aviões são as ferramentas usadas para atingir o alvo). Além do que, pequenos e médios produtores são beneficiados com o uso dos aviões, que reduzem seus custos de produção e evitam em muitos casos a necessidade de aquisição de uma máquina terrestre (cara), que seria pontualmente usada na propriedade.
Há que se observar ainda que muitos países, usam este tipo de aeronave para combater endemias urbanas, como mosquitos da dengue, entre outros.
Enfim, o que desejamos trazer para conhecimento e discussão de todos
que labutam na atividade rural é que a proibição do uso dos aviões agrícolas abre um precedente para outras Leis, sem fundamento técnico-científico, que a médio e longo prazo poderão inviabilizar muito o manejo no campo.
Os aviões agrícolas são ferramentas de trabalho importantíssimas para muitos cultivos e para o equilíbrio da relação custo/benefício dentro da porteira.
Diante do exposto, esperamos sinceramente, que a Justiça repense o aval deferido para que estados e municípios possam legislar sobre uma matéria altamente técnica e complexa. Deixando este tema restrito para a União, através dos seus respectivos braços, que darão continuidade na regulação da atividade. Os estados, inclusive, já atuam, em conjunto com o Ministério da Agricultura; cumprindo assim a rede de segurança necessária.
Economista e Administrador, Especialista em Gestão, Mestre em Inovação e Doutorando em Administração. Coordenador do 1º MBA voltado a Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Diretor Operacional do SINDAG e Coordenador de ensino e pesquisa do Programa de Boas Práticas Aeroagrícola do Brasil pelo IBRAVAG e SEBRAE.
Todos os anos o Plano Safra injeta um financiamento de recursos financeiros para incentivar a produção agropecuária no Brasil. Para a safra de 2022/23 foram projetados cerca de R$ 340,88 bilhões, um aumento de 36% referente à safra anterior. Destes R$ 340,88 bilhões, foram realmente concretizados R$ 317,2 bilhões, cerca de 93,4%. O encerramento deste ano da atual safra terá findado ao final de junho, em seguida se dará início ao plano safra 2023/24, do dia 01 de julho até 31 de junho de 2024.
Recentemente o então atual ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, se reuniu com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para debater sobre a safra vigente e apresentar propostas na qual excedem valores já financiados anteriormente. No dia 12 de junho, Fávaro também participou de um encontro online com Márcio Lopes de Freitas, Presidente do Sistema OCB (Organização das Cooperativas do Brasil), em conjunto com 350 outros membros para o cooperativismo agropecuário e do crédito no Brasil.
Entre os assuntos em questão e de destaque discutidos neste dia, estavam o apoio e engajamento ao crédito rural no qual consiste em um Plano Safra com maior orçamento. Luiz Roberto Baggio, coordenador nacional do Ramo Agro do Sistema
OCB, estima um valor mínimo para financiamento em R$ 410 bilhões, R$ 125 bilhões atrelados em investimentos e R$ 285 Bilhões no custeio. Para Fávaro, seriam necessários R$ 404 bilhões da disponibilidade de crédito, R$ 215 bilhões em juros controlados.
Os dados apresentados pela equipe econômica do Ministério da Fazenda não agradaram o ministro Fávaro, complementando este que a proposta feita está “muito abaixo” das reais necessidades para a próxima safra. Ainda no final deste mês de junho, as partes deverão chegar em um consenso sobre esta questão. Neste trimestre de 2023 o Produto Interno Bruto (PIB) foi bastante impulsionado pela agropecuária, em torno de 21,6%, além de registrar números significativos nas exportações de agricultura, no qual mereceria mais portifólio perante tais fatos. A grande questão que se abre neste momento é se o ministério da Agricultura vai conseguir que o ministério da Fazenda atenda a necessidade do agro brasileiro.
É importante salientar que estes investimentos afetam o porte das lavouras e por consequência a compra de insumos e as aplicações aéreas, no caso específico. Os investimentos em insumos depende da condição financeira dos produtores, que neste caso dependem, boa parte dos seus recursos, do financiamento por parte do plano safra e por isso, os empresários e investidores no setor devem ficar atentos ao plano safra e seus desdobramentos. Sabendo que a agricultura brasileira precisa de 800 bilhões a 1 trilhão de reais para financiar, preocupa que a proposta, mesmo sendo sugerida com um valor maior que o ano anterior, ainda está longe do adequado.
Como já sabemos, a aviação agrícola desempenha um papel vital no setor agrícola, auxiliando na aplicação de defensivos agrícolas e no monitoramento de cultivos. Durante a entressafra, período em que há uma redução ou paralisação temporária das atividades, as empresas podem aproveitar o tempo para se dedicarem a uma série de atividades que visam aprimorar seus processos e prepararse para a próxima temporada de trabalho.
Como já sabemos, a aviação agrícola desempenha um papel vital no setor agrícola, auxiliando na aplicação de defensivos agrícolas e no monitoramento de cultivos.
Nesta coluna, exploraremos algumas ideias e atividades que poderão ser desenvolvidas nesse período.
Compra e Estoque de Materiais: Durante a entressafra, é essencial analisar as necessidades de materiais, como combustível, óleos, peças de reposição e outros suprimentos. A avaliação cuidadosa dos estoques existentes e a identificação de lacunas poderão ajudar a garantir que os materiais necessários estejam prontamente disponíveis para a próxima temporada. Além disso, a negociação com fornecedores e a realização de compras antecipadas podem resultar em economia de custos significativa.
A entressafra é o momento perfeito para realizar a manutenção e limpeza minuciosa das aeronaves e veículos utilizados.
A remoção de resíduos de defensivos agrícolas, a verificação dos sistemas de segurança e a inspeção periódica são apenas algumas das atividades que podem ser realizadas. Ao realizar essa manutenção preventiva, as empresas podem garantir que suas aeronaves e seus veículos de apoio estejam em perfeitas condições de funcionamento quando a temporada de trabalho começar novamente.
Compra de Aeronaves:
É importante avaliar a frota de aeronaves existente e considerar a compra de novas aeronaves. Com os avanços tecnológicos na aviação agrícola, a aquisição de aeronaves mais modernas e eficientes pode melhorar a produtividade e reduzir os custos operacionais a longo prazo. A pesquisa de mercado, a análise de custo-benefício e a negociação com os vendedores são atividades importantes nesse processo.
Prospecção por Novos Clientes:
É fundamental a dedicação à prospecção de novos clientes. Isso pode envolver a análise do mercado regional, identificando áreas em crescimento e estabelecendo contatos com produtores, cooperativas e usinas. A criação de parcerias estratégicas e a participação em eventos agrícolas podem ser oportunidades valiosas para divulgar os serviços oferecidos pela empresa e conquistar novos clientes. ➤
“Nos amamos a RG-220! Gostamos muito porque a caixa da bateria está sempre limpa; é uma instalação simples, limpa e amigável, sem tratamento anticorrosivo ou manutenção preventiva. Com uma instalação simples, os mecânicos agradecem e dessa forma, reduzindo nossos custos com a manutenção. Há também mais amperagem para partidas mais rápidas e frias.”
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A entressafra oferece a oportunidade de conceder férias e descanso para os funcionários da empresa. Após uma temporada intensa de trabalho, é essencial que a equipe tenha a chance de recarregar as energias e se preparar para a próxima temporada.
Isso não apenas promove a saúde e o bem-estar dos funcionários, mas também contribui para um desempenho melhor e mais produtivo quando retornarem ao trabalho.
É possível investir no aprimoramento das habilidades da tripulação e demais funcionários por meio de treinamentos e cursos especializados. Isso pode incluir a atualização em relação aos cursos obrigatórios para a atividade, como por exemplo a NR 31 ou NR 6, ou cursos de segurança operacional e emergência. O desenvolvimento contínuo da equipe contribui para o aprimoramento da qualidade do serviço oferecido e a segurança das operações.
As empresas podem aproveitar o tempo para pesquisar, implementar ou aprimorar softwares de gestão específicos para a aviação agrícola. Esses
softwares podem auxiliar no gerenciamento de estoque, manutenção de aeronaves, agendamento de voos, gestão financeira e controle de clientes. Automatizar processos e ter acesso a informações em tempo real podem trazer ganhos significativos em eficiência e tomada de decisões.
Avaliação e Planejamento Estratégico: Por fim, a entressafra é um momento propício para realizar uma avaliação completa das operações da empresa e elaborar um planejamento estratégico para a próxima temporada.
Isso envolve analisar os resultados da temporada anterior, identificar áreas de melhoria, definir metas e objetivos para o próximo período e estabelecer um plano de ação para alcançá-los. A análise de mercado, a revisão das estratégias de marketing e a definição de um orçamento também fazem parte desse processo.
Embora a entressafra seja um período de menor atividade na aviação agrícola, ele não deve ser subestimado. É um momento valioso para realizar atividades que podem melhorar a eficiência operacional, fortalecer relacionamentos com clientes. Ao aproveitar ao máximo esse período, as empresas de aviação agrícola podem se preparar para enfrentar a próxima temporada com sucesso.
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Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Primeira mulher a comandar a entidade aeroagrícola nacional, empresária de Tocantins foi eleita em 25 de maio, em Porto Alegre, em assembleia que reforçou pautas como comunicação com a sociedade e melhoria contínua do setor
A empresária Hoana Almeida Santos, de Tocantins, foi eleita no dia 25 de maio, em Porto Alegre, para comandar nos próximos dois anos o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). A assembleia da entidade ocorreu no Hotel Swan Tower Porto Alegre, no bairro Higienópolis. Hoana já atuava desde 2019 no Conselho de Administração do Sindag, que é a principal entidade do setor aeroagrícola brasileiro. E que abrange 214 associadas (18 deles operadores de drones) – cerca de 90% das 245 empresas aeroagrícolas em funcionamento em 24 unidades da Federação. O ex-presidente Thiago Magalhães Silva, de Orlândia, no interior paulista, segue agora como vice de Hoana. O novo Conselho de Administração do Sindag tem empresários também do Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás, Bahia, Mato Grosso, Rondônia e Maranhão.
Lembrando que o Brasil representa hoje o segundo maior mercado aeroagrícola do planeta, com mais de 2,5 mil aeronaves (aviões e helicópteros) atuando no trato de lavouras, segundo levantamento junto ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma frota que perde apenas para a dos Estados Unidos (que tem mais de 3,6 mil aviões e helicópteros) e à frente da Argentina, México, Canadá, Nova Zelândia e outros países que utilizam a ferramenta.
No caso dos drones, a estimativa é de que em torno de 3 mil aparelhos já sejam utilizados para o trato de lavouras no Brasil.
Hoana assume o Sindag em um momento em que o setor enfrenta o recrudescimento do preconceito contra a aviação agrícola – que é combatida principalmente como bandeira contra o agronegócio. O desafio é mostrar à sociedade que, além de ser a única ferramenta para o trato de lavouras com regulamentação específica (e ampla), a mais facilmente fiscalizável e a única que exige formação técnica de praticamente todos os envolvidos nas operações, é também determinante para a otimização da produtividade. Leia-se: produzir mais sem necessidade de avanço da fronteira agrícola e com redução no volume de defensivos aplicados. Justamente o contrário dos principais mitos contra o setor. ➤
Assim, o foco da entidade deve ser aumentar as ações de transparência e aproximação com a sociedade (reforçando os encontros a imprensa, autoridades governamentais, lideranças comunitárias e outros atores), bem como seguir com os programas de melhoria contínua do setor – como as Academias de Segurança Operacional, o MBA em Gestão Inovação e Sustentabilidade e o Sindag na Estrada (que está chegando à sua 100ª edição), entre outras ações de qualificação.
Nesse ponto entram também o apoio à pesquisa, com o congresso Científico da Aviação Agrícola e o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil).
Neste caso, uma parceria entre o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag, cujo presidente Júlio Kämpf também esteva na assembleia em Porto Alegre) e o Sebrae Nacional.
“É obrigação nossa fazer o nosso trabalho social, debatendo e levando informações para a sociedade”, pontuou a presidente em sua primeira fala logo depois de eleita. A dirigente também agradeceu o apoio da entidade e dos colegas empresários pela troca de experiências desde que passou a integrar o Sindag.
“É um aprendizado constante, em uma entidade que também se esforça muito, junto com o Ibravag, pela valorização do setor”, destacou Hoana.
Completando a nominata com Hoana na presidência e Thiago Silva como vice, o Conselho de Administração do Sindag até 2025 tem como membros titulares os empresários Jorge Humberto Morato de Toledo (SP), Bruno Ricardo de Vasconcelos (SP), Francisco dias da Silva (RS), Nelson Coutinho Peña (RS) e Ricardo Cavina Tavares (SP. Já o time de conselheiros suplentes é formado por Alexandre de Lima Schramm (MG), Sergio Bianchini (ES), Tiago Henrique Textor (GO), Ruddigger Alves da Silva (BA), William Rambo (MT), Taylla Lara Scherwinski de Faria (RO) e Airle Heringer Júnior (MA).
Além da eleição e posse do novo Conselho – cujo resultado foi oficializado no encontro do dia 25 por aclamação da chapa única (que também foi formada por consenso), a assembleia do Sindag teve a prestação de contas e aprovação do relatório financeiro da entidade referente a 2022 (apresentado pelo contador Marcone Hahan de Souza). A plenária também se debruçou sobre o retrospecto das ações institucionais no último ano, apresentadas pelo diretorexecutivo Gabriel Colle, pelo diretor operacional
QR Code: Aponte a câmera do celular para o código e acesse o álbum de fotos do evento.
Cláudio Júnior Oliveira e pelo assessor jurídico Ricardo Vollbrecht.
Encontro de empresários teve programação ampliada
Aproveitando a presença em Porto Alegre de associados de diversas partes do País, a programação no Swan Tower começou já no dia anterior (24 de maio), com a participação também do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). Assim, além do treinamento de lideranças que tradicionalmente é promovido pela Sindag para capacitar e atualizar os dirigentes da nova gestão, o dia teve uma tarde de palestras e homenagens do programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil). Neste caso, com a presença dos consultores Dieison Pivotto, Gabriele Alegretti e Márcio Gonçalves – que foram homenageados no evento pelo seu trabalho no apoio ao BPA e nas mentorias oferecidas aos participantes do programa.
O momento do BPA na programação teve também as falas do presidente do Ibravag, Júlio Augusto Kämpf, e da diretora operacional do Instituto, Michele Fanezzi. Com homenagens a empresas participantes do programa e tendo ainda a palestra do economista André Diz – professor do MBA em Gestão do Agronegócio da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e pesquisador da FGV Agro. A apresentação de diz foi, aliás, destaque do dia, com uma análise densa (em cerca de uma hora e meia de apresentação) do cenário econômico mundial e o papel do agro brasileiro no mercado internacional. Abordando ainda tendências para o mercado interno, o papel das tecnologias no campo e perspectivas que influenciam diretamente no planejamento e na gestão do setor aeroagrícolas.
A movimentação também contou com o apoio da Travicar Tecnologia Agrícola, de Porto Alegre. Parceria de longa data de diversas ações de melhoria contínua promovidas pelo Sindag, a empresa patrocinou o jantar da quarta-feira para os participantes do evento no Swan Tower. Além de ter participado de homenagens durante a programação.
Entidade festeja boa repercussão de ações no 19º AgroBalsas, ocorrido em maio, e deve seguir com ações de articulação com entidades e órgãos reguladores, além de aproximação com produtores e sociedade
O Sindag deve preparar uma nova agenda de encontros regionais no Maranhão, com palestras sobre a tecnologia e eficiência da ferramenta área, legislação em torno da atividade, ações de melhoria contínua e perspectivas do setor, além dos fatos e mitos em torno da atividade aeroagrícola. A informação foi ventilada no dia 31 de maio pelo diretor operacional da entidade aeroagrícolas, Cláudio Júnior Oliveira. Foi durante um relato para associadas sobre o balanço da participação do Sindag no 19º AgroBalsas, que terminou no último dia 20.
O evento no município de Balsas teve a participação da entidade aeroagrícola a convite da própria Agência Estadual de Defesa Agropecuária do Maranhão (Aged). Onde Oliveira falou no dia 17 de maio, na qualidade de consultor sênior do programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil), do Ibravag em parceria com o Sebrae Brasil (e com apoio do Sindag e da CropLife Brasil). O dirigente participou da Mesa Redonda sobre segurança ao setor aeroagrícola, no Parque Auditório Agrobalsas.
“A pedido do governo maranhense, palestramos em uma das maiores feiras do agronegócio do Norte do país. Na apresentação estavam desde produtores rurais até agentes e dirigentes do Ministério da Agricultura e de órgãos de fiscalização do Estado.
QR Code: aponte a câmera do celular para o código e ouça o comentário de Júnior Oliveira sobre a participação dele no evento.
Levamos informações sobre o setor e o BPA Brasil e conversamos com grandes e pequenos produtores rurais, além de profissionais do setor aeroagrícola”, destacou Oliveira.
O diretor do Sindag já havia participado em outubro do ano passado de uma rodada de treinamentos sobre boas práticas em campo, promovida pela Agência Estadual de Defesa Agropecuária do Maranhão (Aged). Na ocasião, a programação ocorreu em Balsas, no sul do Estado, e em Chapadinha, no nordeste maranhense. Abrangendo um total de 300 pessoas nos dois encontros. Ainda em 2022, outras 225 pessoas haviam participado das duas edições do Sindag na Estrada no Maranhão. O que representou 20% do público do projeto durante o ano.
PÚBLICO: Oliveira falou sobre as tecnologias aeroagrícolas, o BPA Brasil e a importância do setor aeroagrícola em um dos maiores eventos da agricultura da metade norte do Brasil. Crédito: Agrobalsas/divulgação.
PROGRAMAÇÃO: Sindag foi destaque no evento, ao lado da Embrapa, do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado (Crea/MS) e do Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias (InpEV). Crédito: Iagro/divulgação.
Programa estadual de conformidade entre agricultura, apicultura e uso de insumos tem apoio do Sindag, que foi representado com palestra do consultor Agadir Mossmann falando sobre drones agrícolas
O uso de drones na pulverização aérea, o mercado da tecnologia remota e a legislação sobre a ferramenta. Esses foram os temas da palestra do consultor Agadir Mossmann durante o Encontro Técnico do programa Agro Cooperação – uma consciência, inúmeros benefícios, ocorrido no dia 1º de junho, no auditório da Embrapa Agropecuária Oeste, em Dourados/MS. “Também tracei uma linha do tempo da aviação agrícola até chegar nos drones”, destacou Agadir, que representou o Sindag no Encontro – dentro da parceria entre a entidade aeroagrícola e a Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola (da qual ele é diretor).
A programação durou praticamente o dia todo (das 7h30 às 16 horas) e contou ainda com apresentações sobre a responsabilidade na prescrição de insumos para lavouras, a integração entre apicultura e agricultura e um treinamento sobre boas práticas agrícolas, apícolas e de comunicação. Com palestrantes também da Embrapa, do Conselho Regional de
Engenharia e Agronomia do Estado (Crea/MS) e do Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias (InpEV).
Boa Convivência
Iniciado em setembro de 2021, o AgroCooperação é uma iniciativa da Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação (Semadesc), coordenada pela Agência Estadual de Defesa Sanitária Animal e Vegetal (Iagro). A ação tem como estratégia promover a conformidade na produção agropecuária, estimular a adoção de boas práticas agrícolas e em apicultura, troca de experiências e informações.
O que é feito promovendo a boa convivência entre as partes, conscientizando sobre os limites de cada uma, responsabilidades e compromissos com a produção de alimentos seguros. Abrangendo ainda o cuidado com a saúde humana e promovendo urna produção ambientalmente sustentável.
Olney, Texas – Em um esforço para atender a uma demanda histórica, agora os aviões Air Tractor serão produzidos com um esquema de pintura modificado, oferecendo aos clientes opções de cores padronizadas, informa o Presidente da Air Tractor, Jim Hirsch.
Apesar dos problemas com a cadeia de suprimentos, a Air Tractor teve um ano recorde em entregas em 2022. A produção para 2023 e 2024 está prevista para ser ainda maior. Com a demanda superando a produção, a Air Tractor refletiu sobre sua declaração de missão com o compromisso de “fornecer aeronaves para ajudar a alimentar e proteger o mundo”. Em suporte a esta
missão, a Air Tractor reconheceu que para atender esta antiga demanda, uma mudança seria necessária para fornecer mais capacidade ao departamento de pintura.
“Nossos aviões sempre se parecerão e voarão como um Air Tractor”, disse Hirsch. “A Air Tractor está introduzindo um esquema de pintura modificado para seus aviões agrícolas. Uma cor de base amarela com faixas azuis é o padrão de cores padrão. Os clientes podem optar pelo branco como a cor de base sem custo adicional, se for especificado quando da encomenda. As escolhas de cor para a faixa principal e a de acabamento, a qual será da mesma cor, são azul, preto, vermelho e verde. ➤
Nosso esquema de pintura para aviões de combate ao fogo permanece o mesmo. As opções padronizadas ajudarão a fábrica a responder à alta demanda, ao reduzir os gargalos devidos à pintura no processo de produção”. Hirsch declarou que espera que os novos padrões de pintura comecem a aparecer nos aviões no final do terceiro ou início do quarto trimestre do programa de produção de 2023.
No geral, Hirsch informa que o esquema de pintura de faixas atualizado facilita o processo de pintura e aprimora a eficiência geral de produção de aviões da Air Tractor, no momento em que o fabricante aeronáutico planeja produzir um número recorde de aviões este ano.
“A Air Tractor está crescendo e evoluindo para entregar mais do que os nossos clientes querem. Leland Snow sempre buscou o melhoramento contínuo e tinha por objetivo ajudar nossos clientes a fazer o trabalho deles. Ao contrário da cadeia de suprimentos, isto está sob nosso controle e apoia nossa missão de ajudar a alimentar e proteger o mundo. Nós fazemos isso entregando mais aviões ao mercado. Nossos produtos irão evoluir ao longo do tempo, sem perder o espírito do que significa ser um Air Tractor”, acrescentou Hirsch.
Siga a Air Tractor em suas mídias sociais ou visite AirTractor.com, onde mais atualizações serão postadas.
Quando comecei a pensar em um artigo sobre este tópico, me dei conta de que muitos de nós não sabem o que a sigla significa. FOD pode significar duas coisas diferentes, porém associadas. O primeiro significado da sigla é “Foreign Object Debris”, ou Fragmento de Objeto Estranho. Quando as pessoas falam em dano por FOD, elas estão usando este significado. O segundo significado é “Foreign Object Damage”, ou Dano por Objeto Estranho. Quando falamos de componentes de motor com danos devido à ingestão de algum objeto, é a este significado que nos referimos. Por exemplo, “a palheta precisa de reparo devido à FOD”.
A primeira coisa que sempre levanto com referência a FOD é que o evento pode estar coberto pelo seu seguro. Se o incidente não puder ser reparado com o motor na aeronave, contate sua seguradora para determinar se seu evento está coberto pela sua apólice.
O manual de manutenção do motor não menciona especificamente FOD até que você avance mais nele. Ao invés, ele discute ingestão de material com referências específicas a colisões com aves ou inspeções de ingestão de material mole. Se resíduos do material ingerido são encontrados nas palhetas do primeiro estágio do compressor, é indicação de que o material ingerido era mole. Tivemos um caso desses há não muito tempo. Um cliente relatou mudança de desempenho após uma colisão com uma ave. A inspeção indicou possível contaminação do duto de gás. Encontramos material residual de uma colisão com ave contaminando a válvula de sangria, causando alteração no seu funcionamento. Uma pequena limpeza e lavagem resolveram o problema rapidamente. Suponha que você tenha tido esse tipo de ocorrência, e que o motor irá permanecer em serviço após a ingestão de material mole. Neste caso, uma lavagem para recuperação do desempenho deve ser feita, conforme o manual de manutenção do motor
Se outro tipo de material adentra o compressor, como pedras, gelo, etc., então você deve inspecionar o compressor para determinar o próximo passo a ser tomado. Parte dessa inspeção requerida é um teste de desempenho, para se certificar de que a operação do compressor não está comprometida. Se o desempenho está aceitável, mas há dano no compressor, você deve decidir se este FOD é aceitável. Historicamente, essa inspeção era realizada com o uso de um espelho e uma lanterna. Devido ao aumento das preocupações com erosão no motor PT6A-67, um boroscópio é agora necessário para se fazer a determinação do dano. Um boroscópio é uma conveniente ferramenta para ajudar você a tomar decisões acertadas.
Se o dano encontrado no compressor, seja por FOD ou erosão, está dentro de limites aceitáveis, você pode decidir continuar a operação sem fazer reparo. Conforme o manual de manutenção do motor, você pode seguir um procedimento de “aceitável sem reparo”. Sim, isso está correto, aceitável SEM reparo. Mas (você sabia que vinha um “mas”), se o motor com dano aceitável permanecer em serviço sem reparo, o FOD deve ser inspecionado novamente dentro de 100 horas. Os intervalos das inspeções subsequentes ficam a seu critério, mas não devem exceder 400 horas. Tudo isso baseado em que o desempenho permaneça aceitável.
Há reparos provisórios no manual, para evitar uma remoção desnecessária do motor. Você deve se lembrar que o manual de manutenção do motor contém alguns limites e instruções específicas que irão ajudar a limitar a perda de desempenho que o compressor pode apresentar. Um teste de desempenho deverá ser realizado após a realização do reparo. Se o seu desempenho após o reparo estiver muito impactado negativamente, o motor terá de ser removido para se solucionar a perda do desempenho.
Há um punhado de itens que não podem ser solucionados com o motor na aeronave. Danos inaceitáveis incluem rasgos, rachaduras, pontas dobradas e cantos vivos. Reparar FOD com o motor na aeronave não é um trabalho fácil, dado o acesso limitado às partes afetadas. Você deve documentar todo o reparo que realiza e manter a tomada de ar tão limpa quanto possível. Não se esqueça da manutenção do filtro do ar; ele é a primeira linha de proteção contra o FOD. Se você tiver qualquer dúvida ou pergunta, sinta-se à vontade para nos contatar. Estamos aqui para ajudar.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Ação para servidores do Ministério Público Federal do RN, Procuradorias da República e órgãos estaduais integra programa de Responsabilidade Social da empresa
ON-LINE: curso de junho seguiu o padrão do CAAR realizado para fiscais da Coordenadoria de Defesa Agropecuária (CDA) da Secretaria de Agricultura e Abastecimento (SAA).
A agenda de cursos da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola para o segundo semestre está definida, e os interessados já podem fazer a sua inscrição. Além dos cursos de atualização e formação de profissionais para o setor da aviação agrícola, a empresa vem oferecendo o Curso para Aplicação Aeroagrícola Remota (CAAR) como cortesia para órgãos de fiscalização. A ação integra o programa de Responsabilidade Social da organização.
A turma de junho contemplou 58 servidores, sendo 17 do Ministério Público Federal (MPF) do Rio Grande do Norte e das Procuradorias da República (PR) do Rio de Janeiro, Pará, Rondônia, Alagoas, Pernambuco e Paraíba. Os demais, 28 são integrantes da Agência de Defesa Sanitária Agrosilvopastoril de Rondônia (Idaron) e 13 da Agência de Defesa e Inspeção Agropecuária de Alagoas (Adeal), órgãos de fiscalização.
A diretora da Mossmann, Cléria Regina Mossmann, destaca que os cursos cortesias para servidores públicos são uma forma de contribuir para que os órgãos de fiscalização e instituições governamentais conheçam melhor a atividade aeroagrícola. “É uma forma de promover a melhoria do setor através da formação de profissionais para atuar no campo, bem como auxiliar aqueles que vão fiscalizar a operação”,
Aponte a câmara do smartphone para o QR Code e veja os cursos oferecidos pela Mossmann no segundo semestre.
pontua a gestora. De acordo com o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann, também diretor da empresa e coordenador do CAAR, mais de 150 servidores que trabalham diretamente na fiscalização da atividade aeroagrícola já concluíram o curso pela empresa.
O CAAR voltado para órgãos federais e estaduais ocorre de forma on-line, por meio da plataforma Zoom. Conforme o agente de Segurança Institucional do MPF Eduardo Ferreira Júnior, o curso é fundamental para que os servidores da instituição possam cumprir suas atribuições funcionais. O fiscal estadual Agropecuário da Idaron Sirley Ávila Queiroz aponta que a demanda de aplicações aéreas tem crescido muito em Rondônia. “Por isso, precisamos entender melhor como funciona a questão da aplicação aeroagrícola”, explica o servidor.
O CAAR exclusivo para servidores conta com o apoio do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Associação Nacional dos Distribuidores de Insumos Agrícolas e Veterinários (Andav), Coordenadoria de Defesa Agropecuária (CDA/ SP), Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg) e Croplife.
A República da Eslovênia recebeu seu primeiro bombeiro aéreo monomotor Air Tractor AT-802 em 9 de maio de 2023, conforme confirmou o Ministério da Defesa daquela nação. O avião de dois assentos e com trem de pouso terrestre convencional pousou no aeroporto internacional de Ljubljana/ Brnik “Jože Pu?nik”, após um voo que começou na mesma manhã no aeroporto de Viver na Espanha e prosseguiu para a Eslovênia, com uma única escala no aeroporto de Calvi/Sainte-Catherine na Córsega, França.
O avião chegou na Eslovênia com a matrícula temporária espanhola EC-NZL (anteriormente N85152, nº de série 802-0990), a qual será substituída pela matrícula civil eslovena S5-BZR.
Outro avião em configuração idêntica (AT-802 de dois assentos, com trem de pouso terrestre convencional) tem entrega prevista na Eslovênia até 15 de Junho deste ano. A frota de quatro aeronaves da Eslovênia estará completa em março de 2024, quando dois aviões AT-802 Fire Boss, de configuração anfíbia chegarão na Eslovênia. Enquanto isso, os dois aviões biplaces retornarão à Espanha, onde terão flutuadores instalados antes do final de outubro de 2023, resultando na mudança de sua designação de AT-802 para AT-802 Fire Boss.
Após o devastador incêndio de Karst, em julho de 2022, a Eslovênia se comprometeu em rapidamente estabelecer uma frota dedicada ao combate aéreo ao fogo, a qual operaria quatro novos Air Tractor AT-802 Fire Boss, com capacidade para 3.104 litros cada
um. O ministro da defesa da Eslovênia, Marjan Šarec, discursou em 17 de Abril em Ljubljana, durante a cerimônia de assinatura do acordo de aquisição dos quatro aviões da empresa espanhola Air Tractor Europe (ATE), sediada em Viver.
Informando que a compra marca uma nova era no combate aos desastres naturais na Eslovênia, Šarec disse que a decisão de adquirir os aviões foi a resposta imediata de Ljubljana ao reconhecimento de que a nação não possuía os meios aéreos adequados para combater incêndios florestais.
O acordo foi assinado em nome da Eslovênia pelo Ministro Šarec e por Leon Behin, Diretor Geral em Exercício do Ministério da Defesa da Eslovênia, subordinado à Uprava Republike Slovenije za zaš?ito in reševanje (URSZR, Administração da República da Eslovênia para Proteção e Resgate). Rafael Selma, o CEO (Chief Executive Officer) da ATE, assinou o acordo em nome da empresa espanhola que representa na Europa, África e no Oriente Médio a fabricante de aeronaves Air Tractor, Inc., sediada no Texas e fabricante original do avião AT-802.
A aeronave adquirida pelo Ministério da Defesa deverá operar com matrícula civil (S5-), em uma unidade especial de combate ao fogo que deverá ser estabelecida dentro da URSZR. Para o propósito de colocar a unidade em uso operacional, o treinamento de pilotos eslovenos e pessoal técnico relacionado será organizado pela ATE, a qual ajudará a Eslovênia a colocar seus Air Tractors em uso no verão de 2023. Vários aeroportos na Eslovênia serão usados para esta operação, porém a base fixa da unidade ainda está por ser escolhida.
O programa da Eslovênia para o estabelecimento de uma capacidade de combate aéreo ao fogo foi aprovado em uma sessão do governo em Ljubljana em 30 de janeiro de 2023. Um novo projeto nacional dedicado ao desenvolvimento foi lançado então, para
a construção de capacidade de combate aéreo ao fogo no período 2023-2026, com o máximo de seis aviões bombeiros de pequeno porte, sendo quatro encomendas firmes e dois como opções.
Sendo co-financiado (85%) por fundos europeus de coesão política para o período 2021-2027, o projeto esloveno agora se foca na aquisição inicial de quatro aviões e no estabelecimento de um plano apoiado pelo fabricante para o treinamento e criação de um sistema logístico que permita aos aviões da URSZR se tornarem parte da frota integrada de combate aos fogos do Mecanismo de Proteção Civil da União Européia (rescEU), o qual é parte da proteção da Eslovênia, e que irão também ajudar no combate ao fogo na União Européia assim como em outras nações com essa necessidade.
No caso da opção pela aquisição de dois aviões adicionais ser implementada, a Eslovênia aumentaria sua frota de Air Tractor durante ou após 2025.
Mais de mil aviões Air Tractor AT-802 foram construídos desde 1992, e esta aeronave é agora um padrão em aviões-bombeiros para a maioria dos países sujeitos a fogos florestais. Ele já está em serviço com governos e operadores privados dos Estados Unidos, Canadá, Austrália, África do Sul, Chile, Argentina, Brasil, Espanha, Portugal, França, Itália, Suécia, Israel, Chipre, Croácia, Montenegro, Macedônia, Grécia, Turquia e Arábia Saudita.
De acordo com a ATE, a Albânia e a Bósnia-Herzegovina também demonstraram interesse firme em adquirir aeronaves AT-802. Além de vender aeronaves, a ATE também é bastante ativa no leasing de aviões AT-802 e no fornecimento de serviços de combate aéreo ao fogo para vários governos da Europa e outros continentes, com um número recorde de 50 aviões AT-802 de propriedade ou controlados pela ATE previstos para operar este ano na Espanha, Portugal, Turquia, Grécia, Alemanha, França, Chipre e Arábia Saudita.
por Ryan Mason
Embora os detalhes ainda sejam escassos, a mais recente versão da segunda tentativa da Microsoft no mercado de simulação aérea em mais de uma década deverá incluir o combate aéreo ao fogo como uma missão no ansiosamente aguardado Microsoft Flight Simulator 2024, com imagens do software em seu website mostrando a capacidade de se combater fogos em um avião-bombeiro anfíbio CL-415 e um helicóptero Erickson Air Crane. Também se encontra no website uma imagem de um Cessna C-188 equipado com barras de pulverização. O C-188 também
aparece em um vídeo do simulador disponível no site, pulverizando uma lavoura. Não se visualiza barra de luzes de GPS na aeronave, porém.
A Microsoft recebeu avaliações contraditórias dos usuários, após seu Microsoft Flight Simulator 2020 ter sido bastante criticado por ter apenas aeronaves de asa fixa e modelagens de características de voo lamentavelmente inadequadas. Os puristas também reclamaram que o produto agora estava mais voltado para o gênero de game, sendo anunciado como também disponível para o console X-box da empresa
A Microsoft tem sido uma ávida participante do mercado de simulação de voo, desde o início dos anos 1990, quando gráficos rudimentares geravam uma experiência de simulação bastante básica, avançando ao longo dos anos para experiências de voo mais e mais imersivas com o FS 2000 até o último produto da empresa, o Microsoft Flight Simulator X. Este até 2020 era anunciado como sendo o produto final da empresa no mercado de simulação de voo, após ela ter vendido os direitos comerciais do MSFSX para a Lockheed Martin, a qual desenvolveu o seu próprio simulador baseado naquele sistema, chamado de Lockheed
P3D, o qual ainda está em uso como software básico de simulação em vários simuladores comerciais no mercado de combate aéreo ao fogo.
Como o vídeo disponível em https://www.youtube.com/ watch?v=p3xp-SnZDoY mostra, a interface gráfica aparenta ser impressionante, embora os entusiastas da simulação de voo estejam cautelosamente otimistas quanto às novas opções de combate aéreo fogo, operações de resgate e operações era agrícolas fornecerem uma nova camada de complexidade ao título que antes foi tão amado e ajudou milhares no treinamento básico de voo.
Pelos últimos 40 anos, o Bambi Bucket tem sido uma popular ferramenta no combate aéreo a incêndios, usado para lançar água ou retardante sobre fogos por helicópteros, tendo sido desenvolvido pela SEI Industries, sediada na Colúmbia Britânica, Canadá, no início dos anos 1980.
A ideia para o Bambi Bucket veio do fundador da SEI Industries, Don Arney, que na época estava trabalhando para uma empresa que testava a resistência de balões subaquáticos usados na recuperação de barcos e navios afundados. Ao observar um saco de lona segurando vários milhares de litros de água, Arney, ele próprio um piloto, começou a pensar em maneiras de tornar aquela tecnologia funcional para que helicópteros pudessem recolher e lançar água com um balde, que ele começou a desenvolver em uma casa não muito distante de onde a SEI Industries é hoje sediada no Canadá. O Bambi Bucket entrou em produção comercial em 1982.
O primeiro protótipo do Bambi Bucket era simples: um úbere de borracha ligado a um balde de lona, o qual funcionava como uma válvula para liberar a água. Ele
era leve e fácil de instalar em um helicóptero, e podia carregar até 200 galões (757 litros) de água.
À medida em que o Bambi Bucket se tornava conhecido, a demanda pelo produto crescia. A SEI Industries começou a receber encomendas de corpos de bombeiros e governos de todo o mundo. Nas décadas que se seguiram, a empresa continuou a inovar e a melhorar o projeto do Bambi Bucket. Hoje, vários modelos de diferentes tamanhos estão disponíveis, com capacidade variando de 72 galões (270 litros) até mais de 2.600 galões (9.840 litros).
Uma das principais características do Bambi Bucket é sua capacidade de ser enchido com rapidez e facilidade. O balde pode ser enchido a partir de várias fontes, incluindo lagos, rios e piscinas. Isto permite que bombeiros aéreos encham rapidamente o balde e retornem ao combate ao fogo.
Além de seu uso no combate ao fogo, o Bambi Bucket também se mostrou valioso em outras aplicações.
Ele tem sido usado para fornecer água potável a comunidades afetadas por desastres naturais e para ajudar a controlar derramamentos de petróleo.
A SEI Industries continuou a refinar e melhorar o Bambi Bucket ao longo dos anos, desenvolvendo novos modelos e tamanhos para atender às necessidades de seus clientes. Nos anos 1990, a SEI Industries começou a incorporar tecnologias avançadas no Bambi Bucket, introduzindo a tecnologia PowerFill, a qual é um dos mais solicitados acessórios adicionais para a linha de produtos Bambi Bucket. Durante a temporada do fogo, especialmente hoje em dia, com as condições de secas prolongadas, muitas fontes naturais de água como rios, riachos, regatos e córregos de montanhas ficam muito rasos para se coletar a água afundando o balde.
A tecnologia PowerFill permite aos usuários encher seus baldes de combate ao fogo em fontes de água nas quais as condições de seca do verão limitam a possibilidade de afundamento do mesmo. Uma lâmina d'água de apenas 46 cm é o suficiente para que se puxe a água pelo fundo do balde. O método convencional, de encher por afundamento, também pode ser usado quando o PowerFill está instalado.
Seja com o sistema de engate rápido ou com o sistema original de fixação por parafusos, o Snorkel do PowerFill pode ser instalado no campo, por uma pessoa em uma questão de minutos. O Snorkel do PowerFill está disponível para os modelos Bambi Bucket e Bambi Max dos tamanhos de 216 a 425 galões (820 a 1600 litros).
Nas décadas que se seguiram, a SEI Industries lançou várias novas linhas de produtos, incluindo os baldes Torrentula and Bambi MAX, com capacidade para fazer lançamentos múltiplos, em uma ampla gama de tamanhos, variando de 180 galões (680 litros) até 2.590 galões (9.800 litros). O balde Bambi Max está disponível com uma configuração PowerFill de duas ou quatro bombas internas, com tecnologia para abastecimento pelo fundo que fornece vazões de enchimento de 850 ou 1.700 galões por minuto respectivamente.
A SEI Industries também acrescentou características para tornar o Bambi Bucket mais durável e confiável, além de acessórios equipados com um sistema de 37 galões (140 litros) para injeção de concentrado de espuma, o que ajuda na dispersão ao acrescentar um agente detergente para melhorar a cobertura.
Estes melhoramentos ajudaram o Bambi Bucket a suportar os rigores do combate aéreo ao fogo e o tornaram mais confiável no campo. Além do seu
uso no combate ao fogo, o Bambi Bucket também tem sido usado em outras situações de emergência, tais como contenção de derramamento de petróleo, através do lançamento de um agente absorvente especial na superfície da água; relocação de peixes de um local para outro; e até mesmo salvaram uma vida diretamente como o balde, ao ajudar no resgate de uma mulher que estava no telhado de uma casa, tentando fugir de uma inundação, a qual subiu para dentro do balde logo antes da casa ser arrastada pela água.
Ao entrar em seu 40º ano de operação, o Bambi Bucket continua sendo uma ferramenta vital para bombeiros aéreos de todo o mundo. Sua versatilidade e efetividade o tornaram o equipamento mais escolhido para o combate aéreo ao fogo, e ele continua sendo uma importante parte da linha de produtos da SEI Industries. O Bambi Bucket é um testemunho da engenhosidade e determinação de seus criadores e um valioso recurso para aqueles que o usam para manter a segurança de suas comunidades.
Garrett Frost e a Frost Flying Service mantém sua tradição de serviços e suporte superiores para a aviação agrícola, tanto nos EUA como no exterior
Já na juventude Garrett Frost sabia o que ia fazer da vida. Sendo criado dentro da dinâmica empresa Frost Flying Service, no Arkansas, a qual tinha sido criada por seu pai, Jack, Garrett estava criando asas e trabalhando em várias funções no solo tão logo podia, e continuou fazendo isso até terminar o segundo grau em 2008.
Após terminar o segundo grau, Garrett continuou com sua paixão pela aviação. Ele tirou sua licença de piloto comercial e seu certificado de multimotor e instrumentos enquanto estudava na University of Arkansas, onde se formou em 2012 com uma graduação em Finanças. Logo após se formar, Garrett voltou à Frost Flying Service em 2012 e começou sua transição como empresário. Jack foi um mentor para Garrett em várias funções na empresa. No ano seguinte, Garrett trabalhou em praticamente todas as posições dentro da empresa, certificando-se de ter uma sólida fundação para liderar a empresa em seu sucesso um dia. Ele assumiu as operações do dia a dia cerca de um ano depois, à medida em que Jack passava mais responsabilidades para ele, com o objetivo final de Garrett um dia ser o proprietário da empresa.
O pai de Garrett, Jack Frost, começou sua carreira na aviação agrícola em 1973, passando a voar Air Tractors em 1978. Durante sua longa carreira, ele se tornou um revendedor Air Tractor em 1995, atendendo ao centro-sul dos Estados Unidos. Esta região tem uma alta concentração de empresas aeroagrícolas, tornando a localização da Frost Flying Service perfeita para atender à alta demanda daqueles aplicadores aéreos. Nas duas
décadas seguintes, a Frost Flying Service se tornou uma das maiores revendas Air Tractor, além de fornecer serviços de aplicação aérea para produtores locais
A Frost Flying Service vendeu a parte de aplicação aérea de sua empresa em 2018, para se focar nas crescentes demandas como revenda Air Tractor, tanto nos EUA como na América do Sul. A empresa também tem uma divisão de seguros, e durante este período, mais e mais atenção foi necessária para garantir que as necessidades de seus clientes fossem atendidas. Em 2021, a Frost fez uma parceria com outro agente segurador, Mark Smith, para lidar com a crescente demanda de seguros especializados dos seus clientes aplicadores aéreos. Financiamento a clientes é outro serviço que a Frost Flying tem oferecido, desde o início da empresa. A divisão de financiamento da Frost Flying Service exclusivamente planejada para atender às necessidades do aplicador aéreo, O fato que Garrett voltou da faculdade com uma graduação em finanças reforçou ainda mais esta capacidade de atender as necessidades dos clientes.
Em 2021, o processo sucessório da empresa foi completado, e Garrett passou a ser o único proprietário da Frost Flying Service. Seu foco continua a ser em vendas serviço e suporte como revenda Air Tractor, enfatizando o suporte a seus vários clientes da área local. Suas projeções para o futuro são de crescimento continuado no mercado sul-americano, onde a Frost tem uma parceria com a DP Aviação para vendas, serviço e suporte ao mercado de Air Tractor, especialmente no Brasil. ➤
Suporte ao operador com manutenção de próximo nível é um fundamento da Frost Flying Service.
Focando-se no suporte a seus clientes, a Frost Flying tem atendido a alta demanda de manutenção pelos aplicadores aéreos através do constante treinamento de sua equipe técnica em novos sistemas, do GPS a bombas spray. Além de sua capacidade para serviços de solda pesada, a equipe da Frost Flying Service tem disponível uma oficina de motores altamente conceituada para o diagnóstico de problemas. A capacidade da Frost Flying de solucionar problemas em Air Tractors e motores Pratt & Whitney Canada demonstra que a empresa tem como primeira preocupação os melhores interesses de seus clientes. A Frost Flying tem contratado e treinado novos técnicos, e recentemente adquiriu um novo boroscópio, como exemplo de seu investimento em ferramental e nas capacidades de sua oficina de manutenção.
Garrett enfrenta os mesmos desafios que a maioria está experimentando na aviação agrícola, com
dificuldades na aquisição de peças e com seus prazos de entrega. O Departamento de Peças de Reposição da Frost Flying tenta evitar estas dificuldades através da manutenção de um sólido estoque das peças mais solicitadas por seus clientes durante a safra agrícola. Este Departamento de Peças tem um profundo conhecimento das peças Air Tractor. Com uma experiência combinada de 30 anos com a Air Tractor, eles podem identificar as peças necessárias e fazê-las chegar no cliente rapidamente.
Hoje, Jack Frost pode ser encontrado curtindo sua aposentadoria em seu rancho de criação de gado no Tennessee. A transição da Frost Flying Service, de pai para filho, foi tranquila, com Jack se certificando de que Garrett tivesse as ferramentas e o conhecimento para continuar liderando o negócio da mesma forma que ele tinha feito, pelos muitos anos por vir.
Garrett Frost lidera o time da Frost Flying Service em vendas, serviços e suporte para Air Tractor.
Desde a “Primera Jornada Taller 92 de Aviación
Agrícola”, organizada no Instituto De Adiestramiento Aeronáutico no Aeroporto Angel S. Adami (Melilla), Montevidéu, Uruguai, a ANEPA vem se preocupando em profissionalizar empresas e pilotos, trazendo tecnologias e palestras sobre diversos temas a fim de proteger nossa aviação agrícola, protegendo lavouras e o pessoal que trabalha na atividade de aplicação aérea.
Com o passar dos anos, foi se organizando o Comitê Executivo Aeroagrícola Privado do Mercosul, e se começaram a realizar junto a FeArCA (Argentina), SINDAG (Brasil), OTA (Chile) , ANDEFA (Bolívia) e ANEPA (Uruguai), todos os anos, em sistema de rotação pelos países da Argentina, Brasil e Uruguai, somente interrompido pela pandemia de 2020, o Congresso Latino-Americano de Aviação Agrícola.
Sempre buscando a excelência em palestrantes, temas de atualidade constante e aprimoramento contínuo, unindo esforços e entendimentos com autoridades e comunidade.
Conscientes de nossa responsabilidade social, no Congresso de 2004 se realizou o primeiro curso de combate a incêndios para pilotos agrícolas, os quais posteriormente demonstraram o seu êxito no famoso incêndio de Santa Teresa em 2005, como também em Punta Del Diablo, em 2011, e em muitos outros pequenos fogos próximos às nossas localidades.
Este ano, optamos por abrir as portas e compartilhar o aprendizado com nossos amigos produtores, a fim de buscar medidas que nos permitam reduzir os riscos e mitigar os impactos da atividade ao mínimo, cuidando ao máximo do meio ambiente.
Por esse motivo, junto com a A. C. A ( Asociación Cultivadores de Arroz ), estamos trabalhando para analisar e reduzir os impactos do sistema arroz-soja, arroz-arroz, arroz, arroz-pastagens, analisando neste congresso temas de vital importância para produtores aplicadores meio ambiente e comunidade
É um orgulho contar com a participação de cinco escolas agrícolas de diferentes partes do Uruguai, e nossa atividade.
Sempre focados no aprimoramento contínuo, durante esse congresso se realizará uma análise e uma revisão sobre os combates a incêndios florestais de 2021-2022 e da temporada passada de 22-23, onde foi muito ativa a participação da aviação agrícola junto ao Sistema Nacional de Emergências, empresas florestais, sociedade de produtores florestais, bombeiros e ANEPA, assim como também com colegas da Argentina e do Brasil
A aviação agrícola cada dia está mais próxima de toda a sociedade e dos produtores em especial, esperamos a todos, nossas portas estão abertas e nos encontraremos no CONGRESO LATINOAMERICANO DE AVIACION
AGRICOLA, de 16 a 18 de agosto de 2023 em Termas del Arapey, Salto, Uruguai. Venha desfrutá-lo em família.
Néstor Santos, Secretário da ANEPA
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
—Capítulo 3 – Parte 14
Les Mills talvez tenha sido a figura mais influente a surgir na aviação agrícola do Noroeste dos EUA. Mills foi um piloto pioneiro, tendo começado a voar nos anos 1930. Ele pode ter sido o primeiro piloto da região a tentar um controle de pragas no estado de Washington, tendo efetivamente feito um trabalho desse tipo em 1939, nas vizinhanças de Pasco.
Nas palavras do próprio Mills: “Uma invasão de grilos atingiu a região, e alguns dos moradores locais sugeriram que eu tentasse lançar iscas inseticidas do meu avião. Elas as adquiri, carreguei alguns sacos de iscas a bordo do meu antigo Stinson SM-8A, voei sobre a área, abri a porta e espalhei as iscas à mão, da melhor forma que pude. Isso na verdade funcionou bem onde atingiu a área-alvo, mas não se demonstrou prático sem equipamento de aplicação, então desisti deste trabalho.”
Após trabalhar para a Central Aircraft, Mills, junto com Jim McVey, um piloto seu amigo, deixaram a Central para organizar a West-Air Company em Yakima, adquirindo uma frota de aeronaves de bom tamanho a qual incluía Wacos, Travel-Airs, e Stearmans. Bruce Coombs, outro excelente piloto, também estava na empresa, a qual prosperou sobre sua liderança.
Porém, após dois anos, Mills vendeu sua parte e organizou sua própria empresa, chamada Les Mills Aircraft, com sedes em Walla Walla e Lacrosse. Em 1985, a West-Air Company continuava a operar em Yakima sob a gerência de Bruce Coombs.
A empresa de Mills tinha uma frota de aeronaves consistindo em um Waco ASO, um Travel-Air 2000, e dois Stearmans. Seus primeiros pilotos foram Jack Larkin, Bob Barnes, Arlo Osen, e o próprio Mills. ➤
Estes homens, especialmente Larkin, se tornaram figuras lendárias no Noroeste e ajudaram a fazer desta empresa uma líder na região. Mills, um vendedor soberbo, foi proeminente na rápida aceitação da aviação agrícola pelos produtores daquela área.
A empresa de Mills logo se expandiu como uma operação com três bases, com unidades em Lacrosse, Othello, e Boardman, no estado do Oregon. Muito do trabalho feito na área de Boardman foi para a fabulosa Pete Taggares Farm de 17.000 hectares, um dos mais modernos milagres agrícolas do Noroeste.
Esta mesma empresa agrícola opera outra enorme propriedade perto de Pasco, estado de Washington, uma vinícola chamada de Snake River Vineyards. Em uma recente visita (1985), vi um dos pilotos da Mills pulverizar uma lavoura de uvas da variedade Concord que tinha 690 hectares! A empresa de Mills fornece todo o serviço de aplicação aérea para esta enorme empresa agrícola.
Alguns dos pilotos da Mills ainda operando em 1985 são Charlie Wynne, um verdadeiro veterano de
Greenwood, Mississippi que começou a voar agrícola nos anos 1930, Harold Lewis, John O'Rourke, e Mark Conner. Conner, incidentalmente, é neto de Harold Conner, um piloto que foi iniciado na aviação agrícola por Mills nos anos 1940 na Central Aircraft. Jack Larkin, que parou de voar agrícola, gerencia a unidade da Mills em Othello.
Desde o início, Mills liderou um movimento para organizar as empresas de aviação agrícola do Noroeste em associações cooperativas, no que teve admirável sucesso. Ele e seus colegas nestas associações foram extremamente ativos em influenciar a criação de legislação afetando a aviação agrícola da região
Mills também trabalhou ativamente com a National Agricultural Aviation Association (NAAA) desde seu início. Em 1971 ele serviu com louvor como seu presidente. Mills e sua empresa continuavam atuando fortemente em 1985, continuando a ser uma forte influência na aviação agrícola do Noroeste dos Estados Unidos.
(Fim do Capítulo 3 - o Capítulo 4 inicia no próximo mês)
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
