AgAir Update | Março 2022 - Edição em português

Edição em português Volume 23, Número 03

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

Um Guerreiro da Paz CMTE TITO - LENDA VIVA DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA DO BRASIL

FOGO NO RS um Problema Recorrente

502XP Vai para o Equador

Benefícios Ambientais da Aviação Agrícola

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NESTA EDIÇÃO 10

Edição em português Volume 23, Número 03 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUÇÃO: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

502XP chega para trabalhar para produtor de banana do Equador.

SINDAG 22 Combate a Incêndios no RS Entra na Pauta Aeroagrícola 24 Sindag e Abravoo: Aproximação para Fomentar a Segurança 22 Sindag fechou 2021 com mais de 800 eventos no ano

AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2022 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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Em Toda Edição 06 Papo de Cabine | Bill Lavender 07 Está por Acontecer 08 De Operador Para Operador | Marcos Antonio Camargo 12 Livre para Voar | Gleice Silva 34 Difundindo Fatos | Michelle Miller 40 Low and Slow - “A União por uma Regulamentação Justa” | Mabry Anderson

Na capa e aqui: Cmte Tito - Lenda Viva da Aviação Agrícola do Brasil.

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Volume 23 Número 00 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Será que o Outono Enfim Chegou?

Suponho que seja uma pergunta boba, “Chegou o outono?” Tudo depende de onde você estava voando este ano. Aqui no sul dos EUA, a primavera chegou cerca de quatro semanas adiantada. Na última semana de fevereiro, as temperaturas durante o dia chegaram a 23°C. A previsão para a próxima semana é de temperaturas de 21°C durante o dia. Tenho certeza que alguns dos dias que vem aí em março serão bem mais frios, mas acho que o inverno no sul dos EUA praticamente acabou e fico feliz por isso.

Este tempo quente antecipado nos EUA (no sul, ao contrário do norte, que está congelando) traz novos desafios. A dessecação com glifosato estará a pleno na primeira semana de março, em muitas regiões. Falei com alguns empresários que estão contando com uma boa safra do herbicida total.

No geral, os empresários com quem falei no congresso da NAAA em Savannah me disseram que tiveram um bom ano, e que estão esperando que ele se repita em 2021/2022. Isto fica evidente nas vendas de aviões, que praticamente já tomaram toda a produção a curto prazo; isso é bom, e um reflexo positivo da saúde da aviação agrícola.

Falando de congressos, Graham e eu temos planos de participar do congresso do SINDAG e também do congresso do México, se a covid deixar! Eu realmente senti falta do congresso do ano passado. É a única chance que tenho de encontrar vários dos meus amigos latino-americanos em um só lugar. Eu estive no Brasil no final de outubro do ano passado e tive de me submeter a testes de covid, tanto para viajar ao Brasil como para voltar para casa. Foi problemático, mas ao mesmo tempo era tranquilizador saber que havia uma

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boa chance de ninguém estar contaminado no avião.

Tenho outra viagem para o Brasil planejada para o início de abril. Estou torcendo que as coisas estarão um pouco melhores.

Neste momento em que vocês do hemisfério sul e do sul do hemisfério norte começam o final do que espero tenha sido uma ótima safra, não me custa compartilhar um pouco da minha experiência pessoal na forma de um conselho. Dê o devido valor, e não facilite com sua saúde. Pilotos agrícolas são particularmente dependentes de sua saúde para exercer sua profissão.

Você não apenas precisa passar por uma inspeção de saúde, mas também precisa estar em boa saúde para trabalhar com segurança.

As consequências de uma saúde não tão boa chegam inicialmente despercebidas. Por estranho que pareça, você pode achar que está em boa saúde e não estar.

Nesse caso, não há muito o que fazer, já que você já segue hábitos saudáveis. Porém, aqueles de vocês que se alimentam mal, que tem sobrepeso, são estressados ao extremo (apesar disso fazer parte da profissão) e levam um estilo de vida no geral negativo, deveriam pensar seriamente nesta situação. Quando sua saúde falta, você fica fora de voo. Poucos de nós podem sobreviver financeiramente sem ganhar dinheiro voando. Isso para não falar na sua expectativa de vida!

Até o mês que vem, Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 27 de Maio, 2022 International Crop Duster’s Day 19-20 e 21 de Julho de 2022 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil.

SINDAG-IBRAVAG Sertãozinho – SP - Brasil www.congressoavag.com.br 19 de Agosto de 2022 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 20-23 de Outubro 2022 VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2022 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805 5-8 de Dezembro de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Knoxville Convention Center Knoxville, TN Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

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Cmte. Tito, após uma longa carreira como piloto agrícola, visitando as empresas onde trabalhou.

Um Guerreiro da Paz Cmte Tito - Lenda Viva da Aviação Agrícola do Brasil Por Juliana Torchetti Nascido em 12 de maio de 1951 na cidade de São Gabriel no Rio Grande do Sul, o menino João Carlos Castro Tito aos 3 anos de idade já demonstrava grande interesse por aviões. Ele se recorda de ouvir o som dos motores das aeronaves Gloster Meteor quando as mesmas sobrevoavam a região gaúcha em eventuais apresentações. De família humilde, o jovem Tito gostava de brincar de mocinho e bandido com os amigos e ao subir num pessegueiro no quintal de casa, imaginava estar em um avião de guerra. Desde a infância auxiliava o pai, que exercia o ofício de pintor de paredes. Em uma dessas oportunidades Tito, com cerca de 5 anos de idade, acompanhou o pai que fazia um serviço de pintura nas instalações da VARIG e pode ver de perto uma aeronave DC3. Sua fascinação por aeronaves só aumentava!

Ainda adolescente foi trabalhar numa revendedora da Volkswagen. Aos 17 anos João Carlos se inscreveu na Forca Aérea Brasileira com a intenção de se tornar piloto de combate. Obviamente que 8 | agairupdate.com | Português

naquela época o acesso à informação era muito mais restrito em comparação aos dias de hoje e Tito sequer imaginava que os candidatos à carreira de piloto militar tinham que passar pela Academia da Força Aérea e cumprir com uma bateria de testes e exames. Assim, ele se inscreveu na Base Aérea de Canoas e ingressou como Soldado da FAB. Ao iniciar a carreira militar ele então descobriu que não poderia se tornar piloto através daquela Base. Após dois anos ele fez o curso de Cabo e foi transferido para Santa Maria- RS, onde através do aeroclube local teve contato com a aviação civil.

O primeiro voo foi em 1975, na aeronave Uirapuru, com o instrutor conhecido como Francês. Entre risos saudosos Tito relembra que “havia comido como um cavalo” e achou que iria passar mal. Mas que nada! O Instrutor, hoje já falecido, era uma pessoa supertranquila e até ofereceu para que Tito pousasse o avião. Ele recusou a oferta, mas obviamente que aquela experiência serviu para confirmar o que João Carlos já sabia: seu destino era voar!!

Depois ele descobriu que em Rosário, também no Estado gaúcho, a hora de voo era mais barata. Assim, todos os meses quando recebia seu salário na FAB, Tito se dirigia àquele Aeroclube para dar continuidade às aulas de pilotagem, nas quais voava a aeronave CAP4. Foi lá que ele viu pela primeira vez uma aeronave agrícola.

Após 7 anos servindo à Força Aérea Brasileira, em 1977 ele foi trabalhar na Coca-Cola mas seguia firme no propósito de se tornar aviador. Àquela época eram poucos os que detinham conhecimento de Navegação aérea. Para se ter uma ideia de quão restrito era o assunto, Tito teve que contratar um professor particular para ensiná-lo a teoria. Reza a lenda que a expressão “pano preto” nasceu exatamente porque os poucos pilotos que sabiam navegar e/ou voar por instrumentos não gostavam de compartilhar seus conhecimentos e colocavam um pedaço de pano preto na cabine para que o aviador no assento da direita não pudesse aprender ou entender o que o comandante estava fazendo. Tempos difíceis, né?

E por falar em dificuldade, nossa lenda viva se lembra das muitas vezes em que ao chegar à casa do instrutor para estudar navegação, ele estava tão cansado que acabava caindo no sono. Um dia o instrutor deu-lhe um ultimado: “Ou a Coca-Cola ou a aviação”. Na semana seguinte, para tristeza dos colegas de trabalho e do chefe, Tito pediu demissão.

Mesmo após décadas como piloto o Comandante Tito faz questão de recordar e demonstrar sua gratidão aos que passaram por sua vida e de alguma maneira contribuíram para seu sucesso. Ele relembra os colegas da Volkswagen que colaboravam para que sua escala o permitisse ir fazer os exames para ser admitido na FAB e se recorda com carinho da funcionária do aeroclube que abastecia o avião, por vezes fiado, para que ele pudesse voar. Tito sempre honrou seus compromissos e foi construindo uma excelente reputação na aviação.

Além de pagar as contas em dia, ele também cultivou desde cedo a humildade. Sempre apto a aprender, Tito menciona que na época do aeroclube chegou a voar com 15 instrutores diferentes, pois percebeu que isso lhe daria a oportunidade de aprender mais. Mesmo após acumular algumas horas de voo, ele sempre dizia aos instrutores “me ensinem tudo o que vocês puderem pois eu tenho muito a aprender”.

Após a saída da Coca-Cola, ele começou a procurar emprego para trabalhar em solo na aérea da aviação

Após 7 anos servindo à Força Aérea Brasileira, em 1977 ele foi trabalhar na Coca-Cola mas seguia firme no propósito de se tornar aviador. agrícola, quando conseguiu uma oportunidade que ele define como o “auxiliar, do auxiliar, do auxiliar de técnico agrícola”. Foi nessa época que ele conheceu o Sr. Laudelino Bernardi (outra lenda viva). Tito e Sr. Bernardi se falaram por mais de um ano por telefone até que finalmente se conheceram pessoalmente. Os dois se recordam, entre muitas risadas, a surpresa que foi esse encontro.

Segue um trecho da nossa conversa quando Tito me explica o ocorrido: “Eu (Tito) sou da região da fronteira com o Uruguai, onde os escravos foram os últimos a serem libertos e onde haviam também muitos descendentes de Portugueses. Ou seja: a maioria da população era negra ou morena e dificilmente víamos alguém de pele branca. Inclusive alguns fazendeiros diziam que gringos (alemães e italianos) não podiam entrar nos campos deles. O Bernardi é da serra, região que naquela época não tinha negros e a maior parte das pessoas era descendente de italianos, alemães ou índios. Ver um negro por lá era raridade. Como o Bernardi não tinha sotaque de “gringo” eu não imaginava que ele fosse branco e ele sequer imaginava que eu fosse negro.Como eu estava procurando emprego de piloto agrícola e ele estava contratando, marcamos de nos encontrarmos numa parada de ônibus. Eu cheguei lá, vi uma caminhonete e fiquei esperando para ver se via o Bernardi. Da caminhonete desceu um gringo alto com um gurizinho e eu logo imaginei que aquele homem deveria ser empregado da empresa. Ele se apresentou como Laudelino, mas eu só o conhecia como Bernardi.

Seguimos de carro para a sede da empresa e eu achei que o Bernardi estaria lá me aguardando. Mal sabia que era ele dirigindo a caminhonete! Depois de esclarecermos a confusão, começamos ali o nosso entendimento racial. Rimos muito do episódio, que nos rendeu boas piadas. ” ➤ Volume 23 Número 00 | agairupdate.com | 9

Tito voltando às origens visitando o Cmte. Bernardi na Aero Agrícola Santos Dumont.

Mal sabiam eles que esse encontro acabaria se tornando uma amizade de décadas, que dura até hoje.

Na época, Sr. Laudelino Bernardi o advertiu que ele era muito exigente, mas Tito tranquilamente falou que como tinha experiência militar, estava acostumado a trabalhar duro e com disciplina. Nos dias que se seguiram como os dois se deram bem trabalhando juntos ficou acertado que Tito seguiria para a fazenda Ipanema, em Sorocaba/SP, para ingressar na turma do CAVAG. Ao retornar do curso, Tito já tinha uma aeronave reservada para voar, conforme prometido pelo novo patrão.

E foi assim que na cidade de Rosário, em 1982 deu-se início a carreira de Tito como piloto agrícola.

A primeira área que nossa lenda viva pulverizou, lhe rendeu boas lembranças e muitos aprendizados. Ele se recorda de que na noite anterior mal conseguira dormir, de tanta ansiedade. O combinado inicialmente era que Sr. Laudelino iria encontrá-lo no dia da primeira aplicação para lhe dar um “apoio moral”, mas como Sr. Bernardi estava com muito serviço, Tito teve que fazer sua estreia sozinho. A despeito de uma cerca arrebentada durante uma das passagens com o avião, tudo correu bem.

A partir daí o Comandante João Carlos Tito não parou mais. Seguiu na safra, foi ganhando experiência e desde o início Tito se mostrou caprichoso e honesto, sempre fazendo questão de voar certinho e com a aeronave bem calibrada. No meio dessa primeira safra, ele já havia ganhado dinheiro suficiente para pagar ao Sr. Laudelino a dívida referente ao curso do CAVAG. 10 | agairupdate.com | Português

Tito sempre voou por prazer e nunca viu o dinheiro como objetivo principal, mas sim como consequência natural de um serviço bem executado.

Após 36 anos na aviação agrícola ele se aposentou em 2018. Ele acredita que o futuro da atividade vai se desenvolver ainda mais com a constante chegada das aeronaves de maior porte. Tito relembra a enorme evolução em relação à tecnologia, sem comparamos o que havia disponível no início da década de 80 com os dias de hoje. Mas ele enfatiza também a importância de os pilotos estarem focados na segurança de voo e manterem o profissionalismo, ressaltando a questão do uso do EPI (equipamentos de proteção individual), principalmente o capacete. Como ele bem observa: “protetor de ouvido não é capacete. ” Tito relembra também a importância de se manter atualizado e estudar sempre. Com a tranquilidade de um sábio, ele afirma: “aviação agrícola é estudo. Muito, estudo somado à humildade e profissionalismo. Sem isso não se chega a lugar nenhum. ” Além de uma longa carreira como piloto agrícola, Tito também acumulou muitas horas de voo como Instrutor de Voo e checador, quando pôde compartilhar seus conhecimentos e ajudar a formar muitos aviadores que hoje também seguem voando. O comandante João Carlos estava inspirado em um certo dia e decidiu rebaixar um pouco as barras de aplicação. O resultado foi menos arrasto e drástica redução de deriva, pois como explica Tito “o produto rotaciona para dentro”. A técnica é hoje adotada até em outros países, como é o caso do Uruguai.

Nossa lenda viva visitando a família Itagro onde trabalhou por 23 anos: Na foto da esquerda para a direita: João Gabriel Camargo, Neusa Maria Comiran, João Carlos Castro Tito e Marcos Antonio Camargo.

Nossa lenda viva não só construiu uma bela carreira, ele fez amigos e deixou seu legado e boas lembranças por onde passou. Seguem agora uns trechos de dois depoimentos carinhosos de dois grandes amigos de Tito: o Comandante e proprietário da Aero Agrícola Santos Dumont, Laudelino Bernardi, com quem Tito trabalhou por 14 anos e do também Comandante Camargo, que é proprietário da empresa ITAGRO, onde João Carlos voou por 22 anos.

“O Tito é uma pessoa exemplar, de caráter impecável. O acompanhei desde o início, participei da sua formação e depois trabalhamos juntos por muito tempo. Me sinto lisonjeado da presença dele, pois é uma pessoa e um profissional que sempre deixou bons rastros por onde passou. ” Cmte.

Laudelino Bernardi.

“Tito me ajudou a construir a ITAGRO! Por muitos anos éramos nós dois apenas. Éramos colegas na Aero Agrícola Santos Dumont, aí eu saí e após 3 anos do meu desligamento tinha comprado outra aeronave. Já havia convidado ele para trabalhar comigo, mas ele levou um certo tempo para se decidir. Um dia chegou no meu escritório e após batermos um papo ele decidiu trabalhar comigo.

Nunca me perguntou quanto ia ganhar ou como seria; simplesmente assim. Daí para a frente foi meu ala nos voos por 23 anos, sempre fiel e honesto, os clientes gostavam muito dele, voava com capricho e segurança, e sempre teve um relacionamento muito bom com todo mundo, um verdadeiro “gentleman”. Tivemos várias situações

inusitadas voando juntos. Ele sabia que podia confiar em mim. Se aposentou na empresa. ” Cmte.

Marcos AntônioCamargo Termino essa matéria feliz e honrada por poder contar a história desse homem simples, divertido e extremamente educado que venceu as dificuldades, combateu o bom combate e hoje serve de luz no caminho dos que o sucedem.

Acredito que muitos leitores vão se identificar com partes da história do Cmte Tito. Quando ele mencionou que fazia da árvore de pêssegos o seu avião imaginário, eu me identifiquei imediatamente pois quando menina eu subia em uma goiabeira e fazia exatamente a mesma coisa!

Não importa onde ou em que época nascemos, não importa a cor da nossa pele ou se nascemos meninos ou meninas… O desejo de voar, quando se apresenta em nossa infância nos faz achar o caminho de casa, o caminho do céu! E nos faz ir muito além do que ousamos sonhar.

Quem diria que o menino que sonhava em ser herói de guerra, se tornaria na verdade uma lenda da Aviação Agrícola?

Obrigada Comandante Tito por ter escolhido seguir esse caminho. Nossa atividade se honra com sua presença e se inspira com a sua história!

Juliana Ap. Turchetti Coppick “Veni vidi vici”.

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Importância da Educação Física Praticar exercícios físicos frequentemente é essencial para aumentar a qualidade de vida. A prática de exercícios físicos é benéfica e recomendada para pessoas de diferentes idades, realizar exercícios físicos é muito mais do que estética, eles proporcionam mudanças na mente e no corpo, melhoram o humor e a autoestima e evita doenças.

Com passar do tempo a pessoa que não pratica nenhum exercício pode ser levado ao sedentarismo. Pode-se perceber o sedentarismo através de alguns sinais e sintomas: cansaço excessivo; falta de força muscular; dor nas articulações; acúmulo de gordura; aumento excessivo do peso; roncos durante o sono e apneia do sono.

Atualmente, como consequência das mudanças nas condições de vida e de trabalho, poucos praticam atividades físicas. As pessoas se deslocam utilizando o transporte coletivo ou o próprio carro. Na maioria das vezes, devido à natureza do serviço que executam, passam muito bem acomodados. Trago um breve exemplo dos pilotos que executam suas atividades sentados por pequenos e longos trajetos, desgastam-se emocionalmente, apresentam fadiga e a vida passa a ser menos ativa. Isto também acontece durante nosso lazer: sentamos quando vamos a um barzinho, um cinema ou quando diante da televisão. Quando visitamos um shopping passamos um longo período na praça de alimentação.

Algumas Razões Para Praticar Educação Física • Emocionalmente ocorre uma melhora, pois, ao se exercitar a autoestima progride, diminui lentamente as emoções negativas, melhora qualidade de vida; • A oxigenação tecidual é elevada, ou seja, o exercício físico melhora o fluxo sanguíneo levando mais oxigênio e nutrientes para todas as regiões do corpo; • O Sono melhora porque a prática de exercício físico auxilia na manutenção do peso corporal, contribuindo para que a pessoa durma melhor e tenha maior disposição vital. As pessoas muito acima do peso sofrem com a falta de disposição 12 | agairupdate.com | Português

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por não conseguir uma posição ideal e relaxante na hora de dormir; Hipertensos (pessoas com pressão alta) com o auxílio da atividade física conseguem aumentar a rede de capilares em seus músculos. Assim, o sangue consegue difundir-se com maior facilidade reduzindo a pressão como um todo; Durante o exercício é possível sintonizar harmonicamente sua mente e seu corpo, respeitando e conhecendo ainda mais seus limites; O exercício físico fortalece o músculo e aumenta o metabolismo de cálcio fortalecendo assim os ossos; Quando nos exercitamos regularmente, nossos músculos usam proporcionalmente mais gordura que glicose, e isto mantém os níveis de glicose sanguínea (glicemia) mais estáveis, diminuindo a fome.

Pilotos e Exercícios Físicos É necessário lembrar que algumas profissões entre eles pilotos possuem uma rotina atarefada, mesmo assim é necessário avaliar a possibilidade da prática de exercícios físicos. O ideal é encontrar algo que combine com seu gosto pessoa. Uma aula individual de dança em casa, ou algo mais zen, ou um treino funcional. Muito importante o alongamento por várias vezes do dia, antes de dormir e ao acordar.

Para viabilizar a prática de exercícios algumas empresas criaram canais online e aplicativos. E dá para substituir os equipamentos normais presentes nas academias com itens que se tem em casa. Podem ser utilizados pacotes de arroz e feijão, garrafas PET com água para exercícios com carga, cabos de vassouras, toalhas para apoios e alongamentos, cadeiras, degraus de escada e, principalmente, o peso do próprio corpo.

Fica uma dica muito importante. Amplie sua capacidade de seu sistema cardiorrespiratório, aumente sua força e agilidade, consiga um melhor equilíbrio emocional e corporal. Escolha você o melhor método e não seja um sedentário!

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O Diretor Geral, Ruddigger Alves da Silva e seu pai e sócio da ABA, João Batista da Silva.

O Maior Centro de Manutenção para Aeronaves Agrícolas do País Há 18 anos atuando no mercado de manutenção de aeronaves, com excelência e reconhecimento. A ABA Manutenção de Aeronaves nasceu de uma grande necessidade de mais segurança, controle e qualidade em aviação agrícola, na região Oeste da Bahia. A ABA, que tem a maior estrutura de oficina de aviação agrícola do país, oferece um serviço completo que vai desde a manutenção e venda de peças até a comercialização de aeronaves.

Atuando em sete estados, a ABA tem o compromisso de colocar o cliente para voar com segurança e gerar soluções para todos os problemas possíveis aos seus equipamentos. Com técnicos certificados pela ANAC, e reconhecida internacionalmente, a ABA possui designação DMF da Pratt & Whitney Canadá, o que dá ao cliente o privilégio de um atendimento diferenciado e da aproximação com o maior fabricante de motores turbo hélice de aviação agrícola no mundo. A ABA dispõe de seis novos hangares, para atender, de forma separada, aeronaves agrícolas, aeronaves executivas, demandas de pintura e realização de limpeza e descontaminação.

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A ABA apresenta todas as certificações concedidas pela ANAC para atendimento aos maiores fabricantes da aviação agrícola; bem como a certificação de Centro de Serviço da SATLOC DGPS agrícola, e da CIRRUS Aircraft, na aviação executiva e a licença ambiental.

Com o sucesso conquistado no mercado, a ABA foi premiada pela ANAC, com o 1° lugar na categoria de Ações de Inovação, do Prêmio InovAnac.

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Combate Aéreo a Incêndio Demonstra Sinais de Maturidade No Brasil Por Lucas Zanoni Em 2021, o Brasil passou pela seca mais severa em quase um século. O volume de chuvas foi o menor desde 1930. Os agricultores de todo o país enfrentaram muitos desafios e a safrinha (segunda safra do ano) apresentou uma grande queda na produtividade.

Apesar disso, os incêndios no país diminuíram, num ano em que se esperaria um aumento substancial. Segundo dados do Instituto Nacional

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de Pesquisas Espaciais (INPE), o número total de focos de incêndio ativos detectados em 2021 foi de aproximadamente 183 mil, número bem abaixo da faixa de 220 mil focos por ano (que foi o número de focos em 2020 e também a média anual da última década). As regiões que merecem maior atenção são os dois biomas mais afetados nos últimos anos, o Pantanal e a Amazônia, com uma redução da área queimada de 40 mil km² para 18 mil km² e de 76 mil km² para 44 mil km², respectivamente.

Esses números otimistas são fruto de um amplo esforço nacional, que envolve atores públicos e privados em todo o país. Sem dúvida, a aviação agrícola brasileira vem desempenhando um papel importante nesse processo e, por mais um ano, mostra sinais de crescente maturidade na luta aérea contra incêndios.

No ano passado, vimos um boom da indústria, impulsionado principalmente pelo setor privado.

Além de prestar serviços para todos os níveis de governo (federal, estaduais e municipais), as empresas de aplicação aérea estão ajudando cada vez mais agricultores de todo o país a combater incêndios. De grandes produtores do Nordeste a associações agrícolas do Centro-Oeste, de usinas de cana-de-açúcar à indústria de celulose, centenas de pilotos e aeronaves agrícolas foram contratados para proteger os mais diversos tipos de cultivos e, por tabela, contribuíram também para a preservação ambiental.

Segundo dados do SINDAG, os aviões agrícolas brasileiros realizaram mais de 10 mil ataques contra incêndios em 2021, realizando mais de 4 mil horas de operação e lançando 19,5 milhões de litros de água.

Nessas e nas próximas edições da AgAir Update Brasil, apresentamos alguns casos de sucesso, onde empresas de aviação agrícola também passaram a prestar serviços de combate a incêndios, impulsionando o setor no país.

em diferentes Unidades de Conservação ambiental.

A empresa foi responsável por fornecer todo o equipamento e pessoal para a execução do serviço, que é pago sob demanda (ou seja, por horas de voo).

Gustavo trabalhou por três quinzenas neste período de incêndios, cada uma em uma região diferente do estado. A primeira foi na região de Jardim, próximo ao polo turístico de Bonito, em uma operação bastante peculiar, no final de julho: “O incêndio principal ocorreu em um banhado, o que representou alguns desafios diferentes. Por ser um terreno encharcado, não tínhamos acesso terrestre, tornando o combate aéreo a incêndios indispensável. Foi uma experiência nova. A solução para esse incêndio foi cercá-lo e restringi-lo apenas ao banhado. Conseguimos ir canalizando o fogo e o pessoal fez um contra-fogo do outro lado. Tivemos sucesso no resultado.

Trabalhamos lá com dois Air Tractor 502, um com comporta manual e outro com comporta hidráulica, ambas da Zanoni. Usamos cerca de 70.000 litros de água. A pista estava boa, então pudemos decolar com o tanque cheio”. ➤ PULVERIZANDO TECNOLOGIAS DESDE 1997

A Rotina de Combate a Incêndios no Pantanal Gustavo Borges é um piloto agrícola com grande experiência no combate a incêndios. Nos últimos anos, atuou em diversas regiões do Brasil (como Amazônia, Pantanal e Chapada dos Guimarães) e também no Paraguai. Algumas informações sobre seu trabalho podem ser encontradas na edição de outubro de 2019 e na edição de novembro de 2020 da AgAir Update.

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Piloto da Serrana Aviação Agrícola até o ano passado, ele concentrou seus trabalhos de combate a incêndios, agora em 2021, no Pantanal, área mais afetada por incêndios florestais no país no ano passado. A empresa de aplicação aérea (uma das maiores do país, com sede na cidade de São Gabriel do Oeste) firmou contrato com o Instituto de Meio Ambiente do estado de Mato Grosso do Sul, prestando serviços de combate aéreo a incêndios Volume 23 Número 00 | agairupdate.com | 17

Gustavo contou que o apoio logístico dos moradores locais é fundamental para o sucesso de todas as operações das quais já participou. Via de regra, alguns proprietários rurais fornecem a base de operação, os fazendeiros vizinhos contribuem com o fornecimento de tanques e os empregados da fazenda auxiliam em diversas tarefas.

ano de seca que infelizmente vem com incêndios, mortes de vários animais e destruição da vegetação.

Os anos de seca do Pantanal há muito vem acompanhada de incêndios”.

A segunda quinzena de Gustavo foi na região de Porto Murtinho, na fronteira com o Paraguai, no início de agosto:

O colega de Gustavo e também piloto da Serrana, Renato Oliveira Coelho, também participou de uma operação de destaque no Pantanal esse ano. Em um trabalho próximo a Corumbá (fronteira com a Bolívia), o Comandante Oliveira voava carregado para combater um foco de incêndio.

“Havia muito fogo ali em vários lugares, tanto na mata fechada quanto nas pastagens. Conseguimos controlar vários focos e reduzir os danos. Fizemos muito monitoramento aéreo também e o trabalho da equipe de solo foi muito eficiente. No entanto, foi apenas uma chuva que durou dois dias que conseguiu acabar com os incêndios”.

Ao se aproximar do lançamento, ele avistou uma casa em outro local, onde uma “cabeça de fogo” estava prestes a alcançá-la. Ele pensou “vai queimar a casa” e deu um balão com o avião, já com muita dificuldade por causa da fumaça. Oliveira então fez um ataque quase cego no novo alvo e lançou os quase 2 mil litros de água bem em cima do fogo:

No início de setembro, Gustavo realizou sua terceira quinzena de combate aéreo a incêndios, na região de Miranda. Ele compartilhou conosco o relato de um morador local de 68 anos, falando sobre os incêndios no Pantanal:

“Sempre rezamos para acertar e funcionou. A chama baixou e as pessoas da casa conseguiram aproximar-se para apagar o resto do fogo. Eu estava no lugar certo e na hora certa”, lembra ele.

“O Pantanal tem um ciclo conhecido de 25 a 30 anos de enchentes e 10 anos de seca, contam nossos avós e os nativos da região. Este é o terceiro 18 | agairupdate.com | Português

Em seguida, a dona da casa fez questão de ir com o filho ao corpo de bombeiros para agradecer o “pequeno avião amarelo”. Foi uma ajuda que veio do céu.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

PLANO: objetivo do Sindag, entidades e autoridades do Estado é montar uma estratégia para otimizar o uso da ferramenta aérea em parceria com as brigadas em terra

Combate a Incêndios no RS Entra na Pauta Aeroagrícola Operações ocorridas no sul do País no começo de 2022 repercutiram inclusive na imprensa nacional Enquanto a temporada de incêndios em reservas naturais e lavouras terminou no resto do País, no Rio Grande do Sul a combinação de seca e temperaturas recordistas tem movimentado a aviação agrícola em apoio a brigadistas e bombeiros. Operações áreas contra o fogo marcaram os primeiros dois meses do ano na Fronteira Oeste do Estado.

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Principalmente na região entre Alegrete, Uruguaiana, Rosário do Sul, Itaqui e Rosário do Sul, com alerta também em Santana do Livramento. Diante desse cenário, entidades rurais e prefeituras já se mobilizam para buscar informações junto ao Sindag e operadores aeroagrícolas sobre como criar na região um sistema de brigadas aéreas – como ocorre há alguns anos, por exemplo, em Goiás.

SINDAG

O assunto fez com que prefeituras e entidades de agronomia e produtores buscassem o Sindag para reuniões sobe o tema. Os encontros virtuais envolveram também os bombeiros e o tema repercutiu na imprensa local e nacional e o assunto ainda deve ter desdobramentos nos próximos meses.

A estratégia inicial consiste em otimizar os recursos para o combate às chamas, que, quando ocorrem na região, vêm sempre acompanhadas de muito vento – dificultando o combate apenas por terra. Além disso, com apoio aéreo esquematizado, a ideia é estabelecer também um sistema de alerta antecipado, aumentando a eficácia de brigadistas e aeronave nos próximos anos.

BALANÇO Enquanto isso, em janeiro e no início de fevereiro, aviões agrícolas despejaram mais de 150 mil litros de água, em mais de 140 lançamentos contra as chamas em áreas de campo em fazendas (protegendo animais, instalações e residências). As operações abrangeram inclusive a Reserva Ecológica São Donato, entre Itaqui e o Município Maçambara, e o Campo de Instrução Barão de São Borja – uma área de treinamento do Exército situada entre Rosário do Sul e Cacequi.

Para exemplificar o que significou o calor na Fronteira Oeste gaúcha nesse período, em 12 de janeiro Uruguaiana registrou sua maior temperatura em 62 anos, chegando a 41,1 graus centígrados. Oito dias depois, o Município atingiu 42,1 graus, a maior temperatura registrada no Rio Grande do Sul desde 1986 e a quinta maior do Estado em toda sua história.

Ao mesmo tempo, os produtores ainda se recordam de que, há apenas dois anos, a região já havia passado por outra situação de incêndios grandes. Tanto que, em 2020, uma única empresa de aeroagrícola de Alegrete chegou a lançar sozinha 81 mil litros de água contra dois incêndios em Alegrete. Daí o tema ter ganhado agenda para o decorrer de 2022.

Aponte a câmera para o código e assista a matéria do Jornal da Band, em rede nacional, sobre o tema

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SINDAG

VIDEOCONFERÊNCIA: Costa e Oliveira iniciaram aproximação entre o setor e a entidade que congrega especialistas em diversas áreas da aviação

Sindag e Abravoo: Aproximação para Fomentar a Segurança Reunião entre executivos das duas entidades marcou início de parceria para ampliar ações no setor aeroagrícola Agregar experiência, conhecimento e ampliar o alcance das ações de segurança para o setor aeroagrícola. Esses são alguns objetivos da parceria que está sendo costurada entre o Sindag e a Associação Brasileira de Segurança de Aviação (Abravoo). E que foi pauta da reunião via web ocorrida no dia 19 de janeiro entre o secretário executivo do sindicato aeroagrícola, Cláudio Júnior Oliveira, e o diretor de Comunicação e Divulgação da Abravoo, Carlos Augusto Costa.

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Fundada em 2018, em Guará, no Distrito Federal, a Abravoo tem em seu quadro especialistas egressos da Força Aérea, Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), além de pilotos, mecânicos, comissários e outros profissionais. O objetivo da entidade é difundir, aperfeiçoar e mesmo elaborar novos conceitos e técnicas e, prevenção de acidentes, além de fomentar a aviação brasileira.

SINDAG

Sindag Fechou 2021 com Mais de 800 Eventos no Ano Entre as ações próprias ou com parceiros o sindicato aeroagrícola somou mais de 49 mil espectadores ou participantes Segundo o Relatório de Atividades do Sindag publicado em 31 de janeiro, a entidade fechou 2021 tendo realizado 803 eventos durante o ano. A lista abrange desde os encontros virtuais da Academia Brasileira de Segurança Operacional na Manutenção, que foi um dos grandes momentos do setor no final de 2021, até as edições (presenciais e virtuais) do projeto Sindag na Estrada e diversos outros eventos em o sindicato aeroagrícola foi organizador ou parceiro.

DOCUMENTO: relatório anual foi divulgado no final de janeiro

Com destaque para o Congresso da Aviação Agrícola 2021, que superou todas as expectativas para sua edição via web (ocorrida em julho) e subiu a régua para a volta da edição presencial em 2022, marcada para 19 a 21 de julho. Com tudo isso, o sindicato aeroagrícola teve o equivalente a mais de dois eventos por dia durante todo o ano, como promotor ou parceiro e somando um total de 49,7 mil participantes ou espectadores.

Aponte a câmera do celular para o QR code para conferir a íntegra do relatório

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502XP Vai para o Equador

AT-502A-3321 na aproximação final no Aeroporto InternacionalJoãoJoaquín De Olmedo, Guayaquil, Equador.

502XP chega para trabalhar para produtor de banana do Equador O primeiro Air Tractor 502XP a operar no Equador foi entregue ao seu novo proprietário, Agrolineas del Pacifico S.A. (APACSA), localizado em Machala, na província de El Oro. O avião chegou em 6 de janeiro de 2022 no Aeroporto InternacionalJoãoJoaquín De Olmedo, em Guayaquil, após um voo de translado de 4.506 quilômetros desde a Air Tractor. A venda foi feita por Juan Phillips, representante do revendedor da Air Tractor, AgSur Aviones.

A Oro Banana SA é especializada na comercialização de bananas, e a Agrolineas del Pacifico SA é uma subsidiária da Oro Banana SA. A empresa familiar foi fundada em 1970. A OBSA é a empresa-mãe de uma estrutura corporativa verticalmente integrada cujas subsidiárias lidam com a produção, embalagem e transporte das bananas da fazenda ao porto. O grupo é formado por fazendas e produtores associados que cultivam cerca de 5.000 hectares de bananas nas regiões equatorianas de El Oro, Guayas e Los Rios.

Atualmente, a OBSA envia cerca de 120.000 caixas de bananas por semana.

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A APACSA é uma subsidiária da OBSA, e tem como atividade principal a aplicação aérea de defensivos agrícolas nas plantações do grupo. Com uma frota de aeronaves agrícolas e pilotos experientes, a APACSA tem como tarefa a aplicação de defensivos para o controle de doenças e pragas que reduzem o rendimento produtivo das plantações. A safra para a APACSA é de outubro a março. Altas temperaturas e chuvas frequentes aumentam a incidência e prevalência do fungo Sigatoka Negra. Esta doença causa reduções significativas na área foliar e pode causar perdas da colheita de 50% ou mais, além de causar amadurecimento prematuro, que é um defeito grave nos frutos exportados. Durante esse período de 6 meses, a APACSA normalmente aplica de sete a dez mil hectares por semana.

Por sugestão de Juan Phillips, o presidente da Oro Banana SA, Jorge Alex Serrano, o gerente financeiro da OBSA,JoãoMoran e o gerente geral da APACSA, Edgar Eduardo Cordova Serrano, visitaram a fábrica da Air

Da esquerda para a direita: AT, Phil Jeske; gerente financeiro da OSBA, Jose Moran; ATI, Scott Neal; ATI, Jim Hirsch; AgSur, Kurt Miller; OSBA, Jorge Alex Serrano; APACSA, Edgar Cordova; AgSur, Juan Phillips.

Tractor em Olney, Texas, em 12 de agosto de 2021.

Junto com Juan Phillips, eles visitaram as instalações de fabricação. Na estação de soldagem da fuselagem da instalação 1, eles viram seu avião, nº de série.

AT-502A-3321, nos estágios iniciais de montagem.

Eles se reuniram com o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, a equipe financeira e o piloto-chefe de testes, Mike Rhodes.

Jorge Alex ficou impressionado com as instalações e o pessoal. “A Air Tractor é obviamente uma empresa bem estabelecida e capaz, com vasta experiência em seus produtos”, ele comentou. Também disse que a APACSA opera duas aeronaves PZL 106 Kruk de 20 anos e um Thrush 510P. “Nossa compra do 502XP nos permite aposentar um dos aviões Kruk enquanto aumentamos nossas capacidades de aplicação aérea. A potência, preço, eficiência e segurança do 502XP fornecem o melhor valor para nós. O plano é comprar um segundo 502XP”, acrescentou.

Desde sua estreia em 2016, Hirsch relata que 121 aviões 502XP foram construídos. Para muitos operadores, o 502XP oferece uma margem extra de potência para aumentar a produtividade quando a altitude de alta densidade desafia o desempenho da aeronave. Todos os atributos do 502XP contribuem para tempos de translado mais rápidos, mais hectares cobertos em menos tempo e fadiga reduzida do piloto em dias longos e quentes.

O 502XP possui um motor a turbina Pratt & Whitney Canada PT6A-140AG. O motor aciona uma hélice Hartzell de 4 pás e produz 867 cavalos de potência no eixo, um aumento de 117 SHP em relação ao PT6A34AG. “Os pilotos podem decolar com carga total o dia todo, todos os dias.”

Da esquerda para a direita: gerente financeiro da OSBA, Jose Moran; presidente da OSBA, Jorge Alex Serrano Aguilar e o gerente geral, Edgar Eduardo Cordova Serrano ao lado do novo 502XP nos estágios iniciais de soldagem da fuselagem.

O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, também está ansioso pelo futuro relacionamento. “Estamos entusiasmados por ter o primeiro 502XP no Equador.

Todos nós da Air Tractor e da AgSur Aviones forneceremos suporte ao produto para ajudar a APACSA com seus planos de crescimento e aumento de produtividade a longo prazo. O AT-502XP é uma excelente opção para as condições de crescimento no Equador e as demandas de sua operação”, disse ele.

A OBSA é uma fornecedora conhecida de distribuidores multinacionais como Del Monte e Chiquita. A empresa tem um alcance global nos cinco continentes por meio de exportações diretas e indiretas. Todas as plantações sob o guarda-chuva da OBSA atualmente possuem ou estão em processo de obtenção da certificação internacional Global GAP, que é amplamente reconhecida como padrão de segurança alimentar e agricultura sustentável.

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DE OPERADOR PARA OPERADOR

Marcos Antonio Camargo Sócio Diretor da ITAGRO e ItagroAgro

FOGO NO RS um Problema Recorrente No exato momento em que iniciamos esse texto, somos contatados para atuar novamente no combate a incêndio nos campos da Fronteira Oeste do Rio Grande do Sul e as equipes já estão se movendo para o “teatro de operações”. Já estamos envolvidos há dois dias nessa atividade. Diferentemente do combate que ocorre no centro e norte do país nos meses de inverno o fogo tem acontecido nessa época de verão aqui no sul do Brasil.

Na última edição da AgAir Update escrevemos sobre os diferentes matizes que cobrem nossos campos na primavera. Hoje, a exceção das lavouras irrigadas de arroz, a cor predominante é aquela de vegetação seca, queimada e fustigada por uma onda de calor intenso que pode trazer máximas próximas aos 50ºC nos próximos dias. Temos notícias que dia 11/1 a Argentina, nossa vizinha, enfrentou seu quarto dia mais quente em 115 anos, desde que o Serviço Meteorológico Nacional (SMN) daquele país passou a registrar esse dado. Os noticiários repercutem a seca no Sul e o excesso de chuva no centro oeste e norte, eventos climáticos extremos. A onda de calor tem mantido a temperatura acima dos 40ºC nos estados do sul do Brasil. Segundo a Federação das Cooperativas Agropecuárias do Estado do Rio Grande do Sul 159

28 | agairupdate.com | Português

municípios já estão em situação de emergência devido à estiagem que iniciou em novembro e estima perdas financeiras nas lavouras de soja e milho na ordem de 19,8 bilhões aqui no estado até então.

Segundo o serviço meteorológico não teremos alento até 16/01/2022 (domingo) quando as chuvas devem voltar a irrigar nossos campos e iniciar a recuperação dos mananciais hídricos que abastecem lavouras e cidades.

Dificuldades No Combate Esse problema não ocorre pontualmente todo o ano, mas tem se repetido periodicamente. Quando isso acontece nossas aeronaves agrícolas são acionados, principalmente por produtores para que possamos ajudar a conter esses incêndios e para que os prejuízos sejam minimizados nos campos, lavouras, casas e instalações rurais. Já aconteceram incêndios nas cercanias da cidade também, levando perigo aos moradores desses locais. Alguns problemas temos enfrentado, pistas inadequadas para operação de aeronaves de maior porte e estamos sendo acionados tardiamente, quando o fogo já tomou proporções maiores dificultando sobremaneira o seu controle.

No Início Sempre É Mais Fácil No intuito de buscar resolver esse problema, há alguns anos atrás, sugeri a um representante do legislativo municipal que encaminhasse um projeto para que o Executivo pudesse contingenciar recursos para enfrentarmos os problemas com fogo na cidade e nos campos como temos vistos nos últimos dias. O fogo não espera reuniões para ver de onde sairão os recursos que precisamos para combatê-lo. Isso deveria ser feito em todos os municípios que tenham aviação agrícola em seu território e imediações. Até hoje nada foi feito, mas agora, no calor dos acontecimentos alguns políticos têm feito contato conosco chamando as aeronaves de forma emergencial mas sem uma previsibilidade de onde sairão os recursos para podermos enfrentar o problema. Rogo que após as primeiras chuvas o problema não seja esquecido.

Não será melhor já pensarmos em prevenção para o futuro do que depois termos que reconstruir o que o fogo destruiu? Certamente o caminho mais barato será sempre a prevenção. O fogo em seu início é muito fácil controlá-lo, todos sabemos, porém, as pessoas demoram em decidir acionar as aeronaves, pensam primeiramente e até unicamente nos bombeiros, e é obvio que uma ação conjugada entre equipes de terra e aeronaves os resultados seriam outros.

De nossa parte não podemos decolar sem que alguém nos autorize, por isso as ações precisam ser definidas de antemão para de pronto serem executadas. A aviação sabe que o caminho da prevenção sempre é o melhor e mais seguro, por isso a manutenção das nossas aeronaves sempre é feita preventivamente.

As aeronaves, principalmente as de maior porte em virtude de sua maior capacidade e velocidade, tem muita facilidade de chegar nos focos de fogo e mudar sua decisão de onde atacar, caso o vento mude, por exemplo. Dificuldades de acesso, como acidentes geográficos, cercas, rios e até construções, não nos impedem de chegarmos aonde o fogo está acontecendo muito rapidamente, em situações críticas como nas proximidades das sedes de fazendas.

Diferentemente dos bombeiros e equipes de terra formadas pelos produtores, que enfrentam muitas dificuldades para chegar nos focos de incêndio. Em termos de estrutura precisamos apenas de água, pistas seguras e adequadas à operação das aeronaves de maior porte, grande é a nossa deficiência nesses quesitos. A oeste da cidade temos nosso aeroporto municipal, pista esta que oferece toda segurança, porém não dispomos de ponto de captação de água

para carregar as aeronaves rapidamente (1minuto), até chegar caminhão pipa tempo precioso se perdeu, essa dificuldade se repete por todo município. Precisamos criar um canal entre aviação e bombeiros pois as aeronaves podem suprir as dificuldades intrínsecas de locomoção das equipes de terra, orientando-as onde a situação está mais crítica e precisa mais atenção.

Ainda como sugestão, que se crie, num esforço conjunto entre o poder executivo e as entidades que representam o setor agropecuário, um fundo para prover os recursos necessários para combate ao fogo, a exemplo do “Paga Pedra” da Associação dos Arrozeiros do Alegrete e o “Fundo Granizo” do Sindicato Rural de Uruguaiana onde ambos geram recursos para o enfrentamento do evento climático adverso denominado granizo, com ótimos resultados como se tem notícias.

Criemos o “APAGA FOGO”.

Para finalizar, sugiro aos políticos, gestores públicos, entidades civis, que trabalhem na prevenção e façam ações para que ao acionar aeronaves tenhamos recursos e estrutura para rapidamente podermos agir.

Estamos sempre prontos, como sempre estivemos no fomento e proteção à agricultura e pecuária, base da economia do nosso município e do nosso Brasil.

“Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes. ” Albert Einstein Volume 23 Número 00 | agairupdate.com | 29

DIFUNDINDO FATOS

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Benefícios Ambientais da Aviação Agrícola

A aviação agrícola começou na década de 1920 e continua sendo uma parte vital da agricultura de alto rendimento. No início do negócio, a aplicação aérea era comumente chamada de “polvilhamento de culturas” (o popular “crop dusting” em inglês) porque inseticidas e outros defensivos eram aplicados em forma de pós. Hoje, os aplicadores aéreos usam produtos na forma líquida, granular ou de sementes para controlar pragas, fornecer nutrientes e até 30 | agairupdate.com | Português

“A tecnologia é o que mudou tanto nosso negócio” mesmo semear culturas. Atualmente, a aplicação aérea é responsável por até um quarto da aplicação de defensivos agrícolas nos EUA. ➤

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Tal como acontece com a maioria das práticas agrícolas convencionais, a aplicação aérea sofre muitos conceitos equivocados. Uma das preocupações mais comuns é o potencial dano ambiental. Especulou-se que a aplicação aérea de defensivos não consegue garantir a distribuição homogênea adequada para uma determinada área e evitar a deriva indesejada. No entanto, tecnologia moderna e profissionais diligentes permitem que os aplicadores aéreos operem com risco mínimo para a segurança pública. Para esclarecer mais sobre esse tópico, conversei com Mark Kimmel, presidente da Associação Nacional de Aviação Agrícola (NAAA) em 2021. Segundo ele, a aviação agrícola percorreu um longo caminho desde o início e meados da década de 1950. “A tecnologia é o que mudou tanto nosso negócio”, disse ele, acrescentando que os profissionais da aviação agrícola de hoje são “bons guardiões da agricultura”.

Desde o final dos anos 80 e início dos anos 90, os aplicadores aéreos usam sistemas GPS para garantir que a quantidade adequada de produto seja aplicada uniformemente. Uma consideração cuidadosa também é dada a muitos fatores, como tamanho e design do bico, formulação, altura e pressão da aplicação, ajudando os aplicadores a minimizar a deriva fora do alvo e manter o produto onde deveria estar. Para ajudar ainda mais nessa iniciativa, Kimmel diz que os aviões são equipados com dispositivos de detecção de vento a bordo que permitem que os aplicadores aéreos monitorem a direção e a força do vento em tempo real. Além disso, os pilotos geralmente liberam uma pequena quantidade de fumaça para ver exatamente para onde o vento está se movendo antes de aplicar defensivos. De acordo com Kimmel, a tecnologia de dosagem variável também permitiu que os pilotos agrícolas aplicassem fertilizantes com precisão absoluta e evitassem a aplicação excessiva, o que reduz custos.

Os pilotos agrícolas assumem uma imensa responsabilidade pessoal pelas lavouras tratadas e pela integridade das áreas circundantes. Kimmel explica que todas as atividades são normalmente rastreadas pela tecnologia no avião, fornecendo evidências de exatamente para onde um piloto voou, o que foi aplicado, etc. Os avanços contínuos em pesquisa, tecnologia e treinamento permitem que eles sejam altamente diligentes no controle da deriva de defensivos, respeitando a legislação da EPA (Departamento de Proteção Ambiental dos EUA).

Muitas pessoas não sabem que, além de ser segura e eficiente, a aplicação aérea também oferece vários 32 | agairupdate.com | Português

É fácil ser cético quando você vê uma aeronave voando baixo e veloz distribuindo um spray desconhecido sobre um campo. benefícios ao meio ambiente que outros métodos de aplicação de defensivos agrícolas não oferecem.

Diferentes formas de aplicação de defensivos requerem algum tipo de roda para se mover pelo campo, seja um equipamento terrestre (trator e pulverizador) ou um sistema de irrigação por pivô. Isso inevitavelmente leva a algum grau de compactação do solo. Evitar a compactação do solo é crucial, pois esta aumenta o risco de erosão do solo e inibe a produção ideal das culturas.

Menos espaço entre as partículas do solo reduz a taxa na qual a água pode se infiltrar no solo, levando ao uso excessivo de água e a um risco maior de escoamento de água. O crescimento e a função das raízes também são afetados negativamente, aumentando o potencial de doenças das culturas. A compactação do solo também dificulta o desenvolvimento das culturas devido à crosta do solo. Todos esses fatores levam ao estresse das culturas e, finalmente, à diminuição dos rendimentos.

Menos rendimento significa que mais terra é necessária para gerar a mesma quantidade de colheita. Assim, a capacidade da aplicação aérea de fornecer efetivamente inseticidas, fertilizantes, fungicidas e outros produtos sem causar compactação do solo oferece uma vantagem significativa para os agricultores e o meio ambiente.

Outro benefício significativo que a aplicação aérea proporciona ao meio ambiente é sua capacidade única de auxiliar os agricultores no plantio de culturas de cobertura. O plantio de culturas de cobertura é uma das práticas de conservação mais promissoras que os agricultores podem usar para promover a qualidade do solo e a biodiversidade em seus campos. As sementes para essas culturas de baixa manutenção, como gramíneas, leguminosas e grãos pequenos, geralmente são semeadas via aérea antes da colheita para melhorar a saúde do solo, a qualidade da água e promover um ambiente de crescimento ideal. As culturas de cobertura crescem rapidamente e mantêm o solo no lugar, ajudando a controlar a erosão por fatores como vento e chuva. Menos erosão significa menos escoamento, o que ajuda a manter os sedimentos e outros contaminantes fora dos cursos d'água. As culturas de cobertura também

se decompõem no final de seu ciclo, adicionando matéria orgânica ao solo para nutrientes e reduzindo a necessidade de aplicação de fertilizantes. Por fim, as culturas de cobertura aumentam significativamente a biodiversidade de um campo, promovendo um ambiente para o florescimento de polinizadores e repelentes naturais de pragas, além de prevenir patógenos transmitidos pelo solo e fornecer competição para ervas daninhas.

E qual o papel da aplicação aérea no uso de plantas de cobertura? A semeadura aérea de culturas de cobertura é um método superior de plantio devido à sua velocidade e tempo preciso. Eles têm mais tempo para crescer e fornecer os benefícios discutidos acima quando aplicados por via aérea. Além disso, o momento ideal para plantar muitas culturas de cobertura é antes da colheita da principal cultura comercial. Isso significa que um equipamento terrestre não entregaria a semente da cultura de cobertura no momento ideal sem danificar a cultura a ser colhida. A aplicação aérea de sementes também permite o plantio quando as terras estão muito úmidas para operar um trator e uma semeadeira.

É fácil ser cético quando você vê uma aeronave voando baixo e veloz distribuindo um spray desconhecido sobre um campo. Mas é importante conhecer os fatos antes de chegar a conclusões que não sejam apoiadas por evidências. O fato aqui é que o negócio da aviação agrícola é extremamente consciente da proteção ambiental e da segurança pública. Eles também são uma parte crítica da agricultura de alto rendimento necessária para alimentar uma população crescente com menos terra disponível a cada ano.

Portanto, tenha certeza, aqueles aplicadores aéreos que você vê zumbindo nos campos em todo o país sabem o que estão fazendo e se preocupam imensamente com o meio ambiente e sua saúde.

FONTES: 1) Frequently Asked Questions (Perguntas Frequentes) - R & M Spraying | R & M Spraying (rmspraying.com) 2) National Agricultural Aviation Association (Associação Nacional de Aviação Agrícola) (agaviation.org ) 3) The Future of Agricultural Aviation is Up in the Air (O Futuro da Aviação Agrícola está no Ar) - Farm Flavor 4) IEEE (Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos) Paper Template in A4 (V1) (usda.gov) 5) 510-1.pdf (gov.ab.ca)

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Baixa vazão: uma solução para REDUÇÃO DE CUSTO Em tempos de alta inflação é necessário buscar alternativas para reduzir custos por Eduardo Boris Ao longo de todos esses anos me dedicando a aviação agrícola muitas discussões em busca de melhores rendimentos e qualidade para o setor surgiram. Entre os temas mais discutidos sempre aparecem a Redução de Custo Operacional e Aplicação em Baixo Volume.

Tais pontos são de extrema importância para a aviação agrícola e, neste momento, mais do que nunca, precisamos debater a união desses fatores a nosso favor.

As tecnologias criadas ao longo dos últimos anos e a qualificação do setor, cada vez mais, permitem a redução de volume. Isso, naturalmente, gera redução de custo operacional, possibilitando, assim, maior margem de lucro para empresa e maior flexibilidade na negociação dos preços dos serviços ofertados aos clientes.

Para demonstrar o quanto representa financeiramente a redução do volume de aplicação em operações aeroagrícolas, vamos simular, com a ajuda do software Travicar SGE, operações em uma mesma área, porem com diferentes vazões.

Os parâmetros operacionais serão apresentados na Tabela 1 (figura 1) e serão mantidos para todos os cálculos, variando apenas a vazão desejada.

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Figura 1 - Tabela 1 Parâmetros Operacionais e Parâmetros da Aeronave no Travicar SGE

O objetivo será avaliarmos as diferenças entre os TEMPOS DE OPERAÇÃO, RENDIMENTO OPERACIONAL E PREÇO DO HECTARE, com as diferentes vazões propostas.

Busca-se utilizar essas informações como ferramentas de negociação, justificativas para redução de custo e investimento em tecnologia. ➤

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Figura 2 - Tabela 2 Resultados Obtidos no Travicar SGE

Primeiramente organizamos os parâmetros operacionais na Tabela 1 (Figura 1), dividindo-os em Financeiros, Geográficos, Aeronave, Operacional e Aplicação.

Inserimos todas essas informações no software Travicar SGE e simulamos as seguintes possibilidades de vazão: 40/30/25/20/15/10/5 litros por hectare, utilizando a mesma área (polígono) de 474,67 hectares, com a pista de reabastecimento localizada a 12km e a Base da aeronave localizada a 32km. É sempre bom lembrar que parâmetros geográficos são fundamentais para cálculos operacionais e interferem diretamente no TEMPO DE OPERAÇÃO e, consequentemente, no CUSTO DE OPERAÇÃO. Muitas vezes, os mesmos não são levados em consideração por muitos operadores na hora de formular o preço de um serviço, trazendo prejuízos indesejados.

Os resultados obtidos encontram-se na Tabela 2 (Figura 2).

A avaliação dos resultados, Tabela 2 (Figura 2), claramente nos mostra uma enorme diferença no TEMPO DE OPERAÇÃO, RENDIMENTO OPERACIONAL E PREÇO DO HECTARE com as diferentes vazões.

As mudanças não precisam ser radicais, podendo ser graduais pois, mesmo uma alteração de 30 litros por hectare para 25 litros por hectare, por exemplo, representa uma redução de 11,57% no TEMPO DE OPERAÇÃO E NO PREÇO DO HECTARE e um incremento de 13,09% no RENDIMENTO OPERACIONAL. Essas alterações, aliadas a investimentos em tecnologia de aplicação, podem viabilizar economicamente operações em diversas regiões para as empresas prestadoras de serviço de pulverização e reduzir custos operacionais para os produtores.

Seguindo as análises, vamos avaliar a redução de uma operação de 40 litros por hectare para 30 litros por hectare. Primeiramente vamos avaliar a QUANTIDADE 36 | agairupdate.com | Português

DE REABASTECIMENTOS, que reduz de 42 para 32 abastecimento, representando uma redução de 40 minutos NO TEMPO DE REABASTECIMENTO e 1 horas 14 minutos e 49 segundos no TEMPO DE TRANSLADO da aeronave. Quando analisamos o impacto na redução do TEMPO DE OPERAÇÃO e PREÇO DO HECTARE é possível obtermos uma variação de 18,94%, enquanto o aumento de produtividade do RENDIMENTO OPERACIONAL sobe 23,36%. Mais uma vez os resultados são muito significativos e decisivos para a saúde financeira das operações.

Para finalizar, vamos avaliar a redução de uma operação de 15 litros por hectare para 10 litros por hectare. A redução no TEMPO DE OPERAÇÃO E PREÇO DO HECTARE representa uma variação de 17,65%, enquanto o ganho no RENDIMENTO OPERACIONAL sobe 21,41%. Se avaliarmos o impacto dessas mudanças em uma safra, multiplicando pela frota de aeronaves, podemos ver o quanto isso pode impactar positivamente no resultado da empresa.

A redução no PREÇO DO HECTARE não necessariamente precisa ser repassada integralmente para o cliente final. É importante para empresa utilizar uma parcela desse ganho financeiro para novos investimentos, expansões e melhorias salariais.

Em uma simulação, onde habitualmente o cliente utiliza a vazão de 20 litros por hectare, cujo o preço do hectare seria de R$43,22, resultaria em um valor de serviço de R$20.516,26. Com investimento em tecnologias como Atomizadores Rotativos e Sistemas Eletrostáticos, por exemplo, a empresa poderia propor redução para 15 ou até 10 litros por hectare de vazão, que representam um valor total de serviço, respectivamente, de R$17.371,66 e R$14.304,88.

Essa redução de custo poderia ser um excelente incremento no caixa da empresa, possibilitando novos investimentos.

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Disciplina de Voo Conforme a FAA Por Heather Metzler

“Você chega mais rápido se não precisar parar no hospital pelo caminho”

Meu avô sempre dizia, “Você chega mais rápido se não precisar parar no hospital pelo caminho”. Ele me dizia isso quando eu era um motorista novato.

Eu também era um piloto novato. Tive a sorte de solar um carro e um avião no meu 16° aniversário. Mas para mim, o trajeto de 22 quilômetros, de casa até o aeroporto e depois de volta foi a parte mais assustadora daquele dia. Pilotar o avião foi fácil! Então, porque após 32 anos de experiência como PLA, instrutor de voo, Inspetor de Operações da FAA e Gestor de Equipe de Segurança da FAA eu ainda acho que pilotar o avião foi a parte fácil? Para começar, quando eu estava pilotando o avião naquele meu primeiro solo, eu não tinha “hora para chegar”. Na ida até o aeroporto, porém, eu tinha. É claro, como um jovem motorista inexperiente, eu respeitei os limites de velocidade, fiz paradas completas nas placas de “pare” e tudo o mais que você deve (ou deveria) fazer quando é um motorista novato. Todas as decisões que tomei ao dirigir foram minha inteira responsabilidade, como a que velocidade ir, se posso passar aquele carro, se devo passar aquele carro, para que lado devo converter a seguir, etc. É muita coisa para se pensar quando se é um motorista novato. O bom é que eu saí cedo, então não estava com pressa, seguindo o conselho de meu avô.

Depois de chegar em segurança no aeroporto, era hora de voar! Meu instrutor

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Quando começamos a voar, confiamos em nossos instrutores para nos ajudar a fazer decisões do tipo “go/no-go” - vai ou não vai. e eu fizemos alguns turnos de pista e depois uma parada total. Ele desceu do avião, assinou minha caderneta e me disse para fazer três pousos e decolagens com parada total. Claro, eu estava nervoso, mas eu tinha treinado muito mais para isso do que para dirigir o carro. Além disso, não havia tráfego. E eu tinha meu instrutor me dizendo para voar solo, então é porque eu devia estar pronto. Solei com sucesso naquele dia e comemorei após taxiar de volta.

Anos depois, visitando aquele mesmo instrutor, agora como um colega instrutor, eu entendi a incrível pressão que ele deve ter sentido naquele dia, assim como todas as decisões tomadas levando até aquele ponto. Primeiro, ele tinha que me aprontar para solar no meu 16° aniversário, nenhuma pressão aí! ➤

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Depois, meu aniversário é em dezembro, e no Arkansas nessa época do ano, o clima pode ser qualquer coisa entre ensolarado a enevoado. Tive sorte de estar nublado, mas não com um teto tão baixo que eu não pudesse voar. Por tim, ele voou comigo naquele dia para ter certeza que eu estava pronto para ele me liberar solo. Eu nunca tinha pensado em todas as decisões que ele teve de tomar naquele dia. Eu simplesmente estava feliz de ter sobrevivido ao trajeto de carro até o aeroporto.

Quando começamos a voar, confiamos em nossos instrutores para nos ajudar a fazer decisões do tipo “go/no-go” - vai ou não vai. Posteriormente, eles nos treinam para tomarmos essas decisões por conta própria. Mas alguma vez chegamos realmente a ser os únicos responsáveis por tomar uma decisão deste tipo?

Espero que não. Assim como no sábio conselho de meu avô, temos que cuidar para não ter de dar uma parada no hospital, ou pior, na funerária, no caminho de onde quer que estejamos indo.

Uma maneira de “chegar lá” com rapidez e segurança é ter um sistema seguro de tomada de decisões. Você provavelmente já tem um sistema de segurança que você usa sem sequer se dar conta disso. Pense na última decisão de pilotagem que você tomou e em como você tomou aquela decisão.

Você pode levar esta revisão a um outro nível ao avaliar a decisão tomada para determinar se foi boa, má ou uma oportunidade de aprendizado.

Se você tiver um processo que lhe permita revisar uma decisão, determinar como você tomou aquela decisão, e avaliar o resultado daquela decisão, parabéns – você tem um sistema de segurança!

Seu sistema de segurança é a ferramenta que lhe permite chegar lá sem a parada no hospital. Mas como você mantém um sistema de segurança pronto para uso e em boas condições? Experimente mostrálo a um instrutor de voo. Deixe que eles examinem seu sistema de segurança e avaliem se ele é bom ou se precisa de alguns ajustes. O instrutor de voo também pode avaliar sua perícia como piloto ao mesmo tempo. Não é um mau negócio!

Como mencionei antes, uma boa tomada de decisão é uma parte crítica de seu sistema de segurança também. Vamos dizer que você esteja fazendo um voo de A para B, e depois de fazer seu auto-briefing

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(confira a publicação AC 91-92 - Pilot’s Guide to a Preflight Briefing – Guia para um Briefing PréVoo para Pilotos), você esteja inseguro quando a meteorologia. Essa é fácil: uma boa prática é ligar para um amigo piloto que seja experiente e perguntar a ele sobre a meteorologia. Mas e se é a mesma viagem e depois de completar seu autobriefing a meteorologia parece boa para você? Você ainda segue aquela boa prática de ligar para seu piloto amigo e experiente para ver o que ele pensa do tempo? Antes que você responda, considere que um piloto de linha aérea, saindo em um voo de rotina com tempo bom, ainda assim fala com a tripulação e o despacho sobre a meteorologia e depois anuncia as condições de tempo aos passageiros pelos sistema de auto-falantes da cabine, de forma que todo mundo saiba como está o tempo. Voltando à nossa pergunta: você deve ligar para seu amigo piloto experiente para falar da meteorologia? Certamente. Ele pode ver algo vindo na sua rota em um dia bonito que você não levou em consideração. Quando você faz seu auto-briefing sozinho, você tem uma chance maior de deixar passar algo que pode arruinar seu dia. É melhor sempre ter todas as informações necessárias para o voo. O parágrafo 91.103 do Título 14 da CFR (Code of Federal Regulations – Código de Regulamentos Federais) exige isso.

Em suma, todo voo demanda uma decisão “go/nogo”. Passe algum tempo pensando em como você toma essa decisão. Compartilhe seu processo de tomada de decisão com seu instrutor e deixe ele determinar sua efetividade. E ao tomar sua decisão, lembre-se sempre do conselho de meu avô: “Você chega mais rápido se não precisar parar no hospital pelo caminho”.

Autor: Heather Metzler Segurança Aeronáutica Gestor de Equipe de Segurança da FAA (Operações) FSDO (Gabinete Distrital de Padronização de Voo) de Little Rock AFG-600-FSDO-11 1701 Bond Street, Little Rock, AR 72202 Escritório: 00xx1 501-918-4400; Celular: 00xx1 501-7492959 Heather.metzler@faa.gov

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

A União por uma Regulamentação Justa— Capítulo dois – Parte 18

Cessna moderno sendo testado para certificação e venda.

A adversidade tornou óbvia a necessidade de união e organização. A aviação agrícola tinha se tornado um grande negócio e a FAA não estava feliz com 5.000 aviões e 2.000 empresas voando por todo país amparadas apenas em uma “autorização” similar à concedida para pilotos acrobáticos fazerem uma demonstração aérea! A aviação agrícola estava sendo autorizada a “quebrar as regras”, especialmente no que tocava ao voo a baixa altura.

Além disso, o livro de Rachel Carson, “Primavera Silenciosa” tinha causado pânico em certos círculos que entram facilmente em pânico, e para ser justo com a FAA, havia uma pressão para que se criasse uma legislação que “controlasse” a aviação agrícola. Muitos dos empresários mais progressistas já tinham entendido a necessidade de uma regulamentação feita com bom-senso, já que os aspectos legais da operação com “autorização” eram extremamente nebulosos. ➤ Volume 23 Número 0 | agairupdate.com | 41

Em resposta, a FAA começou a enviar questionários, a visitar áreas onde as operações aeroagrícolas eram mais intensas e a falar diretamente com os operadores.

Ao final, surgiu uma proposta, designada “Parte 55”, tratando da aviação agrícola. Ela consistia de dúzias e dúzias de regras e regulamentos em sua maior parte inviáveis. Foi a Parte 55 ser apresentada à aviação agrícola e o berreiro começou!

Protestos desorganizados porém efetivos começaram em todo o país, e finalmente resultaram na retirada da Parte 55, mas o alívio durou pouco. A notícia tinha se espalhado e a FAA foi incumbida de regulamentar a aviação agrícola. O senado dos EUA, sob a liderança do senador Abe Ribicoff, começou a tratar do assunto e o resultado foi o primeiro rascunho da “Parte 137”.

O pessoal da aviação agrícola tinha se tornado extremamente dedicado em se opor a qualquer regulamentação. Porém, alguns poucos, entre eles John Coulston, Bob Phillips, Lloyd Nolen, e Dave Teetor claramente acreditavam que alguma regulamentação era necessária. Associações estaduais começaram a convocar reuniões por todo o país. A FAA foi obrigada a fazer algumas audiências públicas com o propósito de discutir e talvez reescrever a proposta.

Como resultado, um núcleo de lideranças nacionais começou a se desenvolver. Notáveis entre eles eram Bill Marsh e Dale Steward do Arizona, Robert Coulston e Bob Phillips da Califórnia, Richard Reade do Missouri, A.T. Morgan da Louisiana, George Harris do Oklahoma, George Bullard e Jack Flautt do Mississippi, “Skid” Henley e Lloyd Nolen do Texas, Bob Ueding de Indiana, Dick Carrol de Illinois, Dale Simpson e Phil Marvin do Kansas, Charles Stone da Flórida, Paul Hursh de Iowa, e Les Mills de Washington.

Uma reunião ocorreu em Oklahoma City, em 4 de novembro de 1965, convocada por George Harris, diretor executivo da associação estadual do Oklahoma.

A FAA tinha marcado uma audiência pública naquela cidade no dia seguinte.

Harris se recorda assim da reunião: “Como diretor da associação do Oklahoma, convoquei uma reunião para o dia 4 de novembro e mandei correspondência para todas as outras associações estaduais convidando a participar. Só que o burro aqui se esqueceu de

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especificar o local da reunião. Quando a rapaziada chegou em Oke City, só descobriram por ouvir dizer que a reunião seria a tal hora em tal hotel, e rapaz, que reunião aquela foi!

“Eu acho que estávamos no quarto de Bill Marsh, e todo mundo desconfiava que o outro estava conspirando para empurrar a Parte 137 garganta abaixo dos demais! Acusações e discussões continuaram até o amanhecer, e finalmente se chegou ao consenso que quase todo mundo era contra a Parte 137.

“Quando o bate-boca se acalmou, a conversa passou a ser sobre os problemas comuns a todos e a necessidade premente de uma melhor compreensão entre todos os operadores. Esta conversa prosseguiu até a hora do café da manhã, que foi bancado pela nossa associação do Oklahoma, e foi então que se decidiu por unanimidade que uma associação nacional era necessária”.

No dia seguinte, na audiência pública, algumas coisas notáveis aconteceram. A delegação do Mississippi, juntamente com delegações de vários outros estados, apresentaram algumas revisões de “bom senso” à Parte 137. Essas propostas foram possíveis graças à influência política do senador James Eastland do Mississippi. Mais tarde, Robert Coulston da Califórnia e outros acompanharam isso em Washington, em audiências com autoridades da FAA. Como resultado, a Parte 137, quando finalmente adotada, era virtualmente a versão revisada e reescrita por estes homens, palavra por palavra.

O ato final que levou à formação de uma associação nacional ocorreu no congresso anual do Mississippi, em Biloxi, Mississippi, em fevereiro de 1966. A maioria dos líderes da aviação agrícola daquele estado compareceu, e uma parte considerável da programação foi devotada à formação de uma associação nacional.

Ficou finalmente acordado que uma organização nacional à parte seria formada no congresso da NATA (National Aviation Trades Association – Associação Comercial Nacional da Aviação), o qual ocorreria em Las Vegas, em novembro de 1966.

(Continua no próximo mês)

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Decisões, Decisões Por Ted Delanghe

Será que a distância é suficiente para garantir que não haverá problema de deriva? O vento está dentro do limite, mas você decide deixar uma boa área sem pulverizar para ter certeza.

Você acaba de retornar após terminar uma carga do que você pensava que seria sua última área da manhã. A temperatura está subindo, o vento está aumentando e você já pulverizou 1.200 hectares. Você chega no estacionamento e está prestes a cortar o motor quando o técnico te alcança uma ordem de serviço de último minuto. Ela tem “alta prioridade” carimbado nela – é uma lavoura de canola sendo decimada por lagartas.

Você dá uma lida rápida na ordem de serviço. É só uma carga e um translado curto. Hora da decisão! Embora tanto o vento como a temperatura estejam aumentando, eles ainda estão dentro dos limites, então você dá a ordem para carregar o avião.

Você digita as coordenadas no GPS e examina o mapa da área anexado à ordem de serviço – um galpão vermelho no canto nordeste, um monte de pedras no lado sul.

Nenhum obstáculo marcado, então não deve haver problemas Carga no hopper e lá vai você, subindo para 500 pés AGL. Na subida, você nota que está ficando turbulento a partir dos 300 pés. Provavelmente uma tesoura de vento.

Faltando três quilômetros, você avista o galpão vermelho e as pedras. Beleza!

Opa, espera aí! No lado norte, você enxerga as torres de uma rede de transmissão de 230 quilovolts atravessando a lavoura.

Uma grande surpresa, considerando que não estava no mapa da lavoura! Uma decisão tem que ser tomada, passar por cima ou por baixo. Se for por cima, você terá que lidar com a tesoura de vento na subida para livrar as torres, além de ter que fazer vários arremates paralelos à rede, nos dois lados. Se for por baixo, os cabos estão

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um tanto embarrigados com o calor, e é preciso dar uma boa olhada para conferir se é seguro passar por baixo. Hora da decisão novamente! Depois de olhar mais de perto, você decide que a melhor opção é passar por baixo.

Uma última olhada no mapa do lavoureiro, e você vê que tem uma área sensível marcada na direção leste. Como o vento está soprando do oeste, a deriva será na direção dela. Será que a distância é suficiente para garantir que não haverá problema de deriva? O vento está dentro do limite, mas você decide deixar uma boa área sem pulverizar para ter certeza. Última decisão: racetrack ou back-to-back?

Se a rede não estivesse lá, racetrack seria o melhor, mas a rede está lá. Você decide que back-to-back é a melhor opção e dá uma última olhada na área antes de definir a primeira passada. Atrás da rede, no lado norte, há uma estrada asfaltada, então você vai ter de cuidar do tráfego. Mais uma decisão a tomar: não deve ser problema. É aí que você se dá conta que estará voando com o sol na cara, na direção da rede. Será que o ofuscamento será um problema?

Uma passada rápida como teste e você decide que não é problema. Decisão: vamos tocar! Você faz o primeiro “tiro” e, em tempo hábil, termina a aplicação com segurança e efetividade.

Esse cenário é típico do dia a dia de operações aeroagrícolas, onde às vezes parece que seu capacete está pegando fogo com tantas decisões a serem tomadas.

Considerando as sérias consequências de uma má decisão – algo que todos nós já fizemos e, espero, tenhamos conseguido corrigi-las – uma revisão dos muitos fatores que podem contribuir para uma boa tomada de decisão é sempre um assunto rendoso. ➤

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Tive muita sorte no início de minha carreira como piloto agrícola de ter encontrado vários indivíduos que não apenas eram muito experientes como também estavam dispostos a compartilhar este conhecimento com o manicaca que eu era. Um veterano piloto neozelandês uma vez me disse que o processo decisório se inicia na hora em que você levanta e começa a se preparar para os voos do dia. Sua atitude deveria entrar em modo “Segurança em Primeiro Lugar”, o que deveria ser a base de todas as decisões que você tomará ao longo do dia.

Sempre que as condições pareciam requerer uma tomada de decisão “Go/No Go”, um de nós falava no rádio, “hora de fumar um cigarro”.

Ao decidir se vai ou não fazer uma carga, você precisa responder duas perguntas: se será seguro, e se será efetiva. Se a resposta às duas não for um imediato “Sim!” ao invés de um monte de resmungos ininteligíveis, a carga deverá ser deixada para ser feita quando você receber aquele “Sim!” entusiasmado como resposta.

lavoureiros nervosos fazem fila no escritório porque uma súbita infestação de pragas está destruindo suas lavouras, as condições meteorológicas estão marginais, e você já fez 23 cargas (ou foram 24, ou 25) e a fadiga está começando a se acumular, fica muito mais difícil de se tomar a correta decisão de dizer “Não”.

Quando as coisas estão correndo bem, a carga é leve, e não há pressa para completar uma área, é fácil de se tomar boas decisões, uma delas sendo dizer, “Não, esta área pode esperar!” quando as condições demandarem.

Mas assim que você entra em um cenário no qual

Isto é especialmente verdadeiro quando você é novato no negócio e sente que o ônus é seu para fazer o serviço, mesmo que isso signifique forçar a barra nos muitos fatores que influenciam se uma aplicação será segura e efetiva.

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Uma técnica interessante que tenho usado para me ajudar no processo de tomada de decisões corretas começou quando eu e um amigo estávamos trabalhando juntos na mesma pista. Nós dois levávamos um maço de cigarros conosco, embora não fossemos fumantes. Sempre que as condições pareciam requerer uma tomada de decisão “Go/No Go”, um de nós falava no rádio, “hora de fumar um cigarro”.

Nós dois parávamos e sentávamos juntos para discutir as condições de voo, ao invés de continuar voando até que ficasse realmente claro que a operação tinha que parar.

Na maior parte das vezes, só fazer aquela pausa já era o suficiente para colocar as coisas na perspectiva certa e tomar a decisão de parar o voo até a melhora das condições. Quer seja uma pausa para um cigarro, para um café ou para uma água, faça com que uma pausa seja um padrão em sua operação.

Outro “truque profissional” ao ter de tomar uma decisão crítica é imaginar a situação seis meses no futuro. O que as pessoas lembrarão do dia em que você decidiu parar o voo ao invés de continuar em condições marginais, resultando em um acidente, incidente ou em uma aplicação inefetiva.

Assim como em muitas outras coisas, quando você faz certo, ninguém lembra, mas quando você fizer errado, ninguém esquecerá.

NOTA: As publicações da FAA

índice ABA Manutencao De Aeronaves....7 AeroGlobo/Lane Aviation............37 AgNav........................................3 Agrinautics................................47 Agrotec.......................................7 AgSur Aviones...........................13

“Aeronautical Decision Making” (“A

Air Tractor Inc.............................2

Transport Canada “Human Factors for

Airwolf Aerospace......................23

Humanos na Aviação – Manual Básico”)

Covington Aircraft Engines..........48

aprender mais sobre o processo de tomada

DP Aviação/Frost Flying Inc. ......19

Tomada de Decisões Aeronáuticas”) e da Aviation – Basic Handbook” (“Fatores são ambas excelentes recursos para se de decisão específico à aviação.

Escapamentos João Teclis...........15 Fly Parts...................................15 Gota Industria e Comercio Ltda...23

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Micronair....................................7 Micro Vortex Generators...............7 Mid-Continent...........................15 Pratt & Whitney Canada.............43 SATLOC....................................31 STOL LTDA ..............................15 TAE Aerospace..........................39 Thrush Aircraft............................5 Transland .................................45 Travicar Ltda.............................35 Turbines Conversions LTD...........33 VMF.........................................21 Zanoni Equipamentos.................17

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