AgAir Update | Março 2023 - Edição em português

OS 75 ANOS DO PRIMEIRO

VOO AGRÍCOLA FEMININO

NO BRASIL

A ERA DOS DRONES CHEGOU

Não deixe seu avião te decepcionar.

Você depende destas asas. Siga todas as instruções de serviço e requisitos de inspeção.

MANUTENÇÃO IMPORTA

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NESTA EDIÇÃO

Edição em português

Volume 24, Número 03

Nesta Edição...

38 Em tempos de Inovação e de Entendimento dos Processos e Caminhos no Agronegócio, e na Aviação Agrícola

50 Aeroagrícolas Uruguaias Iniciam Projeto de Prevenção a Incêndio com Empresas Florestais

SINDAG

16 Os 75 Anos Do Primeiro Voo Agrícola Feminino No Brasil

18 Sindag É Oficializado Entre Os Organizadores Do Programa Duas Safras

20 Sindag E Ibravag Participam De Mais Uma Edição Da Colheita Oficial Do Arroz No Rs

24 Aspectos Políticos E Econômicos Que Poderão Influenciar A Inflação Do Setor Aeroagrícola Do Brasil Em 2023

Aerial Fire

28 Equipamentos da Coulson Chegam em Melbourne Quando a Temporada do Fogo Começa na Austrália

32 O Que Esperar – Aerial Firefighting 2023 Seattle

34 A Tecnologia de Drones para Combate ao Fogo Continua a Crescer

Em Toda Edição

06 Papo de Cabine | Bill Lavender

14 Além do Voo | Larissa Wako - larissawako@gmail.com

44 Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

40 Conselho de Craymer | Robert Craymerrobertc@covingtonaircraft.com

54 Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa: Air Tractor número de série 1.000.

PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA

475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA

FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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AT-502XP do GMS Group, adquirido em 2019.

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Começou Há Três Décadas Atrás

Cerca de 30 anos atrás, no início dos anos 1990, tive a oportunidade de fazer um voo de avaliação no então recém certificado Air Tractor AT-802A. Na época, Chuck Kemper (hoje falecido), da Queen Bee Air Specialities de Rigby, Idaho, era um revendedor Air Tractor. O senhor Leland Snow tinha delegado ao senhor Chuck o translado do novo AT-802A para diversas localidades para demonstrá-lo para outros pilotos agrícolas. Meu voo de avaliação ocorreu durante uma clínica de pulverização da SDAAA (Associação de Aviação Agrícola de South Dakota) em Faulkton, South Dakota. Você pode ler o artigo, originalmente publicado no AgAir Update de novembro de 1993, nesta edição, na coluna “20 Anos Atrás” (para esta edição, alterada para 30 Anos Atrás).

É impressionante como os últimos 30 anos passaram voando, com o perdão do mau trocadilho. Não é que pareça que foi ontem, na verdade muita água

passou por baixo da ponte, mas em quase 30 anos, a Air Tractor produziu 1.000 AT-802 e AT-802A! Não acredito que, naquela época, alguém acreditasse que o 802 faria tanto sucesso na aviação agrícola.

O artigo de capa deste mês é a entrega do 1.000º AT-802 para uma empresa brasileira. Eu não pude comparecer na cerimônia de entrega, principalmente porque eu já tinha planejada uma viagem para o Brasil no final de fevereiro. Porém, Graham acompanhou Logan Lane, da Lane Aviation, ao Brasil, onde se encontraram com a representante comercial da Lane no Brasil, a AeroGlobo. Desde aqueles dias de pioneirismo do 802 que a FAA estabeleceu a obrigatoriedade de um treinamento para operá-lo. Considerando a sofisticação, velocidade e peso do 802, não foi uma má ideia da FAA. Me arrisco a dizer que a maioria dos pilotos de 802 tinha experiência prévia no 502. O 502 fornece uma boa base para a transição para o 802,

Chuck Kemper e Bill Lavender no AT-802 Número de Série 1, para um voo de avaliação, cerca de 1993.

mas o 802 é uma “garça” significativamente diferente. Literalmente, centenas de pilotos fizeram a transição para o 802 com segurança, mas isso não significa que esse treinamento poderia ser dispensado para os pilotos fazendo essa transição hoje. Em minha opinião (lá vamos), a geração mais jovem de pilotos agrícolas geralmente não tem experiência em um grande número de aviões diferentes. O que quero dizer é que os pilotos agrícolas antigamente começavam voando um Pawnee, ou um Cessna C-188. Depois de uns anos, éramos “promovidos” para um Ag-Cat ou Thrush de motor radial, antes de passar para um turbina de 400 galões, para só então chegar no 802. Hoje, surpreendentemente, um piloto só passa por um avião menor e pelo 502, antes de subir para a cabine de um 802. Mesmo com um treinamento de transição para o 802, isto fala muito da capacidade destes pilotos agrícolas. Eles são muito talentosos, sem dúvida.

Porém, todo investimento em treinamento é válido. Além disso, mesmo que a FAA não tivesse exigido o treinamento por conta da Isenção Nº 5651S, a qual permite a um piloto operar uma aeronave que exceda o limite de 12.500 libras (5.670 kg) definido no certificado de tipo, certamente as seguradoras teriam criado alguma exigência. O ano de 1993 parece ser muito distante, talvez até anterior ao nascimento de alguns leitores de AgAir Update! Nossa aviação agrícola tem progredido continuamente desde seu início em 1921. A popularidade dos AT-802A e AT-802 no tratamento de culturas e no combate ao fogo é um testamento a este fato.

Até o mês que vem, Keep Turning...

Avião marco entregue para a GMS Agronegócios no Mato Grosso.

Compilado por Graham Lavender com contribuições de Marcos Paulino e da Air Tractor.

Foi em 1989 que Leland Snow começou a projetar um avião monomotor de grande capacidade especificamente para o combate aéreo a incêndios. Ele acreditava que este avião teria um impacto positivo nesta atividade. Após mais de dois anos de projeto, modificação, certificação e manufatura, o primeiro AT-802A monoplace de série saiu das portas do Prédio 3 em 1993, para as ansiosas mãos do falecido Chuck Kemper, na época proprietário da Queen Bee Air Specialties de Rigby, Idaho.

Sam Kilpatrick, que trabalhou no protótipo e ajudou a construir os primeiros 802, recorda: “Eu não sei se alguém realmente imaginava o quão popular ele se tornaria. Se a gente montasse um 802 por mês, ou um a cada dois meses, a gente pensava que estava realmente se saindo bem, sabe? E puxa, hoje fazemos isso em questão de dias”.

O AT-502B era o maior avião da empresa e o que mais vendia, até que o projeto do AT-802 começou. O desenho e a produção dos primeiros 802 foi uma nova ordem de escala. Craig Cowan, que participou da produção dos primeiros 802, relembra: “A cauda era tão alta que a gente não tinha certeza se ela ia passar pela porta do Prédio Três. Isso era uma preocupação”.

WD Middaugh ri disso agora. “A gente achava que teria de fazer um corte na porta para colocá-lo para fora. O 802 era um monstro perto do que a gente estava produzindo”.

Roy Jones acrescentou, “A cabine era tão alta que a gente tinha que levantar a cauda e baixá-la depois dela passar pela porta”.

Não demorou para a Air Tractor modificar o AT-802A monoplace para fazer pulverização aérea. ➤

Representantes da GMS e da AeroGlobo na entrega oficial do AT-802 Número de Série 1.000.

Cirlei Smaniotto.

Como um avião agrícola de 800 galões (3.028 litros), sua popularidade disparou entre os aplicadores aéreos. Em 2011, 400 aviões AT-802A já tinham saído de Olney, Texas, para trabalhar em todo o mundo. Em 2019, o avião de número de série 802A800 se juntou à frota do maior operador da Austrália Ocidental, a Dunn Aviation.

A AeroGlobo Aeronaves, sediada em Botucatu, SP, representa a Revendedora Lane Aviation do Texas e a Air Tractor no Brasil desde 2013. A AeroGlobo, dirigida por Fabiano Cunha Zacarelli, se tornou a primeira representante exclusiva da Air Tractor na América do Sul através de uma parceria com a Lane Aviation.

O AT-502XP do Grupo GMS, comprado em 2019.

As faixas do esquema de pintura exclusivo do AT-802 Número de Série 1.000 refletem as cores da bandeira do Brasil.

O AT-802 número de série 1.000 sendo preparado para seu voo de demonstração no evento de entrega oficial.

Desde que começou a representar a Air Tractor no Brasil e América do Sul, a AeroGlobo fez várias entregas de aviões marcantes. Em 2013, a AeroGlobo entregou o 3.000º Air Tractor para a AMAGGI, também no Mato Grosso. O Mato Grosso é o epicentro da agricultura brasileira. Em 2020, a AeroGlobo celebrou o total de 200 Air Tractors vendidos e entregues na América do Sul, e agora comemora mais um marco, a entrega do AT-802 número de série 1.000 para a GMS Agronegócios.

A sede da AeroGlobo em Botucatu abriga um centro de treinamento certificado pela Air Tractor, pelo qual já passaram 300 pilotos. A empresa também é certificada pela FlightSafety International e autorizada pela P&WC como seu centro de treinamento, tendo treinado quase 500 profissionais da aviação de todo o mundo no motor PT6. Ela também tem parceria com três centros de manutenção – a ABA, situada em Barreiras (BA), a SOMA, em Primavera do Leste (MT), e a TANGARÁ, em Orlândia (SP).

O Número de Série 1000 foi vendido para o Grupo Moacir Smaniotto (GMS), o qual vem produzindo no Mato Grosso há mais de 40 anos, cobrindo as cidades de Sorriso, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum. Com suas quatro fazendas altamente produtivas e dois

grandes armazéns, o GMS tem grandes investimentos em tecnologia de ponta, tanto no campo como no pós-colheita, resultando em melhor produtividade safra após safra. ➤

Este avião foi equipado com bomba spray e atomizadores Zanoni para aplicações de líquidos.

Com mais de 200 funcionários, suas atividades são guiadas pela sustentabilidade, combinando a preservação do meio-ambiente, estriito controle financeiro e ações sociais com trabalhadores e as comunidades onde ele opera.

Esta empresa agrícola familiar está localizada em Sorriso, no Mato Grosso. Em um ano típico, o GMS cultiva 44.700 hectares com soja, milho e algodão. Seu novo AT-802A se junta a outro Air Tractor 502XP, comprado em 2019.

“A aviação agrícola é recente em nossa empresa. Vimos nos preparando nos últimos anos para adquirir mais aviões, aprendendo tudo o que podemos sobre a atividade e nos certificando de termos a infraestrutura necessária para continuar com esta ferramenta muito efetiva”, explicou Fernando Smaniotto, que dirige o GMS junto com sua mãe, Cirlei, e seus irmãos Júnior e Ana Paula.

O AT-802 número de série 1000 tem um esquema de pintura exclusivo, em verde e azul. Combinadas com o fundo amarelo da Air Tractor, estas listras formam as cores da bandeira do Brasil, outra distinção da Air

Tractor para o mercado aeroagrícola brasileiro, que está em rápido crescimento.

Antes do voo de translado para o Brasil, um almoço comemorativo teve lugar na fábrica da Air Tractor em Olney, no Texas. Natanael Vaz e Anthony Rossi, da Pratt & Whitney Canada, presentearam o presidente da Air Tractor Jim Hirsch com uma placa comemorando o 1.000º AT-802.

“Tivemos um longo caminho com a série 800”, destacou Hirsch. “No início dos anos 1990, quando os primeiros 802 foram fabricados, nosso fundador Leland Snow olhou para o avião e do nada disse, ‘Nós provavelmente faremos 10 ou 12 destes’. Bem, Leland estaria realmente satisfeito com seu sucesso e sua distribuição mundial hoje”.

“Me lembro de estampar a primeira placa de fabricante para colocar no avião”, conta David Cowen, que era o inspetor de conformidade do AT-802. “Keith Boyd, o engenheiro-chefe de Leland na época olhou para mim e perguntou, ‘Você acha que um dia chegaremos a fazer mil destes?’ Eu disse, ‘Vamos em frente, e estampei três zeros na frente do número 1’. E agora, 30 anos depois, olhe só para nós”.

O AT-802 número de série 1.000 sendo demonstrado em voo durante sua entrega oficial no Brasil.

ALÉM DO VOO

Larissa Wako larissawako@gmail.com

A Era Dos Drones Chegou

Há alguns anos escuta-se falar do potencial da utilização de drones na agricultura, porém, muitos especialistas no assunto e profissionais do setor acreditavam se tratar de uma tecnologia ainda distante. Pois bem, chegou o momento onde a comercialização e a utilização de drones voltados para a agricultura está em alta; muito se vê em feiras, congressos e publicações voltadas ao agronegócio.

Dentre seus atrativos estão o valor baixo de aquisição e manutenção (especialmente comparando-se com a aviação), possibilidade da aplicação de agricultura de precisão e legislação mais branda. Como exemplo, a distância mínima para aplicação próximo de povoações, cidades, vilas, bairros, moradias isoladas, agrupamentos de animais, de mananciais de captação de água para abastecimento de população, inclusive reservas legais e áreas de preservação permanente são de 20 metros. Enquanto para aeronaves o mínimo são 500 metros e 250 metros, respectivamente.

Talvez a maior vantagem seja a segurança, onde a vida do piloto não está em risco e haveria apenas o dano financeiro, que ainda assim, é menor ao comparado a uma aeronave.

Mas ainda existe um longo caminho a ser percorrido. A legislação voltada aos drones ainda é rasa, com poucas especificações. O mercado ainda não está preparado pois centros de manutenções ainda são poucos e as bulas dos defensivos agrícolas ainda estão em adaptação. O mesmo para o receituário agronômico. O equipamento possui um baixo rendimento, aplicações com vazões altas ainda são inviáveis e a carga útil a ser carregada também é limitada.

No mercado, os modelos mais utilizados podem carregar de 30 a 40 litros e utilizam baterias, que têm sua duração de aproximadamente 10 minutos por voo. No quesito qualidade, já existem estudos e trabalhos científicos publicados onde exaltam a qualidade e a precisão da

aplicação aérea realizada com drones. Segundo uma pesquisa da Embrapa Soja, mesmo com um baixo volume de calda por hectare, a pulverização se demonstrou eficaz tanto no controle químico do percevejo quanto no controle biológico da lagarta-falsa-medideira.

Portanto, mesmo com desafios e pontos a serem melhorados, a eficácia dos equipamentos demonstra otimismo para o setor, que está se consolidando cada dia mais.

O crescimento tecnológico exponencial é inegável, acredita-se que não vá demorar muito a ter equipamentos no mercado que atendam perfeitamente a demanda e as necessidades do agronegócio.

É importante destacar que o drone não é um concorrente do avião!

Ainda é incomparável o rendimento e o tipo de serviço realizado, mas deve ser observado como um complemento para áreas onde o avião não consegue chegar. Considerando suas vantagens e desvantagens, a utilização do drone para fins de pulverização deve ser encarado como uma integração com a pulverização aérea do avião. Sendo assim, utilizada para áreas estratégicas e pontuais.

Devido ao grande avanço, estamos na era da agricultura 4.0, incorporada pela automação e a conectividade. Com essa modalidade em ascensão, é interessante que os profissionais de aviação agrícola possam se especializar a fim de ganhar espaço nesse mercado, além de acompanhar uma demanda do mercado, e não deixem de atender áreas devido às limitações ou restrições.

Com a vasta experiência em pulverização aérea, o olhar agronômico e o respeito às boas práticas, os profissionais oriundos da aviação agrícola poderão ser os que elevarão a qualidade da aplicação. E assim, avançamos.

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Os 75 anos do Primeiro Voo Agrícola Feminino no Brasil

Sindag e Ibravag homenagearam a pioneira Ada Rogato com mensagens no jazigo e no avião da piloto que é também um dos maiores ícones da aviação brasileira

“Nossa homenagem à aviadora e pioneira Ada Rogato pelos 75 anos do primeiro voo agrícola feminino no Brasil, em 7 de fevereiro de 1948. Quem tão alto e tão longe voou para agigantar o nome do Brasil para o resto do mundo também marcou a construção de uma das melhores e a segunda maior aviação agrícola do planeta.” Para celebrar de maneira mais carinhosa aquela que foi também uma das maiores heroínas (senão a maior) de toda a aviação brasileira, esta foi a mensagem entregue pelo Sindag e o Ibravag em duas frentes.

Uma delas, no jazigo de Ada, no Cemitério Chora Menino, no bairro paulista de Santana (perto do Campo de Marte, onde ela aprendeu a voar). A outra, no painel do Cessna 140A (o “Brasil”) que se tornou seu mais icônico e internacionalmente conhecido companheiro, como atestam as centenas de assinaturas em sua fuselagem, das viagens feitas pela homenageada entre os anos 1950 e 1960 pelas três Américas – chegando ao Alasca e à Terra do Fogo.

Isso enquanto se faz um resgate das operações realizadas por nossa heroína a serviço do Instituto Biológico Paulista contra a broca-do-café. Operações essas, no centro-oeste paulista, que ocorreram a menos de seis meses depois da primeira operação aeroagrícola do País – realizada no Rio Grande do Sul contra uma praga de gafanhotos. Na época, a broca era a mais destrutiva praga de um dos mais importantes produtos da economia brasileira.

HEROÍNA: Ada já somava 1,2 mil horas de voo quando pilotou nas operações sobre os cafezais paulistas.

Aponte a câmera do smartphone para o código e confira o vídeo em homenagem à aviadora.

De lá para cá, novos pioneiros surgiram e tanto o manejo das lavouras quanto as tecnologias seguem se aperfeiçoando continuamente. O que só faz ressaltar a importância da ferramenta aérea quando se quer associar eficiência e sustentabilidade em campo. Aliada ao casamento cada vez mais necessário entre protagonismo e empatia. Tornando extremamente atuais os feitos de Ada no campo e em suas jornadas. Por isso, nada mais justo do que desta vez a mensagem póstuma do setor aeroagrícola ter sido levada in loco.

ENCONTRO: pauta da reunião de janeiro na Farsul se debruçou também sobre os preparativos do calendário para este ano. Crédito: Farsul/ divulgação

Sindag é Oficializado entre os Organizadores do Programa Duas Safras

Iniciativa lançada pelas entidades do agro gaúchas tem como foco unir informações e pesquisas, além de otimizar processos e propor políticas para ampliar em pelo menos 40% a produção no Estado

O diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, representou o setor aeroagrícola na reunião sobre o programa Duas Safras, da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul). O encontro foi no dia 28 de janeiro pela manhã, na sede da entidade gaúcha, e teve a participação também do secretário de Agricultura do Estado, Giovani Feltes. A reunião serviu para oficializar o ingresso do sindicato aeroagrícola entre as entidades organizadoras do Duas Safras.

Lançado em abril do ano passado, a iniciativa tem como meta ampliar em 40% a produção agropecuária gaúcha, a partir da discussão e busca de soluções em conjunto para os gargalos do setor primário. Isso abrangendo da análise das características de cada uma das regiões e com a participação de autoridades, lideranças setoriais e especialistas. Não por acaso, a largada do programa foi já com a participação do Senar-RS, Embrapa, ABPA, Fecoagro/RS, Asgav e Federarroz. E, em 2022, foram 3 mil produtores rurais abrangidos em seminários ocorridos até novembro, em todas as regiões do Estado.

BPA

Conforme o representante do Sindag, a proposta do setor é levar o tema aviação agrícola para os encontros e discussões, ressaltando os predicados da ferramenta aérea para produtividade e sustentabilidade e contribuindo também com ações em conjunto de melhoria contínua. Isso em dias de campo pelo Estado, contando também com a participação do Ibravag.

“Aliás, a partir da ótica do BPA (programa do Ibravag e Sebrae, apoiado pelo Sindag), já identificamos temas a serem abordados nesses encontros. Caso, por exemplo da gestão empresarial, sucessão no campo, inflação do setor, ESG (sigla inglesa para governança ambiental, social e corporativa) e novas tecnologias de aplicação”, reforça Oliveira. Além de berço do setor aeroagrícola brasileiro há mais de 75 anos, o Rio Grande do Sul tem a segunda maior frota nacional do setor – com cerca de 420 aeronaves atuando em lavouras.

MOVIMENTAÇÃO: Estande aeroagrícola nas Vitrines Técnicas foi bastante concorrido pelo público, que chegou a 13,5 mil pessoas.

Sindag e Ibravag Participam de Mais uma Edição da Colheita Oficial do Arroz no RS

Evento teve 13,5 mil visitantes passando pelas suas Vitrines Tecnológicas, com a presença da tecnologia aeroagrícola pelo sétimo ano consecutivo

Após três dias de movimentação intensa na Estação da Embrapa Clima Temperado, a 33ª Abertura Oficial da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixas terminou em 16 de fevereiro, marcando também a sétima edição consecutiva com a presença do setor aeroagrícola nas suas Vitrines Tecnológicas. A participação do Sindag e do Ibravag neste ano (o de maior movimentação da história do evento, com 13,5 mil visitantes) teve em seu estande, mais uma vez, a presença da Mirim Aviação Agrícola e agora a parceria também da EAVision (tecnologia de drones). Com destaque para a participação do Sindag entre as entidades do Programa Duas Safras – cujo seminário foi um dos pontos altos

da Abertura da Colheita do Arroz 2023. Inclusive fechando a programação deste ano.

Este foi o quinto ano consecutivo de programação na Estação Experimental Terras Baixas da Embrapa Clima Temperado, em Capão do Leão. Município gaúcho vizinho de Pelotas, que por sua vez é o berço do setor – onde ocorreu a primeira operação aeroagrícola no País, em 1947. A presença aeroagrícola foi marcada também pela já tradicional edição do Sindag na Estrada no evento – no dia 15, além da presença das associadas SkyDrones Tecnologia Aviônica (Sindag) e SC Agro (Ibravag) na mostra técnica da programação. ➤

Some-se a isso as rodadas de reuniões com autoridades políticas e de outras instituições sobre demandas, perspectivas projetos setoriais. Além da divulgação do Congresso Nacional da Aviação Agrícola (Congresso AvAg) 2023, marcado para julho em Sertãozinho/SP.

Mostra E Encontro

O fluxo de visitantes (com grupos a cada 15 minutos, pela manhã e à tarde) abrangeu produtores rurais, estudantes, técnicos e mesmo curiosos tendo a oportunidade de conferir de perto a tecnologia de drones e a fala sobre os predicados das aeronaves agrícolas em campo. Aliás, este ano justamente o trabalho intenso nas lavouras (que teve atrasos nos ciclos de plantio devido à saca, especialmente na soja) impediu a presença de uma aeronave no estande – a exemplo dos anos anteriores. As palestras sobre as tecnologias aéreas ficaram a cargo de representantes das empresas Mirim Aviação Agrícola (aviões) e EAVision.

Já no Sindag na Estrada, a pauta abrangeu o panorama do cenário político no Estado e no Brasil e como ele deve influir sobre o setor. A apresentação ficou a cargo do diretor operacional do Sindag, Júnior Oliveira, e teve as falas também da diretora operacional do Ibravag, Michele Fanezzi, e da coordenadora Administrativa do sindicato aeroagrícola, Marília Luíze Schüler –abrangendo ainda plataforma de negócios do programa

Articulações

ARTICULAÇÃO:

Oliveira conversou com o vice-governador gaúcho, Gabriel Souza, sobre perspectivas e gargalos do setor no Estado. Crédito: Castor Becker Júnior/C5

NewsPress

Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil, que é uma parceria entre o Ibravag e o Sebrae Nacional) e os preparativos para o Congresso AvAg 2023. Além de representantes de empresas aeroagrícolas, o batepapo teve a participação do doutor em veterinária e pesquisador em biotecnologia João Carlos Deschamps – integrante do conselho do Congresso Científico da Aviação Agrícola.

Este ano, a tradicional cerimônia de abertura da safra do arroz, ocorreu no penúltimo dia do evento (ao invés de fechar a programação, como em anos anteriores). Com a presença do vice-governador Gabriel Souza, do presidente da Assembleia Legislativa gaúcha

Vilmar Zanchin (MDB), do senador Hamilton Mourão (Republicanos, representando o Senado) e do deputado federal Afonso Hamm (PP, representando a Câmara Federal). Além do secretário estadual de Agricultura, Pecuária, Produção Sustentável e Irrigação, Giovani Feltes.

Na sequência da cerimônia (e logo após a tradicional chuva de arroz marcando a abertura a colheita), o diretor do Sindag Júnior Oliveira conversou com o vice-governador Gabriel Souza e o deputado Zanchin. Ele abordou com ambos a abertura de um canal direto sobre demandas e possíveis parcerias do setor com o Estado – contribuindo com a eficiência e o incremento da produção rural gaúcha.

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Aspectos Políticos e Econômicos que Poderão Influenciar a Inflação do Setor Aeroagrícola do Brasil em 2023

Por Claudio Junior Oliveira

Desde o início de 2022 o SINDAG criou o IAVAG, que é o Índice de Inflação do setor Aeroagrícola do Brasil. Nele, diversos índices são utilizados para sua formação como o dólar e a inflação americana, que possui o peso de 40%, por apresentar influência significativa nos custos das empresas, o INPC, com o peso de 20%, por ser utilizado na negociação coletiva com os sindicatos de funcionários das empresas e por ser utilizado com base para o aumento salarial. E o combustível, que representa 20% do IAVAG, gerado pelo petróleo e neste caso o Heating Oil e o Ethanol. (Acesse o IAVAG pelo portal do SINDAG).

É importante considerar ainda que a inflação é um termo da economia utilizado para designar o aumento geral dos preços na sociedade e que deve ser contemplado no aumento dos preços das empresas aeroagrícolas. No ano de 2022, por exemplo, o acumulado da inflação no setor aeroagrícola ficou em 13,08%, podendo variar para mais, conforme cada negócio. Antes de continuarmos, saliento que o posicionamento deste artigo é técnico e visa ampliar os cuidados nas empresas quanto a sua gestão.

Política Monetária

A política monetária de um país é determinante para a estabilidade econômica e assim o bom andamento dos negócios, por isso, abordaremos a seguir sobre a situação atual e como o índice do setor aeroagrícola (IAVAG) pode ser impactado pelo que já foi apresentado pelo governo.

O tipo de política macroeconômica que o Bacen (Banco Central do Brasil) vem aplicando desde que a inflação subiu significativamente, é a contracionista. Esta ferramenta macroeconômica expande os juros do País para retirada de moeda em circulação com o intuito de segurar o aumento de preços (inflação). A taxa base de juros do País, a Selic (Sistema Especial de Liquidação e Custódia), aponta um indicador em 13,75% atualmente (fevereiro/2023), mantida pela 5ª vez e permanece estável desde sua última alteração

de acordo com os resultados mensais do IPCA (índice Nacional de Preços ao Consumidor), sendo 5,77% no acumulado até janeiro de 2023. Essa medida é necessária para combater a inflação.

Conforme o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), o IPCA de janeiro de 2023 acusou uma alta de 0,53%, sendo que no mês anterior já tinha apresentado uma alta de 0,62%. Isso é preocupante. Cabe salientar que em março de 2021, a inflação subiu em virtude dos combustíveis e com isso os transportes apresentaram uma elevação de preços e como medida emergencial, o governo federal sancionou uma lei com mudanças em regras do ICMS sobre combustíveis, fixando no teto de 17% para os Estados. Para contribuir ainda, o governo zerou PIS e Cofins nos combustíveis. Quando ocorrem essas movimentações a intervenção do governo é fundamental. ➤

Cláudio Junior Oliveira, Me. Economista e Diretor Operacional do SINDAG.

Política Fiscal

O conceito de política fiscal é basicamente o uso que o governo faz dos seus gastos e receitas (Taxas) para influenciar o crescimento econômico. Caso o governo atual adote uma Política expansionista, com intuito de estímulo à demanda agregada na geração de empregos, renda, produtividade, as chances do déficit público aumentariam, pois o Estado gastaria capital em quantidades maiores do que arrecadaria. Em contrapartida uma Política contracionista elevaria a arrecadação de impostos, tributos e contribuições e geraria superávit nas receitas públicas.

As propostas de política fiscal apresentadas (fevereiro, 2023) pelo Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, segundo o Banco Central, poderá atenuar os estímulos sobre a demanda e reduzir o risco de alta sobre a inflação, obviamente com o interesse de reduzir a taxa de juros. Por um lado, o Banco Central espera que o governo equilibre suas contas e contribua para o controle da inflação e por outro lado o governo espera do Banco Central a baixa da taxa de juros para o crescimento econômico. O problema está quando o governo adota uma política macroeconômica expansionista, que é o caso, estimulando o crescimento econômico em um momento que a inflação apresenta alta. Neste caso o Banco Central equilibra com a taxa de juros elevada deixando o governo descontente, não tendo harmonia entre a política fiscal e monetária.

Recentemente o Presidente Lula anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) financiará parte da obra do Gasoduto argentino com dinheiro público, contratando empresas brasileiras, o que torna uma questão um tanto quanto preocupante, já que a arrecadação de impostos deveria ser para reinvestir no Brasil como

retorno pelos tributos. Esse tipo de atitude pode trazer instabilidade econômica pelas possíveis inadimplências dos países vizinhos aos fornecedores, que ao mesmo tempo poderiam chegar às contas públicas.

Conforme vão ocorrendo os posicionamentos do governo e do Banco Central, o IAVAG é afetado diretamente, pois quanto mais tempo o IPCA apresenta alta, mais aumenta a inflação do setor, no caso o IAVAG.

Reforma Tributária

Basicamente a reforma tributária consiste na reestruturação da distribuição de impostos indiretos e diretos. O foco proposto pelos diversos ministros da Fazenda que já passaram pelo governo tem o objetivo de tornar esta tributação mais igualitária entre os agentes econômicos, reduzindo também altas cargas destes tributos. Tanto a agricultura quanto a indústria entendem que estas propostas são positivas, pois facilitarão na hora de aquisição de insumos para a produção, reduzindo a burocracia. Esse é um ponto positivo para as empresas devido ao fato de que os principais geradores de empregos e produtividade na economia, aumentariam o fluxo produtivo, a demanda agregada e faria o fluxo interno de bens e serviços girarem mais, aquecendo a economia.

A preocupação maior se deu quando Bernard Appy, secretário extraordinário do Ministério da Fazenda para a reforma tributária, citou que o Imposto Sobre Valor Agregado (IVA) – Imposto único – sobre o consumo poderia ser de 25%. Neste caso seriam extintos o ICMS (estadual), PIS/Cofins e IPI (federais) e ISS municipal. Quando citado, ficou evidente que o imposto seria um dos maiores do mundo. Em países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico

Acesse o IAVAG pelo portal do SINDAG.

(OCDE) a taxa média é de 19%, na União Europeia é de 21% e no Japão 10%. A intenção dessa reforma é de simplificar a cobrança de impostos, destravar e impulsionar o desenvolvimento econômico, mas com 25% poderia causar um enfraquecimento da produção.

Algumas indagações surgem ao considerar tantas variáveis para com a inflação do setor aeroagrícola quanto ao governo atual como: o ministério da fazenda conseguirá identificar as anomalias econômicas durante a trajetória de 4 anos? O governo terá velocidade para conter a inflação, como foi o caso de março de 2022?

Como essas medidas impactariam o índice de Inflação do Setor Aeroagrícola?

Como se sabe, no momento o Brasil vem passando por altos juros e a inflação na casa dos dois dígitos e como meio de combate, no governo passado as medidas adotadas vinham mostrando resultados positivos no combate a esses fatores, ao mesmo tempo em que obtiveram ganho no Produto Interno Bruto (PIB) 3,0%, redução do desemprego 8,7%, gerando deflação. A balança comercial apresentou superávit (positivo), gerando um saldo comercial de US$ 62,3 bilhões, influenciando positivamente conforme os últimos indicadores do IAVAG, na redução do índice inflacionário aeroagrícola, em 0,66%.

O propósito para os próximos 4 anos na gestão de Luiz Inácio Lula da Silva, são de estimular o crescimento econômico (Política macroeconômica Expansionista), mesmo com inflação e juros altos, o que seria um desafio e tanto, pois se o governo injetar mais dinheiro no país, a inflação pode aumentar ainda mais, trazendo o risco de recessão, o que seria uma grande tragédia para o Brasil. A volta de impostos (PIS/COFINS) previstos para março de 2023 sobre os combustíveis, o furo do teto de gastos e o possível aumento de impostos para conter, os financiamentos externos de obras, o conflito entre governo e o Banco Central (BC) colocando em discussão a autonomia do BC, o acesso ao crédito restrito pelos juros elevados e com perspectivas de crescimento da inflação, requer um “jogo de cintura” na hora de tomar qualquer decisão na empresa, pois, os efeitos das decisões governamentais de políticas monetárias e fiscais, trazem impactos direto a inflação do setor aeroagrícola. Por este e diversos outros fatores o ano de 2023 pode apresentar um acumulado de 14% a 15% no índice de inflação do setor aeroagrícola, salvo mudanças na política monetária e movimentos internacionais como guerras e pandemias.

Cabe salientar ainda, que mesmo em meio as dificuldades o agro nacional cresce, sendo um setor com uma das maiores arrecadações de impostos do Brasil. Neste ano a agricultura brasileira já ultrapassou os 300 milhões de grãos e o PIB do agro pode ficar próximo de U$$ 500 bilhões, segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea). Soja, milho, laranja, trigo, algodão, cana-de-açúcar, arroz, banana, eucalipto, café, seringueira assim como na semeadura de pastagens a aplicação aérea sendo por aviões, helicópteros ou drones, é uma tecnologia fundamental e deve ter um crescimento em sua frota de 4% a 5%, tendo uma alta dos últimos anos que foi de 3% a 4%.

Mesmo assim, para que o negócio aeroagrícola seja fortalecido é importante reduzir o grau de dependência de poucos clientes, manutenir os custos diariamente e revisar a estratégia mensalmente dos negócios, para que a gestão não seja pega de surpresa. Para aquele que tem interesse de aprofundar sobre o assunto, convidamos para visitar o site do SINDAG.ORG.BR no menu aeroagrícola> IAVAG e o site do IBRAVAG.ORG. BR para conhecer iniciativas de qualificação do setor. O SINDAG publica semanalmente um boletim econômico sobre o setor e o IBRAVAG possui o maior projeto de qualificação das empresas aeroagrícolas do país.

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Equipamentos da Coulson Chegam em Melbourne Quando a Temporada do Fogo Começa na Austrália

No momento em que a temporada do fogo no hemisfério norte desacelera, começam as chegadas e preparativos, com o recebimento em Victoria de aeronaves contratadas através do Centro Nacional de Combate Aéreo ao Fogo (National Aerial Firefighting Centre – NAFC), antes de seu despacho para as várias agências estaduais de combate ao fogo na

Austrália. Esta temporada vê o retorno dos dois CH-47D Chinooks e Sikorsky S-61 a operar nos estados de New South Wales e Victoria, do Q400AT da Conair após sua estada em Queensland e do Air Crane “Bubba” da Erickson Inc., gerenciado localmente pela Kestrel Aviation, sediada em Mangalore. ➤

No ano passado, a Coulson Aviation conseguiu dois contratos de quatro anos em New South Wales e Victoria para operar as maiores aeronaves de asas rotativas (em volume de tanque) já vistas no combate ao fogo na Austrália. O primeiro a chegar no porto de Sydney foi o helicóptero de registro N40CU (Helitak 231), o qual está contratado pelo NSW Rural Fire Service (Serviço Rural contra o Fogo) de New South Wales.

O Helitanque de Porte Muito Grande (Very Large Helitanker ou VLHT) também chamado de helicóptero Tipo 1, com um tanque com capacidade para 3.000 galões (11.356 litros), têm a mesma tecnologia que a Coulson usou com sucesso em sua frota de C-130 de asas fixas nos anos passados. Com tamanho reduzido para caber no compartimento de carga do CU-47, o tanque pode ser removido rapidamente para que um balde seja usado no combate ao fogo. Este helicóptero mais uma vez assumiu operações a partir da base de

combate ao fogo da RAAF (Royal Australian Air Force – Real Força Aérea Australiana) de Richmond, nos subúrbios de Sydney.

O seguinte a chegar foi o helicóptero de registro N42CU (Helitak 341), a ser baseado em Victoria. Tendo chegado nas docas de Melbourne, o helicóptero foi montado antes de decolar para sua base de operações no Aeroporto de Essendon Fields. Este helicóptero foi contratado pelo governo estadual de Victoria. Ano passado, a Autoridade de Segurança Aeronáutica Civil (Civil Aviation Safety AuthorityCASA), a agência australiana de aviação civil, autorizou que os Chinooks façam operações de supressão de fogo noturnas. Estas operações serão retomadas nesta temporada, caso a necessidade para este tipo de combate ao fogo surja. Os Chinooks da Coulson já operaram para agências de combate ao fogo nos EUA, Chile, Argentina e Austrália.

A terceira máquina, e a primeira a chegar no país foi o Sikorsky S-61 de registro C-FXEC (Helitak 348), o qual chegou em novembro e foi rapidamente montado e liberado para operações, encarregado de apoiar o socorro no desastre das enchentes em New South Wales e Victoria. Quando as águas baixaram, o helicóptero então deslocou para ser preparado para operações de combate a incêndios na base de combate ao fogo de Mansfield, no planalto de Victoria.

A temporada de fogo de 2022/2023 marca o 22° ano de operações da Coulson na Austrália. Junto com as aeronaves de asas rotativas mencionadas estão os Bell 412 e Boeing 737 Fireliner operados pela Coulson, e os Cessna Citations operados e de propriedade do NSW Rural Fire Service, em seu apoio.

O Que Esperar – Aerial Firefighting 2023 Seattle

À medida que adentramos o novo ano, se aproxima a primeira de uma série de três conferências globais que serão realizadas pela Tangent Link em 2023, cujo tema é o combate aéreo a incêndios. O primeiro evento ocorrerá nos dias 3 e 4 de abril e terá sede, pela primeira vez, em Seattle, Washington, região nordeste do pacífico (EUA).

Como em anos anteriores, o evento de Seattle ocorrerá num hotel, o Hilton Seattle Airport and Conference Center, que conta com fácil acesso via ônibus a partir do aeroporto de Seattle (SEATAC).

Este evento é o maior encontro de profissionais e empresas da área de combate aéreo a incêndio de todo os Estados Unidos. A conferência é promovida pela Tangent Link há muitos anos e tem crescido significativamente desde a sua primeira edição. Atualmente, participam os principais fornecedores de serviços para a indústria de combate aéreo a incêndios, bem como, importantes palestrantes advindos dos Estados Unidos e de outros países.

Recepções Do Evento

Como nos anos anteriores, a AerialFire será anfitriã do pré-evento, com coquetéis no domingo à noite, antes da abertura da conferência, num local ainda a ser definido. Como sempre, será imperdível, juntamente com as recepções a seguir.

Na segunda-feira à noite, teremos dois pós-eventos, com coquetéis de recepção promovidos pela Fortress North America, seguido de um jantar da AFF, oferecido pela Bridger Aerospace, que será realizado no Museu da Aviação.

Inscrições Para O Evento

Os novos fornecedores que quiserem expor são aconselhados a se registrarem cedo, pois os

espaços disponíveis são limitados e as reservas acabam rapidamente. Para os interessados em visitar o evento, as inscrições podem ser feitas online, a qualquer momento, ou no próprio local, das 8 horas às 16 horas, em ambos os dias de conferência.

Datas Importantes

• Apresentação do Logo: Assim que Disponível

• Seguro: Sexta feira, 3 de março de 2023

• Produção de gráficos: Segunda-feira, 20 de fevereiro de 2023

• Produção de gráficos (com taxa de atraso): Sextafeira, 3 de março de 2023

• Móveis adicionais/equipamentos elétricos: Sextafeira 24 de março de 2023

• Informações adicionais sobre o evento podem ser encontradas em: Https://www.aerial-firefighting. northamerica.com

A Tecnologia de Drones para Combate ao Fogo Continua a Crescer

A tecnologia de drones passou por diversas fases de desenvolvimento avançado nas últimas décadas, a ponto de eles estarem se tornando melhor posicionados como sistemas não-tripulados, os quais podem ter vários usos, da inspeção de infraestrutura crítica (como redes de transmissão, óleo e gasodutos, linhas férreas, etc.) passando por missões de busca e salvamento diurnas e noturnas, missões de vigilância aérea em geral até missões de apoio a entidades de segurança pública, obtendo informações em tempo real em locais inacessíveis.

O Desafio dos Fogos Florestais e o Futuro Fogos florestais estão em todos os lugares, da Califórnia até a Europa e a Austrália, crescendo em frequência e intensidade. Em 2020, mais de 4,13 milhões de hectares foram afetados por fogos florestais só nos Estados Unidos, comparado com apenas 1,37 milhão de hectares perdidos em 2010.

Isto representa um impressionante aumento de 200% na última década. Igualmente alarmante, a temporada de fogos florestais de 2019-2020 na Austrália destruiu estimados 18 milhões de hectares, causando um prejuízo recorde de US$ 4,5 bilhões em danos à infraestrutura, à agricultura e na interrupção de negócios, comparado com US$ 1,6 bilhão na temporada do ano anterior.

Há tragédias pessoais nisso também. Todo ano, muitas pessoas perdem suas vidas combatendo

fogos, geralmente devido a uma falta de informação para proteger suas vidas e seu equipamento ou por mudanças inesperadas no trajeto do fogo. Devido ao significativo risco que fogos florestais trazem para a segurança das pessoas, do meio-ambiente e para a economia, é essencial que os brigadistas sejam equipados com as melhores ferramentas, tecnologia e métodos.

Tradicionalmente, missões de combate ao fogo são executadas com um conjunto de sistemas terrestres, apoiados do ar por aeronaves tripuladas de asas fixas e rotativas. Infelizmente, os sistemas no solo não tem como mapear as vastas áreas que os fogos tendem a afetar. E aeronaves tripuladas geralmente são despachadas durante o dia para apagar fogos ou para atuar em missões de busca e salvamento, ficando no chão durante a noite, enquanto os fogos continuam queimando.

Porém, agora há uma nova maneira de apoiar este combate ao fogo: veículos aéreos não tripulados (VANTs), também chamados de sistemas aéreos não tripulados.

“Aeronaves não tripuladas de médio e grande porte podem ser despachadas em missões de longo alcance, com as devidas autorizações legais, em condições adversas, dia e noite, a grande altitudes e em um amplo espectro de temperaturas – tudo isso sem qualquer risco para seus controladores”, diz Ronnie

Fahy, CEO da Xplorate Pacific, uma empresa de tecnologia e serviços aeronáuticos servindo a Austrália e a região do Pacífico Asiático. “Como resultado, eu vejo isto como sendo uma quebra de paradigmas no combate ao fogo, não apenas na Austrália e na região do Pacífico Asiático, mas em todo o mundo”.

Novos e maiores VANTs podem apoiar operações tripuladas assumindo as missões ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance – inteligência, vigilância e reconhecimento) e liberando as aeronaves tripuladas para o combate ao fogo.

Os drones dão sua maior contribuição às operações à noite e em condições meteorológicas adversas. Os VANTs podem operar a longas distâncias sem a necessidade de infraestrutura e com um apoio de solo mínimo. Alguns sistemas já em uso contra o fogo hoje podem ser transportados para o local da operação em uma van ou outro veículo comercial, a partir de onde apenas dois operadores podem despachá-lo em menos de 15 minutos, e com nenhuma ou pouca infraestrutura requerida.

Drones de Longo Alcance: Olhos no Céu em Tempo Real

Os VANTs são particularmente benéficos em áreas rurais e remotas, as quais geralmente não têm acesso a equipamentos para informação e vigilância aérea. Equipados com os sensores certos, VANTs podem fornecer aos brigadistas informação em tempo real que pode ser usada por aeronaves tripuladas no combate ao fogo, através de sensores EO/IR (electrooptical / infrared – eletro-óptico / infravermelho) e de mapeamento do fogo os quais, graças ao seu software com Inteligência Artificial, podem automaticamente detectar o perímetro do fogo, incluindo pontos quentes, e apresentar esta informação no centro de comando no solo.

Selecionando a Tecnologia de Drone Certa para suas Necessidades de Combate ao Fogo

Ao selecionar tecnologia de drones para missões de combate ao fogo para apoiar suas operações aéreas , deve-se lembrar que nem todos os VANTs são iguais. Na verdade, há uma grande gama de opções de VANTs, dos drones de grande porte oferecendo grande autonomia e alta capacidade de carga até pequenas aeronaves com curta autonomia de voo e capacidade de carga limitada. Decidir qual o drone é certo para você depende das suas necessidades – e do seu orçamento.

Em uma ponta do espectro, VANTs de pequeno porte tendem a ser mais baratos do que os de grande porte. A desvantagem é que estes drones oferecem carga útil limitada, curto alcance e pouca autonomia. Na outra ponta do espectro estão os VANTs de grande porte. Apesar de mais caros, seus operadores podem ganhar significativos aumentos de carga útil, desempenho e autonomia.

Por exemplo, um sistema de grande porte, multiuso e capacidade de pouso e decolagem vertical (VTOL - Vertical Take-Off and Landing) oferece aos seus usuários uma capacidade de carga excepcional incluindo combustível (na faixa dos 40 kg), longa autonomia (três horas ou mais), padrões de voo estáveis, sensores de alta qualidade e um alto nível de segurança.

O SD 50, fabricado pela SwissDrones, atende a todos os requerimentos acima e está em operação em 12 países, em vários usos. A empresa está entrando no mercado americano, com sua aeronave atualmente sendo avaliada pela FAA para receber aprovação para operações de inspeção em BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight – Além da Linha de Visão) sob a Parte 91.

Seja qual for a sua necessidade para acrescentar VANTs às suas operações tripuladas, o mercado está provando há tempo que os VANTs têm uma fatia crescente do negócio, fornecendo serviços ISR, ajudando a mapear as áreas que as aeronaves tripuladas precisam atacar e aumentando a efetividade geral das missões de combate ao fogo realizadas pela aviação de asas fixas e rotativas.

Nick Nenadovic Nomeado Presidente da Billings Flying Service

A Billings Flying Service anunciou em 15 de novembro de 2022 que a empresa designou Nick Nenadovic como presidente da empresa. Nenadovic irá trabalhar lado a lado com a Família Blain para desenvolver uma equipe de liderança para conduzir um crescimento estratégico, criar envolvimento e experiência com os clientes e posicionar a empresa para um maior sucesso.

“Estou animado por me juntar a uma empresa admirada, com uma cultura de pessoas em primeiro lugar”, diz Nenadovic. “A Billings Flying Service construiu uma empresa impressionante nos últimos 35 anos, hoje fornecendo serviços de qualidade em transporte pesado por helicópteros e apoio exclusivo de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul – Manutenção, Reparo e Revisão) para operadores de helicópteros CH-47 Chinook. É uma honra ter sido escolhido para ajudar a guiar esta empresa excepcional ao próximo nível”.

Nenadovic traz mais de 30 anos de experiência em empresas aeroespaciais, de defesa e aviação em gerenciamento sênior e de alto nível, assim como em liderança em lucros e perdas (profit and

loss – P&L) para a BFS. Mais recentemente, ele trabalhou na MD Helicopters em várias posições executivas, culminando como um diretor executivo e um dos quatro líderes em um comitê de liderança executiva conduzindo a empresa por uma transição de propriedade.

“Estamos animados em ter Nick se juntando ao nosso time aqui na BFS. Sua experiência na área aeroespacial é exatamente o que precisamos para cimentar esta empresa como líder global no mercado de Operações de Helicópteros de Cargas Pesadas e de MRO para o CH-47. A família Blain está orgulhosa do legado que criamos na Billings Flying Service, e sabemos que Nick será fundamental para ajudar a expandir e crescer a empresa de maneiras novas e excitantes”.

A BFS foi fundada em 1983, por dois irmãos nascidos no estado de Montana, como uma empresa aeroagrícola. Desde então, ela cresceu para operar e manter aeronaves em todo o mundo. A frota atual consiste em helicópteros CH-47D Chinook, UH-60A Blackhawk e Bell 206. Suas aeronaves apoiam operações com cargas pesadas em combate

a incêndios, construções, óleo e gás, ajuda em desastres, contratos governamentais e projetos para cinema e televisão, em todo o mundo.

A BFS também opera um serviço de MRO para o CH-47 aprovado pela Boeing, especializado em manutenção de células e componentes, reparo e revisão em helicópteros CH-47 tanto civis como militares, com um acordo de licenciamento aprovado pela Honeywell para o reparo e revisão de componentes do Sistema de Controle de Voo Automático do Chinook (Automatic Flight Controls System – AFCS). A oficina de MRO da BFS inclui instalações, ferramental, estoque de peças e equipamento de teste para apoiar o CH-47 em nível de manutenção de base.

O Rural Fire Service de Nova Gales do Sul Coloca um Bell 412 em Coffs Harbor

Comunidades na região da Costa Meio-Norte do estado australiano de Nova Gales do Sul estão melhor protegidas graças a um novo helicóptero multiuso do Rural Fire Service (RFS – Serviço de Bombeiros Rurais), apresentado em Coffs Harbor hoje.

A Ministra de Serviços de Emergência e Resiliência, Steph Cooke, declarou em uma coletiva de imprensa, em 14 de novembro de 2022, que o ativo de seis milhões tem equipamentos no estado da arte, incluindo câmaras de vídeo de infravermelho (FLIR - Forward Looking Infrared), capacidade de transmitir vídeo em tempo real e guinchos.

“Esta é a primeira vez que baseamos de forma permanente um helicóptero em Coffs Harbour, representando um significativo aumento da capacidade de nosso pessoal do serviço de emergências durante fogos florestais, missões de busca e salvamento e outras operações de emergência”, disse a sra. Cooke.

“O RFS responde a uma ampla gama de desastres naturais e outros perigos, então ter este helicóptero posicionado e pronto para ação irá manter nossas comunidades mais seguras e mais fortes”.

O membro para Coffs Harbour, Gurmesh Singh, se juntou ao Comissário do RFS Rob Rogers na base de helicópteros de Coffs Harbour para dar as boas vindas oficiais ao novo ativo.

“O anúncio de hoje confirma o compromisso do governo de Nova Gales do Sul assumido em novembro de 2021, de aumentar os recursos aéreos regionais do estado”, disse o sr. Singh.

“Nossas comunidades têm enfrentado muitos desastres naturais nos anos recentes, assim é fantástico que esta aeronave não apenas irá apoiar nossos brigadistas e voluntários do RFS em suas operações de combate ao fogo, mas também apoiará outras agências respondendo a tempestades e enchentes”.

O Comissário Rogers disse que o RFS tem a maior frota aeronáutica de combate ao fogo da Austrália, incluindo um 737 Bombeiro de Grande Porte, dois Citations e seis helicópteros.

“O posicionamento estratégico da frota aérea do RFS é especialmente importante. Basear helicópteros em Coffs Harbour, Dubbo e Tumur fornece suporte adicional para comunidades regionais, rurais e remotas”, disse o Comissário Rogers.

“Em qualquer emergência, o tempo é essencial, e esta aeronave está bem posicionada em Coffs Harbour para prontamente apoiar a resposta de múltiplas agências a emergências nesta parte do estado”.

Após o evento desta manhã, o helicóptero foi imediatamente despachado para o Meio-Oeste do estado para apoiar resgates em uma enchente.

Em Tempos de Inovação e de Entendimento dos Processos e Caminhos no Agronegócio, e na Aviação Agrícola

Por Jeferson Luís Rezende, Definição de inovação nos leva a considerar três palavras-chave:

01) Ela é baseada em satisfazer a uma necessidade, proveniente da sociedade, de sinalizações do mercado.

02) Ela exige o exercício da criatividade, já que é baseada na criação de algo sempre novo ou significativamente melhorado, para atender, do melhor modo possível, aos requisitos apontados pela necessidade.

03) Ela exige ousadia, já que, para valer, deve ser implementada, funcionar, agregar valor, alterar e/ou melhorar algo.

A presença de equipamentos autônomos, de softwares de gestão agrícola.

O uso de drones, para planejamento da produção; e a integração de processos de maneira automatizada é um caminho sem volta. Além de chips e QR Code, que já estão em uso por muitos produtores, o caminho indica que as redes de telemetria, softwares e controle automático da produção sejam algo comum dentro do agronegócio

A telemetria acelera a produção agrícola - Revista Globo Rural | Pesquisa e Tecnologia

Uma Empresa só alcançará sua “plenitude” ou algo que o valha, quando é composta por pessoas comprometidas...

Que cuidam do negócio como se fosse seu...

Que fazem o seu melhor...

Que trabalham focadas no presente e no futuro...

Pessoas que estudam, que são autodidatas, são visionárias, são sonhadoras!

Não existe uma Empresa de Sucesso com pessoas 50%.

Conhecer nossa missão, nosso trabalho, o que fazemos é imprescindível para chegarmos no destino. Contribuir com o colega ao lado, naquilo que podemos é uma obrigação. Se somos um time, precisamos jogar em todas as posições, com conhecimento e domínio daquilo que estamos fazendo.

Telemetria de Processos

Então, entender as tecnologias disponíveis e avaliar qual se adequa para o seu caso é imperioso. Existem fatores pouco mensuráveis que interferem no processo, como: pessoas, estrutura interna e recursos disponíveis, clima e área, que fazem a escolha do caminho ser personalizada.

Perdas estimadas por máquinas terrestres sem ajustes

Estudos identificaram possibilidade de perdas diretas, durante a aplicação, na ordem de 30% por ponta de pulverização/ano, e até mais! Num Autopropelido, por exemplo, isso pode representar algo em torno R$ 112.800,00 “perdidos” ou ainda mais!

Obs.: Oportunidade para a aplicação aérea!

O ambiente agropecuário e florestal é envolto de atividades das mais simples as mais complexas, e todas elas dependem de pessoas que interajam entre si e sejam o suficiente pró ativas para buscar conhecimento com responsabilidade.

Isso quer dizer que podemos somar com ideias e inovações. O bom senso e a compreensão sobre o que buscamos e vamos adotar é o ponto de equilíbrio para que implementemos as melhores ferramentas. Não existe nada engessado, nada formatado. Podemos criar nosso modelo sempre!

A AVIAÇÃO AGRÍCOLA é parte de todo este processo, deste ambiente complexo, e uma ferramenta estratégica importantíssima. É desta forma que deve ser reconhecida e entendida.

Há que trabalhar por isso sempre.

Aplicar os insumos e os defensivos de maneira assertiva e responsável é uma obrigação e não um favor.

Jeferson Luís Rezende,

RTV INQUIMA, piloto agrícola/ Instrutor de voo, diretor do Aeroclube de GuarapuavaCIAC

CONSELHO DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Apresentando os Acessórios

Há alguns acessórios no motor PT6 com que as pessoas têm familiaridade, tanto por bons quanto por maus motivos. A unidade controladora de combustível, ou FCU (Fuel Control Unit) é provavelmente a número um. Nós a regulamos, reparamos, revisamos. Quase todo mundo que já teve ou operou um PT6 precisou, em um momento ou outro, fazer alguma coisa com uma FCU. O número dois da lista é o governador da hélice. É o cérebro da operação da sua hélice. A FCU controla o motor e o governador da hélice controla a hélice.

A lista de acessórios do motor inclui a bomba de combustível de alta pressão, o aquecedor a óleo do combustível, a válvula de alívio, o vibrador da ignição e o controlador de partida ou divisor de vazão que acompanham a FCU e o governador da hélice. Os modelos mais recentes do motor também incluem o governador de sobrerrotação. Esta é a lista de acessórios da PT6, o que você precisa saber a respeito deles?

O intervalo de manutenção dos acessórios do seu motor segue o TBO do motor e está identificado no boletim de serviço que informa os tempos entre revisões e inspeções de seção quente. O intervalo real no boletim de serviço é o TBO mais 500 horas. Esta é a base que você deve incorporar como parte do seu programa de manutenção. Sempre tento encorajar todos a seguir esta orientação como um passo de prevenção. É mais caro ter uma pane de acessório na época em que você mais precisa do avião.

No que se refere aos acessórios, cada um deles tem algo específico a se cuidar. Diagnosticar uma pane de controladora de combustível pode ser complicado. Às vezes, é o cabo de acionamento que está desajustado e não permite que a controladora faça o que você quer. Outras vezes, é um problema com a própria controladora. A FCU deve ser regulada para garantir a rotação adequada do gerador de gás. A regulagem é feita para a lenta baixa (de solo) e a alta (de voo). Você também deve se certificar que o motor acelera

e desacelera sem problemas. Um problema que tem surgido ultimamente é o controle manual. A maioria das instalações de PT6 na aviação agrícola não tem comando na cabine para controle manual. Uma das exceções é um Air Tractor 802 usado em combate a incêndios. O fato de não haver uma manete de controle manual na cabine não significa que ela possa ser ignorada na FCU. Eu geralmente vejo o controle manual como um pedal de acelerador de um carro. Ele joga combustível direto no motor. Problemas têm acontecido quando o controle manual da FCU não foi fixado apropriadamente após a instalação da FCU. Você está lançando combustível direto no motor. Isto leva a temperaturas elevadas e fora de controle, e a algum dano a partes do motor. Sempre verifique que o controle manual da FCU está recolhido e travado na posição correta, mesmo que não haja manete de controle manual na cabine.

As bombas de combustível podem ser fabricadas pela Argo-Tech ou pela Sundstrand. A bomba de combustível tem um filtro de combustível interno que tem que ser verificado neste mesmo intervalo. Devo destacar aqui que você NÃO PRECISA apertar demais a capa do filtro. Às vezes parece que uma barra de três metros foi usada pelo cara mais forte da oficina

para apertar a capa do filtro. O torque para instalação da capa do filtro é medido em libras-força polegada. Não é um torque grande. Ao apertar demais a capa do filtro, você corre o risco de inutlizá-la da próxima vez que ela tiver de ser removida. Se você tiver uma bomba Sundstrand, você deve verificar se há depósitos de oxidação. Isto pode ser feito removendo a linha de dreno e passando um cotonete. Há instruções no seu manual de manutenção para esta inspeção. Se uma mancha marrom-avermelhada estiver presente, será melhor remover a bomba de combustível para investigar mais. ➤

O aquecedor a óleo do combustível é basicamente um radiador, com combustível de um lado e óleo do outro. O combustível frio é levemente aquecido pelo óleo quente. Isso preaquece o combustível para a queima. Tem havido algumas preocupações e problemas com o aquecedor. Dentro do aquecedor há um vernatherm, similar a um termostato de motor de automóvel, mas para óleo. Eu entendo que ele está constantemente se movendo. Mesmo quando o motor está parado, ele se move com mudanças na temperatura ambiente. Isso causa desgaste neste componente. Para testar seu aquecedor à óleo do combustível, faça seu motor funcionar acima de 72% até que a temperatura do óleo se estabilize. Corte o motor e após 15 minutos, verifique a temperatura da cuba de combustível. Se ela estiver acima de 140 F (60 C), é sinal de que o aquecedor não está funcionando corretamente. Este “superaquecimento” do combustível pode resultar em um fraco desempenho.

O governador da hélice é parecido com a FCU. Muitos problemas são causados pela falha em ajustar os cabos de comando corretamente. Vários problemas de governador de hélice foram resolvidos com uma pequena regulagem fina do cabo de comando. Uma coisa que eu sempre aviso as pessoas é quanto a válvula do passo beta. Se você usa um lavador a jato para limpar externamente o seu motor, evite passar o jato no governador da hélice. Isso pode “empurrar” água para dentro da válvula do passo beta, que é apenas uma válvula de aço, não uma manga de aço. Já vimos nos últimos dois anos um punhado de válvulas de passo beta com corrosão tão severa que impedia a operação correta da hélice. Há instruções de inspeção para o exame e limpeza da válvula de passo beta. Nós a acrescentamos aos itens que inspecionamos na revisão de 300 horas.

E então temos a válvula de alívio. Quem já trabalhou com PT6 já examinou uma válvula de alívio durante a pesquisa da causa de uma falta de potência. A válvula de alívio remove o ar que está em excesso entre os estágios axial e centrífugo do compressor. Sem ela, ou quando ela falha, você pode ouvir ou sentir um estol de compressor. Se ela desenvolver um vazamento, o motor terá de se esforçar mais devido à falta de ar, e não dará toda potência. Eu sugiro aos operadores de PT6 que testem suas válvulas de alívio quando da inspeção de seção quente, especialmente as que têm diafragma de borracha. Interessante notar que a Pratt & Whitney Canada está retirando, ou já retirou, o cheque do ponto de fechamento do manual de manutenção do motor. Sim, é o velho “teste da garrafa de Coca-Cola”. Há um

teste diferente para a válvula de alívio Honeywell de novo modelo. Questionamos a respeito disso e será interessante ver no que vai dar.

O vibrador de ignição é um daqueles itens que raramente vi dar problema. Pode acontecer, mas é raro na minha experiência. Tome cuidado quando for testar seu vibrador e os ignitores. Há muita eletricidade, e você deve se certificar de tomar muito cuidado.

Os acessórios servem para fazer o motor fazer o que queremos. Cuide deles e eles cuidarão de você. Quando você planejar a manutenção a ser feita este ano, ou no próximo, leve em consideração as horas de funcionamento dos seus acessórios.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert recentemente foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.

PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa aerorafaelcorrea@hotmail.com

Gerenciador de Tarefas

Antes de mais nada, vamos entender o que é um gerenciador de tarefas? Em resumo, essa é uma ferramenta utilizada para utilizar nas atividades estratégicas de uma empresa. Por meio dela, é possível estabelecer prioridades, além de auxiliar na otimização de relações profissionais entre as equipes e seus membros. Na prática, é uma forma de trazer eficiência na produtividade, além de colaborar no controle de prazos, sem perdas na qualidade. Mas quais são as funções que um gerenciador de tarefas garante para o dia a dia de uma empresa? De que forma a ferramenta ajuda em atividades de rotina? Veja mais dos recursos do gerenciador a seguir!

Uma das principais funções do gerenciamento de tarefas é a oferta de dados para melhoria na gestão de atividades. Além disso, por meio da ferramenta, é mais fácil e prática acompanhar as tarefas das equipes. Horas trabalhadas, entregas, atividades e clientes atendidos. Tudo isso é oferecido por meio de um gerenciador de tarefas.

Aliás, é também com o gerenciador que as equipes conseguem organizar melhor as atividades a serem realizadas. Assim, essa organização pode auxiliar na priorização e acompanhamento de atividades, além do status de realização de cada uma delas.

Além da organização de atividades, o gerenciador de tarefas permite o planejamento de projetos e ações. Assim, uma equipe consegue dividir o projeto em atividades menores, otimizando a sua produção. Na prática, é uma das melhores formas de criar um caminho eficiente para conclusão das atividades.

Nem sempre os prazos serão cumpridos, seja por imprevistos ou priorização de atividades. E por meio do gerenciador de tarefas as equipes podem ser notificadas de atrasos. Dessa maneira, é possível

alertar os times sobre as datas de vencimento de cada atividade. Gestores, por exemplo, conseguem ter um controle maior de entregas

Juntas, todas essas funções também auxiliam na automação de workflow dos projetos e atividades dos times. O gerenciador de tarefas, em suma, permite que os negócios criem e automatizem o fluxo das atividades. Com isso, é possível manter um controle de forma mais simplificada.

Por fim, mas não menos importante, o gerenciador de tarefas ainda garante um monitoramento de produtividade dos times. A partir dele, gestores conseguem monitorar o desempenho das equipes, buscando as melhores formas de trazer eficiência no que cada funcionário desempenha.

Agora que você já sabe o que é e quais as funções do gerenciador de tarefas, podemos dizer as vantagens que ele traz para quem usa. Confira a seguir 7 razões para começar a usar a ferramenta no dia a dia da sua empresa.

Em primeiro lugar, um dos principais motivos para utilizar o gerenciador de tarefas, seja qual for o contexto da empresa, é o controle e gestão de tempo. Todas as funcionalidades disponíveis auxiliam a manter as equipes focadas nas atividades principais, além de otimizar a realização de tarefas. Controle do tempo dedicado pelos colaboradores em cada tarefa também faz do gerenciador uma ferramenta indispensável.

Mais uma das vantagens do gerenciador de tarefas para times e empresas é a possibilidade de organizar e direcionar a responsabilidade sobre atividades.

Em pequenas, médias e grandes empresas, as demandas podem se acumular, afetando a fluidez do trabalho caso não sejam bem organizadas.

Dessa maneira, por meio do gerenciamento das atividades, esse acúmulo é controlado com mais facilidade.

Aliás, essa organização também pode ser feita automaticamente junto a uma ferramenta de gerenciamento. A automação na gestão garante, além da desejada fluidez, mais agilidade para lidar com os processos e ações necessárias para alcançar as metas da empresa.

Para todo e qualquer gestor, é fundamental que dados e análises sejam feitas com frequência. Através das ferramentas de gestão de tarefas, é possível obter dados que facilitem uma rotina de análise. Diversos sistemas já trazem dados mensurados por meio do tempo em cada atividade, de forma totalmente organizada. Além disso, esses dados podem ser processados e analisados por meio da própria ferramenta. Para quem atua na gerência, essas informações podem ser usadas para embasar a tomada de decisões, além de orientar colaboradores.

Outra grande vantagem que um gerenciador de tarefas pode trazer é a possibilidade de organizar reuniões de forma otimizada e com mais eficiência. De modo

geral, com a devida orientação e gestão, as reuniões podem se concentrar em prioridades e atividades mais relevantes.

Além das reuniões, o gerenciador também auxilia na unificação da comunicação entre os times. Por meio da própria ferramenta, colaboradores e gestores podem se comunicar, sem falhas ou desvios de finalidade. Para realização de projetos e ações, essa comunicação é essencial. Assim, é possível reduzir a quantidade de e-mail e mensagens trocadas, focando no que é importante.

Por fim, mais um grande benefício das ferramentas de gestão de tarefas é o monitoramento de tudo que está sendo feito. Uma visão geral dos projetos possibilita a priorização de ações, além de traçar melhores estratégias para finalização. Além disso, o gestor pode também identificar gargalos no fluxo de trabalho e propor melhorias que auxiliem nas entregas.

Deu para notar o quão importante é ter um gerenciador de tarefas, não é mesmo? Agora, o próximo passo é buscar a melhor opção entre as muitas existentes e agregar mais valor aos projetos e entregas da sua equipe e empresa agrícola.

VOLO PER VERITAS

Juliana Ap. Turchetti

As Mesmas Asas, Novas Penas

2022 foi o ano no qual eu decidir dar um tempo da aviação agrícola. Minha natureza curiosa me levou a descobrir novos horizontes e eu me vi com o desejo de abrir meu próprio negócio: uma cafeteria com temática de aviação. Importar e torrar café, além de servir expressos enquanto compartilho com os clientes minhas aventuras ao redor do mundo, é divertido, mas consome boa parte do meu tempo. Mas ainda assim eu mantive minha conexão com a aviação.

É impressionante perceber como as coisas que aprendemos na atividade aérea se aplicam em vários aspectos de uma empresa. Ao criar check lists a manuais de padronização de procedimentos para o meu negócio de café eu pude perceber claramente como a carreira na aviação me ajudou a desenvolver senso de independência, auto confiança, autonomia e auto disciplina; qualidades estas extremamente necessárias para se sobreviver no mundo dos negócios.

Por ser uma pessoa que gosta de colocar a mão na massa, eu adoro vestir meu avental de couro e operar minha sofisticada máquina de café italiana. E é com o mesmo entusiasmo que limpo o chão e lavo as louças durante a jornada de trabalho. Como mão de obra nos EUA é cara, eu faço o máximo que posso; como por exemplo lavar e pintar um estacionamento de 70 vagas, sob o sol escaldante do verão.

Acredito que meus anos voando Ipanema (sem ar condicionado) nas lavouras de cana de açúcar me ajudaram a desenvolver uma certa resiliência.

Não foi surpresa alguma quando, entre um café e outro, eu me vi com saudade de voar. E essa nostalgia veio bem antes do que eu imaginava. Felizmente não demorou muito e eu recebi uma proposta para transladar duas aeronaves agrícolas, inicialmente dentro dos Estados Unidos e depois entregá-las na República Dominicana e Brasil, respectivamente.

Em boa hora!

Eu havia acabado de rechecar meu mono em uma aeronave modelo Luscomb e havia também recentemente voado de Citabria com um colega, além de ter também tido a oportunidade de voar o histórico Tri Motor Ford, durante um evento organizado pela Associação de Aeronaves Experimentais, a EAA e patrocinado pela minha cafeteira a Aviatori Coffee House.

Durante minhas férias na Itália, em setembro de 2022 tive a oportunidade de voar o Ultraleve Arrow, decolando de uma pista de grama próxima a Roma e voando na proa sul, passando pela Calábria e Sicília. Com todas essas experiências eu estava não só habilitada, mas proficiente. E ansiosa por ganhar os ares voando solo de novo.

As duas aeronaves que transladei inicialmente estavam ambas sem voar por alguns anos. Durante a corrida de decolagem e também durante o voo mantive meu nível de alerta bem alto. Felizmente tudo correu bem. A sensação de estar trabalhando novamente como piloto e voando solo foi incrível. A República Dominicana era até então um novo destino pra mim e isso sempre adiciona uma dose extra de aventura. Depois desses voos, fiz também algumas entregas de aeronaves no Brasil.

Recentemente recebi a proposta de voar a safra do milho durante os meses de julho e agosto de 2023, para uma empresa na qual eu trabalhei anteriormente. Aceitei prontamente e mal posso esperar para estar de novo voando baixo sobre as lavouras.

Para nós que gostamos de voar, mas por algum motivo ficamos um tempo fora de atividade, é primordial nos mantermos aptos a retornar; assim quando as oportunidades surgem estaremos não só com as carteiras em dia, mas também suficientemente confiantes para operar as aeronaves. ➤

Creio que uma boa maneira de nos mantermos afiados, seja através do engajamento em diferentes atividades aeronáuticas como a aquisição de novas habilitações, voos periódicos com pilotos mais experientes, treinamento em áreas com necessidade de fonia, tráfego aéreo mais intenso do que estamos acostumados, etc…

Eu recentemente fiz meu voo de cheque para hidroaviões e fiquei maravilhada em ver como essa perspectiva operacional de taxiar, decolar e pousar na água me trouxe uma gama de conhecimentos e habilidades até então por mim inexploradas.

E eu creio que a vida é isso: aprender a pausar quando nos sentimos cansados, mas sem desistir.

Devemos viver ao invés de meramente existir. Nos expomos e enfrentamos as tempestades quando elas se apresentam e desfrutamos da brisa e da calmaria quando essas também nos agraciarem. Nossas conquistas nos farão sentir como reis e rainhas. Os erros e derrotas nos darão lições de humildade. Eu tenho vivido ambos aspectos e sou grata por tudo.

Nesse mesmo dia em que escrevo esse artigo, eu completei meus treinamentos de pouso emergência e evacuação de aeronaves na água. Treinamentos estes essenciais a qualquer piloto que opera sobre água, sejam durante longos traslados, em combate a incêndios ou operações em plataformas fluviais e marítimas. Aprender a respirar com um cilindro de ar comprimido, estando de cabeça para baixo na água enquanto coordenando ações como abrir a janela da

aeronave, desafivelar o cinto de segurança e nadar para a superfície podem fazer com que segundos pareçam uma eternidade.

Durante esses processos de treinamento e novos voos eu me dei conta de que há uma infinidade de coisas novas a serem aprendidas e uma vez quebrada a inércia nos tornamos mais confortáveis em sairmos da zona de conforto e nos expormos a novas experiências. A cada conquista, nossos horizontes se expandem. Aprender torna-se o hábito saudável da busca não só de conhecimento, mas também de novas virtudes.

Interessante como o céu nos oferece inúmeras lições. Por mais que viajemos para terras distantes e percamos de vista as referências familiares, o céu permanece, está sempre lá; com sua constância e mistérios. De lá de cima nos sentimos no topo do mundo como parte de algo gigante e paradoxalmente, entendemos como somos pequenos e limitados.

Para os que aguardam o início da safra, espero que vocês estejam descansando, mas mantendo suas asas em boa forma.

Para o pessoal do hemisfério sul, faço votos de que todos estejam tendo uma safra produtiva, mas sem esquecer da importância de comer bem, dormir bem e fazer uma higiene mental de vez em quando.

Lembrem-se: nessa viagem chamada “vida” viemos todos com um bilhete de embarque em branco. E para nós que escolhemos voar, a jornada conta tanto quanto o destino final. Aproveite a viagem!

Treinamento de pouso e emergência na água. Na Itália, voando o ultraleve Arrow.

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Aeroagrícolas Uruguaias Iniciam Projeto de Prevenção a Incêndio com Empresas Florestais

Capacitação com bombeiros realizada na Bueno Servicios Aereos.

Por Lucas Zanoni

Durante o ano de 2022, três aeroagrícolas uruguaias iniciaram um projeto para prestação de serviço de combate aéreo a incêndio no país. Com apoio de tecnologias brasileiras, algumas das empresas mais tradicionais no setor de aplicação aérea do Uruguai (Charles Chalkling, Bueno Servicios Aereos e 20 Léguas) estão abrindo espaço para uma nova atividade. Após diversos meses em contato com a Zanoni Equipamentos, o piloto Marcelo Oliver adquiriu a primeira comporta hidráulica no país junto com seu amigo Juan Chalkling, que também possui uma oficina aeronáutica. Além de instalarem o equipamento em seu próprio avião, o centro de manutenção também equipou um Air Tractor de Pablo Bueno.

O desenvolvimento do mercado de combate aéreo a incêndios no Uruguai se deu através da demanda do setor agrícola, de forma bastante semelhante ao que acontece no Brasil: “o interesse por incêndios surgiu a partir da necessidade de apagar incêndios no campo, para os nossos clientes agricultores nos anos de muita estiagem”, conta o Bueno. A partir desses trabalhos iniciais, a Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas passou a ajudar na popularização do serviço: “A divulgação da atividade foi impulsionada principalmente pela ANEPA como uma solução para um problema social. Posteriormente, iniciativas semelhantes foram realizadas junto com empresas florestais para que tenham um serviço de guarda e proteção”. ➤

Comporta Zanoni instalada em uma aeronave AT402 no Uruguai.

O fortalecimento dessa atividade voa lado a lado com a sua profissionalização e, assim como vem ocorrendo em nosso país, o setor aeroagrícola de nossos vizinhos vem se dando conta da importância da qualificação para garantir um crescimento sólido do mercado de combate aéreo a incêndio. Bueno conta a trajetória da empresa para dar início à prestação desse tipo de serviço: “realizamos investimentos na capacitação e obtenção de habilitações no combate aéreo a incêndio para nossos pilotos e para nossa empresa de uma forma geral, além da aquisição de novos reservatórios de água e da aquisição de uma comporta Zanoni”.

A parceria entre a desenvolvedora brasileira de tecnologias e as aeroagrícolas uruguaias contribuiu não apenas para o país vizinho, mas também ajudou a gerar inovações que agora contribuem para o mercado brasileiro. Devido a algumas demandas específicas do Uruguai, a Zanoni Equipamentos aperfeiçoou os equipamentos necessários para preparar as aeronaves agrícolas para o combate a incêndio. Após um longo período de conversas com a empresa 20 Léguas, foi criado um mecanismo para dar maior precisão e versatilidade à comporta hidráulica. Marcelo Oliver nos contou de onde surgiu essa necessidade: “Aqui no Uruguai, a temporada de incêndios muitas vezes

coincide com a temporada agrícola, exigindo que a aeronave tenha que atuar tanto no combate quanto na aplicação de produtos na lavoura. Como a gente faz trabalho de dispersão de sólidos (especialmente semeadura), precisávamos de um ajuste mais preciso na abertura do equipamento. Essa melhoria que eles realizaram para o trabalho agrícola também acabou por ajudar no trabalho de incêndios, permitindo escolher entre um lançamento para ataque direto (salvo dump) ou para aceiro (mais longo e menos concentrado)”.

Assim como no Brasil e de maneira oposta aos países do hemisfério norte, o mercado uruguaio de combate aéreo a incêndio tem se desenvolvido alheio às ações governamentais. Empresas e entidades (sejam elas florestais, sucroalcooleiras ou associações de produtores de grãos) têm se organizado para proteger suas propriedades sem depender do Estado. Esse novo serviço é acordado por dias de plantão e horas voadas, havendo um mínimo de dias e um mínimo de horas por ano. Na maioria desses casos, a aeronave está sempre pronta, seja para aplicar produtos ou combater incêndios. Com realidades muito semelhantes entre os países vizinhos, o setor aeroagrícola do Mercosul cada vez mais contribui para a promoção da sustentabilidade e para a defesa do meio ambiente.

Air Tractor da 20 Léguas realizando operação de combate a incêndio.

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

A Migração para o Oeste — Capítulo 3 – Parte

Operações Noturnas

A Visco Flying Service ajudou a introduzir operações de aplicação aérea noturna, especialmente no algodão. George Willett, de Huron, Califórnia, aparentemente realizou as primeiras aplicações noturnas em 1948 ou 1949. Conforme Vedder, sua empresa aderiu a elas quase por acidente.

“O que aconteceu”, ele explicou, “foi que durante o pico da safra do algodão, não tivemos como dar conta do serviço. Assim, nos encontramos terminando vários serviços já de noite, sem nenhuma luz.

"Começamos então a pensar seriamente em aplicar à noite. Assim, eu fui até o Vale de San Joaquin e olhei algum equipamento, vi como instalar os faróis. Voltei para casa, adaptei um avião e começamos a pulverizar em lavouras fáceis, sem obstruções.

"Até que uma noite meu piloto chefe, Al Lefleur, e eu decidimos pulverizar uma lavoura com eucaliptos altos em uma cabeceira. Tiramos no cara-ou-coroa para ver quem iria voar e eu ganhei, então Al teve de voar primeiro!

“Sentei para ver, e a primeira coisa que notei foi que ele desligou os faróis logo que iniciou a puxada sobre as árvores. Quando ele voltou, perguntei a ele do porquê e ele disse que eu logo veria por mim mesmo!

"E vi mesmo! A gente voava baixo e devagar naqueles dias, e os faróis iluminando à frente só mostravam as árvores do meio para baixo. Meio sem pensar, eu estimei a hora de dar potência e cabrar de acordo com o ponto onde eu achava que os faróis tinham iluminado o topo das árvores.

"Mas quando eu comecei a subir, logo me dei conta de que os faróis só tinham mostrado a metade de baixo das árvores! Consegui passar por cima. Mas dali para

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a frente, tivemos que nos reorientar completamente quanto às subidas, já que os faróis não iluminavam os topos das árvores.

"Esta foi provavelmente a coisa mais difícil que aprendemos quanto a trabalhar à noite. Hoje em dia, com mais potência e velocidade no 'tiro', isso não faz tanta diferença”.

Empresário Inovador

A empresa de Vedder foi inovadora. Já em 1957, ele usava inseticida comprado a granel, em grandes tanques, antes que essa prática se tornasse comum (Nota do Tradutor: nos EUA, é comum a empresa aeroagrícola fornecer o defensivo também).

Muitos pilotos renomados trabalharam para sua empresa, incluindo Jack Rye, Myron Ballard, Gene Rye, Chuck Quigley, Tommy Mills, Louie Baker, Al Lefleur, e Cliff Shores.

Vedder ainda opera a Visco Flying Service (N. do T.: em 1985), usando aeronaves de asas fixas e helicópteros. Ele ainda tem um “cemitério” com vários Stearmans e me disse que ocasionalmente um deles é posto para voar.

Vedder tem sido uma liderança na aviação agrícola, e serviu como presidente da National Agricultural Aviation Association (NAAA) em 1976. Ele ainda voa regularmente. Recentemente, ele teve de pedir desculpas e sair de um jantar de confraternização de pilotos veteranos às 21:00, para ir pulverizar algodão pelo resto da noite!

A Precissi Flying Service

Uma interessante e pitoresca empresa pioneira mais ao norte é a Precissi Flying Service, da cidade de Lodi, às vezes conhecida como a “Força Aérea Italiana”. Organizada em 1945 pelos irmãos Lou, Gus, Joe e

Frank Precissi, a empresa cresceu de dois aviões para uma das empresas mais importantes e efetivas do Vale de San Joaquin.

Sua base em Lodi é uma revelação, especialmente para visitantes com interesse na história da aviação. Os Precissi ainda usam os antigos TravelAir, a maioria deles fabricados no final dos anos 1920 e início dos anos 1930. Todos eles em estado de novos, pintados nas cores azul e amarelo da Força Aérea e todos com motores Continental W670 de 220 HP.

“Decidimos desde o início que iríamos ficar com os Travel-Air pelo tempo que fosse possível, e nós mais ou menos conseguimos isso”, diz um dos veteranos da empresa.

"Mesmo lá nos anos 1950 e 1960, quando adquirimos alguns Stearmans, ainda ficamos com os motores Continental de 220 HP. Eles são de manutenção fácil e barata, e como a maioria de nosso trabalho fica a curta distância de nossa base ou das pistas agrícolas, os 220 conseguem carregar o que precisamos”.

Joe, Lou, e Gus eram os pilotos, enquanto Frank cuidava das operações no solo. Eles fizeram um trabalho soberbo em vender a aplicação aérea para os produtores altamente diversificados da região, e dão muito crédito por seu sucesso a alguns

Eagle DW.1 similar aos adquiridos pela Precissi, porém com motor Lycoming de 300 HP no lugar do Continental radial de 220 HP. Um avião agrícola muito curioso, projetado por um ex-instrutor de voo a vela, ele tinha asas similares às de um planador, com envergadura de 16,8 metros e spoilers atuando junto com os ailerons para melhor desempenho em curvas. Entre 1979 e 1983, fabricaram-se 95 deles. Foto por RuthAS - Own work, CC BY 3.0.

excelentes pilotos – homens como Sid Novaresi, um oficial da Reserva da Força Aérea que chegou ao generalato, Kenny Palmer, Jerry Wolther, Maurio Marchetti, Hunter Wardlow, Charles Greer, John Roche, John Trimmer, e outros.

Com o tempo, uma segunda geração de Precissis se envolveu com a empresa. Pete Precissi, filho de Lou, Dan, filho de Gus, e o filho de Joe, John, todos acharam seus lugares na organização. Pete e Dan voam agrícola, enquanto que John cuida das coisas no solo, preocupado com agendamentos e outras questões administrativas.

Além dos Travel-Air, esta empresa recentemente comprou vários Eagle DW. 1, mas continua a confiar nos motores Continental de 220 HP. “Porque mudar quando se sabe que se tem um vencedor?”, pergunta Joe.

A Precissi Flying Service com certeza é uma vencedora na aviação agrícola da Califórnia. Em seus 37 anos de atividade contínua, a empresa afirma orgulhosamente que nunca teve um piloto lesionado!

N. do T.: Todas essas informações são de 1985, quando o livro original foi escrito. Um perfil no Facebook mostra uma empresa chamada Precissi Flying Service operando Air Tractors em Port Lavaca, Texas, hoje em dia.

(Continua no próximo mês)

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.