NOVA TURMA NO CAVAG DO AEROCLUBE DE PONTA GROSSA
ÚLTIMOS DIAS DE INSCRIÇÕES
PARA O CONGRESSO CIENTÍFICO
DA AVAG
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Edição em português
Volume 24, Número 05
PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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15 Nova Turma no CAVAG do Aeroclube de Ponta Grossa
28 Agrotec - a Continuidade por uma Segunda Geração de Empreendedores
50 Pilotos Agrícolas se Aventurando na Literatura
52 Mossmann assina parceria com universidade federal na área de ensino e pesquisa
54 Durabilidade importa (e muito) na aplicação aérea
16 Últimos dias de inscrições para o Congresso Científico da AvAG
18 Sindag e Ibravag marcaram presença em evento sobre controle de mosquitos nos EUA
20 TRIMESTRE: Setor aeroagrícola levou informações a 23 mil pessoas em eventos
40 A Ciência e Mais de 80 Anos de Pesquisa
Provam a Efetividade dos Retardantes de Fogo a Base de Fosfato
06 Papo de Cabine | Bill Lavender
07 Está por Acontecer
24 Além do Voo | Larissa Wako
26 Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa
34 Conselho de Craymer | Robert Craymer
56 Low and Slow - “Baixo e Devagar”
Mabry Anderson
Na capa: Ingomar Storch (E) e Enio De Cezere (D), sócios da Santa Vitória Aviação Agrícola.
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O da Santa Vitória Aviação Agrícola.
Os dias aqui na Geórgia estão ficando mais longos e mais quentes, o que me indica que ao sul do equador, eles estão mais curtos e mais frios. Enquanto os pilotos agrícolas americanos se preparam para mais uma safra de verão, a safra da maioria dos pilotos agrícolas brasileiros já terminou ou pelo menos está bem menos movimentada. Uma boa opção para se passar o tempo livre da entressafra é a leitura, então procuramos trazer matérias interessantes para você nesta edição. Além de nosso conteúdo mensal usual, damos as boas-vindas a um novo colunista regular, o Diretor Operacional do SINDAG e economista Claudio Junior Oliveira. Sua coluna, Panorama Econômico, deve ser do interesse de todos vocês, mesmo daqueles que não são empresários. Ela pode ajudar você a tomar decisões bem embasadas quanto aos investimentos que você está fazendo para ter um pé de meia no dia em que decidir pendurar seu capacete permanentemente (você está planejando para esse dia, não está?).
Também estamos dando a você algumas sugestões adicionais de leitura, posto que ultimamente três pilotos agrícolas se aventuraram a escrever livros - confira em “Pilotos Agrícolas se Aventurando na Literatura, nesta edição. Mas há algo que você já deveria ter lido e que não está em nossas páginas: o governo brasileiro está fazendo uma consulta pública para colher sugestões para um novo decreto, o qual deverá substituir o atual Decreto 86.765/1981, uma das normas que regulam a aviação agrícola, o que tem o potencial de afetar seriamente nossa aviação. A consulta estará aberta até 24 de Maio, e você pode acessar a atual minuta do Decreto e o formulário para fazer sugestões para a mesma em https://www.gov. br/agricultura/pt-br/assuntos/insumos-agropecuarios/
aviacao-agricola/consulta-publica/consulta-publicadecreto-da-aviacao-agricola.
Ah, então sua empresa toma muito do seu tempo e você não teve tempo para se preocupar com isso? Felizmente, é aí que associações como o SINDAG entram. O Diretor Executivo do SINDAG, Gabriel Colle, nos informou que o SINDAG tem um comitê estudando cuidadosamente a minuta do novo decreto, visando tomar medidas para minimizar qualquer impacto negativo à nossa aviação. Mais um dos muitos motivos pelos quais sua empresa deveria ser filiada ao SINDAG, se ainda não é. Quanto mais empresas estiverem sob o guarda-chuvas do SINDAG, maior será a sua representatividade e maior sua legitimidade para proteger nossos interesses. Filie-se e participe de eventos como o Congresso AvAg 2023 a ocorrer em Sertãozinho, SP, de 18 a 20 de julho próximo. É uma valiosa oportunidade para você se envolver com as discussões, aprender mais sobre aviação agrícola, descobrir maneiras de tornar sua empresa mais eficiente e lucrativa, reencontrar velhos amigos e fazer novas amizades.
Acabamos de ser informados pela ANEPA, a associação de aviação agrícola uruguaia, que eles também estarão realizando um evento, o Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola del Mercosur, de 16 a 18 de agosto no Altos del Arapey Hotel, em Salto, Uruguai. AgAir Update estará presente em ambos os congressos. Não deixe de passar por nosso estande e dar um oi!
Até o próximo mês, Keep on Turning…
www.agairupdate.com/calendar
27 de Maio, 2023
Dia Internacional do Piloto Agrícola
18-19 e 20 de Julho de 2023
Congresso da Aviação Agrícola do Brasil. Centro de Eventos Zanini
Marginal João Olézio Marques, 3.563 –Chácara Recreio Planalto – Sertãozinho/SP
www.congressoavag.com.br
16-18 de Agosto de 2023
Congreso Latinoamericano de Aviación Agricola
Hotel Altos Del Arapey, Salto, Uruguay
19 de Agosto de 2023
Dia da Aviação Agrícola Brasileira
4-7 de Dezembro de 2023
NAAA’s Ag Aviation Expo
Palm Springs, CA
Email: naaaexpo@agaviation.org
Phone: 202-546-5722
https://www.agaviation.org
A Santa Vitória Aviação Agrícola começou como a maioria das empresas começa: com dois amigos que se associaram, compraram um avião agrícola e começaram a trabalhar duro. Neste caso, Enio Strapação De Cezere, um piloto agrícola formado pelo CAVAG da Aero Agrícola Santos Dumont em 1994, e Ingomar Storch, um veterano e muito experiente
técnico agrícola, os quais fundaram a Santa Vitória em 2005. Ambos já tinham trabalhado para outras Aero agrícolas na região de Santa Vitória do Palmar, uma pequena cidade no extremo sul do Brasil, cercada por grandes lavouras de arroz absolutamente planas. Em seu primeiro ano, eles tiveram um terceiro sócio, outro piloto agrícola, mas logo ele deixou a empresa para voar helicópteros para um órgão do governo brasileiro.
A frota da Santa Vitória Aviação Agrícola exibida em frente ao seu hangar. O único avião da empresa que não está na foto é o EMB-201A baseado em Mostardas. Observe os geradores eólicos ao fundo, os quais estão se multiplicando na região devido aos seus ventos constantes e se tornando um desafio para os pilotos agrícolas operando na área. Foto aérea (drone) por Fausto Alberto Torres.
Eles começaram, como conta De Cezere, “com um Cessna e uma bolanta", o nome que se dá na região para uma pequena casinha rústica de madeira. Eles arrendaram outro avião em seu primeiro ano para o outro piloto voar. Já em 2009, eles conseguiram comprar seu segundo avião, um Ipanema 201A de 1980, o qual está na frota da empresa até hoje. Em 2013 eles compraram seu terceiro avião, outro
Ipanema, um 202. Em 2016, eles construíram a sede física da empresa, em terreno que havia sido adquirido em 2010, e entre 2017 e 2019, eles substituíram o Cessna AgWagon original por outro Ipanema, adquiriram dois outros Ipanemas e abriram duas bases remotas, na cidades de Mostardas e São Lourenço do Sul. Seu grupo de colaboradores cresceu de dois no primeiro ano para 16 hoje. ➤
O segredo por trás deste sucesso? Além de trabalho duro, experiência e dedicação por ambos os sócios, o fato de que De Cezere não apenas é um piloto agrícola, mas também é graduado em gestão financeira e pósgraduado em engenharia de produção, e trouxe esse conhecimento para a gestão da empresa. Ele chegou a criar um mapa estratégico, com uma visão - ser reconhecida como a empresa de aplicação aérea que apresenta os melhores resultados - e uma missãocontribuir com o produtor rural para produzir alimentos de qualidade, com alto desempenho e segurança.. O mapa estratégico também lista várias formas para atingir estas missão e visão, as quais incluem destinar tempo e recursos para a qualificação das equipes e estar atento às novas tecnologias no ramo.
Habilidade para delegar também é importante para o gestor inteligente; apesar de ser um piloto agrícola muito experiente, De Cezere incumbiu Carlos Eduardo Romano de ser o Piloto Chefe da empresa e Toni Sato
de ser o Gestor de Segurança Operacional (GSO). De Cezere diz que a Santa Vitória Aviação Agrícola se foca primordialmente na qualidade das suas aplicações, trabalhando em contato próximo com seus clientes e seus engenheiros agrícolas.
Hoje a frota da Santa Vitória Aviação Agrícola está padronizada no Ipanema, com cinco EMB-202 à etanol e um EMB-201A que ainda queima avgas. De Cezere diz que o 202 é o avião ideal para a maioria das lavouras de seus clientes. Além disso, Santa Vitória do Palmar é conhecida por seus ventos fortes e quase constantes; por conta disso, muitas vezes é necessário fazer aplicações aéreas em condições de vento menos do que ideais, especialmente as de fertilizantes granulados. Nessas situações, é a capacidade do piloto decolar e pousar nessas condições que determina a continuidade da operação, e De Cezere diz o que a maioria dos pilotos de Ipanema já sabe - que o Ipanema é mais fácil de operar com vento de través do que um Cessna.
Os Ipanemas da Santa Vitória estão equipados com bicos de jato leque da STOL, e para algumas aplicações, usam-se atomizadores rotativos. As aplicações de sólidos são feitas com difusores da STOL. Quatro dos Ipanemas tem GPS Satloc Bantam e os outros dois tem o GPS da Vektor.
A safra da Santa Vitória começa entre o final de agosto e início de setembro, com aplicações de glifosato em lavouras prestes a ser semeadas com arroz. Uma segunda aplicação de glifosato é feita quando o arroz está prestes a eclodir, no que chamam de “ponto de agulha”, às vezes junto com algum outro herbicida caso invasoras resistentes ao glifosato estejam presentes. Ocasionalmente, uma terceira aplicação de herbicida é feita se ainda permanecem invasoras resistentes ao glifosato na lavoura. Em dezembro começam as aplicações de ureia, de uma a duas, feitas entre 60 a 80 kg por hectare. Muitos lavoureiros fazem a primeira aplicação de ureia por trator. Depois disso, a Santa Vitória Aviação Agrícola costuma ser chamada por seus clientes para fazer uma aplicação de fungicida no arroz. Em janeiro, ocorrem aplicações na soja, geralmente duas, incorporando fungicidas e inseticidas quando necessário. ➤
Frequentemente, aplicam-se fertilizantes foliares, tanto na soja como no arroz. Todas as aplicações de líquido são feitas na vazão de 20 litros por hectare.
Cerca de 60% das aplicações da Santa Vitória são feitas no arroz, e 30% na soja. Estas aplicações costumam terminar em março. Os 10% restantes são semeaduras de cobertura que ocorrem até junho, quando a safra da empresa efetivamente termina.
Anos atrás, o arroz era praticamente a única cultura de Santa Vitória do Palmar, e virtualmente todas as aplicações eram feitas por avião. Com o aumento dos preços internacionais da soja, produtores de soja. Se mudaram para a região e trouxeram pulverizadores terrestres autopropelidos com eles. Acabaram descobrindo que eles poderiam ser usados no arroz também e hoje eles são concorrentes das empresas aeroagrícolas locais. ➤
A Santa Vitória Aviação Agrícola opera em cerca de 20 pistas agrícolas, situadas em distâncias de até 100 Km da base, além de uma base remota na cidade de Mostardas a cerca de 390 km da base, onde um piloto e um técnico operam o único EMB-201A da frota.
A maioria das empresas novas funcionam bem quando são pequenas; com um ou dois aviões, as habilidades necessárias para gerenciá-las são aquelas que qualquer piloto tem. É quando elas crescem, e acrescentam mais equipamento e colaboradores, que os problemas de administração surgem e arrastam para baixo aquelas cujos proprietários não têm os conhecimentos necessários para lidar com eles. É por esse motivo que o SINDAG tem promovido tantos cursos de administração para seus associados, e que nós do AgAir Update incorporamos “Papo de Gestão” como uma coluna mensal. O sucesso da Santa Vitória Aviação Agrícola, fruto do trabalho de um empresário com formação em gestão, que sabe como definir prioridades, estabelecer procedimentos e motivar sua equipe, prova que esta é a receita do sucesso.
O Aeroclube de Ponta Grossa em março de 2023 iniciou sua segunda turma do curso de aviação agrícola CAVAG de 2023.
Compõem a turma 02 de 2023 do CAVAG, integrantes naturais dos estados de Goiás, Mato Grosso, Rio De Janeiro, Rio Grande do Sul e São Paulo.
Estes alunos são originários dos mais variados segmentos da aviação, como a executiva, a linha aérea, o atendimento nas mais isoladas partes da bacia amazônica, o transporte aero médico e asas rotativas.
Visando participar do crescimento do agronegócio, unindo a nova área de interesse com suas experiências passadas, buscaram o ACPG no intuito de uma formação qualificada e reconhecida pela comunidade.
• Distância de decolagem encurtada em 145 metros
• Consideravelmente mais silencioso no chão (do lado de fora)
• Consideravelmente mais silencioso no ar (do lado de fora)
• Voo suave
• “Puxa” forte nas curvas com carga a bordo
• Leme notavelmente mais leve
• Voos feitos em elevações de 5.250 pés
Aumento adicional equivalente a 233,6 HPs no eixo
Aumento de até 584 libras no empuxo
Distância de decolagem mais curta
Razão de subida melhorada | Melhora o CG do avião
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
EXPECTATIVAS: inscrições tanto para o evento científico quanto para o Congresso AvAg são gratuitas e já podem ser feitas pela internet.
Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress.
Trabalhos devem ser enviados até o dia 31 de maio para o email sindag@ sindag.org.br e premiação será no Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que por sua vez já tem grande expectativa de público para julho
Termina no próximo dia 31 de maio o prazo de inscrições para o Congresso Científico da Aviação Agrícola. Até lá, estudantes, pesquisadores de universidades e consultores de todo o País podem enviar seus trabalhos para o e-mail sindag@sindag. org.br. O tema central do concurso este ano será Competitividade e segurança da aviação agrícola e os trabalhos deverão estar focados em pelo menos um dos cinco tópicos: Aviação Agrícola, sustentabilidade econômica e ambiental, Inovação na Aviação Agrícola, Boas práticas na Aviação Agrícola, Tecnologia de Aplicação Aeroagrícola e/ou Tecnologia de Aplicação com Drones.
O resultado será divulgado durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil Congresso AvAg, que ocorrerá de 18 a 20 de julho, em Sertãozinho, no interior paulista. Assim como no ano passado, os participantes poderão apresentar suas pesquisas no evento, na forma presencial ou remota. Será já no primeiro dia da programação em Sertãozinho, a partir das 14 horas.
O Congresso Científico é uma promoção do Sindag e Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), com premiação de R$ 3 mil para o primeiro lugar, R$ 2 mil para o segundo e R$ 1 mil para o terceiro, além da Menção Honrosa para o destaque em Inovação.
Além disso, os trabalhos premiados serão publicados na revista Aviação Agrícola.
As normas do concurso, ficha para inscrição e outras informações podem ser conferidas no endereço eletrônico congressoavag.org.br/cong-cientifico. Ou no site do Congresso AvAg, acessando a janela Congresso Científico no menu da página – confira no QR Code abaixo.
Falando em Congresso AvAg, seguem as expectativas também para o encontro máximo do setor aeroagrícola brasileiro. A pouco mais de três meses de seu início, o evento já tem mais de já tem cerca de 100 expositores confirmados em sua mostra de tecnologias, equipamentos e serviços. A programação no Centro de Eventos Zanini também já tem alinhavados painéis técnicos sobre Segurança de Voo, Tecnologias de Aplicação (avião drone e helicóptero), Digitalização nas Empresas, Gestão do Tempo e os Impactos das Questões Políticas e Econômicas sobre o setor.
Entre as atrações, está confirmada ainda realização de dois minicursos – sobre Gestão Financeira para
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Aponte a câmera do celular para o código e confira o vídeo do coordenador do Congresso Científico, Maurício Pasini, convidando os pesquisadores a enviarem seus trabalhos para o concurso
Empresas Aeroagrícolas (dias 18 e 19 de julho) e Comunicação e Marketing (dia 20), ambos com vagas limitadas. As inscrições para o Congresso AvAg 2023 podem ser feitas pelo site congressoavag.org. br. A participação é gratuita, mas, para se inscrever, o visitante precisa de um código convite, que pode ser solicitado junto ao Sindag ou o Ibravag, com qualquer um dos expositores confirmados ou ainda com a revista AgAir Update (confira nesta página). Além disso, para preparar a viagem a Sertãozinho o internauta também encontra no site do evento os contatos da agência de viagens e do hotel oficiais do evento.
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Um olhar próximo à estrutura, estratégias e estudos que dão suporte a um dos mais antigos e eficientes sistemas do mundo em controle de mosquitos e prevenção de doenças. Esse foi o foco da missão do presidente do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, aos Estados Unidos. Mais precisamente, no 18º Workshop de Vigilância de Arbovírus e Controle de Mosquitos de Saint Augustine, que ocorreu de 28 a 30 de março, na Flórida.
O objetivo da dupla foi buscar parte da expertise sobre o combate aéreo a vetores, dentro do rol de estratégias sobre o tema e estabelecer canais entre os dois países para fomentar pesquisas em terras brasileiras – neste caso, junto às autoridades de saúde daqui. Os brasileiros estavam acompanhados ainda do consultor Alan McCracken, irlandês, radicado há mais de 20 anos nos Estados Unidos e com vivência profunda na aviação agrícola de diversos países. Inclusive no Brasil, onde morou por oito anos e suas contribuições para o setor lhe renderam recentemente a medalha Mérito Aviação Agrícola Brasileira, entregue pelo Sindag.
Promovido pelo Distrito de Controle de Mosquitos Anastasia (AMCD, na sigla em inglês), o Workshop norteamericano reuniu o conhecimento de mais de 80 anos de experiência nesse tipo de atividade no país. “Já no primeiro dia, ficou claro o altíssimo nível de profissionalismo do sistema norte-americano. Todo baseado em muita (e constante) pesquisa científica – que, aliás, tem no país um forte investimento público e privado”, destaca o diretor Gabriel Colle.
“Nos Estados Unidos, a Saúde Pública é bastante conectada a empresas de desenvolvimento e universidades. Aliado a experiências do mundo todo, que eles buscam para troca de ideias. Considerando inclusive os indicativos das mudanças climáticas para se estar um passo à frente no comportamento dos insetos”, reforça Colle. O evento teve mostra de pesquisas e projetos de combate a mosquitos também da Índia, Mali, Taiwan, Tailândia e Itália.
Entre as autoridades e palestrantes, o presidente Kämpf e o executivo Gabriel Colle conversaram com o inglês Mark Latham, radicado nos Estados Unidos desde os anos 1980 e hoje um dos mais importantes especialistas internacionais no combate a vetores. A conversa entre os brasileiros e uma das estrelas do evento foi sobre os desafios e importância das pesquisas e detalhes sobre o serviço de controle de mosquitos na Flórida.
Latham recebeu ainda o convite para visitar o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) – marcado para julho, em Sertãozinho/SP. “Ele ficou muito contente com nossa visita ao evento, lembrou-se da entrevista e, quanto à ida ao nosso Congresso, disse que adorou o convite mas, claro, precisa conferir sua agenda”, assinala Colle.
Em sua palestra no evento, Latham apresentou dados das estratégias conjuntas (com o trabalho articulado de equipes em terra e aéreas) que batem os 90% de eliminação das populações de mosquitos nas cidades. Em seguida, os representantes brasileiros conversaram ainda com a presidente do Conselho de Comissários da AMCD, Gayle Gardner. Ela convidou os dirigentes aeroagrícolas a conhecerem toda a estrutura da entidade. Para ver de perto como operam as aeronaves (no caso, helicópteros), equipamentos terrestres, laboratórios e outros sistemas do Distrito.
Dirigentes das duas entidades conferiram pesquisas, estratégias e conversaram com especialistas de sistema que há 80 anos é um dos mais eficientes do planeta em combate a vetores e prevenção de doençasPALESTRAS – O consultor Alan McCracken (esq) acompanhou o presidente do Ibravag Júlio Kämpf (dir) durante o evento, que teve a participação também do diretor Gabriel Colle nas conversas com autoridades e assistindo às apresentações.
integra os Relatórios Operacionais de janeiro a março, enquanto 2022 registrou um público de 57,5 mil pessoas abrangidas por ações do Sindag e associadas em 658 participações
Segundo os relatórios de atividades do Sindag no primeiro trimestre de 2023, o ano já teve, até 31 de março, mais de 23 mil pessoas abrangidas por informações sobre o setor, em eventos em quase todos os Estados brasileiros e até no exterior. Isso com a participação tanto de pessoal da entidade, quanto por dirigentes e técnicos de empresas associadas, ou de parceiros do sindicato aeroagrícola atuando como multiplicadores das ações junto aos públicos interno e externo da atividade. Isso além das reuniões técnicas, encontros temáticos e até as agendas de articulações promovidas pelas próprias entidades aeroagrícolas –tanto presenciais quanto online.
Por temas, o destaque de janeiro, fevereiro e março ficou por conta das iniciativas de Promoção do Setor, onde o público atingido somou 19.856 pessoas. Depois, vieram os eventos enquadrados nas categorias Articulação (1.980 pessoas), Qualificação (1.314), Governança (309), Associativismo (187), Regulamentação (88), Pesquisa e inovação (14) e serviços (30). Total: 23.661 pessoas abrangidas.
O quesito que somou mais de 83% do público do trimestre inclui, por exemplo, o estande do Sindag e do Ibravag na 33ª Abertura Oficial da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixas, em fevereiro, em Capão
do Leão/RS. Além do seminário Aviação agrícola no setor florestal: oportunidades e desafios, ocorrido em 21 de março, em Botucatu/SP. A lista abrange ainda participações de empresas associadas ajudando a divulgar o setor em eventos setoriais. Como foi a presença da empresa Destaque Aviação Agrícola, em fevereiro, em mais edição da Noite de Campo da Sementes Autora, em Cruz Alta (no norte gaúcho). Além do alcance internacional do Sindag – que ganhou ainda mais força em março, no congresso da Associação Canadense dos Aplicadores Aéreos (CAAA, na sigla em inglês).
A atenção crescente da comunidade aeroagrícola internacional sobre as iniciativas do Sindag e do Ibravag na promoção e qualificação contínua já havia sido destaque no relatório de 2022. Neste caso, pela participação do Sindag na NAAA Ag Aviation Expo, em dezembro, no Estado norte-americano do Tennessee. O evento da Associação Nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês) teve uma delegação de 16 representantes do setor aeroagrícola brasileiro.
Com encontros que devem repercutir em troca de informações entre Sindag e NAAA sobre iniciativas em prol do setor. E na expectativa de uma maior participação norte-americana no Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg), em julho deste ano, em Sertãozinho/SP.
Aliás, o Relatório de Atividades 2022 apontou um público de 57.495 pessoas abrangidas por ações do Sindag em 658 eventos – próprios ou iniciativas de entidades (em que o setor foi representado pelo sindicato aeroagrícola, associados ou parceiros).
Destaque nesta lista para o Congresso AvAg 2022, que alcançou o recorde de mais de 4 mil pessoas inscritas para seus três dias de programação. Além do AvAg 4.0, ocorrido em maio e que reuniu em Brasília associados, autoridades governamentais, parceiros institucionais e consultores.
Sem falar das 1,1 mil pessoas reunidas nas 12 edições do Sindag na Estrada ocorridas durante o ano, ou de eventos online de qualificação, como a Academia Brasileira de Tecnologia de Aplicação Aérea.
Sempre que surge uma mudança no governo, principalmente de visão contrária a gestão anterior, alterações nas diretrizes de ordem econômica e política ocorrem, tornando o tema instabilidade pauta nas discussões econômicas. Além de analisar o novo posicionamento, faremos uma conexão com as questões macroeconômicas, considerando as variáveis do IAVAG – Índice de Inflação do setor aeroagrícola, como base para as reflexões.
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com uma nova variação para este ano, aponta para cerca de 5,5% no acumulado de 2023.
No Brasil, desde que o novo governo assumiu, o Banco Central (Bacen) vem acompanhando com cautela as articulações do executivo. Além do desafio de combater a inflação, o Bacen pode minimizar os riscos da elevação dos gastos públicos por meio dos juros altos, principalmente quando o orçamento aprovado pelo governo se apresenta acima do teto de gastos. É importante salientar que os juros altos e a inflação elevada causam o aumento da dívida pública, reduzindo os recursos para investimentos no país. Por isso, nas últimas semanas o governo tem tomado medidas para minimizar os danos econômicos como a nova apresentação do arcabouço fiscal e a construção de acordos com a China. Essas ações somadas a possível redução dos juros no Brasil e nos Eua, a perspectiva de safras recordes, cenário externo favorável a ativos de risco e os avanços das negociações de paz entre Rússia e Ucrânia o dólar se apresentou abaixo de R$ 5 na
semana do dia 10 de abril, neste caso contribuindo para a queda da inflação do setor aeroagrícola.
Em relação ao Petróleo, recurso fundamental para o setor aeroagrícola, já estamos tendo altas em virtude de cortes na produção impostas pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), levando à redução da oferta. A projeção de alta se alastra para os próximos meses, obrigando os operadores a visualizarem sistematicamente as movimentações. O etanol, por sua vez, no período de abril apresenta alta, pela demanda elevada podendo ter redução nos meses posteriores. E o INPC, Índice Nacional de Preços ao Consumidor, em março de 2023 apontou um indicador de 0,64% e 4,29% no acumulado de 12 meses, com destaque para a alta nos transportes. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com uma nova variação para este ano, aponta para cerca de 5,5% no acumulado de 2023.
Para fechar a reflexão econômica, o IAVAG nos últimos 3 meses se apresentou com instabilidade significativa. Em janeiro apresentou uma variação de -2,21%, em fevereiro 1,29% e em março -1,39%, mostrando o quanto o momento é instável. Nestes casos, a palavra para os gestores é cautela e olho nas movimentações econômicas e políticas, pois o planejamento, neste momento, só é possível fazer a curto prazo.
Uma das grandes dificuldades de empresários e agricultores que desejam adentrar no mercado dos drones de pulverização aérea é a falha regulamentação no país. Sendo difícil atuar 100% dentro da legalidade pelas dificuldades já discutidas nesta coluna, como a regularização de bulas dos produtos e receituário agronômico, mas também o cadastro das aeronaves nos órgãos regulamentadores como ANAC e o MAPA.
A ANAC, em publicação do RBAC 94, classifica as aeronaves remotamente pilotadas da seguinte forma:
• Classe 1: Peso de decolagem maior que 150 kg;
• Classe 2: Peso de decolagem maior que 25 kg e menor que ou igual a 150 kg;
• Classe 3: Peso máximo de decolagem igual ou menor que 25 kg.
Dessa maneira, as aeronaves remotamente pilotadas comumente utilizadas na aviação agrícola que podem carregar 25, 30 ou 40 kg, estavam categorizadas como classe 2, tendo a necessidade da emissão de Certificado de Aeronavegabilidade Especial (CAER). A problemática consistia em que algumas das principais fabricantes do mercado não haviam disponibilizado um projeto autorizado pela ANAC, sendo os usuários impossibilitados de emitir o CAER. Desta forma, não sendo possível regularizar as aeronaves perante a ANAC.
Porém, nesta semana a diretoria da ANAC publicou no Diário Oficial da União a RESOLUÇÃO N°
710, de 31 de Março de 2023, onde flexibiliza a operação de drones agrícolas. Os drones, durante a aplicação de agrotóxicos e afins, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e sementes sobre áreas desabitadas são classificados para fins deste regulamento como Classe 3, independentemente do peso máximo de decolagem da RPA, desde que operando VLOS ou EVLOS e até 400 pés AGL. Esta
resolução entra em vigor no dia 2 de maio de 2023, para mais informações acesse o site da ANAC para visualizar o documento na íntegra.
O RBAC 94 continua em vigor, porém para os casos de drones agrícolas, as classes foram equiparadas a Classe 3, não tendo mais a necessidade das fabricantes possuírem projetos autorizados pela ANAC e a emissão do CAER, tornando a regularização menos burocrática e amplamente acessível para empresários e agricultores. Isso significa economia de tempo, recursos e custos financeiros quanto a exigência de documentações obrigatórias previstas.
É necessário que os órgãos regulamentadores estejam atentos a este setor que está em rápida expansão. Dessa forma, também não podemos esquecer da obrigatoriedade para os operadores, os chamados pilotos agrícolas remotos, onde existe a necessidade do curso de CAAR. Com a regulamentação se atualizando, e caminhando em direção a realidade do campo, não demorará até uma onda de fiscalizações e vistorias dos órgãos regulamentadores começarem a atingir as empresas e agricultores que possuam registro, sendo talvez um divisor para quem está em compliance e poderá seguir com suas atividades sem carregar o peso de infrações e multas.
Com certeza é uma vitória para o setor e um passo a mais para a regularização da atividade, que hoje ainda é vista com desconfiança pela atuação na ilegalidade de muitas empresas. O objetivo em comum na aviação agrícola é que todos possam exercer uma atividade segura, respeitando as boas práticas agrícolas e o cumprimento às inúmeras regulamentações impostas por diversos órgãos federais e estaduais para que dessa forma, possamos obter uma competição saudável e justa entre as empresas que já existem e que estão por vir. É importante se preparar, para assim, caminharmos juntos e fortalecermos o setor da aviação agrícola brasileira.
Se você está procurando uma forma mais eficiente de fazer a gestão financeira da sua empresa, saiba que apostar em um sistema ERP é a melhor opção. Entre as vantagens oferecidas por essa plataforma, está a automatização de várias tarefas, o que vai liberar seu tempo para pensar estrategicamente no seu negócio.
ERP é um sistema que reúne e consolida dados de diferentes processos de uma empresa, como estoque, vendas e cadastro de clientes, entre outros. A sigla em inglês Enterprise Resource Planning, em português significa Planejamento de Recursos Empresariais. O objetivo de implantar um sistema assim é auxiliar a gestão, o planejamento e a tomada de decisão no dia a dia e a longo prazo.
Um sistema ERP permite que um gestor visualize por completo as transações realizadas pela empresa, desenhando um amplo cenário de seus negócios. Dessa forma, ele favorece decisões mais inteligentes, diretamente relacionadas aos indicadores de desempenho da empresa. O diferencial desse tipo de software é que as informações de cada um dos setores gerenciais da empresa ou dos processos administrativos, operacionais e de produção são consolidados em um único ambiente de trabalho, composto por módulos integrados. A troca de informações automatiza etapas e permite ganho de produtividade, ao mesmo tempo em que possibilita um fluxo de dados segura e eficaz.
As vantagens de usar um sistema ERP é a redução de tempo na geração e análise de relatórios sobre vendas, comissões e fluxo de caixa. Em sua maioria, os sistemas de ERP possuem geração de relatórios automaticamente a partir dos dados já cadastrados. Com isso, os gestores conseguem analisar o desempenho da empresa de forma mais rápida e intuitiva, otimizando as tomadas de decisão em uma micro e pequena empresa; eliminação de recursos
manuais e acesso facilitado a dados. Extinção de planilhas, tabelas, agendas e outros inúmeros recursos manuais que circundam o dia a dia da gestão de uma empresa. Todos os dados ficam guardados e integrados em um painel de controle de maneira segura no seu computador e na internet, sempre disponíveis aos gestores da empresa ao toque de poucos cliques. Segurança e planejamento eficientes na gestão financeira. Com os dados do capital ativo e passivo da empresa integrados, a probabilidade de erros nos cálculos de faturamento e lucro da empresa diminuem consideravelmente, permitindo um planejamento mais preciso do capital investido da empresa.
Ao implementar um sistema de ERP na sua empresa, crie uma política de segurança de seus dados junto aos seus fornecedores e colaboradores. Com seus fornecedores, estabeleça os direitos e deveres de cada parte caso os dados sejam roubados, acessados por computadores não registrados ou até mesmo deletados do servidor. Com seus colaboradores, defina todas as senhas de acesso, agende datas para backups periódicos de todos os arquivos e reforce o sigilo dos dados apresentados no dia a dia da empresa.
Customizações custam caro e em sua maioria tornam o sistema mais burocrático e complexo. Lembre-se que um ERP funciona para dar agilidade aos processos da sua empresa, então tente se manter o máximo possível com as funcionalidades gerais antes de pedir ao fornecedor novos módulos para integrar dados específicos da sua empresa. Não fazer a integração com outros sistemas já existentes na empresa; este é um grande risco para quem já controla os dados da empresa de uma maneira automatizada. Certifique-se que o seu ERP consegue importar dados de tabelas do Excel e também de arquivos gerados por outros sistemas. Se isso não ocorrer, tenha certeza que sua equipe gastará algumas semanas para importar e atualizar todas as informações para o novo sistema.
Softwares ERP não são programas que você baixa rapidamente na internet e sai usando no mesmo dia. Uma solução de ERP pode demorar de uma semana até três meses para ser integrada a todos os departamentos de uma empresa. Geralmente a implementação de um ERP segue por cinco etapas:
• Integração da infraestrutura,
• Migração de dados
• Treinamento de pessoal
• Integração de departamentos
• Testes de segurança.
Para escolher uma programa ERP ideal para sua empresa você deve seguir quatro etapas:
Quais departamentos da sua empresa são mais atrasados em relação à entrega de resultados? Quais destes atrasos resultam em atraso e retrabalho para outros departamentos? Entenda exatamente quais são as falhas de comunicação e integração entre os departamentos de sua empresa para ter um problemachave para resolver com um ERP. Definindo um problema-chave, sua empresa poderá traçar um “antes e depois” da implementação do sistema e medir o Retorno de Investimento (ROI) em relação ao custo do software e da produtividade de determinado departamento.
Além de buscar em média três fornecedores qualificados para te atender, busque saber quais e quantas empresas do seu ramo de atuação eles
atendem. Por exemplo, se você tem uma loja virtual e começa a utilizar um sistema ERP que tem experiência neste ramo. Neste caso, a empresa fornecedora poderá ajudar-te de uma maneira mais customizada e assertiva, pois em geral já conhece quais são os problemas de integração para lojas virtuais.
O planejamento deve ser feito pelo fornecedor em unidade com o calendário da sua empresa e com a disponibilidade de cada gestor. Evite datas de muita movimentação dos funcionários e dos gerentes. Entenda que a gestão de sua empresa vai mudar completamente em poucos meses e você precisa direcionar grande parte da atenção da sua equipe na implementação do sistema ERP.
O que leva a um bom uso de um sistema de ERP não é apenas sua estrutura tecnológica, mas sim o valor das pessoas que operam no sistema. Promova concursos, workshops e palestras dentro da sua empresa para mostrar quais serão os benefícios de um sistema ERP e como toda a empresa vai ganhar com isso.
Quando o assunto é ERP, não existe uma fórmula mágica para todas as empresas. Algumas se dão bem com um sistema ERP online e outras preferem um software instalado no computador. O importante é sempre buscar o que se adapta melhor à realidade de seus clientes e da maneira que sua equipe trabalha. Prefira tomar suas decisões sobre esse tema em equipe e coloque seus colaboradores em sintonia para extrair o máximo dessa ferramenta para gerir sua micro e pequena empresa.
Muitas empresas são criadas pela vontade de uma pessoa, e estas normalmente operam com base no know-how de seu fundador. Quando chega a hora desta pessoa se aposentar, costuma ser um desafio manter a empresa funcionando e muitas delas acabam fechando suas portas.
Este certamente não é o caso da Agrotec, uma representante e fornecedora de serviços de manutenção para a linha GPS da Satloc, além de representante exclusiva dos atomizadores rotativos Micronair no Brasil. Sediada em Pelotas, RS, a Agrotec foi fundada em janeiro de 1992 pelo engenheiro agrônomo e Lenda Viva da aviação agrícola Eduardo Cordeiro Araújo, para uma atividade bastante diferente: a realização de cursos para formação de Executores e Coordenadores de Aviação Agrícola. A Agrotec foi a primeira empresa privada autorizada pelo Ministério da Agricultura a realizar esta formação, a qual até então só era dada por escolas estatais.
Em 1995, a revolução do GPS estava começando, e uma empresa chamada Embrasa se tornou a primeira representante da Satloc no Brasil. Na época, Eduardo
Araújo dividia seu tempo entre a Agrotec e a Mirim Aviação Agrícola, uma empresa aeroagrícola muito progressista que ele tinha ajudado a fundar, e que estava sendo pioneira na adoção de GPS no sul do Brasil. A Mirim fez testes com unidades GPS da Trimble e da Satloc em seus aviões, acabando por optar pela Satloc, mas ficou claro dos testes que os pilotos necessitariam de um treinamento para aproveitar todos os recursos de seus equipamentos GPS. Assim nasceu um acordo entre a Embrasa e a Agrotec, para que a Agrotec fornecesse o treinamento para pilotos das empresas que adquirissem unidades GPS da Satloc pela Embrasa .
Com isso, em 1996, Eduardo Araújo deixou a Mirim e, como os anos de 1997 e 98 foram os anos do “boom” do GPS no Brasil, começou um período de muitas viagens, indo à empresas em todo o país para ensinar pilotos agrícolas como usar os recursos do GPS Satloc. À medida em que esses equipamentos GPS sofriam o desgaste inevitável das operações agrícolas, a necessidade de manutenção dos mesmos apareceu, e Araújo aproveitou a oportunidade para transformar a Agrotec no centro de manutenção da Satloc no Brasil. Foi uma atividade totalmente nova para a Agrotec, que nunca tinha feito
manutenção de equipamentos eletrônicos. Em 1999, a Agrotec também se tornou revendedora da Satloc, encerrando sua parceria com a Embrasa.
No ano de 2000, a Agrotec também se tornou a representante exclusiva da Micronair no Brasil comercializando e fornecendo manutenção e suporte para sua linha de atomizadores rotativos. Em 2004, a Agrotec deixou de promover os cursos de formação de Executores e Coordenadores de Aviação Agrícola, e passou a se focar inteiramente na comercialização, suporte e manutenção das linhas Satloc e Micronair.
Com a chegada do ano de 2010, Araújo sentiu que era hora de se aposentar. Sua preocupação imediata era a continuidade da Agrotec; Araújo tem um casal de filhos, mas ambos já desenvolviam carreiras de sucesso em outras áreas e não tinham interesse em gerir a Agrotec. Após muito meditar, Araújo decidiu que a melhor opção seria vender a Agrotec para as pessoas que eram as mais interessadas na sua continuidade: seus colaboradores de longa data.
Carlos Stosch, que com sua esposa Laura Stosch e Eduardo Tavares se tornaram os novos proprietários da
Agrotec, conta que no início estavam bem preocupados quanto a assumir o negócio por conta própria. Mas como Carlos e Araújo relatam, as condições da venda foram “de pai para filho”, e por algum tempo Araújo continuou ajudando-os como um mentor, até que os novos donos se tornaram confiantes na sua própria capacidade de tocar o negócio. ➤
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Como ajuda adicional, Carlos trouxe para o negócio seus filhos Fernando, que lida com a parte financeira, e Gustavo, que se especializou na manutenção dos Micronair. Também na equipe está Jerry dos Santos.
Também no ano de 2010, a Agrotec abriu uma base avançada em Primavera do Leste, devido à necessidade de se estar mais perto de sua clientela no Centro-Oeste.
Hoje, as vendas da Agrotec estão divididas aproximadamente meio a meio entre os produtos das linhas Satloc e Micronair. Sabendo do quão fundamental é o GPS para a atividade-fim de seus clientes, a Agrotec mantém sua linha de suporte ativa 24 horas por dia, 7 dias por semana. A Agrotec tem condições de fazer a manutenção de todos os modelos da Satloc. Carlos diz que 80% dos problemas com os GPS Satloc são resolvidos de forma remota, por telefone ou pelo aplicativo WhatsApp, “que se revelou uma grande ajuda”, como diz Carlos. Os restantes 20% dos problemas requerem a remoção do equipamento do avião e o seu envio para a Agrotec, onde a competente técnica eletrônica Carem Barros os colocará de volta em condições de funcionamento. A Agrotec não apenas fornece manutenção para equipamentos
Satloc vendidos por ela, mas também para qualquer equipamento Satloc importado oficialmente para o Brasil, tais como aqueles instalados de fábrica em aviões agrícolas novos trazidos dos Estados Unidos.
Carlos disse que não é comum que atomizadores rotativos Micronair sejam enviados à Agrotec para manutenção; "eles raramente quebram", ele diz, acrescentando que a Agrotec nunca precisou reparar um Micronair sob garantia.
Além de ter um abrangente estoque de peças tanto para os produtos Satloc como Micronair os quais ela comercializa e suporta, a Agrotec também tem algumas unidades completas dos mesmos, as quais podem ser emprestadas a seus clientes para manter seus aviões agrícolas operando durante o tempo em que as suas unidades originais estão em reparo.
Com uma equipe tão dedicada e competente, Eduardo Araújo pode aproveitar sua aposentadoria tranquilamente, com a certeza de que esta nova geração de empreendedores manterá a Agrotec funcionando em perfeitas condições por muitos e muitos anos!
LONGUEUIL, Québec, 23 de Fev. de 2023 – A Pratt & Whitney Canada (P&WC), uma unidade de negócios da Pratt & Whitney, atingiu um bilhão de horas voadas desde a formação da empresa há quase 100 anos atrás, em 1928. Motores da P&WC dão potência a missões em um portfólio diversificado - incluindo a aviação executiva, aviação geral, aviação regional, helicópteros e Unidades de Potência Auxiliares (Auxiliary Power Units - APU). Atualmente, mais de 110.000 motores já foram produzidos, com mais de 66.000 atualmente em serviço atendendo nossos mais de 16.000 clientes.
“A aviação tem o poder de mudar o mundo. Nossos motores acionam aeronaves que beneficiam milhões de pessoas todos os dias”, disse Maria Della Posta, Presidente da Pratt & Whitney Canada. “A cada segundo, uma aeronave com motor P&WC decola ou pousa em algum lugar do planeta, viabilizando comércio, reunindo famílias ou em missões humanitárias, de serviços médicos de emergência ou missões de busca e salvamento. Ter atingido um bilhão de horas voadas foi possível pelo esforço da dedicada equipe da Pratt & Whitney Canada, junto com nossos clientes, fornecedores e a comunidade estendida da P&WC. Estamos ansiosos para celebrar esta conquista com eles este ano.”
A família de motores PT6 - a mais prevalente e versátil na aviação - está celebrando 60 anos de excelência e inovação. Ela foi adotada por construtores de aeronaves de asas fixas e rotativas em todo o mundo. Com mais de 64 mil motores PT6 produzidos desde sua introdução em 1963, ele equipa mais de 155 diferentes aplicações aeronáuticas. A PT6 é inigualada em desempenho, confiabilidade e disponibilidade, tendo atingido 500.000 milhões de horas de voo.
“Nosso motor PT6 permanece na frente do cenário aeronáutico, trazendo conquistas inovadoras em desempenho, sistemas de controle e inteligência por dados”, acrescentou Della Posta. “A PT6 de hoje tem
quatro vezes mais potência, tem uma razão pesopotência 50% melhor e um consumo de combustível específico até 20% melhor quando comparada ao motor original. Cada novo modelo é desenvolvido e projetado com uma missão específica, plataforma e cliente em mente, ao mesmo tempo em que se busca um menor impacto ambiental”.
A contínua evolução tecnológica do motor PT6 nunca foi mais aparente do que nos anos recentes. A mais nova família de motores, a PT6 E-Series™, é a primeira a ter um sistema de controle eletrônico integrado para hélice e motor de duplo canal na aviação geral.
O motor PT6 também é o único motor turbo-hélice no mundo a ser aprovado para voo por instrumentos monomotor (single-engine instrument flight rulesSEIFR) em voos comerciais de passageiros na Europa, América do Norte, Nova Zelândia e Austrália .
Baseado neste espírito inovador, a Pratt & Whitney Canada está comprometida em garantir que o PT6 continue sendo o motor escolhido por seus clientes e pelo mercado por um longo futuro.
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Há coisas que roubam o desempenho do seu motor. Ar contaminado, combustível contaminado e fugas de ar podem limitar o potencial de seu motor. Mas nem todos os inimigos de seu motor são ladrões de desempenho. Às vezes o alvo são as próprias peças do motor.
As peças internas e externas do motor podem ser afetadas adversamente por corrosão. Nas partes atingidas pelo fluxo de ar, vemos corrosão por alta temperatura, ou sulfidação como ela é conhecida. Vemos corrosão nas partes do compressor. Neste momento, quero focar em dois componentes: a caixa de entrada de ar, a qual discutimos anteriormente e a carcaça traseira da caixa de redução.
No que o ar entra no motor, ele flui pela caixa de entrada. Isto causa esforços no revestimento da caixa de entrada. Se qualquer material estiver no ar, ele atuará como abrasivo e poderá desgastar o revestimento da carcaça. Mesmo gotas de água trazidas em alta velocidade pelo fluxo de ar podem ser abrasivas. O manual de manutenção do motor contém alguns critérios bem específicos para inspeção e reparo. Mesmo se você perder o revestimento e começar a ter alguma corrosão, há etapas que você pode adotar no campo para proteger sua peça e levá-la até o próximo intervalo de revisão ou manutenção.
Na verdade, eu comecei a pensar em corrosão devido a alguns problemas que temos encontrado na carcaça traseira da caixa de redução. Esta é uma área do motor que você não tem como inspecionar visualmente. É muito difícil determinar se há algum problema nela até ser tarde demais. Que problemas são esses e o que você pode fazer? Bom que você perguntou
A carcaça traseira da caixa de redução é uma peça com revestimento. O material recebe um tratamento, um selante de superfície é aplicado e depois finalmente um primer e uma camada dupla de epóxi aluminizado é aplicada. Se você tem trabalhado com turbinas PT6 há algum tempo, você talvez se lembre da versão anterior do selante de superfície. O revestimento costumava ser um verniz. Talvez você se lembre de encontrar partículas de verniz no óleo. Esse era um problema sério. O novo revestimento é uma substância muito mais robusta e uma grande melhoria em relação ao verniz. Mas apesar de toda esta proteção, ainda temos problemas.
Quando desmontamos uma seção de potência, temos a oportunidade de visualizar o exterior da carcaça traseira da caixa de redução. Há um espaço entre o duto de exaustão da seção de potência e a carcaça traseira da caixa de redução. ➤
A maior parte deste espaço é ocupado por um isolamento térmico. Este isolamento é importante, dado que protege o óleo contido nas carcaças da turbina de potência e da caixa de redução da alta temperatura dos gases sendo expelidos pelo motor. No entanto, há uma pequena folga no final do isolamento térmico que pode permitir o acúmulo de umidade e a formação de corrosão.
Podem haver vários fatores contribuintes para a causa principal dos problemas de corrosão. Geralmente há bastante acúmulo de carvão nesta área. Este carvão é potencialmente gerado nos selos de ar do rotor e do estator no motor, por uma pequena quantidade de óleo passando pelos selos e sendo queimada quando o motor está quente. Este carvão pode acumular umidade nesta área. Além disso, a carcaça, o duto de exaustão e o isolamento térmico são feitos de materiais diferentes. Isto gera o potencial para a ocorrência de corrosão galvânica ou por contato de diferentes metais. Quando dois metais diferentes entram em contato, um dos metais sofre corrosão galvânica. Esse processo também exige a presença de um eletrólito. O eletrólito pode ser umidade, sujeira ou óleo, os quais já vimos que se encontram nesta área. Acredito que seja esta a origem do problema.
O que você pode fazer para proteger a sua caixa de redução? A primeira coisa que a Pratt and Whitney Canada diz para fazermos é aproveitar toda oportunidade para proteger o motor da umidade. Quando o motor está em parada prolongada, colocamos sacos de dessecante dentro dos dutos de exaustão, para remover qualquer umidade. Quando fazemos uma lavagem de motor, nos certificamos de que o dreno do duto de exaustão está livre de carvão e que a água flui livremente por ele. Após a lavagem,
fazemos o motor funcionar por tempo suficiente para aumentar sua temperatura e secar qualquer possível umidade. Essas são as melhores coisas que você pode fazer da sua parte.
Os selos de ar são a outra parte desta equação. Se sua seção de potência não tem sido inspecionada há muitas horas, ou se você opera com frequência em pistas não pavimentadas, pode ser a hora de se considerar fazer uma inspeção. Por que simplesmente ignorar isso? Recentemente soubemos de um piloto que estava a poucas milhas da pista quando percebeu que a pressão do óleo caía continuamente. Após o pouso, a pressão do óleo caiu a zero. Uma inspeção do motor revelou que sua carcaça tinha um furo, o qual permitiu que todo o óleo vazasse. Este é o pior caso. Em muitas inspeções encontramos carcaças que já estão irrecuperáveis, e acabamos tendo de substituí-las. Só queria dizer que isso pode acontecer.
Conheça os inimigos do seu motor. Siga as melhores práticas. Consulte seu manual de manutenção. Ouça seu motor. Gosto de lembrar a todos que a PT6 dá sinais quando está com algum problema.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com
Eu gosto de espontaneidade, especialmente quando é bem planejada.
Nota: Este primeiro de uma série de dois artigos irá se focar em altitude densidade e desempenho de aeronaves. O segundo artigo irá se focar em outros fatores, tais como razão de subida, ângulo de subida e desempenho de decolagem.
Voar com segurança via de regra envolve saber o que está por acontecer, de modo que não tenhamos de tomar decisões críticas de último minuto em situações de aperto. Como desviar de uma rede elétrica inesperada. Recuperar de um quase estol/ parafuso devido a uma tesoura de vento violenta. Encolher os dedos do pé enquanto passamos sobre uma linha de árvores, porque um leve vento de cauda causou um momento emocionante demais. Tentar decidir se estamos muito perto de culturas sensíveis para garantir que não haja deriva.
Como diz o velho ditado, um piloto superior usa julgamento superior para evitar situações que exijam habilidades superiores. Quer seja o desempenho da aeronave, ou a meteorologia, ou o estágio
da cultura, é bom saber os fatores que afetam o desempenho do nosso avião. Muitos deles nós podemos antecipar. Após uma agradável manhã, voando a partir da pista da nossa base, com o ar denso graças à temperatura amena gerando empuxo e sustentação aos montes, a tarde traz temperaturas em elevação que podem causar uma notável redução no desempenho do avião. Nenhuma surpresa aqui, mas se a carga não for ajustada para acomodar esta mudança significativa de temperatura, as coisas podem se tornar muito excitantes, muito rapidamente.
Ou você viajou várias centenas de milhas de sua base para uma operação de pulverização em um reflorestamento de larga escala, onde os traslados podem ter muitas milhas de distância e cobrir território onde há consideráveis diferenças de altitude entre os vários quadros a serem pulverizados. ➤
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Um avião de ótimo desempenho em um certo quadro pode se tornar lerdo em outro quadro situado muito mais alto, devido à redução da velocidade na subida para o terreno mais elevado, mas novamente, é algo que podemos facilmente antecipar.
Uma das coisas boas de se voar agrícola, é que você pode facilmente ajustar a carga para as condições. Tive a oportunidade de trabalhar com um experiente operador aeroagrícola no Arizona. Sua regra básica era de que aos 30° C, ele automaticamente reduzia a carga máxima para compensar a perda do desempenho, p. ex., em um AT-401, ele reduzia a carga de 360 galões (1.360 lts) para 320 galões (1.210 lts).
Não se trata apenas de pouso e decolagem, mas mais especificamente, se você está trabalhando em uma lavoura pequena exigindo vários “balões”, uma carga muito pesada para estas condições fará que você se sinta como se estivesse se equilibrando em cima de uma bola, com os comandos moles e brigando para manter uma velocidade segura até que a carga se reduza. É realmente desconfortável voar “no limite”, perto de condições de estol/parafuso, além de ser muito cansativo.
É fácil de se lembrar de ajustar a carga às condições quando as coisas estão tranquilas, mas quando você tem uma fila de lavoureiros pedindo para que você pulverize suas lavouras atacadas por uma infestação de lagartas, há uma tendência para “se forçar a barra” por causa da urgência.
Muitos fatores afetam o desempenho do avião, e é a soma destes fatores que se deve saber antecipadamente. Na verdade, a soma destes fatores pode ser muito significativa no que se refere a redução de desempenho do avião, devido à potência disponível do motor, empuxo disponível da hélice e da sustentação disponível nas asas. Saber o quanto estes fatores afetam a capacidade de carga e/ou o desempenho de subida garante que as únicas surpresas que você terá serão as agradáveis.
À medida em que a densidade do ar aumenta (menor altitude densidade), o desempenho do avião melhora, e à medida em que a densidade do ar diminui (maior altitude densidade), o desempenho do avião piora. Nenhuma novidade aqui, mas o que é surpreendente é o quanto mesmo uma pequena mudança de temperatura pode afetar a altitude densidade.
Usando a Figura 11-22 (cortesia do Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA), comece com uma altitude do aeródromo de 5.883 pés MSL, uma temperatura de 21° C e um ajuste de altímetro de 30,10 pol. Hg.
Encontre 30.10 na coluna “Ajuste do Altímetro” e veja na segunda coluna, “Fator Conversão Altitude Pressão”, o valor -165. Subtraia 165 da altitude do aeródromo para obter uma altitude pressão de 5.718 pés. Na coluna na base do gráfico, localize 21° C e puxe uma linha até a altitude pressão de 5.718 pés, a qual fica a cerca de dois terços entre as linhas diagonais de 5.000 e 6.000 pés. Puxe agora uma linha direto para
a escala esquerda do gráfico e encontre a altitude densidade aproximada, neste caso de 7.700 pés.
Qual o significado disto? Que o avião irá desempenhar como se ele estivesse a 7.700 pés, com uma significativa redução de desempenho em relação à altitude real de 5.718 pés. Agora ponha isso em termos que um piloto agrícola consegue entender. A diferença é de quase exatamente dois mil pés de altitude. Isto significa que, dadas as condições do exemplo acima, quando você estiver pulverizando ao nível do solo, o avião terá uma redução de desempenho equivalente à de estar voando a 2.000 pés de altura. É algo que você realmente precisa considerar, para não ter nenhuma surpresa desagradável.
Ignorar os perigos da alta altitude densidade pode colocar tanto pilotos novatos como experientes em apertos, especialmente em condições de altas temperaturas e terreno elevado. Mas mesmo operando da pista de sua base, quando o movimento fica forte devido a uma súbita infestação de lagartas, a segurança pode ficar comprometida pela pressão momentânea para se fazer o trabalho.
Para resumir, uma altitude densidade alta reduz todos os parâmetros de desempenho de uma aeronave. Isso significa que a potência do motor é reduzida, a eficiência da hélice é reduzida e uma maior velocidade aerodinâmica é necessária para sustentar o avião em seus parâmetros operacionais. Isto significa um aumento na distância de decolagem e pouso, uma menor razão de subida e um distinto desafio para se evitar que a velocidade caia abaixo do confortável durante aplicações aéreas. Também significa ser necessário usar uma margem de segurança maior do que o usual para obstáculos.
É interessante observar que em aeroportos americanos situados acima de 2.000 pés, as torres de controle e os serviços de informação aeronáutica transmitem um alerta de “verifique a altitude densidade” quando a temperatura atinge um certo valor, como um lembrete para os pilotos de que altas temperaturas e altitudes resultaram em mudanças significativas no desempenho das aeronaves.
Assim, onde quer que você esteja operando, qualquer que seja o seu tipo de operação, tenha em mente o conceito de altitude e densidade. Você pode estar voando em uma altitude maior do que você pensa.
Por
Melissa Kim, Diretora de Pesquisa e Desenvolvimento da Perimeter SolutionsO moderno combate aéreo ao fogo teve sua primeira tentativa nos anos 1920, quando sacos cheios de água foram lançados de aviões sobre fogos florestais. Este método apresentava perigo para os brigadistas no solo e esforços adicionais similares foram rapidamente abandonados. Porém, a promessa do ataque aéreo ao fogo ficou clara; a atividade de combate ao fogo precisou esperar que a tecnologia alcançasse a sua imaginação.
Tentativas mais sofisticadas foram feitas nos anos 1940. Aviões de pequeno porte novamente usaram água como agente extintor, porém o uso da água sozinha tornava difícil fazer lançamentos aéreos precisos. Retardantes de fogo de longa duração foram lançados por aviões alguns anos após, para ajudar a conter e extinguir fogos florestais. Vários ingredientes ativos foram testados, mas o PHOSCHEK® baseado em fosfato se tornou o primeiro retardante de fogo aprovado pelo Serviço Florestal (United States Forest Service - USFS) americano, em 1963. Hoje, retardantes de fogo a base de
fosfato são usados pelo USFS e outras agências de controle do fogo em todo mundo para ajudar a conter fogos florestais. Como chegamos até aqui, e por que o fosfato é o ingrediente ativo mais comum para retardantes de longa duração?
A pesquisa no uso de vários ativos como retardantes de fogo já tem mais de 80 anos, com um dos primeiros testes conduzidos na Universidade do Idaho em 1940. Vários ativos foram postos à prova para ver qual era o mais efetivo em reduzir a combustibilidade de serragem dentro de um tubo de fogo modificado. Ao avaliar um total de sete ativos diferentes, os pesquisadores concluíram que o mais efetivo, baseado na redução do peso de uma amostra de serragem durante o teste, era o fosfato de diamônio. Completando o resto da lista em ordem de efetividade estavam:
• Bórax
• Fosfato monoamônico
• Cloreto de zinco
• Sulfato de amônia
• Cloreto de amônia
• Cloreto de magnésio
Após o teste, os pesquisadores disseram, “Os primeiros quatro foram efetivos em quantidades relativamente pequenas (8-10%) e podem ser usados para reduzir a inflamabilidade da serragem. Quantidades maiores de sulfato de amônia e cloreto de amônia são necessárias. Em contraste, o cloreto de magnésio não é adequado como retardante de fogo”. Os resultados deste teste pioneiro seriam confirmados por testes mais sofisticados, os quais seriam realizados nos anos posteriores.
O que se considera como sendo o primeiro grande teste para determinar a efetividade de vários ativos retardantes de fogo ocorreu em 1954, e foi conduzido pelo USFS. O projeto foi chamado Operação Firestop, conduzido na base dos Fuzileiros
Navais de Camp Pendleton. O teste foi realizado para determinar a efetividade de novos métodos de ataque ao fogo, a partir de ciência e tecnologia desenvolvida durante a Segunda Guerra Mundial.
Uma fase da Operação Firestop testou o efeito de substâncias retardantes de fogo quanto ao tempo de ignição da madeira, a intensidade da queima de madeira, e a habilidade do retardante de suprimir chamas em madeira. O estudo incluiu várias substâncias que tinham estado em uso nos anos anteriores, em produtos de combate ao fogo. As conclusões da Operação Firestop foram claras e influíram no futuro da indústria de retardantes, até os dias de hoje. O fosfato de amônia estava entre os produtos mais efetivos na redução da intensidade do fogo, enquanto que o ácido bórico e o cloreto de magnésio estavam entre os piores. Após este estudo revolucionário, retardantes baseados em fosfato se tornaram o padrão do mercado por décadas. Ao mesmo tempo, o ácido bórico, o cloreto de magnésio e o acetato polivinílico foram descartados e desconsiderados como opções viáveis de ingredientes ativos para retardantes de longa duração. ➤
Fotos por Marty Wolin and Jeff SerpaNos anos 1960, a comunidade de combate ao fogo fez experiências com argila e materiais similares à argila, como forma de retardante de fogo lançado do ar. Estes materiais geralmente agem como agentes transportadores de água, a qual resfria os combustíveis, aumenta a umidade ambiente e forma uma cobertura que inibe o livre acesso de oxigênio e calor ao material combustível, bem como a livre saída de substâncias voláteis do combustível. O borato de cálcio e sódio mostrou ser um retardante de fogo efetivo, porém, ele não é desejável devido a seu alto custo, efeito esterilizante do solo, grande quantidade a ser diluída e sua abrasividade para o equipamento.
Dezesseis anos após a operação Firestop, Aylmer D. Blakely, um cientista da Universidade de Montana, conduziu pesquisas adicionais em ativos retardantes de fogo. Suas conclusões foram registradas em seu trabalho, Um Método de laboratório para Avaliar Ativos Retardantes de Fogos Florestais, publicado em 1970. Trabalhando a partir dos resultados da Operação Firestop, Blakely incluiu substâncias adicionais e identificou parâmetros mais efetivos.
Blakely usou o ”método do fator superioridade”, um somatório de vários fatores combinados para determinar a efetividade de diferentes substâncias. Estes parâmetros incluíam: a razão de perda de peso da amostra, o resíduo restante após a queima e a quantidade de radiação calorífica emitida.
A classificação geral das substâncias mostrou que o fosfato de diamônia, o fosfato monoamônico, o ácido fosfórico e o carbonato de potássio consistentemente desempenhavam acima de qualquer outro ativo em todos os três parâmetros. Dos quatro cloretos testados, somente o cloreto de magnésio mostrou uma moderada efetividade para retardar a combustão dentro do parâmetro de radiação calorífica.
Enquanto os estudos conduzidos de 1940 até 1970 identificaram os fosfatos de amônia como os mais efetivos produtos retardantes de fogo disponíveis, os retardantes de fogo a base de fosfato continuaram a evoluir ao longo dos anos, a medida em que inovações foram introduzidas.
• Cloreto de amônia
• Fosfato de amônia (dibásico)
• Fosfato de amônia (monobásico)
• Sulfato de Amônia
• Ácido bórico
• Cloreto de cálcio
• Cloreto de magnésio
• Sulfato de magnésio
• Ácido fosfórico
• Carbonato de potássio
• Cloreto de potássio
• Tetraborato de sódio
• Silicato de sódio
Produto
Fosfato Monoamônico
Silicato de Sódio
Cloreto de Amônia
Cloreto de Magnésio
Ácido Bórico
*As razões de intensidade e máxima são determinadas pela divisão do calor total gerado pelo fogo tratado por dados comparáveis de fogos não tratados
A primeira inovação principal foi a melhoria da visibilidade para os pilotos. Quando se aplicam retardantes de fogo por lançamento aéreo, sucessivos lançamentos são geralmente realizados por aeronaves para formar uma linha de contenção do fogo. Sob essa circunstâncias, é essencial que os pilotos das aeronaves determinem visualmente onde as cargas anteriores foram lançadas. Assim os pilotos podem lançar as suas cargas de forma a criar uma continuação desta linha de contenção. Como as substâncias retardantes de fogo podem ser incolores, ou de cores que não contrastam bem com o solo ou a vegetação, tem sido uma prática comum misturar agentes corantes na composição do retardante de fogo. Este corante fornece um contraste com o tom da vegetação do solo, assim aumentando a capacidade do piloto em determinar onde a última carga de retardante de fogo foi lançada na construção da linha de contenção do fogo.
O óxido de ferro foi um dos primeiros agentes corantes, usado primeiro em 1971 com a introdução do PHOSCHEK 259. Este retardante de fogo aumentou a visibilidade dos pilotos e diminuiu as propriedades corrosivas de tecnologias anteriores. ➤
É o único retardante aprovado para uso em tanques fixos de helicópteros que contém peças de magnésio, altamente sensíveis à corrosão. O óxido de ferro usado nesta primeira versão do retardante era um corante por demais permanente. O solo e as estruturas atingidos pelo retardante permaneciam manchadas de forma permanente ou semipermanente. Consequentemente, muitas agências de combate ao fogo governamentais passaram a exigir que as composições de retardantes de fogo lançadas do ar tivessem agentes corantes temporários. Estas formulações de corante temporário irão se desbotar em um curto período de tempo ( p.ex., 30 dias) ficando de uma cor que não se destaque do solo e da vegetação. O primeiro retardante de fogo com corante temporário foi introduzido em 1975, dando às agências de controle do fogo a capacidade de efetivamente combater fogos em áreas de sensibilidade estéticatais como parques nacionais e áreas semi-urbanas - onde retardantes de corantes permanentes são menos desejáveis ou inaceitáveis.
Em 1985, pela primeira vez se introduziram retardantes baseados em uma mistura sinergística de sulfato de amônia e fosfato de amônia. A nova formulação apresentou um desempenho como retardante de fogo similar aos retardantes de fosfato de amônia, porém a um custo inferior. Em 1995, esta mistura de fosfato e sulfato foi eliminada em favor de uma formulação de fosfato, a qual apresentava efeitos ambientais mais favoráveis.
Os combatentes do fogo devem ser equipados com as melhores ferramentas disponíveis. Agências de controle do fogo têm usado retardantes à base de fosfato para combater incêndios florestais há anos. Em contraste, testes independentes comprovaram que estes são mais efetivos do que qualquer outra solução, incluindo o cloreto de magnésio. É por isso que acreditamos que o fosfato é o mais usado de todos os ingredientes químicos em retardantes de longa duração.
Um C-130 da Coulson lança uma linha curva de PHOS-CHEK em operação de combate ao fogo.
O avião sendo usado neste teste é um Fletcher fabricado na Nova Zelândia, e usado primordialmente em aplicações aeroagrícolas.
A Skybase, uma empresa de tecnologia aeronáutica fundada em 2017 e baseada em Canterbury, Nova Zelândia, desenvolveu tecnologia para permitir que aviões não tripulados combatam fogos florestais. Na sua primeira versão de desenvolvimento, a empresa está usando uma aeronave Fletcher, fabricada na Nova Zelândia e que originalmente foi projetada como um avião agrícola. A empresa pretende converter aviões tradicionais em drones, pela integração de avançados sistemas de inteligência artificial na aeronave, permitindo que pilotos operem estes aviões remotamente a partir da segurança de uma tela de computador no solo.
O objetivo é que o avião não tripulado possa ser usado mesmo em condições adversas, como em más condições meteorológicas e/ou baixa luminosidade (p.ex.: à.noite), viabilizando o lançamento de grandes quantidades de água ou retardante de fogo em incêndios e pontos quentes quando não seria seguro fazê-lo com um piloto a bordo.
Em maio de 2022, a Civil Aviation Authority da Nova Zelândia concedeu à Skybase a certificação inicial de teste para conduzir voos de teste remotamente operados, mas com um piloto de segurança a bordo. Ainda que o objetivo final seja que o avião seja totalmente autônomo, atualmente eles contam com a supervisão de um piloto no avião.
Durante a fase de testes, o piloto remoto deve estar qualificado para operar um avião Fletcher, mas pode estar localizado em qualquer lugar do mundo. Porém as operações remotas iniciais estão ocorrendo na sede da empresa no aeroporto de Rangiroa, nos arredores de Christchurch.
A tecnologia da Skybase, chamada de SOFI tem o potencial de ser usada em vários mercados, incluindo a agricultura, mapeamento, vigilância, transporte de cargas, serviços de emergência, evacuação médica e resposta a desastres naturais. A empresa planeja lançar SOFI comercialmente em 2024, com testes e certificação desta tecnologia em países individuais a se seguirem em datas de certificação ainda indefinidas.
A DP Aviação, representante oficial da Frost Flying Inc. e revenda de aeronaves e peças originais Air Tractor, está promovendo o Curso de Familiarização e Operação em Aeronaves Air Tractor, em duas turmas, na cidade de OlímpiaSP. A primeira turma do curso, a ocorrer em julho, já está completa, mas ainda há vagas disponíveis para a segunda turma, a se iniciar em 07 de agosto de 2023.
O curso consiste em um “ground school” com carga horária de 20 horas, cobrindo os seguintes tópicos:
• Modelos Aeronaves Air Tractor
• Sistemas das Aeronaves
• Turbinas PT6A
(Funcionamento, Operação e Noções Básicas de Manutenção)
• Operação (Procedimentos Normais e de Emergência)
• Desempenho e Limitações
• Segurança de Voo
A parte prática do curso, com familiarização em aeronave Air Tractor AT-504 de duplo comando consiste em 4 missões de voo, compreendendo:
• Operação Sistemas de Aeronave
• Procedimentos Normais
• Pouso e Decolagem
• Performance de Voo
• Procedimentos de Emergência
• Operação Agrícola
Para mais informações sobre o curso, com valor de R$ 17.000,00, entre em contato com a DP Aviação pelo telefone (51) 3723-0345 ou pelo e-mail leila@ dpaviacao.com.br.
Por Ernesto Franzen
A relação entre a aviação e a literatura é antiga; um dos escritores mais conhecidos e citados no mundo também foi um destacado piloto, Antoine de SaintExupéry. A aviação agrícola, porém, parecia ser uma exceção, já que exceto por alguns livros técnicos e históricos (como o “Low & Slow” que estamos publicando em partes mensais), os pilotos agrícolas aparentemente não se interessavam muito em pegar na caneta para escrever suas histórias.
Recentemente, porém, nós aqui em AgAir Update travamos contato com três pilotos agrícolas que decidiram se aventurar na literatura.
Uma Paixão”. Neste livro, ele conta essa trajetória de uma maneira muito franca. Você pode encontrar seu livro em várias livrarias da Internet, incluindo a Amazon. com.br, Americanas.com, clubedeautores.com.br, etc.
Francisco de Moura Pereira, um piloto agrícola aposentado, escreveu não apenas um mas três livros: “Voando no Algodão”, “O Tempo e o Pasto” e as “Aventuras de um Matabixo”. Todos são livros de ficção, mas baseados nas experiências pessoais do autor. Podem ser adquiridos direto com o autor, pelo e-mail matabixo1234@gmail.com ou pelo celular (13) 99765-1116
André Oscar Schneider é um veterano piloto agrícola e empresário, atualmente sócio na Stilo Aviação Agrícola, em Tapes, RS. Ele escreveu um livro sobre suas experiências na aviação, de seus anos de “manicaca” no aeroclube até chegar à piloto agrícola e empresário, intitulado “Voar,
Teomar Benito Ceretta, um piloto agrícola que se aposentou após 33 safras e que também é formado em geografia, escreveu “Nas Asas da Linha do Tempo”, uma história da empresa francesa Aéropostale e seus pilotos, incluindo SaintExupéry, após minuciosa e extensa pesquisa. Ainda que não seja um livro sobre aviação agrícola, merece ser citado aqui por seu autor ter sido piloto agrícola e pelo excelente trabalho que fez, relatando os feitos épicos dos aviadores do Correio Aéreo Francês que deixaram suas marcas também no Brasil, de Pelotas (RS) a Natal (RN). É um excelente acréscimo à estante para os apaixonados pela história da aviação em geral. A terceira edição foi patrocinada pela Mirim Aviação Agrícola Ltda. e pelo eng. Agrônomo Eduardo Araújo, que gentilmente nos presenteou com uma cópia, mas você pode comprar a sua direto do autor, pelo celular (48) 99140-2958 ou pelo e-mail cerettateo@hotmail. com. Ceretta, como piloto agrícola aposentado, trocou o manche pela caneta, e continua a navegação de outra forma. É colunista na Revista Aeromagazine e Membro Colaborador das Revistas IDEIAS EM DESTAQUE, no INCAER, e na Revista Aeronáutica. Na sua terra natal, é Membro Correspondente da Academia Centro Serra de Letras de Sobradinho (RS). No exterior, é Membro Correspondente no Brasil do Instituto de Investigaciónes Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHACH). Na Argentina, é Membro da Academia Santos Dumont Argentina. No Uruguai, faz parte da Academia de História Aeronáutica de Uruguay.
Com o final da safra já chegando, ou tendo chegado para muitos, a leitura de um (ou mais) destes livros pode ser uma boa maneira de se passar os dias de folga da entressafra!
PARCERIA: Agadir Mossmann (à esquerda) apresenta o setor aeroagrícola, incluindo suas tecnologias, aos estudantes das engenharias de Produção e Mecânica da UFGD, no início de abril. Divulgação
A Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola está dando um importante passo na construção do conhecimento voltado às boas práticas aeroagrícolas.
A empresa assinou Acordo de Cooperação Técnica (ACT) com a Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD), no Mato Grosso do Sul, para a inserção da aviação agrícola nas pesquisas agronômicas em lavouras. “Em campo, vamos validar a eficiência e segurança das aplicações aéreas em sistemas consolidados de plantio direto”, adianta o sócio-administrador da organização, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann.
A parceria com a universidade, que tem validade até julho de 2026, faz parte do processo de busca de excelência da Mossmann, que tem sede em Dourados/MS e é especialista na gestão da documentação (assessoria, consultoria e auditoria), capacitação e atualização de profissionais da cadeia
da aviação agrícola. Para isso, é homologada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). “O trabalho com a UFGD é mais um braço que estendemos para contribuir para a sustentabilidade do setor, nos aspectos social, ambiental e econômico”, afirma a também sóciaadministradora e fundadora da empresa, Cléria Regina Mossmann.
Além do engenheiro agrônomo e sócio da Mossmann, Agadir J. Mossmann, que atua como coordenador externo do projeto de pesquisa do ACT, fazem parte do quadro de pesquisadores do estudo: quatro doutores, três acadêmicos de mestrado, um graduado e dois estudantes da graduação. A coordenação geral do ACT está sob a responsabilidade do engenheiro agrônomo dr. Bruno Cezar Alvaro Pontim, técnico de Fitopatologia da UFGD, tendo como coordenador de pesquisa
Assinatura do Termo de Cooperação com UFGD é mais um passo da assessoria e consultoria na construção do conhecimento
Para acessar a lista completa de serviços e cursos oferecidos pela Mossmann, aponte a câmara do celular para o QR Code
o professor Dr. Luiz Carlos Ferreira de Souza, com ampla experiência em sistema de rotação de culturas.
A ideia é compartilhar conhecimentos e desenvolver as atualizações necessárias em tecnologia de aplicação por meio da pesquisa com a UFGD, contribuindo com a sociedade e proporcionando aos clientes soluções modernas e completas. O leque de serviços disponibilizados pela Mossmann estende-se às fazendas que possuem aviões, helicópteros e/ou drones.
O sucesso da aplicação aérea depende muito da qualidade e confiabilidade do equipamento de pulverização. Neste artigo, abordaremos a importância de se ter um equipamento de pulverização durável e resistente para aeronaves agrícolas e os principais motivos pelos quais os operadores devem encará-lo como um verdadeiro investimento.
Em primeiro lugar, equipamentos de pulverização duráveis são essenciais para garantir a segurança do piloto. A aplicação aérea requer que a aeronave voe em condições extremas, como baixas altitudes e altas velocidades. Um equipamento de pulverização que não tenha durabilidade suficiente pode ser danificado durante o voo, causando sérios riscos à vida do piloto agrícola e à integridade do avião. A quebra de algumas peças maiores do sistema de pulverização (como filtros, barras e seus suportes) pode comprometer gravemente a aeronavegabilidade.
Além da segurança do operador, equipamentos duráveis também significam segurança ambiental e sanitária. Se o equipamento de pulverização não for resistente o suficiente, pode vazar ou funcionar de forma errada, levando à aplicação de produtos químicos fora do alvo. Isso pode não apenas interferir no tratamento das culturas, mas também afetar a qualidade do solo e dos ecossistemas circundantes. Portanto, ter um equipamento de pulverização resistente é essencial para evitar qualquer impacto ambiental da pulverização aérea.
Na aplicação de defensivos, a durabilidade e resistência dos equipamentos de pulverização está totalmente relacionada à qualidade do serviço e é fundamental para a manutenção da qualidade da lavoura. Como os produtos agroquímicos possuem alto poder corrosivo e abrasivo, tendem a danificar as estruturas ao longo do tempo, comprometendo sua precisão. Equipamentos mais robustos garantem melhor controle de fluxo e mais
uniformidade no espectro de gotas. Isso evita, por exemplo, que o fluxômetro faça um controle errado da taxa de aplicação, que os bicos tenham vazões diferentes ou que um atomizador produza tamanhos de gotas diferentes do outro. Assim, a durabilidade do equipamento de pulverização ao longo do tempo garante que os defensivos sejam aplicados uniformemente.
Equipamentos de pulverização duráveis também são críticos para garantir que a aeronave possa completar sua missão sem interrupções. A aviação agrícola é a parte do agronegócio que trabalha sob maior pressão e exige maior agilidade. Qualquer interrupção durante a safra significa perda de tempo e recursos valiosos. Devido ao alto custo operacional das aeronaves, poucos minutos parados no solo para simples manutenção significam muito dinheiro, pois sempre há muitos hectares para serem pulverizados em um espaço de tempo muito curto.
O melhor exemplo desse fator é o que aconteceu na América do Sul nos últimos vinte anos. Após o início das operações da Zanoni no Brasil, 100% da frota local substituiu os equipamentos de alumínio (mais leves) por inox (mais uma vez, mais duráveis). Apesar do peso ser algo fundamental para a aviação, os operadores locais perceberam que reduzir a capacidade e garantir que o sistema de pulverização não tenha problemas é mais lucrativo do que ter um avião com maior capacidade, mas sempre no solo para manutenção. Agora, o mundo tem seguido os passos da aviação agrícola brasileira e também está voando nessa direção.
Em conclusão, ter um equipamento de pulverização durável e resistente é essencial para o sucesso da aplicação aérea e pode economizar dinheiro dos agricultores a longo prazo. Ele garante que a aeronave possa cumprir sua missão sem interrupções, mantém a qualidade da lavoura e garante que os produtos químicos sejam aplicados com eficiência.
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
O Noroeste dos EUA, na costa do Oceano Pacífico, é uma terra de grandes contrastes, englobando os estados de Washington, Oregon e partes de Idaho. É um local incrivelmente belo, e do ponto de vista agrícola, incrivelmente produtivo.
O leste do estado de Washington, com sua topografia acidentada, é praticamente todo coberto por trigo, especialmente na região em torno de Lacrosse, Colfax, Othello, e Clarkson, na divisa com Idaho. Os fabulosos vales desta região, especialmente o incrivelmente fértil Vale de Yakima, em Washington, produzem uma abundância de
qualquer coisa que se possa cultivar. Eles são particularmente conhecidos pela produção de batatas, frutas de todas as variedades, diversas variedades de feijões e ervilhas, milho e culturas de forragem.
De Coeur d'Alene, Idaho, através do estado de Washington, passando pelo espetacular Chinook Pass pertinho do magnífico Monte Rainier, e descendo para a depressão que se estende até o Pacífico, esta terra parece ser idealmente adequada para a aviação agrícola; mas foi só após o final da Segunda Guerra que a aplicação aérea realmente se estabeleceu nesta fabulosa parte dos Estados Unidos. ➤
O protótipo do “outro” Air Tractor, voando sobre picos nevados das Montanhas Washington, em 1953.
Pesquisas indicam que as primeiras aplicações aéreas feitas nesta região foram experiências esporádicas feitas por pioneiros da Califórnia e do Arizona, especialmente pela Marsh Aviation de Phoenix, Arizona. Entre o final dos anos 1930 e início de 1940, Marsch ocasionalmente trazia seus aviões para esta região, especialmente durante as intensas infestações de insetos nas enormes plantações de batata. Mas foi só em torno de 1943 que o interesse local em aplicações aéreas começou a se desenvolver. Uma das verdadeiras empresas pioneiras nesta área foi a bem lembrada Central Aircraft de Yakima, Washington.
A Central começou como uma pequena empresa de aviação em 1939, e rapidamente se expandiu como uma escola de voo para cadetes da Marinha Americana durante os anos iniciais da Segunda Guerra. Até que em 1943 o conflito causou uma falta crítica de mão de obra na agricultura, e a Central, de forma discreta, entrou para o negócio de aviação agrícola com a compra de seu primeiro avião agrícola, um antigo Waco da Dockery Air Service de Stuttgart, Arkansas.
Entre os primeiros pilotos da Central estavam Les Mills (que viria a se tornar nacionalmente famoso no meio da aviação), James McVey e Harold Conner. Estes homens se tornariam o núcleo que levou a Central a se tornar uma líder mundial no campo da aviação agrícola no pós-guerra. Todos estes homens contribuíram fortemente para a rápida expansão, não só da Central Aircraft, mas também na formação de muitas outras empresas nos estados de Washington, Oregon e Idaho.
A Central Aircraft Também foi pioneira em aplicações florestais, e provavelmente fez a primeira aplicação comercial deste tipo em julho de 1945. Um surto de uma mariposa daninha ameaçava os reflorestamentos próximos de Seaside, Oregon, e sob a supervisão da USDA (o Ministério da Agricultura americano), a Central enviou os pilotos Bob Allison e Al Ausve para a região. Com um Waco UPF7, estes dois homens pulverizaram 400 hectares de reflorestamento com DDT. Em 26 de agosto de 1945, o jornal Sunday Oregonian publicou uma reportagem dizendo que esta aplicação tinha sido muito bem sucedida.
Entre 1947 e 1952, milhões de hectares foram pulverizados. Em 1952 a Central Aircraft foi escolhida para organizar um programa de pulverização de 81 mil hectares em New Brunswick. Um sucesso recorde de quase 100% nesta aplicação resultou em um novo contrato em 1953 em New Brunswick, para tratar quase 800 mil hectares. A Central Aircraft forneceu 57 dos 77 aviões usados nesta aplicação. Este bem sucedido programa levou ao uso generalizado de aviões em todo o Canadá, na costa Noroeste do Pacífico e na costa leste dos EUA, para o controle de pragas florestais.
Um dos mais interessantes empreendimentos desta empresa foi o desenvolvimento e fabricação de um avião agrícola totalmente novo. Este projeto começou na primavera de 1953 e foi incrivelmente completado em um período de apenas cinco meses. O Air Tractor, como foi batizado, era um biplano com uma configuração incomum, e foi desenvolvido em cooperação com a Lamson Aircraft Company
de Seattle. As duas empresas se associaram para formar a CentralLamson Corporation e produzir o avião no hangar da Central em Yakima.
O avião passou por seu primeiro teste de voo em 10 de dezembro de 1953, em Yakima, e imediatamente criou um considerável interesse na comunidade de aviação agrícola. Com um motor radial Pratt & Whitney de 450 HP, ele tinha um bom desempenho e criou uma certa sensação por sua aparência inusitada, especialmente pela falta de uma verdadeira seção central da asa superior. No lugar desta, as asas superiores tinham uma curva côncava que formava um “V”, ligando-as à fuselagem. As asas tinham pontas quadradas, com uma chapa antecipando os winglets de hoje,
De Cima para Baixo: Vista aérea da frota da Central Aircraft no seu pátio, no Aeroporto de Yakima, estado de Washington, final dos anos 1940. Cuidados com a segurança eram uma preocupação maior na Central Aircraft em 1943. Al Baxter e Herm Poulin fazem uma demonstração para alunos com um Waco J-5 ao fundo. Foto cortesia de Les Mills.
com dois conjuntos de montante em “N” em ambas as asas. Embora suas características de voo fossem boas, o avião não teve sucesso comercial e acabou por ser abandonado. Passariam-se quase 20 anos até que um outro avião chamado Air Tractor, sem nenhuma relação com a Central, surgisse no mercado, desta vez com o grande sucesso que todos conhecemos!
A Central Aircraft continuou a dominar o mercado de aviação agrícola por alguns anos, até que finalmente deixou esta atividade. Durante seu período de funcionamento, a Central deu origem a várias outras empresas, incluindo as de Les Mills e Bob Allison, que se tornaram líderes no mercado.
(Continua no próximo mês)
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