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Bill Lavender bill@agairupdate.com
No estado da Geórgia, onde eu moro nos EUA, já começaram os sinais do outono nesta semana. Uma manhã fez 15° C, na seguinte foi 17° C. Embora as temperaturas tenham subido para mais de 29° C nas tardes, mesmo assim é um alívio dos dias de verão com 35°C e umidade quase insuportável.
Esta época do ano sempre foi minha favorita. A safra chegando ao fim e a quantidade de hectares voados definindo se tinha sido uma safra boa ou ruim. Com essa mudança no clima, geralmente vinha um vento que afetava o desempenho do avião, mas que era compensado pela temperatura mais baixa e menor umidade do dia. Era sem dúvida uma excelente época para se voar agrícola.
O primeiro instinto quando a hélice termina o último giro da safra é descansar, tirar uma folga e não mexer no avião. Porém, a manutenção tem de ser feita em algum momento. Deixá-la de lado só aumenta sua dificuldade. Como você passou sua entressafra de inverno? Você desperdiçou seu tempo e agora acordou na primavera se dando conta do que agora terá de ser feito às pressas?
Entendo que para muitos de vocês, nas regiões do sul dos Estados Unidos e ao sul do Equador, a entressafra pode ser quase inexistente. Vocês podem ter a sorte de uma redução do movimento em algumas épocas do ano, mas raramente tem uma parada completa por meses. Na verdade, isso
está se tornando assim para mais e mais operadores fora das regiões com neve no inverno. Suponho que isso seja bom, posto que cada hectare voado tem seu valor.
Faz mais de 20 anos da minha última safra na qual eu parei por alguns meses durante o inverno. Mesmo assim, ainda tenho a mesma sensação nas manhãs de temperatura amena, quando eu tinha algodão para desfolhar. Não lamentem por mim, por eu ter deixado um dos melhores trabalhos no planeta. Fui capaz de atuar como piloto agrícola por 27 anos. Acho que agora estou entregando minha idade, mas tenho que dizer que comecei a voar agrícola muito jovem.
Chega uma hora em que todos nós temos que pendurar nossos capacetes. Alguns o fazem com relutância, enquanto que outros aceitam bem a mudança. São os que negam a necessidade de parar que estão em perigo. Pilotos de linha aérea se aposentam aos 65 anos por bons motivos. Aos 70, seu tempo de reação é certamente maior. Você depende da experiência, ao invés. O final da vida não está longe, uma vez que você tenha cruzado a marca dos 70. Talvez seja o caso de você parar e apreciar o perfume das rosas ao invés de apenas vê-las de passagem.
Meus comentários acima talvez não digam muito para aqueles de vocês que ainda são relativamente jovens, talvez com menos de 50 anos. Mas saiba que um dia você terá de enfrentar a decisão de continuar voando ou não. Quando você tiver de parar de receber aquelas polpudas comissões, é melhor que esteja preparado financeiramente. Seu planejamento hoje certamente terá um impacto no seu futuro. Acredite em mim, eu sei, estou lá!
Até o próximo mês, keep on turning....
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Fazenda Busato em um campo de algodão quase completamente colhido
A Fazenda Busato foi originalmente fundada por Hélio Busato no Rio Grande do Sul. O sr. Busato tinha uma pequena fazenda de 80 hectares onde ele e seus quatro filhos criavam porcos. No final dos anos 1980, um dos filhos estava estudando em Passo Fundo quando ouviu falar das oportunidades agrícolas no estado da Bahia. Um amigo do sr. Busato morava na Bahia e o convidou para conhecer o estado por si mesmo. Em julho de 1988 o sr. Busato e parte de sua família se mudaram para a Bahia, e após seis anos, o sr. Busato pode fazer a mudança de toda a família para a Bahia.
Havia muito pouca infraestrutura na Bahia, na época. O sr. Busato e sua família arrendaram 800 hectares de terra na Bahia e assim iniciaram a atividade agrícola nesse estado. Hoje, a Fazenda Busato tem mais de 52.000 hectares, consistindo em oito fazendas operadas pelo sr. Hélio e seus quatro filhos, nos municípios de Baianópolis, São Desidério, Serra do Ramalho e Jaborandi.. O sr. e a sra. Busato continuam morando em uma das propriedades.
À medida que a Fazenda Busato crescia, em 1998 seu primeiro avião agrícola, um Ag-Truck usado, foi comprado para melhor atender às suas necessidades. A ele se seguiu a compra de um Dromader M-18. ➤
Em 2004, o Dromader foi substituído por dois Ipanemas EMB-202. Com uma necessidade cada vez maior de aplicações aéreas para atender à expansão da Fazenda Busato, dois EMB-202A foram acrescentados à frota em 2006 e 2020.
Nove anos depois, em 2019, a Fazenda Busato comprou dois Air Tractors AT-502B e vendeu dois dos quatro Ipanemas. Em 2021, as fazendas compraram um terceiro AT-502B, resultando em uma frota de
três AT-502B e dois EMB-202A. Estes cinco aviões agrícolas são operados por cinco pilotos e só atendem as fazendas do Grupo Busato.
A cada ano, os cinco aviões agrícolas da Fazenda Busato tratam cerca de 24.000 hectares de algodão e cerca de 26.000 hectares de soja, juntamente com 2.000 hectares de milho. Além da frota de Air Tractor e Ipanemas, a fazenda tem um King Air 250 novo, usado para viagens longas. Para viagens mais curtas, são
André Busato sentado no pneu de um dos Air Tractor AT-502B da Fazenda Busato
Mais um dia de trabalho na Fazenda Busato pulverizando e irrigando algodão.
usados dois aviões Cirrus. A fazenda emprega quatro pilotos executivos para os quatro aviões de passageiros.
“Seria muito difícil plantar sem nossos aviões”, explica André Busato, um dos quatro irmãos. As fazendas usam pulverizadores terrestres para 40% das suas pulverizações, e os aviões para os restantes 60%. Os pulverizadores terrestres são usados para aplicar alguns defensivos que não estão autorizados para aplicação aérea. “Se fosse permitido, nós certamente usaríamos aviões para pulverizar em todos os locais em que isso fosse viável nas fazendas. Para fazer o mesmo
trabalho de um Air Tractor, são necessários sete a oito pulverizadores terrestres. Para nós, o avião é muito mais eficiente”, explica André.
A Fazenda Busato é notavelmente grande, consistindo em oito fazendas. Ela é gerida por quatro irmãos, depois de ser fundada por seu pai, Hélio Busato, 34 anos atrás. Começando quase do nada, as fazendas agora cobrem impressionantes 52.000 hectares, em sua maioria de lavouras de algodão e soja. Não admira que as fazendas precisem de cinco aviões agrícolas para dar conta do recado!
Da esquerda para direita: André Busato, Júlio Cézar Busato, Hélio Busato, Roque Roberto Busato e Marcos Antônio Busato.
Você consegue identificar este avião? É o Avião Misterioso de Outubro. Ganhe um bônus se você conseguir identificar alguém na foto! Envie a resposta para o e-mail aau@agairupdate.com e receba uma assinatura cortesia de um ano.
Eu já escrevi antes sobre eventos inesperados (excepcionalidades). Desta vez, sob o título de eventos inesperados, vamos examinar colisões de hélice e paradas bruscas. Estes dois eventos estão interconectados nos manuais de manutenção dos motores, embora se encontrem algumas diferenças no manual de revisão geral. Aqui estão algumas coisas do manual de manutenção do motor a se ter em mente. Se seu motor tiver de ser removido devido a um evento ou circunstância inesperada, você poderá ser solicitado a fornecer informação adicional através do preenchimento do formulário SIL GEN-135. Esta carta de informação de serviço (SIL - service information letter) da Pratt & Whitney Canada é usada para fornecer informações sobre o evento. Fotos do ocorrido também poderão ser solicitadas. Se você tiver uma colisão de hélice ou parada brusca, tire fotos do avião inteiro, da hélice e do motor antes da remoção. Quanto
mais informação for fornecida, melhor. Você deve deixar o mínimo possível de perguntas sem resposta.
O que define se é uma colisão de hélice ou parada brusca? Uma colisão de hélice é quando uma hélice em rotação atinge um objeto que causa uma variação da rotação (SEM parada) e dano à uma pá, OU quando uma hélice parada é atingida por um objeto em movimento que causa dano à uma pá. Por outro lado, uma parada brusca é quando uma hélice em rotação atinge algo que faz a hélice parar. Parece simples, não?
Depois de definir estes eventos, vamos agora separar um do outro. Podemos nos focar na colisão de hélice primeiro. Nossa jornada de manutenção começa logo após a colisão. O manual de manutenção pergunta, qual era a Ng durante o evento? Precisamos distinguir entre tipos de danos maiores e menores. O incidente
aconteceu abaixo da marcha-lenta em voo (flight idle) ou durante o corte do motor? O dano na pá é considerado menor de acordo com o manual de manutenção da hélice? Se você verificar que a resposta a estas perguntas é "sim", você não precisa tirar o motor do avião ainda. Se o seu evento se enquadra neste perfil, você pode ter de fazer o motor funcionar e depois checar o filtro de óleo e o detetor de limalha, seguido de uma sequência de monitoramento/inspeção até que você possa retornar o motor para o serviço pleno. Porém, se metal for encontrado na fase de monitoramento, ou se uma vibração aparecer, você terá de remover a seção de potência para inspeção. Assim, mesmo se seu evento for menor, você deve documentálo e informar sua seguradora.
E se você estava acima da marcha-lenta de voo, ou se dano significativo ocorreu nas pás da hélice? Colisão da hélice com uma rede elétrica? Remova a seção de potência e a envie para reparo. Antes de remover a seção de potência, você deverá inspecionar cuidadosamente o motor inteiro – procurando rachaduras, torções ou distorções. Remova o gerador/ motor de arranque e inspecione todas as conexões de acessórios na caixa de acessórios. Cheque a FCU e a bomba de combustível para ter certeza de que elas não tiveram nenhum dano. Estes acessórios podem sofrer danos em caso de uma colisão de hélice séria. Se o fio atingido não era de guia, estaiamento ou telefônico, você deve procurar sinais de descarga elétrica, incluindo marcas de queimado na flange C e no disco da turbina do compressor. A flange C é a parte dividida entre o gerador de gases e a seção de potência.
O caso de parada brusca é um pouco parecido com a inspeção anterior. Remova a seção de potência e a envie para reparo. Inspecione se houve dano no balanceamento do motor. Um item acrescentado no manual de manutenção é fazer girar o compressor. Você deve prestar atenção se há som de raspagem, metal roçando ou interferência. Já descobrimos o rotor raspando após alguns casos de parada brusca severa. Quando o motor é montado, as tolerâncias entre o compressor e outras peças são muito pequenas. Pense na força a qual o motor foi submetido. Esta força pode deformar peças que operam em alta rotação, causando contato entre elas e dano.
Quando a seção de potência chega na oficina, aí é que o trabalho começa de verdade. Mudamos nosso foco do manual de manutenção para o manual de revisão. Há procedimentos no manual de revisão que indicam a toda oficina de motor o que desmontar e inspecionar.
Ocorreram algumas mudanças nestes procedimentos ao longo dos anos. Uma destas mudanças inclui a substituição do eixo da hélice em caso de parada brusca. A mudança mais recente é a de se efetuar um tratamento térmico no duto de exaustão. A maior parte dos componentes internos da seção de potência devem passar por uma inspeção em nível de revisão geral. Isto inclui até mesmo o(s) disco(s) e pás da turbina de potência. Há alguns itens com troca obrigatória, como o já mencionado eixo da hélice e o rolamento número 6, e se aplicável, o número 7. Não vou mentir, estas mudanças resultaram em tempos da seção de potência na oficina mais longos em casos de colisões de hélice e paradas bruscas. Sua oficina precisa fazer uma inspeção a nível de revisão geral nestes componentes, o que leva tempo. ➤
Há outro item que deve ser mencionado. A primeira seção da área do manual de revisão quanto a parada brusca/ colisão de hélice lista vários cenários onde o escopo do manual de revisão não se aplica. E não é só para motores em garantia; é para todos os motores. Alguns destes cenários são: se o evento ocorreu na decolagem ou no pouso, ou se componentes da caixa de redução se quebraram. O manual também especifica que se o operador não fornecer informação suficiente sobre o evento, o reparo do motor deve ser feito como no “pior caso”. Então, o que sua oficina faz se o escopo do manual de revisão não se aplica ao seu incidente? O processo agora envolve uma solicitação feita para a engenharia da Pratt & Whitney Canada. Eles revisam toda a informação fornecida e decidem o que é necessário para o motor retornar ao serviço. Nos referimos a isso como um pedido de avaliação, ou RFE (request for evaluation).
Eu espero sinceramente que ninguém bata em nada com seu avião ou hélice. Se acontecer com você,
entre em contato com sua seguradora – documente o máximo de detalhes quanto ao incidente, incluindo fotos. Determine com seu mecânico e sua oficina qual o nível de inspeção exigido baseado na informação do manual de manutenção do motor. Se seu motor tiver de ser enviado para reparo, compreenda que sua oficina de motor está se esforçando o máximo possível para lhe colocar de volta no ar o mais rápido possível.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Maior participação no mercado, digitalização de processos, ações de melhoria contínua e comunicação e crescimento no segmento de drones estão no cenário para o triênio
O Sindag preparou o novo planejamento estratégico do setor aeroagrícola para os próximos três anos. O plano foi construído durante um encontro de dois dias do Conselho de Administração da entidade, realizado no final de agosto, na capital paulista. Conforme o diretor-executivo do sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle, a etapa agora é de consolidar os indicadores e metas discutidos no encontro, para em seguida dar
publicidade ao mercado sobre o trabalho a ser feito de 2023 a 2025.
De um modo geral, o roteiro leva em conta o incremento exponencial do mercado de drones agrícolas e a necessidade de digitalização de todos os processos administrativos nas empresas. Também segue valendo o foco no trabalho de melhoria contínua e comunicação com o mercado e a sociedade.
Entre as metas apontadas já para o primeiro semestre do ano que vem, está auxiliar na regulamentação de 300 empresas de drones de pulverização. ➤
ENCONTRO: lideranças do setor avaliaram cenários, oportunidades e planejar estratégias para impulsionar o setor no próximo triênio.
Outro objetivo é associar pelo menos 200 dessas delas até o final do ano que vem – isso no universo de 400 novas empresas entrando no mercado, conforme levantamento do Sindag. Para atrair esses novos empreendedores, a entidade aeroagrícola oferece, por exemplo, a expertise de suas equipes de apoio, documentação e regulamentação. Todas estruturadas a partir do plano estratégico de 2018 a 2022.
Sobre a digitalização, o foco é incentivar as empresas que ainda não aderiram a essa tendência a eliminarem papéis e ampliarem o uso de ferramentas de gestão. Isso tanto para garantir competitividade, quanto atestar a segurança. Nesse caso, de olho também o processo de digitalização que ocorre na parte governamental e nas entidades reguladoras. Destaque aí para a o prazo até 31 de dezembro para que todos os operadores aeroagrícolas estejam na plataforma do Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Além disso, o próprio Mapa está entre os beneficiados pela chamada pública da agência Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) para um sistema de inteligência artificial que agilize a tomadas de decisões e a fiscalização sobre o setor aeroagrícola. Ligada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTI) a Finep recebeu propostas para o novo sistema até o dia 12 de setembro.
Falando em regulação, tanto o Sindag quanto o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag, cujo presidente Júlio Augusto Kämpf também participou da reunião em São Paulo, nos dias 25 e 26) estão focados também na atualização do regramento da atividade. Como ocorreu, até abril, na consulta pública da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para a nova regulamentação de drones Classe 2 – de peso máximo de decolagem entre 25 e 150 quilos. Nesse sentido, as duas entidades aeroagrícolas também estão acompanhando (e incentivando os operadores e profissionais do setor a participarem da consulta) o processo atualização do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 137, em andamento junto à Anac.
Conforme o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, o desafio é semelhante ao que foi o processo de elaboração da regulamentação para os drones agrícolas – que vale desde outubro do ano passado, pela Portaria 298/2021, do Mapa. “Ou seja, garantir a segurança das pessoas e do meio ambiente, mas com bom senso. Para que não se anule a eficiência da ferramenta.”
Consultor Jéferson Emilio de Souza, da Aport Empresarial, foi quem coordenou os trabalhos dos dirigentes aeroagrícolas. Segundo ele, o roteiro nos dois dias de discussões começou por uma análise da diversidade e perspectivas do setor para um horizonte de três anos. O mapa estratégico do mercado aeroagrícola considerou ainda a metas e seus desdobramentos em todos os projetos e ações. “Ficou evidente a importância da aviação agrícola para o País, inclusive para a construção de um agronegócio seguro e sustentável”, destaca o consultor. “A execução é que vai fazer a diferença, mas sem dúvida, estamos colocando o setor em um outro patamar”, resume Souza.
Segundo o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, o objetivo em reduzir o tempo do planejamento é ser o mais assertivo possível nas ações junto ao mercado. E entre novos produtos, serviços e metas para os próximos triênio, a evolução dos drones é um dos principais destaques. “O segmento de aeronaves não-tripuladas é um mercado novo, mas que deve se expandir muito”, ressaltou. Além disso, a estratégia é continuar fortalecendo as relações institucionais e a comunicação. “Queremos ampliar o protagonismo do setor no agronegócio, baseados na credibilidade construída nos últimos anos.”
“O Sindag tem estado no caminho certo ao permanecer cada vez mais próximo dos associados e mostrando que o setor precisa se capacitar continuamente para aumentar sua competitividade”, acrescenta a conselheira Hoana Almeida dos Santos. Para sublinhar essa percepção empresária destaca também o trabalho das assessorias da entidade no apoio à gestão e aperfeiçoamento das empresas, além de representar na busca pela desburocratização da atividade.
Governança colaborativa, abertura ao diálogo e a geração de pesquisas e inovações que fortaleçam o setor para gerar maior competitividade para as associadas e uma percepção positiva da imagem do setor. Esses são pontos que seguem em destaque no Planejamento Estratégico para o setor aeroagrícola – que agora tem prazo mais curto, de três anos. Isso devido ao novo dinamismo das relações institucionais, somado aos processos em andamento para atualização no regramento da atividade. Mais o olhar mercadológico, já que, apesar do Brasil ter a segunda maior e uma das melhores aviações agrícolas do planeta, ela ainda
é responsável por algo entre 25% e 30% do trato de lavouras no País. O restante fica com os equipamentos terrestres (tratores e pulverizadores costais).
Horizonte de crescimento potencializado também pelas perspectivas das principais lavouras atendidas pela ferramenta aérea. Onde a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab, vinculada ao Ministério da Agricultura) anunciou no dia 24 de agosto uma produção de 308 milhões de toneladas de grãos na safra 2022/23. Noventa por cento desse volume (294,3 milhões de toneladas) das cinco principais culturas do País: milho, soja (com novo recorde), arroz, feijão e algodão.
Lembrando também a influência indireta na produção de 29,3 milhões de toneladas carne para 2023 (incremento de 3,1 %), já que boa parte da produção de soja e milho é destinada à alimentação animal. E somando ainda a expectativa de produção de 572,9 milhões de toneladas de cana-de-açúcar no mesmo período. Lavoura, aliás, que tem um forte apelo ambiental, pelo etanol substituindo os combustíveis fósseis – e que reduz em média 89% a emissão de gases do efeito estufa.
Outra aposta do setor é na maior participação dos aviões agrícolas nas operações de combate a incêndios
em reservas naturais e lavouras pelo País. Tanto pelo protagonismo que a ferramenta tem experimentado nos últimos anos, quanto pela sanção, no último mês de julho, da Lei Federal 14.406/2022, que inclui o uso da aviação agrícola nas políticas do governo para o combate a incêndios florestais.
Os dirigentes aeroagrícolas comemoram os acertos do primeiro Planejamento Estratégico, que cobriu o quinquênio de 2018 a 2022. Principalmente na aposta em plataformas digitais para incrementar os programas de aperfeiçoamento e melhoria contínua – que foi essencial para durante as restrições da pandemia da Covid 10, entre 2020 e o ano passado.
As ferramentas da internet também deram força ao trabalho de aproximação institucional do Sindag com entidades parcerias, universidades, agências governamentais e outras instituições. Ampliando também o seu trabalho de melhoria contínua. Destaque aí para o fortalecimento das Academias do Sindag (de Segurança de Voo, de Manutenção e de Tecnologias de Aplicação), a realização do MBA em Gestação, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola e o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA) Brasil.
Representantes mais de 50 empresas e dois operadores privados acompanharam, em Porto Alegre, o passo a passo da ferramenta para cadastro e envio de relatórios operacionais
Representantes de 55 empresas de aviação agrícola e dois operadores aeroagrícolas privados participaram, no final de agosto, de um encontro para esclarecer dúvidas sobre o cadastramento e envio de relatórios operacionais via Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro). A reunião ocorreu no dia 25, na sede da Superintendência Federal de Agricultura (SFA) do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) em Porto Alegre, em parceria com o Sindag. Após o encontro presencial no Estado que lidera o ranking de empresas do setor, o próximo passo será uma versão online do evento, que deve ser marcada para abranger todo o País.
O Sipeagro é a plataforma digital do Mapa que está substituindo o processo em papel da aviação
agrícola junto ao órgão – tanto o envio dos relatórios de cada operação aeroagrícola em campo, quando o próprio registro dos operadores. A reunião da última quinta foi coordenada pelos auditores fiscais agropecuários Ricardo Furtado e Lucas Fernandes de Souza – respectivamente, das SFA/ Mapa de Porto Alegre e São Paulo.
A movimentação teve pela manhã a palestra de Lucas Souza mostrando os procedimentos para cadastramento das empresas e operadores privados junto ao Sipeagro e o passo a passo para envio dos relatórios operacionais pela plataforma. Já a parte da tarde havia sido reservada a quem quisesse um atendimento individual, aproveitando para navegar pela ferramenta com auxílio dos técnicos. “Como ninguém ficou, entendemos que as dúvidas foram sanadas na parte da manhã. Mas deixamos os nossos contatos à disposição para quem ainda tiver alguma dificuldade”, explicou Ricardo Furtado.
PARTICIPAÇÃO: mais de 70% das empresas aeroagrícolas gaúchas estiveram no encontro de em Porto Alegre. Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress.O auditor considerou boa a participação dos representantes de empresas (que prestam serviços aeroagrícolas para produtores), porém, fraco o comparecimento dos operadores privados (produtores ou cooperativas que têm seus próprios aviões agrícolas). O Rio Grande do Sul tem a segunda maior frota aeroagrícolas do País, com mais de 400 aviões em operação no setor. Na prática, quase 80% das cerca de 70 empresas aeroagrícolas do Estado estavam representadas no encontro, ao passo que só 10% dos cerca de 20 produtores que têm seus próprios aviões (segundo registros do Mapa) se fizeram presentes.
Por isso, a meta da SFA/RS agora é entrar em contato com quem não foi ao encontro, especialmente os privados. “Os operadores (privados ou empresas) têm até 31 de dezembro para fazerem seu registro junto ao Sipeagro”, alerta Furtado. Quem não se cadastrar até lá na plataforma eletrônica terá seu registro junto ao Mapa cancelado a partir de 1° de janeiro de 2023. “Esse prazo não deve ser adiado, já que foi prorrogado uma vez – originalmente era 30 de maio”, assinala o auditor do Mapa no Rio Grande do Sul.
O auditor Lucas Souza também destacou a boa a
participação dos empresários gaúchos no encontro em Porto Alegre. Ele aproveitou para contextualizar a história do Sipeagro, cujo sistema já era utilizado, por exemplo, para o controle de fertilizantes e de bebidas. “O módulo Aviação Agrícola vinha sendo preparado há 10 anos e agora está efetivado”, explicou. “Fizemos um passo a passo com o pessoal de como se faz o registro, principalmente a documentação que precisa, de que forma essa documentação tem que ser encaminhada e assim por diante”, completou Souza. Ele também insistiu que os operadores não deixem para regularizar tudo na última hora. “Todo sistema de informática é passível de falhas, especialmente se houver sobrecarga de acessos no último dia, como já ocorreu até com a Receita Federal no sistema de envio do Imposto de Renda”, alertou.
O encontro havia sido articulado em parceria com o Sindag, diante das dificuldades manifestadas por operadores (tanto junto à SFA quando à entidade aeroagrícola) sobre a navegação no Sipeagro. Além de esclarecer as dúvidas dos operadores aeroagrícolas (empresas e privados), Souza também ministrou, no dia anterior, um treinamento para Furtado e mais dois colegas da Superintendência gaúcha do Mapa – a fim de que também possam auxiliar quem tiver dificuldade de navegar pela ferramenta.
NASCIMENTO: primeira operação aeroagrícola no País, em 1947, foi para combater gafanhotos, com um biplano Muniz M9, fabricado no Rio de Janeiro. Arte: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
Um voo de combate a gafanhotos em Pelotas deu ao País, em 1947, a semente da segunda maior e uma das melhores aviações agrícolas do planeta
Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para
invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.
Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto (há exatos 75 anos), quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GBF, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. ➤
O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.
A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil –promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.
Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.
Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados.
O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.
Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro. A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.
Marcelo Drescher marcelodrescher@gmail.com
Perdemos a capacidade de nos impressionar com as coisas do mundo e, como consequência, submergimos nossa sensibilidade para melhor guiar e avaliar a nossa evolução. Não se trata de dizer aqui que tudo o que fizemos foi mal realizado ou poderia, em todos os momentos, ser procedido de forma mais apropriada se executado com maior zelo em relação ao lado mais espiritual do ser humano. Também não desejo, em publicação especializada em tecnologia, forçar uma leitura de caráter subjetivo. Porém, sempre é bom lembrar que na exata medida de nossa evolução, de nosso amadurecimento, fomos envolvidos pela rotina, obstáculos, demandas, anseios de caráter pessoal e necessidades de ordem coletiva que, em verdade, nos atropelam. Sabedores de que não podíamos deixar o ritmo cair, o crescimento cessar e as expectativas se reduzirem, nos movimentamos pelo labirinto cotidiano de forma impulsiva, aleatória e, na maioria das vezes, não encontrando saída ou sentido razoável.
Inovo neste breve artigo, pois solicito que você dê uma olhada na Figura 1, representando um labirinto como o conhecemos ou como sempre nos foi apresentado. Uma rede de caminhos, desencontrados ou descontinuados que nos exigem conduzem a giros incessantes ou trilhas sem saída. Assim vivemos, de bloco em bloco, de setor em setor, de problema em problema ou, sintetizando, correndo atrás de soluções que nos levam ao próximo passo, ao próximo estágio, muitas vezes, sem a mínima certeza de que teremos sucesso ou que a nossa caminhada resulta no conhecimento de todos os caminhos, aprimorando nosso raciocínio. Dito de forma objetiva, será que as decisões que você toma são sempre apropriadas? Será que você, realmente, aprendeu com a experiências que já viveu?
Antes que você desista desse artigo ou diga que o Marcelo enlouqueceu, faça mais um esforço e observe a Figura 2, o chamado labirinto Gótico, e leia mais um pouquinho, por favor! Este labirinto, cuja expressão física
se encontra na Nave da Catedral de Chartres (França) nos revela uma verdade, um caminho. Não deixa de ser um labirinto, mas o caminho nos impõe o percurso por todos os pontos até atingir o centro que, não representa um ponto de chegada, mas um estágio na evolução de alguém que, trilhando o caminho por completo, pode se considerar capaz de um raciocínio mais ponderado.
Agora sim, havendo buscado esse exemplo, posso me ater a dizer que não somos preparados para raciocinar de modo integral. Desde tenra idade fomos treinados ao raciocínio imediatista, pontual e limitado. Resolvemos nossas questões, traçamos nossas estratégias de modo simplista buscando, quando muito, algo que se encontra após a “primeira esquina”. Longe do nosso olhar, mas perto demais para representar expressiva mudança! Frequentamos escolas onde aprendemos matemática sem relacionála com a música e astronomia. Deste modo, hoje, nos interagimos com o meio onde vivemos (ambiente e pessoas) com pouca ação e visão integradoras. A abordagem sistêmica, ou seja, a de que uma ação sempre está encaixada e se reflete no todo, deixando de lado o foco específico para visão ampla é algo muito estranho ao homem ocidental.
Quando se ouve falar em ação sistêmica, pouca atenção dedicamos ao tema, mas, se você ainda não viu qualquer utilidade nisso, responda: Você identifica os processos ou ações que provocam reflexos em toda estrutura de sua empresa? Você administra o “meio de campo” (reações ou entraves) quando medidas bruscas são necessárias em sua empresa, ou nem sabe onde realizá-las? Esquecer de administrar essas questões pode ser um erro fatal.
Você atua nas causas e pontos de apoio ou age somente sobre os efeitos, reforçando a velha metáfora de dar remédio para baixar a febre ao invés de adotar ação tópica sobre os fatores geradores? Não estamos acostumados a abordagens sistêmicas. Mas, acreditem ela é muito mais produtiva. A um piloto, a visão sistêmica é muito mais do que um modo de ordenar o raciocínio, ela é fundamental à constituição do profissional, pois não se admite falta de planejamento, erros em sequência, procedimentos desprovidos de conhecimento e, uma noção parcial do ambiente operacional, como se voar fosse um ato que comporta aleatoriedade no comando.
Por fim, se o Bill não me banir das páginas da Ag Air Update por excesso de filosofia, penso que esta breve abordagem possa sensibilizar você para os sutis aspectos ligados a uma visão mais sistêmica de sua vida pessoal e pofissional. Os detalhes, de tudo, estão aí para serem vistos. Nada é oculto para os homens que possuem conhecimento e sensibilidade à percepção. Portanto, oferte um tempo ao raciocínio integralista, aquele que presume a existência de uma “rede neural” em constante movimento, dentro da qual convivemos, construímos e, necessariamente devemos evoluir e viver. Fraterno abraço a todos!
O serviço de comida e bebida para pilotos agrícolas difere daquele de pilotos comerciais, pois é um autosserviço em voo e geralmente consiste em uma marmita e uma porção de café, ao invés de opções de filé ou truta almandina servidos por comissários de bordo. Embora um elegante serviço de bordo não esteja disponível em aeronaves de assento único, a boa nutrição continua sendo de extrema importância.
Nossos corpos são similares, de alguma maneira, às aeronaves que voamos, pois ambos requerem cuidados profissionais e manutenção em intervalos regulares. Todavia, quando o trabalho fica difícil e pesado, nós tendemos a nos esquecer da importância da nutrição, da hidratação, do sono e de outros fatores relacionados com a segurança. Em suma, tudo o que fazemos, e quão bem o fazemos, está diretamente relacionado à quão bem cuidamos de nós mesmos.
Este ditado nos lembra que para se ter boa forma e saúde precisamos comer bem. Nós necessitamos cuidar da quantidade e da qualidade dos alimentos e líquidos que ingerimos, bem como, nos assegurar de consumilos regularmente. Também precisamos ter cuidado
com as medicações, sejam elas prescritas ou não, e nos informar sobre quaisquer efeitos colaterais que possam afetar nossa habilidade de voar com segurança. Por último, mas não menos importante, precisamos ter muito cuidado com o uso de álcool e/ou de outras drogas recreativas, que podem causar consequências severas se não administradas com segurança.
É impressionante como o corpo humano consegue suportar uma grande variedade de estressores ambientais. Nós sabemos que na aviação agrícola, existem muitos deles, tais como: barulho, temperatura e vibração. Quando eu fiz a transição entre a pilotagem de aviões com motores de pistões opostos horizontais, para aviões com motores radiais, eu senti, notadamente, mais fadiga no fim do dia por conta do aumento significativo dos níveis de vibração e ruído.
Nós fomos ensinados na escola que uma dieta adequadamente balanceada requer que comamos alimentos de cada um dos grupos principais, normalmente retratados na forma de uma pirâmide, onde é sugerido o tipo do alimento, e em quais quantidades, eles devem ser consumidos. ➤
Tudo isso é muito bom e bonito, mas sabemos que, na prática, é difícil seguir todas estas recomendações sem o acompanhamento de um nutricionista a bordo.
Para mim, o importante é ter conhecimento suficiente para fazer escolhas razoáveis. Ao invés de ingerir um monte de açúcar via barras de chocolate, rosquinhas ou refrigerantes, que podem causar níveis baixos de açúcar no sangue e resultar em irritabilidade, fraqueza, e dificuldade de concentração - nada aconselhável num voo de baixa altitude para pulverizar uma plantação - adicione frutas ou vegetais como substituto. Se você está com pressa, escolha uma barra de granola ao invés de uma barra de chocolate. De fato, a ingestão de alimentos balanceados ao longo do dia permitirá que seu corpo e sua mente funcionem melhor.
Quão hidratado eu estou?
Além de comer adequadamente, também precisamos ingerir água suficiente para que nosso organismo funcione de maneira eficiente. A falta de água pode levar a desidratação - uma condição que afeta negativamente as funções normais de nosso corpo. Mesmo a desidratação leve pode drenar a sua energia e proporcionar cansaço.
As diretrizes da Clínica Mayo recomendam que, para as pessoas se manterem devidamente hidratadas, elas devem beber água e outros líquidos sempre que sentem sede. Você não precisa depender apenas da ingestão de água, pois muitas frutas e vegetais, como a melancia e o espinafre, contém quase 100% do seu peso em água. Além disso, bebidas como leite, suco e chás de ervas são compostos primariamente de água. Mesmo bebidas cafeinadascomo café e refrigerantes - podem contribuir para o seu consumo diário de água.
Como você sabe se está bebendo água suficientemente? Você provavelmente estará bem se você raramente sente sede, e se sua urina é incolor ou amarela clara. É uma boa ideia beber um copo de água com cada refeição, entre as refeições, e sempre que você sentir sede.
Um pouco de planejamento sempre é bom para manter a vida em equilíbrio. Faça uma lista dos “alimentos bons” antes de ir ao supermercado, assim você pode fazer escolhas mais saudáveis no planejamento das refeições. E sempre mantenha uma boa disponibilidade de água à mão para manter seu corpo hidratado.
Não nos causa nenhuma surpresa saber que o álcool é frequentemente citado nos relatos de acidentes industriais como sendo um fator contribuinte. O mesmo acontece quando você olha os acidentes e incidentes da aviação quando houveram mortes. O problema em usar álcool, ou qualquer outra droga recreacional, não é somente o efeito imediato no desempenho, mas também os efeitos que permanecem após o consumo, independentemente do que você faça. Nenhuma quantidade de café, ar puro, ou exercícios, irá mudar este fato.
O ruído dentro ou ao redor de aeronaves é sempre um problema, mas num voo agrícola isso é superdimensionado, portanto, precisa ser melhor considerado. A curto prazo, o ruído da hélice, do motor, e/ou do vento relativo na fuselagem resultam em estresse e fadiga para o piloto. A longo prazo, o ruído excessivo pode ocasionar perda auditiva permanente. A utilização de um capacete adequado, tampões de ouvido, ou fones de ouvido que cancelem o barulho podem reduzir, consideravelmente, a intensidade do ruído. Eu lembro que quando eu usei pela primeira vez um fone de ouvido com ANC (Active Noise Cancellation - Cancelamento Ativo de Ruído), tudo ficou tão silencioso que eu fiquei checando os instrumentos do motor repetidamente para ter certeza que tudo estava bem.
Eu ouvi uma vez um gracejo de que os aviões agrícolas são como tratores com asas, pois o foco está no desempenho, e não nas acomodações das cabines, cujas características são sempre “espartanas”. A natureza da atividade é tal que a alta vibração de motor e de fatores aerodinâmicos são fatores intrínsecos às operações de aeronaves agrícolas, o que resulta em fadiga e estresse para os pilotos. Não há muito a fazer a respeito disso, exceto estar alerta para os possíveis efeitos no seu nível de concentração.
Estar alerta é a chave de ouro Além da natureza exigente da aviação agrícola, que demanda muito dos pilotos e não perdoa nenhum lapso de desempenho, existem aqueles fatores relacionados à saúde que, se não forem observados, podem estragar o dia de trabalho. Um ingrediente chave para manter a segurança é sempre estar atento a como você se sente física e mentalmente. Se você não se sente bem, não voe. Se afaste e descanse. A lavoura vai estar lá, quando você voltar.
Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com
O que é a Saúde Mental? É sentirmo-nos bem conosco próprios e na relação com os outros. É sermos capazes de lidar de forma positiva com as adversidades. É termos confiança e não temermos o futuro.
A saúde mental e a saúde física são duas vertentes fundamentais e indissociáveis da saúde. “Saúde é um estado completo de bem-estar físico, mental e social e não meramente a ausência de doença ou enfermidade. ” “Falar em saúde mental é falar na pessoa humana, da sua família, da sua escola, do seu trabalho, dos seus lazeres, numa palavra da sua vida. ”
Segundo a Organização Mundial de Saúde, saúde mental define-se como: “o estado de bem-estar no qual o indivíduo realiza as suas capacidades, pode fazer face ao stress normal da vida, trabalhar de forma produtiva e frutífera e contribuir para a comunidade em que se insere". Por outro lado, a mesma organização define-a como: “a capacidade de estabelecer relações interpessoais e a capacidade de modificar de forma construtiva o ambiente físico e social. Isto porque, saúde é um completo bem-estar físico, mental e social e cultural. ”
A saúde mental é a resiliência emocional e espiritual que nos permite aproveitar a vida e sobreviver ao desapontamento, dor e tristeza. É um sentimento positivo de bem-estar que fomenta dignidade e valor. As pessoas afetadas por problemas de saúde mental são muitas vezes incompreendidas, estigmatizadas, excluídas ou marginalizadas, devido a falsos conceitos, que devem ser esclarecidos e desmistificados, nomeadamente: as doenças mentais serem fruto da imaginação, não terem cura e ainda pelo fato de considerarem as pessoas com problemas mentais pouco inteligentes, preguiçosas, imprevisíveis ou perigosas.
Estes mitos, a par do estigma e da discriminação associados à doença mental, fazem com que muitas pessoas tenham vergonha e medo de procurar apoio ou tratamento, ou não queiram reconhecer os primeiros sinais ou sintomas de doença. Mesmo nas doenças mais graves é possível controlar e reduzir os sintomas e, através de medidas de reabilitação, desenvolver capacidades e melhorar a qualidade de vida.
Os indivíduos afetados por problemas de saúde mental são cidadãos e não deverão ser excluídos do resto da sociedade, mas antes apoiados afim de promover a integração na família, na escola, nos locais de trabalho e na comunidade.
A pessoa de mente saudável é aquela que, sabedora da sua impotência contra as adversidades, não as camufla, mas sim as enfrenta, assume a dor que sente, sofre e reconstrói-se, e assim ganha experiência para novos problemas, sentindo-se protegida apenas pela consciência que tem de si mesma e do que a rodeia – o universo todo, incerto e mágico. Por outro lado, a pessoa com a mente confusa é uma pessoa assustada, que se algemou nas suas próprias convicções e tenta, sem sucesso, equilibrar-se num pensamento único, sem se movimentar. Já o sadio, baila sobre o precipício.
Para manter uma boa saúde mental é importante:
• Não se isolar;
• Reforçar os laços familiares e de amizade;
• Diversificar os seus interesses;
• Manter-se intelectual e fisicamente ativo;
• Consultar o médico, perante sinais ou sintomas de perturbação emocional.
A saúde mental implica o desenvolvimento
harmonioso da personalidade e caracteriza-se por:
• Ajustamento do indivíduo ao meio onde vive;
• Encontro de um equilíbrio interior;
• Relação gratificante com os outros.
• Características de uma boa saúde mental:
• Estabelecer relações satisfatórias com os outros;
• Participar construtivamente no seu desenvolvimento e da comunidade;
• Desenvolver a sua personalidade;
• Resolver de forma equilibrada os seus conflitos interiores.
Todos podem ajudar:
• Não estigmatizando;
• Apoiando;
• Reabilitando;
• Integrando.
Aspectos que caracterizam o indivíduo com saúde mental:
• Desenvolvimento da capacidade de adaptação ou ajustamento ativo ao meio em que vive;
• Manifestação através de um comportamento habitual, de uma integração pessoal estável, sem prejuízo da flexibilidade exigida pela capacidade de adaptação ou ajustamento ativo. Tem de existir flexibilidade para haver adaptação.
• Percepção corretas da realidade, ou seja, percepção do ambiente e de si mesmo de forma “corretas” e independente das necessidades subjetivas do momento. Esta é uma das mais difíceis de atingir.
Ao trazer este assunto voltado para aviação, podemos trabalhar com a Saúde Mental Preventiva o que corresponde a uma atitude de investigação e de intervenção que se define por características fundamentais.
A saúde Mental Preventiva consiste no fato de não se basear apenas no psiquiatra, enfermeira de psiquiatria ou equipe de saúde mental, mas, igualmente, em outras valências médicas. Assim, na vertente médica da prevenção, são as equipes de especialidade que estão na primeira linha de prevenção. Quanto à vertente psicossocial da saúde mental é em ligação com as estruturas naturais da sociedade, nomeadamente a família, a escola, os grupos desportivos, recreativos, culturais e outros, que a ação da saúde mental poderá exercer-se.
Assim, esta perspectiva exige do enfermeiro do trabalho poder implantar um programa de qualidade de vida com linguagem compreensível, ou seja, uma linguagem simples e direta.
Definimos a gestão comercial como a identificação e desenvolvimento de oportunidades de negócio e o gerenciamento lucrativo de projetos e contratos, do planejamento à conclusão.
A área comercial se encontra entre as mais importantes da sua empresa. Por melhores ou mais inovadores que sejam os serviços comercializados por ela, é impossível crescer e se sustentar no mercado sem uma equipe de vendas bem treinada e alinhada com os objetivos da companhia. Por isso, a gestão comercial é fundamental. O setor comercial é o responsável por compreender e gerenciar as expectativas dos futuros clientes, com o objetivo de guiá-los pela melhor jornada de compras possível — oferecendo uma experiência que garanta não somente a atração, mas a fidelização também. Por causa dessa responsabilidade, há quem considere a gestão comercial como um simples método de contratação e de estabelecimento de metas. Saiba que não é. Para que você entenda a importância da gestão comercial, fiz neste artigo um panorama que mostra como o planejamento e a eficiência nos processos possibilitam a realização dos objetivos da empresa aero agricola.
O consumidor que não conhece a sua empresa pode não saber muito bem que tem um problema ou necessidade. Ele demonstra sinais de que seu interesse está se voltando para um determinado tema relacionado com a sua companhia, por isso, o objetivo dela é capturar a sua atenção para gerar uma oportunidade de negócio. Esse processo é o que conhecemos por jornada de compra, o
grande objetivo da gestão comercial. Uma equipe capacitada e com metas estabelecidas, teoricamente, deveria ser capaz de gerenciar bem os clientes ao longo dessa jornada. Mas, na realidade, não é exatamente o que acontece. A área comercial exige do gestor a atenção necessária para o seu pleno funcionamento. Por isso, é necessário que ele cuide de treinamentos, alinhamento da estratégia, avaliação dos indicadores e remunerações. Vale ressaltar que o entendimento acerca desses pontos não é o suficiente para que a sua empresa tenha um setor comercial forte. É preciso dominá-los! Definimos a gestão comercial como a identificação e desenvolvimento de oportunidades de negócio e o gerenciamento lucrativo de projetos e contratos, do planejamento à conclusão. Por ter que lidar com frentes diversas, o papel do gestor comercial costuma mudar de acordo com a empresa em que ele atua. Independentemente do tipo de organização comercial, o gestor deve ter a habilidade de compreender e se envolver com todos os aspectos ligados à estratégia da empresa. Ele é o responsável direto pela administração de todas as receitas e despesas, para que garanta o retorno financeiro esperado. A gestão comercial, dentro da empresa, é aplicada tanto em política quanto nos níveis transacionais. Isso ocorre porque as políticas comerciais se referem às regras e
práticas que definem a forma como os negócios serão conduzidos, bem como os termos padrões em que as relações externas serão formadas e governadas. Muitas políticas comerciais são refletidas nos termos de qualquer contrato cuja organização esteja envolvida. A nível transacional, a gestão é aplicada por meio da supervisão das relações comerciais com a finalidade de garantir a conformidade com os objetivos ou políticas de negócios da organização, bem como entender e gerenciar as implicações financeiras e de risco de quaisquer variações. Todas as ações até aqui descritas demandam planejamento, uma etapa importante em qualquer área — principalmente no comercial. O motivo, você já sabe — afinal, não é possível criar um serviço sem nenhum critério, disponibilizá-los para o público e esperar que alcancem os melhores resultados. A ausência de planejamento na gestão comercial coloca a sua empresa diante de uma diversidade de riscos: subaproveitamento dos profissionais, orçamento comprometido, perdas nas vendas e outros mais. Dessa forma, entendemos que é essencial planejar as ações que envolvem a área comercial. Somente o planejamento permite que se crie um modelo de vendas que seja previsível, mais fácil de controlar e que possibilite a rápida tomada de decisão. Dessa forma, o primeiro passo da gestão comercial é a definição do funil de vendas e persona da empresa. O funil de vendas consiste em um processo composto por um conjunto de etapas e gatilhos que conduz e acompanha o cliente a partir do momento em que ele toma conhecimento acerca de uma solução, fornecida por sua companhia, até o fechamento do negócio. Esse conjunto de etapas e gatilhos dá suporte à jornada de compras da persona. Esta, por seu lado, é a representação fictícia do seu cliente ideal. Baseada em dados reais tanto sobre comportamento quanto sobre características demográficas, a persona traz consigo desafios, histórias, motivações, objetivos e preocupações. Trata-se de uma personificação mais realista e precisa do que o público-alvo. Se a sua empresa não conhece nem entende a persona, como ela pensa e quais são as suas necessidades, dificilmente apresentará soluções que ela queira e, mais importante, adquira. As informações por trás da persona são fundamentais para a definição da estratégia, das táticas e técnicas que guiarão os profissionais da sua área comercial.
Um dos pilares que sustentam a base da estrutura da gestão comercial é o objetivo da sua companhia. Ele nasce do planejamento estratégico que foi elaborado em torno do futuro das decisões institucionais, a partir
da missão da instituição. A ausência de um objetivo deixa a organização sem metas definidas, ou seja, desprovida de um rumo. O objetivo permite que a tomada de decisão seja baseada no planejamento estratégico, visando resultados a longo prazo. Ele também dá o direcionamento necessário para que os demais pilares possam ser erguidos e, com isso, suportar uma gestão comercial eficiente e totalmente comprometida com a identificação e desenvolvimento de oportunidades de negócio, bem como o gerenciamento lucrativo de projetos e contratos.
A qualidade das informações geradas ou adquiridas por sua empresa é o próximo pilar da estrutura que sustenta a gestão comercial. São elas que dão a certeza de que as escolhas da gestão estão corretas ou erradas. Ter o conhecimento necessário acerca do mercado é essencial para se criar as soluções que são desejadas. Dessa forma, destacamos a importância de se conhecer a persona e os seus problemas, as particularidades do setor no qual a companhia atua e os diferenciais competitivos dos concorrentes. Essas informações servirão como base para qualquer ajuste no planejamento estratégico e a definição dos próximos dois pilares.
O patrimônio intelectual da empresa é um dos seus maiores bens. Todas as organizações são compostas por pessoas que, com suas diferentes características, são o motor de força responsável pelos resultados. Se os funcionários são capacitados e estão motivados, eles tendem a se esforçar mais pelo objetivo da companhia. Na hora de avaliar os perfis dos candidatos ao seu setor comercial, observe as hard e as soft skills. As hard skills são as habilidades técnicas. Já as soft skills, por outro lado, são as características pessoais dos candidatos, como a capacidade de trabalhar em equipe, foco em resultados, disciplina, entre outros.
Com base nos três pilares anteriores, a gestão comercial tem o necessário para erguer o quarto: o plano de ação. Ele envolve a definição das metas, com base no objetivo e informações, que levarão a equipe rumo ao sucesso. O plano de ação deve ser elaborado permitindo uma certa flexibilidade, para que seja possível ajustá-lo diante de eventuais necessidades. Esse último pilar da gestão comercial dará o direcionamento necessário para ferramentas importantes da área, como a definição da jornada do cliente e das políticas comerciais. É o plano de ação que distribuirá as tarefas entre os profissionais com base em suas habilidades, direcionando-os para frentes cujo foco é o objetivo da companhia.
A Migração para o Oeste — Capítulo 3 – – Parte 6
O Início da Semeadura Aérea de Arroz no TexasEra primavera na Costa do Golfo no Texas, e o quadro de arroz inundado da Dishman and Sisk Farm, perto da cidade de Amelia, refletia o sol da manhã. Era a data de 9 de abril de 1946. Na cabine do Stearman de 220 HP, com um hopper com capacidade para 318 Kg, o piloto K.W. "Kinky" Shane estava pronto para fazer a primeira semeadura aérea de arroz no Texas.
No que a névoa levantou e os bandeirinhas assumiram suas posições, Shane decolou e se alinhou com o quadro de 35 hectares. Sua primeira passada revolucionou a cultura do arroz na Costa do Golfo.
Dali em diante, os produtores passaram a poder se antecipar às invasoras, semear suas lavouras na época certa e fertilizá-las quando necessário. A cultura do arroz imediatamente atingiu uma posição de importância próxima daquela do algodão. A aplicação aérea se tornou uma necessidade, e não uma conveniência, para os produtores de toda aquela região.
A aplicação aérea era na verdade uma atividade antiga no Texas. Empresários pioneiros como "Pappy" Blackwell, Heard Cardin, "Slats" Rogers e Curtis Quick já atuavam ativamente desde o final dos anos 1920.
Outros atuavam na aviação agrícola, ainda que de forma parcial, em todo o Vale do Rio Grande. Já em 1929, o trevo tinha sido semeado por avião com sucesso na fazendo de Ed Hebert, no condado de Jefferson. Porém, a grande expansão da atividade não ocorreria até imediatamente após a II Guerra Mundial.
Shane e seu amigo Gilbert Mapes estavam entre os pioneiros que entraram no jogo nesta época. A Funk & Burnham Aviation Service, de Dallas, contratou os serviços de Shane e instalou um sistema agrícola em um Stearman com motor Continental de 220
HP – o lendário Número 21 que depois fez a primeira semeadura aérea de arroz no Texas.
Maples e Shane contataram dois irmãos, Fields e N.W. "Poley" Mitchell, cujos nomes se tornariam legendários na aviação agrícola. Assim nasceu a M & M Air Service, uma das mais influentes empresas de aviação agrícola a ser organizada.
Os Mitchell eram excelentes negociantes, com iniciativa, arrojo e tempo para investir fortemente no nascente negócio da aviação agrícola. Sob sua direção, a M & M Air Services cresceu rapidamente e se estabeleceu como líder na atividade, tanto no Texas como nacionalmente. Os Stearmans, que compunham a frota inicial, recebiam motores mais potentes e novos equipamentos de aplicação à medida em que as tecnologias se tornavam disponíveis. No início dos anos 1950, a M & M estava operando uma das maiores e mais modernas frotas aeroagrícolas da América.
Como resultado natural do sucesso dos irmãos Mitchell, novas empresas aeroagrícolas surgiram no Texas, principalmente na região de Beaumont. Entre elas se incluíam a Farm Air Service, organizada por Jim Sedberry e Norman Chase. "Red" Allen e Harry Kellam foram filiados à esta empresa por algum tempo. Ao final, Sedberry a vendeu para A.C. Wagley. Mas a empresa continua hoje (1985), operada em Nome, Texas, por um dos filhos de Chase, Donald.
Durante este período de rápida expansão da aviação agrícola, Kinky Shane voltou para a Funk & Burnham até 1947, quando ele saiu para organizar a Shane Air Service. Shane inicialmente tinha dois sócios: Floyd Smith e Belford Duplantis. Eles acabaram por vender suas partes para Walter Burrell. Shane e Burrell operaram esta empresa até 1952, quando Shane retornou para a M & M, então uma gigante no mercado. ➤
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De cima para baixo: O pátio da M & M Air Service com uma linha de Stearmans nos anos 1950.
Um Grumman Ag-Cat da M & M Air Service sendo carregado com sementes de arroz..
O proprietário e operador da M & M Air Service, George Mitchell junto a um de seus primeiros Stearmans.
Maples, um de seus fundadores, acabou por vender sua parte para os irmãos Mitchell, fazendo da M & M Air Service uma empresa inteiramente dos Mitchell. Tragicamente, Fields Mitchell faleceu após um acidente absurdo envolvendo um vazamento de gasolina em uma tubulação, em 1964.
A propriedade da empresa passou para o filho de Field, George. Quem quer que tenha algum envolvimento com a aviação agrícola nos EUA sabe quem George Mitchell é e conhece suas contribuições para a aviação agrícola.
Em uma entrevista muitos anos atrás, George Mitchell declarou: “A M & M Air Service é talvez a maior empresa aeroagrícola de propriedade independente no mundo, e temos orgulho disso. ➤
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De cima para baixo: Um Stearman no Vale do Rio Grande em 1955, equipado com quatro rotores ICD em um voo de demonstração.
Um Curtiss Fledgling com motor J-4 e quatro rotores ICD, de propriedade e operado pela Independent Crop Dusters, San Francisco, Califórnia, 1934
Instalação de tanque ventral American Dusting em um Stearman no Texas nos anos 1950.
Meu pai e meu tio Poley devotaram grande parte de suas vidas adultas à empresa, e eu tenho feito o mesmo desde que tive idade suficiente.
“Tivemos muitas dores de cabeça e até algumas desilusões. Mas eu continuo amando a empresa e espero que meus filhos se interessem e a levem em frente depois que eu me for”.
(Nota do Tradutor: A M & M Air Service funcionou até janeiro de 2021, quando a família Mitchell decidiu encerrar suas atividades, conforme a NAAA eNewsletter de 7 de janeiro de 2021: http://news. agaviation.org/naaa/issues/2021-01-07/6.html)
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