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Desda la Cabina | Bill Lavender
DESDE LA CABINA
Bill Lavender bill@marsaylmedia.com
Edad y Técnica
A menudo recuerdo mi edad, especialmente porque estoy a punto de entrar en mi séptima década. Hay muchas razones para estar algo consternados por acercarse a los 70 años este año. Sin embargo, hay más razones para estar agradecido con Dios, mi familia y mis amigos por una vida tan feliz y abundante. Algunas de estas razones solo se pueden apreciar cuando sos un anciano. Sí, escribí "anciano", o abuelo, o como quieras llamarlo.
No se puede negar que con la edad viene una reducción en el tiempo de reacción. Pero eso se puede compensar en gran medida reduciendo la velocidad. Incluso para los pilotos más jóvenes que a menudo están tan enfocados a la misión, la velocidad no es el elemento más importante de un buen y exitoso piloto agrícola. Llevar a casa la aeronave sin daños y una aplicación bien realizada son los elementos más importantes. Además, ¿cuánto tiempo se pierde realmente con giros de 60 segundos frente a giros de 30 segundos? Las vueltas solo representan alrededor de un tercio del tiempo que lleva aplicar una carga, en general.
Si todavía eres relativamente nuevo en el juego de los vuelos agrícolas, digamos que solo tienes unos 10 años de experiencia y unas pocas miles de horas, no te preocupes. La forma en que vueles a partir de este día en adelante determinará si vivirás lo suficiente para unirte a este grupo de élite de pilotos agrícolas ancianos. No hay absolutamente nada más cierto que el viejo dicho: “Hay pilotos audaces y hay pilotos viejos. Pero no hay pilotos viejos y audaces”.
En el boletín informativo de la Campaña Fly Safe del 30 de mayo de la NAAA, se trató un tema que he comentado más de una vez con poca o ninguna aceptación por parte de los lectores de AgAir Update. Se trata de volar el avión agrícola con turbina PT6A en reducido o realenti en vuelo versus reducido en tierra. Me doy cuenta de que más pilotos agrícolas vuelan en reducido en tierra y entiendo su razonamiento, básicamente aterrizan más cortos.
Durante más de 25 años, he evaluado numerosas aeronaves agrícolas de todas las características posibles que uno pueda imaginar. En más de una ocasión en la que se evaluó la aeronave, su motor no estaba debidamente preparado para el vuelo reducido. Esto puede presentar un problema desconcertante si es la primera vez que aterriza un avión agrícola que no conoces.
La solución a este problema que quizás no sepas que existe hasta la aproximación final, es volar la aeronave en vuelo reducido. Se dice que de esta manera el avión no puede aterrizar tan corto. Bien, tal vez, ¿cuánta pista necesitas para aterrizar? En todos los casos que conozco, en cualquier lugar donde se pueda realizar un despegue con peso bruto o más, hay suficiente pista para aterrizar vacío. Habiendo dicho esto, ¡lo mejor es que el piloto aterrice un avión cargado en vuelo reducido!
Soy plenamente consciente de que los pilotos agrícolas realizan miles de aterrizajes exitosos usando la configuración reducido en tierra. Pero, negar que puede llegar un momento en que necesite toda la potencia de inmediato es buscar problemas. Simplemente suelten (y con cuidado) el acelerador detrás del tope. Esa enorme hélice se convierte en un freno muy efectivo. Sí, sé que la beta completa y el uso de reversor para reducir la velocidad del avión es una mala técnica que puede causar abolladuras en la hélice. Aterricen más despacio y encuentren un término medio, pero aterricen en vuelo reducido utilizando al menos un 68 % de Ng.
Hasta el próximo mes, Sigue Girando….
UNA BESTIA—
Conversión en Cascada a PT6A-140AG para Thrush
“Este avión simplemente va”. Ese es el sentimiento expresado por Tracy Stokes, piloto veterano de Thrush y operador del 510 BEAST. Aunque el clima no estaba cooperando para el vuelo de evaluación planificado por AgAir Update de Cascade Aircraft Conversions BEAST, una conversión PT6A-140AG anidada con un capot de presión comprobada, Tracy pudo hacer una demostración del avión y sentarse con los equipos de Mid-Continent Aircraft y Cascade Aircraft Conversion para que le contaran la historia de cómo surgió el monstruoso avión.
La idea nació de una brecha reconocida, hace unos cuatro años atrás, entre el mercado del Thrush de 500 galones con motor PT6A-34 y el Thrush de 500 galones con motor -60. En lugar de iniciar una certificación de tipo más compleja para Thrush, Pratt & Whitney Canada sugirió un STC de para avanzar el parallamas e instalar el motor de turbina PT6A-140AG en el Thrush 510. Pratt & Whitney suministró el proyecto PT6-140AG con un motor 867 SHP a Cascade Aircraft Conversiones, que poseía un historial exitoso completando STC de avance de parallamas. Pratt & Whitney también predijo el valor adicional de la conversión utilizando el motor -140AG para los modelos de aeronave 510P y 510G junto con el capot de presión extremadamente efectivo de Cascade Aircraft.
La asociación entre Pratt & Whitney y Cascade Aircraft Conversion ya tenía un buen historial comprobado con la conversión STC de turbina PT6A-41/42 para el Air Tractor AT502/502B y el Thrush de 500 galones. La discusión sobre la instalación de este motor PT6A140AG en el modelo de avión 510P/G abrió una reunión con Mid-Continent Aircraft. Acordaron proporcionar un fuselaje 510P y las pruebas de vuelo necesarias para que el proyecto complete la certificación STC. ➤
Mid-Continent Aircraft entregó el 510P a Cascade Aircraft Conversions en septiembre de 2018. Cascade construyó el kit prototipo de parallamas y realizó un vuelo de prueba con el avión del proyecto en noviembre de 2018. El Thrush 867 SHP PT6A-140AG de Cascade Aircraft Conversion hizo su primera aparición en el Ag Aviation Expo en Reno, NV en diciembre de 2018. Después de esta aparición en Ag Aviation Expo en Reno, el PT6A-34 se reinstaló en este avión para que Mid-Continent pudiera trabajar con el avión en el verano de 2019.
Cascade Aircraft Conversions se tomó el tiempo con la aeronave para refinar la instalación con un diseño de cámara y filtro de aire actualizado, un sistema de arranque rápido, baterías selladas y un soporte de motor rediseñado. Cuando el Thrush 510P regresó a Cascade Aircraft Conversions en septiembre de 2019, instalaron el parallamas adelantado y se completaron pruebas adicionales. El kit PT6A140AG de parallamas adelantado llegó a la Ag Aviation Expo en 2019 y se mostró la conversión “BEAST”. También en 2019, Randy Sandstrom de Prairie Dusters en Canadá proporcionó un 510G con motor GE H80 para el proyecto del STC. Esto permitió a Cascade Aircraft Conversions realizar un doble seguimiento de la certificación STC para los fuselajes 510P y 510G.
El kit de conversión de parallamas adelantado “BEAST” utiliza la turbina PT6A-140AG que produce 867 SHP hasta 111º OAT junto con el capot de presión de Cascade Aircraft Conversions que proporciona a la turbina el mayor volumen de aire limpio que hoy en dia ofrece la industria. El tiempo de conversión es de unos 60 días; sin embargo, el kit está diseñado para enviarse a cualquier lugar. Esta poderosa integración combinada con el sistema Boost Start y las mejoras aerodinámicas ofrece una combinación ganadora. La prueba de presión del capot de Cascade fue administrada por Pratt & Whitney Canadá y se comparó la entrada de aire de fábrica con la del capot de presión de Cascade en un Thrush 510P. El capot de presión ofrece una reducción de 32ºC en las temperaturas ITT , una reducción de NG del 1,7 % y un aumento minimo de HP disponible del 6%.
Al verificar el aire disponible para el motor de turbina con un manómetro en el sistema de entrada de aire de fábrica, el instrumento muestra una presión negativa (o vacío) de menos cinco a siete pulgadas de columna de agua de aire. La misma prueba de manómetro con el capot de presión de Cascade instalada muestra una presión positiva de más de 11-12 pulgadas de columna de agua de aire. La mayor disponibilidad de aire entregado al motor de la turbina y la reducción de las temperaturas ITT aumentan drásticamente la longevidad de las partes críticas en la turbina. Tracy Stokes de Arkansas, informó un aumento de 10 a 12 nudos en el traslado típico al campo. Voló el avión 37 libras de torque quemando entre 60 y 62 galones por hora. En las condiciones calurosas y húmedas del verano de Arkansas, las salidas con carga completa no son un evento.
El exitoso historial de 20 años de la instalación del capot de presión de Cascade Aircraft en varios modelos de aviones agrícolas, el cual fuerza la presión positiva y el aire limpio a la turbina demuestran el enorme beneficio a largo plazo de la instalación del kit de conversión de Cascade PT6-140AG BEAST para los modelos Thrush 510P y 510G. El diseño también brinda un fácil acceso de mantenimiento a las boquillas de combustible, el detector de virutas frontal y el sistema de filtración de aire. Una vez que la cubierta lateral del motor está fuera de la aeronave, el sistema de filtración de aire se puede quitar en menos de dos minutos para su mantenimiento. El medio filtrante utilizado en el sistema es duradero y reparable.
Sistema Boost Start: combinado con un controlador y las nuevas baterías de doble sellado, arranca la turbina en menos de 15 segundos con un ITT sustancialmente más bajo que un arranque normal. Estos arranques rápidos arrancan el motor a temperaturas más bajas, lo que brinda un beneficio adicional para extender la vida útil de las partes críticas en el motor de turbina. ➤
Sistema inalámbrico de navegación por satélite basado en iPad de Apple
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Sencillo. Inalámbrico. Fácil. Instale en horas. Aprenda en minutos.
El arranque rápido también pone el motor en marcha con mucho menos ruido que un arranque normal. Los operadores ya no tienen que gritar a su personal de tierra durante el procedimiento de arranque.
Un sistema de carga inteligente incorporado permite que la aeronave se conecte a un tomacorriente estándar de 110 V que mantiene las baterías en las mejores condiciones.
Certificación de la aeronave a 10,500 lbs bajo un requisito de prueba cada vez más exigente
La combinación del sistema Boost Start de Cascade Aircraft Conversions y el capot de presión es un doble golpe para configurar el caballo de batalla del operador y así reducir los costos de mantenimiento a largo plazo mientras se mantiene un rendimiento máximo rentable. Una nueva hélice de tres palas AVIA de 108” proporciona más empuje junto con una reducción significativa del ruido y sin problemas de resonancia armónica en todo su rango operativo. ➤
El kit de conversion “BEAST” incluye:
• Nueva monture de motor
• Nuevo arnés de cableado plug-and-play
• Nuevo parallamas adelantado
• Nuevo capot de presión CAC
• Sistema de filtración de aire de fácil acceso
• Nuevas baterías selladas de alto rendimiento
y larga duración que brindan una mejor
confiabilidad mientras permanecen
verdaderamente libres de mantenimiento
Randy Sandstrom informó que después de dos años de pruebas exhaustivas en aeródromos en mal estado, incluidos algunos con muchas rocas y grava, su hélice Avia se ve casi como cuando era nueva: sin astillas de roca ni falta de pintura. El diseño de la hélice Avia apaga el empuje y evita absorber piedras y objectos. Esta hélice duradera es fácil de enviar e instalar, ya que las palas y el cubo se envían en cajas separadas.
“El BEAST realmente convierte al 510 Thrush en un avión de 500 galones para cualquier día y durante todo el día” - dijo Randy Sandstrom.
Durante las pruebas de vuelo, se desarrollaron varias modificaciones aerodinámicas para la aeronave. Estas modificaciones incluyen aletas ventrales y carenados estabilizadores horizontales. Los beneficios de seguridad y rendimiento de estas adiciones a la aeronave incluyen un estabilizador horizontal más efectivo, mayor maniobrabilidad y estabilidad lateral mejorada.
El kit de conversión PT6A-140AG STC de Cascade Aircraft Conversions fue certificado por la FAA para los modelos de aviones Thrush 510P y 510G en septiembre de 2021. Cascade Aircraft Conversions dice que es hora de “desatar la BESTIA” en su operación para aumentar la producción y las ganancias.
