AgAir Update | Julio-Agosto 2023- Edición en Español

Nada dura para siempre.

Pero un Air Tractor bien mantenido puede acercarse. Realice todo el mantenimiento recomendado y las inspecciones requeridas.

MANTENIMIENTO ES IMPORTANTE

Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

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EN ESTA EDICIÓN

Edición

Volumen 24

Número 4

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA

TELÉFONO / FAX: 478-987-2250 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR: Graham Lavender - editor@marsaylmedia.com

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ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@marsaylmedia.com accounting@marsaylmedia.com

ANUNCIOS:

Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com

Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

PRODUCCIÓN:

Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com

CIRCULACIÓN: MaryJane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@marsaylmedia.com

AUTORES CONTRIBUYENTES:

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Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com

REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com

Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

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Frost Flying Service: Crescimiento Continuo.

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Ha Sido un Gran Camino

Mientras leen este editorial, América del Sur acaba de entrar en invierno. Esto no es un problema tan grande para la mayoría de mis amigos latinos, excepto quizás para los que se encuentran en las regiones del sur de Argentina, Chile, y Uruguay, donde se llevará a cabo la convención de aviación agrícola Mercosur de este año. Sé por mis viajes que Uruguay es muy similar a Georgia en la UEA, en cuanto al clima. Hace frío, pero hay pocas condiciones de congelación. Esta es la época del año buena para hacer cambios en el modus operandi de las empresas agroaéreas.

Ha llegado el momento de evaluar la flota de aeronaves y el equipo de apoyo en tierra. Aquí es donde debemos hacer una mirada muy crítica a la contabilidad del negocio. ¿Hay suficientes ingresos proyectados para expandirse o ahora es el momento de retractarse? Es importante comprender las capacidades de la aeronave, el equipo, y el personal de la empresa.

A menudo, no es necesario incorporar otro avión cuando se puede lograr la eficiencia con un mejor apoyo en tierra. De igual importancia es evaluar si el reemplazo de aviones pequeños por otros más grandes, o viceversa mejoraría la eficiencia. Solo recuerden, reducir a la mitad el tamaño, no siempre equivale a reducir a la mitad los gastos. Un neumático es un neumático y una válvula de rociado es una válvula de rociado, similar en cuanto a costos, independientemente del avión. Sin embargo, las aeronaves más pequeñas son menos costosas por hora para operar, pero no necesariamente por hectárea.

Siempre es desgarrador cuando un colega piloto pierde la vida en un accidente. En esta ocasión es aún más doloroso para mí, ya que conocía al piloto. Leandro Ferraris Montenegro, Jr. de HF Aviación en 25 de Mayo, Argentina falleció en un accidente aéreo que

ocurrió antes de su participación en una exhibición aérea. Volaba con un muy buen amigo, otro piloto Guillermo Tuymans, que iba en el asiento trasero del Decathlon, quien también falleció. El accidente ocurrió durante una pasada previa a la exhibición aérea cuando Leo perdió el control de la aeronave.

Conocí a Leo y su amigo, Iván Parra, ahora traductor de AAU, durante una visita a HF Aviación. Nos recogieron a Graham, mi hijo, y a mí en el hotel en el que nos alojábamos y nos llevaron a conocer la pista, el hangar y las instalaciones de HF Aviación. Allí conocí al padre de Leo, Leandro, Sr. Después de la entrevista para un artículo de AgAir Update, nos agasajaron en la casa de Leandro, Sr. con un tradicional asado argentino. Todo estuvo muy lindo compartiendo gratos recuerdos.

Lamento que este joven no haya podido continuar con una vida larga y plena. Si sirve de consuelo, murió haciendo lo que amaba. Aun así, es un accidente muy desafortunado. Espero que otros pilotos agrícolas aprendan de este episodio. Que Dios esté con Leandro (leo) y Guillermo (el pela).

Este es mi año número 49 en la aviación agrícola. Ha sido un gran viaje, comencé siendo piloto agrícola, luego pase a ser operador-piloto, y después fui nuevamente piloto agrícola, y durante los últimos 30 años fui y soy un “periodista” de aviación agrícola. Estas diferentes posiciones que he tenido me han enseñado muchas cosas, principalmente debido a que visité y conocí diferentes personas y operaciones agrícolas alrededor de todo el mundo. Me siento muy privilegiado de haber estado expuesto de esta manera a una industria tan maravillosa. Espero que mis conocimientos, que se transmiten a través de mis editoriales, como este, ayuden de alguna manera a mis compañeros pilotos agrícolas.

Otra parte de la experiencia proviene de asistir a convenciones como el Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola que ANEPA organiza del 16 al 18 de agosto. Esto es cierto para mí, así como para todos los pilotos agrícolas que asisten y aprovechan al máximo su tiempo en la convención. Esta convención será la convención Mercosur de este año, y se espera que asistan pilotos agrícolas de toda Sudamérica. Hay tantas oportunidades de aprendizaje; desde hablar con los expositores hasta encontrarse con viejos amigos y hacer nuevos, hasta asistir a las numerosas conferencias de la convención.

Estaré en la convención Mercosur de este año junto con dos miembros del equipo de AgAir Update. Este año, con mucho entusiasmo, presentaré a Ernesto Franzen como el nuevo editor sudamericano de AgAir Update. Tradicionalmente, ese puesto lo he ocupado yo mismo. Sin embargo, creo que ha llegado el momento de que ese puesto en AgAir Update South America lo ocupe un sudamericano. Franzen ha estado involucrado con AgAir Update Brasil durante más de 25 años y fue piloto agrícola durante 11 años. Estoy seguro de que ocupará mis zapatos perfectamente. Por supuesto, estaré a su lado para ayudarlo, al igual que la representante Gina Hickmann. Su apoyo para estos dos compañeros será muy apreciado por mí.

Hasta el próximo mes, Keep Turning…

FROST FLYING SERVICE: CRECIMIENTO CONTINUO

Garrett Frost y Frost Flying Service continúan la tradición de servicio de alta cálidad y apoyo para la aviación agrícola, tanto en los EE. UU. como en el extranjero

Desde muy joven, Garrett Frost sabía hacia dónde estaba yendo. Fue criado en torno al bullicioso negocio de Frost Flying Service en Arkansas, que fue iniciado por su padre Jack. Desde muy joven, Garrett trabajó con varios equipos de tierra hasta que se graduó de la secundaria en 2008.

Después de graduarse de la escuela secundaria, Garrett continuó con su pasión aeronáutica y asi obtuvo su licencia de piloto Comercial con habilitacion de vuelo por instrumentos en aviones mono y multimotores, mientras que asistía a la Universidad de Arkansas, donde se graduó en 2012 con una licenciatura en Finanzas. En 2012, poco después de graduarse, Garrett volvió a Frost Flying Service y comenzó la transición a ser el propietario del negocio. Jack fue mentor de Garrett a través de varias funciones en la empresa. Durante el año siguiente, Garrett trabajó en prácticamente todos los puestos de la empresa, asegurándose de tener una base sólida para algún día liderar la empresa y sus éxitos. Se hizo cargo de las operaciones diarias aproximadamente un año después a medida que Jack comenzó a cederle más responsabilidades, con el objetivo final de que Garrett sea dueño del negocio.

El papá de Garrett, Jack Frost, comenzó su carrera en la aviación agrícola en 1973 y comenzó a volar Air Tractors en 1978. Se convirtió en distribuidor Air Tractor en el año 1995, prestando servicios en el centro-sur de los Estados Unidos. Esta región tiene una

concentración de aviones agrícolas muy alta, situando perfectamente a Frost Flying Service para dar servicio a la gran demanda del aplicador aéreo. Durante las próximos dos décadas, Frost Flying se convirtió en distribuidor líder Air Tractor y brindó servicios de aplicación aérea a los productores locales.

En 2018, Frost Flying vendió la parte de aplicaciones aéreas de su negocio para así dedicarse únicamente a las demandas como distribuidor Air Tractor a nivel nacional y en Sudamérica. La empresa también tiene una división de seguros, y durante ese período, se necesitaba más y más atención para satisfacer la necesidades de sus clientes. En 2021, Frost se asoció con otro agente, Mark Smith, para manejar el aumento de las solicitudes de seguros de sus clientes. La financiación interna es otro servicio que Frost Flying ha ofrecido desde los comienzos de la empresa. El sectror de financiación de Frost Flying Service se adapta exclusivamente a las necesidades del aplicador aéreo. Que Garrett se haya recibido de la universidad con un título en finanzas ha sido una gran herramienta para el negocio.

En 2021 se completó la sucesión empresarial, y Garrett paso a ser el único propietario de Frost Flying Service. su enfoque sigue estando en ventas, servicio y soporte como distribuidor Air Tractor, enfatizando el apoyo a sus clientes. La empresa tiene grandes proyecciones de crecimiento futuro en el mercado sudamericano, donde Frost se ha asociado con DP Aviação para ventas, servicio y soporte de Air Tractor, principalmente en Brasil. ➤

El soporte del operador con mantenimiento de siguiente nivel es la base de Frost Flying Service.

(De izquierda a derecha) Bobby Mathes, Sherri Johnson y Aaron Keahey dirigen el departamento de repuestos en Frost Flying Service. Victoria Cole, responsable de contabilidad en Frost Flying Service.

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Canada:

“Nunca

esta

antes”

Centrándose en apoyar a sus clientes, Frost Flying ha cumplido con la gran demanda de mantenimiento de aviones agrícolas capacitando constantemente a su personal mecánico en nuevos sistemas, desde GPS hasta bombas de fumigación. Además de la capacidad de reparación de soldadura pesada, el equipo de Frost Flying Service tiene a disponibilidad un taller líder de motores para la resolución de problemas. La capacidad de Frost Flying para solucionar problemas de Air Tractor y Pratt & Whitney Canada, en conjunto con el soporte de garantía, aseguran que la empresa tiene el mejor interés para con los Operadores agrícolas. Frost Flying ha estado contratando y entrenando nuevo personal y recientemente ha adquirido un nuevo boroscopio como ejemplo de herramientas e inversión en las capacidades del taller.

Garrett ve los desafíos que la mayoría en la industria de la aviación agrícola está

experimentando con los tiempos de entrega y la adquisición de piezas. El departamento de piezas de Frost Flying intenta cumplir con este desafio manteniendo un inventario sólido y constante durante la temporada alta de fumigación. El departamento tiene un gran conocimiento de repuestos Air Tractor, con 30 años de experiencia, pueden identificar las piezas necesarias y tenerlas disponibles para los clientes rapidamente.

Hoy, Jack Frost se encuentra en su rancho de Tenessee disfrutando de su retiro.

La transición de Frost Flying Service de padre a hijo fue fluida, con Jack asegurandose de que Garrett tuviera las herramientas y el conocimiento necesario para continuar liderando el negocio tal como lo ha hecho por muchos años y por muchos más que vendrán.

Garrett Frost lidera el equipo de Frost Flying Service en ventas, servicio y soporte de Air Tractor.

¡Bambi Cumple 40 Años!

por Ryan Mason

Durante los últimos 40 años, el Bambi, desarrollado por SEI Industries a principios de la década del 80, con sede en Columbia Británica, Canadá, ha sido una popular herramienta aérea de extinción de incendios utilizada para lanzar agua o retardante de fuego en incendios forestales desde helicópteros.

La idea del balde o cubo Bambi provino del fundador de SEI Industries, Don Arney, quien en ese momento trabajaba para una empresa que estaba probando la resistencia de los globos de salvamento submarinos utilizados para el salvamento de barcos y botes. Mientras miraba una bolsa de lona que contenía varios miles de libras de agua, Arney, que también es piloto, comenzó a pensar en formas de hacer que ese tipo de tecnología fuera funcional para que los helicópteros recogieran y arrojaran agua con un balde que comenzó a desarrollar en una casa no muy lejos de donde SEI Industries ahora tiene su sede en Canadá. El Bambi Bucket comenzó la producción comercial en 1982.

El primer prototipo del Bambi era simple: una ubre de goma unida a un balde de lona, ??que funcionaba como una válvula para liberar el agua. Era liviano y

fácil de instalar en un helicóptero y podía contener hasta 200 galones de agua.

A medida que se difundió la noticia del Bambi, creció la demanda del producto. SEI Industries comenzó a recibir pedidos de departamentos de bomberos y gobiernos de todo el mundo. En las décadas siguientes, la empresa continuó innovando y mejorando el diseño del Bambi. Hoy en día, hay disponibles varios tamaños y modelos diferentes, con capacidades que van desde 72 galones (270 litros) hasta más de 2600 galones (9840 litros).

Una de las características clave del Bambi Bucket es su capacidad para llenarse rápida y fácilmente. El valde se puede llenar de varias fuentes, incluyendo lagos, ríos y piscinas. Esto permite a los bomberos rellenar rápidamente el balde y volver a combatir el fuego.

Además de su uso en la lucha contra incendios forestales, el Bambi también ha demostrado ser valioso en otras aplicaciones. Se ha utilizado para proporcionar agua potable a las comunidades afectadas por desastres naturales y para ayudar a controlar los derrames de petróleo. ➤

SEI Industries continuó refinando y mejorando el Bambi a lo largo de los años, desarrollando nuevos modelos y tamaños para satisfacer las necesidades cambiantes de sus clientes. En la década de 1990, SEI Industries comenzó a incorporar tecnología avanzada en el Bambi presentando la tecnología PowerFill, que es uno de los accesorios complementarios más buscados de la línea de productos Bambi Bucket. Durante la temporada de incendios, especialmente hoy, con condiciones de sequía prolongadas; muchas fuentes de agua naturales existentes, como ríos, arroyos, lechos de arroyos y praderas alpinas son demasiado poco profundas para su uso.

La tecnología PowerFill permite a los usuarios llenar sus baldes en fuentes de agua poco profundas donde las condiciones secas del verano limitan las posibilidades de sitios de inmersión. Solo se requieren 18 pulgadas (46 cm) de agua para sacar agua de abajo hacia arriba. Los métodos de inmersión convencionales también se pueden seguir utilizando cuando se instala el PowerFill.

Con el sistema de conexión rápida o el sistema atornillado original, el PowerFill Snorkel puede ser instalado por una sola persona en cuestión de minutos. El PowerFill Snorkel está disponible en los modelos Bambi Bucket y Bambi MAX que van desde los 216 galones estadounidenses hasta los 425 galones estadounidenses (820 L a 1600 L).

Durante las próximas décadas, SEI Industries fue pionera en varias líneas de productos nuevos, incluidos los baldes Torrentula y Bambi MAX con capacidades de caída múltiple con una amplia gama de tamaños, que van desde 180 galones (680 litros) hasta 2590 galones (9800 litros). ). El cubo Bambi MAX está disponible con una configuración interna PowerFill de 2 o 4 bombas con tecnología de llenado inferior que proporciona tasas de llenado de 850 o 1700 galones estadounidenses por minuto, respectivamente.

SEI Industries también agregó características para hacer que el Bambi sea más duradero y confiable. También agrego accesorios equipados con un sistema de inyección de espuma de 37 galones (140 litros) que ayuda a la dispersión al agregar un agente detergente para ayudar con la cobertura.

Estas mejoras ayudaron al Bambi Bucket a soportar los rigores de la lucha contra incendios aéreos y lo hicieron más confiable en el campo. Además de su uso para

combatir incendios forestales, el Bambi también se ha utilizado en otras situaciones de emergencia, como la contención de derrames de petróleo al dejar caer un material absorbente especial en la superficie del agua, la reubicación de peces de un lugar a otro e incluso salvó una vida. directamente con el balde al ayudar en el rescate de una mujer desde un techo que estaba tratando de escapar de las inundaciones y se subió a un balde justo antes de que su casa fuera arrastrada.

El Bambi Bucket cumple 40 años en funcionamiento, y continúa siendo una herramienta vital para los bomberos de todo el mundo. Su versatilidad y eficacia lo han convertido en una opción para la extinción de incendios aéreos, y sigue siendo una parte importante de la línea de productos de SEI Industries. El Bambi Bucket es un testimonio del ingenio y la determinación de sus creadores y un recurso valioso para quienes confían en él para mantener seguras a las comunidades.

Diamond Aviação: La importancia del Mantenimiento de las Hélices

por Ernesto Franzen

“Hélice: El ventilador que mantiene fresco al piloto, si se apaga verás como empieza a transpirar”, es lo que dice el pie de foto de una caricatura que se repite con frecuencia, generalmente representa un avión de un solo motor con una hélice detenida en un vuelo descendente con el piloto cubierto de gotas de sudor. Por supuesto, la razón por la que la hélice se detuvo en la caricatura es por una falla del motor. Pero muchos pilotos no se dan cuenta de que una falla en la hélice a menudo puede tener consecuencias mucho peores que una falla en el motor. La hélice es el componente de la aeronave que sufre los mayores

esfuerzos. Mientras una hélice gira a alrededor de 2000 RPM o más, las enormes fuerzas centrífugas impuestas sobre sus palas y otras partes fuerzan constantemente a las moléculas de los metales a separarse, lo que reduce la resistencia del material y permite que se formen grietas microscópicas. El desgaste de la pala no da señales externas. Si no se detectan a tiempo, estos materiales debilitados y las grietas pueden avanzar hasta que se rompa la pala, con un desequilibrio tan violento que ni siquiera la acción inmediata del piloto para reducir la potencia y apagar el motor podría evitar fallas catastróficas de otros componentes del fuselaje debido a la vibración. ➤

(I-D) Marco Antônio Silva, Sra. Renata de Souza y Luciano Ribeiro Silva, respectivamente gerente comercial, director comercial y gerente de ventas de Diamond Aviação.

Afortunadamente, el mantenimiento adecuado, de acuerdo con los manuales de mantenimiento del fabricante de la hélice, garantizará un funcionamiento seguro y continuo de la hélice. Para conocer estos procedimientos de mantenimiento, AgAir Update acudió a una fuente de gran conocimiento: el equipo de técnicos expertos de Diamond Aviação en Goiânia, en el estado de Goiás.

Diamond Aviação es el único Centro de Servicio y Soporte de Hartzell en Brasil, además de ser un representante exclusivo para hélices McCauley y también un centro de mantenimiento para MT-Propeller. Diamond fue creada hace 25 años por Licurgo de Souza, un

hombre de larga trayectoria en la aviación, que fue piloto, técnico de mantenimiento de aeronaves y un emprendedor visionario. Era dueño y operaba aviones y un taller de mantenimiento hasta que se dio cuenta de que en ese entonces no había centros especializados de mantenimiento de hélices en Brasil, sino solo talleres de mantenimiento regulares que a menudo tenían una sección de hélices. Inició Diamond Aviação como representante de Hartzell, con el objetivo de crear un centro oficial de servicio de hélices para el mercado brasileño. Más tarde, Diamond agregó McCauley y MT-Propeller a su cartera. Desafortunadamente, Licurgo falleció cuatro años después de crear Diamond, no sin antes transmitir su visión y valores de compromiso y responsabilidad a sus tres hijas - Valéria, Renata y Geisa de Souza - y a su hijo Licurgo de Souza Filho, quien mantuvo la herencia y sueño paterno vivos. Hoy, Diamond Aviação es uno de los únicos 25 Centros de Servicio Hartzell en el mundo y el único en Brasil.

Cuando se considera que el 60% de todos los aviones con hélice en el mundo vuelan con productos Hartzell, se puede apreciar lo difícil que es obtener esta certificación. La VP de Ventas, Renata de Souza, señala las principales diferencias entre un taller de mantenimiento normal y un Centro de Servicio y Soporte: estos últimos deben tener técnicos capacitados en la fábrica y mantener las herramientas y equipos aprobados necesarios para los servicios, todos los cuales deben ser realizados en casa. ➤

Licurgo de Souza Sr., en el aeródromo que ahora es el Aeropuerto de Santa Genoveva en Goiânia, junto a un Cessna 195 que poseía en ese momento, a mediados de 1966.

Conjunto de hélices en proceso de equilibrado estático.

Además, los Centros de servicio y soporte de Hartzell deben pasar una auditoría in situ de fábrica cada dos años para mantener su estado.

A través de un contrato de subcontratación con Embraer, Diamond da servicio a los propulsores de cinco palas en el AT-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña. Diamond puede dar servicio

a todas las hélices Hartzell, McCauley y MTPropeller, incluidas aquellas con palas compuestas. Hasta ahora, las palas compuestas no han tenido aplicación en la aviación agrícola debido a que sus palas son menos resistentes a los pequeños impactos, como los que ocurren en las operaciones en pistas sin pavimentar, y por lo tanto no se tratarán aquí. ➤

Hartzell dice que las hélices de Air Tractor deben ser sometidas a un overhaul cada 3000 horas o 36 meses, lo que ocurra primero. Para el Ipanema, estos intervalos son de 2.000 horas o 36 meses. Las hélices de aviación general y ejecutiva tienen intervalos de calendario más largos, pero en el caso de la aviación agrícola, el intervalo de calendario se reduce debido a su exposición a productos químicos, que pueden acelerar la corrosión.

El overhaul comienza sacando la hélice de la aeronave. Si el cliente lo requiere, Diamond puede enviar a un técnico para que retire la hélice de la aeronave, pero en el 90 % de los casos, el cliente lo proporciona, ya que, por lo general, la inspección de la hélice se realiza junto con otro mantenimiento. Diamond tiene una flota de cuatro camionetas especialmente equipadas y con conductores capacitados para transportar hélices desde donde se encuentra el avión hasta una de sus dos instalaciones, Goiânia o São Paulo, esta última generalmente para clientes en los estados del sur y sureste de Brasil.

Al llegar a la tienda de Diamond, la hélice se desarma por completo y se limpia con un compuesto biológicoBio-Circle - que tiene bacterias que literalmente comen grasa y aceite, evitando el uso de solventes que son tan dañinos para el medio ambiente cuando se desechan.

A continuación, se elimina toda la pintura de las piezas mediante chorro de compuestos plásticos en lugar de los removedores químicos que se usaban anteriormente. Los quitapinturas químicos son tan

agresivos que pueden afectar el metal de las piezas, además de ser nocivos para el medio ambiente cuando se desechan.

Una vez eliminada la pintura, se inspeccionan visualmente y miden todas las piezas, especialmente las palas. Se rechaza cualquier pieza con dimensiones deficientes, por lo que esto se hace antes de cualquier otro paso. Las piezas que pasan la inspección dimensional luego van a la sección de pruebas no destructivas donde se someten a pruebas de penetración de colorantes, Magnaflux o inspecciones de corriente de Foucault, según lo exija el fabricante, buscando cualquier discontinuidad:

Las damas. Valéria (de negro) y Renata de Souza (con camiseta blanca) junto al equipo Diamond Aviação en Goiânia.

Técnico de Diamond Aviação realizando inspección dimensional de varias piezas.

grietas microscópicas superficiales o subsuperficiales que no pueden ser vistas por el ojo humano. El gerente de ventas de Diamond, Marco Antônio Silva, señaló que Hartzell requiere que los Centros de Servicio realicen pruebas no destructivas internamente, mientras que la mayoría de los talleres de mantenimiento los subcontratan.

Después de pasar la inspección no destructiva, cada pala se reacondiciona para eliminar la corrosión, las muescas y las abolladuras, y se equilibra individualmente para que todas las palas de la hélice tengan el mismo peso.

A continuación, el vástago de cada pala se lamina en frío, un proceso que utiliza una rueda de acero para aplicar una presión de 1,950-2,000 psi a los vástagos de aluminio, para eliminar cualquier grieta y tensión en esta área crítica.

Después de esto, las piezas reciben una protección superficial química, ya sea de alodina o cadmio, para protegerlas contra la corrosión. Marco Antônio señala que este paso es más importante para las hélices de aviación agrícola, debido a su exposición a los productos químicos, y destaca que la sección de protección de superficies del taller es una de las más cuidadosamente examinadas por los auditores de Hartzell durante sus auditorías bienales.

Una vez que se realiza la protección de la superficie de las palas, todas las piezas se pintan en una sala especial donde un sistema de filtración de aire mantiene un ambiente libre de contaminantes y la hélice se vuelve a ensamblar antes del paso final: el equilibrio estático dela hélice totalmente ensamblada. Renata de Souza afirma que el 90 % de las hélices que se someten a este equilibrio estático no necesitan un equilibrio dinámico una vez reinstaladas en la aeronave.

Luego, la hélice se envía de vuelta al cliente, lista para volver a funcionar de manera segura hasta el próximo TBO, a menos que ocurra algún incidente, como un golpe de hélice, en cuyo caso debe llevarse de inmediato a un taller o centro de servicio capacitado para su inspección y reparación.

AgAir Update agradece especialmente a las Sras. Valéria y Renata de Souza y a todo el equipo técnico de Diamond Aviação, cuya asistencia hizo posible este artículo.

Air Tractor Presenta Nuevos Esquemas de Pintura y Colores

Olney, Texas – En un esfuerzo por satisfacer la demanda histórica, los aviones Air Tractor se producirán con un esquema de pintura modificado, ofreciendo a los clientes opciones de colores estandarizados, informa el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch.

A pesar de la debacle de la cadena de suministro, Air Tractor tuvo un año récord de entregas en 2022. Se prevé que la producción para 2023 y 2024 sea aún mayor. Con la demanda superando la oferta, Air Tractor reflexionó sobre su misión comprometiéndose a "proporcionar aeronaves para ayudar a alimentar y proteger el mundo". En apoyo a esa misión, Air Tractor reconoció que para cumplir con esta demanda histórica, es necesario un cambio para proporcionar capacidad en el departamento de pintura.

“Nuestros aviones siempre se verán y volarán como un Air Tractor”, dice Hirsch. “Air Tractor está introduciendo un esquema de pintura modificado para sus aviones agrícolas. Un color base amarillo con rayas azules es el esquema de color estándar. Los clientes pueden elegir el blanco como color base, sin recargo, si se especifica en el momento del pedido. Las opciones de color para la raya principal y el esquema de rayas finas, que serán del mismo color, son azul, negro, rojo y verde. Nuestro esquema de extinción de incendios permanecerá sin

cambios. Estas opciones estandarizadas ayudarán a la fábrica a responder a la alta demanda al reducir los cuellos de botella en el proceso de produccion debido a la pintura”. Hirsch dice que anticipa que el nuevo esquema de pintura comenzará a aparecer en los aviones a fines del tercer trimestre o principios del cuarto trimestre del programa de producción de 2023.

En general, Hirsch informa que el esquema de rayas actualizado agiliza el proceso de pintura y mejora la eficiencia general de producción de aviones de Air Tractor, ya que el fabricante de aviones tiene como objetivo producir un número récord de aviones este año.

Air Tractor está creciendo y evolucionando para ofrecer más de lo que nuestros clientes necesitan. Leland Snow siempre impulsó la mejora continua y se esforzó por ayudar a nuestros clientes a realizar su trabajo. A diferencia de la cadena de suministro, esto está bajo nuestro control y acompaña nuestra misión de ayudar a alimentar y proteger al mundo. Lo hacemos introduciendo más aviones en el mercado. Nuestros productos evolucionarán con el tiempo sin perder el espíritu de lo que significa ser un Air Tractor”, añade Hirsch.

Sigan a Air Tractor en las redes sociales o visite AirTractor. com, donde se publicarán más actualizaciones.

El Nuevo Simulador de Vuelo de Microsoft Contará con Extinción de Incendios Aérea y Aviación Agrícola

por Ryan Mason

Aunque los detalles aún son escasos, la última versión de la segunda incursión de Microsoft en el mundo de la simulación de vuelo en más de una década probablemente incluirá la extinción de incendios aéreos como una misión en el muy esperado Microsoft Flight Simulator 2024, con las primeras tomas que muestran la capacidad de combatir incendios en un CL-415 y Erickson Air Crane. También se ve en su sitio web una captura de pantalla de un Cessna C-188 equipado con barras de fumigación. El C-188 también aparece en un avance de video del simulador, fumigando cultivos. Sin embargo, no se ve ningún banderillero.

Microsoft recibió comentarios de diferente índole después de que su Microsoft Flight Simulator 2020, haya sido ampliamente criticado por tener solo aviones de ala fija y características de vuelo lamentablemente inadecuadas. Los puristas también lamentaron que el producto ahora estuviera más dirigido al género de los juegos, siendo comercializado como disponible también en la consola X-box de la compañía. ➤

SISTEMAS DE CIÓN Conables y de grand drabilidad.

OMIZADORES TIVOS Com un estándar de excelencia para aplicación aérea.

ersateis y ecazes

COMPUERTAS em la lucha contra los incendios.

EQUIPOS DE APOYO Com grand resistencia a la corrosión.

Microsoft había sido un ávido participante en el mercado de los simuladores de vuelo desde principios de los 90, cuando los gráficos rudimentarios impulsaron una experiencia de simulación muy básica, avanzando a lo largo de los años hacia experiencias de vuelo cada vez más inmersivas con FS2000, hasta el último producto de la compañía, Microsoft Flight Simulator. X, que hasta 2020 se anunció como el último producto de la compañía en el mercado de simulación de vuelo después de vender los derechos comerciales de MSFSX a Lockheed Martin, quien desarrolló su propio simulador independiente basado en ese código, llamado Lockheed P3D, que todavía se usa

como el software de simulación de back-end de varios simuladores construidos comercialmente en el mercado de extinción de incendios aéreos.

Como se puede ver en el video disponible en https:// www.youtube.com/watch?v=p3xp-SnZDoY, la interfaz gráfica parece ser impresionante, aunque los entusiastas de la simulación son cuidadosamente optimistas de que las nuevas opciones de operación de búsqueda y salvamento y extinción de incendios aéreos proporcionará una nueva capa de complejidad para el título que alguna vez fue muy querido y que ha ayudado a miles con los conceptos básicos del entrenamiento de vuelo.

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El bajo Sur — Capítulo Primero - Parte 4

Exigencias del vuelo bajo

Había ciertas malas noticias para los pilotos. Ellos habían aprendido a volar peleando contra los Fokkers alemanes en 1918 sobre Francia, y ahora, la exigencia impuesta por el nuevo arte del vuelo bajo en fumigación era casi tan grande como el del vuelo de combate.

Experimentando, aprendieron que el polvo debía ser continuamente agitado para que saliera regularmente de la tolva; de otro modo el polvo se acumulaba en la abertura de la tolva, dando como resultado livianas y anémicas nubes; y entonces, aquello explotaba de golpe y emergía una tremenda cosa que caía asfixiando un gran trozo del cultivo de algodón.

Se diseñaron varios agitadores, incluyendo paletas rotativas y hojas como de espadas que se movía hacia delante y hacia atrás, parecido a un limpiaparabrisas. Algunas ideas geniales brotaron en formas hechas de lata, como tomas de aire extendiéndose por fuera de la cabina para proporcionar aire a presión para forzar el polvo fuera de la tolva y dentro del venturi en la panza del avión. Posteriormente, se desarrolló un agitador a manija, que ha permanecido prácticamente incambiado hasta nuestros días, pero aparentemente la idea de moverlo con un molinete y una buena desmultiplicación tardó un tiempo en aparecer.

Además de los aspectos puramente técnicos, estos pioneros se enfrentaban a una serie de nuevas preguntas que debían ser contestadas. ¿Se podía fumigar con capas de neblina a ras del suelo? ¿Podía un piloto, volando sobre la niebla rasa, orientarse con respecto al cultivo? ¿A qué altura y velocidad se debía volar para una mejor distribución del polvo sobre el algodón? ¿Cuál era el mejor ancho de franja? Los restos de la pasada anterior: ¿servían de guía para la nueva pasada? ¿Cuánto iban a durar las aeronaves y los motores en estas condiciones de trabajo?

Dar repuesta a todas esas interrogantes era una monumental, y a veces, enloquecedora tarea, particularmente con los poco fiables motores de la época y la escasa maniobrabilidad de aquellos aviones de la primera guerra.

De acuerdo a observadores en aquellos días, los pilotos del ejército asignados a la tarea estaban a la altura de las circunstancias. Encontraron razonables repuestas a muchas interrogantes, y su pericia no fue nunca puesta en duda en forma seria. Lo probaron muchas veces con demostraciones de acrobacia a baja altura y haciendo rodar sus ruedas en los techos de lata de las muchas chozas desparramadas por los enormes cultivos.

Un piloto, avisado por sus doctores que tenía leucemia, que en ese entonces era intratable, decidió hacerse el gusto con un deseo mantenido por mucho tiempo: volar su avión bajito en la calle Washington en la ciudad de Vicksburg, Mississippi, justo cruzando el río desde Tallulah. Un día lo hizo. La calle era tan estrecha y los edificios tan altos, que tuvo que pasar con el avión de costado, con un ala rozando los cables del tranvía!

Aparentemente esos primeros pilotos agrícolas y otros empleados de los laboratorios Delta eran muy apreciados y respetados en la comunidad y muchos se establecieron permanentemente en la zona. El teniente John Patrick se casó con Arwin Scout, una joven de la localidad, y durante este período anduvieron por allí gente importante en la aviación como los después generales Vandenberg, Arnold, y el mismo Jimmy Doolittle. Los pilotos se integraron a la comunidad y disfrutaron inmensamente de la vida, especialmente el entorno ideal para la caza y la pesca. Muchos pasaban todo lo que podían de su tiempo libre en el club del Lago del Oso, y en el Molinete Club de Mike Morrisey cerca del Delta.

Francis Robinson, residente de Tallulah, se acuerda vívidamente de los vuelos con esos pilotos cuando ella era una joven muchacha. Cuando los oficiales del gobierno se enteraron que sus hijos eran llevados a volar por los pilotos fumigadores, trataron de detener rápidamente esa práctica. Los pilotos, con típica ingenuidad, rodearon los edictos oficiales haciéndoles firmar a los interesados, cartas donde eximían de responsabilidad al gobierno en caso de un accidente. Es un tributo a la habilidad de los pilotos y a la excelencia del mantenimiento, el que no hubo ningún accidente serio durante todo el programa, a pesar de que los aterrizajes forzosos eran bastante comunes.

Coad, Woolman y los laboratorios Delta no confinaron su trabajo enteramente a la fumigación, a pesar de que ellos estaban totalmente jugados a su futuro desde el comienzo. Continuaron diseñando equipo terrestre y Coad, Mcconnell, L.Jones y Hawk Kirpatrick tomaron los conocimientos del arte de la fotografía de lo ya hecho durante la primera guerra. Literalmente miles de fotografías se tomaron, desde los primeros esfuerzos de fumigación, a fotos de granjas para ayudar a calcular rindes de los cultivos.

De los registros del laboratorio Delta, es obvio que Coad hizo las primeras fotos aéreas del arte de fumigar. Muchas veces voló como pasajero en el De Havilland, fotografiando los fumigadores que trabajaban en los campos debajo de él. Como diversión, y por amor al arte,

The first duster strip, with Air Service and Delta Laboratory personnel gathered around a DH-4 observation plane. Two Jenny JN6H dusters are behind. Strip was on the Shirley Plantation and was named Scott Field. Photo by Dr. Bert R. Coad during summer of 1922.

tomó innumerables fotografías de los terrenos alrededor del Mississippi y de poblaciones cercanas, como Greenville, Rolling Fork, y Vicksburg en Miisssippi y Tallulah, Louisiana.

Uno de los primeros problemas vinculados al control de insectos que complicó grandemente a Coad, fue la falta de un insecticida efectivo y libre de problemas. A pesar de muchos aditivos usados, ninguno mejoraba la efectividad del arseniato de calcio y algunos tenían serias desventajas. Como todo insecticida no-selectivo, mataba en forma indiscriminadas las plagas, sus predadores e incluso a los insectos beneficiosos.

Los campos fumigados regularmente invariablemente se infestaban con el pulgón del algodón , ya que no había predadores que lo mantuvieran a raya y eran inmunes al arseniato de calcio. Los pulgones provocaban en la planta, una condición conocida como “honey dew”, rocío de miel, una sustancia pegajosa que dañaba seriamente la calidad del algodón. Se agregó verde de Paris, un potente veneno, al arseniato de calcio, pero esto pareció agravar aun más el problema. Solamente al agregar pequeñas cantidades de sulfato de nicotina al arseniato de calcio se dió un paso adelante con estas plagas. Hasta cierto grado, el pulgón fue controlado, pero pasó un largo tiempo hasta que llegaron insecticidas realmente efectivos. Este factor enlenteció la expansión del arte de la fumigación aérea.

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