Santa Vitória Aviação Agrícola:
Crescimiento a Través de una Gestión Eficaz
PRESENTANDO LOS
EMPRESAS URUGUAYAS INICIAN UN
DE PREVENCIÓN DE INCENDIOS
Su avión Air Tractor no pide mucho. Realice el mantenimiento recomendado y las inspecciones requeridas para que ambos sigan volando.
MANTENIMIENTO ES IMPORTANTE
Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.
Flota de vehículos de apoyo de Santa Vitória Aviação Agrícola. Todos los camiones cuentan con grúas hidráulicas o munck, indispensables para la carga rápida en aplicaciones de sólidos.
20 ANEPA invita a todos al Expo Congreso – Taller de Aviación Agrícola 2023
24 Empresa Uruguaya de Aplicaciones Aéreas Inicia un Proyecto de Prevención de Incendios
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La flota de Santa Vitória Aviação Agrícola expuesta frente a su hangar. El único avión de la compañía que no aparece en la foto es el EMB-201A con base en Mostardas.
EDITOR: Graham Lavender - editor@marsaylmedia.com
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Los días aquí en Georgia son cada vez más largos y cálidos, lo que me indica que al sur del ecuador son más cortos y frescos. Mientras los pilotos agrícolas estadounidenses se preparan para otra temporada de fumigación, la temporada para la mayoría de los pilotos agrícolas latinoamericanos ha terminado o al menos ha desacelerado significativamente.
La lectura es una buena opción para disfrutar del tiempo libre fuera de temporada, por lo que en este número tratamos de ofrecerles algunas lecturas interesantes, con la ayuda de nuestro nuevo editor, Ernesto Franzen. Ernesto escribió el artículo de portada de este número sobre una operación brasileña ubicada en Santa Vitória do Palmar, a unos 35 kilómetros de la frontera con Uruguay.
En realidad, Ernesto no es realmente un editor “nuevo”, ya que ha estado colaborando con AgAir Update desde 1995, incluso antes de que tuviéramos una edición latina. Aquellos de ustedes que ya estaban en esta actividad a fines de la década de 1990 quizás lo recuerden, viajando ocasionalmente conmigo por Sudamérica para visitas y convenciones.
Ernesto fue piloto agrícola desde 1991, pero en 2002 decidió unirse al servicio público federal brasileño y tuvo que
renunciar a AgAir Update, ya que la ley brasileña no permite que los servidores públicos tengan trabajos secundarios. Ahora jubilado, puede volver a trabajar con nosotros. Estará haciendo buena parte de lo que yo hacía, viajando para visitar operadores y escribiendo artículos. Yo seguiré aquí como consultor, escribiendo esta columna y asistiendo a convenciones.
Por cierto, nos acaba de informar ANEPA, la asociación de aviación agrícola de Uruguay, que será sede del Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola del Mercosur, del 16 al 18 de agosto, en el Hotel Altos del Arapey, Salto, Uruguay. Pueden leer sobre esto en este número. Será uno de los dos eventos de aviación agrícola más importantes de América del Sur este año, junto con el Congreso Brasileño AvAg 2023 que será organizado por SINDAG en Sertãozinho, SP, del 18 al 20 de julio.
Como siempre digo, asistir a las convenciones de aviación agrícola siempre es una oportunidad para aprender más sobre nuestra industria, encontrar formas de hacer que nuestra operación sea más eficiente y rentable, ver viejos amigos y hacer nuevos. No es un gasto, sino una inversión que da una buena rentabilidad. Además, esta es una convención del Mercosur, lo que significa que asistirán pilotos agrícolas de varios países de
América del Sur, lo que hace que la experiencia sea más rica.
Asistir a una convención como esta también es una forma de mostrar apoyo a la asociación agrícola de la cual somos miembros (usted es miembro, ¿no?) y aprender lo que está haciendo para proteger los intereses de nuestra aviación agrícola. Probablemente esté demasiado ocupado con su operación para tomarse el tiempo de ver qué grupos mal informados están tratando de hacer para hostigar a la agricultura de alto nivel y nuestros aviones altamente visibles. Afortunadamente, ahí es donde intervienen asociaciones como ANEPA y FeArCA, y otra de las muchas razones por las cuales todos deberiamos ser miembros, si aún no lo son. Cuantas más operaciones tenga ANEPA y otras asociaciones similares bajo su paraguas, mayor será su representatividad y mayor influencia tendrán para proteger nuestros intereses.
Ahora es el momento de planear asistir a una o ambas convenciones. AgAir Update estará presente en ambas, ¡no nos los perderíamos por nada del mundo! A cualquiera que decidas ir, ¡no olvides pasar por nuestro stand y saludarnos!
Until the next issue, keep on turning…
por Ernesto Franzen
Santa Vitória Aviação Agrícola comenzó como la mayoría de las operaciones: con dos amigos que se asociaron, compraron un avión agrícola y comenzaron a trabajar duro. En este caso, Enio Strapação De Cezere, piloto ag graduado en la Escola de Aviação Civil do Aeroclube do Rio Grande do Sul CAVAG en 1994, quien fundó Santa Vitória en 2005 con otro socio, también piloto ag. En su segundo año, Ingomar Storch, un cargador muy experimentado que trabajaba para la empresa, compró la participación del otro socio, quien luego se fue a volar helicópteros para una agencia gubernamental. De Cezere e Ingomar ya habían trabajado para otros operadores en la región de Santa Vitória do Palmar, un pequeño pueblo en el extremo sur de Brasil rodeado de campos de arroz.
Comenzaron, como dice De Cezere, “con un Cessna y una choza”. También alquilaron otro avión en el primer año para el otro piloto. Y en 2009, pudieron comprar su segundo avión, un Ipanema 201A de 1980 que está en la flota de la compañía hasta el día de hoy. En 2013 adquirieron su tercer avión, otro Ipanema, un 202. ➤
En 2016 construyeron su hangar, y entre 2017 y 2019 reemplazaron el Cessna Ag Truck original por otro Ipanema, adquirieron dos Ipanema más y abrieron dos bases remotas en el localidades de Mostardas y São Lourenço do Sul. Pasaron de ser 2 empleados en el primer año a ser 16 hoy en día.
¿El secreto detrás de este éxito? Además del arduo trabajo, la experiencia y la dedicación de ambos socios, el hecho de que De Cezere no solo sea un piloto agrícola, sino que también tenga un título en administración financiera y
un posgrado en ingeniería de producción, trajo este conocimiento a la gestión de la empresa. Incluso creó, con la ayuda de su equipo, un mapa estratégico con una visión: ser reconocido como la operación de aplicación aérea con mejores resultados y una misión: ayudar a los agricultores a producir granos de alta calidad con alto rendimiento y seguridad. El mapa estratégico también enumera varias formas de alcanzar estas misiones y visiones, que incluyen tomarse el tiempo y los recursos para capacitar a la fuerza laboral y estar atento a las nuevas tecnologías. ➤
El equipo de Santa Vitória Aviação Agrícola, con los socios Ingomar Storch a la izquierda y Enio De Cezere a la derecha.
La capacidad de delegar también es importante para el gerente; A pesar de ser un piloto agrícola muy experimentado, De Cezere nombró a Carlos Eduardo Romano como Piloto Jefe y a Toni Sato como Oficial de Seguridad de la empresa. De Cezere dice que Santa Vitória Aviação Agrícola se enfoca principalmente en la calidad de sus aplicaciones, trabajando de cerca con sus clientes y sus agrónomos.
Hoy, la flota de Santa Vitória Aviação Agrícola está estandarizada con el Ipanema, con cinco EMB-202 que consumen etanol y un EMB-201A que todavía usa avgas. De Cezere dice que el 202 es perfecto para la mayoría de los campos de sus clientes. Además, Santa Vitória do Palmar es conocida por sus vientos fuertes y casi constantes. Por eso,
muchas veces, es necesario hacer aplicaciones aéreas en condiciones de viento menos que ideales, especialmente fertilizantes secos. En tales casos, es la capacidad del piloto para despegar y aterrizar en esas condiciones lo que dicta la continuidad de la operación, y De Cezere dice lo que la mayoría de los pilotos de Ipanema saben: que el Ipanema es más fácil de manejar con viento cruzado que un Cessna.
Los Ipanemas de Santa Vitória están equipados con picos con chorro de abanico STOL y, para algunas aplicaciones, con atomizadores rotativos. Las aplicaciones en seco se realizan con rociadores STOL. Cuatro de los Ipanemas tienen unidades GPS Satloc Bantam, y los otros dos tienen unidades Vektor. ➤
La base de Santa Vitória Aviação Agrícola, mostrando su pista de 780 metros. El área en la parte inferior de la foto es una pista secundaria de 430 metros que se puede utilizar cuando los fuertes vientos de Santa Vitória do Palmar hacen que la pista principal sea poco práctica. Foto aérea (dron) por Fausto Alberto Torres.
La campaña de Santa Vitória comienza entre agosto y septiembre, con aplicaciones de glifosato en campos a punto de ser sembrados con arroz. Se hace una segunda aplicación de glifosato cuando el arroz está a punto de brotar, a veces con algún otro herbicida en caso de que haya malas hierbas resistentes. Ocasionalmente, se realiza una tercera aplicación de herbicida si esas malezas tolerantes al glifosato todavía están en el campo. Para diciembre, se realizan una o
dos aplicaciones de urea entre 60 y 80 kg/ha (53 y 71 libras/acre). Muchos agricultores hacen la primera aplicación de urea con equipos terrestres. Después de eso, los agricultores suelen pedir a Santa Vitória Aviação Agrícola que haga una aplicación de fungicida en el arroz. En enero se realizan aplicaciones sobre soja, normalmente dos, incorporando fungicidas e insecticidas según sea necesario. ➤
A menudo, se aplican fertilizantes líquidos, tanto en soja como en arroz. Todas las aplicaciones líquidas se realizan a 20 lts/ha (2 GPA).
Las aplicaciones que Santa Vitória realiza son de un 60% de arroz y un 30% de soja, y terminan en marzo. El 10% restante son cultivos de cobertura que se siembran hasta junio, cuando termina efectivamente la temporada de la empresa.
Hace años, el arroz era el único cultivo que se cultivaba en Santa Vitória do Palmar, y prácticamente todas las aplicaciones se hacían desde aviones. Con el aumento de los precios de la soja, los productores de soja se mudaron al área y tambien comenzaron a cultivar arroz convirtiendose en competidores para los operadores agrícolas locales.
Santa Vitória Aviação Agrícola opera en unas 20 pistas satélite, que se encuentran dentro de un radio de
100 kilometros de la base (60 millas), más una base remota en la ciudad de Mostardas, a unos 390 km (240 millas) de la base principal, donde un piloto y un cargador operan el único EMB-201A en la flota.
La mayoría de las operaciones nuevas funcionan sin problemas cuando son pequeñas; con uno o dos aviones agrícolas, las habilidades necesarias para administrarla son las que tiene un piloto. Es cuando las operaciones crecen, con más equipos y empleados, que los dolores administrativos aparecen y arrastran a los dueños que carecen de los conocimientos necesarios para enfrentarlos. Esa es la razón por la que SINDAG ha estado promoviendo tantos cursos de administración y AgAir Update trajo “Papo de Gestão” como una columna mensual. El éxito de Santa Vitória Aviação Agrícola, traído por un administrador capacitado que sabe establecer prioridades, establecer procedimientos y motivar a su equipo, prueba que esa es la receta del éxito.
La ASOCIACIÓN NACIONAL DE EMPRESAS PRIVADAS AEROAGRÍCOLAS – ANEPA, fue fundada el 17 de julio de 1991, manteniendo vínculos interinstitucionales desde sus inicios con Argentina (FEARCA) y Brasil (SINDAG) y posteriormente con Chile (OTA) y Bolivia (ANDEFA), habiendo ostentado la Secretaría del Comité Ejecutivo del MERCOSUR.
Está integrada por 30 empresas asociadas, las cuales operan unos 121 aviones agrícolas, con cobertura en todo el territorio uruguayo.
Dentro de sus cometidos, se detalla:
• Asegurar y defender el desenvolvimiento de los servicios aeroagrícolas privados y proteger a sus asociados en los asuntos de interés común.
• Propiciar por todos los medios a su alcance, las medidas que conduzcan a establecer vínculos de solidaridad entre los integrantes del gremio.
• Promover ante los poderes públicos (nacionales, municipales o internacionales), la adopción de medidas que favorezcan las actividades del gremio.
• Vigilar el fiel cumplimiento de las leyes, decretos y reglamentos que amparen los derechos de los afiliados.
• Prestar asesoramiento en materia legal, a sus asociados en todo lo referente a las actividades aeroagrícolas.
La actividad de los asociados de ANEPA ha estado determinada desde siempre por el aporte constante en la consolidación del Uruguay Productivo, realizando servicios, entre otros, en cultivos de arroz, soja, trigo, papa, maíz, forestación, además de siembra de pasturas, en lugares accesibles y en aquellos a los que únicamente puede ingresarse con soporte aéreo, así como en el combate de plagas endémicas, aplicación de dispersantes en derrames de petroleo, entre otras acciones.
Dentro de las actividades de este último lapso, se destacan las actuaciones en conjunto con la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica – DINACIA del Ministerio de Defensa Nacional, para la ejecución de los procesos de certificación de explotador de servicios agrícolas – especialidad aeroagrícola, y especialmente lo relacionado a extinción de incendios forestales, cuyas especificidades fueran integradas reglamentariamente desde el año 2020 al Reglamento Aeronáutico Uruguayo – RAU 137, Capítulo F, otorgando sustento normativo específico a una especialidad que ya se había venido desarrollando con gran éxito por los aeroaplicadores, en forma honoraria, en el combate de incendios forestales a partir de una primera intervención coordinada en Santa Teresa y La Esmeralda, en el departamento de Rocha, en los años 2005 y 2011 respectivamente, constituyendo verdaderos hitos de lo que hoy es una participación habitual y desinteresada ante convocatorias del Sistema Nacional de Emergencia – SINAE con 12 operadores certificados en el combate de incendios.
Resulta relevante reseñar que en el pasado verano y en un contexto crítico de déficit hídrico, temperaturas extremas, vientos sensiblemente fuertes y baja humedad relativa, con un promedio de 35 incendios diarios promedio atendidos por bomberos en el período 01.12.22 al 20.01.23, de los cuales 615 incendios fueron de campo y forestales en el interior, dañando unas 10373 hectáreas; los socios de ANEPA y sus equipos aéreos y de tierra tuvieron que realizar varias intervenciones, en coordinación con el Sistema y siempre con la dedicación, profesionalismo y solidaridad, que caracteriza al conjunto.
Este contexto de objetivos y acciones concretas, en una interrelación y coparticipación permanente con actores públicos y privados nacionales, han hecho de ANEPA una referencia en el sector productivo uruguayo y regional, siempre con el aporte solidario y desinteresado a la comunidad y apegados al manejo y despliegue responsable y profesional de aviones, productos, personal aviador y de apoyo, con el empuje empresarial característico y permanente, más allá de las adversidades coyunturales. ➤
Todo este esfuerzo se evidencia y conjunta en los congresos de aviación agrícolas organizados cada tres años por ANEPA, cuya edición vigésimo novena se realizará bajo la denominación “Expo Congreso – Taller de Aviación Agrícola 2023” en Salto, Uruguay, del 16 al 18 de agosto próximos, con el fin de actualizar la aviación defendiendo una agricultura sustentable con una aero-operativa agrícola ecoeficiente, esperándose una activa participación de las autoridades gubernamentales, referentes técnicos, expertos aeroagrícolas nacionales e internacionales, patrocinadores, operadores e interesados en la temática provenientes de distintos puntos del país y extranjeros, para el cual invitamos especialmente a todos los lectores de esta reconocida y prestigiosa publicación.
¡Los esperamos para ratificarnos en la mejora continua y en el compromiso constante con el “servicio a la comunidad” que constituye nuestro lema fundacional, seguramente compartido con ustedes y norte de nuestros colectivos esfuerzos!
Saludos cordiales,
Por ANEPA
Julio Placeres Presidente
En 2022, tres empresas de aviación agrícola uruguayas iniciaron un proyecto para brindar servicios de extinción de incendios aéreos en el país. Con el apoyo de las nuevas tecnologías, algunas de las empresas uruguayas más tradicionales de la industria de las aplicaciones aéreas (Charles Chalkling, Bueno Servicios Aereos y 20 Léguas) están abriendose espacio hacia esta nueva industria. Luego de varios meses en contacto con Zanoni Equipamentos, el piloto Marcelo Oliver adquirió la primera compuerta hidráulica del país junto a su amigo Juan Chalkling, quien también es dueño de un taller aeronáutico. Además de instalar el equipo en sus aviones, el centro de mantenimiento también equipó un Air Tractor de Pablo Bueno.
El desarrollo del mercado de la lucha contra incendios en Uruguay se debe a la demanda de la industria agrícola, de manera muy similar a lo que sucede en Brasil: “el interés por los incendios surgió a partir de la necesidad de nuestros clientes de apagar incendios en sus campo en
epocas de sequia”, dice Bueno. Con base en estas observaciones iniciales, la Asociación Nacional de Empresas Aeroagropecuarias Privadas comenzó a ayudar a popularizar el servicio: “La difusión de la actividad fue impulsada principalmente por ANEPA como una solución a un problema social. Posteriormente, se llevaron a cabo iniciativas similares junto con empresas forestales para que cuenten con un servicio de guardia y protección”.
El fortalecimiento del combate aéreo de incendios por parte de las empresas de aviación agrícola va de la mano con su profesionalización y, tal como viene ocurriendo en Brasil, la industria de la aviación agrícola en Uruguay se ha dado cuenta de la importancia de la capacitación para garantizar un crecimiento sólido en el mercado. Bueno relata la trayectoria de la empresa para comenzar a brindar este tipo de servicio: “invertimos en capacitar a nuestros pilotos y a la empresa en general en la lucha contra incendios. También adquirimos nuevos tanques de agua y la instalación de una compuerta Zanoni.” ➤
SISTEMAS DE CIÓN Conables y de grand drabilidad.
OMIZADORES TIVOS Com un estándar de excelencia para aplicación aérea.
ersateis y ecazes
COMPUERTAS em la lucha contra los incendios.
EQUIPOS DE APOYO Com grand resistencia a la corrosión.
La asociación entre el desarrollador de tecnología brasileño y las empresas de aplicaciones aéreas uruguayas no solo contribuyó a Uruguay, sino que también ayudó a generar innovaciones que ahora contribuyen al mercado brasileño. Debido a algunas demandas específicas de Uruguay, Zanoni Equipamentos perfeccionó los equipos necesarios para preparar aeronaves agrícolas para el combate de incendios. Después de un largo período de conversaciones con la empresa 20 Léguas, se creó un mecanismo para brindar mayor precisión y versatilidad a la compuerta hidráulica. Marcelo Oliver nos contó de dónde surgió esta necesidad: “Aquí en Uruguay, la temporada de incendios muchas veces coincide con la agrícola, lo que requiere que las aeronaves actúen tanto en el combate aéreo como en la aplicación de productos en el campo. Como realizamos trabajos de esparcimiento de sólidos (especialmente siembra), necesitábamos un ajuste más preciso en la apertura del equipo. Esta mejora que hicieron para las labores agrícolas también acabó ayudando en la lucha contra incendios, permitiéndote elegir entre un ataque directo (salvo volcado) o un cortafuegos (más largo y menos concentrado)”.?
Al igual que en Brasil y a diferencia de los países del hemisferio norte, el mercado uruguayo de extinción de incendios aéreos se ha desarrollado aislado de las acciones gubernamentales. Empresas y entidades
(empresas forestales, sucroalcoholeras o asociaciones de productores de granos) se han organizado para proteger sus propiedades sin depender del Estado. Este nuevo servicio se pacta por días de servicio y horas de vuelo, con un mínimo de días y horas al año. En la mayoría de los casos, la aeronave está siempre lista para rociar o esparcir productos o combatir incendios. Con realidades similares entre los países vecinos, la industria de la aviación agrícola del Mercosur contribuye cada vez más a promover la sostenibilidad y proteger el medio ambiente.
Hay ciertos accesorios en una turbina PT6 con los cuales la gente está familiarizada por buenas y malas razones. La unidad de control de combustible o FCU es probablemente el número uno. La hemos ajustado, reparado, y revisado. Casi todos los que han tenido u operado una PT6, en un momento u otro, han tenido que hacer algo con la FCU. El número dos en la lista es el gobernor de la hélice. Es el cerebro de operación de la hélice. La FCU controla el motor y el gobernor la hélice.
La lista de accesorios del motor también incluye la bomba de combustible de alta presión, el calentador de combustible, la válvula de purga de aire, el excitador de encendido y el control de arranque o el divisor de flujo junto con la FCU y el gobernor de la hélice. Los modelos de motor más nuevos ahora también incluyen el regulador de sobrevelocidad. Esta es la lista de accesorios de la turbina PT6, ¿qué necesitás saber sobre ellos?
El programa de mantenimiento para los accesorios de la turbina sigue el TBO del motor y se identifica en el boletín de servicio, el cual a su vez, identifica el tiempo entre la revisión y la inspección de la sección caliente. El marco de tiempo real en el boletín de servicio es TBO más 500 horas. Esta es la guía que se debe incorporar como parte del programa de mantenimiento. Siempre trato de alentar a todos a seguir estas pautas como un paso preventivo. Es mucho mas caro tener un problema en los accesorios cuando más se necesita el avión.
Cuando se trata de accesorios, cada accesorio tiene cosas únicas para mirar. Las soluciones de problemas de control de combustible pueden ser complicadas. A veces, son las entradas de combustible las que están desajustadas, lo que no permite que el control del mismo funcione de la manera que se necesita.
Otras veces puede ser un problema con el control de combustible en sí. La FCU debe configurarse para asegurar la velocidad adecuada del generador de gas. El ajuste se realiza a ralentí bajo (en tierra) y ralentí alto (en vuelo). También debe asegurarse que el motor acelere y desacelere sin problemas. Un problema que ha surgido últimamente es la anulación manual. La mayoría de las instalaciones en la aviación agrícola no tienen espacio en la cabina para la anulación manual. Una de las excepciones a esto es un Air Tractor 802 utilizado en la extinción de incendios. La falta de palanca en la cabina no significa que se pueda ignorar la palanca en la FCU. Tipicamente veo la anulación manual como un acelerador. Lleva combustible directamente al motor. Han surgido
problemas luego de que la palanca de anulación manual, en el control de combustible, no haya sido asegurada correctamente después de instalar el mismo. Se está vertiendo combustible directamente en el motor. Esto provoca temperaturas elevadas y por consiguiente algunos daños en las piezas del motor. Hay que verificar siempre que la anulación manual del control de combustible, incluso si no hay una palanca en la cabina, esté guardada y asegurada en la posición correcta.
Las bombas de combustible pueden ser fabricadas por Argo-Tech o Sundstrand. La bomba de combustible alberga el filtro de combustible que debe reemplazarse cada 300 horas cuando la aeronave se utiliza en aplicaciones agrícolas. También hay un filtro de entrada que debe revisarse en este mismo período. Debo señalar aquí que NO se necesita apretar demasiado la carcasa del filtro. A veces parece que el tipo más fuerte, con una llave de gran dimension, la hubiera ajustado. El par de torsión para la instalación de la taza del filtro se mide en libras por pulgada. No requiere una gran cantidad de torque. Si se aprieta demasiado el recipiente, corremos el riesgo de dañarlo o destruirlo la próxima vez que debamos retirarlo. Si tenemos una bomba Sundstrand, debemos comprobar si hay depósitos de óxido. Esto se puede lograr quitando la línea de drenaje y ajustando e insertando un hisopo de algodón. Hay instrucciones detalladas en el manual de mantenimiento para esta inspección. Si es evidente una mancha de color marrón rojizo, debemos quitar la bomba de combustible para una investigacion profunda.
El calentador de combustible a base de aceite, es básicamente un radiador, con combustible de un lado y aceite dell otro. El combustible más frío se calienta ligeramente por el aceite tibio. Esto precalienta el combustible para la combustión. Ha habido algunas preocupaciones y problemas con el calentador. Dentro del calentador hay una válvula vernatherm. Tengo entendido que se mueve continuamente dentro del calentador. Incluso cuando el motor no está funcionando, está activo con los cambios de temperatura. Este movimiento causa un desgaste de la valvula. Para probar el calentador de combustible, hagan funcionar el motor por encima del 72% hasta que la temperatura del aceite se estabilice. Apaguen el motor, y dentro de los 15 minutos, verifiquen la temperatura del recipiente de combustible. Si está por encima de 140F, significa que el calentador no está funcionando correctamente. ➤
Este “sobrecalentamiento” del combustible puede producir un bajo rendimiento.
El gobernor de la hélice es muy parecido a la FCU. Muchos problemas se deben a que no se configuró correctamente durante el procedimiento de montaje. Se han resuelto varios problemas de gobernor de la hélice con una pequeña cantidad de ajustes finos en el sistema. Una cosa, de la cual siempre advertimos a la gente, es la válvula beta. Si se utiliaza una lavadora a presión para limpiar el exterior del motor, advertimos de no rociar el gobernor de la hélice. Puede ingresar agua a la válvula beta, y la misma, es solo una válvula de acero dentro de un tubo de acero. Hemos visto en los últimos años varias válvulas beta con una corrosión lo suficientemente severa como para restringir el funcionamiento correcto de la hélice. Hay instrucciones de inspección para examinar la válvula beta y limpiarla. Lo hemos agregado a los elementos que inspeccionamos en la inspección de 300 horas.
Luego está la válvula de purga de aire. Aquellos que han estado trabajando dentro y alrededor de la PT6 han visto la válvula de purga durante cualquier resolución de problemas de energía. La válvula de purga descarga el exceso de aire entre las etapas axial y centrífuga del compresor. Cuando la valvula funcionan mal, es posible que se escuche o sienta, el detenimiento del compresor. Si se desarrolla una fuga, entonces el motor debe trabajar más duro por la pérdida de aire y no generará potencia suficiente. Sugiero a los propietarios/operadores de motores PT6, que cuando realicen la inspección de la sección caliente, prueben las válvulas de purga, especialmente
las que tienen un diafragma de goma. Una nota de interés, Pratt & Whitney Canada está por eliminar o ha eliminado la verificación del punto de cierre de la valvula del manual de mantenimiento del motor. Sí, la vieja prueba de la “botella de coca cola”. Hay una prueba de reemplazo para la válvula de purga Honeywell de estilo más nuevo. Hemos preguntado sobre esto y será interesante ver dónde termina todo.
El excitador de encendido es uno de esos elementos con los que rara vez he visto problemas. Puede suceder, pero ha sido raro en mi experiencia. Tengan cuidado al probar su excitador y encendedores. Hay mucha electricidad y debemos asegurarnos de extremar las precauciones.
Los accesorios hacen que ell motor haga lo que queremos. Cuidalos y ellos cuidarán de ti. Mientras observan qué mantenimiento deben realizar este año, o el próximo, consideren sus accesorios.
Robert Craymer ha trabajado con turbinas PT6A y aeronaves propulsadas por turbinas PT6A durante las últimas 3 décadas, incluyendo los pasados 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado fuselaje y motores, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de revisión de motores, además de ser instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido recientemente elegido miembro de la junta de la NAAA como parte de la junta de AlliedPropulsion. Pueden contactar a Robert en robertc@ covingtonaircraft.com o en el 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.
Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor
Se había obtenido muy relativo éxito en el control de la mariposa, con el arseniato de plomo en polvo y aun con el nuevo y mas poderoso arseniato de calcio. En realidad, la lentitud de la aplicación hacía el control real, virtualmente imposible. Se habían desarrollado fumigadores terrestres a manija, que eran portados manualmente en el cultivo, y algún éxito se había obtenido montándolos sobre caballos o mulas, pero eso era poco práctico e inhumano, desde que el tóxico arseniato de calcio literalmente les arrancaba el cuero a las mulas después de un corto tiempo. No había fumigadores a motor satisfactorios.
Coad aprendió del éxito con la catalpha e inmediatamente arregló para ir a Washington y argumentar su caso por más experimentos aéreos en los campos de algodón de Louisiana. Tuvo que aparecer frente a muchas comisiones del Congreso antes de obtener fondos y la aprobación para el apoyo del Servicio Aereo del Ejercito. Como resultado, a principios de 1922, equipo y personal del Servicio Aereo llegaron a Tallulah y se comenzó el primer desarrollo serio de la aviación agrícola.
En el principio, el equipo de vuelo consistía en dos Curtiss JN-6 Jennies, con motores Hispano Suiza (Hisso) y un De Havilland 4-B con motor Liberty de 400 HP. Los Jennies se usaban como fumigadores y el D-H para observación y fotografía. Se encontró enseguida que a los Jennies les faltaba potencia, a pesar de que con ellos se hicieron cientos de experimentos de fumigación; virtualmente todo el trabajo en 1922 fue hecho con Jennies. El Servicio Aéreo, sin embargo, puso a disposición varios De Havilland 4-B con sus motores Liberty, que hicieron un muy buen trabajo y que levantaban lo que se les metiera adentro.
Estos aviones fueron volados por varios oficiales, entre ellos los tenientes C.Skow, G.L.McNiel, L.C.Simon, y
J.B.Patrick. El equipo era atendido y mantenido por personal enlistado. Muchos del personal civil también trabajaron en el proyecto. Notables contribuciones fueron hechas por "Haw" Kirkpatrick, quien contribuyó con el programa con sus conocimientos técnicos, su trabajo y sus fotografías de calidad profesional.
El equipo de fumigación fue diseñado y construido en el laboratorio, apoyándose en el conocimiento obtenido con el trabajo con equipos terrestres. Las tolvas se hicieron con chapa galvanizada y fueron montadas en el asiento trasero del avión. Los primeros modelos requerían que el operador se mantuviera erguido en su asiento , directamente detrás de la tolva. Asegurado con un cinturón de cuero, hacía girar una manivela, que ocasionaba la descarga del polvo a través de una abertura en la panza.
Con el avión en vuelo, el flujo de aire alrededor del tubo de descarga, interfería con la salida del polvo; se instaló un embudo por delante de la abertura y el aire recogido se dirigía hacia una ranura al frente del tubo de descarga. ➤
En sentido del reloj a partir de la una El teniente G .McNiel pilotea un Jenny JN6H en una desmostración de fumigación en la plantación Shirley, Tallulah, Lousiana, agosto 15, 1922.
Vista general de Scott Field, Tallulah, Louisiana durante el verano de 1922.- Note los hangares de lona y la “torre” de observación meteorológica.- Fotote Dr.Bert Coad.
Este fue al parecer, el primer intento de utilizar el principio venturi al aplicar polvos a través de un esparcidor. Esto mejoró la distribución considerablemente.
Se construyó un campo de aviación a cinco kilómetros de Tallulah en Shirley Plantation, que había sido donada al estado por Mr. Walter M. Scott, y era llamado "Scott Field" en su honor. Se construyeron edificios provisorios con techos de lona. El campo estaba completamente rodeado por cultivos de algodón.
Comenzando a principios de agosto de 1922, se hicieron centenares de vuelos de fumigación desde este campo, muchos de ellos sobre las plantaciones Shirley y Armonie en grandes campos en el Delta, relativamente libres de obstrucciones y apropiados para el cultivo de algodón. Plantaciones vecinas, a ambos lados del Mississippi, también recibieron vuelos de demostración. Una más que notable demostración fue la realizada en la enorme plantación de Delta and Pine Land, en Scout,
Mississippi el 31 de agosto de 1922. L.C.Simon voló su demostración ante una gran audiencia de agricultores, entomólogos y espectadores interesados. Este vuelo fue clave para que Delta & Pine fuera uno de los primeros usuarios de la aviación agrícola en un enorme programa agrícola.
Para los espectadores, estos primeros vuelos deben haber sido fascinantes. Alan L. Morse, ingeniero aeronáutico asignado al programa, escribía de uno de los aviones: "Lucía sus insignias militares con orgullo, pero desde otro punto de vista, daba una triste impresión. Partes del recubrimiento de compensado del fuselaje habían sido arrancadas para acomodar la tolva; se le asomaban por encima, las entradas de aire adaptadas; y un túnel de dos metros le colgaba por debajo. Estaba recubierta por una plasta de arseniato de calcio y los elevadores pendían de sus charnelas con tristeza, desánimo, pero él no estaba desanimado; al contrario: estaba cumpliendo con su trabajo."
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