AAU organizado en Cuba

Calle de Camagüey, Cuba.

por Bill Lavender

Encierra misterio, es el fruto prohibido, una nación isleña, Cuba. Desde 1962, cuando el gobierno de los EE. UU. declaró que cualquier relación económica de sus ciudadanos con Cuba se consideraba “comercio con el enemigo”, que los estadounidenses tienen prohibido el libre comercio con Cuba; cuarenta años de embargo.

Sin embargo, existen lagunas en la ley que permiten que los "periodistas" ingresen al país sin ninguna documentación específica, aparte de que debe poder demostrar sin lugar a dudas que realmente está en el negocio del periodismo. Escribir un boletín por única vez, no cuenta.

Mi primera visita a Cuba fue en 1997 (ver AAU febrero 1998). Desafié esta ley, presentando mi tarjeta comercial y una copia de AgAir Update a los funcionarios de aduanas. Fue un proceso irritable, pero prevalecí y se me permitió regresar a los Estados Unidos sin penalización. Sin embargo, para este último viaje no me molesté en declarar mi itinerario, omitiendo convenientemente mi parada en Cuba. Teniendo en cuenta los hechos, no recomendaría viajar ilegalmente a Cuba. Demasiadas cosas pueden salir mal, lo cuál podería causar grandes dolores de cabeza. En mi caso, siempre tuve la opción de declarar mi visita posteriormente. Si hubiera sido cuestionado, simplemente habría dicho que era periodista (odio ese título). Además, yo era huésped de Cuba. ➤

ENSA celebra la llegada de AgAir Update con una ronda de ron Habana Club y cervezas.

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En mis dos viajes a Cuba, ENSA, la Empresa Nacional de Servicio Aéreos, fue mi anfitrión. Esta es la división de aviación agrícola. ENSA no solo opera la división agrícola de la aviación en Cuba, sino que también se encarga del control de mosquitos, patrullaje aéreo y extinción de incendios, así como del transporte de carga, correo y pasajeros. Los dos aviones más populares dentro de las operaciones de ENSA son el M18 Dromader y el An-2 Antonov. El An-2 duplica sus funciones siendo fumigador y taxi aéreo, según su certificación.

Durante mi primer viaje a Cuba en 1997, fui recibido en la Aduana de Cuba por el abogado de ENSA y tuve su escolta durante las horas del día. Mi visita consistió en entrevistar a pilotos agrícolas cubanos en Punta Operativo cerca de La Habana y recorrer la oficina de ENSA. Este último viaje fue para visitar nuevamente a ENSA, pero no en La Habana, y también para ver los cambios realizados por ENSA en los últimos cinco años.

Al llegar a Camagüey, en el centro de Cuba, supe de antemano que ENSA había comprado dos sistemas GPS Ag-Nav fabricados en Canadá y que la empresa tenía una escuela de aviación que también enseñaba a volar a los pilotos agrícolas. En esta escuela me comentaron que había dos simuladores An-2. Este viaje prometía ser muy interesante.

A través de ENSA, AgAir Update tiene ocho suscriptores. Por lo tanto, la empresa estaba familiarizada conmigo como editor. Esto fue evidente cuando mis compañeros de viaje, Dudley Beek y su hijo Nigel, y yo, nos encontramos después de pasar una rigurosa inspección por parte de la Aduana cubana. ENSA había despachado desde su oficina en La Habana, durante un viaje de seis horas, a tres de sus gerentes clave incluyendo al segundo al mando, el capitán Hermes Hernández, así como al jefe de su operación en Camagüey. Dudley, muy conocedor de las relaciones cubanas, me indicó que esto era todo un honor. Sé que deben haber tenido la paciencia bíblica de Job, ya que tuvieron que esperar más de dos horas bajo el ardiente sol cubano para que pasáramos la Aduana. Pero fueron cordiales y expresaron una sincera apertura para complacerme.

Después de pasar por la Aduana, nos llevaron al otro lado del aeropuerto de Camagüey, donde se encuentra la oficina de ENSA. Aquí hablamos en general sobre la aviación agrícola a nivel mundial, les presenté las últimas copias de AgAir Update Latinoamérica e hicimos planes para el día siguiente. Luego, me invitaron a un gran almuerzo, con un cordial brindis con ron cubano, del cual me obsequiaron el resto de la botella (Habana Club). Fue interesante notar que el aeropuerto de Camagüey fue construido por estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. ENSA utiliza el resto de la instalación americana para sus oficinas y hangar. Sin embargo, el aeropuerto internacional de Camagüey cuenta con una instalación completamente nueva de un arquitecto canadiense. Fue muy agradable, excepcional. Pero, cuando consideramos que los cubanos nos cobraron $420 USD (en efectivo) por tener el avion dos noches en la rampa, tarifas de aterrizaje e impuestos de salida, ¡no es de extrañar que tengan unas buenas instalaciones! Durante la entrevista del primer día, me informaron sobre la operación Camagüey. Esta parte de ENSA cuenta con diez pilotos, ocho M-18 y un An-2 utilizados para fumigación, transporte y lanzamiento de periódicos. La división Camagüey también cuenta con un ingeniero agrónomo y tres ingenieros con diez técnicos. Los cultivos son una mezcla de cítricos, arroz, caña, plátano y mango, así como aplicaciones de mosquitos y misiones de extinción de incendios. Las operaciones de fumigación se llevan a cabo durante todo el año, siendo mayo, junio y julio tradicionalmente los meses pico y febrero, marzo y abril los meses principales para combatir incendios. En septiembre, octubre, noviembre y diciembre se aplican maduradores y herbicidas a la caña. El cultivo principal en Cuba es el arroz con dos cosechas al año. Toda la siembra se realiza por vía aérea, utilizando semilla de

¿Podría este ENSA An-2 entregar revistas de AgAir Update? En realidad, la aeronave está lanzando periódicos desde el aire a las zonas rurales de Cuba.

El comité de bienvenida de ENSA ante uno de los Dromaders de la compañía.

Instructor y alumno del estudio ENSA Corte del motor PZL de 1000 caballos de fuerza.

arroz tanto seca como pregerminada, dependiendo de las condiciones climáticas. Más de 25.000 hectáreas son tratadas en los primeros tres meses del año por la operación Camagüey.

Hay tres divisiones de ENSA, ubicadas en las regiones oeste, centro y este de la isla. La compañía opera 87 aviones, de los cuales 25 son M-18 y 62 son An-2. Actualmente, ENSA ha pedido y recibido tres unidades GPS de Ag-Nav. Las unidades se están utilizando a modo de prueba, con planes para equipar la flota, incluido su avión de entrenamiento ubicado en Sancti Spíritus. Me prometieron que me llevarían al día siguiente a recorrer la escuela cubana de aviación agrícola, también ubicada en Sancti Spíritus, a tres horas en auto en dirección a La Habana.

En Sancti Spíritus ENSA tiene su sede Policarpo Álvarez Pileta (Centro Nacional de Formación). Aquí es donde todos los pilotos de ENSA son entrenados para volar ag y aerotaxi. Cuba requiere que todos sus pilotos agrícolas puedan volar en ambos tipos de operaciones. La formación es impartida por instructores especializados de ENSA. Incluye dos semanas de estudio en el aula. Los pilotos reciben instrucción en familiarización con el motor, marketing, relaciones con los clientes, inglés, ética profesional y fraseología radiofónica.

Hay seis miembros del equipo de entrenamiento, con Enrique Rosales Issac actuando como Jefe de Instructores. Hay 10-12 An-2 y ocho M-18 con base en Sancti Spíritus dedicados al entrenamiento y fumigación. De las 50 horas de entrenamiento de vuelo, las primeras 15 horas son con un instructor y las 35 horas restantes son solo. Todos los pilotos agrícolas cubanos deben asistir anualmente a un entrenamiento recurrente en la escuela de Sancti Spíritus, con un examen de estandarizacion cada 6 meses. En la actualidad, ENSA cuenta con tres mujeres piloto preparándose para la aviación agrícola. Anteriormente tenían una mujer piloto agrícola activa, pero ahora está jubilada.

Todos los pilotos agrícolas están limitados por ENSA a 55 horas de vuelo por mes. La ley cubana limita las horas generales de vuelo a 66 horas por mes. Cuando las aplicaciones “tóxicas” se realizan por aeronave, la limitación de horas de vuelo es de cuatro horas por día.

El entrenamiento de taxi aéreo en An-2 para los pilotos agrícolas cubanos incluye la obtencion de la certificación para vuelo por insturmentos. El alumno piloto recibe 32 horas en el simulador An-2, de los cuales ENSA tiene dos de estas unidades en Sancti Spíritus. Cuando inspeccioné los simuladores, me dijeron que las unidades estaban fuera de servicio por reparaciones. ➤

Che Guevara es un mártir de la revolución cubana, donde él y Castro derrocaron al gobierno de Batista. Su imagen se encuentra en toda Cuba. (De izquierda a derecha) Nigel, Bill y Dudley.

Noté que había una habitación separada que albergaba el sistema informático (tipo tubo de fabricación rusa) y otra habitación para que el instructor preparara las simulaciones.

Los cubanos se toman la seguridad muy en serio. Por la forma en que operan, con capacitación recurrente y examenes de verificación semestrales, es obvio que la seguridad es primordial. Hay que recordar que en Cuba la producción y la eficiencia son importantes, pero no tanto como para que los individuos sientan la necesidad de arriesgarse. El estrés de volar es diferente para ellos de lo que se considera típico en el resto del mundo. Pregunté sobre la tasa de accidentes/letalidad, sin embargo, de alguna manera la respuesta se perdió en la traducción. Mi especulación es que las tasas son muy bajas. Creo que su entrenamiento está a la altura al de cualquier parte del mundo. La condición de sus aviones pueden llegar a ser un problema. La calidad de su mano de obra es igual o mejor que en otros lugares, sin embargo, la falta de repuestos es un problema.

Aunque Cuba es un país comunista, descubrí que las personas de la escuela de Sancti Spíritus eran tan emprendedoras como lo sería una escuela de aviación agrícola similar en Estados Unidos. La escuela completó el año pasado la certificación ISO 9001. Me dijeron que los planes futuros son ofrecer la escuela a pilotos de otras partes del mundo que deseen convertirse en pilotos agrícolas. No me indicaron el costo de la matrícula, ni siquiera cuándo se ofrecería esta capacitación. Creo que el estudiante estaría adecuadamente capacitado, sin embargo, las condiciones de vida y de vuelo seguramente serían diferentes a la de otros lugares. Mi suposición es que el entrenamiento primario sería en el An-2, y al avanzar continuarán con el el M-18. No vi ningún otro avión.

A medida que la aviación agrícola continúa desarrollándose en Cuba, AgAir Update lo mantendrá informado. El pueblo cubano es de los más amables que he conocido; no muy diferente a cualquier otra comunidad de aviación agrícola. Viven en una situación política muy diferente a la de la mayoría de los pilotos agrícolas. Pero sobreviven muy bien y tienen muchos de los mismos rasgos individuales que cualquier otro piloto agrícola. A medida que el GPS se consolida más en las operaciones de la aviación agrícola cubana y se incorporan ideas innovadoras de otras partes del mundo, con una mayor progresión de su escuela de aviación agrícola, AgAir Update seguramente regresará para otro informe.

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