AgAir Update | Septiembre-Octubre 2023- Edición en Español

AeroSoluciones,

¿Qué has hecho por tu avión últimamente?

Su avión Air Tractor no pide mucho. Realice el mantenimiento recomendado y las inspecciones requeridas para que ambos sigan volando.

MANTENIMIENTO ES IMPORTANTE

Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

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TELÉFONO / FAX: 478-987-2250 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Hernán Benzano (izq.) y Martín Ramos (dcha.), pilotos agrícolas y socios de AeroSoluciones.

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Dos décadas y media

Realmente no lo parece, ¡25 años de AgAir Update Latinoamericana! Sí, esta edición de octubre refleja dos décadas y media de la publicación de AgAir Update dedicada a América Latina. En realidad, mayo de 1992 fue mi primer viaje al sur, a Bogotá, Colombia y sus zonas aledañas. Ese fue un viaje esclarecedor para en ese entonces piloto agrícola de 39 años que estaba a punto de embarcarse en una carrera en el periodismo de aviación agrícola. Sin embargo, la fecha que marcó el escenario para los siguientes 25 años fue ocho años después, en agosto de 1998, cuando Ernesto Franzen y yo viajamos de Montevideo a Salto, Uruguay, para asistir al congreso de ANEPA. Después de un viaje de seis horas y de instalar nuestro primer stand en una convención sudamericana, Ernesto y yo tuvimos la idea de formar una edición de AgAir Update exclusiva para lectores latinoamericanos. Ahora, 25 años después de que se imprimiera la primera edición, miren hasta dónde hemos llegado.

Sí, fue el mismo Ernesto Franzen que ahora es editor de las dos ediciones de AgAir Update para latinoamérica, la versión portuguesa y la española. Cuatro o cinco años después de aquel fatídico viaje a Salto, Ernesto decidió alistarse en la policía federal brasileña. Sirvió fielmente durante los siguientes 20 años antes de jubilarse. Hoy, está de regreso como editor de AgAir Update a tiempo completo. Por supuesto, en realidad nunca dejó AgAir Update , ya que brindó traducciones y asesoramiento durante esos 20 años.

Una de las mejores cosas que surgieron al establecer una versión latinoamericana de AgAir Update fueron los queridos amigos que hice a lo largo del camino y que aún hoy, más de 25 años después, lo siguen siendo. Este es un verdadero testimonio de la sinceridad del pueblo latinoamericano. Cuando viajo a América

Latina, me siento parte de la cultura. Muy pocos norteamericanos tienen ese privilegio; Por supuesto, excepto mis amigos en México.

Octubre es el comienzo de la temporada de fumigación 2023-2024 para la mayoría de los pilotos agrícolas latinoamericanos. Promete ser un año desafiante con El Niño impactando con más lluvia de lo habitual. Siempre he dicho que prefiero que llueva demasiado a que no llueva lo suficiente. Puede resultar un poco frustrante en ocasiones, cuando una operación intenta desesperadamente ponerse al día con los trabajos de fumigación. Sin embargo, lo bueno es que al menos el productor tiene mucha humedad, lo que significa una mayor dependencia del avión, ya que las máquinas terrestres están limitadas en condiciones de humedad.

No permitan que la emoción del comienzo de la campaña les haga descuidar la seguridad de su operación. No importa cuán atrasada esté la operación, nunca podrá ponerse al corriente con un avión estrellado. El primer operador para el que volé, antes de comenzar mi propia operación de vuelo, me dijo que me asegurara de no romper su avión. Esto puede parecer un poco grosero, el operador se preocupa más por su avión que el piloto, ¡yo! Pero eso no es lo que quiso decir en absoluto. Lo que en realidad me estaba diciendo era que si no rompía su avión, ¡no me haría daño! Él estaba en lo correcto.

Terminaré con ese pensamiento: “No rompan el avión” ¡y tal vez podamos encontrarnos algún día en el futuro!

Precisión en cada gota

USA: Lane Aviation

T + 1 281 3425451

E sales@laneav.com

Argentina: ArAvia

T + 54 3263 433540

Canada: Yorkton Aircraft Service

T +1 306 786 7007

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UK: Micron Sprayers Ltd

T +44 1885 482397

E ggiordana@aravia.com.ar www.micron.co.uk

E enquiries@micron.co.uk

Brasil: Agrotec

T +55 (53) 3026 2903

E agrotec@agrotec.etc.br

AeroSoluciones,

apoyando a la industria de la carne en Uruguay

Sí, lo leíste bien: carne vacuna. Por lo general, las operaciones que presentamos aquí en AgAir Update están situadas en países que son grandes productores de granos y fibras. Uruguay, un país pequeño pero muy progresista de América del Sur, produce principalmente cereales, arroz y soja, pero el principal producto de exportación del país es la carne vacuna. Más del 70% de este país de 3,5 millones de habitantes está cubierto de pasturas, donde pastan 12 millones de cabezas de ganado.

Esto afecta a toda la industria de la aviación agrícola en el país, incluida una operación muy interesante que encontramos en el pequeño pueblo de Vichadero, en el noreste de Uruguay. AeroSoluciones SRL, nueva pero con rápido crecimiento, creada por dos socios pilotos agrícolas, Hernán Benzano y Martín Ramos, en 2020.

Hernán Benzano es hijo de un agricultor, que creció viendo volar aviones agrícolas y añoraba estar allí. Con ese objetivo en mente, acudió al Instituto de Adiestramiento Aeronáutico (IAA) de Montevideo, una agencia del gobierno uruguayo que brinda capacitación en tierra para profesionales de la aviación. Luego pasó al Aero Club del Uruguay, donde obtuvo sus licencias de piloto privado y comercial.

Para aprender los trucos del negocio de la aviación agrícola, Hernán viajó a Brasil en 2002, donde trabajó como equipo de tierra para una operación en São Gabriel, Rio Grande do Sul. Mientras estuvo en Brasil, Hernán también saltó con paracaídas y disfrutó del vuelo acrobático. En 2003 regresó a Uruguay y obtuvo su habilitación de piloto agrícola.

La flota de AeroSoluciones frente a sus instalaciones en el Aeropuerto de Vichadero.

En ese momento, no había una escuela agrícola en Uruguay, todo lo que había que hacer era asistir a un curso de escuela terrestre en el IAA y aprobar un examen práctico después de recibir capacitación en un avión agrícola.

Hernán luego voló como piloto contratado, acumulando experiencia en un Grumman, un Pawnee y un Turbo Kruk, hasta que conoció a Martín Ramos. Martín

también creció en un ambiente rural, veía aviones agrícolas operando y deseaba volarlos. Al igual que Hernán, asistió a la escuela en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico y progresó rápidamente, obteniendo su licencia de piloto privado en 2012, su comercial en 2014 y su licencia de aeroaplicador en 2015. Volando para el mismo operador que Hernán, Martín también adquirió experiencia en los Pawnee y los Grumman. ➤

En febrero de 2020, Hernán y Martín decidieron trabajar por su cuenta y fundaron AeroSoluciones con un Pawnee que alquilaron. Se turnaron, mientras uno volaba el otro cargaba. Luego, en marzo de 2020, compraron un Weatherly 620B del año 1996 que ya estaba matriculado en Uruguay. En mayo de 2021, el Weatherly tuvo una falla de motor y Hernán tuvo que aterrizarlo en un potrero. No chocó contra ningún obstáculo, pero el tren principal colapsó, destrozando la hélice y requiriendo una inspección completa del motor.

Afortunadamente, el avión estaba asegurado y en octubre de 2021, AeroSoluciones consiguió otro Weatherly 620B usado, importado de Estados Unidos.

En febrero de 2022 AeroSoluciones compró su segunda aeronave, un Grumman G-164B Ag Cat, este modelo fue elegido por tener el mismo motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 HP que el Weatherly, facilitando el mantenimiento a través de piezas en común.

Hernán y Martín tienen claras preferencias por estos dos aviones. Martín prefiere el Ag Cat, mientras que Hernán prefiere el Weatherly. Dice que su cabina es más espaciosa y que gracias a su peso liviano, el

Weatherly vuela mejor, siendo “casi tan rápido como un avión de 600 CV”. De hecho, Hernán y Martín coinciden en que ambos aviones son muy similares en prestaciones, ya que los han operado desde la misma pista, con la misma productividad.

Hernán y Martín admiten que podrían realizar su trabajo con aviones más pequeños. Pero prefieren los aviones agrícolas más grandes por sus radiales más potentes y la seguridad que proporciona la potencia adicional; dicen que su idea principal al crear AeroSoluciones era trabajar de forma segura y sin preocupaciones.

Esta filosofía de seguridad en vuelo se extiende a las pistas desde las que opera AeroSoluciones. En 2022, AeroSoluciones obtuvo un permiso de la DINACIA, la ANAC uruguaya, para operar en el entonces cerrado Aeropuerto de Vichadero. Para reabrir el aeropuerto, Hernán y Martín contrataron maquinaria pesada para mover tierra y nivelar la pista de césped. Construyeron un hangar y una oficina para la empresa y llevaron electricidad y conexión a Internet al aeropuerto. Hoy en día el gobierno uruguayo está considerando la instalación de una estación meteorológica automatizada en el aeropuerto, para apoyar los vuelos civiles y militares que ahora operan allí. ➤

Hernán Benzano (izq.) y Martín Ramos (dcha.), pilotos agrícolas y socios de AeroSoluciones.

AeroSoluciones vuela desde sólo doce pistas secundarias, todas dentro de un radio de 50 millas de su base. De estas doce, las cuatro más estratégicas también las mantiene AeroSoluciones. Usaron la misma maquinaria pesada para nivelar las pistas y pusieron alambrados alrededor de ellas para evitar que las vacas ingresen al perímetro.

Hernán nos cuenta que hasta 2009, el arroz era el principal cultivo tratado por los operadores agrícolas en Uruguay. Después de eso, las áreas sojeras comenzaron a crecer exponencialmente, hasta 2015-16, cuando la mayoría de los cultivos de soja se convirtieron en pasturas a medida que el país se volcaba fuertemente en la producción de carne vacuna, y hoy el 70% de los trabajos de AeroSoluciones son siembra y fertilización de pasturas, mientras que el 30% restante son trabajos en arroz. Gracias a ello, AeroSoluciones vuela todo el año.

Evidentemente, la mayoría de las aplicaciones de AeroSoluciones son de semillas y fertilizantes secos, y para ser productivos, el difusor de sólidos Transland Swathmasters es imprescindible. Para el Ag Cat, el Swatmaster tuvo que adaptarse para que encajara en su caja de entrada. Para las aplicaciones líquidas sobre arroz (herbicidas e insecticidas) se utilizan boquillas CP y ambos aviones cuentan con unidades GPS Ag-Nav.

Hernán y Martín ya tienen planes para el futuro. Están comprando una Grumman Ag Cat de 600 HP en Estados Unidos y están armando su propio taller de mantenimiento. Luego tienen la intención de reparar su primer Weatherly para que vuelva a volar. Con el rápido éxito y crecimiento de AeroSoluciones, Hernán Benzano y Martín Ramos han demostrado que con decisiones acertadas, dedicación y trabajo de calidad, una operación no tiene por qué sacrificar seguridad operativa para tener éxito.

¡Celebrando 25 Años de Ediciones Latinas de AgAir Update!

por Ernesto Franzen

¡Sí, pareciera que fue ayer! Pero fue en octubre de 1998 cuando AgAir Update publicó su primera edición latinoamericana. En ese momento todavía teníamos un formato de periódico y los artículos portugueses y españoles compartían la misma publicación. De hecho, había mucho más contenido en español que en portugués en aquellas primeras ediciones latinas. En realidad, AgAir Update ya llevaba mucho tiempo en América Latina antes de aquel número de octubre de 1998. Antes de la existencia de las ediciones latinas, existía la Sección E.

La sección E y la conexión Weatherly

Es difícil de creer, pero entre 1976 y 1990 sólo se podía comprar un único avión agrícola nuevo en Brasil, el Ipanema. Esto se debió a que Brasil tenía una enorme deuda externa a principios de la década de 1970, y el gobierno de la época aprobó una ley que prohibía la importación de cualquier máquina que tuviera un equivalente fabricado en Brasil. Como había un avión agrícola fabricado en Brasil, no se podía importar ningún avión agrícola extranjero. Cuando se levantó la prohibición en 1990, el fallecido Nadir Mesquita, que en ese momento era dueño de Patruaar, una operación agrícola y Motormec, un taller de mantenimiento, en Pelotas, Brasil, le pidió a uno de sus pilotos, Francisco Renato Wisniewski do Prado, que fuera a los Estados Unidos y encontrara un avión agrícola más grande para así incrementar la performance de su operación.

Luego de estudiar varios aviones que en ese momento se encontraban en el mercado americano, Prado visitó la fábrica de Weatherly e hizo una evaluación integral del Weatherly 620B con el motor radial P&W R-985 de 450 HP, incluyendo pruebas de deposición por aspersión. El resultado fue que este avión, un poco más grande que el Ipanema pero más pequeño que el avión radial y de turbina de 600 HP, proveería una mejoría, no sólo para Patruaar sino también para otros operadores brasileños, respecto al Ipanema.

Prado se enteró de AgAir Update mientras estaba probando el avión, ya que Hal Weatherly, propietario de Weatherly Aviation Company en ese momento, llamó a nuestro entonces editor Bill Lavender para

Portada de nuestro primer número latinoamericano, en formato periódico, octubre de 1998. Orlando Darío Colombi, en la foto volando un Turbo Kruk, ahora es dueño de una operación de extinción de incendios en Argentina.

contarle sobre las pruebas. Después de eso, Prado y Bill se mantuvieron en contacto a través de llamadas telefónicas y mensajes de fax.

Eventualmente, Hal Weatherly sugirió que Motormec, el taller de mantenimiento de Prado, se convirtiera en representante de Weatherly en Brasil y el resto del Mercosur. Fue así que Motormec solicitó la certificación del CTA (Centro Técnico Aeroespacial) de Brasil para este avión, la cual le fue otorgada en noviembre de 1993.

Después de la certificación brasileña, Motormec sintió la necesidad de promocionar la aeronave, ya que era casi desconocida en el mercado brasileño. Entonces, Prado y Bill llegaron a un acuerdo en el que Motormec enviaría copias de AgAir Update, a los pilotos y operadores que se encontraban en la lista de correo de Motormec, a cambio de anuncios publicitarios de las aeronaves Weatherly en la publicación.

En ese momento, AgAir Update solo se imprimía en inglés, por lo que para hacerlo más atractivo para los lectores latinos, Bill decidió que el artículo principal de la edición también se imprimiera en español o, a veces, en portugués, en lo que se llamó la “E-section”, por “Español”. Fue suficiente para hacer de AgAir Update un nombre familiar para los pilotos y operadores agrícolas de toda América Latina.

La Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola en Salto, Uruguay

Este acuerdo funcionó durante muchos años. Y mientras estaba en marcha, Bill realizó algunos viajes a varios países de América del Sur, incluido Brasil. Incluso asistió a algunas convenciones de aviación agrícola, pero sólo como invitado. Luego, en 1998, cuando Bill fue invitado por ANEPA a la ExpoCongreso-Taller 98 de Aviación Agrícola en Salto, Uruguay, decidió que AgAir Update tendría un stand allí y yo fui para ayudarlo.

Nuestro stand fue muy popular, ya que nos visitaron muchos pilotos, y cada vez que les preguntamos qué les gustaría ver en AgAir Update, todos respondieron “¡más español”! Y cada vez que le traducía esa respuesta a Bill, él me decía: “mis lectores estadounidenses se quejan de que contiene demasiado español”.

En la última noche de la convención, nos sentamos con Bill a tomar una Norteña (una excelente cerveza uruguaya) y a hablar sobre cómo podríamos agregar más contenido en español a AgAir Update, sin dejar de lado a nuestros lectores estadounidenses. Fue

El único artículo en portugués de nuestro primer número latinoamericano trataba sobre el 2º CONAAGRI - Congreso Nacional de Aviação Agrícola, organizado por la Associação dos Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul, que ya no existe. SINDAG, fundado siete años antes, aún no estaba tan activo como hoy.

entonces cuando surgió la idea de imprimir una edición latinoamericana en español y portugués.

Bienbenidos a la nueva sección “E”

Llevó algún tiempo organizar todos los detalles, por lo que fue en octubre de 1998 cuando se imprimió la “nueva Sección E”, como la llamó Bill Lavender en su editorial. Leer ese primer número es un viaje al pasado. Puedes descargarla y leerla escaneando el Código QR de este artículo. La edición tenía siete artículos en un total de 24 páginas; ¡Solo un artículo de dos páginas estaba en portugués y el resto en español!

¿A qué se debía el desequilibrio entre español y portugués? Porque la flota de aviación agrícola brasileña estaba compuesta mayoritariamente por Ipanemas, debido a la prohibición de importaciones de 19761990. Dependiendo de a quién le preguntes, entre el 80 y el 90% de la flota eran Ipanemas, y el resto eran en su mayoría modelos tradicionales importados antes de la prohibición: Cessnas C-188, Piper Pawnees y muy pocos Thrush radiales y Grumman Ag Cats.

Esto hizo que la aviación agrícola brasileña estuviera “centrada en Ipanemas”. Toda su estructura de soporte (pistas, hangares) había sido hecha a la medida del Ipanema. Los pilotos aprendieron a volar el Ipanema en las diferentes escuelas de vuelo. Su popularidad significaba que la mayoría de los mecánicos estaban familiarizados con su estructura, sus sistemas y su motor Lycoming, mientras que los motores radiales, que no eran comunes en la aviación general de Brasil, eran un misterio para ellos. ➤

El anuncio de Motormec, el representante de Weatherly que llevó AgAir Update a América Latina.

El Ipanema se había convertido en un referente y con él se comparaba cualquier otro avión agrícola que se ofreciera en el mercado. ¿Puede volar desde las mismas pistas que Ipanema? ¿Puede volar bajo las mismas líneas eléctricas? ¿Mi operación necesitará camiones de apoyo más grandes? Los operadores y pilotos se sentían cómodos con el Ipanema que conocían y a los vendedores les costaba ofrecerles aviones que no conocían.

Las turbinas se consideraban algo extravagantes para los aviones agrícolas. Cuando se las mencionaba en una conversación, la mayoría de los pilotos simplemente decían: “¡no tenemos campos lo suficientemente largos!” En 1998, el número de aviones agrícolas a turbina en Brasil probablemente se podía contar con las manos.

Por todas esas razones, el mercado brasileño de aviación agrícola era visto como un mercado “difícil” para los proveedores extranjeros de servicios y productos, mientras que el resto del mercado latinoamericano siempre había sido receptivo a ellos; de ahí el mayor contenido en español en nuestras primeras ediciones.

Hoy en día

Desafortunadamente, Motormec nunca vendió ningún avión Weatherly. En 1999, Weatherly Aviation Company entró en quiebra. Un capitalista de riesgo adquirió los activos de la empresa y fundó Weatherly Aircraft Company en 2001, pero la producción se vio interrumpida debido a una demanda. La empresa aún tiene un sitio web activo, en el cual dicen que tienen la

Escanee este código QR para leer el contenido completo de nuestra edición de octubre de 1998.

intención de “reanudar la producción en 2019”. AgAir Update quería incluir un operador de Weatherly en esta edición, y como no hay ninguno registrado en Brasil, tuvimos que ir a Uruguay, donde AeroSoluciones, que aparece en esta edición, tiene dos (uno no está en vuelo) y Elbio Muñoz tiene otro.

Nuestro amigo Prado, o más apropiadamente el Capitán Prado, dejó la aviación agrícola para dedicarse a la aviación comercial a principios de la década de 2000, y finalmente se retiró como capitán del Airbus A320. Gracias a sus numerosos logros académicos (un título en seguridad laboral, un máster en cuestiones medioambientales y numerosos cursos de aviación, incluida la investigación de accidentes), ahora imparte clases en un simulador de Boeing 737-800.

La agricultura brasileña ha experimentado una enorme expansión, al igual que la flota de aviones agrícolas, que se duplicó durante este período, convirtiéndose en la segunda más grande del mundo. AgAir Update siguió este crecimiento y el contenido en portugués de nuestras páginas aumentó en consecuencia, hasta separarse de la edición en español. En enero de 2017, AgAir Update abandonó su formato de periódico y se convirtió en la revista que estás leyendo ahora.

Algunos operadores audaces adquirieron esos aviones a turbina “demasiado grandes para nuestros campos” y demostraron que podían ser rentables en Brasil. Otros siguieron su ejemplo, y hoy en día es común ver aviones agrícolas a turbina sobre los cultivos brasileños. También adoptaron tecnologías de aplicación (GPS, boquillas, atomizadores, esparcidores) mucho mejores que las disponibles en 1998 y que permitieron aplicaciones aéreas más seguras y efectivas. En AgAir Update nos enorgullecemos de pensar que al difundir las historias de éxito de esos operadores progresistas y al ofrecer a nuestros lectores en cada número las últimas noticias y productos de aviación agrícola, ayudamos a fomentar ese cambio. Esperamos mantenerlos informados sobre lo último en la aviación agrícola en los siguientes 25 años también.

El Capitán Prado, en sus días de piloto agrícola.

Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola 2023

La Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas de Uruguay (ANEPA) realizó entre el 16 y 18 de agosto el exitoso Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola 2023, en el hotel resort Altos del Arapey, en Termas del Arapey, Departamento de Salto, Uruguay.

Asistentes de Uruguay, Brasil, Argentina, Paraguay, Chile, Estados Unidos, Bolivia y Canadá disfrutaron de la excelente hospitalidad uruguaya, en un evento realizado en un elegante hotel, con excelente comida y piscinas de aguas termales para relajarse luego de los ajetreados días de convención.

Estuvieron presentes las tres principales asociaciones de aviación agrícola del Mercosur - ANEPA, FeArCA (Argentina) y SINDAG -, además de funcionarios de la DINACIA (Dirección General de Aviación Civil e

Infraestructura Aeronáutica), MGAP (Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca) y el SINAE (Sistema Nacional de Emergencias). También estuvieron presentes funcionarios de la DINAC, Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, de Paraguay.

Uno de los principales atractivos de la locación del evento es que tiene una pista de aterrizaje justo enfrente del hotel. Las demostraciones de vuelo (con aviones agrícolas, acrobáticos y drones) se podían ver directamente desde la zona de la piscina del hotel o desde la propia pista de aterrizaje. El evento contó con muchas conferencias, especialmente sobre extinción de incendios, seguridad de vuelo, calidad de las aplicaciones aéreas y el impacto futuro de los drones en la industria. Júlio Kämpf, en representación de SINDAG e Ibravag, dió una charla sobre el sistema brasileño de entrenamiento para la aviación agrícola.

Foto por Gerardo Fiorelli.

Foto por Gerardo Fiorelli.

Foto por Gerardo Fiorelli.

Foto por Gerardo Fiorelli.

Foto por Gerardo Fiorelli.

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Hace 25 Años

En agosto de 1998, AgAIr Update realizó su primera participación en una convención latinoamericana de aviación agrícola; se trató de la Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola, realizado por ANEPA en la ciudad de Salto, Uruguay. Como parte del evento, se desarrolló una jornada de demostraciones de vuelos en el Aeropuerto de Salto. Uno de los equipos que se presentó fue el AG-NAV, en ese entonces una nueva y revolucionaria forma de guiar aplicaciones aéreas, el GPS. Para mostrar su uso a pilotos y operadores que todavía desconfiaban un poco de la nueva tecnología, Fred Ramírez y Julio Placeres organizaron que el piloto Martín da Costa Porto realizara demostraciones en un Cessna C-182 propiedad del Centro de Aviación de Salto. El equipo de AgAir Update en la convención - Bill Lavender, Ernesto Franzen y Virgínia Marroni realizaron un vuelo con Martín, y luego de ese vuelo esta foto fue tomada y publicada en la primera edición latinoamericana de AgAir Update

Veinticinco años después, en el Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola 2023, los mismos cinco señores estuvieron presentes y recrearon la misma foto, frente a un Cessna C-182 propiedad de Progreso Aeroservicios.

Hoy, Martín da Costa Porto es piloto/operador agrícola y colaborador de AgAir Update . Fred Ramírez

es el presidente de Ag-Nav, Ernesto Franzen es el editor sudamericano de AgAir Update . Oscar Leonardo Bueno Albertoni, mejor conocido como Oscar Bueno, y Julio Placeres también son pilotos y operadores agrícolas. Julio Placeres también es presidente de ANEPA.

Foto: Gerardo Fiorelli.

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Grant Erling Lane 1954-2023

¿Por dónde se empieza cuando uno escribe sobre la pérdida de uno de sus amigos más cercanos y un líder de la industria? He escrito sobre muchos en la industria de la aviación agrícola que nos han precedido. Este es difícil, mi amigo Grant Lane.

Escuché por primera vez de Grant hace más de 35 años. ¿Quién no? La familia Lane ha sido fundamental en la aviación agrícola durante más de 75 años. Conocí a Grant durante un viaje a Lane Aviation en Rosenberg, Texas, a fines de la decada del 1980, donde visité al Sr. George Lane para escribir un artículo.

La presencia de Grant fue abrumadora para mí en ese momento. En ese entonces todavía fumigaba e intentaba hacer "despegar" a AgAir Update Inmediatamente me di cuenta que hablar con Grant durante esa primera visita era fácil. Nos llevamos bien casi de inmediato. Trabajar en las mismas ferias estatales selló la amistad hasta su fallecimiento el 12 de julio de 2023.

Había estado viajando por América Latina durante más de diez años cuando invité a Grant a acompañarme a Brasil en 2002. Ese fue nuestro primer viaje a

América Latina seguido de al menos 50 viajes más. En esos años viajábamosseguido a Brasil pero también a Argentina, Bolivia, Chile, Ecuador, Uruguay, Costa Rica, Guatemala y México. También viajamos juntos a Canadá, Las Bahamas y todo EE. UU.

Recuerdo que regresábamos a casa de un viaje a Brasil cuando Grant se quejó de que le molestaba la pierna. Siempre fue de los que aguantaron el dolor y se resistía a cualquier medicación. Su pierna le molestaba lo suficiente como para ver a un médico; eso fue en abril de 2022, cuando fue diagnosticado.

Grant luchó contra su cáncer hasta el final, sin perder nunca la esperanza. Hablamos al menos tres veces por semana y aún más a partir de abril del año pasado. Ahora, deja un vacío.

Muchas personas querían y amaban a Grant. En cuanto a los negocios, era inteligente y justo. Como amigo, uno no podría pedir uno mejor. Será extrañado por muchos. No hay reemplazo para él. Yo, junto con su familia y muchos amigos, tendré que adaptarme a la vida sin Grant Lane; no va a ser una tarea fácil. Buena suerte, amigo mío, hasta que nos volvamos a ver.

(I-D): Bill Lavender y Grant Lane.

Mylène Marionvalle,

una Mujer Piloto de la Lucha Contra Incendios

Mi buen amigo Teomar Benito Ceretta, piloto agrícola retirado y consumado historiador de la aviación, me envía a menudo publicaciones de aviación muy interesantes en las que contribuye con artículos. En uno de ellos, encontré un artículo - “Mylène en Chile” - que trataba sobre una piloto francesa que inmediatamente llamó mi atención, ya que el artículo decía que estaba volando un Air Tractor AT-802F. Esto aumentó mi curiosidad; Por lo general, los pilotos agrícolas pasan de pequeños aviones agrícolas con motor de pistón a aviones de turbina más pequeños (400 y 500 galones) hasta que finalmente ingresan al 802 y se convierten en pilotos de extinción de incendios. Sin embargo, ¡no existe aviación agrícola en Francia!

Ese artículo original, escrito por Orietta Rodríguez Gaune, presidenta de la Agrupación de Mujeres Pilotos de Chile “Alas Andinas” y publicado en la edición de marzo de la Revista Aerohistoria del Instituto de Investigaciones Históricas Aeronáuticas de Chile no mencionó los antecedentes de Mylène, pero mencionó que Mylène pertenecía a la Association Française des Femmes Pilotes (AFFP), la Asociación Francesa de Mujeres Piloto, presidida por Christine Debouzy.

Con una búsqueda rápida en Google me encontré con el sitio web de la AFFP (https://femmespilotes.fr/), el cuál incluía el correo electrónico de Christine Debouzy. Una capitana de Airbus A380. Le escribí un correo, y Debouzy amablemente me respondió en una hora, con copia a

Foto por Diego Gomez

Mylène y, para mi sorpresa, al día siguiente recibí un correo electrónico de Mylène en perfecto portugués. Unos días después, estaba hablando por videollamada con Mylène, una mujer encantadora, de sonrisa cautivadora, que habla muy bien portugués, con poco acento.

Mylène Marionvalle nació y creció en Lesquin, una ciudad al norte de Francia, justo al lado de la frontera con Bélgica. Su amor por volar nació al ver helicópteros que operaban desde una base cercana a su casa. Mylène estudió ingeniería agrónoma y, siendo aún estudiante, se fue a Brasil durante unos meses, donde aprendió portugués además del español que también habla. Después de graduarse, Mylène fue a Saint-Cyr, la escuela especial militar francesa, para convertirse en oficial auxiliar de vuelo de helicópteros

en la Armée de Terre, el ejército francés. Mylène voló 55 horas en el Colibri EC120 de Airbus Helicopters en su escuela de vuelo en Dax, pero la vida militar no era para ella. Entonces dejó la Armée de Terre y persiguió su sueño aeronáutico por su cuenta, transicionando a aviones de ala fija debido a su menor costo.

Mylène obtuvo sus licencias de piloto privado y comercial y comenzó a adquirir una variada experiencia de vuelo. Voló un Piper Super Cub desde zonas montañosas en Francia.

De espíritu aventurero, realizó misiones humanitarias en la República Centroafricana, llevando medicamentos a comunidades lejanas y arrojando alimentos a los guardabosques en tierra en un ICP Savannah, un avión registrado en la categoría LSA (Light Sport Aircraft), que le permitió sumar horas de vuelo en su bitácora y le dio su experiencia de vuelo a bajo nivel.

Pero la mayor parte de su experiencia proviene de remolcar planeadores en un Dyn'Aéro MCR R180. Un avión poco conocido y “un cohete”, como lo describe Mylène. Sólo se produjeron cinco unidades de este avión experimental, y sólo dos siguen volando, ya que las otras tres se perdieron en accidentes. Sus características de vuelo, con una pérdida que se produce sin previo aviso, hicieron que Mylène desarrollara una buena y suave técnica de vuelo.

Esta experiencia de vuelo inusual, y su experiencia operando un motor de turbina en el helicóptero EC120 le permitieron a Mylène obtener su trabajo actual, hace

dos años cuando la empresa para la que ahora realiza misiones de extinción de incendios estaba reclutando pilotos. Aprovechó la oportunidad y envió un CV. No dudó en ir a Madrid a obtener un certificado de español para poder cumplir con todos los requisitos. Sus calificaciones le consiguieron el trabajo y la empresa la capacitó para su propio propósito en el Air Tractor AT-802F, y ahora Mylène es una consumada piloto de extinción de incendios. Mylène voló su primera temporada de incendios en España y la segunda en Chile, y ahora está en su tercera temporada, de nuevo en España, en este verano europeo.

Mylène afirma que, según la DGAC, ella es la primera y hasta ahora única mujer piloto certificada en Francia para volar el AT-802. Hasta donde ella sabe, es una de las dos únicas mujeres piloto bomberos en España, la otra es una española que también vuela un AT-802, para otra operación de extinción de incendios española.

El actual verano anormalmente caluroso en el hemisferio norte ha provocado un número récord de incendios forestales y un trágico accidente de Canadair en Grecia que se cobró la vida de sus dos pilotos. Les deseamos vuelos seguros a Mylène Marionvalle y a todos los demás pilotos bomberos que constituyen la primera línea de defensa del mundo contra los incendios forestales.

Foto por Diego Gomez

Foto por Diego Gomez

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CONSEJOS DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

¿Qué Hay en una Garantía?

Muchas cosas en la vida vienen con una garantía, pero si no leemos los términos y condiciones de la garantía o no los comprendemos, podemos sentirnos decepcionadso y enfurecidos. Por suerte las garantías proporcionada por Pratt and Whitney Canada son bien claras. Revisemosla en conjunto para asegurarnos de que están aprovechando al máximo la garantía que se les proporcionó.

La garantía básica. Pratt & Whitney Canadá tiene una cobertura de garantía de dos partes en su garantía mejorada para motores agrícolas. Solo para su información, los motores de uso militar tienen una garantía diferente. Para los motores agrícolas más antiguos, el período de garantía es de las primeras 1000 horas de funcionamiento del motor a partir de la fecha de envío del motor. Para los motores agrícolas más nuevos, según el número de serie, el período de garantía es de 2500 horas de funcionamiento o 5 años, lo que ocurra primero. Después de 5 años, si el TTSN está por debajo de las 1000 horas, la garantía básica se seguirá aplicando hasta las 1000 horas. P&WC garantiza que el nuevo

motor estará libre de defectos de material y/o mano de obra de fabricación. La garantía define defecto como la rotura o falla de una pieza causada por defectos del material o la fabricación. Es necesario que verifiquen la información de sus garantías para saber qué cobertura tienen.

Junto a esta garantía básica existen algunas garantías adicionales proporcionadas al usuario. La Política de Servicio de Partes Primarias o PPSP y la Política de Servicio de Motor Extendido o EESP. El PPSP proporciona soporte para un grupo específico de partes. Esta cobertura se extiende más allá de la garantía de 2500 horas, a veces hasta el TBO o incluso hasta 5000 horas. El grupo de piezas se enumera en la documentación de la garantía. Esta es una cobertura prorrateada y la lista incluye una fórmula para determinar la cantidad de cobertura disponible. Si durante el proceso se repara la parte primaria afectada, continuará su vida útil. Si la pieza se reemplaza por una nueva, la garantía de la pieza principal vuelve a empezar desde cero. Esto es un gran beneficio del que no muchas personas son conscientes. ➤

La EESP o Póliza de Servicio Extendido del Motor se implementó en el caso de que un motor sufriera daños extensos debido a un evento cubierto por la garantía. El administrador de la garantía de P&WC puede determinar que se requiere una revisión prematura. Si esto sucede, es posible que se le proporcione una LCO o una revisión de costo limitado. Lo otro que podría suceder es un intercambio de motor de valor similar. Esta cobertura nuevamente se basa en las horas y los ciclos consumidos. Los elementos como la antiguedad del motor, las condiciones ambientales, operativas y de mantenimiento también se pueden ver para determinar la cobertura. Hemos visto casos de varios motores que han entrado en esta cobertura. Se sorprenderán del nivel de soporte que P&WC puede brindar.

P&WC también proporciona avisos de programas de soporte comercial o CSPN para ciertos eventos. Existen avisos de este programa para una variedad de piezas, por ejemplo, la inspección de algunas puntas de las boquillas de combustible y el reemplazo de algunos juegos de engranajes de la caja reductora. Hay una amplia variedad de artículos que han sido identificados y han requerido soporte comercial. P&WC también ha brindado cobertura para el reemplazo de las palas de la turbina de potencia a las 5000 horas en el PT6A67AG a través de CSPN. Si no está al tanto de esta cobertura, las cuchillas se pueden reemplazar con un 50 % de descuento a través de la cobertura de soporte comercial. ¿Tienen preguntas sobre el soporte comercial? Es momento de hacerlas.

Ahora, repasemos lo que no está cubierto. Como con todas las garantías, hay algunas cosas que están fuera de su alcance. Los costos de ajuste y mantenimiento

de rutina no están cubiertos, incluidos otros elementos de mantenimiento estándar. No se cubren los costos de reacondicionamiento del motor o reacondicionamiento mayor. Las inspecciones de secciones calientes y los costos de reacondicionamiento asociados con las inspecciones de secciones calientes están fuera del alcance de la garantía. Esto no significa que si una pieza de la sección caliente necesita reparación prematuramente, no esté cubierta. Muchas veces, P&WC ha cubierto los costos de reparación o de reemplazo de componentes de la sección caliente de la turbina. Elementos de sellado como o rings normalmente no están cubiertos, su reemplazo suele ser una renovación para restablecer el sellado o luz adecuadas. Esto también cae en la categoría de desgaste normal, rotura y deterioro. P&WC se reserva el derecho de excluir la cobertura de la garantía, en caso de que se utilicen piezas distintas a las originales o autorizadas. Las piezas utilizadas en su motor deben tener trazabilidad o certificación, incluidos los filtros. Si las piezas han estado involucradas en un accidente anterior o no se reparan de acuerdo con el proceso aprobado por P&WC, también puede dar lugar a la exclusión. Hay otro grupo de factores que están fuera del control de P&WC enumerados en la garantía y recomiendo enfáticamente revisarlos. Si necesitan una copia del programa de garantía comuníquense con nosotros, los podemos ayudar.

Sus responsabilidades son simples. Operen y mantengan su motor de acuerdo con las especificaciones escritas, incluido los manuales de mantenimiento y los boletines de servicio. Por ejemplo, documenten los resultados de sus boroscopios cuando realice el mantenimiento de la boquilla de combustible. En ocaciones P&WC ha

pedido estos datos cuando se solicitó la garantía de una sección caliente. Esto me lleva a mi siguiente punto. Mantengan registros de mantenimiento adecuados. Es posible que se les solicite que proporcionen estos datos al administrador de la garantía. Los reclamos deben realizarse dentro de los 30 días posteriores al descubrimiento y los reclamos deben presentarse dentro de los 180 días. Los reclamos deben incluir la pieza defectuosa y deben realizarse a través de un centro o distribuidor designado. Aquí es donde se deben adquirir las piezas de repuesto o reparación. Si tienen un problema con la garantía, comuníquense con contacto de Pratt & Whitney Canadá. Ese es el lugar para comenzar. Asegúrense de reparar su motor en un taller autorizado, como Covington Aircraft. Para obtener más ayuda, no duden en comunicarse, puedo ayudarlos durante el proceso.

Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aeronaves propulsadas por el mismo durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de revisión de motores, además de ser instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para

pilotos y mecánicos. Robert ha sido elegido miembro de la junta de la NAAA como miembro de la junta de Allied-Propulsion. Se puede contactar a Robert en robertc@covingtonaircraft.com o en el 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.

Salones de la Fama

¿Cómo comienzo este editorial sin parecer egoísta? Voy a arriesgarme y simplemente ir a por ello. A esta altura, la mayoría de ustedes sabe que hace 50 años, el 15 de agosto de 1973, hice mi primer vuelo sólo en una aeronave Cessna C-150. Ese día marcó el comienzo de una larga carrera en la aviación. Desde intentar ser instructor de vuelo hasta transportar paracaidistas, el camino finalmente me llevó a la aviación agrícola, y no podría estar más agradecido.

Estoy seguro de que han leído en la página de Facebook de AgAir Update y en la edición electrónica de AgAir Update que he sido nominado para ser incluido en el Salón de la Fama de la Aviación de Georgia. A diferencia de mi inclusión en el Salón de la Fama Nacional de la Aviación Agrícola en 2017 en Jackson, Mississippi, donde las personas son seleccionados en función de su mérito por la Junta de Directores de NAAHOF, el Salón de la Fama de Georgia se basa en un sistema de votos. Los diez nominados con más votos serán incluidos.

Los nombres de los nominados se publican en el sitio web del Salón de la Fama de la Aviación de Georgia, https://www.gaaviationhalloffame.com, donde cualquiera puede votar.

En mi opinión, la junta del Salón de la Fama Nacional de la Aviación Agrícola hace este proceso correctamente. Un consejo de directores decide la inclusión de un nominado en función de su mérito y su contribución a la industria nacional de la aviación agrícola. Una vez incluida, la persona queda consagrada en el Salón de la Fama Nacional de la Aviación Agrícola. El Salón de la Fama está actualmente ubicado en el Museo Nacional de la Aviación Agrícola en Jackson, MS. Antes de que termine el año, el Salón de la Fama lanzará su sitio web y será accesible para cualquier persona en cualquier lugar con conexión a Internet. La evolución desde las fotos colgadas en la pared, solo visibles en Mississippi, a un quiosco electrónico, que también era visible solamente en Mississippi, hasta lo que será el sitio web de NAAHOF, es un paso en la dirección correcta. Los miembros del Salón de la Fama Nacional de la Aviación Agrícola deberían ser destacados.

Para celebrar este debut del Salón de la Fama en Internet al que todos pueden acceder, AgAir Update presentará cada mes a un incluido en NAAHOF. Hicimos esto en años pasados y estamos reiniciando la serie de artículos.

Consideraría un honor ser incluido en el Salón de la Fama de la Aviación de Georgia en mi estado natal. Aprecio que te tomes el tiempo de votar si consideras que lo merezco.

Escanea este código QR para votar.

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson

Los Primeros Días - El bajo Sur — Capítulo Primero - Parte 5

A pesar de leyendas de hangar en contrario, HuffDaland Dusters Inc., fue la primera empresa de fumigación comercial existente.

La compañía fue un ramal de Huff-Daland and Co. de Ogdensburg, New York, fabricantes de aviones civiles y militares que había sido fundada en 1920.

Thomas Henri Huff era su presidente, y su socio era Elliot Daland; ambos eran talentosos ingenieros.

T. Huff era graduado del Politécnico de Massachussets y profesor de ingeniería aeronáutica allí; tenia una meteórica carrera en aviación, sirviendo como ingeniero jefe en Standard Aircraft Co. en el tiempo en que el avión Standard SJ era competidor del Curtiss Jenny. Después trabajó como diseñador en la fabrica Naval de Aviones.

Elliot Daland estaba similarmente bien preparado, habiendo hecho un curso de postgrado en el mismo MIT y en Harvard. Trabajó con THF en Standard y estuvo brevemente con Curtiss. Si bien disminuido por ser muy corto de vista, fue un notable hombre que contribuyó tremendamente al éxito de Huff-Daland Co. como productor de aviones, especialmente militares. La experiencia de la compañía en la producción de aviones buenos y utilitarios, si bien poco sofisticados, estaba bien establecida mucho antes de su aventura en el campo de los aviones agrícolas.

Huff -Daland Dusters se estableció a fines de 1923, largamente a través de los esfuerzos de Coad y Woolman, ambos en el laboratorio Delta; entre ellos convencieron a los dueños y al vicepresidente G.Post, de que el campo de la aviación agrícola estaba totalmente abierto para su explotación comercial.

| Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los primeros vuelos de fumigación convocaban muchedumbres de curiosos.- Veintenas de personas se reunían alredor del pista de delta & Pine Land Co. En Scott, Mississippi, agosto 30, 1922, para ver los vuelos de demostración.

Post, un piloto fanático y astuto hombre de negocios, estaba extremadamente interesado en el tema. Él veía en la aviación agrícola un nuevo mercado para los aviones y un nuevo campo para pilotos y el futuro desarrollo de la aviación general. Previamente, muchos fabricantes estaban casi del todo dependientes de los militares para la venta de sus aviones desde que la población civil, en su mayor parte, se movía con los baratos Jennies y Standards sobrantes de la guerra que vendían los militares.

La nueva firma de aviación agrícola fue formada con Post en la presidencia, Tte. Harold Harris, un piloto de pruebas

en McCook como vice presidente y gerente de operaciones.- Harris era ya una figura legendaria en los círculos de la aviación agrícola, con experiencia como jefe de pilotos de prueba en McCook; estaba familiarizado con virtualmente todos los aviones en producción en ese momento. Harris obtuvo un permiso especial en el Servicio Aéreo para ayudar en el desarrollo de la aviación agrícola.

Posteriormente retornó al Servicio Aéreo , después de lo cual tuvo una distinguida carrera en muchas líneas aéreas de las más importantes. Regresó al Servicio Aéreo durante la Segunda Guerra Mundial y llegó al rango de brigadier general.

Los pilotos agrícolas pioneros , tenientes Charles T.Skow, L.C.Simon, y G.L.McNeil (de izquieda a derecha) parados al frente del DH-4 usado para observación y fotografía, agosto 25, 1922.

Un esparcidor mejorado (venturi) en uno de los fumigadores originales en el Tallulah Laboratory, 1922 ó 1923.

Cuando

se trata de Servicio y Soporte de la turbina PT6A, hay una fuerza inigualable en el

PODER DE UNO.

Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.