APLICACIONES DE CALIZA EN
El Avión Agrícola Que Abre Más Puertas.
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EN ESTA EDICIÓN
EDICIÓN EN ESPAÑOL VOLUMEN 24 NÚMERO 6
EDITOR: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com
CONSULTOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com
SECRETARIO: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com
ADMINISTRACIÓN: Casey L. Armstrong casey@marsaylmedia.com
ANUNCIOS: Gina Hickmann gina@agairupdate.com
Melanie Woodley melanie@marsaylmedia.com
PRODUCCIÓN Felicia (Lisa) Pannell lisa@marsaylmedia.com
CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com
AUTORES CONTRIBUYENTES: Ted Delanghe ted.delanghe@gmail.com
Robert Craymer robertc@covingtonaircraft.com
Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com
Michelle Miller michelle@thefarmbabe.com
Felix Leborgne fleborgne@absteny.com
REPRESENTANTES SUL AMERICANOS:
Ernesto Franzen franzen@agairupdate.com
Gina Hickmann gina@agairupdate.com
Ivan Parra ivan@agairupdate.com
Noelia Burgeus noeliburgues@gmail.com
Pat Kornegay pat@svatx.com
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Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com
Un Homenaje que a Nadie le Gustaría Recibir
En esta época del año, se supone que todos los pilotos agrícolas del hemisferio sur de América Latina están ocupados volando. Para muchos de ustedes que están volando ahora, esta es en realidad la época de mayor actividad de la temporada de fumigación. Los días más largos del verano ya están aquí, lo que provoca largas horas en la cabina y poco sueño en las noches cortas, lo que lleva a fatiga, que a menudo conduce a reacciones retardadas y malas decisiones.
En Jackson, Mississippi, EE. UU., se encuentra el National Agricultural Aviation Museum, que celebra los avances tecnológicos y los logros de nuestra aviación, con aviones agrícolas antiguos en exhibición. Es parte de un museo más grande, el Mississippi Agriculture and Forestry Museum, que preserva la cultura y el patrimonio agrícola con edificios y artefactos de época en un área de 15 hectáreas. Ahora, después de una iniciativa de Glenn Holloway, Matt Wollard y nuestro publisher, Graham Lavender, la entrada al Agricultural Aviation Museum será por la “Last Pass Memorial Walk”. Este será un camino con luces de taxi delineando los lados de su piso cargado de ladrillos hacia el museo. Se llamará “Last Pass” (“Último Pase”) para honrar a los pilotos agrícolas que realizaron su último vuelo al servicio de nuestra actividad. Los nombres de los que han pasado estarán inscritos en los adoquines de ladrillo. Un homenaje muy conmovedor, sin duda. ¡Pero estoy seguro de que a ninguno de nosotros le gustaría tener nuestros nombres allí!
Entonces, una de las formas de evitar ser objeto de este homenaje es tomarse una parada y
descansar cuando se sienta demasiado cansado, tal vez una siesta durante las horas más calurosas del día; de todos modos, las condiciones para la fumigación no serán las mejores. Lo sé, es difícil detenerse cuando hay una fila de productores ansiosos que quieren fumigar sus cultivos, pero un accidente no mejorará la situación en absoluto.
Otra forma de reducir las posibilidades de sufrir un accidente es invertir en formación. Es por eso que nuestro autor colaborador uruguayo Martín da Costa Porto fue a AeroGlobo en Brasil, para asistir a su curso de capacitación para el Air Tractor AT-802. Aunque Martín es un piloto y instructor agrícola con mucha experiencia, habiendo volado algunas temporadas en otros modelos de Air Tractors, pensó que este curso era una inversión que valía la pena, como se puede leer en su artículo de esta edición. Incluso si el AT-802 no está en su horizonte profesional, creemos que la capacitación en simuladores de turbinas como los que ofrecen AeroGlobo y otros es imprescindible para los pilotos de turbinas, especialmente para los pilotos de aviones a pistón que hacen la transición a turbinas. No sólo le convertirán en un piloto más seguro, sino también en un aplicador aéreo mejor y más profesional.
Asistir a una convención de aviación agrícola es otra forma de convertirse en un piloto agrícola más seguro y profesional. Es una de las mejores inversiones que puedes hacer en tu carrera o empresa, ya que siempre puedes aprender algo nuevo, intercambiar experiencias y encontrar nuevos productos para mejorar tu operación. A partir de esta edición, te acercaremos información sobre el 33° Congreso de Aviación Agrícola del Mercosur, a realizarse en Buenos Aires, los días 21 y 22 de julio de 2025.
¡Comienza a hacer tus planes para asistir!
Nueva Directiva de Aeronavegabilidad Publicada por la FAA sobre Motores Lycoming
La Federal Aviation Administration (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) el 31 de octubre de 2024 dirigida a motores Lycoming específicos que tienen ciertos conjuntos de bielas instalados.
El anuncio se produjo debido a múltiples informes de fallas en las bielas que provocaron daños graves en el motor y paradas en vuelo.
Esta Directiva de Aeronavegabilidad exige inspecciones periódicas del aceite para comprobar si hay partículas de metal de bronce y, si se encuentran, comprobaciones adicionales de los casquillos de las bielas para detectar daños, ajuste adecuado, movimiento y desgaste, y su sustitución si es necesario. Como acción final para las inspecciones de los bujes de biela, el AD requiere el reemplazo de los bujes de biela con piezas elegibles para instalación.
Se estima que unos 16.000 motores Lycoming fabricados entre enero de 2009 y febrero de 2017 se verán afectados por esta nueva AD.
Esta Directiva de Aeronavegabilidad entrará en vigor el 5 de diciembre de 2024. Las piezas afectadas y sus respectivos rangos de fechas de envío se enumeran en la AD. Se sabe que las piezas afectadas están instaladas en motores Lycoming de los modelos AEIO-320, AEIO-360, AEIO-390, AEIO-540, AEIO-580-B1A, AIO-320, AIO-360, HIO-360, HIO-390-A1A, HIO-540-A1A, HO-360, IO-320, IO360, IO-390, IO-540, IVO-360-A1A, IVO-540-A1A, LHIO-360, LIO-320, LIO-360, LO-360, LTIO-540, LTO-360, O-233-A1, O-235, O-320, O-340, O-360, O-435, O-540, SO-580, TEO-540, TIGO-541, TIO-360, TIO-540, TIO-541, TIVO-540-A2A, TO-360, TVO-435, TVO-540-A1A, VO-360, VO-435, VO-540, y VSO-580-A1A.
Para leer el texto integral de la AD (en inglés), haga clic en https://www.federalregister.gov/ documents/2024/10/31/2024-25365/ airworthiness-directives-lycoming-engines
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FOTOS DE AVAG
Pawnee en el Dia de Graduacion.
- Photo by Eagle Vistas
XP en Canada _ Dustin Spence.
- Photo by Photo by Dustin Spence
Final de un dia de trabajo... preparándose para mañana Holzwarth Flying Service.
- Photo by Ken Coleson
Retraso de niebla en Canada.
- Photo by Kinniburgh Spray Service
El Turbo- Cat de Chorman Spraying. - Photo by EJS Photography
FOTOS DE AVAG
Vuelo nocturno con Fly WAT y AgAviation Adventures.
- Photo by Whelen Aviation Technologies and Ag Aviation Adventure
Lo que sea necesario para conseguir la foto perfecta.
- Photo by Delta Dreams Photography
Bananas en Guatemala.
- Photo by @aviacion_agricola_guatemalteca on IG
AT-802 bajo la Aurora Boreal.
- Photo by David Songer
APLICACIONES DE CALIZA EN
Artículo de Graham Lavender; Fotos de Jimbo Burgess
En Nueva Zelanda, la dispersión aérea de caliza garantiza una distribución uniforme, particularmente en la diversa topografía del país. Este método optimiza la superficie de contacto entre las partículas de caliza y el suelo, mejorando la eficacia del proceso de neutralización. Al mejorar la estructura y el pH del suelo, la aplicación de caliza fomenta un crecimiento más saludable de las plantas, mejora la absorción de nutrientes y promueve prácticas agrícolas sostenibles en los variados paisajes de Nueva Zelanda.
La ciencia de la química del suelo y la agronomía sustentan la práctica de esparcir caliza ofreciendo un rayo de esperanza y optimismo para mejorar el crecimiento de las plantas. La función principal de la aplicación de caliza es regular el pH del suelo, un factor clave que afecta profundamente el crecimiento de las plantas y la disponibilidad de nutrientes. En Nueva Zelanda, especialmente en zonas con altas precipitaciones, los suelos a menudo se vuelven ácidos debido a la lixiviación
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de iones básicos como el calcio y el magnesio. Esta acidez puede impedir el crecimiento de las plantas al restringir la disponibilidad de nutrientes vitales como nitrógeno, fósforo y potasio, y al aumentar la solubilidad de elementos tóxicos como el aluminio y el manganeso.
La caliza, compuesta principalmente de carbonato de calcio (CaCO3), neutraliza la acidez del suelo mediante una reacción química que aumenta el pH del suelo. Cuando la caliza se aplica al suelo mediante esparcimiento aéreo, primero se descompone en iones de calcio (Ca²⁺) e iones de carbonato (CO₃²⁻). Luego, estos iones se dispersan uniformemente sobre la superficie del suelo, asegurando el máximo contacto con las partículas del suelo. Los iones de carbonato reaccionan con los iones
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Jimbo Burgess
de hidrógeno (H⁺) en el suelo, formando agua (H₂O) y dióxido de carbono (CO₂), reduciendo así la acidez del suelo. Este proceso, conocido como recebo aéreo, es un método de aplicación de caliza altamente eficiente y preciso.
Una de las principales ventajas de la aplicación de caliza por vía aérea es el importante ahorro de tiempo que ofrece a los agricultores. El terreno diverso y a menudo desafiante de Nueva Zelanda puede hacer que la aplicación de caliza terrestre sea una tarea laboriosa y que requiere mucho tiempo. La aplicación aérea, por otro lado, permite una cobertura rápida de grandes áreas, reduciendo significativamente el tiempo y los costos de
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La empresa nació de la experiencia de un piloto que aspiraba a ofrecer una solución completa en Air Tractor para hacer frente a todas las exigencias de los propietarios de aeronaves y pilotos agrícolas.
mano de obra asociados con los métodos tradicionales. Esta eficiencia permite a los agricultores asignar sus recursos a otros aspectos cruciales de la gestión agrícola, lo que en última instancia conduce a un aumento de la productividad y la rentabilidad. Además, la capacidad de aplicar caliza rápidamente en condiciones óptimas garantiza que el suelo reciba el tratamiento necesario de manera oportuna, mejorando así el rendimiento de los cultivos y el crecimiento de los pastos.
Además, la velocidad y flexibilidad del esparcimiento aéreo de caliza lo convierten en una solución ideal durante las campañas agrícolas, brindando una sensación de alivio y confianza a los agricultores. Las condiciones climáticas pueden cambiar rápidamente en Nueva Zelanda, y la capacidad de aplicar caliza rápidamente durante las ventanas climáticas óptimas puede afectar significativamente la eficacia
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del tratamiento del suelo. Esta agilidad ayuda a los agricultores a mantener sus cronogramas y evitar demoras que podrían afectar la salud de los cultivos y pasturas.
La aplicación aérea de caliza en Nueva Zelanda no sólo presenta un enfoque pragmático y beneficioso para la gestión del suelo, sino que también subraya nuestra responsabilidad colectiva hacia el medio ambiente. Los beneficios económicos del método, como el ahorro de tiempo y costes, se complementan con sus ventajas medioambientales. Estos incluyen una aplicación precisa y una mejor salud del suelo, lo que hace que la fertilización aérea sea una opción atractiva para los agricultores. Además, los obstáculos logísticos que plantea la diversidad del terreno de Nueva Zelanda se superan eficazmente mediante este método, garantizando que todas las tierras agrícolas puedan recibir los tratamientos necesarios. A medida que el sector agrícola continúa progresando, la aplicación aérea de caliza surge como una herramienta valiosa para
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P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538
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aumentar la productividad y la sostenibilidad en las prácticas agrícolas de Nueva Zelanda.
Uno de esos pilotos que esparcen caliza es Jimbo Burgess, responsable de las imágenes de este artículo. Burgess se crió en Nueva Zelanda en un pequeño pueblo de aproximadamente 1.000 habitantes. Su padre era mecánico de la Fuerza Aérea y Jimbo siempre tuvo aspiraciones de ser piloto agrícola. Un día, mientras pasaba por el aeroclub, decidió reservar un vuelo bautismo, que luego lo llevó a desarrollar una extensa carrera en la aviación. Burgess comenzó en tierra, cargando aviones en 2004 con Precision Aviation. Después de aproximadamente un año, comenzó a realizar vuelos de reconocimiento para la empresa. Después del cierre de la empresa, Burgess continuó el trabajo de reconocimiento, que implicaba vuelos a baja altura utilizando banderilleros en el PAC750. Después de una breve pausa, Burgess se puso a trabajar con Aeroworks volando el Cresco, propulsado por la PT6A-34AG. Durante la temporada baja de Nueva Zelanda, viajó a Canadá y trabajó por contrato en China con el Thrush 510G. Jimbo trabaja en la Isla Sur, realiza vuelos por contrato y toma excelentes fotografías.
APRENDIENDO A VOLAR UN GIGANTE
Mi Experiencia en Aeroglobo: Tres Días Viviendo la Excelencia
por Martin da Costa Porto
Acabo de aterrizar en Guarulhos y, con mi portuñol a cuestas, me dirijo hacia la ciudad de Botucatu, en el interior de São Paulo. El viaje en autobús, que dura casi cuatro horas, sirve para dos cosas: imaginar lo que me espera y aumentar la ansiedad por conocer AeroGlobo.
Esta historia comenzó dos meses atrás, cuando contacté a Fernando Zanotto, el ingeniero de software de AeroGlobo. Su amabilidad y disposición para despejar mis dudas fueron fundamentales. Después de informarme sobre costos, el contenido del curso y su duración, agendé mi capacitación para obtener la certificación en el Air Tractor AT-802, el gigante de la aviación agrícola.
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Fernando Zanotto, de AeroGlobo, en el simulador del Air Tractor AT-802.
Aeroglobo: La Realidad Supera las Expectativas
El Air Tractor 802 es el avión agrícola más grande del mundo. Un gigante, una maravilla tecnológica que requiere para volarlo experiencia y el entrenamiento adecuado. Con un peso máximo de 7.257 kg, volar el AT-802 requiere un certificado de calificación técnica para el tipo, que en Brasil, según los términos de la RBAC 61, requiere entrenamiento específico y una verificación de competencia en vuelo real. Me impuse éste desafío personal y como forma de crecimiento profesional, aprender a volar éste gigante. Y así fue como terminé contactando a AeroGlobo, que es, según muchos, uno de los mejores lugares para realizar esta formación.
Conocía el centro de entrenamiento de AeroGlobo gracias a artículos y referencias de colegas que ya habían asistido. Dos palabras lo definen a la perfección: integral y excelente.
Si desea comprender el concepto de “integral” en toda su magnitud, AeroGlobo es el lugar ideal. Aquí puede adquirir un Air Tractor, entrenar a sus pilotos y mecánicos, y recibir asesoría en todo lo relacionado con su nuevo avión, incluyendo las salidas de aspersión más adecuadas.
La otra palabra, “excelencia”, no es menos importante. Hay empresas que se enorgullecen de buscar la excelencia, pero en AeroGlobo, la excelencia se vive en cada aspecto de su operación.
Programa de Entrenamiento
Al llegar al centro de entrenamiento, lo primero que se enfatiza es la importancia de comprender el propósito de nuestra presencia allí. El programa de entrenamiento tiene una duración de tres días y está diseñado para proporcionar una formación integral. El objetivo final, aprender a volar el avión.
El syllabus del curso abarca una fase teórica centrada en la operación del avión, con un énfasis especial en la
seguridad del motor turbohélice. Durante esta fase, se incluyen temas cruciales como la teoría de aeroaplicación. Además, se abordan aspectos fundamentales de la seguridad operacional, la teoría de costos de operación y la preparación para el simulador de vuelo, que son los pilares de esta formación teórica.
Al finalizar la teoría, se realiza una evaluación del alumno mediante un software que garantiza transparencia y precisión en el proceso. Esto asegura que cada estudiante haya adquirido los conocimientos necesarios para avanzar a la siguiente etapa: el simulador de vuelo.
Y aquí llega la parte más emocionante, el simulador de vuelo. Aunque es una experiencia fascinante, también es desafiante. Las misiones en el simulador requieren un conocimiento riguroso de los componentes del cockpit y comienzan con vuelos de adaptación. A medida que avanzamos, se introducen situaciones de emergencia de diversas complejidades, lo que permite a los alumnos desarrollar habilidades críticas para la operación real del avión.
Los Detalles Hacen la Diferencia
Desde el momento en que sales de casa, ya tienes claro dónde te alojarás y cuál será tu agenda para la próxima semana, día a día. Este nivel de organización no es fruto de la casualidad. Fernando Zanotto es el encargado de asegurar que los alumnos cuenten con todas las certezas que necesitan. Durante el curso, elementos importantes como la entrega de un kit estudiantil que incluye todo lo necesario, áreas de descanso y relajación, exámenes administrados a través de software moderno que ofrece resultados instantáneos. Instalaciones diseñadas para el confort y la efectividad de las clases teóricas, contribuyen a que la experiencia de aprendizaje sea sencilla y efectiva.
Finalmente, los obsequios al concluir el curso, junto con el diploma obtenido, subrayan la importancia de los detalles y demuestran que su cuidado realmente hace la diferencia.
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Profesionales, Super Calificados
Según Jean-François Lyotard, “La educación es el arte de hacer visibles las cosas invisibles.”
¿Cómo poner en palabras lo que sucede dentro de una turbina PT6? ¿Cómo explicar que la cola del avión se queda sin respuesta cada vez que utilizo la reversa? Para abordar estas complejidades, es fundamental contar con una sólida formación teórica, haber vivido las situaciones que se enseñan y, lo más importante, transmitir todo esto con claridad, contundencia y profesionalismo.
En AeroGlobo, el staff de profesionales encarna estas cualidades, y en particular, el Instructor Luiz Gustavo se destaca como un verdadero profesional. Con una trayectoria impresionante como aviador y una transición exitosa a la enseñanza, Luiz Gustavo no solo comparte su vasto conocimiento, sino que lo hace con una pasión contagiosa que inspira a los alumnos. Su profesionalismo, empatía y paciencia (en mí caso con mí portuñol) lo distinguen como un Instructor excepcional.
ARRIBA: La estación de trabajo del instructor del simulador, donde se puede cambiar los parámetros de funcionamiento y provocar fallas para el alumno resolver.
A LA DERECHA: Martín da Costa Porto, a punto de afrontar otra sesión de entrenamiento en el simulador de Air Tractor AT-802.
El rigor técnico con el que imparte conocimientos, alineado con un plan de estudio efectivo, se complementa con sus valiosas experiencias personales acumuladas a lo largo de miles de horas de vuelo. Esto no solo enriquece el aprendizaje, sino que también nos ayudó a alcanzar sus objetivos con confianza y seguridad.
Luiz Gustavo enfatiza la seguridad operacional, asegurándose de que cada alumno opere el avión dentro de los límites establecidos por el fabricante, mientras derriba mitos que nos pueden llevar a los pilotos a través de paradigmas a volar de forma insegura. Su enfoque hace que la experiencia teórica sea no solo informativa, sino también agradable y cautivadora.
Además, su empatía, rigurosidad y buen humor transforman las sesiones de simulador en momentos de disfrute y aprendizaje significativo. La convivencia durante tres días crea un ambiente de camaradería y amistad, donde los alumnos no solo aprenden de un experto, sino que también forjan lazos que perduran más allá del aula..
El Simulador
La transpiración y la incómoda sensación de ver fuego en el motor son más intensas de lo que uno podría imaginar. Las sorpresivas emergencias que el instructor presenta, junto con su capacidad para observar cómo manipulas los controles,
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ARRIBA: El instructor Luiz Gustavo señala detalles de la turbina PT6A a los alumnos de AeroGlobo.
A LA DERECHA: El inst. Luiz Gustavo con la pandilla. Al frente: Clarindo Batista Cogo Pinto (izquierda) y Lucio Landarín (derecha). En segunda fila, Vilson Anselmo Jr. (izquierda) y Martín da Costa Porto (derecha).
La ing. agr. Bianca Rezende explica cómo ajustar el sistema de pulverización en un Air Tractor.
te hacen perder la noción de que estás en un simulador. En cuestión de cinco minutos, te sientes completamente inmerso en la experiencia de volar un avión real.
La diferencia entre un simulador de vuelo agrícola y otro de aviación general o ejecutiva radica en la inmediatez con que acontecen las emergencias y el poco tiempo disponible para resolverlas. No se tiene tiempo para la lectura de checklists de emergencias.
La primera sesión en el simulador es una experiencia, abrumadora, aleccionadora y un torbellino de sensaciones. El simulador tiene una pantalla envolvente,
el cockpit es realista 100% y al cabo de unos minutos, te olvidas que estás en un simulador.
Entre los activos más valiosos, están la posibilidad de recrear situaciones que no podrías practicar en la vida real y ejecutar sin la responsabilidad de fallar. Puedes leer mucho, pero nada supera vivir las experiencias y experimentarlas..
Conclusión
Botucatu, es una ciudad que palpita al ritmo de la aviación. La presencia imponente de Embraer, la joya
de la industria aeronáutica brasileña, es solo una muestra del profundo arraigo de la aviación en este rincón de São Paulo. La amabilidad de su gente, lo hacen a uno sentirse como en casa. Pero la pasión por volar se respira en cada rincón, y se manifiesta en los encuentros cotidianos más inesperados.
Un día, al finalizar la jornada de entrenamiento, junto a mis compañeros de curso y el instructor decidimos relajarnos en un restaurante local. Mientras esperábamos nuestra orden, el mozo, con una sonrisa pícara, se acercó a nuestra mesa y, con un guiño, pronunció la frase que se convertiría en nuestro mejor recuerdo: ”Vela y bomba, vela y bomba!!!”. La confusión inicial dio paso a las carcajadas cuando nuestro instructor, Luiz Gustavo, nos explicó que se trataba de una broma recurrente a los aviadores que concurrían al restaurante. Una pequeña frase que escuchamos desde el primer día en nuestro curso y que resume la importancia de mantener siempre encendida la ignición y asegurar el suministro de combustible, incluso en las situaciones más críticas y que nuestro Instructor enseñó a los mozos del restaurante.
Cuando acometemos algo en nuestra vida, en especial cuando vamos a un curso siempre tenemos expectativas. Debo admitir que esta experiencia superó mis mejores anticipaciones. Lo explícito se traduce en habilidades adquiridas, pero lo implícito se revela sólo al final del curso. Entre las cosas que diferencian el curso en AeroGlobo, aquí no existen promesas de valor, ya que uno siente el valor del logro personal y profesional al finalizar este curso integral y de calidad.
Debo agradecer a mis compañeros de curso (minha turma), Clarindo Batista Cogo Pinto que vuela en Itaqui/Maçambara RS, Vilson Anselmo Jr. de Sorriso MT, Lucio Landarin de Sao Borja RS, por ayudarme con mi portugués y los buenos momentos vividos, “show de bola, colegas”. Pero en especial agradezco a AgAir Update, y al presidente de AeroGlobo Luiz Fabiano Zaccarelli Cunha y por haberme ayudado a cumplir éste objetivo personal profesional.
Para resumir ésta experiencia en AeroGlobo, es importante destacar la gran diferencia entre un avión agrícola de pistón y los aviones agrícolas de turbina actual. Mientras que los aviones agrícolas de pistón pueden operarse con los conocimientos técnicos adquiridos en el funcionamiento de los aviones de escuela de vuelo, los aviones de turbina tienen características operativas muy diferentes, especialmente en sus motores. En los que un pequeño error puede causar daños considerables ya al arrancar el motor. Esto, sumado a las diferencias de peso y velocidad que requieren una técnica de vuelo más depurada, hace que la participación en un curso de transición como los de AeroGlobo sea muy recomendable para cualquiera que esté a punto de tomar el mando de cualquiera de estas aeronaves, y no sólo del AT- 802. Es una inversión pequeña pero de gran valor, especialmente teniendo en cuenta los costos asociados con la adquisición y operación de aviones de turbina.
Soy uno de los 750 alumnos que han pasado por AeroGlobo. A lo mejor soy un número más. Cosa que no creo, porque después de evaluar mí experiencia, siento que para AeroGlobo cada alumno es especial.
Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor de vuelo agrícola uruguayo. Tiene más de 25 años y más de 12,000 horas de experiencia en vuelo agrícola y 3,000 horas de instrucción de vuelo. Actualmente tiene su empresa GreenAviation.uy en Uruguay.
Me gustaría saber tu opinión acerca de mis aportes: mporto1@gmail.com
El kit de material didáctico entregado a los alumnos de AeroGlobo. Con un uruguayo y dos gauchos en el grupo, ¡el mate no podía faltar!
¡Misión cumplida! El instructor Luiz Gustavo entrega a Martín su Certificado de Formación.
FeArCA y La Rural Juntos en el 33° Congreso de Aviación Agrícola del Mercosur
El Congreso de Aviación Agrícola llega a Buenos Aires en el marco de la 137° Expo Rural.
Bajo el lema “El campo y la ciudad unidos desde el aire”, la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) y La Rural S.A. llevarán a cabo el 33° Congreso de Aviación Agrícola de Mercosur los días 21 y 22 de julio del 2025, en el marco de la 137° Expo Rural de Palermo.
La FeArCA, el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) de Brasil, la Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (Anepa) de Uruguay y ANDEFA de Bolivia, unirán esfuerzos para destacar los beneficios de esta actividad clave a través del Congreso de Aviación Agrícola del Mercosur 2025. Durante los dos días que durará el evento, los participantes podrán acercarse y conocer la importancia que tiene la aviación agrícola en la región a través de las disertaciones sobre aplicaciones, políticas públicas, innovación, etc. Además, en los stands habrá una vidriera que mostrará las últimas tecnologías e innovaciones que hay en el sector.
Es importante destacar que, más allá de la tradicional pulverización de cultivos, la aviación agrícola combate plagas que afectan tanto a la producción agropecuaria como a la población urbana, como la langosta y los mosquitos transmisores de enfermedades. Además, desempeña un papel esencial en la prevención y control de incendios forestales, y en la siembra aérea de cultivos de cobertura, una práctica que ayuda a proteger y enriquecer el suelo.
“Este congreso buscará ser un espacio de intercambio, donde se valoren las aplicaciones prácticas y los avances tecnológicos de la aviación agrícola, mostrando que esta industria va más allá del campo y tiene un rol activo en proteger el medio ambiente y aportar soluciones sostenibles a los desafíos agroindustriales y urbanos”, explicó el Presidente de FeArCA, Walter Malfatto.
Por su parte, el Director Comercial de La Rural, Carlos Solanet, señaló: “Para La Rural SA es un gran desafío llevar
adelante este importante congreso internacional dentro del marco de la Exposición Rural. Estamos convencidos que la muestra reúne a toda la cadena de valor del sector agroindustrial y sin duda lo que veremos en este congreso aportará a la mejora de nuestra producción y al cuidado del medio ambiente.”
Sobre FeArCA:
La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sin fines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agroaérea en el país y el MERCOSUR. FeArCA integra la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias Nacional (Red BPA) y el Comité de Aviación Agrícola del Mercosur.
Sobre La Rural:
Con más de 136 años de historia, La Rural, Predio Ferial de Buenos Aires es el principal centro de exposiciones, congresos y eventos del país y uno de los principales de Latinoamérica. Con una ubicación privilegiada en el centro de la ciudad, sus 45.000 m2 cubiertos y más de 8.000 m2 de islas verdes al aire libre cuentan con infraestructura tecnológica y edilicia de última generación, además de un estacionamiento subterráneo para 1.000 autos.
Contacto de Prensa: Florencia Lucero Heguy +54 9 1131745375 florencialucero@pucara-press.com
Imagina un Mundo Donde la Tecnología No
Solo Simplifica Tu Vida, Sino Que la Transforma
Desde 1970, Travicar ha estado haciendo precisamente eso para la aviación agrícola. Lo que comenzó como un “proyecto poético” de un padre y dos hijos en un pequeño taller de motores en Brasil, ha crecido hasta convertirse en la primera y más tradicional empresa brasileña especializada en equipos para la aviación agrícola.
A través de una innovación incansable, Travicar ha revolucionado la manera en que se lleva a cabo la agricultura, estableciendo nuevos estándares de eficiencia y eficacia. Lo que antes era “solo un poema”, se ha convertido en un fenómeno global. Hoy, Travicar celebra el primer año de su filial en Estados Unidos , llevando productos e innovaciones de vanguardia directamente a los operadores y agricultores locales.
El Camino Que Nos Ha Traído Hasta Aquí
Hace cincuenta y cuatro años, Travicar inició su trayectoria con una misión clara: despertar cada día y desarrollar soluciones inteligentes que ayuden a aumentar el progreso y la eficiencia
de quienes alimentan al mundo. En los primeros años, enfrentamos los desafíos típicos de una empresa pionera en un sector en pleno nacimiento: la aviación agrícola brasileña. Sin embargo, impulsados por una visión audaz y una dedicación inquebrantable a la innovación tecnológica, no pasó mucho tiempo para que nuestros desarrolladores comenzaran a revolucionar la pulverización aérea. Pronto, los agricultores brasileños comenzaron a ver mejoras tangibles en sus cultivos.
Hoy, Travicar es símbolo de fiabilidad e innovación, orgullosamente reconocida como la primera empresa brasileña en desarrollar tecnología avanzada para la aviación agrícola. Para nosotros en Travicar, la innovación no es solo algo que fabricamos; está conectada a la esencia de quienes somos. Durante más de 20 años equipando aviones reconocidos como Air Tractor, Thrush, Cessna, Ipanema y Piper con eficiencia y precisión incomparables en cada aplicación, en 2024 consolidamos nuestra presencia en Estados Unidos con la celebración de un año de nuestra primera filial en suelo estadounidense.
Precisión Que Marca la Diferencia
Sabes que no basta con hablar; el campo exige confianza. Y eso debe ser probado. Eso es precisamente lo que hacemos
cuando decidimos ofrecer cualquiera de nuestros productos. Hoy destacamos las boquillas de pulverización aérea Travicar. Entendemos que es esencial demostrar su eficiencia en condiciones extremas, por eso, nuestras boquillas de pulverización aérea han sido sometidas a rigurosas pruebas en un reconocido Centro de Investigación en Tecnología de Aplicación en College Station, Texas, conocido por realizar evaluaciones para USDA, ARS, SPARC y AATRU. Estas pruebas exhaustivas confirmaron lo que nuestros clientes ya saben: las boquillas de pulverización aérea Travicar ofrecen una formación de gotas de precisión incomparable, garantizando seguridad contra la deriva y manteniendo una calidad superior del producto, incluso bajo las condiciones más adversas que enfrenta todo productor agrícola.
Además, nuestras boquillas de pulverización aérea no solo ofrecen cobertura uniforme del cultivo. Están meticulosamente diseñadas para adaptarse perfectamente a diferentes velocidades y condiciones climáticas. Esta adaptabilidad asegura que la distribución del producto sea eficiente, con un mínimo desperdicio. Es decir, con las boquillas de Travicar, optimizas el uso de agroquímicos, reduces significativamente los costos operativos y, en última instancia, aumentas tu rentabilidad.
Sin Grietas, Sin Fallas, Sin Rupturas
Esta no es solo una frase; es una promesa de confianza en un sector donde cada detalle importa. Conoces bien los constantes desafíos en el campo: productos químicos que desgastan el equipo y comprometen las boquillas; vibraciones de la aeronave que causan fallas en momentos críticos. Estos problemas pueden interrumpir tus operaciones y causar un estrés innecesario.
Ahora, imagina un escenario diferente: iniciar cada vuelo con total confianza en tus boquillas de pulverización. Sin grietas formándose bajo presión, sin rupturas cuando las condiciones se vuelven difíciles y, absolutamente, sin fallas. No necesitas imaginar cómo es tener un equipo en el que puedes confiar. Nunca más tendrás que elegir entre durabilidad y rendimiento. Las boquillas de pulverización de Travicar están construidas para durar, ofreciendo una ejecución perfecta.
Nylon para Versatilidad. Kynar para Resistencia Extrema.
Mientras que las tradicionales boquillas de nylon han sido una elección confiable durante mucho tiempo, las boquillas de pulverización aérea Travicar han evolucionado significativamente con la introducción del material revolucionario Kynar: específicamente diseñadas para soportar productos químicos agresivos, altas temperaturas y un desgaste extremo. Son la solución ideal para quienes operan en entornos desafiantes. Si tus operaciones implican una exposición constante a condiciones adversas, optar por Kynar no es solo una elección, es una necesidad. Las excepcionales propiedades de resistencia del Kynar aseguran que tu equipo permanezca funcional y eficiente con el tiempo, reduciendo los tiempos de inactividad y los costos de mantenimiento.
Boquilla Pulverizadora Aérea Travicar TT 11 en Nylon.
Boquilla Pulverizadora Aérea Travicar TT 11 en Kynar.
Pruebas realizadas en el Túnel de Viento de Baja Velocidad (LSWT) en la Universidad Texas A&M, en College Station, Texas.
Este es nuestro mayor diferencial: entregamos tecnología de punta que funciona cuando más la necesitas, sin interrupciones. Durante más de 54 años, fabricar confianza se ha convertido en nuestra especialidad. Entendemos que nuestros clientes necesitan más que tecnología de punta; exigen soporte constante y atención a los detalles. Este compromiso es lo que nos diferencia en el sector. Nuestras alianzas duraderas están construidas sobre una base de soluciones personalizadas, adaptadas para enfrentar los desafíos únicos que enfrentan los profesionales agrícolas.
Al elegirnos, no solo estás invirtiendo en equipos - estás aceptando una asociación dedicada a tu éxito por más de cinco décadas.
El Futuro Está Aquí y Puedes Tenerlo Ahora
Travicar está ofreciendo en el exterior lo que ya ofrece aquí para ti, operador agrícola brasileño: una presencia estratégica para que tengas acceso rápido a productos innovadores, eliminando barreras que pueden retrasar tus operaciones y soporte técnico que está a solo una llamada de distancia, siempre que necesites asistencia.
No dejes que las oportunidades pasen. Ponte en contacto con nuestro equipo local hoy mismo y descubre cómo Travicar puede aumentar significativamente la rentabilidad de tus operaciones
Aumenta tus Probabilidades de Salir Airoso en un Accidente
Opinión de Neurocirujano
por Dr. Samantha Parker
Cuando se habla de accidentes de motocicleta, un dicho común es: “No se trata de si sucede, sino de cuándo”. Desafortunadamente, esta misma frase parece aplicarse a los pilotos de aviones pequeños y en mi casi década en la industria, no he conocido a un solo piloto que no haya “derribado” al menos un avión.
Los aplicadores aéreos trabajan en un entorno con obstáculos, a una altitud mínima y, por lo general, una ventana de una fracción de segundo para pasar de procedimientos normales a anormales o potencialmente de emergencia. Entrenando en el centro de traumatología más concurrido del país, he tratado a muchos pilotos de aviones pequeños con devastadoras lesiones traumáticas del cerebro y la médula espinal. Esto es lo que he aprendido de esa experiencia, así como algunos de los datos nacionales actuales.
Comparemos números, ¿de acuerdo? Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la tasa anual de muertes por cada 100.000 vehículos matriculados es de 127 en aviones de
aviación general, frente a 58 en motocicletas y 11,9 en automóviles. En cuanto a la aviación específicamente, los CDC informaron que la tasa de muertes de pilotos agrícolas (una muerte por cada 100.000 horas de vuelo) es tres veces mayor que la de los pilotos de otras industrias.
El mejor estudio hasta la fecha fue realizado por Wiegmann et al. en 2003, en el que se realizaron 559 autopsias para analizar el patrón de lesiones sufridas por pilotos en accidentes de la aviación general. Las lesiones más frecuentes fueron fracturas de costillas (72,3%), cráneo (55,1%), huesos faciales (49,4%) y pelvis (36%). El traumatismo interior provocó hemorragia de órganos, incluido el hígado (48%), los pulmones (37,6%), el corazón (35%) y el cerebro (33%).
Entre el setenta y el ochenta por ciento de las muertes se atribuyeron a la desaceleración del choque en la cara o la cabeza, lo que sucede cuando el cuerpo sale disparado dentro de la cabina.
Un segundo estudio de autopsia realizado por la FAA en 2009, que analizó las muertes de pilotos de Alaska entre 2004 y 2009, sugirió que se podrían haber salvado al menos 33 vidas con el uso de un casco.
Recapitulemos. Los accidentes ocurren con mayor frecuencia en la aviación agrícola que prácticamente en
cualquier otro vehículo con motor. La tasa de mortalidad o discapacidad grave (traducida como dependencia para todas las actividades de la vida diaria) si ocurre un accidente roza el 65%, y la gran mayoría de estas muertes se deben a lesiones en la cabeza causadas por el rebote físico del piloto. gira dentro de la cabina al desacelerar.
Entonces, ¿qué podemos hacer?
• Utilice un casco con visor o protección para los ojos. Los cascos absorben el impacto de la colisión, lo que reduce el riesgo de lesiones cerebrales traumáticas, que tienen consecuencias a largo plazo. Incluso si se produce una lesión, usar un casco puede reducir significativamente la gravedad, convirtiendo una situación que pone en peligro la vida en una situación en la que se puede sobrevivir. Los pilotos que usan casco tienen mayores posibilidades de sobrevivir a accidentes y tienen una menor necesidad de intervenciones neuroquirúrgicas.
• Los arneses de cinco puntos reducen el riesgo de golpearse contra el panel de instrumentos, el techo o las ventanas, que son las principales causas de lesiones y el consiguiente traumatismo contundente en huesos y órganos sólidos.
• AmSafe ofrece cinturones de seguridad con bolsas de aire (airbags) que se han convertido en opciones estándar en la mayoría de los aviones nuevos y que pueden adaptarse fácilmente a los asientos de aviones para prevenir aún más los peligros de golpes frontaless y lesiones por latigazo cervical.
Entonces, ¿por qué todavía hay pilotos que no usan casco ni arneses de cinco puntos?
Las razones más comunes que se dan son la falta de comodidad, la visibilidad reducida, el costo y, seamos sinceros, la vanidad. Existe un estándar de casco de vuelo de la FAA para los pilotos de Air Tractor AT-504, AT-802 y AT-802A que incluyen cascos DOI/USFS, MilSpec y DOT. Si bien la FAA no exige cascos para otros modelos de Air Tractor, se recomienda encarecidamente a los pilotos que usen un casco de vuelo adecuado. Los cascos modernos están diseñados pensando en la comodidad, lo que los hace menos engorrosos y es más probable que se usen de manera constante.
La aviación como campo es conocida por tener los más altos estándares de seguridad. La medicina simula a la aviación en intentos de mejorar la seguridad del paciente, incluyendo listas de chequeo, paradas de seguridad antes de cirugías, y comunicaciones de circuito cerrado. Predicar con el ejemplo usando cascos y ajustando adecuadamente los cinturones: establecen un estándar que anima a otros a adoptar estas medidas y fomentar una cultura de seguridad.
¿ESTÁS SEGURO?
Una Mirada Más Cercana a los Cálculos de Despegue por Ted Delange
Creo que una de las mejores cosas de la aviación es que siempre hay algo nuevo que aprender. Eso tiene el efecto de mantenernos humildes si estamos dispuestos a escuchar, en el camino para convertirnos en mejores y más seguros pilotos. El siguiente es un ejemplo de cómo afrontar una curva de aprendizaje pronunciada.
Estaba volando un Thrush S2R desde una pista de tierra de 850 metros de un cliente cuando el equipo de tierra accidentalmente llenó demasiado la tolva, con un total de 400 galones, unos 40 galones por encima de los 360 galones que normalmente utilizamos. Nunca había volado el Thrush con su carga máxima, pero en lugar de tomarme el tiempo y el esfuerzo de usar baldes para disminuir la carga, decidí que el avión podría soportar el peso adicional.
Rodé hasta el extremo opuesto de la pista desde la estación de carga para despegar con viento de frente, y
recuerdo claramente que durante ese rodaje debatí sobre la conveniencia de intentar lo que sería un despegue un poco más pesado que antes. ¿Seguramente los 40 galones adicionales no serían un factor tan importante?
Al principio de la carrera de despegue era evidente que la aceleración del avión era lenta. Mientras recorría la pista que parecía un poco más corta que hace una hora, deseando tener un postcombustión durante unos segundos para hacer volar a esta bestia, mi voz interior seguía insistiendo: “¿Estás seguro de que hay suficiente pista?”. Ya habíamos realizado al menos una docena de viajes ese día, y estaba pensando que uno más no debería ser un problema, a pesar de que sólo pesábamos 40 galones más.
También recuerdo con claridad que el avión se sentía como un trineo de plomo, la cola se levantó pasado el lugar normal donde había colocado una bandera roja como punto de referencia para “cola arriba”. Finalmente logré despegar justo antes del área de carga, pero me dirigía hacia una hilera de árboles altos en el extremo de salida.
(Continúa en la página 40)
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Afortunadamente, mi mano izquierda no dejó nada al azar y, mientras estaba en pánico, abrí la compuerta de la tolva y salieron los 400 galones de fungicida, lo que me permitió volar hacia la victoria sobre los árboles antes mencionados. Esa fue una experiencia costosa pero altamente educativa.
Después de un escueto “¡Uf! ¡Eso estuvo cerca! hice un circuito rápido y aterricé, hicimos una carga normal y me dirigí al siguiente campo en la orden de trabajo. Después del último viaje de ese día, tuve tiempo de reexaminar el trabajo del día y, en particular, de dedicar un poco de tiempo a investigar por qué ese despegue específico realmente llamó mi atención. Quiero decir, ¡eran sólo 40 galones!
Parte de esa investigación implicó revisar las pocas veces que fui testigo de despegues de otros pilotos donde las cosas no salieron bien. Un Brave girando el timón sobre la hélice que luego capoto. Un AgCat abortando un despegue y como resultado incendiando sus frenos. Un Dromader que se estrelló contra un terreno elevado al final de la pista. Todos tenían pilotos experimentados al mando. Gracias a Dios no hubo heridos graves.
Un factor común fue que todos los aviones habían asumido cargas ligeramente mayores de lo normal, al igual que en mi vuelo, y los pilotos en cada evento estaban seguros de que podían realizar el trabajo de manera segura, a pesar de la sobrecarga menor.
El Cálculo de Despegue
La siguiente ecuación desarrollada por aerodinámicos calcula la distancia requerida para el despegue. Incorpora resistencia al movimiento, coeficiente de fricción, peso total y varios otros factores.
También está mucho más allá de mi comprensión, pero ilustra cuán compleja puede ser una tarea aparentemente “simple” como un despegue.
Una Bestia Testaruda
La primera pregunta fue ¿cómo podría un pequeño aumento de carga tener un efecto tan pronunciado en el despegue? La segunda pregunta era ¿cómo es posible que cuatro pilotos experimentados no se dieran cuenta de ese efecto tan pronunciado?
Empecemos por la inercia de un avión quieto que intentamos mover con nuestra fuerza manual. No hay problema cuando está vacío, pero intentá mover el mismo avión con su carga completa. Estoy seguro de que los motores sienten la misma resistencia del avión a levantarse y volar. Es como tirar de las riendas de un burro tratando de hacer que el animal se mueva.
(Continúa en la página 42)
CONVIRTIENDO DATOS EN ACCIONES
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En mi caso, ¿qué diferencia podrían hacer 40 galones (153 kg/151 litros)? Eso es sólo un aumento del 4% del peso bruto 3628 kg.
Utilizando la regla general de que aumentar el peso de la aeronave en un 10% aumenta la distancia de despegue en un 20%, un aumento del peso del 4% aumentaría la carrera de despegue en un 8%. Estábamos usando unos 760 metros para la carrera de despegue habitual en la pista, por lo que eso significaría agregar un 8% o 61 metros a la distancia de despegue normal. Eso son 823 metros en una pista de 853 metros. No hay mucho margen de sobra.
La diversión no termina ahí. Debido al peso extra, los neumáticos se aplastan un poco más de lo normal, añadiendo aún más resistencia durante el despegue. Es difícil de cuantificar, pero piensen en lo que se siente en un automóvil cuando tenemos una llanta parcialmente desinflada en un lado con un tirón resultante muy notable hacia ese lado.
También hubo más resistencia de la pista de tierra ya que el tren principal se hundió un poco más de lo habitual debido al peso adicional. Y más peso significaba una mayor velocidad para volar y una menor aceleración durante la carrera de
despegue hasta alcanzar esa velocidad, lo que significaba una distancia de despegue aún mayor.
Al final, la respuesta a por qué pequeños aumentos en la carga pueden afectar en gran medida el rendimiento del despegue es la suma de una serie de factores que tienen su causa fundamental en el peso adicional: mayor inercia, mayor resistencia, mayor potencia requerida. Cuanto mayor es la carga, más crítico se vuelve el peso adicional.
Es lo mismo que le sucede a una persona que haciendo levantamiento de pesas en el gimnasio. Al comenzar, es fácil agregar incrementos de 5 kg a la barra, pero cuanto mayor es el peso total, más difícil se vuelve el levantamiento, y los incrementos agregados se hacen cada vez más pequeños. Finalmente, no podes agregar ni siquiera un kg más. La energía disponible finalmente es igual a la energía requerida.
Por lo tanto, si te encontras en una situación con una carga mayor de lo normal, incluso si es un poco más grande y te lleva a un territorio desconocido, observa detenidamente la situación. ¿Estás seguro de que es seguro? Si no estás 100% seguro, tómate el tiempo para descargar el producto extra. Como en muchos casos en la aviación, estar seguro no es una opción, es un mandato.
Los Aviones Fire Boss en la Extinción de Incendios en el Estado de Washington
RICHLAND, Wash - Los pilotos bomberos desempeñan un papel crucial en la primera línea de la lucha contra los incendios forestales y están constantemente disponibles para ayudar.
El piloto jefe de Dauntless Air Jesse Weaver ha estado volando durante 38 años y dice que las tripulaciones aéreas normalmente pueden soportar problemas relacionados con el clima.
“Existe una limitación de viento de 30 nudos. Durante un incendio, si el viento comienza a soplar más fuerte que ese limite, los recursos aéreos tienden a ser ineficaces”, dice Weaver.
Los pilotos están bien entrenados en todo tipo de situaciones climáticas y rara vez les afecta el clima. Antes de despegar, los pilotos chequean el pronóstico para saber con que se van a encontrar.
El humo disminuye la visibilidad de los pilotos, lo que trae problemas ya que necesitan poder ver exactamente dónde arrojan el agua o retardante de fuego.
Los aviones Fire Boss son anfibios y están equipados con tecnología avanzada, incluyendo GPS y cámaras infrarrojas para identificar las áreas del incendio.
Estos aviones brindan apoyo esencial desde el aire, ayudando al personal de tierra en sus esfuerzos por controlar y contener incendios peligrosos. Uno de sus principales objetivos es combatir incendios donde el personal de tierra no puede llegar.
“Trabajamos para el jefe del operativo y la tripulación en tierra, ayudándolos a apagar las llamas hasta un nivel manejable para que luego los bomberos puedan combatirlas”, dice Weaver.
Los aviones Fire Boss pueden juntar hasta 800 galones de agua, que es más que el peso de un avión.
Hay 13 aviones Fire Boss en todo el estado de Washington y hay seis en el Richland Airport. Fuente: NBC Right Now - NonStop Local Foto de NonStop Local - Richmond, WA
Game Composites Construirá el GB2, un Avión Cisterna Monomotor de Próxima Generación
Game Composites, fabricantes del avión acrobático GB1, ha manifestado sus intenciones de producir el GB2 Stormbird, un avión totalmente de materiales compuesto, biplaza y de ala baja diseñado explícitamente para la lucha contra incendios. El GB2 será capaz de transportar hasta 1.200 galones de retardante de fuego a velocidades superiores a los 200 nudos.
El GB2 se construirá con fibra de carbono liviana que ofrece resistencia, velocidad y capacidad de carga excepcionales. Con un peso en vacío proyectado de 6.000 libras (2721 kg) y un peso máximo de despegue de 19.000 libras (8620 kg), el avión pretende lograr una carga útil de más del doble de su peso en vacío, un objetivo impresionante. El uso de materiales compuestos no sólo ayuda a prevenir la corrosión sino que también permite una forma más aerodinámica, mejorando el rendimiento y la durabilidad. Su configuración tándem de dos
asientos tendrá la capacidad para un observador o un segundo miembro de la tripulación, lo que proporcionará flexibilidad operativa.
Está previsto que las pruebas de vuelo del prototipo GB2 comiencen a finales de 2025, con las primeras entregas previstas para 2026 y la certificación de tipo completa de la FAA esperada para 2027.
Game Composites, con sede en Bentonville, Arkansas, produce el avión acrobático GB1 Gamebird desde 2017. Philipp Steinbach, conocido por su experiencia en aviones hechos con materiales compuestos de alto rendimiento, diseñó tanto el GB1 como el GB2. Game Composites es propiedad de Steuart Walton, un piloto experto, ex ejecutivo de Walmart y dedicado defensor de la comunidad de Bentonville.
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
Preservación
¿Tu motor tiene un momento en el que no se utiliza?
¿Estas preparado adecuadamente para dejarlo reposar dentro o fuera del fuselaje?
Como cualquier otra máquina, los momentos en los cuales la turbina PT6 no es utilizada puede resultar igual o más duros que los momentos en los que se la utiliza de forma rutinaria.
Pratt and Whitney Canada nos ha brindado algunas pautas muy fáciles de seguir que garantizarán que cuando estés listo para trabajar, tu motor también lo esté. Todo lo relacionado con la conservación está programado en un plazo determinado y tiene consecuencias importantes. Si no se conserva según el cronograma publicado, el motor podría sufrir daños por corrosión y la garantía podría anularse. La única forma de comprobar si hay daños por corrosión es desmontar el motor para inspeccionar visualmente TODOS los componentes. Por lo tanto, siempre nos tomamos un tiempo para discutir la importancia de la conservación del motor.
Esto es lo que necesita saber:
Si el motor estará inactivo durante 0 a 7 días, todo lo que hay que hacer es asegurarse de que esté protegido. Los cambios de
Controlador de combustible.
humedad y temperatura que pueden causar condensación son motivos para llevar tu plan de preservación al siguiente nivel. Además, si hay mucha sal en la atmósfera, se debe realizar un enjuague con agua limpia (lavado de desalinización) antes de guardar el avión. Los cobertores de escape, entrada de aire y la fijación de la hélice son en realidad los únicos otros requisitos.
La segunda clasificación del intervalo calendario es de 8 a 28 días. Esta área del calendario es la más común en la aviación agrícola. El primer paso es hacer funcionar el motor y seguir las instrucciones de 0 a 7 días. A continuación, deberás agregar bolsas desecantes (anti humedad) y un indicador de humedad en el escape. El objetivo es mantener y confirmar que el nivel de humedad es del 40% o menor. Verificá el indicador de humedad cada dos semanas; reemplaza la bolsa desecante y el indicador si se vuelve rosado. Asegurate de que no haya ninguna fuente de humedad cerca del motor y, si la hay, retirala.
Si tu calendario indica que tu motor debe reposar durante 29 a 90 días, hay un par de pasos adicionales que tenes que seguir. Lavar el motor por dentro y por fuera, retocar las capas protectoras que falten y lubricar el varillaje. Luego, hay que desconectar la línea de suministro de combustible y la tapa en el calentador de aceite a combustible. Desconectá también la línea de combustible
Engrenages reductores.
en la entrada del divisor de flujo y luego agregá el aceite de conservación adecuado. Las instrucciones del manual de mantenimiento muestran cómo realizar una motorización para reemplazar el combustible del sistema con el aceite de conservación. Luego, por supuesto, tapa y cubrí todo. Asegurate de seguir también los pasos de 0 a 28 días y no olvides colocar el indicador de humedad.
En algunos casos, el motor puede permanecer inactivo durante más de 90 días. Para estos, se debe hacer todo lo anterior además de drenar el aceite, quitar el filtro de aceite y cubrir las bridas y otras superficies expuestas con aceite o un compuesto conservante como se describe en el manual de mantenimiento del motor. Agregá una etiqueta a la tapa del aceite que indique que el aceite se ha drenado e incluya la fecha de conservación. Si esperas que el motor permanezca inactivo durante más de un año, la mejor práctica es desmontarlo, hacer todo lo anterior y guardarlo en un contenedor de envío adecuado.
¿Qué pasa si no lo hago?
Si su motor no fue conservado y pasaron entre 8 y 28 días desde la ultima puesta en marcha, debes realizar una prueba de índice de acidez total en el aceite del motor. Hasta los 90 días, hay muchas otras cosas que debes verificar y hacer, así como procedimientos específicos de puesta en marcha y prueba del motor. Si su motor pasa un año sin ponerse en marcha o ser conservado, se deberán inspeccionar las boquillas de combustible, la caja de de accesorios e inspecciones adicionales Además, el motor debe desmontarse e inspeccionarse en busca de corrosión.
La alternativa sencilla es poner en marcha el motor semanalmente. Esto puede parecer una molestia, pero tal vez no lo sea si lo comparamos
con el costo de reemplazo de piezas o el tiempo de inactividad debido a las inspecciones. Cuando se realizan estas puestas en marcha, se debe dar el 80 % de la potencia durante 10 minutos, lo que reduce la condensación del sistema de aceite y evita el estancamiento del combustible.
Recordá que si no registras el trabajo realizado para preservar el motor en el libro de registro del motor, no sucedió. Se debe documentar la conservación del motor. Todo esto es especialmente importante si tenes garantía de Pratt & Whitney Canadá en tu motor. No querés poner en peligro tu reclamo de garantía porque el motor no se conservó o almacenó correctamente.
Como siempre, solo quiero brindarles las mejores prácticas para permitir que el motor funcione sin problemas durante el mayor tiempo posible. Tomate tanto tiempo para proteger tu motor como para protegerte a vos mismo, y tu motor estará ahí para cuando lo necesites.
Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha desempeñado todos los trabajos en un taller de revisión de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido elegido por la junta de la NAAA como miembro de la Junta de Propulsión Aliada.
Puede comunicarse con Robert al robertc@covingtonaircraft.com o al 662-910-9899.
Visítenos en covingtonaircraft.com.
Cuando se trata de Servicio y Soporte de la turbina PT6A, hay una fuerza inigualable en el
PODER DE UNO.
Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.
