AgAir Update Español Volumen 24 3

DB Agricultura e Pecuária

Aplicación Aérea Como Parte Clave de la Producción de Alimentos y Fibras

EN ABRIL DE 1974 SE ENTREGÓ EL PRIMER AIR TRACTOR.

Desde ese entonces nuestro enfoque ha sido la calidad, productividad, confiabilidad, seguridad del piloto y servicio al cliente.

Gracias por volar con nosotros. Esperamos con ansias los próximos cincuenta años.

Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

EN ESTA EDICIÓN

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender | bill@agairupdate.com

Más Sobre Drones

He estado monitoreando el continuo impulso de las empresas de drones para ingresar al mercado de la aviación agrícola. Habiendo estado en la aviación agrícola durante más de 50 años, siento que hay algunos que están tratando de ingresar a la industria de la manera correcta y otros que viven en un universo alternativo.

La mayoría de los lectores de AgAir Update se darán cuenta de los desafíos que presentan la operación de drones. Mi principal problema es la creciente falta de igualdad de condiciones, lo que significa regulaciones y técnicas de aplicación. Esos dos puntos resumen los importantes desafíos que veo para los operadores de drones. Hay otros desafíos además de estos, como la duración de las baterías y pilotos de drones calificados (con licencia, tanto de la FAA como de aplicador de pesticidas), que se resolverán por sí solos a medida que avance la tecnología y se complete la capacitación.

No estoy en contra del uso de drones en el contexto correcto. De hecho, el dron ocupa un lugar único en aplicaciones aéreas. El problema que veo es que algunos operadores de drones desconocen la forma correcta de realizar una aplicación aérea. Por ejemplo, cumplir con el etiquetado de productos químicos actual, calibrar las boquillas, certificados parte 137, etc. Los artículos de noticias que leo implican o afirman directamente que las aplicaciones se están realizando a tarifas inferiores a las de la etiqueta legal del producto. Parece arbitrario y poco realista para el estado actual de la aviación agrícola. Sí, sé que se han hecho exenciones. Será interesante ver cómo se desarrolla eso. Sin lugar a dudas, las aplicaciones de drones deben cumplir con los mismos estándares que los aviones tripulados. Al igual que el equipamiento.

Sí, los drones tienen un papel fundamental en la aviación agrícola. Sabemos que pueden tratar

áreas inaccesibles para las típicas aeronaves agrícolas Parte 137. Cualquiera debería entender que sin excepciones a las reglas y regulaciones seguidas por los operadores de la Parte 137, el uso generalizado de drones es imposible. Por lo tanto, se deben implementar regulaciones claras para las aplicaciones de drones, al igual que aquellas que han guiado a la aviación agrícola durante décadas; de lo contrario, podría haber una percepción pública negativa, lo que podría sumarse a las ideas erróneas que los activistas mal informados utilizan para atacar a la aviación agrícola.

Seré uno de los primeros en reconocer que es necesario reevaluar las tasas de aplicación indicada en las etiquetas de los productos químicos. Es un hecho comprobado que un número significativo de aplicaciones químicas se pueden realizar de manera segura y efectiva a tasas más bajas; tasas mucho más bajas.

Algún día, los reguladores y las empresas químicas abordarán adecuadamente esta cuestión: aplicaciones de bajo volumen (LV) y ultrabajo volumen (ULV). Las empresas químicas seguirán el ejemplo una vez que los reguladores “abran la puerta” a las aplicaciones LV y ULV. Los operadores agrícolas simplemente están esperando hasta que estas entidades actúen en conjunto.

Se preguntarán: “¿Qué pasa con el desarrollo continuo de grandes drones, posiblemente hasta alcanzar un tamaño de capacidad tanto en potencia como en carga útil para un avión agrícola Parte 137?” Piensen en el costo y el retorno de la inversión. ¿Dónde estará esa diferencia? Una vez que se desarrolle un dron que sea competitivo con un avión agrícola típico, el costo-beneficio se vuelve marginal. Cualquier ahorro que se obtenga al no

(Continúa en la página 8)

tener piloto probablemente se compensará con tener un piloto de drones calificado con licencia y el equipo sofisticado necesario para guiar un dron de varios miles de libras. ¿Exigirá la FAA que mecánicos autorizados trabajen en ellos en ese momento? ¿Inspecciones anuales? ¿Quién hará estas inspecciones? Los actuales técnicos aeronáuticos IA y A&P no conocerán los sofisticados sistemas de navegación, y no me refiero sólo a las unidades GPS sino también al hardware. Cuanto más se profundiza en la progresión de los drones en la aviación agrícola, más claro queda que cualquier cosa relacionada con las aplicaciones, será un desafío durante mucho tiempo.

¿Por qué hay numerosos ejemplos de operadores de drones que desean, o incluso ingresan, a la aviación agrícola para una fumigación generalizada?

La mayoría de los operadores de drones son muy buenos desarrollando sus aviones, hasta cierto punto. Todavía quedan muchos problemas por resolver antes de que el cuidado de cultivos mediante drones se generalice tanto como la aviación agrícola. Cambiar las baterías varias veces, aterrizar repetidamente y reparar componentes que no están destinados a este tipo de abuso y ambiente corrosivo, son sólo algunos de los problemas. Tengo curiosidad por ver cómo y cuándo la tecnología los resolverá.

Aquí en EE.UU., al igual que en Brasil, las empresas de drones para la industria de las aplicaciones aéreas están tratando de organizarse, como lo demuestra el reciente evento en Gulf Shores, Alabama. La NAAA estuvo presente y Andrew Moore hizo una presentación muy objetiva. Sería un error ignorar o rechazar a los drones hasta el punto de que tengan su propia asociación independiente. El Sindag de Brasil ha tomado la iniciativa y ya cuenta con varios operadores de drones entre sus miembros. La industria de aplicaciones aéreas tiene una asociación fantástica, y ¿quién mejor para dar la bienvenida a los operadores de drones, con la capacitación y los estándares operativos adecuados, que asociaciones como la NAAA, el Sindag, la ANEPA, la FeArCA y los operadores de nuestra industria?

Hasta el próximo mes, Keep Turning…

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DB Agricultura e Pecuária

Aplicación Aérea Como Parte Clave de la Producción de Alimentos y Fibras

por Ernesto Franzen

Todos los pilotos y operadores agrícolas saben lo importantes que son los aviones agrícolas como herramienta de producción de cultivos. Pero, por lo general, el dueño de un campo contrata un avión agrícola cuando surge la necesidad: los insectos atacan tu campo y tus cultivos pierden su rendimiento, ¿a quién llamas? ¡Fumigadores! Rara vez un agricultor planifica sus cultivos teniendo en mente la aplicación aérea. Ese no es el caso de DB Agricultura e Pecuária (DB Agricultura y Ganadería), una operación agrícola familiar en el centro de Brasil, donde la gerencia y los agrónomos aprendieron cómo planificar sus operaciones de cultivo para el mejor uso de sus dos aviones agrícolas, maximizando su eficiencia.

DB Agricultura e Pecuária fue fundada en abril de 1976 por Décio Bruxel, quien nació en Arroio do Meio, en el estado de Rio Grande do Sul, y

después de vivir en el estado de Santa Catarina, se mudó a Minas Gerais para ayudar en la introducción del cultivo de soja en ese estado. Pero su sueño era criar cerdos de prestigio para la cría y la producción de carne. Realizó este sueño en la segunda finca que poseía, la Hacienda São João, en Varjão de Minas, un pequeño pueblo a 40 millas al este de la principal ciudad regional de Patos de Minas, en el estado de Minas Gerais, donde está ubicada la oficina administrativa de DB.

Décio buscó una raza de cerdos que se reprodujera facilmente y produjera abundante carne, además de sean dóciles y fáciles de manejar. Todas estas cualidades las encontró en Dinamarca, en los cerdos criados por una empresa de cría llamada Danbred, que por una feliz coincidencia también puede abreviarse como “DB” y con la que se asoció.

La pista de la base de la Fazenda São João, con el AT-502XP rodando hasta la zona de carga, para realizar otra carga.

DB Agricultura e Pecuária comenzó a cultivar maíz con el único propósito de alimentar a sus preciados cerdos Danbred, y rápidamente descubrieron que la aplicación aérea era necesaria para obtener un mejor rendimiento del maíz. Pero esto no estuvo exento de resistencia, como cuenta Daniel Bruxel, uno de los hijos de Décio: “Al principio hubo ciertas dudas respecto al precio de la aplicación aérea. Pero una vez que empezamos con esto ya no hubo vuelta atrás”. Daniel ahora ayuda a su padre Décio, junto con su hermano Marcos y su hermana Cristina, en la gestión de la empresa. DB Agricultura e Pecuária inicialmente subcontrató sus aplicaciones aéreas a una operación agrícola, pero no quedaron satisfechos con ella. A medida que las necesidades agrícolas crecían, DB le había pedido al operador agrícola que mantuviera un avión siempre disponible para su campo principal, pero frecuentemente el

operador se llevaba el avión con la promesa de regresar pronto, y finalmente no hacerlo.

Por eso, en el año 2013 DB Agricultura e Pecuária decidió comprar un nuevo Ipanema EMB-202 y despedir al operador agrícola. Pero no tenían piloto, hasta que Rodrigo Mesquita Bueno escuchó en una conversación en el aeropuerto que una operación agrícola estaba buscando un piloto para transportar su nuevo Ipanema desde la fábrica hasta su pista de aterrizaje. Rodrigo, que nació en São Paulo pero se crió y aprendió a volar en el estado de Rio Grande do Sul, obtuvo su habilitación de piloto aeroaplicador en Aero Agrícola Santos Dumont en 2007. Cuando conoció DB, ya era un veterano, ya había volado su primera campaña en el estado de Bahía, en un Pawnee, tres temporadas en Dom Pedrito, Rio

(Continúa en la página 12)

La puerta de entrada a la Fazenda São João, en Varjão de Minas, MG.

Sala de agrónomos de la Fazenda

São João, donde se planifican los cultivos desde su siembra pensando en la aplicación aérea.

Grande do Sul, en un Ipanema y un Cessna, y dos temporadas en el estado de Goiás.

Rodrigo se puso en contacto con Décio y Daniel y consiguió el trabajo del ferry. Estaba planeando que simplemente transportara el nuevo avión al campo y ayudarlos a montar su operación agrícola, ya que Rodrigo estaba contento con su trabajo en Goiás. Pero entonces Daniel le hizo una oferta que era a la vez buena y desafiante a nivel profesional, es así que Rodrigo ha estado allí desde entonces, ya que después de un tiempo se mudó con su familia del pueblo de Osório, Rio Grande do Sul, a la bulliciosa ciudad de Patos de Minas.

¡terminó volando 43.000 hectáreas! En su segundo año, con la ayuda de los agrónomos de los campos y mediante pruebas cuidadosas, redujeron las tasas en la mayoría de las aplicaciones de 20 litros/ hectárea a 8 litros/hectárea, “lo que fue fundamental para ganar eficiencia en el Ipanema y ahorrar agua”, como cuenta Rodrigo. Los cultivos exitosos y rentables llevaron a DB Agricultura e Pecuária a

Inicialmente, se suponía que Rodrigo trataría solo 7.000 hectáreas de maíz, pero en el primer año,

(Continúa en la página 14)

En las pocas aplicaciones que no se realizan con atomizadores rotativos Zanoni, se utilizan Boquillas CP Nozzles de Transland, generalmente para herbicidas.

El área de carga de la Fazenda São João La seguridad del equipo de tierra es una prioridad en DB Agricultura e Pecuária; el tanque de premezcla está bajo para facilitar el vertido de los polvos humectables en la mezcla. La bomba eléctrica reduce el nivel de ruido en el lugar y la ducha permite una descontaminación inmediata en caso de contacto accidental con pesticidas.

(Continúa en la página 14)

Derecha: La “oficina” de Rodrigo Mesquita Bueno. Tenga en cuenta el GPS AG-NAV Guia Platinum con barra OLED interna transparente y el altímetro que indica la altitud de Fazenda São João: 3200 pies sobre el nivel del mar. Esta altitud fue el principal motivo para elegir el modelo AT502XP, con su motor P&W PT6A-140AG de 867 SHP.

agregar cada vez más cultivos, comprar campos y expandir sus operaciones agrícolas más allá de la alimentación porcina. Hoy en día, su cartera de cultivos incluye, además de maíz (que se utiliza en su totalidad como alimento para el ganado), soja, algodón, frijoles, tomates, avena, mijo, trigo, trigo sarraceno, ricino, guisantes, árboles de caucho, café, maíz dulce y, más recientemente, uvas de vinificación para su propia bodega, Casa Bruxel, aprovechando la altitud de la finca (más de 3.000 pies sobre el nivel del mar). “Lo único que no cultivamos es caña de azúcar y arroz”, dice Rodrigo. Estos cultivos se cultivan en 10 campos diferentes bajo el nombre de São João en la región de Patos/ Varjão de Minas, además de tres campos más en el municipio de São Romão, también en el estado de Minas Gerais, 250 kilómetros al norte. Y como si esto no fuera suficiente, DB comenzó a criar ganado en un feedlot en su operación de São Romão, donde también tienen una desmotadora de algodón.

Debido al gran aumento de aplicaciones aéreas el Ipanema pasó por dos overhaules de motor en tres años! Claramente, el EMB-202 no estaba a la altura de la tarea. DB Agricultura e Pecuária se vio obligada a comprar equipos terrestres para tratar las zonas a las que  el Ipanema no podía volar, pero la experiencia demostró que la calidad de sus aplicaciones era inferior a la de la fumigación aérea. Así, en 2017 DB Agricultura e Pecuária cambió su

Ipanema por un nuevo Air Tractor AT-402B a través de AgSur Brasil. Rodrigo habla con cariño del apoyo que le brindó AgSur Brasil para su transición del Ipanema al AT-402B. Después de entrenar en el simulador Air Tractor de AgSur, Rodrigo fue enviado a Pachu Aviação Agrícola, donde el fallecido Diego Preuss de DP Aviação le dio un curso presencial sobre el avión, y luego voló el Air Tractor AT-504 biplaza de Pachu con Marcelo “China” Amaral como su instructor. Finalmente, fue a Estados Unidos, para tomar el curso de Covington Aircraft sobre el motor Pratt & Whitney PT6A-15AG.

La llegada del Air Tractor cambió radicalmente el funcionamiento de DB. Para entonces, los agrónomos que trabajan para DB ya se habían dado cuenta de lo efectiva que es la aplicación aérea y comenzaron a planificarla junto con la plantación de los cultivos. Comenzaron a alinear cultivos similares (a menudo en pivotes centrales) para recorridos más largos de hasta 2,5 millas, evitaron plantar cultivos incompatibles uno al lado del otro y cambiaron de fertilizantes secos a foliares líquidos. También agrandaron las pistas secundarias de todos los campos a 1.000 X 30 metros, instalaron tanques de combustible Jet A-1 en sus dos bases principales y actualizaron sus equipos de mezcla a conectores de 3”.

(Continúa en la página 16)

SUEÑO

La empresa nació de la experiencia de un piloto que aspiraba a ofrecer una solución completa en Air Tractor para hacer frente a todas las exigencias de los propietarios de aeronaves y pilotos agrícolas.

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Todo esto y el rendimiento del Air Tractor AT-402B redujeron en gran medida la necesidad de operar desde pistas secundarias, reduciendo el movimiento del personal de tierra. Rodrigo ejemplifica esto contando que algunas aplicaciones se hacen a 2 litros/hectárea, como el malatión sobre algodón; con la potencia del motor PT6A-15AG del AT-402B, puede despegar con carga  completa y full de combustible y tratar 700 hectáreas en un solo vuelo de dos horas y media.

En 2023, el AT-402B se acercaba a un mantenimiento importante tanto de la estructura como en del motor, inspirada por su éxito, la familia Bruxel decidió cambiarlo por otro Air Tractor, un AT-502XP, elegido por su potencia adicional que sería útil para tratar los campos con una altitud promedio de 3,000 pies sobre el nivel del mar. ¡Pero a último momento decidieron quedarse con ambos Air Tractors! La razón fue la distancia entre los 10 campos de São João en Varjão de Minas y los tres campos de DB en São Romão: 254 kilómetros por aire (un ferry de una hora en los Air Tractors) y casi 450 kilómetros por carretera. Como el clima en ambos lugares puede ser radicalmente diferente, a menudo el avión quedaba en tierra debido al mal clima en un lugar mientras que en el otro había un clima soleado y una necesidad urgente de fumigación. El clima en São Romão es más cálido

y seco que en Varjão de Minas, por lo que es más propenso a la aparición de plagas que requieren fumigaciones inmediatas para evitar pérdidas. Debido al clima más seco, todos los cultivos se cultivan en pivotes centrales, 56 en total.

Entonces, el AT-402B se sometió a revisiones tanto de la estructura como del motor y se contrató al piloto agrícola Rodrigo Dotti para volarlo en São Romão, mientras que Rodrigo Mesquita Bueno vuela el AT-502XP en los campos de São João. Los dos aviones realizan prácticamente todas las aplicaciones de pesticidas en los campos de DB Agricultura e Pecuária, excepto algunas áreas cercanas a cultivos sensibles (generalmente de vecinos) o áreas ambientalmente preservadas, que son tratadas por equipos terrestres.

Dada la variedad de cultivos cultivados por DB Agricultura e Pecuária, sus aviones vuelan prácticamente todo el año, siendo los meses lentos en los campos de São João de julio a octubre y sólo septiembre en los campos de São Romão. El AT-402B en São Romão también se utiliza esporádicamente para combatir incendios, pero como esto no es muy frecuente, el único cambio de equipo en el avión es un un venteo de tolva Zanoni

(Continúa en la página 19)

Rodrigo Mesquita Bueno y la principal herramienta de productividad de cultivos de DB Agricultura e Pecuária, el Air Tractor AT-502XP.

(De izquierda a derecha):

Piloto Rodrigo Mesquita Bueno, Daniel Bruxel, Marcos Bruxel e ingeniero. El ingeniero agrónomo Rafael Nunes Santana, junto al Air Tractor AT-502XP, matriculado PS-DBA, la sigla de DB Agricultura e Pecuária.

Todas las aplicaciones en DB Agricultura e Pecuária son monitoreadas y/o verificadas por sus agrónomos. Aquí, ing. agr. Rafael Nunes Santana observa a Rodrigo Mesquita Bueno aplicando fungicida al trigo.

más grande, para mejorar el flujo de caída. DB Agricultura e Pecuária forma parte de una asociación entre los bomberos del estado de Minas Gerais y varios operadores de Air Tractor de la zona, en caso de que ocurra un incendio importante.

Ambos Air Tractors están equipados con sistemas de pulverización de acero inoxidable Zanoni. Con tantos cultivos y necesidades de aplicación diferentes, las dosis aplicadas por los aviones agrícolas de DB varían de 2 a 30 litros/hectárea, y Rodrigo señala que solo los atomizadores rotativos Zanoni pueden realizar una gama tan amplia de dosis y al mismo tiempo permitir un ajuste rápido y fácil del tamaño de la gota. Además, prácticamente no requieren mantenimiento y su construcción de acero inoxidable resiste algunos productos químicos muy corrosivos que ocasionalmente se aplican. Se utilizan en el 90% de todas las aplicaciones líquidas y el 10% restante se realiza con boquillas Transland CP, principalmente herbicidas. Las pocas aplicaciones en seco que aún se requieren se realizan con Swathmasters de STOL.

Mientras que el Air Tractor AT-402B más antiguo se basa en un sistema Ag-Nav Guia con banderillero de luces externa, el AT-502B más nuevo tiene un Ag-Nav Guia Platinum con la nueva barra de luces OLED transparente dentro de la cabina. Utilizados con caudalímetros, garantizan la precisión y la calidad de las dos aplicaciones del Air Tractor, todas supervisadas por agrónomos de DB Agricultura e Pecuária.

Desde sus inicios como “sólo” una campo de cerdos, los gerentes y agrónomos de DB Agricultura e Pecuária aprendieron gradualmente cómo la aplicación aérea puede aumentar el rendimiento de los cultivos, agregaron

varios cultivos a su cartera de producción y ahora utilizan la aplicación aérea como herramienta principal para producir una amplia gama de productos alimenticios y de fibra, incluido café de alta calidad y próximamente vino. Su operación modelo (y su éxito) demuestra el valor de la aviación agrícola como herramienta para ayudar a producir alimentos y fibras para un mundo con una población en constante crecimiento.

Los dos Air Tractors de DB Agricultura e Pecuária con sus pilotos, Rodrigo Mesquita Bueno (I) y Rodrigo Dotti (R).

CONSEJOS DE CRAYMER

Detección Temprana

Lcentran en mejores prácticas. Puedo compartir la información, pero depende de cada operador aplicarlo o no a su motor. Todo lo que puedo hacer es trazar un camino hacia el éxito. Cuando las cosas empiezan a ir en la dirección equivocada, generalmente hay señales de advertencia o señales que indican que hay un problema en el horizonte.

El motor PT6A tiene sistemas que proporcionan algunas de estas señales de advertencia y espero que todos aquí estén siempre atentos a ellas. Siempre he dicho que el motor dirá lo que quiere y lo que necesita. Por ejemplo, si se le pone demasiado aceite, el motor expulsará lo que no quiere.

Muchas señales de advertencia tienen que ver con el rendimiento. Cuando un motor comienza a funcionar a un Ng más alto, podría ser una señal de que es hora de cambiar el filtro o limpiar el compresor. El motor tiene que trabajar más para respirar. Una buena limpieza del compresor y asegurarse de que el filtro esté limpio debería solucionar ese problema.

Otra señal de advertencia puede ser una marcación de ITT elevada. Si el motor no entrega el torque normal y nuestra marcación de ITT ya está en la línea roja, podría ser indicación de un problema. El motor hace funcionar una palanca de ajuste, una resistencia en el sistema de temperatura interno de la turbina. Ocasionalmente, la resistencia puede tener un problema y no proporcionar la resistencia correcta. Hay que verificar la resistencia con un medidor de ohms y corroborar la resistencia adecuada. Se solucionará el problema. Otro elemento al que podría estar apuntando este tipo de señal de advertencia es a una bajada de presión en la sección caliente. Se necesitará un boroscopio del motor

para determinar si aquí es donde está el problema. Queremos asegurarnos de que no haya ningún roce en la punta que provoque una pérdida de eficiencia.

Últimamente he tenido varias charlas sobre otra señal de advertencia, la luz del chip detector. El motor tiene instalados uno o dos detectores de virutas, según el modelo. Estos detectores son chips de naturaleza simple. Tienen dos polos magnéticos y cuando una pieza de material ferroso entra en contacto con ambos se forma un puente y envía una señal a la cabina encendiendo una luz. Esta

Detector de virutas

Ubicación de la resistencia del sensor ITT

es una advertencia de que algo está sucediendo. No debemos ignorarlo, por lo contrario, debemos investigar que sucede. Los metales ferrosos suelen proceder de engranajes o cojinetes. Si este es el problema, hay que solucionarlo.

La luz del chip detector se suele activar de vez en cuando en motores nuevos o que han salido recientemente del taller. Nuevamente, es necesario investigarlo, pero puede ser algo común. Muchas funciones de bloqueo dentro del motor deben configurarse mecánicamente. Ésa es una forma elegante de decir que las piezas se deben acomodar. Cuando esto ocurre, se puede perder una pequeña astilla de metal. Aunque siempre estamos atentos a buscar cosas como ésta, no siempre las detectamos y he visto que ocurra incluso durante la nueva fabricación de motores. El manual de mantenimiento tiene instrucciones específicas en caso de que se encienda la luz del chip detector.

El manual de mantenimiento nos guiará a través de un cuadro de decisiones basado en lo que se encuentre. Para detectar algunos residuos y virutas, tendremos que revisar el chip detector y el filtro de aceite cada ciertas horas. Luego, según los resultados, tendremos que revisarlo nuevamente en el futuro. Menciono esto porque tuve un cliente

Pantalla de admisión

que me preguntó si recomendaría dejar algo de material fino en el detector de chips. Su mecánico pensó que podrían evaluar con mayor claridad si el motor producía material adicional. Sugerí limpiar el chip detector y verificar el filtro de aceite según los requisitos del manual de mantenimiento. No veo ningún beneficio en dejar material en el chip detector.

Espero que nunca nadie tenga que lidiar con ninguna de estas señales de advertencia, pero mi advertencia para todos es que siempre escuchen a su motor. Les dirá si necesita algo o si algo va mal.

Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado de A&P, Robert ha desempeñado todos los trabajos existentes en un taller de revisión de motores y es instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido elegido miembro de la junta de la NAAA como miembro de la Junta de Propulsión Aliada.

Puede comunicarse con Robert en robertc@covingtonaircraft.com o al 662-910-9899

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El Riesgo No Tiene Memoria

por Martin da Costa Porto

No abras la puerta al error, la seguridad no tiene atajos

Estaba sentado en la cabina, esperando que mí equipo de tierra me abasteciera el avión. En ese momento una camioneta llegó haciendo chirriar las ruedas, se detuvo. El dueño saltó de la misma y corriendo llegó hasta mí. Tenía los ojos rojos (por no decir llenos de lágrimas) y con el mapa de su cultivo en la mano me dijo, “por favor, salve mi chacra. Le pago lo que quiera”.

Esa imagen refleja que los pilotos, el apoyo de tierra y principalmente el dueño de una empresa aeroagrícola no podemos tener excusas. Somos vendedores de servicios, tenemos la confianza que nos deposita un productor, muchas veces somos su última esperanza y podemos hacer la diferencia entre que éste pierda su cosecha o se la salvemos. Por todo eso y mucho más tenemos que cumplir con el servicio.

Ahora, no tener excusas tampoco implica aceptar todo y decir a todo que sí. Nuestros límites se basan en protocolos y procedimientos previamente consensuados.

Los Procedimientos, los Protocolos, y la Normativa Están Escritos con Sangre

Parece una afirmación un poco exagerada o de película. Pero es así. En aviación se aprende de dos maneras, experimentado los errores propios o aprendiendo de los ajenos. Para eso existen las charlas de hangar, los mentores, ahora la infinidad de videos y hasta también puede servir éste artículo.

Cuando hablamos de escribir la historia con sangre, nos referimos a la aviación misma. Cuántos errores, accidentes y muertes cuestan el aprendizaje. Todos esos fallos son incorporados por los procedimientos para buscar una aviación más segura.

Registro de Eventos

Uruguay tiene como uno de los requisitos para la certificación de las empresas aeroagrícolas, el sistema SMS (Safety Management System por sus siglas en Inglés) y más concretamente el registro de eventos. El registro de eventos es voluntario y no punitivo. Es decir, algún evento que acontece en la empresa y que se aparta

de las BPA (buenas prácticas de aplicación) debe ser documentado voluntariamente. Las otras palabras claves son no punitivo. ¿Si digo que me equivoqué, que me pasará?, debemos crear en nuestras organizaciones el ambiente de colaboración y adoptar modelos de mejora continua para que todos podamos reconocer nuestros errores y todos aprender de ellos. Los eventos a registrar, pueden variar, desde simples a graves. Depende de su incidencia fundamentalmente en relación a la seguridad.

El Riesgo No Tiene Memoria, No Se Victimice Y No “Conviva Con El Error”

El coronel de la USAF Mike Mullane, (ex astronauta de la NASA y participante en el vídeo Turn Smart de Air Tractor https://www.youtube.com/ watch?v=gKP41xZQQgU&t=1834s) habla sobre los peligros de la normalización de la desviación de los procedimientos y cómo se relacionan éstos con aviación agrícola. Me he permitido tomar 3 conceptos fundamentales, no victimizarse, saber que el riesgo no tiene memoria y lo fundamental no hacerse la costumbre de transgredir los límites y esperar siempre salir indemnes.

Si aprieto mi viraje para “creer” que voy a terminar un trabajo antes de tiempo, si sucumbo a las presiones de los productores para volar con cualquier condición, si me acostumbro a volar con un sistema que falla y convivo con eso, todas esas situaciones tienen un nombre técnico impresionante “normalización de la desviación de procedimientos”, en otras palabras más sencillas como le llamo yo “convivir con el error”. El riesgo no tiene memoria, puedo convivir con el error, una, dos o diez veces, probablemente la vez número once me accidentaré. ¿Por qué? Porque el riesgo no tiene memoria, las situaciones anormales son eso justamente, anormales. Y hacerlas cotidianas no disminuye su potencial catastrófico, por el contrario lo aumenta. Y luego que me accidento viene la peor parte, convivir con ese error y asumir las consecuencias. Y muchos que hacen, se victimizan; ¿porqué me pasa esto a mí, que tengo miles de horas?, ¿lo he hecho así toda la vida?, etc.

Date el Margen para Lidiar con Lo Inesperado

Hablaré por mí, pero seguro esto es un lugar común a muchos colegas. Cuántas veces sentimos que tenemos que parar, reflexionar y preguntarnos ¿Porque estoy haciendo esto?, ¿Qué justifica ser inseguros?, ¿Qué gano conviviendo con el error?, ¿A quién quiero agradar? La diferencia entre los animales y los humanos es lo

que los expertos llaman la autoconciencia. Esa vocecita interior que nos dice, “espera, hay algo mal, no debería seguir así”. La otra opción es seguir por instinto, como animales.

Es por ello que independientemente de la forma que se adopte, todos los pilotos deberíamos recibir capacitación temprana sobre cómo lidiar con la presión externa, y todos deberíamos conocer las políticas de la empresa con respecto a la presión externa. Seguramente hay situaciones en que las circunstancias no obligaran a ceder algo y a extralimitarnos (no decirlo sería hipocresía), pero no debe convertirse eso en algo normal.

Siempre debemos contar con el fallo o el error, con lo inesperado y darnos un margen para no tener que lamentar nuestra imprevisión. Un buen ejercicio es ir bastante adelante del avión. Es decir imaginar con que me voy a encontrar, que acciones correctivas tomar y enfocarme en la fase de vuelo en la que me encuentro.

(Continúa en la página 24)

Los Pilotos del Concorde (el avión más difícil de volar del mundo) tenían que ir 300 km adelante del avión, para que nada los sorprendiera. No te voy a pedir que actuemos como el piloto del Concorde, pero sí podemos ser proactivos, darnos un tiempo para pensar y evaluar, llevar nuestro propio registro de eventos y lo más importante no convivas con el error.

El objetivo es no tener que afrontar la peor de las sensaciones que puede tener un piloto, la sensación de romper un avión, todo ello si vives para arrepentirte.

Lo que está dentro de nuestro círculo de influencia debemos controlarlo, no tenemos excusas para no arreglar lo que ha fallado, no cambiar un procedimiento o saber cuándo parar.

Por más que un productor se acerque a tu avión llorando y te pida que le salves el cultivo, hay veces que tenemos que saber decir que no. Si abrimos la puerta a la “normalización de la desviación de procedimientos” , debemos saber que “El riesgo no tiene memoria”

Me gustaría saber tu opinión acerca de mis aportes: mporto1@gmail.com

Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor de vuelo agrícola uruguayo. Tiene más de 25 años y más de 12,000 horas de experiencia en vuelo agrícola y 3,000 horas de instrucción de vuelo. Actualmente tiene su empresa de Aviación en Uruguay.

Probando Tu Suerte

Cómo Apostar Contra el Clima Puede Ser Mortal por

James Williams, FAA

¿Qué es lo más aterrador por lo que has pasado en un avión? En mi caso, casi todas esas historias tienen que ver con el clima. Aunque he ganado esas apuestas contra el clima, esos momentos están todavía grabados en mi memoria como momentos en los que mi vida y las vidas de los demás, se tambalearon al filo de un cuchillo. Esos “apuestas ganadas” se encuentran entre los momentos más peligrosos de mi experiencia de vuelo. Esa es una de las razones por las que siempre he tenido un interés particular en los accidentes relacionados con el clima y en observar esas tendencias a lo largo del tiempo. He escrito numerosos artículos a lo largo de los años sobre el tema y mi proceso siempre ha implicado leer informes de accidentes meteorológicos de aviación general (GA) de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). Revisar informes individuales me da una idea de los detalles que no son fácilmente discernibles con un simple recuento numérico. Una tendencia que noté en disminución en una revisión de datos reciente fue la cantidad de pilotos VFR que presentaban planes de vuelo IFR (reglas de vuelo por instrumentos), para los que no se encontraban habilitados. Miremos los números.

LOS NÚMEROS

Para este artículo revisé los datos de accidentes entre 2017 y 2021. Esto arrojó 177 accidentes con un 83% de muertes y 321 vidas perdidas. La tasa osciló entre 30 y 40 accidentes por año, siendo 2017 la más alta (40) y 2018 la más baja

(29). De estos accidentes, el 75% resultó en pérdida de control (LOC) y el 25% fueron impactos controlados contra el terreno (CFIT) o accidentes contra obstáculos.

Más de la mitad de todos los accidentes que revisé involucraron la operación de reglas de vuelo visual (VFR) en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC), y un tercio de ellos involucraron una falta de preparación adecuada en términos de información meteorológica para el vuelo. Más de un tercio de los pilotos no poseían habilitación para vuelo por instrumentos. Otros factores de accidentes relacionados con el clima fueron, la formación de hielo (12%), las tormentas eléctricas (10%) y la turbulencia (6%), pero no fueron tan significativos. Un área de mayor preocupación fue el 29% de los accidentes que involucraron el incumplimiento de los procedimientos por instrumentos y las instrucciones del control de tráfico aéreo (ATC). Los porcentajes no equivalen al 100% ya que puede estar involucrado más de un factor en cada accidente.

EL DIABLO ESTÁ EN LOS DETALLES

Si bien lleva mucho tiempo leer más de 200 informes de la NTSB (hay más de unos pocos accidentes que fueron de naturaleza mecánica y tuvieron que ser excluidos), nos brinda una excelente idea de cómo están ocurriendo estos

(Continúa en la página 28)

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accidentes. Como mencioné anteriormente, una tendencia notable en décadas anteriores fue ver un número sorprendente de pilotos sin habilitación de vuelo por instrumentos que presentaban y volaban planes de vuelo IFR. A principios de siglo, estos incidentes prácticamente habían desaparecido. Las faltas en la obtención de información previa al vuelo son más difíciles de detectar debido al aumento de nuevos recursos, los cuales no rastrean el uso. Pero en muchos casos, podemos decir, ya sea por conversaciones con amigos o familiares, que el piloto estaba al tanto del clima. Por lo tanto, el tercio citado de los accidentes que involucran una falta de preparación adecuada para un vuelo solo incluye a aquellos que ignoran descaradamente la necesidad de un briefing meteorológico, lo que significa que no hay registro de ninguna otra evidencia que corrobore la conciencia meteorológica.

Hablando de descaro, hay algo que he notado en los informes. Parece haber una tendencia creciente de pilotos sin habilitación de vuelo por instrumentos que despegan en IMC sin un plan de vuelo a pesar de que otros pilotos, amigos/familiares o gente en del aeropuerto les piden encarecidamente no hacerlo. En estos casos, sabemos que el piloto es muy consciente de los peligros. En un caso que involucraba un avión con múltiples propietarios, uno de los propietarios el cual no contaba con habilitación de vuelo por instrumentos buscó asesoramiento de otro de los propietarios con la habilitación respecto al vuelo. El propietario con habilitación de vuelo por instrumentos revisó la planificación y el clima y le dijo al piloto del accidente que el vuelo no podía realizarse bajo reglas de vuelo VFR. Desafortunadamente, tenía razón.

En otro caso de accidente, un técnico de mantenimiento que acababa de completar las reparaciones de un avión le pidió encarecidamente al piloto retrasar su despegue ya que el aeropuerto estaba en condiciones IMC. El piloto no le hizo caso y desapareció entre las nubes justo después del despegue, lo que tuvo resultados fatales minutos más tarde. Estos no son casos en los que exista la posibilidad de permanecer debajo de las nubes o confundir las condiciones. No he profundizado lo suficiente como para cuantificar si podrían ser algunos valores atípicos que se presentan como una tendencia o algo completamente distinto, pero lo analizaré más de cerca en el futuro.

EN CASO DE DUDA

Entonces, ¿cómo abordamos estos problemas? La primera acción correctiva sería mejorar nuestras habilidades para obtener información climática. Pueden revisar la lista de chequeo desarrollada por Jeff Arnold en el artículo “Fomentar la confianza con las condiciones” para obtener más información sobre consejos específicos de autoinformación..

Pero en términos más generales, es necesario hacer hincapié en los informes meteorológicos y convertirlos en algo más que un simple ejercicio de marcar casilleros. Si bien hubo excepciones en los accidentes, por abrumadora mayoría, las condiciones climáticas que resultarían fatales se habían pronosticado antes de la salida del vuelo. Un método que podría ayudar sería utilizar un registro meteorológico. En este procedimiento se debe registrar el contenido del briefing meteorológico y tenerlo disponible durante el vuelo. Al categorizar el clima, nos obligamos a considerarlo más profundamente que si simplemente miramos la página del servicio meteorológico. También estaríamos creando un registro de las condiciones que consideramos aceptables para el despegue, para tener algo contra qué comparar si las condiciones no son las previstas. Otra solución es colaborar en la toma de decisiones.

Es fundamental abordar el vuelo con el tiempo y el respeto que se merece, porque cuando las cosas van mal, fácilmente puede volverse fatal.

Con el auge de la tecnología, los datos del briefing meteorológico están a tan sólo unos clicks de poder ser enviados a un compañero piloto para una revisión rápida. Idealmente, este piloto sería un mentor con más experiencia que uno mismo, pero cualquier otro piloto calificado aún ofrece un gran beneficio; ninguno tiene la urgencia de realizar el vuelo. El “llegar allí”, especialmente cuando se combina con la falacia del costo irrecuperable (pagué un hotel/vacaciones), afecta nuestra capacidad de toma de decisiones. Sigue siendo difícil de combatir incluso cuando somos conscientes de ello. Utilizar una parte neutral que no tenga ese tipo de inversión es una excelente forma de ver la realidad. Otro gran beneficio de utilizar un registro meteorológico es el recordatorio de que salir a volar o no es un proceso continuo que

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puede revertirse o modificarse si las circunstancias cambian. Si bien un registro meteorológico nos brinda un excelente mecanismo al que recurrir, no es necesario que reevalúemos nuestras decisiones. Si sentimos que las cosas no van según lo planeado, podemos pedir ayuda y dar la vuelta.

Otra área de preocupación son los procedimientos y procesos de vuelo por instrumentos. El incumplimiento de estos procedimientos críticos tienen algunas causas diferentes, pero principalmente se reduce a una falta de idoneidad en IFR y a la saturación de tareas durante condiciones IMC. La solución ideal a estos problemas es más práctica IFR en condiciones IMC con un instructor. Sin embargo, tanto el costo como las consideraciones prácticas, como tratar de programar el clima, hacen que esto sea un desafío.

Siempre he estado a favor de la simulación como herramienta adicional para estas situaciones. Ya sea en un entorno formalizado como una escuela de vuelo o incluso en nuestras casas en una computadora de escritorio, la posibilidad de practicar procedimientos sin riesgos en un entorno IMC es una gran ventaja. Incluso hay servicios que emplean controladores de

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tráfico aéreo para guiarnos en el simulador como si estuviéramos volando una aproximación en un entorno de controlado real. Esto nos brinda la oportunidad de practicar procedimientos y ver debilidades en nuestro dominio en las cuales trabajar con un instructor. También es una excelente oportunidad para mejorar el dominio de la radio y sentirse más cómodo trabajando con los controladores.

Es fundamental abordar el vuelo con el tiempo y el respeto que se merece porque cuando las cosas van mal, fácilmente puede volverse fatal. Pero también porque muchos de estos accidentes se evitan fácilmente. Concéntrate en revisar las condiciones esperadas y analizar tus capacidades y las del avión. Evita pensar que la decisión de salir a volar o no tiene un momento singular en el tiempo. Siempre puedes cambiar de opinión si las cosas no parecen ir según lo planeado.

Apostar puede ser un pasatiempo divertido en un casino, pero no deberíamos hacerlo en un avión cuando las probabilidades están en tu contra. En su lugar, creemos nuestra propia suerte y mantengamos las probabilidades a nuestro favor siguiendo las recomendaciones anteriores.

SINCRONIZACIÓN DE DATOS

Sindag Refuerza Equipo de Evaluadores para su Congreso Científico ACTUALIZACIONES DE SINDAG

El concurso de investigación formará parte del programa del Congreso de Aviación Agrícola de Brasil, Mercosur y América Latina, en agosto, en el Estado de Mato Grosso

Mientras que el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola de Brasil (SINDAG) proyecta para agosto la edición 2024 del Congreso Brasileño de Aviación Agrícola (Congreso AvAg), los preparativos para el Congreso Científico del sector (que se desarrolla dentro del calendario principal) también tuvieron novedades en abril. En este caso, la presentación de dos miembros más al cuerpo de maestros y doctores que evaluarán las investigaciones participantes de este año.

Se sumaron al equipo la profesora Maísa Santos Joaquim, coordinadora del Centro de Estudios en Actividades Aeroagrícolas (NEAAgri) de la Universidad de Brasilia (UnB), y el profesor Edney Leandro da Vitória, coordinador del Programa de Posgrado en Agricultura Tropical (PPGAT) de la Universidad Federal del Estado de Espírito Santo (UFES). Los nuevos nombres se anunciaron en una reunión virtual de Sindag el 15 de abril.

Con esto, el Consejo Científico del Congreso cuenta ahora con ocho miembros (ver los nombres completos a continuación), responsables de recibir y evaluar las investigaciones. El equipo está liderado por el profesor Mauricio Paulo Batistella Pasini, quien lo coordina desde la primera edición del concurso de investigación, en 2019.

Mientras tanto, el plazo para inscribirse y presentar investigaciones al Congreso Científico se mantiene hasta el 30 de junio. Para ello, los trabajos deberán ser enviados a Sindag por correo electrónico sindag@ sindag.org.br. Esto se hace colocando en el asunto: Congreso Científico 2024 y adjuntando al mensaje la Identificación de Autoría y resumen del trabajo.

Se pueden obtener modelos de documentos y otra información accediendo al Código QR en esta página.

TEMA

La participación está abierta a estudiantes e investigadores de universidades, así como consultores técnicos de todo el país. El tema central de este año es Tecnología y Sostenibilidad de la Aviación Agrícola, considerando la evaluación cinco ejes: Sostenibilidad Económica y Ambiental, Innovación en la Aviación Agrícola, Buenas Prácticas en Aviación Agrícola, Tecnología de Aplicación Aeroagrícola y Tecnología de Aplicación de Drones.

Como en ediciones anteriores, los trabajos inscritos serán presentados por sus autores durante el Congreso Brasileño de Aviación Agrícola (Congreso AvAg), de forma presencial o online. Esta presentación será el primer día del Congreso AvAg, que este año será del 20 al 22 de agosto, en el aeropuerto de Santo Antonio do Leverger (a 30 kilómetros de Cuiabá), en Mato Grosso. Los resultados del Congreso Científico se darán a conocer el día 22, al finalizar el Congreso AvAg. Los trabajos ganadores serán publicados en la revista Aviação Agrícola.

Esta es la composición del Consejo Científico del Congreso:

Maurício Paulo Batistella Pasini (coordinador) –agrónomo, doctor en Agronomía

(Continúa en la página 34)

Andréa Brondani da Rocha – ingeniera agrónoma, pos doctorada en Ciencias Agrícolas

Edney Leandro da Vitória – ingeniero agrónomo, pos doctorado en Tecnología de Aplicaciones

João Carlos Deschamps – médico veterinario, pos doctorado en Ciencias Agrícolas

João Miguel Francisco Ruas – ingeniero agrónomo, máster en Tecnología de Aplicaciones

Maísa Santos Joaquim – ingeniera forestal, doctora en Ciencias Forestales

Eduardo Cordeiro de Araújo – ingeniero agrónomo, ex piloto y ex empresario aeroagricola, investigador y pionero en tecnologías para el sector en el país, además de uno de los fundadores y consultor de SINDAG.

José Carlos Christofoletti – agrónomo y pionero en el sector aeroagrícola, ex docente de la antigua Fazenda Ipanema – donde, entre 1967 y 1991, el Ministerio de Agricultura de Brasil formó pilotos agrícolas, técnicos de ejecución y agrónomos coordinadores de operaciones aeroagrícolas. También fue jefe de la División de Capacitación del Centro Nacional de Ingeniería Aeronáutica (CENEA), que cubría la Fazenda Ipanema.

Las presentaciones serán vistas por un público internacional

Desde su primera edición, en 2019, el Congreso Científico siempre se desarrolló dentro del Congreso AvAg, que este año tendrá como tema Tecnología que Genera Sostenibilidad. El Congreso AvAg, que

en sí mismo es uno de los principales eventos aeroagrícolas del planeta, brindará este año una audiencia internacional a las investigaciones científicas presentadas en su programa. Esto se debe a que el evento también incluirá el Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola –según el relevo anual que se realiza entre la entidad aeroagrícola brasileña, la Asociación Nacional de Empresas Aeroagrícolas Privadas del Uruguay (ANEPA) y la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA).

Además, el Congreso AvAg 2024 dio a conocer el mes pasado el esquema de un programa con mini cursos sobre Innovación, Tecnología y Sostenibilidad; Buenas prácticas de mezcla de pesticidas; Comunicación positiva – impacto en los negocios y la imagen del sector; La seguridad de vuelo; Aspectos legales de la actividad; Salud física y mental de los empleados de la empresa. Esto se suma a la agenda previa a la feria del Congreso AvAg, el 19 de agosto. Con una Clínica de Aeronaves que cubre operaciones con aviones y drones; reunión con la prensa local; y realización de cursos de Actualización de Pilotos Agrícolas (aeronaves convencionales) y Operadores de Drones. Sin olvidar la exhibición de tecnologías, equipamientos (incluidos aviones) y servicios y varias otras atracciones que se preparan en el programa. Consulte esto y mucho más en la página del Congreso AvAg en Internet, accediendo a congressoavag.org.br/es.

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