Seis opções de capacidade de carga e motor garantem que você terá um Air Tractor do tamanho certo para seus planos de crescimento.
Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.
NESTA EDIÇÃO
PRESIDENTE: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com
VICE-PRESIDENTE: Bill Lavender bill@agairupdate.com
SECRETÁRIA: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com
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UMA MENSAGEM DO EDITOR
Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com
Está no Ar agairupdate.com.br!!
AgAir Update está muito orgulhosa em anunciar que nosso site em português, agairupdate.com.br, está no ar!
Quando Bill Lavender iniciou AgAir Update há mais de 40 anos atrás, nosso slogan era “Leia Primeiro em AgAir Update!” Naqueles dias antes da internet, normalmente nossos leitores tomavam conhecimento das novidades através de nossa edição impressa. Criamos nosso site americano (agairupdate.com) assim que a internet começou a se popularizar, pela metade dos anos 1990, mas mesmo assim, naquela época você só conseguia acessá-lo através de um computador de mesa e uma linha telefônica. Só alguns anos depois é que laptops, conexões de dados sem fio, tablets e smartphones surgiriam.
Hoje, as notícias se espalham pelas redes sociais com a velocidade da luz. Seguido acontece de algum membro da nossa equipe editorial tomar conhecimento de algo através de mídia social, logo depois de uma edição impressa ser rodada na gráfica. O que quer que fosse, teria de ficar para a próxima edição, quando então já seria notícia antiga.
É por isso que a equipe de AgAir Update está tão orgulhosa em anunciar que nosso site em português, agairupdate.com.br, está no ar! Mais que um site da revista, queremos que agairupdate. com.br seja o principal portal de notícias e informações da aviação agrícola brasileira. Nosso site trará não apenas todo o conteúdo de nossas revistas, mas também notícias e artigos exclusivos, disponíveis para você assim que os publicarmos lá, em tempo real. Você encontrará em nosso site links para os principais fornecedores de produtos e serviços para a aviação agrícola. O site estará sendo constantemente atualizado e melhorado, por isso visite-nos frequentemente para descobrir as novidades.
A tarefa de manter o conteúdo de agairupdate.com.br compete a um dos dois novos membros da nossa equipe, Artur Rossetto. Artur é graduado pela Universidade Federal de Santa Maria/RS, no curso de Comunicação Social - Publicidade e Propaganda. Ele já atuou em várias áreas que envolvem o marketing, criação e edição de conteúdos digitais e tradutor de inglês/português, entre várias outras atividades.
Artur já trabalha auxiliando AgAir Update há mais de uma década, seja como tradutor de inglês, com criação de anúncios para a revista, ou viajando pelo Brasil para visitar empresas do ramo com Bill Lavender e Gina Hickmann. Ele esteve presente em todos os últimos congressos do Sindag, como muitos de vocês já devem tê-lo encontrado. E, agora, Artur é oficialmente parte integrante da nossa equipe, trabalhando junto comigo para manter agairupdate. com.br sempre atualizado
Também se junta à equipe de AgAir Update Josy Marques. Josy já tem três anos de experiência em eventos de aviação agrícola, tendo trabalhado nos estandes de AgAir Update nos congressos do Sindag de 2022 e 2023. Josy irá ajudar Gina Hickmann em nossa área comercial. Interessados em anunciar conosco podem entrar em contato não só com Gina mas também com Josy, pelo celular 51 99493-8522 ou pelo e-mail josy@agairupdate.com.
O verdadeiro motivo de termos trazido Artur e Josy a bordo é para melhor fornecer a você, nosso leitor, o melhor conteúdo em notícias e informações sobre a aviação agrícola, visando ajudá-lo a fazer avançar sua carreira e/ou empresa. Se você tiver qualquer pergunta, ideia, sugestão ou reclamação, não hesite em me contatar pelo e-mail franzen@agairupdate.com. E não se esqueça, leia primeiro… em agairupdate.com.br!
Boa Leitura!
Numa edição impressa, escaneie este QR Code para visitar agairupdate.com.br (em edição digital, clique em qualquer dos links).
Artur Rossetto
Josy Marques
Diego Preuss Homenageado pela Filha no Broto Cachoeira do Sul 2024
Marina Fogliatto Preuss, 14 anos, filha de Diego Preuss e Leticia Felix Fogliatto, no último dia 28 de setembro concorreu e ganhou o título de Broto Cachoeira do Sul 2024.
Trata-se de um concurso de beleza para meninas entre 13 a 16 anos. Em um dos desfiles do evento, Marina utilizou um macacão inspirado na vestimenta de trabalho do piloto agrícola em homenagem a seu pai Diego Preuss, inclusive levando nas mãos o capacete que ele usava para voar.
Diego Preuss começou a voar agrícola em 1999, e em 2008 começou a trabalhar com Jack Frost, da Frost Flying Inc., uma das maiores revendas Air Tractor do mundo. Em 2010, Diego Preuss criou a DP Aviação, na cidade de Cachoeira do Sul - RS, como representante exclusiva da Frost Flying Inc., além de empresa aeroagrícola. Diego definiu sua empresa como sendo “A Solução Completa em Air Tractor”, um completo processo que começa pela assessoria na escolha do modelo certo para as necessidades do operador,
prossegue na aquisição e nacionalização da aeronave, passa pelo treinamento de pilotos e equipe de suporte e tem continuidade no pós-venda, com a manutenção, suporte técnico e fornecimento de peças de reposição.
Após o precoce falecimento de Diego, a família Preuss prossegue mantendo vivo seu sonho, a DP Aviação, administrada por uma equipe altamente profissional.
Vendas de peças, acessórios e Manutenção em Aeronaves Agrícolas
Seção de Motores | Seção de Hélices | Seção de Zyglo
Seção de Usinagem e Torno | Seção de Mangueiras
Seção de Combustível | Seção de Magnetos e turbos Hangaragem | Estoque de Peças e Acessórios
Diego Preuss
APRENDENDO A VOAR O GIGANTE
Minha Experiência na AeroGlobo: Três Dias Vivendo a Excelência
por Martin da Costa Porto
Acabo de aterrissar em Guarulhos e, com meu “portuñol” a tiracolo, me dirijo a cidade de Botucatu, no interior de São Paulo. A viagem de ônibus, que dura quase quatro horas, serve para duas coisas: imaginar o que me espera e aumentar a ansiedade por conhecer a AeroGlobo.
Esta história começou dois meses antes, quando contatei Fernando Zanotto, o engenheiro de software da AeroGlobo. Sua gentileza e disposição para sanar minhas dúvidas foram fundamentais. Após me informar sobre custos, conteúdo do curso e sua duração, agendei minha capacitação para obter a certificação no Air Tractor AT-802, o gigante da aviação agrícola.
(Continua na página 10)
Fernando Zanotto, da AeroGlobo, no simulador do Air Tractor AT-802.
AeroGlobo: A Realidade Supera as Expectativas
O Air Tractor AT-802 é o maior avião agrícola do mundo. Um gigante, uma maravilha tecnológica que para pilotálo exige experiência e treinamento adequado. Com peso máximo de 7.257 kg, voar o AT-802 exige um certificado de habilitação técnica (CHT) de tipo, o qual no Brasil, nos termos do RBAC 61, exige treinamento específico e um cheque prático na aeronave. Me impus este desafio pessoal como forma de crescimento profissional, de aprender a voar este gigante e foi assim que acabei por contatar a AeroGlobo, a qual é, segundo muitos, um dos melhores lugares para fazer este treinamento.
Eu sabia do Centro de Treinamento da AeroGlobo graças a artigos e recomendações de colegas que já haviam feito cursos lá. Duas palavras o definem: integral e excelente.
Para quem deseja compreender o conceito de “integral” em toda sua magnitude, a AeroGlobo é o local ideal. Aqui se pode adquirir um Air Tractor, realizar o treinamento de seus pilotos e mecânicos e receber assessoria quanto a todas aspectos da operação de seu novo avião, incluindo os equipamentos de aplicação mais adequados.
A outra palavra, “excelência”, não é menos importante. Há empresas que se orgulham em buscar a excelência, mas na AeroGlobo vive-se a excelência em todos os aspectos de sua operação.
Programa de Treinamento
Ao se chegar no Centro de Treinamento, a primeira ênfase é dada à importância de compreender o propósito de nossa presença lá. O programa de treinamento tem uma duração de três dias e está projetado para proporcionar uma formação integral. O objetivo final é aprender a operar o avião.
O currículo do curso aborda uma fase teórica centrada na operação do avião, com uma ênfase especial na operação segura do motor turbo hélice. Ainda durante esta fase, se incluem temas cruciais como a teoria da aplicação aérea. Além disso, se abordam aspectos fundamentais da segurança operacional, teoria de custos de operação e a preparação para o treinamento no simulador de voo, que são os pilares desta formação teórica.
Ao final da fase teórica, se realiza uma avaliação do aluno através de um software, o que garante a transparência e a precisão do processo. Isto assegura que todo aluno tenha adquirido os conhecimentos necessários para avançar para a etapa seguinte: o simulador de voo .
E aqui chegamos na parte mais emocionante: o simulador de voo. Embora seja uma experiência fascinante, também é desafiante. As missões no simulador requerem um conhecimento rigoroso dos componentes da cabine e começam com voos de adaptação. À medida em que avançamos, se introduzem situações de emergência de diversas complexidades, o que permite aos alunos desenvolver habilidades críticas para a operação real do avião.
Os Detalhes Fazem a Diferença
Desde o momento em que o aluno sai de casa, ele já tem claro onde se alojará e qual será a agenda para a semana seguinte, dia a dia. Este nível de organização não é fruto de casualidade. Fernando Zanotto é o encarregado de assegurar que todos os alunos tenham tudo o que necessitam. Durante o curso, há elementos importantes, como a entrega de um kit que inclui todo o material necessário, áreas de descanso e relaxamento e testes realizados através de um software moderno, que oferece
(Continua na página 12)
resultados instantâneos. As instalações são pensadas para o conforto e a eficácia das aulas teóricas, o que contribui para tornar a experiência de aprendizado simples e eficaz.
Por fim, os brindes no final do curso, juntamente com o diploma obtido, sublinham a importância dos detalhes e demonstram que o seu cuidado realmente faz a diferença.
Profissionais, Super Qualificados
Segundo Jean-François Lyotard, “A educação é a arte de tornar visíveis as coisas invisíveis.”
Como descrever em palavras o que acontece dentro de uma turbina PT6? Como explicar que os comandos da empenagem do avião ficam sem atuação cada vez que se aciona o reverso? Para abordar estas complexidades, é fundamental contar com uma sólida formação teórica, ter vivido as situações que são ensinadas e, o que é mais importante, transmitir tudo isso com clareza, contundência e profissionalismo.
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ACIMA: A estação de trabalho do instrutor de simulador, onde podem ser alterados parâmetros de operação e provocadas panes para serem resolvidas pelo aluno.
À DIREITA: Martín da Costa Porto, prestes a encarar mais uma sessão de treinamento no simulador do Air Tractor AT-802.
Na AeroGlobo, a equipe de profissionais encarna estas qualidades, e em particular, o instrutor Luiz Gustavo se destaca como um verdadeiro profissional. Com uma trajetória impressionante como aviador e uma transição bem sucedida para instrução, Luiz Gustavo não apenas compartilha seu vasto conhecimento mas também o faz com uma paixão contagiante, que inspira seus alunos. Seu profissionalismo, empatia e paciência (no meu caso, pelo meu “portuñol”) o distinguem como um instrutor excepcional.
O rigor técnico com que transmite conhecimentos, alinhado com um plano de estudos eficaz, é complementado pelas suas valiosas experiências pessoais acumuladas ao longo de milhares de horas de voo. Isto não só enriquece o
aprendizado, mas também nos ajuda a atingir seus objetivos com confiança e segurança.
Luiz Gustavo dá ênfase à segurança operacional, garantindo que cada aluno opere a aeronave dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante, ao mesmo tempo em que desmente mitos que podem levar nós, pilotos, a adotar hábitos de voo inseguros. Sua abordagem torna a experiência teórica não apenas informativa, mas também agradável e envolvente.
Além disso, a sua empatia, rigor e bom humor transformam as sessões de simulador em momentos de diversão e
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ACIMA: O instrutor Luiz Gustavo aponta detalhes da turbina PT6A aos alunos da AeroGlobo.
À DIREITA: O inst. Luiz Gustavo com a turma. À frente: Clarindo Batista Cogo Pinto (esq.) e Lucio Landarin (dir.). Na segunda fila, Vilson Anselmo Jr. (esq.) e Martín da Costa Porto (dir.).
O eng. agr. Bianca Rezende explica como ajustar o sistema spray de um Air Tractor.
aprendizagem significativa. A convivência por três dias cria uma atmosfera de camaradagem e amizade, onde os alunos não apenas aprendem com um especialista, mas também criam laços que duram além da sala de aula.
O Simulador
A transpiração e a incômoda sensação de ver fogo no motor são mais intensas do que se poderia imaginar. As emergências inesperadas que o instrutor apresenta, juntamente com sua capacidade de observar como você manipula os controles, fazem você perder a noção de que está em um simulador. Em questão de cinco minutos, você se sente completamente imerso na experiência, como se estivesse pilotando um avião real.
A diferença entre um simulador de voo agrícola e outro de aviação geral ou executiva está na rapidez com que ocorrem as emergências e no pouco tempo disponível para resolvê-las. Não há tempo para ler checklists de emergência.
A primeira sessão no simulador é uma experiência avassaladora e didática, com um turbilhão de sensações. O simulador possui uma tela imersiva, o cockpit é 100% realista e depois de alguns minutos você esquece que está em um simulador.
Entre as maiores vantagens do simulador estão a possibilidade de recriar situações perigosas demais para praticar na vida real, e solucioná-las sem as consequências de uma eventual falha. Você pode ler muito sobre panes e situações de emergência, mas nada se compara a vivenciar estas experiências.
Conclusão
Botucatu é uma cidade que vive no ritmo da aviação. A presença imponente da Embraer, jóia da indústria aeronáutica brasileira, é apenas um exemplo das raízes profundas da aviação neste recanto de São Paulo. A gentileza de seu povo faz você se sentir em casa. Mas a paixão por voar respira-se em cada canto, e manifesta-se nos encontros diários mais inesperados.
Um dia, encerrado o treinamento, junto com meus colegas de curso e o instrutor, decidimos relaxar em um restaurante local. Enquanto esperávamos o nosso pedido, o garçom, com um sorriso maroto, aproximou-se da nossa mesa e, com uma piscadela, pronunciou a frase que se tornaria a nossa melhor lembrança: - “Vela e bomba, vela e bomba!!!”. A confusão deu lugar ao riso quando nosso instrutor, Luiz Gustavo, nos explicou que era uma piada recorrente aos pilotos que frequentavam o restaurante. Uma pequena frase que ouvimos desde o primeiro dia do nosso curso, que resume a importância de manter ligada a ignição e garantir o suprimento de combustível para a turbina nas situações mais críticas, e que o nosso Instrutor ensinou aos empregados do restaurante.
Quando empreendemos algo em nossas vidas, principalmente quando vamos fazer um curso, sempre temos expectativas. Devo admitir que esta experiência superou as minhas melhores expectativas. O explícito é traduzido em competências adquiridas, mas o implícito só é revelado no final do curso. Entre os diferenciais do curso da AeroGlobo é que não há aqui promessas de valor; o valor da realização pessoal e profissional é percebido ao se concluir este curso abrangente e de qualidade.
Devo agradecer a meus colegas de curso (minha turma), Clarindo Batista Cogo Pinto que voa em Itaqui e Maçambará, no RS, Vilson Anselmo Jr. de Sorriso, MT e Lucio Landarin de São Borja, RS, por me ajudar com o português e pelos bons momentos vividos - “show de bola,
colegas”. Mas em especial, agradeço a AgAir Update, e ao presidente da AeroGlobo, Luiz Fabiano Zaccarelli Cunha, por terem me ajudado a atingir este objetivo pessoal e profissional.
Para resumir essa experiência na AeroGlobo, é importante destacar a grande diferença entre um avião agrícola a pistão e os atuais aviões agrícolas a turbina. Enquanto que os aviões agrícolas a pistão podem ser operados com os conhecimentos técnicos adquiridos na operação dos aviões de treinamento dos aeroclubes, os aviões a turbina possuem características operacionais muito diferentes, principalmente em seus motores. Nestes, um pequeno erro pode causar danos consideráveis já na partida do motor. Isso, somado às diferenças de peso e velocidade, as quais exigem uma técnica de voo mais apurada, torna altamente recomendada a participação em um curso de transição como os oferecidos pela AeroGlobo para quem está prestes a assumir o comando de um destes aviões, e não apenas dos AT-802. É um investimento pequeno porém valioso, especialmente quando se considera os custos associados à aquisição e operação das aeronaves à turbina.
Sou um dos 750 alunos que passaram pela AeroGlobo. Talvez eu seja apenas mais um número. O que não acredito, porque depois de avaliar minha experiência, sinto que para a AeroGlobo cada aluno é especial.
Martin da Costa Porto é piloto agrícola e instrutor de voo agrícola no Uruguai. Ele tem mais de 25 anos e mais de 12.000 horas de experiência em voo agrícola, com 3.000 horas como instrutor de voo. Atualmente possui sua empresa, GreenAviation.uy no Uruguai. Gostaria de saber a sua opinião sobre as minhas contribuições: mporto1@gmail.com
O kit de material didático fornecido aos alunos da AeroGlobo. Com um uruguaio e dois gaúchos na turma, o mate não poderia faltar!
Missão cumprida! O instrutor Luiz Gustavo entrega a Martín seu Certificado de Treinamento.
APLICAÇÕES DE CALCÁRIO NA
Na Nova Zelândia, a aplicação aérea de calcário agrícola garante uma distribuição homogênea, especialmente sobre a topografia acidentada do país. Este método otimiza a área de contato superficial entre as partículas de calcário e o solo, aumentando a efetividade do processo de neutralização. Ao melhorar a estrutura do solo e seu pH, aplicações de calcário resultam em um crescimento vegetal mais sadio, melhoram a absorção de nutrientes, e promovem práticas sustentáveis ao longo da paisagem diversificada da Nova Zelândia.
Artigo por Graham Lavender; Fotos de Jimbo Burgess
As ciências da química do solo e da agronomia sustentam a prática de aplicações de calcário, oferecendo um farol de esperança e otimismo para o melhor crescimento vegetal. A função principal das aplicações de calcário é regular o pH do solo, um fator chave que impacta profundamente no crescimento vegetal e na disponibilidade de nutrientes. Na Nova Zelândia, especialmente em áreas de alta pluviometria, o solo frequentemente fica ácido devido a lixiviação
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de íons básicos como cálcio e magnésio. Esta acidez pode impedir o crescimento vegetal pela restrição da disponibilidade de nutrientes vitais como nitrogênio, fósforo e potássio, e pelo aumento da solubilidade de elementos tóxicos como alumínio e manganês.
O calcário agrícola, primariamente composto por carbonato de cálcio (CaCO3), neutraliza a acidez da terra através de uma reação química que aumenta o pH do solo. Quando o calcário é lançado ao solo através de aplicação aérea, ele primeiro é quebrado em Íons de cálcio (Ca²⁺) e de carbonato (CO₃²⁻). Estes íons são então dispersos homogeneamente pela superfície do solo,
Jimbo Burgess
garantindo o máximo contato com as partículasde terra. Os íons de carbonato reagem com íons de hidrogênio (H⁺) na terra, formando água (H₂O) e dióxido de carbono (CO₂), reduzindo assim a acidez do solo. Este processo, conhecido como cobertura aérea, é um método altamente eficiente e preciso de aplicação de calcário agrícola.
Uma das principais vantagens da aplicação aérea de calcário é o substancial ganho de tempo que ela oferece aos produtores. A topografia diversificada e frequentemente acidentada da Nova Zelândia pode tornar a aplicação terrestre de calcário uma tarefa difícil e demorada. A aplicação aérea, por outro lado, permite a rápida cobertura
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de grandes áreas, significativamente reduzindoo tempo e custo de mão de obra associados aos métodos tradicionais. Esta eficiência permite aos produtores alocar seus recursos para outras tarefas cruciais do gerenciamento de suas fazendas, levando a um aumento na produtividade e na lucratividade. Além do mais, a capacidade de rapidamente aplicar calcário durante condições ideais garante que o solo receba o tratamento necessário no tempo certo, dessa forma aumentando a produção das lavouras e o crescimento das pastagens.
Além disso, a velocidade e a flexibilidade da aplicação aérea de calcário fazem dela uma solução ideal durante os picos de safra, resultando em uma sensação de alívio e confiança para os produtores. As condições meteorológicas podem mudar rapidamente na Nova Zelândia, e a capacidade de aplicar calcário rapidamente, durante as janelas meteorológicas ideais, pode afetar significativamente a eficácia do tratamento do solo. Esta agilidade ajuda os produtores a
manter seus planejamentos e evitam atrasos que poderiam impactar na saúde de culturas e pastagens.
A aplicação aérea de calcário na Nova Zelândia não apenas representa uma abordagem pragmática e benéfica de gerenciamento de solo, mas também destaca nossa responsabilidade coletiva com o meioambiente. Os benefícios econômicos deste método, como a poupança de tempo e a redução de custos, são complementados por suas vantagens ambientais. Estas incluem a precisão da aplicação e a melhor saúde do solo, fazendo da cobertura aérea uma opção atrativa para os produtores. Além disso, as dificuldades logísticas impostas pela topografia acidentada da Nova Zelândia são efetivamente superadas por este método, garantindo que toda terra arável possa receber o tratamento necessário. À medida que o setor agrícola continua a progredir, a aplicação aérea de calcário surge como uma valiosa ferramenta para aumentar a produtividade e a sustentabilidade nas práticas agrícolas da Nova Zelândia.
Um destes pilotos aplicadores de calcário é Jimbo Burgess, responsável pelas fotos deste
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artigo. Burgess se criou na Nova Zelândia, em uma cidadezinha de cerca de 1.000 habitantes. Seu pai era mecânico da Força Aérea, e Jimbo sempre teve vontade de ser piloto agrícola. Ao passar de carro por um aeroclube um dia, ele decidiu fazer um voo de adaptação, o qual levou à sua longa carreira na aviação. Burgess começou no chão, como técnico em 2004, na Precision Aviation. Após cerca de um ano, ele começou a fazer voos de aerofotografia para a empresa. Após a empresa fechar, Burgess continuou a fazer aerofotos, o que envolvia voar a baixa altura guiado por barras de luzes em um um PAC750. Após uma breve pausa, Burgess passou a trabalhar para a Aeroworks voando um Cresco, com turbina PT6A-34AG. Durante a entressafra da Nova Zelândia, ele viajou para o Canadá e trabalhou sob contrato na China com um Thrush 510G. Jimbo trabalha na Ilha do Sul da Nova Zelândia, voando e tirando ótimas fotografias.
Reduz o tempo nas curvas
Decolagens mais curtas
Itagro Aviação Agrícola Comemora seus 30 Anos
Com uma grande festa no último dia 19 de outubro, planejada meticulosamente pelos seus proprietários, o casal Marcos Antonio Camargo e Neusa Maria Comiran, a Itagro Aviação Agrícola, ou “Itagro Aviação de Qualidade”, como Camargo prefere chamá-la, celebrou seus 30 anos de existência.
Fundada em 1994 na cidade de Alegrete-RS, onde sempre esteve sediada, hoje a empresa opera em um aeródromo próprio (SJWG) às margens da rodovia RSC-377. Começando com um Ipanema 201A ano 1982, a empresa hoje tem um Air Tractor AT-402B e seis Ipanemas 202A.
Camargo, um piloto agrícola formado no CAVAG do CENEA em 1988, desde o início deu à empresa um foco na qualidade das aplicações, com investimentos no treinamento de seus pilotos, técnicos e engenheiros agrícolas, bem como na calibração das aeronaves da empresa.
Segundo Camargo, a Itagro Aviação Agrícola foi a primeira aeroagrícola da região do Alegrete a operar com GPS, e em 2010, entrou na era do turbohélice com a aquisição de seu Air Tractor AT-402B.
Em 2019, Camargo e Neusa inovaram novamente criando a Itagro Agro, empresa fornecedora de defensivos agrícolas, fertilizantes
e sementes, como AgAir Update mostrou em sua edição de dezembro de 2019. Ocorre que Camargo havia percebido que muitas vezes seus aviões - e seus clientes - ficavam parados esperando a chegada destes produtos para as aplicações. Com a Itagro Agro, Camargo passou a ter controle sobre este aspecto da operação, podendo oferecer aos seus clientes um serviço eficiente, na hora certa e com a qualidade Itagro.
O ano de 2020 trouxe ao mundo a pandemia de Covid-19 e para o Rio Grande do Sul, uma seca que resultou em vários fogos na região do Alegrete. A Itagro atendeu a vários chamados para o combate ao fogo, como visto em AgAir Update de junho de 2020. Esta é uma atividade pouco requisitada no Rio Grande do Sul, por ser um estado que normalmente tem um regime de chuvas regular. Coordenando a operação de combate ao fogo junto a brigadistas no solo, e usando um Van RV-10 para atuar como coordenador aéreo, Camargo provou que mesmo aviões de menor porte como o Air Tractor AT-402B e os Ipanema 202 podem ser úteis no combate ao fogo.
O primeiro contato de AgAir Update com a Itagro Aviação Agrícola foi em 2010, quando nosso então editor Bill Lavender e Gina Hickmann visitaram a empresa, em matéria que saiu em nossa edição de janeiro/fevereiro de 2011, na época em que nossa publicação era bimensal e bilíngue em espanhol e português. Naquela matéria, Bill escreveu que “Neusa e Camargo gerenciam uma operação de primeira classe com muitos planos para o futuro”. Ao celebrar seus 30 anos de existência, fica claro que os planos de Camargo e Neusa deram certo.
A Certificação do Ipanema para o Etanol Completa 20 Anos
A Embraer comemorou 20 anos da certificação do Ipanema EMB-202A para o uso do etanol combustível pela ANAC. Originalmente emitida em 19 de outubro de 2004, esta certificação fez do Ipanema EMB-202A o primeiro avião civil de produção em série no mundo a usar etanol como combustível.
Na verdade, desde 1985 que o Centro Técnico Aeroespacial, o braço de pesquisa tecnológica da Força Aérea Brasileira, vinha testando versões do motor Lycoming IO-540-K1D5 com etanol combustível, dado que era (e ainda é) utilizado pelo avião de treinamento Universal T-25, construído pela Neiva, uma subsidiária da Embraer, para a FAB. Por uma feliz coincidência, era o mesmo motor usado pelo Ipanema desde a versão EMB-201 até a 202A. Assim, em 2004 já haviam pesquisas suficientes indicando que o etanol não afetava a durabilidade daquele motor, além de melhorar um pouco o desempenho, dos 300 HP originais para 320 HP.
Desde então, conforme o site da Embraer, mais de 570 Ipanemas a etanol foram fabricados. A fábrica também ofereceu um programa de conversão para as versões mais antigas do Ipanema que usavam o mesmo motor, mas a medida em que os motores a etanol se mostravam tão confiáveis quanto seus originais a gasolina, a ANAC simplificou a regulamentação para conversão de motores de aviões agrícolas para o etanol, e muitas oficinas Independentes passaram a oferecê-las.
No Brasil, o etanol é usado como combustível automotivo desde 1979, em resposta à crise do petróleo de 1975, daí sua ampla disponibilidade. Até recentemente, todo o etanol no Brasil era feito a partir da cana-de-açúcar, mais barato do que o etanol de milho. Mas novas tecnologias tornaram o etanol feito a partir de milho, e mesmo do trigo, viáveis economicamente. Assim, mesmo regiões que não produzem cana-de-açúcar agora podem produzir etanol. Como o etanol tem menos energia térmica do que a gasolina, o consumo de um motor a etanol aumenta em torno de 30%. Porém, isto é mais do que compensado pela diferença no seu custo, entre 25 a 30% do preço da avgas no Brasil. O etanol também tem uma maior octanagem (daí o aumento de potência) e é muito mais ambientalmente amigável, sendo plenamente renovável e totalmente sem chumbo.
O menor custo e a ampla disponibilidade do etanol deram uma nova vida aos aviões agrícolas a pistão do Brasil. Graças ao etanol, um avião agrícola a pistão pode competir com um turbina nas lavouras menores. O sucesso do Ipanema a etanol levou a conversões de outros motores, como os Continental IO-520 e IO-550 usados pelos Cessnas da série C-188 e até mesmo do Pratt & Whitney R-1340 usado no Air Tractor AT-401B e nos Thrush radiais.
Com a redução de custos operacionais pelo uso do etanol, o Ipanema EMB-202A teve um crescimento em sua produção, sendo substituído em 2016 por uma versão melhor e mais produtiva, o Ipanema EMB-203, o qual permanece forte no mercado brasileiro.
Sindag e Ibravag Buscam Parceria com a UFMG em Montes Claros
Acordo discutido entre as instituições aeroagrícolas e a universidade mineira deve tornar anual evento do setor na Semana do Conhecimento, podendo ainda fomentar pesquisas, estágios em aeroagrícolas e uma disciplina sobre o setor.
A aviação agrícola poderá ter pelo menos um evento anual na Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) em Montes Claros. Neste caso, o organizado em parceria com o Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) dentro da Semana do Conhecimento da UFMG. A exemplo do encontro Inovação e Sustentabilidade: os desafios da aviação agrícola, ocorrido em 23 de outubro, no campus do norte mineiro. É o que prevê um acordo que está sendo costurado pelas entidades aeroagrícolas com o Instituto de Ciências Agrárias (ICA) da UFMG.
termos agora devem ser construídos em conjunto com direção a UFMG, busca ainda a criação nos cursos do ICA de uma disciplina sobre aplicação aérea de insumos. Além da viabilização de vagas para estágios de estudantes das Ciências Agrárias nas empresas aeroagrícolas. Também está no horizonte da parceria a criação na casa de uma pósgraduação aeroagrícola.
TRATATIVAS: (a partir da esq) Barbosa e Colle (Sindag/Ibravag), conversaram com o vice-diretor Azevedo e o coordenador Lemes (ICA/UFMG) sobre uma possível parceria institucional.
O evento de outubro (confira abaixo) foi no auditório do ICA e seu sucesso impulsionou as tratativas para o fomento a pesquisas sobre tecnologia aeroagrícola. O acordo – cujos
Pesquisa
“Se tudo der certo, esperamos ter pesquisas de alunos do ICA/UFMG já no Congresso Científico da Aviação Agrícola de 2025”, avalia o diretor executivo do Sindag e do Ibravag, Gabriel Colle. Lembrando que o Congresso Científico ocorre dentro do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg), que no ano que vem será novamente no Mato Grosso – de 19 a 21 de agosto. Mais precisamente, no Aeroporto Executivo de Santo Antônio do Leverger, a cerca de 30 quilômetros de Cuiabá.
Porém, independente de se oficializar acordo, o foco em ambos os lados é manter canais abertos para ajuda mútua e troca de experiências. “Dentro da proposta das entidades aeroagrícolas de promover a transparência e melhoria
ABERTURA: o vice-diretor do IPA, Alcinei Azevedo, abriu o encontro que teve apresentações de Souza (do Mapa, à dir), Colle (ao centro, de camisa escura) e Vilela, da Perfect Flight (dir)...
contínua do setor, além da aproximação com a academia e a própria sociedade”, sublinha Colle. O que inclui auxílio técnico. Por conta disso, o engenheiro agrônomo Filipe Barbosa (assessor técnico do Sindag), deve ajudar o ICA a registrar junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) o drone agrícola recém adquirido pela UFMG.
Barbosa, aliás, esteve no evento da quarta-feira na Semana do Conhecimento. E participou também da primeira reunião sobre a parceria Sindag, Ibravag e UFMG , com Colle e o vice-diretor do ICA, Alcinei Místico Azevedo. Junto ainda com o coordenador do Programa de Pós-graduação em Ciências Florestais da UFMG, Pedro Guilherme Lemes – que coordenou o evento aeroagrícola na universidade.
O dirigente aeroagrícola deixou com a liderança acadêmica um documento com o organograma de como poderia funcionar a cooperação institucional. O documento também relaciona outras 19 universidades com as quais as entidades aeroagrícolas iniciaram conversações. Das quais três possuem termos de intenção assinados e outras duas já contam com parceria firmada – neste caso, a Universidade de Brasília (que implantou o Núcleo de Estudos em Aviação Agrícola – Neaagri) e a Atitus Educação, no Rio Grande do Sul.
Setor Movimentou Auditório do ICA
O encontro Inovação e Sustentabilidade: os desafios da aviação agrícola movimentou o auditório do ICA na manhã de 23 de outubro, dentro da 33ª Semana do Conhecimento
da UFMG. Na abertura do dia, o diretor em exercício do Campus Montes Claros, Alcinei Azevedo, destacou a importância do evento para a conexão entre academia e mercado. “A área de aviação agrícola é uma parte muito importante do nosso setor produtivo. É notório o avanço que tivemos nesse setor nos últimos anos”, comentou.
O diretor Alcinei Azevedo falou ainda sobre a necessidade de profissionais em um mercado em crescimento e com salários atrativos. “Aqui no campus estamos avançando neste sentido, com o uso de drones que nos possibilitam avançar em aulas práticas. E esperamos que deste primeiro encontro venham também possibilidades de parcerias”.
Panorama do Setor
“Tivemos um público variado, mas principalmente alunos da área Florestal. Respondemos muitas perguntas sobre mercado de trabalho, como que os drones estão chegando no mercado e como ingressar no setor. Inclusive recebendo muitos currículos em busca de estágios na área”, destaca Colle. O diretor do Sindag abordou no encontro o panorama e perspectivas do setor, além das ações da entidade na defesa e qualificação do segmento.
“Foi extremamente positiva também a participação da Perfect Flight (com o gerente de Desenvolvimento Paulo Vilela). Trazendo a importância das tecnologias de monitoramento e de precisão e das informações para a tomada de decisões. Além do Ministério da Agricultura (com o analista Lucas Souza), que apresentou o cenário do regulatório e do desenvolvimento do setor.”
...para uma plateia de estudantes, técnicos e professores da casa
APROXIMAÇÃO: procuradora Ana Marchesan (ao fundo) recebeu a comitiva composta por Kämpf, Peña e Colle, além de Vollbrecht e Batista (da esq p/dir).
Sindag e Ibravag Têm
Encontro com MP/RS
Reunião com a procuradora do Centro de Apoio Operacional de Defesa do Meio Ambiente serviu para apresentar ações de ESG do setor, alinhavar dias de campo sobre aviação agrícola e ampliar transparência.
A realização de pelo menos um dia de campo para promotores de Justiça do Rio Grande do Sul – especialmente os ligados às Promotorias Regionais de Meio Ambiente. Isso além de se articular com a Secretaria Estadual de Agricultura e a Empresa Estadual de Assistência Técnica e Extensão Rural (Emater) uma série de encontros regionais sobre aplicações aéreas. Abordando especialmente o uso de drones agrícolas. Essas foram definições da reunião entre dirigentes do Sindag e do Ibravag com a coordenadora do Centro de Apoio Operacional de Defesa do Meio Ambiente do Ministério Público gaúcho, Ana Maria Moreira Marchesan. O encontro foi no dia 16 de outubro, na sede do MP/RS, em Porto Alegre.
A comitiva aeroagrícola também entregou à procuradora do Meio Ambiente uma cópia do relatório Perspectivas Econômicas e de Sustentabilidade Aeroagrícola 2024, elaborado pelo Sindag. Conforme o diretor-executivo da entidade aeroagrícola, Gabriel Colle, a reunião serviu para os dirigentes apresentarem ao MP/RS as ações da entidade e das associadas com foco em sustentabilidade e transparência.
Participaram do encontro também o conselheiro do Sindag Nelson Coutinho Peña, o presidente do Ibravag, Júlio Augusto Kämpf e o assessor jurídico do sindicato aeroagrícola, Ricardo Vollbrecht, além do empresário aeroagrícola Batista Coelho Longarai.
“O grande destaque foi a quantidade de ações que o setor tem em andamento. Mostramos, por exemplo, que 97% das empresas têm ações de ESG (sigla em inglês para políticas ambientais, responsabilidade social e governança). Em um universo onde 97% dos operadores são micro ou pequenas empresas”, assinala Colle. “O encontro deixou as portas abertas para seguirmos nesse diálogo”, completa.
PARTICIPAÇÃO: Sindag está discutindo com associadas a atualização das normas que orientam as atividades aeroagrícolas no País.
FOTO: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
Sindag Debate Propostas de Novas Regras da Anac e Mapa
Entidade iniciou em outubro ações com associadas para apresentar contribuições nos processos e revisão e atualização de normas sobre operações, formação de pessoal e outros requisitos
Os dois principais órgãos reguladores da aviação agrícola brasileira – a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) – estão em processo de reavaliação e modernização de normas do setor. O que já está no radar do Sindag, iniciou no dia 24 de outubro sua consulta com associados para bater o martelo sobre suas contribuições a cada um dos processos.
A largada foi com o encontro via web para avaliar e colher sugestões sobre o esboço da Agenda Regulatória 2025/26 da Anac. A reunião teve como objetivo apresentar os itens da Agenda ligados direta ou indiretamente ao setor aeroagrícola, com um prazo de sugestões dos associados até dia 28. Isso para que o Sindag pudesse entregar formatar (com ajuda de suas assessorias técnicas) as sugestões até o dia 29, prazo final para participação pública.
Entre quase 30 itens já alinhavados na pauta até 2026, estão pontos como a revisão dos requisitos de formação para pilotos agrícolas e a regulamentação de operações humanitárias –como os mais de 50 voos de empresas aeroagrícolas para transporte de mantimentos e medicamentos na enchente de maio no RS. Isso além de possíveis mudanças nos requisitos de formação e no trabalho de mecânicos aeronáuticos. Entre outros temas que afetam direta ou indiretamente o setor.
MAPA
Já para o Ministério da Agricultura, o procedimento deve ser o mesmo, mas com mais prazo. Segundo a Portaria SDA
nº 1.187, publicada na segunda-feira (14) no Diário Oficial da União, as sugestões do setor para o órgão podem ser enviadas até 15 de dezembro.
Neste caso, a Consulta Pública é sobre a minuta das novas regras para o registro e operação de empresas aeroagrícolas e de operadores aeroagrícolas privados – de aeronaves tripuladas ou drones. Abrangendo também o credenciamento de escolas para os cursos de aviação agrícola.
Em resumo, o Mapa está preparando uma nova portaria da aviação agrícola. Substituindo e unificando o que hoje é regido pela Instrução Normativa nº 2/2008, que trata das aeronaves tripuladas, e pela Portaria nº 298/2021, voltada para os drones – aeronaves remotamente tripuladas (ARP), como se refere o texto. “Nosso objetivo é contribuir para um processo consistente e racional, garantindo a segurança e eficiência das operações e, ao mesmo tempo, promovendo o desenvolvimento do setor”, conclui Gabriel Colle.
As contribuições para o Ministério da Agricultura devem ser enviadas pelo Sistema de Monitoramento de Atos Normativos (Sisman), da Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA/Mapa) – acesse pelo QR Code nesta página. Quem ainda não tiver registro na página, pode fazer seu cadastro na página do Sistema. Lembrando que as sugestões precisam estar tecnicamente fundamentadas – do contrário, elas poderão ser recusadas automaticamente.
Aponte a câmera do celular para acessar a página do Sistema de Atos Normativos do Mapa
Imagine um Mundo Onde a Tecnologia Não Apenas Simplifica Sua Vida, Mas a Transforma
Desde 1970, a Travicar tem feito exatamente isso para a aviação agrícola. O que começou como um “projeto poético” de um pai e dois filhos, em uma pequena oficina de motores no Brasil, cresceu e se tornou a primeira e mais tradicional empresa brasileira especializada em equipamentos para aviação agrícola.
Através de uma inovação incansável, a Travicar revolucionou a forma como a agricultura é conduzida, estabelecendo novos padrões de eficiência e eficácia. O que antes era “apenas um poema”, tornou-se um fenômeno global. E, hoje, a Travicar tem o orgulho de comemorar o primeiro ano de sua filial nos EUA , levando produtos e inovações de ponta diretamente para operadores e agricultores locais.
A Jornada que Nos Trouxe Até Aqui
Há cinquenta e quatro anos atrás, a Travicar iniciou a sua trajetória com uma missão clara: acordar todos os dias e desenvolver soluções inteligentes
que ajudam a aumentar o progresso e a eficiência daqueles que alimentam o mundo. Nos primeiros anos, enfrentamos os desafios típicos de uma empresa que estava desbravando um setor em pleno nascimento: a aviação agrícola brasileira. No entanto, impulsionados por uma visão ousada e uma dedicação inabalável à inovação tecnológica, não demorou para que nossos desenvolvedores começassem a revolucionar a pulverização aérea. Em pouco tempo, os agricultores brasileiros começaram a ver melhorias tangíveis em suas lavouras. Hoje, a Travicar é símbolo de confiabilidade e inovação – reconhecida orgulhosamente como a primeira empresa brasileira a desenvolver tecnologia avançada para a aviação agrícola.
Para nós da Travicar, inovação não é apenas algo que fabricamos; ela está conectada à essência de quem somos. Há mais de 20 anos equipando aeronaves renomadas como Air Tractor, Thrush, Cessna, Ipanema e Piper com eficiência e precisão incomparáveis em cada aplicação, em 2024, consolidamos nossa presença nos EUA com a comemoração de 1 ano de nossa primeira filial em solo americano.
(Continued
Precisão que Faz a Diferença
Você sabe que não basta apenas falar; o campo exige confiança. Isso precisa ser provado. E é exatamente isso que fazemos quando decidimos oferecer qualquer um de nossos produtos. Mas, hoje, vamos destacar aqui os bicos pulverizadores aéreos Travicar Entendemos que é essencial demonstrar sua eficiência em condições extremas, por isso, nossos bicos pulverizadores aéreos passaram por rigorosos testes em um renomado Centro de Pesquisa em Tecnologia de Aplicação em College Station, Texas – reconhecido por realizar avaliações para USDA, ARS, SPARC e AATRU. Esses testes abrangentes confirmaram o que nossos clientes já sabem: os bicos de pulverização aérea Travicar entregam uma formação de gotas de precisão incomparável, garantindo segurança contra deriva e mantendo a qualidade superior do produto , mesmo sob as condições mais adversas enfrentadas por todo produtor agrícola.
Além disso, nossos bicos pulverizadores aéreos não se limitam apenas em fornecer cobertura uniforme da cultura. Eles são meticulosamente projetados para se adaptarem perfeitamente a diferentes velocidades e condições climáticas. Essa adaptabilidade garante que a distribuição do produto permaneça eficiente, com mínimo desperdício. Ou seja, com os bicos pulverizadores da Travicar, você otimiza o uso de defensivos agrícolas, reduz significativamente os custos operacionais e, por fim, aumentando a sua lucratividade.
Sem Fissuras, Sem Falhas, Sem Quebras
Essa não é apenas uma frase de efeito; é uma promessa de confiança em um setor onde cada detalhe importa. Você conhece bem os desafios constantes enfrentados no campo: produtos químicos que desgastam o equipamento e comprometem os bicos; vibrações da aeronave que causam falhas em momentos críticos. Esses problemas podem interromper suas operações e criar estresse desnecessário.
Agora, imagine um cenário diferente: iniciar cada voo com total confiança em sues bicos pulverizadores. Nenhuma fissura se formando sob pressão, nenhuma quebra quando as condições ficam difíceis e, absolutamente, nenhuma falha.
Você não precisa mais imaginar como é ter um equipamento em que pode confiar. Você nunca mais vai precisar escolher entre durabilidade e desempenho. Os bicos pulverizadores Travicar foram construídos para durar entregando execução perfeita.
Nylon para Versatilidade.
Kynar para Resistência Extrema.
Enquanto os já tradicionais bicos pulverizadores de nylon têm sido uma escolha confiável por muito tempo, os bicos de pulverização aérea da Travicar evoluíram significativamente com a introdução do material revolucionário Kynar: especificamente projetados para suportar produtos químicos agressivos, altas temperaturas e desgaste extremo. Eles são a solução ideal para quem opera em ambientes desafiadores. Se suas operações envolvem exposição constante a condições adversas, optar pelo Kynar não é apenas uma escolha; é uma necessidade. As propriedades de resistência excepcionais do Kynar garantem que seu equipamento permaneça funcional e eficiente ao longo do tempo, reduzindo o tempo de inatividade e os custos de manutenção.
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Testes realizados no Túnel de Vento de Baixa Velocidade (LSWT) na Texas A&M University, em College Station, Texas.
E este é o nosso maior diferencial: entregamos tecnologia de ponta que funciona quando você mais precisa, sem interrupções. Pois, há mais de 54 anos, fabricar confiança se tornou nossa maior especialidade. Entendemos que nossos clientes precisam de mais do que apenas tecnologia de ponta; eles exigem suporte constante e atenção aos detalhes. Esse compromisso é o que nos diferencia no setor. Nossas parcerias duradouras são construídas sobre uma base de soluções personalizadas, adaptadas para enfrentar os desafios únicos enfrentados por profissionais agrícolas.
Ao nos escolher, você não está apenas investindo em equipamentos – você está abraçando uma parceria dedicada ao seu sucesso por mais de cinco décadas.
O Futuro Está Aqui e Você Pode Tê – Lo Agora
A Travicar está oferecendo lá o que já oferece aqui, para você, operador agrícola brasileiro: presença estratégica para que você tenha acesso rápido a produtos inovadores, eliminando barreiras que podem atrasar suas operações e suporte técnico que está apenas uma ligação de distância, sempre que você precisar de assistência.
Não deixe as oportunidades passarem. Entre em contato com nossa equipe local hoje mesmo e descubra como a Travicar pode aumentar significativamente a lucratividade de suas operações.
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ATENÇÃO: Pelo menos 90 pessoas participaram do encontro no Sindicato Rural de Sorriso/MT.
Mossmann Alerta que Revisão Normativa está em Consulta Pública
Durante encontro com operadores aeroagrícolas privados, especialista em Documentação frisou que há mudanças significativas.
“Agora é a hora dos operadores aeroagrícolas lerem com atenção e opinarem sobre os diferentes pontos da minuta normativa que atualiza e une a IN 02/2008 (tripulados) e a Portaria 298/2021 (drones) em um mesmo dispositivo.” O alerta é da diretora administrativa da Mossmann Assessoria e Consultoria, Cléria Regina Mossmann, especialista em Gestão de Documentação, lembrando que a proposta foi colocada em Consulta Pública em 10 de outubro pelo período de 60 dias.
Cléria assinala que estão previstas mudanças significativas nos requisitos e procedimentos para o registro dos operadores aeroagrícolas e reforça: “este é o momento para operadores manifestarem-se”. As mudanças fazem parte do processo de modernização da legislação que rege a aviação agrícola, criada pelo Decreto-Lei 917 de 1969, regulamentado pelo Decreto 86.765/81.
Essa atualização está harmonizada com a Lei 14.515, que levou o rito administrativo, que hoje se encontra no dispositivo de 1981, para a Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Com o enxugamento do Decreto 86.765/81, o detalhamento ficará na Portaria, que substituirá a IN 02 e a Portaria 298/2021. “Por isso, a importância de toda a cadeia da aviação agrícola estudar o tema antes do fim da Consulta Pública e encaminhar suas contribuições”, ressalta Cléria.
TEMAS
O tema foi abordado durante o Encontro de Operadores Aeroagrícolas Privado, promovido pela Mossmann no Sindicato Rural de Sorriso, no Mato Grosso, no dia 22 de outubro. Na ocasião, Cléria explicou para o público de mais de 90 pessoas que a revisão das normativas abordam desde
registro de aeroagrícolas, credenciamento das entidades de ensino, diretrizes para os cursos de aviação agrícola. Também estão no escopo da atualização as exigências relativas ao planejamento operacional, registro de informações e as regras para execução das operações aeroagrícolas.
O painel contou ainda com a palestra da advogada Maíra Freire, que abordou a Lei do Aeronauta/Legislação Trabalhista. Ela destacou os perigos da contratação informal de pilotos e do uso inadequado de PJ (Pessoa Jurídica). A advogada abordou ainda os cuidados com jornada de trabalho para garantir eficiência operacional, trabalhando dentro da perspectiva que segurança jurídica gera eficiência operacional.
Também participou do encontro a engenheira civil Leticia Albino, com o tema Licença ambiental de Pátio de Descontaminação, uma das exigências para quem tem aviões agrícolas. Ainda, Alexandre Burin, piloto agrícola, produtor rural, operador privado e sócio da Aero Farm Serviços de Pulverização e Aviação Agrícola, contou as “Experiências na Aviação Agrícola: Lições Aprendidas e Oportunidades de Aperfeiçoamento”.
O Encontro de Operadores Privados contou com o apoio do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e do Sindicato Rural de Sorriso/MT. Ainda a Quality Aviation (oficina de manutenção de aeronaves), representada por Alexandre Freire, além dos produtores rurais Alexandre Burin e Moisés Debastiani, estão na lista dos apoiadores do evento.
Para encaminhar sua contribuição, tecnicamente fundamentada, aponte a câmera de seu celular para o QR Code:
… E o Vento Levou
por Ted Delange
Parece que cada vez que sai uma nova previsão meteorológica, as coisas estão mudando para pior. recordes de temperatura, de chuva, de tornados, de inundações, de tempestades e de secas devastadoras - parece não haver nenhum alívio à vista.
Junto com isso vem novos termos meteorológicos que eu nunca tinha ouvido antes, como “domo de calor”, “rios atmosféricos”, “rios voadores”, etc
A aplicação aérea depende da meteorologia mais do que qualquer outro fator. Às vezes, a Mãe Natureza parece não estar prestando atenção ou está de mal quando chega a hora de ajudar os produtores a combater a mais nova praga atacando suas culturas.
Uma boa notícia: aplicadores aéreos sempre podem escolher voar quando as condições estiverem adequadas para a aplicação, e podem parar de voar quando as condições meteorológicas ultrapassam os limites, esperando até que as coisas melhorem. Embora
seja complicado decidir parar quando há uma fila de produtores ansiosos esperando na base, contando em ser os próximos a ter suas lavouras pulverizadas antes que seja tarde, não force a mão contra os caprichos da natureza. Raramente isto paga dividendos, e geralmente irá lhe trazer problemas.
Para parafrasear aquela famosa fala de Hamlet, de Shakespeare: “ir ou não ir, eis a questão”. No passado, bastava olhar a biruta para avaliar se a aplicação seria segura e efetiva. Isso se houvesse uma biruta; quando comecei nesta atividade, décadas atrás, muitas aplicações eram feitas a partir de pistas sem a menor infraestrutura de informação meteorológica.
Hoje, os aplicadores aéreos têm várias novas ferramentas à disposição, incluindo estações meteorológicas portáteis sofisticadas e de custo acessível, as quais ajudam na tomada de decisão quanto à aplicação. Junto com a maior disponibilidade de acesso à internet, temos agora informação meteorológica atualizada e prontamente acessível sempre que necessário.
“ Para parafrasear aquela famosa fala de Hamlet, de Shakespeare: “ir ou não ir, eis a questão”. ”
Para aqueles não familiarizados com a aplicação aérea, a noção pública é que é feita por pilotos arrojados, realizando um show aéreo gratuito e divertido.
(Continua na página 44 )
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“ ... por mais bem preparado que você esteja, os céus estão cheios de desafios que podem se apresentar de repente e estragar um dia perfeito... ”
Nada poderia estar mais longe da realidade. Comparados com os pioneiros pilotos agrícolas de antigamente, os quais deram origem a uma nova atividade, os empresários e pilotos de hoje estão mais bem treinados, equipados e gerenciados do que nunca.
Porém, por mais bem preparado que você esteja, os céus estão cheios de desafios que podem se apresentar de repente e estragar um dia perfeito. Uma coisa é resolver um problema quando se está a milhares de pés acima do solo. Outra completamente diferente é quando você está voando a poucos metros acima da plantação. Aqui estão alguns lembretes para ajudar você a se prevenir.
É difícil lidar com algo que você não consegue ver diretamente, e o primeiro lugar na minha lista dos “presentes de grego” da Mãe Natureza é o fenômeno da tesoura de vento a baixa altura. Ela pode ser uma grande estraga-prazeres, assim como sua irmã maior, a turbulência em ar claro. Pergunte a qualquer piloto agrícola experiente se alguma vez eles tiveram problema com tesoura de vento e você terá mais uma história para o próximo bate-papo no hangar.
O problema com a tesoura de vento, também conhecida como gradiente de vento acentuado, ocorre quando um vento de proa passa rapidamente a ser um vento de cauda, causando uma dramática queda na velocidade aerodinâmica e no desempenho. Isso pode acontecer quando você está saindo de um “tiro”, subindo e entrando em um vento de cauda mais intenso. Se a mudança for muito forte, a sensação que se tem com essa queda rápida da velocidade aerodinâmica é a mesma de se ter uma pane de motor.
Não é muito problema se o terreno à frente for plano. Fica pior quando você tem uma rede, morro ou outro obstáculo qualquer para livrar. Dobre isso quando você está com uma carga completa.
Evitar isso é a chave. Mesmo que as rajadas de vento no solo sejam fracas, esteja alerta quanto a uma possível tesoura de vento acima. Melhor prevenir do que lamentar. Trovoadas, proximidade de frente, inversões de temperatura e matos
ou prédios altos podem causar tesouras de vento localizadas.
Embora nos falem a respeito de tesoura de vento no nosso curso teórico de piloto comercial, só se compreende de verdade o fenômeno quando ele nos afeta. Minha primeira e mais memorável experiência foi em um Cessna 188, aplicando fungicida a cerca de 25 milhas da base. Havia um vento de frente fraco na decolagem, mas a caminho da lavoura, notei que ia ficando mais e mais turbulento à medida em que eu subia. De qualquer jeito, eu podia ver a lavoura ao longe e decidi entrar direto no primeiro “tiro”.
Tudo correu bem até que eu puxei no final do “tiro”. Felizmente, havia apenas uma linha de árvores baixas para livrar, enquanto eu tinha a péssima sensação do avião “amolecer” e afundar na puxada, com o ponteiro do velocímetro correndo para trás. Alinhar para o próximo tiro não iria acontecer até que eu conseguisse tirar o AgTruck daquela situação de pré-estol. Só após baixar um pouquinho o nariz para sair da tesoura de vento, depois de conseguir subir para uns 300 pés, é que eu consegui voltar a ter o avião na mão.
Também me lembro de que levou uns três quilômetros para eu conseguir fazer um 180 para alinhar com o próximo tiro, enquanto eu me sentia como se estivesse me equilibrando em cima de uma bola, tentando de alguma forma manter o avião nivelado enquanto qualquer movimento brusco poderia resultar num estol. Ou seja, usando movimentos suaves do manche para evitar um estol e um contato indesejado com a terra firme.
Não faltam eventos que podem resultar em um dia que você preferiria evitar: inversões térmicas, turbulência mecânica e térmica, voo em terreno ascendente. A lista é grande. Mas quando se considera a decisão de ir ou não ir, lembre-se que é melhor ser prudente ao enfrentar uma situação arriscada do que avançar de forma impensada.
É uma questão de matemática simples: um dos seus objetivos principais é ter um número igual de decolagens e pousos, para evitar de se tornar uma estatística indesejada e prevenível.
Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.
ANAC Emite Diretriz de Aeronavegabilidade para o EMB-203 Ipanema
A ANAC emitiu a DA Nº 2024-10-01 para os Ipanema de modelos EMB-203, com efetividade a partir de 11 de outubro de 2024 e que deverá ser executada dentro das próximas 50 horas de voo após a data de efetividade da DA, ou durante a próxima inspeção programada de 50 horas do avião, o que ocorrer primeiro.
O motivo da DA foi a constatação de um caso de deslocamento vertical inadvertido do assento do piloto devido a uma falha do mecanismo de travamento da posição vertical. Esta falha na manutenção da posição correta do assento do piloto pode provocar deslocamentos indesejados do assento e prejudicar o alcance dos controles dos comandos de voo, o que pode causar a perda de controle do avião.
A ação requerida pela DA Nº 2024-10-01 consiste em uma inspeção detalhada no mecanismo de travamento da posição vertical dos assentos do piloto, quanto ao correto
posicionamento dos pinos de travamento. Caso a medida da distância entre algum pino de travamento do assento e o suporte de seu alojamento seja igual ou superior a 13,5 mm, antes do próximo voo deverá ser feito o retrabalho do mecanismo de travamento dos assento de acordo com os procedimentos e instruções detalhados no Boletim de Serviço Embraer Nº 200-025-0010, emissão original, datada de 28 de agosto de 2024, ou em suas revisões posteriores aprovadas pela ANAC.Caso as medições sejam inferiores ao valor acima, nenhuma ação será necessária.
O texto integral da DA Nº 2024-10-01 pode ser acessada escaneando o QR Code nesta página, ou em uma edição digital, clicando -se aqui: https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/DA/textos/1571emd.pdf
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
O Inimigo É...
Há coisas que roubam o desempenho do seu motor. Ar contaminado, combustível contaminado e fugas de ar podem limitar o potencial de seu motor. Mas nem todos os inimigos de seu motor são ladrões de desempenho. Às vezes o alvo são as próprias peças do motor.
As peças internas e externas do motor podem ser afetadas adversamente por corrosão. Nas partes atingidas pelo fluxo de ar, vemos corrosão por alta temperatura, ou sulfidação como ela é conhecida. Vemos corrosão nas partes do compressor. Neste momento, quero focar em dois componentes: a caixa de entrada de ar, a qual discutimos anteriormente e a carcaça traseira da caixa de redução.
No que o ar entra no motor, ele flui pela caixa de entrada. Isto causa esforços no revestimento da caixa de entrada. Se qualquer material estiver no ar, ele atuará como abrasivo e poderá desgastar o revestimento da carcaça. Mesmo gotas de água trazidas em alta velocidade pelo fluxo de ar podem ser abrasivas. O manual de manutenção do motor contém alguns critérios bem específicos para inspeção e reparo. Mesmo se você perder o revestimento e
começar a ter alguma corrosão, há etapas que você pode adotar no campo para proteger sua peça e levá-la até o próximo intervalo de revisão ou manutenção.
Na verdade, eu comecei a pensar em corrosão devido a alguns problemas que temos encontrado na carcaça traseira da caixa de redução. Esta é uma área do motor que você não tem como inspecionar visualmente. É muito difícil determinar se há algum problema nela até ser tarde demais. Que problemas são esses e o que você pode fazer? Bom que você perguntou
A carcaça traseira da caixa de redução é uma peça com revestimento. O material recebe um tratamento, um selante de superfície é aplicado e depois finalmente um primer e uma camada dupla de epóxi aluminizado é aplicada. Se você tem trabalhado com turbinas PT6 há algum tempo, você talvez se lembre da versão anterior do selante de superfície. O revestimento costumava ser um verniz. Talvez você se lembre de encontrar partículas de verniz no óleo. Esse era um problema sério. O novo revestimento é uma substância muito mais robusta e uma grande melhoria em relação ao verniz. Mas apesar de toda esta proteção, ainda temos problemas.
Quando desmontamos uma seção de potência, temos a oportunidade de visualizar o exterior da carcaça traseira da caixa de redução. Há um espaço entre o duto de exaustão da seção de
Buraco na carcaça traseira da caixa de redução.
potência e a carcaça traseira da caixa de redução. A maior parte deste espaço é ocupado por um isolamento térmico. Este isolamento é importante, dado que protege o óleo contido nas carcaças da turbina de potência e da caixa de redução da alta temperatura dos gases sendo expelidos pelo motor. No entanto, há uma pequena folga no final do isolamento térmico que pode permitir o acúmulo de umidade e a formação de corrosão.
Podem haver vários fatores contribuintes para a causa principal dos problemas de corrosão. Geralmente há bastante acúmulo de carvão nesta área. Este carvão é potencialmente gerado nos selos de ar do rotor e do estator no motor, por uma pequena quantidade de óleo passando pelos selos e sendo queimada quando o motor está quente. Este carvão pode acumular umidade nesta área. Além disso, a carcaça, o duto de exaustão e o isolamento térmico são feitos de materiais diferentes. Isto gera o potencial para a ocorrência de corrosão galvânica ou por contato de diferentes metais. Quando dois metais diferentes entram em contato, um dos metais sofre corrosão galvânica. Esse processo também exige a presença de um eletrólito. O eletrólito pode ser umidade, sujeira ou óleo, os quais já vimos que se encontram nesta área. Acredito que seja esta a origem do problema.
O que você pode fazer para proteger a sua caixa de redução? A primeira coisa que a Pratt and Whitney Canada diz para fazermos é aproveitar toda oportunidade para proteger o motor da umidade. Quando o motor está em parada prolongada, colocamos sacos de dessecante dentro dos dutos de exaustão, para remover qualquer umidade. Quando fazemos uma lavagem de motor, nos certificamos de que o dreno do duto de exaustão está livre de carvão e que a água flui livremente por ele. Após a lavagem, fazemos o motor funcionar por tempo suficiente para aumentar sua temperatura e secar qualquer possível umidade. Essas são as melhores coisas que você pode fazer da sua parte.
Os selos de ar são a outra parte desta equação. Se sua seção de potência não tem sido inspecionada há muitas horas, ou se você opera com frequência em pistas não pavimentadas, pode ser a hora de se considerar fazer uma inspeção. Por que simplesmente ignorar isso? Recentemente soubemos de um piloto que estava a poucas milhas da pista quando percebeu que a pressão do óleo caía continuamente. Após o pouso, a pressão do óleo caiu a zero. Uma inspeção do motor revelou que sua carcaça tinha um furo, o qual permitiu que todo o óleo vazasse. Este é o pior caso. Em muitas inspeções encontramos carcaças que já estão irrecuperáveis, e acabamos tendo de substituí-las. Só queria dizer que isso pode acontecer.
Conheça os inimigos do seu motor. Siga as melhores práticas. Consulte seu manual de manutenção. Ouça seu motor. Gosto de lembrar a todos que a PT6 dá sinais quando está com algum problema.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899.
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Corrosão na caixa de tomada de ar.
Carcaça traseira da caixa de redução.
LOW & SLOW
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Capítulo 5: Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 6
Existem diferenças de opinião quanto a onde e quando a primeira aplicação aeroagrícola foi feita no estado de Nova York, mas parece certo que as regiões cheias de pomares do Vale Hudson e a área de hortifrutigranjeiros em torno das cidades de Middletown, Warwick e Florida, no estado de Nova York, se tornaram centros de aviação agrícola após a Segunda Guerra.
Uma olhada nesta região, especialmente no singular e fabuloso
“lodaçal” próximo a Middletown, torna fácil entender como a aviação agrícola se desenvolveu ali.
A natureza, em um de seus momentos de melhor humor, criou esta fabulosa área de lodo a partir do leito de um lago seco, mais ou menos no formato de uma ferradura, em torno de uma cadeia de morros íngremes e rochosos. Compreendendo cerca
de 7.300 hectares, esta área é perfeitamente plana, com um solo de terra preta.
A terra ali na verdade aparenta ser formada por uma fuligem bem fina, e abaixo da grossa camada superior do solo fica um segundo tipo de terra, a qual é saturada de água até o ponto em que se tornou um lodo. Ela só pode ser trabalhada com máquinas especiais, dotadas de rodas e pneus bem largos para poder transitar neste campo sem atolar. Com este tipo de terreno, não surpreende que os pilotos agrícolas pioneiros tenham sido atraídos para esta região, onde o uso do avião era a opção natural, pela sua capacidade de voar sobre lavouras nas quais os equipamentos terrestres tinham dificuldade de entrar.
Isto era especialmente verdadeiro na área do “lodaçal”, famosa pelas extraordinárias colheitas de culturas de alto valor, tais como cebolas, alface, salsão, tomate e batatas - praticamente todo legume. É uma revelação estar na borda de uma dessas fabulosas lavouras e ver um quadro de 400 hectares de cebola junto de outro quadro de 400 hectares ou mais de salsão.
ESQ.: John Dowd, de Warwick, New York, com seu primeiro J-3 em 1953.
DIR.: John Dowd, de Warwick, New York, abastecendo um Stearman em 1955.
Um piloto
região, Don Webber, do condado de Columbia, pode ter sido o pioneiro em aviação agrícola no estado de Nova York, já que registros disponíveis indicam que ele comprou um Piper PA-12 em 1944 e começou a fazer aplicações de pós em pomares já em 1945 e 1946, próximo da cidade de Claremont. Webber começou a voar no final dos anos 1930 e, após se estabelecer experimentalmente no negócio da aviação agrícola, começou a se expandir com a compra de um J-3 e depois alguns Stearmans. Ele também construiu sua própria pista e começou a fazer a empresa crescer. Entre seus primeiros pilotos estavam John Slater e Ray Galeta. Mais tarde, em torno de 1966, Mervin Lewis trabalhou brevemente para Webber como técnico e piloto.
Webber foi responsável pelo rápido crescimento das aplicações de pós e líquidos em pomares ao longo de todo o vale Hudson e nas regiões vizinhas. Ele fez várias experiências com aviões, técnicas e equipamentos, e foi o primeiro operador na região a instalar e usar atomizadores rotativos da Micronair.
Outro pioneiro relativamente esquecido da região do “lodaçal” foi John Dowd, um nativo da área de Warwick Middletown que começou sua carreira na aviação antes da guerra e acabou indo para a aviação agrícola em 1946. Dowd adquiriu um Piper J-3 com sistema de dispersão Whitaker. Com a ajuda de seu amigo Joe Coleman, ele montou uma pequena empresa em Warwick e começou a trabalhar na safra de cebola do “lodaçal” naquele ano.
Numa entrevista recente, ele disse: “Tudo que eu tinha era um J-3 e tudo que meus clientes tinham era algum DDT em pó. Mas eu acabei vivendo dentro daquele Cub e largando aquele pó naqueles tripes de cebola que estavam acabando com a cultura. Devemos ter feito um bom trabalho, porque os produtores começaram a pedir nosso serviço em toda a região da terra preta. Logo alguns novos defensivos começaram a chegar para nós, incluindo alguns novos fungicidas que podiam ser aplicados nas culturas de legumes daquela região. O resultado foi que eu comecei a expandir e batizei minha empresa como Dowd Aero Dusting Service, com uma pista em Warwick.”
Dowd então passou a operar alguns Stearmans, e também fez uma conversão incomum, ao instalar um motor Lycoming de 115 HP em um Piper J-3. Esta modificação, desconhecida na época, em muito
melhorou o desempenho do J-3 e aumentou notavelmente sua capacidade de carga.
John Dowd operou sua firma com sucesso até recentemente, quando ele finalmente a dissolveu e se “aposentou parcialmente”, passando a voar ocasionalmente para a Airspray, Inc. de Mervin Lewis. Seu filho John “Dusty” Dowd, Jr. agora opera sua própria empresa de aviação agrícola em Syracuse, Kansas.
“Dusty” Dowd, além de voar agrícola também é um mecânico de mão cheia, e recentemente restaurou de forma impecável um Waco de antes da guerra, o qual é seu orgulho e alegria.
Nota do Tradutor: o texto se refere a 1985. John Dowd pai faleceu em 1987. Seu filho John “Dusty” Dowd em 2022 ainda participava de corridas aéreas pilotando um Mustang P-51!
(Continua no próximo mês)
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