TUCANO AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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O Avião Agrícola que Abre Portas.
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NESTA EDIÇÃO
TUCANO AVIAÇÃO AGRÍCOLA
EM TODA EDIÇÃO
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Bill Lavender | bill@agairupdate.com
Uma Ótima Experiência com Ótimas Pessoas!
Estou escrevendo este editorial como reflexo da excelente viagem que fiz ao Brasil em agosto. Todas as viagens que fiz à América Latina foram sempre muito gratificantes. Esta última, feita em agosto, não foi exceção.
Ela começou com um final de semana prolongado em uma pousada de pesca junto ao rio Cuiabá. Este “acampamento de pesca” era excepcional em termos de acomodação, comida, hospitalidade e é claro, peixes. Viajando com meu velho amigo e agora editor de Agir Update, Ernesto Franzen, experimentamos o prazer de pegar e logo depois soltar uma variedade de dourados e piranhas.
O cenário do Pantanal é deslumbrante, especialmente quando se considera que as águas do rio Cuiabá estavam infestadas de piranhas e em cada curva do rio havia jacarés famintos. Eu sei, jacarés geralmente não atacam humanos adultos, mas eu não estava disposto a verificar isso! Já fui a muitos lugares e fiz muitas coisas além de voar aviões agrícolas: participei da captura de rinocerontes em Moçambique, da busca por cangurus na Austrália, da caça de cães-da-pradaria nos EUA, escapei de vários tipos de animais selvagens no Kruger Park da África do Sul e muito mais. Mas o Pantanal sempre estará no topo da lista das minhas viagens a serem lembradas. Obrigado, Brasil!
O Sindag organizou um excelente congresso neste último agosto em Santo Antônio do Leverger, ao sul de Cuiabá, no
Mato Grosso. A quantidade de expositores e frequentadores foi notável, talvez um dos maiores congressos de aviação agrícola a que fui nos meus 50 anos de congressos. Quero agradecer a todas as incríveis pessoas que visitaram o estande de AgAir Update Brasil. Reencontrei muitos antigos amigos e fiz novas amizades. Sou especialmente grato àqueles que renovaram suas assinaturas de AgAir Update, bem como aos que fizeram suas primeiras assinaturas: obrigado, e bem-vindos, novos leitores! Não devo me esquecer de citar os expositores que anunciam em AgAir Update. São eles que tornam possível nosso trabalho de trazer a você esta publicação mensal, com seu apoio financeiro e suas contribuições técnicas.
Porém, há mais duas entidades à qual devo um grande agradecimento, o Sindag e o Ibravag. Suas contribuições para as páginas de AgAir Update tornam nossa publicação ainda mais valiosa para nossos leitores. O mesmo vale para o seu apoio viabilizando a presença de AgAir Update no congresso. A aviação agrícola brasileira estaria em maus lençóis não fosse os esforços incansáveis destas duas organizações em sua defesa. Obrigado, Sindag. Obrigado, Ibravag.
Há mais de ano, passei o bastão de editor de AgAir Update na América do Sul para o Franzen. Ele está fazendo um trabalho excelente. Se não fosse assim, eu não estaria o elogiando neste editorial, à vista de todos os meus leitores. Ele foi a escolha perfeita para esta função. Ele
completará 30 anos de envolvimento com AgAir Update no ano que vem. Este é um longo tempo em qualquer atividade. Ele foi piloto agrícola na ativa por 11 anos e entende a profissão. Ele tem um bom conhecimento de computadores, da sua “outra” vida, antes de descobrir a aviação agrícola. E para meu espanto, ele é fluente em inglês, espanhol e óbvio, português. Em meus mais de 30 anos viajando pelo Brasil, não consegui aprender o português, uma língua difícil, para dizer o mínimo! Agora estou velho demais para estudar alguma coisa.
Falando da minha idade, completando 72 anos mês que vem e mais de 50 anos na aviação agrícola, chegou a hora de reduzir o ritmo e parar para sentir o aroma das rosas, ao invés de só passar olhando para elas. Enquanto
eu conseguir aguentar as dez horas de voo dos EUA para o Brasil, continuarei a vir. Tenho muitos amigos aqui e gosto demais do país para deixar de voltar. Porém, não será com a mesma frequência do passado. Permanecerei eternamente grato pelas muitas experiências memoráveis que tive na América Latina. Tchau.
Até o mês que vem, Keep Turning…
FOTOS DA AVAG
Um Bell 206 trabalhando duro no Illinois. - Foto por @theheliteam em IG
Um Ag Cat turbina pulverizando.
- Foto por @barnmanphoto em IG
Aplicação de sólidos com um Air Tractor.
- Foto por @harrisagriculturephotography em IG
Air Tractors operando em Veedersburg, Indiana.
- Foto por @tomjonesfoto em IG
Vista de cime de um Thrush em Indiana.
- Foto por @tomjonesfoto em IG
Um raro arco-íris visto de um Air Tractor.
- Foto por @artysair em IG
Um Air Tractor fazendo fumaça no Texas. - Foto por texas_avgeek em IG
FOTOS DA AVAG
Este AN-2 está voltando a operar agrícola na Rússia. - Foto por @daniel_k_com em IG
An Air Tractor em subida na Guatemala. - Foto por @aviacion_agricola_guatemalteca em IG
De cara com o piloto. - Foto por @deltaplanespotter em IG
Um Air Tractor sobrevoa galpões. - Foto por @downshilohroad em IG
Um Piper Pawnee dando duro na Turquia. - Foto por @cem_dogut em IG
TUCANO AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Nelson Antônio Paim, também conhecido como “Poxoréu”, por conta da cidade onde reside no Mato Grosso, costuma dizer que a sua empresa, a Tucano Aviação Agrícola, cresceu “ao estilo de uma empresa americana”, quando conta sua história. Para entender isso, é necessário conhecer um pouco a história da aviação agrícola brasileira. A aviação agrícola no Brasil só começou realmente a decolar entre o final dos anos 1960 e o início dos anos 1970, com a criação do primeiro CAVAG pelo Ministério da Agricultura em 1968 e o lançamento do Ipanema pela Embraer em 1972.
Em 1975, o governo brasileiro, enfrentando uma grande dívida externa, passou uma lei proibindo a importação de bens que tivessem similar nacional, o que fez do Ipanema a única opção para quem desejava comprar um avião agrícola novo. Esta proibição durou até 1991 e praticamente manteve os empresários aero agrícolas do Brasil sem familiaridade com os aviões de maior porte e a turbina que surgiram no mercado americano naquele período. Desta forma, sempre que uma empresa brasileira precisava atender a uma demanda maior, ela só tinha uma alternativa: comprar mais um Ipanema e contratar mais um piloto para voá-lo, já que substituir um avião de pequeno porte por um avião maior e mais produtivo, como costuma acontecer nos EUA, não era uma opção.
O hangar da Tucano Aviação Agrícola no Aeroporto de Primavera do Leste parece grande para uma empresa com três aviões, mas ele também serve como oficina de instalação e manutenção para GPS da Ag-Nav pela DGPS & Cia. O avião na porta do hangar é um Air Tractor AT-802 de um cliente da DGPS & Cia.
Quando a proibição de importação terminou, cerca de 85% da frota aeroagrícola brasileira era composta por Ipanemas, sendo o resto em sua maioria Cessnas C-188 e Pipers Pawnees anteriores a 1975, do mesmo porte aproximado dos Ipanemas, além de uns poucos Thrushes e Ag-Cats, todos radiais. Esta falta de familiaridade com os aviões de maior porte gerou uma falsa crença entre os empresários da época: que estes aviões (especialmente os turbinas) seriam grandes demais para as lavouras brasileiras. Demorou algum tempo para que alguns empresários progressistas e arrojados provassem que os aviões de maior porte também podiam ser operados lucrativamente no Brasil.
Um destes empresários foi Nelson Antônio Paim. Nascido em Ibiaçá, RS, em uma família de agricultores que se mudou para a cidade de Poxoréu quando ele ainda era criança, ele começou a voar em Campo Grande, MS, em 1989 e em 1993 fez seu CAVAG na Aero Agrícola Santos Dumont. Ele voou duas safras como piloto empregado, uma na Bahia em um Ipanema, e a segunda em Campo Grande. E já em 1996, tendo outro piloto como sócio, Nelson fundou a Tucano Aviação Agrícola em Primavera do Leste, com três Ipanemas arrendados.
Na época, Primavera do Leste estava rapidamente se tornando a cidade com maior número de aviões agrícolas do Brasil, possivelmente do mundo. A Tucano Aviação Agrícola prosperou rapidamente, e em 2000, Nelson se deu conta que os três Ipanemas arrendados não estavam dando conta da área que atendia. A solução normal para uma empresa brasileira seria comprar ou arrendar um quarto Ipanema, mas Nelson já olhava a experiência de outra empresa, a Aviação Agricola JB Mumbach. Esta foi a primeira empresa a operar aviões a turbina no Brasil, com uma frota de Air Tractor AT-502 nos anos 1990.
A Tucano Aviação Agrícola então substituiu dois dos três Ipanemas arrendados por um Ipanema e um Piper Pawnee Brave 300 próprios, mas ao invés de acrescentar um quarto Ipanema à frota, inspirado pela sucesso da
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Aviação Agrícola JB Mumbach em operar os AT-502 de maior porte, Nelson fez como um operador americano: ele substituiu o terceiro Ipanema arrendado por um Air Tractor AT-401B radial, de maior porte e mais produtivo. Foi o primeiro avião agrícola de grande porte a operar em Primavera do Leste.
Os outros pilotos e empresários da região, que só estavam acostumados aos aviões de menor porte com motores Lycoming e Continental, desconfiavam do grande radial. “Todo mundo falava mal do radial”, conta Nelson. Mas ele voou 1.630 horas sem qualquer problema no AT-401B. Até que em 2004, com um novo crescimento da área a atender, Nelson comprou um Air Tractor AT-402A ainda mais produtivo, o primeiro turbina a operar em Primavera do Leste, e passou o AT-401B para seu irmão Eroci Roque Paim, o qual tinha se juntado à empresa substituindo o outro sócio. Eles venderam o Ipanema e substituíram o Pawnee Brave por um Cessna Ag Truck. Exatamente como uma empresa americana faria para atender a um aumento de demanda, Nelson trocou os aviões que tinha por outros mais produtivos, ao invés de aumentar a frota como a maioria das empresas brasileiras faria.
O irmão de Nelson, Eroci, começou a voar depois de Nelson, fazendo o seu privado em 1997 e trabalhando como técnico até fazer seu CAVAG na EJ Escola de Aeronáutica Civil em Itápolis, em 1999. Ele então voou um Ipanema para uma fazenda até 2004, quando passou a voar na Tucano Aviação Agrícola.
Em 2008, Nelson e Eroci venderam o AT-401B radial, substituindo-o por outro turbina mais produtivo, um AT-402B, e mantendo o Cessna Ag Truck para as áreas menores. Porém, em 2012, com um novo aumento de
demanda, Nelson novamente fez sua empresa crescer trocando o Cessna por outro avião maior e mais produtivo - um Air Tractor AT-502B.
Nelson conta que a Tucano Aviação Agrícola foi a primeira empresa a operar com GPS em Primavera do Leste. E durante esse tempo, o outro irmão de Nelson, Miguel Paim, criou a DGPS & Cia Tecnologia Agrícola, uma revenda Ag-Nav certificada para reparos, serviço e manutenção, dividindo as mesmas instalações com a Tucano Aviação Agrícola. Naturalmente, todos os aviões da Tucano Aviação Agrícola estão equipados hoje com GPS e fluxômetros Ag-Nav Platinum.
A Experiência no Combate ao Fogo
Em 2005, Nelson fez um curso de combate a incêndio e após isso operou ocasionalmente em combate aincêndios sob contratos na temporada do fogo. Essa era uma época na qual um acordo de cooperação firmado entre o Ministério da Agricultura, o Núcleo de Tecnologia Aeroagrícola – NTA, e a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais – FEPAF/UNESP-Botucatu/SP, gerou cinco cursos que capacitaram mais de cem pilotos na atividade, o último, em 2012, quando se encerrou o acordo de cooperação. Havia uma expectativa de que muitos contratos com agências governamentais seriam outorgados rotineiramente a cada ano, durante a temporada de fogo.
Visando trabalhar nestes contratos, Nelson firmou uma parceria com duas outras empresas em 2013, para comprar um Air Tractor AT-802F com a comporta FRDS (Fire Response Dispersal System - Sistema de Dispersão para Resposta ao Fogo) original de fábrica, para
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Um dos dois Air Tractors que a Tucano Aviação Agrícola tem hoje, um AT-402A.
combate ao fogo. Porém, o governo brasileiro mudou sua política e esses contratos nunca vieram. O AT-802F ficou parado no Hangar da Tucano Aviação Agrícola até que eles conseguiram um contrato para combater incêndios no Chile. Nelson transladou o AT-802F através dos Andes e voou missões de combate ao fogo no Chile por 40 dias, até que uma linha de pressão de ar para a Unidade Controladora de Combustível (FCU) se rompeu, fazendo o motor reduzir para marcha lenta e obrigando o piloto que voava o avião na ocasião a fazer um pouso forçado. Felizmente, os danos eram reparáveis e o seguro pagou, mas eles perderam o contrato.
De volta ao Brasil e sem contratos para combater o fogo aqui, o AT-802F ficou parado a maior parte do tempo, sendo usado apenas ocasionalmente em aplicações agrícolas, já que como Nelson diz, “dava pena colocar produto naquela comporta”. Ele acabou sendo vendido para a Argentina em 2016.
Nelson Paim (dir.) tem uma boa amizade com nosso fundador Bill Lavender(esq.). Em 2014, Nelson visitou Bill nos EUA, e juntos eles viajaram por cinco estados americanos conhecendo empresas aeroagrícolas, o que permitou a Nelson confirmar que a Tucano Aviação Agrícola é uma empresa de “estilo americano”.
Um dos caminhões de apoio da Tucano Aviação Agrícola.
Ativismo Político
O envolvimento de Nelson Paim com aviação agrícola vai além de ser piloto e empresário, tendo ele também um destacado ativismo político em prol da atividade. Nelson serviu como vice-presidente do Sindag em 2009 e 2010, e como presidente de 2011 a 2016.
Em 2016, ao final de seu mandato como presidente do Sindag, Nelson se elegeu prefeito da cidade de Poxoréu. Devido às exigências do cargo, ele se afastou da Tucano Aviação Agrícola, a qual vendeu um dos seus Air Tractors, o AT-402B, e incumbiu seu irmão Eroci de seguir tocando a empresa. Mas isso não foi o fim do ativismo de Nelson pela aviação agrícola; como prefeito de
Poxoréu, ele passou a ter acesso a deputados, senadores, governadores e ministros. Ele usou este acesso para abrir portas na política para o Sindag, e trabalhou para bloquear projetos de lei que prejudicariam a aviação agrícola. Neste final de 2024, Nelson Paim completa seu segundo mandato como prefeito de Poxoréu, e se prepara para voltar à atividade na Tucano Aviação Agrícola. “Sou um piloto”, ele diz.
Hoje
Voltando para a atividade na Tucano, Nelson Paim encontra um cenário diferente em Primavera do Leste. Antes sede de 14 empresas aeroagrícolas, hoje o
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O AT-502B da Tucano Aviação Agrícola estava passando por uma inspeção de seção quente (Hot Section Inspection - HSI) quando de nossa visita. O projeto modular do motor PT6A permite que ela seja feita sem a necessidade de se remover completamente o motor do avião.
As poucas aplicações de sólidos da Tucano Aviação Agrícola são feitas com Swathmasters da STOL.
Adriano Rodrigues do Carmo, coordenador da Tucano Aviação Agrícola desde 2000, em sua mesa de trabalho.
Aeroporto de Primavera do Leste tem apenas quatro destas empresas ativas. Mas os pátios das oficinas e das empresas de abastecimento lá sediadas tem dezenas de aviões agrícolas estacionados asa a asa. O que aconteceu é que, a partir de 2008, praticamente todos os produtores rurais com mais de 5.000 hectares na região compraram aviões próprios, reduzindo o mercado para empresas prestadoras de serviço.
Hoje a Tucano Aviação Agrícola opera seus dois Air Tractors, o AT-502B e o AT-402A, para dois grandes produtores que ainda optam por terceirizar seus serviços de pulverização aérea, juntamente com um Ipanema 202 em fazendas menores. As culturas tratadas pela Tucano são soja (60%), algodão (25%) e milho (15%), com uma tendência de crescimento da área de milho, devido a uma nova tecnologia que tornou o etanol de milho economicamente viável no Brasil. Quase todas as aplicações são feitas a 10 litros por hectare, com atomizadores rotativos. Todos os três aviões da Tucano tem equipamento agrícola Zanoni.
A Tucano Aviação Agrícola acrescentou um Ipanema à sua frota, não apenas para voar as lavouras menores, mas
também para fazer a iniciação de novos pilotos agrícolas na empresa. E o próximo candidato é José Victor Paim, filho de Eroci. Já um piloto, atualmente voando executivo, José Victor planeja fazer seu CAVAG e um dia voar junto com seu pai e seu tio, como a segunda geração de Paims na Tucano Aviação Agrícola.
Exatamente como em uma empresa aeroagrícola familiar americana.
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O Emprego de Aeronaves Agrícolas no Combate aos Incêndios
Florestais e Rurais no Brasil
por Eng. Agro. M.Sc. Mônica Sarmento
O Brasil em tons de Cinza
Operíodo de estiagem de 2024 tem sido intenso e prolongado no Brasil. Os incêndios atingem quase 60 % do território nacional, afetando unidades de conservação e áreas de produção em 16 estados e no Distrito Federal, sendo considerado o período mais seco dos últimos 44 anos, segundo o CEMADEN.
Dos seis biomas brasileiros – Amazônia, Caatinga, Cerrado, Pantanal, Mata Atlântica e Pampa, o fogo é elemento que integra naturalmente o equilíbrio fisiológico do Cerrado, sendo que parte dos focos são originados por fatores naturais como descargas elétricas, combustão espontânea, atrito entre rochas e até pelo atrito da pelagem de animais com a mata seca, conforme estudos do Instituto de Biociências de Botucatu/SP.
É importante destacar que a estatística mundial atribui até 30% do aparecimento de focos de fogo a fatores naturais, os 70% restantes são de origem antrópica, por negligência ou intencional.
Histórico da Atividade
Os primeiros relatos sobre o emprego de aeronaves dentro de um sistema de prevenção e combate ao fogo surgiram nos idos de 1919, nos estados do oeste americanoCalifórnia, Oregon e Washington, quando o Serviço Florestal dos Estados Unidos - USFS empregou pequenos aviões para voos de patrulha e controle sobre extensas áreas florestadas que corriam risco de incêndios. Dentre outros aviões, encontrava-se disponível o biplano leve Curtiss JN-4D “Jenny”.
A história do combate aéreo aos incêndios no mundo é longa, altamente interessante e importante, haja vista a integração do conhecimento e habilidades entre os pilotos pioneiros e os especialistas em incêndios florestais.
Várias foram as tentativas malsucedidas de se usar aeronaves para combater o fogo, foi preciso encontrar o equilíbrio entre técnica e tecnologias.
As dificuldades de se lançar água e outros produtos ignífugos relacionavam-se ao fato de não existirem aviões
e equipamentos projetados para esse fim. Eram aeronaves e equipamentos da Primeira Guerra Mundial, disponíveis a baixo custo, que foram sendo adaptados para outros usos que não o bélico, resultando num trabalho de baixa efetividade e de muito risco para os pilotos e combatentes em terra.
Os primeiros registros de testes são de 1930, no estado de Washington, quando um bombeiro experiente e um piloto local utilizaram um Ford Trimotor levando a bordo seis barris de madeira contendo água. Enquanto voavam a 90 mph, à 100 pés, o bombeiro empurrou os barris para fora da aeronave. Mesmo com resultados pouco encorajadores, este foi enfim o começo.
Existem muitos relatos históricos sobre as aeronaves e equipamentos adaptados que se sucederam com o objetivo de combater o fogo florestal com maior segurança. Entretanto, foi no último terço do século XX que, com a fabricação de aeronaves especialmente projetadas e equipadas, essa aviação se mostrou efetiva e indispensável nos sistemas de prevenção e combate aos incêndios florestais e rurais, expandindo-se em todos os continentes, inclusive na América do Sul. Eram aeronaves, multifuncionais, anfíbias ou não, com maior capacidade de carga, equipadas com comportas de maior abertura e com distintas regulagens, logística simples e menos custosa, fácil abastecimento de carga e combustível e, finalmente, operavam a partir de pistas que já compunham a malha aeroagrícola.
No Brasil, 2024 marca os 23 anos da aviação de combate aos incêndios, atividade que se estabeleceu graças ao empenho de um conjunto de pessoas, empresas privadas e órgãos públicos.
Os primeiros trabalhos ocorreram em 2001, em atendimento ao IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, na região da Chapada dos Guimarães, Serra
das Araras e Pantanal, no estado do Mato Grosso e, em Bonito, no estado do Mato Grosso do Sul. Neste mesmo ano, o segmento incipiente foi duramente marcado pelo único acidente fatal na atividade em nosso país. Este doloroso episódio foi um alerta e despertou em todos a busca pela capacitação dos pilotos e demais profissionais envolvidos nesse tipo de operação.
Em 2003, durante o Congresso Nacional de Tecnologia Aeroagrícola, o Ministro da Agricultura, Dr. Roberto Rodrigues, declarou seu total apoio ao projeto de criação do Sistema Nacional de Prevenção e Combate aos Incêndios em Campos e Florestas. Nesse período, surgiram contratos de prestação de serviços em modelo público-privado, com destaque ao IEF Instituto Estadual de Florestas, no estado de Minas Gerais – PREVINCÊNDIO.
No Brasil, a capacitação de pilotos agrícolas para a atividade teve início em 2006, através do Acordo de Cooperação entre o Ministério da Agricultura - MAPA, o Núcleo de Tecnologia Aeroagrícola – NTA e a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais – FEPAF/ UNESP-Botucatu/SP. Foram cinco cursos brasileiros que capacitaram mais de cem pilotos. A partir do encerramento desse Acordo, as empresas e operadores aeroagrícolas privados buscaram capacitar seus pilotos para atenderem à crescente demanda pelo serviço.
Hoje, o Brasil possui mais de 500 pilotos capacitados na atividade.
Panorama Situacional
Inicialmente é preciso destacar que nenhum grande incêndio começou grande. Todos os incêndios, por
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maior que estejam, começaram pequenos, com baixa intensidade e pouca ou nenhuma propagação.
O combate aéreo aos incêndios florestais e rurais é uma atividade complexa que se integra a outros segmentos, todos atuando em conjunto, com um objetivo em comum e dentro de um cenário crítico de emergência ambiental.
Aspectos como clima reinante, localização topográfica do foco inicial, tipo de vegetação (espécies predominantes, estado fenológico, distribuição no terreno) permitem prever o comportamento do fogo.
Os tempos de detecção, acionamento e chegada ao fogo, as técnicas e estratégias de ataque empregadas e a competência das equipes envolvidas (terra e ar) serão determinantes do sucesso da operação de combate.
As aeronaves (asa fixa e rotativa) são ferramentas versáteis que, em função de sua homologação, podem ser empregadas em patrulhamento, combate ao fogo, resgate, transporte de pessoas, cargas e ainda nas ações de coordenação e fiscalização.
Na maioria das vezes as ações transcorrem em zona rural, mas também podem ocorrer em zonas de interface. A designação da pista mais próxima em condições operacionais irá conferir mais efetividade e eficiência aos combates.
Uma operação na zona rural é mais fácil de ser coordenada, visto que as aeronaves operam em áreas de reduzido tráfego aéreo e a partir de pistas particulares da malha aeroagrícola. Entretanto, algumas situações nos levam a operar desde aeródromos controlados.
Principais Entraves e Possíveis Soluções
Como em qualquer outra atividade, o início é marcado por dificuldades que devem ser analisadas e solucionadas. Iniciamos muito tempo depois de outros países, mas isso não é um problema, pois podemos contar com a valiosa experiência vivenciada por eles e não cometeremos os mesmos erros do passado.
O combate aos incêndios florestais é uma operação de guerra a favor da vida. Reúne equipes de terra e de ar, de organizações públicas e privadas, civis e militares em um trabalho conjunto e integrado em torno de um objetivo comum - controlar o incêndio no menor tempo possível, com o menor dano possível, mas acima de tudo com segurança.
Coordenação
Um dos principais entraves é relacionado à coordenação da operação. A decisão de acionar as aeronaves tem sido tardia. Contar com aeronaves numa estratégia de primeiro ataque significa empregar uma ferramenta eficaz no controle de um foco inicial de fogo, enquanto é pequeno, de baixa intensidade e nenhuma propagação. A integração das forças de combate aérea e terrestre traz resultados mais efetivos, rápidos e mais seguros, além de minimizar os danos ecológicos, econômicos, sociais e de saúde pública advindos de um incêndio.
Entretanto, nem sempre os envolvidos na coordenação dos trabalhos estão preparados para gerir a AVI – Área de Voo do Incêndio e fazer a integração das forças aéreas e terrestres numa estratégia segura e eficaz de combate ao fogo.
As questões relacionadas à comunicação são indispensáveis àqueles que desempenham a coordenação de um sinistro. A ausência ou precariedade do sistema de comunicação, aliada à falta de uma padronização da linguagem empregada entre as equipes terra-ar, ar-ar tem trazido problemas de entendimento, congestionamento da frequência operacional e dificultado as ações implementadas.
Logo, é necessário que haja coordenadores que dominem as técnicas de combate, que saibam gerir a AVI com segurança, que tenham fluência em comunicação por rádio e utilizem uma fraseologia padrão, compreendida e praticada por todos os envolvidos no teatro de operações.
Instrumentos e Equipamentos
São necessárias aeronaves agrícolas de maior capacidade de carga, acima de 1.800 litros, equipadas com uma comporta específica, de maior abertura e que permita regulagens variadas, possibilitando seu emprego em distintas situações.
Outra questão imprescindível é a instalação e o bom desempenho do equipamento de radiocomunicação em todas as aeronaves envolvidas, sem o quê tornase impraticável a coordenação dos lançamentos e a realização da operação dentro de um padrão de segurança aceitável.
Alguns contratos podem exigir que a empresa prestadora de serviços se responsabilize pelo fornecimento de água para as operações. Isso implica na aquisição de reservatórios portáteis, motobombas, sistema de adução e até mesmo na contratação de caminhões tanques quando da impossibilidade de acesso a cursos d’água nas proximidades da base de operações.
Produtos Ignífugos de curta e longa duração
Os ignífugos são produtos que por sua ação física ou química inibem ou retardam a propagação do fogo. Melhoram a efetividade da água (curta duração) e nos permitem empregar a técnica do combate indireto (longa duração), ampliando as estratégias e melhorando a eficácia dos combates.
O Brasil precisa avançar nesse tema, concluir os estudos já iniciados há décadas e regulamentar seu uso no país.
Contratos
Os contratos governamentais, em sua maioria, preveem apenas o pagamento da hora voada no acionamento, não têm a garantia de um mínimo de horas contratadas para um dado período e região. Por outro lado, aeronaves, equipamentos, pilotos e equipes de apoio em terra deverão estar em local determinado pelo contratante em até 72 horas (pode variar) após o acionamento, agregando dificuldades e custos extras para a prestadora do serviço.
Uma das implicações advindas desse modelo contratual é que muitos operadores aeroagrícolas perderam o interesse de investir nessa atividade porque não têm perspectivas seguras do retorno financeiro do investimento feito.
Outra questão decorrente é o encarecimento do valor cobrado pela hora de voo em combate, numa tentativa de se amortizar, total ou parcialmente, os investimentos necessários à realização da atividade, como: adquirir aeronaves de maior capacidade de carga e a comporta específica, ter disponível reservatórios portáteis, equipar a aeronave com sistema de radiocomunicação e transponder, capacitar os pilotos e a equipe de apoio em terra, arcar com o aumento do valor do seguro e com taxas, tarifas e impostos inerentes ao desempenho das operações de combate aos incêndios.
Em um ciclo vicioso, o aumento anual da dotação orçamentária não é proporcional ao aumento do valor cobrado pela hora de voo em combate. Assim, o contratante se vê cada vez mais restringido de usar essa tecnologia e, na intenção de melhor empregar os recursos de que dispõe, frequentemente opta pelo enfrentamento inicial do fogo somente com os meios terrestres. O acionamento das aeronaves é feito tardiamente, quando já se perdeu a oportunidade de controlar o fogo em seu estágio inicial, restando ao contratante partir para uma estratégia de ataque ampliado, em que serão necessários todos os recursos de que dispõe para tentar extinguir um incêndio de grandes proporções.
Considerações Finais
Prevenir é mais fácil, mais barato, mais efetivo e mais seguro do que se combater. Quando a prevenção falha, entram as equipes de combate.
Dentro desse prisma concluo que o Brasil carece de um Sistema de Prevenção e Combate aos Incêndios Florestais e Rurais que empregue de forma competente os recursos de que dispõe.
As questões aqui levantadas expressam a minha visão e as minhas sugestões para que possamos melhorar nosso desempenho e nos tornarmos referência em combate aéreo aos incêndios florestais e rurais.
Significado Deixar um Legado, uma Marca
Um de meus hábitos matinais é navegar pela internet, submergindo nas notícias locais, do meu país e de minha profissão: a aviação agrícola. Há dias em que a vida nos sacode com tal força que é necessário ler uma notícia duas ou até três vezes para acreditar nela. Isto me aconteceu algumas semanas atrás, quando me inteirei da morte de uma colega piloto.
Às vezes, nossa psique se aferra à negação como mecanismo de defesa. O choque inicial se transforma em uma voragem que nos leva a procurar a mesma notícia, com esperança de que a versão que lemos não era real. Mas a realidade é inescapável, e nesses momentos de dor, surge uma pergunta fundamental: que legado deixaremos para trás?
Significado
Entre as várias acepções da palavra significado, a que deseja explorar aqui é aquela que se refere a “importância, valor ou relevância”. Hoje quero centrarme nestas três palavras, como sendo o legado que deixamos na vida daqueles que nos rodeiam.
Stephen Covey, em seu o famoso livro “Os 7 Hábitos das Pessoas Altamente Eficazes”, propõe um exercício ao mesmo tempo duro e revelador. Imagine que você vai a um funeral. O salão está enfeitado com flores, e ao entrar você percebe que é seu próprio funeral. Neste momento, alguém anuncia que haverá três oradores: um membro de sua família, um amigo e um colega.
Agora, convido que reflita: o que você gostaria que dissessem a seu respeito neste instante? Que legado deixaste em seus corações? Que significado teve sua vida para eles?
Importância
Foste uma fonte de inspiração para outros? Compartilhaste teus conhecimentos e experiências, ajudando os outros a crescer?
A última vez que falei com a colega piloto em questão, foi para felicitá-la por um artigo sobre como contratar
(Continua na página 24)
Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.
um piloto agrícola, e para pedir a ela alguns conselhos em função de sua experiência escrevendo artigos. Só isso já responde aquelas perguntas indispensáveis em relação a nossa importância para outros.
Valor
Dizem que é na doença e nos momentos de crise que se conhece o verdadeiro valor das pessoas. Que valores te movem?
Todos temos valor para alguém. Um piloto agrícola bem formado e profissional é um “ativo muito importante para uma empresa”. Mas o mais importante não são apenas as qualidades técnicas, mas sim os valores que sustentam sua integridade. Em qualquer área da vida, e principalmente na aviação, existem pessoas cujas vidas você pode mudar, simplesmente apoiando-as, orientando sua carreira ou apenas dando conselhos.
Não vamos nem falar dos seus familiares e amigos, principalmente dos seus amigos, eles escolhem você pelos seus valores. Por ter se esforçado para apoiá-los nos momentos difíceis. Você tem demonstrado amor e compaixão em seus relacionamentos?
Relevância
Assim como as empresas, todos devemos definir qual é o nosso propósito na vida. Não é uma tarefa fácil, saber o que queremos ser e deixar em nossas vidas. Parte dos nossos propósitos de vida como Pilotos é perseguir os nossos sonhos e motivar outros a fazerem o mesmo. Saber em que “rumo estamos voando” faz parte da vida proativa de um Piloto.
Conclusão
Nos Estados Unidos, a aviação agrícola enfrenta uma verdadeira crise, com um número alarmante de acidentes relatados. Até agora, em 2024, o NTSB já documentou 20 acidentes, dos quais cinco foram fatais. A tragédia da queda de um avião não afeta apenas as vítimas e as suas famílias, mas também deixa uma marca indelével em toda a comunidade. A perda abrupta de uma vida, especialmente num contexto tão crítico como na aviação, cria um impacto emocional e um choque que ressoa em todos os envolvidos.
A foto que acompanha este artigo tem um grande significado de como os agentes externos podem moldar nossas vidas. As circunstâncias podem nos fazer mudar nossos planos; o que não deveria acontecer é que a nossa relevância seja produto de agentes externos. Pessoas que vivem suas vidas, diagramam sua própria existência, através de um contínuo de aprendizado e planejamento.
Cada um de nós tem o poder de deixar uma marca indelével no nosso mundo. A maneira como vivemos, amamos e nos relacionamos com os demais define nosso significado. Como diz o autor James Clear, “sua reputação é o eco de suas ações”. Esta afirmação ressoa fortemente, lembrando-nos que as nossas ações têm consequências duradouras.
Ao navegarmos pela vida, é fundamental nos perguntarmos: Que legado estou construindo hoje?
O que dirão no meu funeral? Estas questões não só nos convidam a refletir sobre as nossas ações, mas também podem ser a chave para viver uma vida cheia de sentido. Ser lembrados não apenas pelo que fizemos, mas por quem fomos, é um objetivo que todos podemos aspirar alcançar.
Em memória de Juliana.
Martin da Costa Porto é um piloto agrícola e instrutor de voo agrícola no Uruguai. Ele tem mais de 25 anos e 12.000 horas de experiência aeroagrícola, além de 3.000 horas de instrução de voo. Atualmente, ele opera sua própria empresa aeroagrícola no Uruguai.
Claudio Junior Oliveira | PhD em Administração, Economista, Especialista em Gestão
A Importância do Índice de Inflação da Aviação Agrícola (IAVAG) Para as Empresas
Para que haja um monitoramento e controle de forma eficaz e informativa, entidades como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e Fundação Getúlio Vargas (FGV), fazem o acompanhamento das variações de preços por meio do Índice Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE, e o Índice Geral de Preços – Mercado (IGP - M), no qual estes contêm seus componentes com seus respectivos pesos atribuídos.
A importância dos resultados divulgados por estas entidades são imprescindíveis, tanto de forma macroeconômica quanto para microeconômica. Um exemplo real do uso de referência desses indicadores seria o IPCA, no qual serve como principal referência para as decisões de políticas monetárias do Brasil. Caso a inflação avance aquém dos patamares já estabelecidos pelo órgão responsável dessas decisões, o Comitê de Política Monetária (Copom) intervém na economia retirando moeda de circulação, o que também pode se chamar de afrouxamento monetário.
Outro índice muito utilizado por empresas no Brasil para reajustes de salários e contratos, é o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), do IBGE, no qual acompanha as oscilações de preços de famílias que possuem renda de 1 a 5 salários-mínimos, enquanto o IPCA engloba uma maior parcela, sendo este de 1 a 40 salários-mínimos. Tanto o IPCA quanto o INPC podem apresentar a inflação no país, que é o aumento generalizado do nível geral de preços e seus efeitos na economia podem ser catastróficos, pois afetam diretamente a sustentabilidade financeira das famílias. Com isto, pode-se observar a importância desses índices na economia, tanto para grandes empresas como para entidades governamentais responsáveis pela gestão de todo o país, pois dependendo de suas medidas adotadas, tanto as empresas quanto as famílias poderão ser afetadas ou beneficiadas.
Diante do exposto sobre tais indicadores e suas participações no mercado, foi criado um índice de inflação para o setor de aviação agrícola, o IAVAG, no qual visa verificar as variações interna e externas de seus componentes, como o dólar e preços de biocombustíveis, para que quem possa utilizá-lo como ponto de partida para seus reajustes em serviços voltados ao setor, não possa sair prejudicado por conta da inflação.
abaixo estrutura de formação do IAVAG:
Esta é a formação do IAVAG, sendo que qualquer variação nos preços de combustíveis, câmbio, INPC e inflação dos EUA, influencia no percentual mensal, podendo resultar em variações elevadas quanto até baixas, também conhecido como deflação. Na maioria das vezes, são as mudanças das cotações do dólar e INPC que mais pesam no índice, devido suas contribuições serem maiores os combustíveis. Todos os dias a moeda norte-americana passa por picos, acompanhado de leves baixas e altas, influenciada por fatores internos do país e externos também.
Os empresários da aviação agrícola adquirem equipamentos vindos de fora do país, e para que sejam realizadas essas compras, paga-se em dólar, e dependendo de quanto estará a cotação de determinado dia, será aquele valor pago na realização da compra. Nos aviões agrícolas, é utilizado o querosene de aviação, tanto do derivado do petróleo, assim como também do etanol, e os comparativos de preços entre os meses desses agregados implicam no resultado mensal do IAVAG, mesmo não sendo tão significativo quanto os demais.
De uma forma geral, dependo do que se obtém de forma mensal de cada indicador que compõe o IAVAG, seu acompanhamento serve como um apoio aos profissionais da área, pois se o preço de seus serviços for atualizados e baseados nele, geram ganhos para estes prestadores de serviços, pois os custos gastos no processos podem ser recuperados, garantindo lucro financeiro tanto para quem presta esses trabalhos quanto para quem paga por eles, visto que esses valores são repassados aos produtos finais.
Acompanhe
FIGURA 1) COMPOSIÇÃO DO IAVAG. FONTE: SINDAG, 2024
Aviões Agrícolas Lançaram 15,8 Milhões de Litros de Água Contra Chamas
Número apontado pelo Sindag deve aumentar até outubro, mas dados preliminares da entidade apontam que pelo menos 50 empresas aeroagrícolas colocaram aviões na luta para proteger reservas naturais e lavouras nesta temporada
Segundo levantamento preliminar do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, somente entre o início de julho e o final de agosto as aeronaves do setor já haviam lançado pelo menos 15,8 milhões de litros de água contra focos de incêndio nas regiões Norte, Centro-Oeste e Sudeste. Principalmente no Pantanal – Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, São Paulo e Goiás. Em operações que envolveram cerca de 30 aviões agrícolas atuando para órgãos oficiais e produtores rurais.
Números parciais de uma sondagem definitiva programada para final de outubro, quando devem voltar as chuvas. Isso se o tempo seco nas áreas de incêndios, que normalmente vai até setembro, não se alongar pelo mês seguinte.
Enquanto isso, vale lembrar que dos quase 16 milhões de litros de água no saldo até agora, mais 90% (14,38 milhões de litros) foram lançados contra focos de incêndio no Pantanal – no Mato Grosso e no Mato Grosso do Sul. Envolvendo 17 aeronaves – contratadas pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e pelos governos dos dois Estados. Neste caso, no apoio aos mais de 200 brigadistas e bombeiros que fazem o combate em solo.
Estadas
Em São Paulo, outros pelo menos 11 aviões agrícolas somaram cerca de 760 mil litros de água empregados no combate a incêndios em lavouras e áreas de preservação. Especialmente contra os focos registrados no final da última semana, em várias partes do Estado. Neste caso, com aeronaves acionadas tanto pelo governo do Estado quanto por usinas.
Isso além das brigadas aéreas de combate a incêndio mantidas por empresas aeroagrícolas de Goiás. Onde cerca de 540 mil litros já foram lançados contra chamas em lavouras (especialmente áreas de palhada de milho) e reservas ambientais nas propriedades. Em operações envolvendo 15 aviões.
Conforme o diretor-operacional do Sindag, Gabriel Colle, já se trabalha com a expectativa do número final ficar consideravelmente maior. Isso porque, desde essa conta inicial, o Sindag já havia relacionado até setembro cerca de 50 empresas de aviação agrícola operando contra chamas nesta temporada no País. Inclusive na Amazônia e em outros Estados que não haviam aparecido no levantamento primário.
A última vez que o Sindag fez esse levantamento (realizado através de contatos com uma por uma das empresas) foi sobre as operações de 2021. Naquele ano, aviões de empresas aeroagrícolas de todo o País
PANTANAL: Maior parte das operações aéreas contra chamas até aqui ocorreu em parceria com os brigadistas que atuam no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
FOTO: Marcelo Camargo/Agência Brasil
PROTAGONISMO: A ação do Sindag nas redes sociais buscou chamar a atenção sobre o esforço e expertise do setor contra o fogo.
FOTO: Sindag/divulgação
haviam feito 10,9 mil lançamentos de água contra chamas, somando 19,5 milhões de litros de água empregados em 4 mil horas de voos contra incêndios.
Trabalho em Equipe
Nas operações aéreas contra incêndios, cerca de 90% do trabalho é feito em parceria com brigadistas em solo. Com o líder da equipe em terra solicitando apoio aéreo e coordenando com o piloto como é feito o lançamento. Em grandes incêndios, a função do avião normalmente é reduzir o fogo – diz-se normalmente que o avião “tira a energia” do incêndio, para que os brigadistas possam eliminar os focos com segurança.
Aviões agrícolas operam sozinhos quando os focos estão em áreas de difícil acesso, como encostas ou terrenos acidentados. Quando há urgência de fazer um corredor de fuga para a fauna cercada pelas chamas, ou quando não há equipe perto e é preciso segurar ou tentar eliminar a linha de fogo com mais lançamentos de água. Neste caso, por exemplo, em fazendas com fogo perto das casas ou instalações.
Sindag Lançou Campanha Sobre o Tema
O trabalho do setor aeroagrícola na proteção de pessoas, biomas e lavouras contra as chamas foi o foco da campanha Aviação Agrícola no Combate a Incêndios, promovida em
setembro pelo Sindag em suas redes sociais. Durante todo o mês, a entidade teve uma sequência de postagens de cards no Instagram, além de material no LinkedIn e podcasts.
O objetivo foi esclarecer o público sobre esse trabalho feito pela aviação agrícola. Lembrando desde os anos 1960 a legislação brasileira coloca o combate a incêndios em campos e florestas entre as prerrogativas do setor aeroagrícola. E pelo menos desde a década de 1990 pilotos e aeronaves agrícolas estão presentes todos os anos nas operações para proteção dos principais biomas brasileiros contra as chamas.
Para completar, em 2022 o País ganhou uma Lei Federal incluindo os aviões agrícolas nas políticas de governo para o combate aos incêndios florestais. No caso, a Lei 14.406, sancionada em 2022 e que ainda falta sair do papel. A nova norma havia sido proposta em 2020, pelo então senador Carlos Fávaro (PSD/MT), hoje ministro da Agricultura.
Aponte o smartphone para o código e confira as entrevistas em vídeo promovidas pelo Sindag sobre o tema. Em uma edição digital, clique aqui: https://www.youtube.com/ playlist?list=PL01mn57SXkiYmrIXe6wzwubT0Zl5kYz19
MISSÕES: Colle, ao lado de Farah (ao centro) e Vollbrecht, destacou o protagonismo da aviação agrícola durante as tragédias climáticas no País.
FOTO: Graziele Dietrich/C5 NewsPress
Direito Aeroagrícola em Pauta na 47ª Expointer
Evento da OAB/RS e Sindag na feira gaúcha do agro (uma das maiores do País) destacou a importância de informar sociedade, legisladores e julgadores sobre a importância e peculiaridades do setor
Aimportância da aviação agrícola se reflete em toda a sociedade, diretamente em vários segmentos a partir do campo. Mesmo tão presente, com tanta tecnologia e altamente regulada (além de segura), é ainda pouco conhecida pela sociedade. E precisa ser apresentada também a legisladores e magistrados, a fim de que se possa preservar os direitos do setor e de quem vive dela. Este foi o cerne do encontro Aviação agrícola – desafios e oportunidades, ocorrido no último final de semana da 47ª Expointer, em Esteio, no Rio Grande do Sul.
Teixeira Farah (que, além de advogado, é aviador).
A coordenação foi do assessor jurídico do Sindag (e membro da Cedaea), Ricardo Vollbrecht, com a participação do diretor-executivo do Sindag e do Ibravag, Gabriel Colle. Também palestraram no encontro o engenheiro agrônomo Vitor Pedron, da Schroder Consultoria Agro, e os advogados Luiz Maurício de Morais Ribeiro (direito previdenciário) e Aline Hauser (trabalhista).
Pauta Pela Racionalidade
A movimentação, no dia 30 de agosto, foi na Casa do Canal Rural e OAB/RS na Expointer, no Parque de Exposições Assis Brasil. Promoção da Comissão Especial de Direito Aeronáutico e Aeroespacial (Cedaea) da Seção gaúcha da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RS), cuja abertura ficou a cargo do presidente da Cedaea, Eduardo
O presidente da Comissão de Direito Aeronáutico destacou a importância da aviação agrícola estar na pauta da OAB/RS justamente em nome da racionalidade do debate sobre o ordenamento jurídico e a realidade do setor. Para orientar tanto legisladores quanto julgadores, demonstrando tudo o que está em jogo na busca do bom senso. “O avião é responsável por 70% das aplicações feitas em arroz e o Rio Grande do Sul produz praticamente todo o arroz consumido no país”, exemplificou.
VIRTUAL: Farah, Colle e Vollbrecht voltaram a conversar no dia 6 de setembro, alinhando um novo evento ainda para este ano.
Farah destacou ainda o papel desempenhado pelo setor durante as enchentes de maio no Estado. Nesse ponto, Ricardo Vollbrecht destacou que foram mais de 30 toneladas de mantimentos e itens essenciais entregues por aviões agrícolas. Isso em 51 voos de ajuda humanitária para áreas isoladas pelo desastre ambiental. “Parece pouco, mas havia ali itens essenciais. Dá para imaginar o que pensa, em uma situação dessas, o pai (em uma área sem acesso por terra) que espera pela insulina da qual depende seu filho, por exemplo”, pontuou.
Na mesma linha, o diretor Gabriel Colle destacou que as ações humanitárias envolveram 14 pilotos de seis empresas aeroagrícolas. O dirigente também falou sobre as operações de combate aos incêndios em todo País. Onde as aeronaves do setor já lançaram mais 15 milhões de litros de água contra chamas especialmente no Pantanal, em São Paulo e na Amazônia.
A fala do executivo também abordou o trabalho do Sindag como entidade que representa 92% das empresas de aviação agrícola do País e que já tem em seu quadro também 62 associadas que operam drones. Colle ainda pontuou compromissos da aviação agrícola com a Agenda 2023, do Pacto
Global da ONU – do qual o Sindag é signatário desde 2016. “Temos também a missão de fazer com que as pessoas compreendam o papel que a aviação tem em suas vidas diárias”, completou.
Novo Eencontro Ainda em 2024
Novas ações em conjunto entre a Cedaea da OAB/ RS e o Sindag foram tema de um novo encontro entre as entidades, ocorrido no início em 6 de setembro e dessa vez virtual. A conversa aí foi entre o presidente da Comissão, Eduardo Farah, o diretor Gabriel Colle, do Sindag, e o assessor jurídico Ricardo Vollbrecht. Entre as definições, está a proposta de um novo evento sobre Direito Aeronáutico ainda este ano, além de preparar um encontro ainda mais amplo para a 48ª Expointer, que ocorrerá em 2025.
Segundo Colle, o foco é estreitar a relação entre as entidades, mantendo uma pauta densa e permanente na Comissão de Direito Aeronáutico. Com o objetivo tanto de aprimorar o debate sobre a legislação que incide sobre a atividade, quanto fomentar o conhecimento e a comunicação em duas vias sobre o Direito e as rotinas e peculiaridades do segmento aeroagrícola
SINDAG
DEBATE: Encontro na Faesp reuniu especialistas, fiscais e lideranças, onde o dirigente aeroagrícola reforçou a necessidade de profissionalização dos apicultores e da boa comunicação em campo.
FOTO: Sindag/Divulgação
Aplicações Aéreas em Pauta na Faesp
Sindag foi representado pelo diretor Júnior Oliveira no Fórum de Sustentabilidade, que foi transmitido para todo os sindicatos rurais paulistas
Odiretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, foi um dos painelistas do Fórum de Sustentabilidade com foco em pulverização aérea, promovido no dia 27 de agosto pela Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São Paulo (Faesp). O evento ocorreu durante a manhã e teve transmissão online exclusiva para os sindicatos rurais paulistas.
Oliveira falou sobre a tecnologia e a legislação sobre o setor, destacando a segurança das operações aeroagrícolas em campo e a importância do setor para a produtividade e sustentabilidade das lavouras. Ele abordou também a importância da boa convivência entre a atividade aeroagrícola e a apicultura.
O dirigente aeroagrícola destacou também a necessidade de profissionalização dos apicultores e da boa comunicação entre todos os atores em campo. Citando exemplos como o programa AgroCooperação – do governo do Estado do Mato Grosso do Sul em parceria com o Sindag e outras entidades – e o Projeto Polinizar, da Cofco International Brasil, que desde 2016 promove a
convivência e o desenvolvimento da produção de cana de açúcar e da apicultura.
Profissionalização
Segundo Oliveira, o encontro mostrou exemplos que vão desde a identificação dos apicultores até reuniões mensais para troca de informações. Além de treinamentos, que em muitos casos ajudaram a promover até 200% de aumento na produção de mel nas áreas agrícolas. Deixando claro também a importância da profissionalização e do próprio registro dos apicultores, tanto para segurança da atividade quanto dos consumidores.
Participaram do Fórum na terça também o especialista em Polinização e Abelhas na Agricultura Carlos Pamplona e o auditor fiscal do Ministério da Agricultura Marco Aurélio Ceccon Pupo. Além dos gerentes de Programas Estaduais do Uso e de Comercialização de Agrotóxicos e Afins da Defesa Agropecuária, respectivamente, Márcio Emanoel Lima e Fábio Bengrozi, estes falando justamente sobre regularização e fiscalização. Já o coordenador de Negócios de Agricultura de Precisão da Cooperativa dos Plantadores de Cana do Estado de São Paulo (Cooplacana), Gabriel de Souza Camarinha, focou no uso de drones nas lavouras.
Mossmann Lança Curso On-Line de Segurança de Voo
Consultoria orienta operadores e pilotos a se prepararem agora para o período de safra
Operadores aeroagrícolas têm ainda o mês de outubro para se preparar para a época das aplicações aéreas nas lavouras. Diante disso, a Mossmann Assessoria e Consultoria preparou uma lista dos cuidados a serem tomados, a começar pela manutenção das aeronaves. O checklist inclui ainda treinamento das equipes, verificação se toda a documentação e relatórios necessários para a operação estão em dia, até planejamento de aplicação.
Para facilitar, neste ano, a consultoria foi além e lançou em setembro o Curso de Segurança de Voo na Aviação Agrícola 100% on-line. “Esta foi a forma que encontramos para que todos, independente dos horários disponíveis, possam assistir aos módulos”, pontua o diretor da Entidade de Ensino, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann.
Atenção
A ideia de facilitar o acesso às aulas está diretamente ligada à importância deste aprendizado em específico. Tendo como base os dados do painel Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer)/Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), que engloba o registro de acidentes/ incidentes ocorridos nos últimos 10 anos, aponta que grande parte das ocorrências tem como causa desempenho técnico do ser humano.
O programa, com um total de 12 horas/aula, compreende desde as questões técnicas de voo e das aeronaves, como automação, combustíveis e lubrificantes, legislação até questões como educação financeira para pilotos e toxicologia. Outro curso 100% on-line é o de Aplicação Aeroagrícola Remota (CAAR). Seguem na grade da Entidade de Ensino Mossmann em formato híbrido, os cursos de Coordenador em Aviação Agrícola (CCAA), para engenheiros agrônomos, e Técnico Executor (CEAA), para
técnicos. As inscrições podem ser feitas pelo site da Mossmann (https://acmossmann.com.br).
Veja Se Sua Documentação
Está em Dia
Quando se fala em ter a documentação em dia, o trabalho requer um checklist mais atento. Afinal, o setor aeroagrícola é regulamentado por órgãos federais, estaduais e, em alguns, casos municipais. Por este motivo, a diretora administrativa da Mossmann, Cléria Regina Mossmann, especialista em gestão de documentação, reuniu em uma lista dos órgãos e entidades federais indispensáveis para o uso de aeronaves agrícolas (aviões, helicópteros e drones).
“Vamos aproveitar o mês de outubro, para verificar se toda a documentação está em dia, para evitar contratempos durante a safra”, sugere a gestora da Mossmann, empresa que tem entre seus serviços a Gestão da Documentação. Lembra situações ocorridas em anos anteriores, quando aeronaves foram impedidas de decolar por esquecimento da atualização de algum documento, ou por falta de alguma autorização necessária.
O alerta vai especialmente para as empresas que não possuem esse serviço de Gestão de Documentação. Para seus clientes, a Mossmann mantém todas as exigências dos órgãos reguladores atualizadas. Também oferece o serviço de regularização e auditorias, focada na melhoria da gestão. Para contatar com o escritório, o telefone/ whatsapp é (67) 9 9924 7202
Para acessar o site da Mossmann, aponte a câmara do seu celular para o QR Code
UK:
TEM CERTEZA?
Uma Conferida na Equação da Decolagem
por Ted Delange
Uma das melhores coisas na aviação é que sempre há algo novo para se aprender. Isso tem o efeito geral de nos manter humildes, se formos capazes de ouvir e nos tornarmos pilotos melhores e mais seguros. O que se segue é um exemplo de como se pode aprender rápido.
Eu estava operando um Thrush S2R em uma pista agrícola de terra, de 900 metros, e a equipe de terra acidentalmente encheu total o hopper, com 400 galões (1.500 litros), ao invés de colocar a carga normal que eu estava usando, de 360 galões (1.360 litros). Eu nunca tinha voado o Thrush com carga máxima, mas ao invés de perder tempo e esforço usando baldes para reduzir a carga, decidi que o avião poderia voar com o peso extra.
Taxiei até a cabeceira oposta ao carregamento para decolar com vento de proa, e me lembro claramente de ficar pensando durante o táxi se tinha sido inteligente decidir decolar com um pouco mais de carga do que antes. Será que os 40 galões extras não seriam muita coisa?
Logo no início da corrida de decolagem, ficou óbvio que a aceleração do avião estava lenta. Me arrastando pela pista, que agora parecia ser mais curta do que uma hora atrás, eu desejava ter um pós-queimador só por alguns segundos, para fazer aquela coisa voar. Minha voz interior não parava de perguntar, “Tem certeza que tem pista suficiente?” Nós já tínhamos voado pelo menos 12 cargas naquele dia, e eu estava pensando que uma a mais não seria problema, embora nós estivéssemos 140 litros mais pesados.
Também me lembro claramente do avião parecer travado, levantando a cauda bem depois do ponto onde eu tinha colocado uma bandeira vermelha como referência para “cauda levantada”. Finalmente consegui sair do chão, logo antes do fim da pista, mas tinha na frente uma linha de árvores altas.
Felizmente minha mão esquerda não estava dando mole para o azar, e enquanto eu entrava em modo pânico, ela
(Continua na página 40)
abriu o alijamento e lá se foram 1.500 litros de fungicida, me permitindo subir vitorioso sobre as citadas árvores. Foi uma experiência cara, porém altamente educacional.
Após um tenso momento “uau, essa foi perto”, fiz um circuito de tráfego rápido e pousei, carreguei novamente com uma carga normal e decolei para a próxima lavoura na ordem de serviço. Após a última carga daquele dia, tive tempo para examinar o trabalho do dia e em particular, passar algum tempo pesquisando porque aquela decolagem específica realmente chamou a minha atenção. Quero dizer, eram só 140 litros a mais!
Parte dessa pesquisa envolveu revisar as poucas vezes que testemunhei outros pilotos fazendo decolagens que não terminaram bem. Um Brave que pilonou e terminou de dorso na pista. Um Ag-Cat abortando uma decolagem a ponto de fazer os freios pegar fogo. Um Dromader que bateu no terreno ascendente que havia após o final da pista. Todos eles eram pilotos experientes. Felizmente, ninguém se machucou seriamente.
Um fator comum a todos estes eventos é que todos os aviões estavam com cargas levemente acima do normal, exatamente como no meu caso, e todos os pilotos tinham certeza que eles conseguiriam decolar com segurança, apesar da pequena sobrecarga.
A Equação da Decolagem
Há uma equação desenvolvida por engenheiros para o cálculo da distância necessária para uma decolagem. Ela inclui a resistência ao rolamento dos pneus, o coeficiente de arrasto, o peso total e muitos outros fatores. Ela também supera a minha matemática, mas ilustra o quão complexa uma tarefa aparentemente simples como uma decolagem pode ser.
Um Burro Empacado
A primeira pergunta é, como um pequeno aumento na carga pode ter um efeito tão pronunciado na decolagem? E a segunda pergunta é, como quatro pilotos experientes poderiam não estar ao par desse efeito tão pronunciado?
Vamos começar com a inércia de um avião parado que estamos tentando empurrar. Isso não é problema quando ele está vazio, mas tente empurrar o mesmo avião totalmente carregado! Tenho certeza que o motor “sente” a mesma coisa quando tem de fazê-lo correr para decolar. É como puxar um burro pelo arreio, tentando fazer o animal empacado andar.
No meu caso, que diferença poderiam fazer 140 litros? Isso é apenas um aumento de uns 6%, dado um peso total de 2.612 kg.
Usando a regra básica de que um aumento do peso da aeronave de 10% resulta em 20% a mais na distância da decolagem, um aumento de 6% no peso deveria aumentar a distância de decolagem em 12%. Eu estava usando em torno de 750 metros para decolar naquela pista, assim esses 12% significariam acrescentar mais 91 metros na distância de decolagem. Isso dá 841 metros numa pista de 900 metros, deixando pouca margem para erro.
Mas não é tudo. Devido ao peso extra, os pneus ficam um pouco mais achatados do que o normal, resultando em maior resistência à rolagem durante a decolagem. É difícil quantificar, mas pense em como um carro que tem um pneu meio vazio em um lado puxa para aquele lado, quando rodamos com ele.
Além do mais, a pista de terra “afunda” mais com a pressão dos pneus devido ao maior peso. E peso maior significa uma velocidade maior para decolar, com uma aceleração menor para atingir esta velocidade, o que resulta em uma distância ainda maior de decolagem.
Ao final, a resposta à questão de porque um pequeno aumento na carga pode resultar num grande efeito no desempenho de decolagem é uma soma de fatores, que tem sua causa principal no aumento de peso: maior inércia, maior resistência à rolagem, maior potência exigida. Quanto maior a carga, mais crítico se torna um aumento desta carga.
É similar a uma pessoa fazendo levantamento supino na academia. Ao se iniciar, é fácil de se ir acrescentando pesos de 5 kg à barra, mas à medida que o peso total aumenta, mais difícil fica para se levantar a barra, e os aumentos do peso vão ficando menores e menores. Até que finalmente você não consegue nem aumentar meio quilo e ainda levantar a barra. A potência exigida ficou igual à disponível.
Assim, se você se ver com uma carga maior do que o normal, mesmo que por pouca coisa a mais, e isso te coloca em uma situação com a qual você não está familiarizado, pense bem no caso. Você tem certeza que é seguro? Se não tiver 100% de certeza, perca um tempo para tirar o produto a mais do hopper. Como em muitas coisas na aviação, ter certeza não é uma opção, é uma obrigação.
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Quando falamos de acidentes de motocicleta, costumamos dizer que “não é questão de se, mas de quando”. Infelizmente, o mesmo dito parece se aplicar a pilotos de aeronaves de pequeno porte, e em minha quase década atuando junto à comunidade aeronáutica, ainda não encontrei um único piloto que não tenha “derrubado” pelo menos um avião. Aplicadores aéreos trabalham em um ambiente com vários obstáculos, altitude mínima e tipicamente uma janela de frações de segundo nas transições de procedimentos normais para anormais ou de emergências potenciais.
Vamos comparar números? De acordo com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSAAdministração Nacional para Segurança do Tráfego Rodoviário) e a National Transportation Safety Board (NTSB - Diretoria Nacional de Segurança nos Transportes), a ocorrência de fatalidades por 100.000 veículos registrados é de 127 para aeronaves da aviação geral, comparado com 58 em motocicletas e 11,9 em automóveis. Examinando especificamente os números da aviação, o CDC informa que a ocorrência de fatalidades entre pilotos agrícolas (em mortes por 100.000 horas de voo) é três vezes maior do que a de pilotos de outras aviações.
O melhor estudo até hoje foi realizado por Wiegmann et al.em 2003, no qual 559 autópsias foram realizadas
para analisar os padrões das lesões sofridas por pilotos em acidentes na aviação geral. As lesões de maior ocorrência foram fraturas das costelas (72,3%), do crânio (55,1%), dos ossos da face (49,4%) e da pelve (36%). Os traumas por ação contundente resultaram em hemorragias internas, incluindo do fígado (48%), dos pulmões (37,6%), do coração (35%) e do cérebro (33%).
Entre 70 a 80% das mortes foram atribuídas à desaceleração brusca da face ou da cabeça, também chamada de “segunda colisão”, na qual o corpo é jogado dentro da cabine.
Um segundo estudo realizado pela FAA em 2009, sobre autópsias em pilotos mortos no Alasca entre os anos de 2004 a 2009, sugeriu que pelo menos 33 vidas poderiam ter sido salvas pelo uso de capacetes.
Vamos recapitular. Acidentes ocorrem com maior frequência na aviação agrícola do que em praticamente qualquer outra atividade com veículos motorizados. A ocorrência de fatalidades ou de incapacidades severas (definidas como aquelas onde se fica dependente de terceiros para todas as atividades da vida cotidiana) em acidentes ocorridos na aviação agrícola se aproxima de 65%, e a grande maioria destas mortes são devidas a lesões na cabeça causadas pelas colisões do corpo do piloto com o interior da cabine durante a desaceleração.
Assim, o que se pode fazer?
• Use um capacete com visor ou proteção ocular. Os capacetes absorvem o impacto da colisão, reduzindo o risco de lesões traumáticas cerebrais, as quais têm consequências de longo prazo. Mesmo que uma lesão ocorra, o uso do capacete pode reduzir significativamente sua severidade, com o potencial de tornar uma situação de risco de vida em uma com possibilidade de sobrevivência. Pilotos que usam capacete tem uma maior chance de sobreviver a acidentes, com menor necessidade de intervenções neurocirúrgicas.
• Cintos de segurança de cinco pontos reduzem o risco do piloto ser jogado do assento contra o painel de instrumentos, o teto ou as janelas, o que é a principal causa de lesões por colisão secundária e do consequente trauma contundente a ossos e órgãos internos.
• A AmSafe oferece airbags de cinto de segurança, os quais se tornaram opções padrão na maior parte das aeronaves novas e podem ser facilmente retrofitados em assentos de aeronaves mais antigas, para prevenir ainda mais lesões por colisões secundárias e por “efeito chicote” da coluna cervical.
Então, por que ainda há pilotos que não usam capacetes e cintos de cinco pontos?
Os motivos mais frequentemente alegados são a falta de conforto, a visibilidade reduzida, o custo e, sejamos francos, a vaidade. Há um padrão de capacete definido pela FAA para uso por pilotos dos modelos AT-504, AT-802 e AT0802A da Air Tractor, o qual segue as normas para capacetes DOI/USFS, Mil-Spec, e DOT. Embora a FAA não exija o uso de capacetes em outros modelos da Air Tractor, recomenda-se aos seus pilotos que usem um capacete de voo apropriado. Os capacetes modernos são projetados com o conforto em mente, tornando-os menos incômodos e mais provável que sejam usados frequentemente.
A aviação em geral é conhecida por ter os maiores padrões de segurança de qualquer atividade. É a aviação que a medicina emula em nossas tentativas de aumentar a segurança dos pacientes, incluindo checklists antes de cirurgias e procedimentos de comunicação com o cotejamento das mensagens. Lidere pelo exemplo, usando capacete e colocando e ajustando adequadamente seu cinto de segurança - isto gera um padrão que encoraja outros a adotar estas medidas, gerando uma cultura de segurança.
AeroGlobo Aeronaves: 200 Turmas de Sucesso em Treinamento de Pilotos
AAeroGlobo Aeronaves, situada em BotucatuSP, continua a solidificar sua reputação como referência no mercado de aviação agrícola na América do Sul. Reconhecida como revendedora oficial da Air Tractor, a AeroGlobo não apenas comercializa aeronaves de alta performance, mas também oferece treinamentos de excelência para pilotos e mecânicos que atuam no setor.
Recentemente, a empresa alcançou um marco histórico com a conclusão de sua 200ª turma no curso de transição para aeronaves turboélices. Esse curso, voltado para pilotos que desejam se especializar na operação de aeronaves como o Air Tractor, é fundamental para garantir a segurança e a eficiência nas operações aéreas agrícolas. O treinamento abrange desde a familiarização com os sistemas avançados da aeronave até técnicas de voo específicas para maximizar o desempenho em campo e em situações emergenciais para uma segurança efetiva.
“Fazer parte desse momento histórico foi emocionante. Trabalhamos arduamente, e ver tudo concretizado, sabendo que contribuímos para algo maior, é uma sensação indescritível” – diz Luiz Gustavo Geromini, instrutor da AeroGlobo.
A AeroGlobo investe continuamente em infraestrutura e tecnologia de ponta para garantir que seus cursos sejam os melhores do mercado, o sucesso dessa 200ª turma reflete o compromisso da empresa com a qualidade na formação de profissionais capacitados para enfrentar os desafios da aviação agrícola moderna. Com instrutores experientes e uma estrutura de treinamento que inclui o melhor simulador de voo realista da América Latina, a AeroGlobo continua a moldar o futuro da aviação agrícola na América do Sul.
“Estamos orgulhosos de ter atingido esse marco, que simboliza nosso foco em fornecer soluções de alta qualidade para nossos clientes e amigos” – disse Luiz Fabiano Zaccarelli Cunha, diretor.
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A Rotor Technologies Entra no Mercado Agrícola com o Maior Drone Pulverizador do Mundo
ARotor Technologies, Inc. anunciou sua entrada no mercado agrícola em 13 de agosto de 2024 com o Sprayhawk, um VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) agrícola automatizado. O Sprayhawk é uma aeronave não tripulada baseado no helicóptero Robinson R44; ele pode carregar 110 galões (416 litros) e pulverizar mais de 240 acres (97 hectares) por hora. O preço de lançamento é de US$ 990.000 até 15 de dezembro de 2024.
O Sprayhawk é o maior drone agrícola disponível no mundo. Ele pode decolar e pousar verticalmente, e pode ser operado por uma equipe de terra de apenas duas pessoas. Ele tem um tanque para produtos agrícolas com capacidade de 120 galões (454 litros) e uma barra de pulverização de 10 metros, algoritmos para aplicação aérea e acompanhamento de terreno autônomos, além de sensores com câmeras e LIDAR para detectar fios e evitar obstáculos.
O Sprayhawk possui um motor aeronáutico Lycoming de seis cilindros e pode pulverizar a mais de 80 milhas por hora, com autonomia para 50 minutos de voo entre abastecimentos. O Sprayhawk tem a mesma velocidade e capacidade de um helicóptero tripulado, porém oferecendo custos operacionais significativamente menores e maior segurança.
“O Sprayhawk representa um significativo passo à frente para a aviação agrícola”, disse o CEO da Rotor, Hector Xu. “Nós combinamos a capacidade de um helicóptero de tamanho normal com a economia e a segurança de um drone. Não há nada no mercado que seja tão produtivo, confiável e tão pronto para o futuro como isso.”
O primeiro Sprayhawk de produção já foi completado e está passando por testes no solo, antes de ser entregue para uma empresa agrícola parceira no Meio-Oeste dos EUA posteriormente este ano. O primeiro lote de modelos de produção será entregue durante a primavera do hemisfério norte de 2025 para empresas parceiras no desenvolvimento do Sprayhawk, e espera-se que iniciem operações na safra de verão do hemisfério norte de 2025.
A Rotor está abrindo o livro de encomendas para clientes nos Estados Unidos e no Brasil para os Sprayhawks ano-modelo 2025, com slots de entrega ainda disponíveis para o final de 2025 e início de 2026. A produção de 2025 será limitada a 15 aeronaves.
O preço de lançamento do Sprayhawk é de US$ 990.000 para unidades encomendadas antes de 15 de dezembro de 2024. O sistema é entregue em uma configuração “pronta para pulverizar”, incluindo o VANT Sprayhawk, um sistema agrícola com um tanque para 120 galões de produto e uma barra de 10 m, um trailer para transporte do helicóptero, e uma unidade de controle no solo.
O diretor comercial da Rotor, Ben Franck, enfatizou o impacto no mercado do Sprayhawk como resposta ao surgimento dos drones agrícolas de menor porte. “Nós achamos que o Sprayhawk é o caminho certo para os produtores e aplicadores aéreos dos EUA”, disse Frank. “Muitos dos drones agrícolas hoje no mercado dificilmente passarão no teste do tempo. A necessidade de drones maiores e mais confiáveis é clara, e nosso preço especial de lançamento para o ano-modelo 2025 foi pensado para acelerar sua adoção.”
O Sprayhawk R550 foi projetado para maximizar a eficiência e lucratividade de seu operador. Seu desempenho econômico supera os de outros sistemas de pulverização comparáveis. A Rotor oferece treinamento, planos de manutenção e apoio em questões regulatórias para os usuários do Sprayhawk, para garantir sua introdução sem entraves em qualquer ambiente agrícola.
Para mais informações sobre o Sprayhawk, ou para encomendar um, visite www.rotor.ai ou contate a equipe de vendas da Rotor diretamente pelo telefone 1 (866) 6-GET-UAV
O Congresso do Mercosul 2025 em Buenos Aires
Uma Oportunidade para Conhecer o Valor da Aviação Agrícola
No coração de Buenos Aires, a vibrante capital da Argentina, ocorrerá um dos eventos mais importantes do próximo ano para a aviação agrícola: o Congresso Mercosul de Aviação Agrícola 2025. Este evento, organizado em colaboração entre as três principais associações de aviação agrícola do Mercosul — o Sindag do Brasil, a FeArCA da Argentina e a ANEPA do Uruguay — se realizará nos dias 21 e 22 de julho de 2025, no âmbito da 137° Exposición Rural de Palermo, a feira agropecuária mais tradicional da Argentina.
Sem dúvida, além dos atrativos turísticos de Buenos Aires e dos benefícios típicos de um congresso (conhecer novas tecnologias, estabelecer redes de contato e compartilhar experiências), o evento representa uma oportunidade única para aproximar a aviação agrícola da sociedade em geral e mostrar seu verdadeiro valor.
Uma Ferramenta Chave Para o Bem-estar da População
A aviação agrícola não é apenas sinônimo de inovação no setor agropecuário; é também uma ferramenta fundamental para a proteção da população e do meio ambiente. Os aviões agrícolas se destacam por sua versatilidade e capacidade para enfrentar desafios que vão além da agricultura, como o controle de vetores e doenças e o combate a incêndios.
Esta multifuncionalidade faz dos aviões agrícolas verdadeiros guardiões do bem-estar coletivo, demonstrando que sua contribuição vai muito além das tarefas agrícolas tradicionais.
Uma Oportunidade Para Mudar a Percepção Pública
Um dos principais objetivos deste congresso é melhorar a imagem pública da aviação agrícola, mostrando para a sociedade que é muito mais do que uma ferramenta de produção. O evento permitirá aos participantes verificar
em primeira mão como a aviação agrícola é uma solução moderna e eficiente para enfrentar crises que afetam tanto a população urbana como a rural.
Ao realizar-se em um cenário tão emblemático como a Exposición Rural de Palermo, este congresso também permitirá que o público em geral se aproxime de nossa atividade, conheça seus múltiplos benefícios e valorize o trabalho daqueles que no dia a dia operam neste campo. De agricultores a bombeiros, de engenheiros agrônomos a profissionais da Saúde, a aviação agrícola está profundamente ligada à segurança alimentar, à proteção ambiental e ao bem-estar social.
Uma Sede de Luxo: Buenos Aires
Além de sua relevância técnica, o congresso ocorrerá em uma das cidades mais fascinantes do mundo. Buenos Aires, com sua arquitetura de estilo europeu, sua rica vida cultural e sua deliciosa gastronomia, é um destino irresistível. Das “parrillas” que oferecem carne de qualidade mundial aos vinhos argentinos, reconhecidos entre os melhores da América Latina, a capital Argentina oferece uma experiência inigualável a seus visitantes.
O evento, que acontecerá no tradicional bairro de Palermo, permitirá aos participantes não apenas desfrutar de um congresso de primeira, mas também das belezas da cidade. Palermo, conhecido por seus grandes parques, cafés e vida noturna, é um dos pontos mais turísticos de Buenos Aires - um local ideal para combinar aprendizagem, negócios e entretenimento.
Nas próximas edições de AgAir Update, seguiremos trazendo mais detalhes sobre este evento imperdível, que promete marcar um antes e um depois na forma em que aviação agrícola é percebida e valorizada pela sociedade.
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
Preservação
O seu motor vai ficar parado por algum tempo?
Você está preparando seu motor adequadamente para este período de inatividade?
Como toda máquina, o tempo em que o motor PT6 fica inativo pode causar tanto desgaste ou até mesmo mais do que quando ele está sendo usado rotineiramente. A Pratt and Whitney Canada nos dá algumas diretrizes fáceis de seguir, para garantir que seu motor esteja pronto para trabalhar quando você precisar. Tudo o que se refere à preservação depende do intervalo de tempo inativo, e tem consequências significativas. Se o motor inativo não for preservado conforme as diretrizes publicadas, ele pode sofrer danos por corrosão e ter sua garantia anulada. A única maneira de se avaliar danos causados por corrosão é desmontar o motor para inspecionar visualmente TODOS os seus componentes. Assim, sempre reservamos um tempo para discutir a importância da correta preservação do motor inativo.
Aqui está o que você precisa saber:
Se o motor irá ficar inativo de 0 a 7 dias, tudo o que é necessário é se certificar que o motor está protegido. Umidade e mudanças de temperatura que possam causar condensação serão os motivos para passar seu plano de preservação para um nível acima. Além disso, se houver muita salinidade na atmosfera em que você vive,
você deve fazer um enxágue com água limpa (lavagem de dessalinização) no motor antes de guardar o avião. Colocar coberturas nos tubos de exaustão, nas tomadas de ar e amarrar a hélice são os únicos requisitos extras.
O segundo intervalo de inatividade a ser considerado é de 8 a 28 dias. Este período é o mais comum na aviação agrícola. O primeiro passo é fazer o motor funcionar e depois seguir as instruções do período de 0 a 7 dias. Além disso, você precisará colocar sacos com dessecante e um indicador de umidade nos tubos de exaustão. O objetivo é manter e confirmar um nível de umidade de 40% ou menos. Verifique o indicador de umidade a cada duas semanas; substitua o dessecante e o indicador se ele ficar cor-de-rosa. Certifique-se que não haja nenhuma fonte de umidade próximo ao motor, e se houver, remova-a dali.
Se sua agenda determinar que o motor deverá ficar inativo de 29 a 90 dias, há duas etapas adicionais a se seguir. Lave o motor por dentro e por fora, retocando qualquer uma das camadas de óleo ou graxa protetoras, e lubrifique as articulações dos atuadores. A seguir, desconecte a linha de fornecimento de combustível e
Controladora de combustível.
a tampe na altura do aquecedor a óleo do combustível. Desconecte a linha de combustível na entrada do divisor de fluxo e acrescente o óleo de preservação apropriado. Instruções no manual de manutenção mostram como girar o motor através do arranque para substituir o combustível no sistema pelo óleo de preservação. Depois disso, é claro, você deve tampar e cobrir tudo. Certifiquese de também seguir as mesmas etapas do intervalo de 0 a 28 dias, e não se esqueça do indicador de umidade.
Para alguns, o motor poderá ter de ficar inativo mais de 90 dias. Neste caso, você deve fazer tudo acima e mais: drenar o óleo, remover o filtro de óleo e cobrir as flanges e outras superfícies expostas com óleo ou algum composto de preservação, conforme descrito no manual de manutenção do motor. Coloque uma etiqueta no seu bujão de óleo informando que o óleo foi drenado e incluindo a data da parada. Se você espera que seu motor fique inativo por mais de um ano, o melhor é removêlo da aeronave, fazer todos os procedimentos acima e colocá-lo em uma caixa de armazenamento adequada.
O que acontece se eu não fizer isso?
Se seu motor ficar inativo de 8 a 28 dias sem a devida preservação, antes de dar partida você deverá fazer um teste de Total Acid Number (TAN) no óleo do motor. Para até 90 dias de inatividade, há várias outras coisas que você deverá verificar e fazer, além de seguir procedimentos específicos para a partida e teste no solo. Se seu motor ficar parado até um ano sem medidas
Engrenagens de redução.
de preservação, inspeções dos bicos injetores, dos acessórios em bancada e outras serão exigidas. Além disso, o motor deverá ser desmontado e inspecionado quanto a corrosão.
Uma alternativa mais fácil é fazer o motor funcionar semanalmente. Isso pode parecer um incômodo, mas talvez não quando se compara com o custo das inspeções e da substituição de peças. Ao fazer estes funcionamentos no solo, você deverá manter o motor a 80% de potência por 10 minutos, reduzindo a condensação no sistema de lubrificação e evitando a estagnação do combustível.
Lembre-se que se você não registrar na caderneta o trabalho de preservação feito no seu motor, é como se ele não tivesse sido feito. A preservação do motor deve ser documentada. Tudo isso é especialmente importante se seu motor ainda estiver na garantia da Pratt & Whitney Canada. Você não vai querer se arriscar a perder sua garantia porque seu motor não foi preservado ou armazenado corretamente.
Como sempre, apenas quero passar para você as melhores práticas para que seu motor funcione sem problemas pelo tempo mais longo possível. Dedique o tempo que for necessário para proteger o seu motor, como se fosse para sua própria proteção, e ele estará lá para funcionar quando você precisar dele.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
LOW & SLOW
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Capítulo 5: Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 5
O Advento dos Bombeiros Aéreos de Grande Porte
A empresa de Stoltzfus continuou a se expandir, não apenas como empresa de aplicação aérea mas também fornecendo suprimentos aeronáuticos e serviços, em especial motores e revisão de motores. Stoltzfus trabalhou constantemente para melhorar equipamentos e técnicas. Ele foi um dos primeiros a “metalizar” as fuselagens dos Stearman, o que criou um avião muito mais bonito e também mais fácil de se manter limpo, além de render algumas milhas a mais no tiro.
No início dos anos 1960, as áreas de florestas da Costa Leste estavam sob constante ameaça de incêndios. As autoridades começaram a estudar a possibilidade de usar aviões no combate a esses fogos. Stoltzfus imediatamente começou a trabalhar com o Departamento de Florestas e Águas da Pensilvânia. Foram elaborados programas para que os aviões de Stoltzfus pudessem lançar águas nestes fogos, especialmente nas áreas montanhosas e de matas densas, onde os métodos convencionais não eram viáveis. Os aviões rapidamente lançaram grandes volumes de água nesses fogos, juntamente com algumas misturas adjuvantes. Este
Chris Stoltzfus em um DC-3 convertido para avião-bombeiro, fazendo seu primeiro lançamento de água em Coatesville, Pennsylvania, 1970.
método provou ser bastante prático e passou a ser usado daí em diante, não apenas na Pensilvânia mas em praticamente todos os estados da Costa do Atlântico sujeitos a estes riscos de incêndios florestais.
Stoltzfus e sua empresa se envolveram profundamente neste trabalho de combate à incêndios e tentaram melhorar os métodos e equipamentos. No maior destes desenvolvimentos, Stoltzfus instalou um sistema de lançamento de água em um Douglas DC-3. O primeiro lançamento de água com sucesso foi feito por este avião em abril de 1970. Um tremendo volume de líquido podia ser carregado, e esta conversão inspirou a construção de mais e mais aviões-bombeiros de grande capacidade. Grandes tanques foram instalados em diversos aviões multimotores pesados, os quais logo estavam engajados em combater incêndios em todos os Estados Unidos e Canadá.
Alguns dos grandes pilotos que trabalharam com Stoltzfus neste período foram seu irmão John, T.R. Coats, “Buddy” Lewis, Wayne North, e John Klein. Não se deve esquecer de Carl Clendennin, um mestre da mecânica cuja habilidade
Vista da empresa de Chris Stoltzfus em Coatesville, Pennsylvania, em 1947.
CENTRO: Rara foto de Chris Stoltzfus aplicando pó no Condado de Lancaster, Pennsylvania, com um Travel Air em 1945.
ABAIXO: Linha de Stearmans com fuselagens metálicas de Chris Stoltzfus, com o pessoal da Stoltzfus em 1966 (e-d): Carl Clendennin, mecânico; T.R. Coats, piloto; Buddy Lewis, piloto; Chris Stoltzfus, piloto e proprietário; John Stoltzfus, piloto; Wayne North, piloto; John Klein, piloto.
teve um papel significativo no sucesso da empresa e seus programas de aplicação.
O sucesso da empresa de Stoltzfus, mais a personalidade e o charme cativante de seu proprietário, ajudaram a espalhar a aviação agrícola por todo o Nordeste dos EUA. Empresas surgiram não só na Pensilvânia, mas também nos estados de New York, Ohio, West Virginia, Delaware, New Jersey, e Maryland. Muitas foram o resultado direto dos contatos de Stoltzfus em Coatesville. Entre estas empresas ainda existentes (N.do T.: 1985) estão a Ag-Rotors, Inc., de Carroll Voss em Gettysburg, Pennsylvania; a Beilers Crop Service em Massey, Maryland; a Shenendoah Agri-Air de Chance Davis em Martinsburg, West Virginia; e a Tallman Aerial Spraying em Dauphin, Pennsylvania.
Chris Stoltzfus faleceu de uma condição cardíaca, ainda relativamente jovem aos 67 anos, em julho de 1981. Aqueles que o conheceram pessoalmente se deram conta de que a aviação agrícola tinha perdido uma personalidade realmente destacada. Ele deixou um legado de ótimo serviços, mais a memória de um talento e um entusiasmo nem sempre vistos em qualquer área de atuação.
Ele também deixou dois filhos, ambos seguindo seus passos. Kenneth opera uma empresa de aviação em Ohio, e Karl opera outra em Virgínia. Mas acima de tudo, Chris Stoltzfus legou uma dimensão superior de respeitabilidade para a aviação agrícola. Ele fez aqueles que o cercavam aspirar a serem melhores.
(Continua no próximo mês)
ACIMA: Raro sistema agrícola construído por Chris Stoltzfus, com barras montadas atrás do degrau do Stearman.
Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a
FORÇA DE UM.
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
