Melhor de Todos os Congressos
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NESTA EDIÇÃO
O Melhor de Todos os Congressos
PRESIDENTE: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com
VICE-PRESIDENTE: Bill Lavender bill@agairupdate.com
SECRETÁRIA: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com
CONTABILIDADE: Casey L. Armstrong casey@marsaylmedia.com
PUBLICIDADE: Gina Hickmann gina@agairupdate.com Melanie Woodley melanie@marsaylmedia.com
PRODUÇÃO: Felicia (Lisa) Pannell lisa@marsaylmedia.com
CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com
AUTORES CONTRIBUINTES:
Jeferson Luís Rezende jefersonlusrezende@yahoo.com.br
Ted Delanghe ted.delanghe@gmail.com
Robert Craymer robertc@covingtonaircraft.com
Claudio Junior Oliveira diretoroperacional@sindag.org.br
EDITOR PARA A AMÉRICA DO SUL: Ernesto Franzen franzen@agairupdate.com
REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann gina@agairupdate.com
Ivan Parra ivan@agairupdate.com
Noelia Burgeus noeliburgues@gmail.com
Pat Kornegay pat@svatx.com
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PAPO DE CABINE
Bill Lavender | bill@agairupdate.com
Escuro como Breu
Um dos autores contribuintes de AgAir Update, Ted Delanghe, escreveu uma coluna a respeito de um voo de retorno para a base do meio da escuridão. Fiquei intrigado por esta história. Ela me trouxe uma memória que eu preferia esquecer. Porém, a lição não é apreendida se você a esquece!
Dave Johnston, da Johnston Air Service de Tulare, Califórnia, me pediu para fazer um voo de avaliação de um Thrush turbina altamente modificado, cerca de 10 anos atrás. A tarde estava avançada quando cheguei em Fresno, aluguei um carro e dirigi até Tulare.
“ Olhando em retrospectiva, é fácil de ver meus erros. Acidentes são uma compilação de erros de julgamento. Eu deveria ter deixado os voos de avaliação para o dia seguinte. ”
Conforme meu ritual para voos de avaliação, fiz o primeiro voo vazio, retornei e enchi o hopper até a metade com uma mangueira d’água. Após voar com aquela carga, tudo correndo bem, fiz uma terceira carga com o hopper completamente cheio. Eu deveria ter pensado melhor, dado que já tinha passado o pôr do sol, em um local que eu não conhecia. Não preciso dizer que estava escuro como breu após aquela terceira carga, quando deixei a área onde estava simulando uma pulverização para voltar para a pista.
Eu finalmente avistei a pista depois de passar por ela. Fiz um 180 e me alinhei tão bem quanto podia com uma pista sem iluminação. O farol de pouso se mostrou ser uma luz de táxi, praticamente inútil para o pouso. Felizmente, havia alguma luz ambiente vinda de um parque esportivo próximo.
Após duas tentativas de pouso, consegui largar o Thrush com segurança no chão. Você já deve ter ouvido aquele ditado que diz que qualquer pouso onde nada sai torto é um bom pouso. Eu jurei que nunca mais me colocaria numa situação assim novamente.
Olhando em retrospectiva, é fácil de ver meus erros. Acidentes são uma compilação de erros de julgamento. Eu deveria ter deixado os voos de avaliação para o dia seguinte. Ou pelo menos o último e mais delicado voo, com o hopper cheio, para o dia seguinte.
Sei que não sou o único piloto agrícola a se ver nessa posição precária. Aposto que pilotos que voam agrícola noturno estão sacudindo suas cabeças para isso. Isto simplesmente demonstra que ninguém deveria voar fora de sua zona de conforto. Felizmente, não há muitos relatórios de acidentes ocorridos em retornos para pistas à noite. Eles podem ser evitados; se não o forem, é por falha do piloto.
Pelo menos eu aprendi mais uma valiosa lição de voo. Nos últimos 50 anos, tenho feito várias promessas similares a esta, referentes a forçar meus limites. Sem dúvida, eu tenho tido um anjo da guarda andando comigo, a quem agradeço.
Até o mês que vem, Keep Turning…
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FOTOS DA AVAG
Um instantâneo no ar.
- Foto por @henry.schardt on IG
Um Thrush trabalhando duro na Dakota do Norte.
- Foto por @agaviationadventures on IG
Pulverização de canola por um Bell 206 em New S. Wales, Austrália.
- Foto por @forestairhelicopters on IG
Um Air Tractor aproximando para pouso em Winamac, Indiana.
- Foto por @lifeoflauran on IG
De cara com um Air Tractor na África do Sul.
- Foto por @agaviationafrica on IG
Um amanhecer dourado com um AT-502.
- Foto por @jo_jo_richard on IG
FOTOS DA AVAG
Uma lavoura vista pelo piloto de um helicóptero. - Foto por @parkerwilliams24 on IG
Um Robinson R66 pulverizando no Illinois. - Foto por @helicopterpilotlife on IG
Um Cessna ao amanhecer. - Foto por @tudonivelado on IG
Pulverizando lavouras de canola em Ewartsville, Washington.
- Foto por @timgreyphoto on IG
Um AT-802 biplace fazendo fumaça no Arkansas.
- Foto por @deltaplanespotter on IG
Uma subida ao pôr-do-sol em Indiana.
- Foto por @tomjonesfoto on IG
O Melhor de Todos os Congressos
Ocorrido no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger (SWLV), Mato Grosso, entre 20 e 22 de agosto passado, o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil e Congresso Mercosul de 2024 não deixou dúvidas: foi o maior e melhor de todos até hoje na América do Sul. Dentro do acordo de rotação firmado entre Argentina, Brasil e Uruguai, neste ano este evento também foi o Congresso Mercosul de Aviação Agrícola, adicionando um colorido internacional ao evento.
Nem o calor de 40° C impediu um público de 4.851 visitantes de percorrer os estandes de 224 marcas, distribuídas pela área de 23 mil metros quadrados de evento, números superiores até ao último congresso da NAAA (National Ag Aviation Association) nos EUA, em dezembro do ano passado. O Sindag estima que os
negócios fechados durante o evento tenham atingido o valor de R$ 250 milhões.
Este sucesso é fruto do incansável trabalho do pessoal do Sindag e do Ibravag, em especial da Presidente do Sindag, Hoana Almeida Santos, do Diretor Executivo Gabriel Colle, do Diretor Operacional Cláudio Júnior Oliveira e, em especial da Coordenadora Administrativa Marília Luíze Schüller e da Coordenadora Operacional Janete Lima, as quais trabalharam mais diretamente na organização do evento.
Ao final do evento foi anunciado que o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2025 ocorrerá no mesmo local, em Santo Antônio do Leverger, de 19 a 21 de agosto de 2025, enquanto que o Congresso Mercosul deverá ocorrer na segunda quinzena de julho, em Buenos Aires, Argentina - marque no seu calendário!
Foto: C5 NewsPress
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Foto: C5 NewsPress
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No Estande de AgAir Update
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A NTSB Publica o Relatório Preliminar do Acidente de Juliana Turchetti
ANational Transportation Safety Board (Junta Nacional de Segurança do Transporte, órgão do governo americano responsável por apurar acidentes ocorridos com meios de transporte, incluindo os aéreos) publicou o Relatório Preliminar (número de acidente WPR24FA238) referente ao acidente com o Fire Boss AT-802 pilotado por Juliana Turquetti. Este Relatório Preliminar não indica as causas possíveis do acidente, mas apenas descreve as condições sobre as quais o avião estava sendo operado e a dinâmica do acidente, estando sujeito a mudanças. Segue o texto do relatório abaixo:
Em 10 de julho de 2024, cerca de 12:10, horário da Região das Montanhas dos EUA, um Air Tractor AT-802A, registrado como N10122, sofreu danos substanciais quando se envolveu em um acidente próximo a Helena, estado de Montana. A piloto sofreu lesões fatais. O avião
estava sendo operado como aeronave de uso público, com o propósito de combater incêndio.
O operador relatou que havia despachado quatro de seus bombeiros aéreos monomotores (Single Engine Air Tankers - SEAT) para Helena, em apoio aos esforços de combate aéreo ao fogo no Fogo Horse Gulch. O grupo de quatro aviões decolou do Aeroporto de Coeur d’Alene – Pappy Boyington Field (COE), em Coeur d’Alene, estado do Idaho, cerca de uma hora e 44 minutos antes do acidente, e voou direto até o lago Hauser, onde começaram a realizar uma operação de scooping no lago. O avião acidentado estava na posição número dois. Durante a primeira sequência de scooping do grupo, testemunhas no lago e os pilotos dos dois aviões voando atrás do avião acidentado viram o mesmo fazer uma curva à esquerda, para o sudoeste. Subsequentemente,
PÁGINA ESQUERDA: Figura 1.
o avião colidiu com um paredão de rochas vertical na margem sul do lago, caiu no lago e afundou.
O avião acidentado estava equipado com sistema de rastreamento de voo SpiderTracks. Os dados recuperados (Figura 1) mostram que após decolar de COE, o avião fez curva para o sudoeste e subiu até uma altitude de cerca de 9.400 pés acima do nível do mar. A aeronave prosseguiu no rumo sudeste, em altitudes variando entre 9.275 e 9.575 pés, até iniciar uma descida às 11:46. O grupo de quatro aviões sobrevoou o lago Hauser e completou várias curvas antes de fazer uma curva em descida à direita no lado leste do lago. O avião acidentado desceu até a superfície do lago, em uma trajetória de cerca de 279° magnéticos e percorreu cerca de 1.290 metros sobre a água. O avião então fez uma curva à esquerda, numa proa de 269° e percorreu cerca de 441 metros até o último dado registrado, na área no local do acidente.
Exames no local do acidente revelaram que o avião permaneceu relativamente inteiro e estava submerso
no leito inclinado do lago, adjacente a um paredão de rochas vertical no lado sul do lago. O avião imobilizouse com uma proa de cerca de 225° magnéticos, em uma atitude de cauda baixa dentro da água, a qual tinha uma profundidade variando de 3 metros (no nariz) a 10 metros (na cauda). O conjunto da hélice havia se separado e estava localizado na base do paredão, submerso na água. Ambos os flutuadores haviam se separado da aeronave e permaneceram flutuando à superfície do lago.Todos os componentes estruturais principais do avião foram localizados no local do acidente.
Os destroços foram levados para um local seguro para exames adicionais.
O relatório também informa que as condições meteorológicas eram VMC, com teto ilimitado e ventos de cinco nós.
Source: Aviation Safety Network https://asn.flightsafety.org/wikibase/392934
AT OMIZADORES ROTATIVOS
O Air Tractor AT-802 de matrícula argentina LC-FBB, visto no aeroporto de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina em 1º de agosto de 2024.
Foto por Igor Bozinovski
Air Tractors da América do Sul Apagam Fogos nos Bálcãs
Se alguém lhe dissesse que aviões da América do Sul estavam voando nos Bálcãs, isso lhe pareceria estranho, por estarem eles muito longe de casa.
Porém, ver AT-802s vindos da América do Sul sobre os Balcãs, na Europa, é uma realidade. É agora um novo normal para os Bálcãs e permanecerá assim até agosto. Assim, quem gosta de ver “aves exóticas”, saiba que um Air Tractor argentino e um chileno acabam de chegar nos Bálcãs.
Estes SEATs pousaram no aeroporto internacional de Skopje na tarde de 1º de agosto de 2024, para ajudar a combater os incêndios ocorrendo na Macedônia do Norte. Em seu caminho para Skopje, foram avistados no aeroporto de Sarajevo, onde pararam para reabastecer e para um descanso de seus pilotos.
Os aviões fazem parte de um pacote, com um AT-802 argentino de matrícula LV-FBB, pertencente à empresa Aero Guardian, a qual opera para o Servicio Nacional del Manejo del Fuego na Argentina, e do AT-802 de matrícula chilena CC-DER, de propriedade da Helicópteros
del Pacífico, a qual opera para a Corporación Nacional Forestal (CONAF) do Chile. Ambos os aviões foram contratados pela empresa espanhola Titan Firefighting Company e estão atualmente trabalhando sob contrato com o Ministério do Interior do estado alemão da Baixa Saxônia. Sua operação na Macedônia do Norte é parte da ajuda da Alemanha para esta pequena nação dos Bálcãs, de cerca de dois milhões de cidadãos.
Para seu translado até Skopje, estes dois aviões saíram do aeroporto de Braunschweig e passaram por Graz, na Áustria, e por Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina. Após chegar em seu destino, eles iniciaram operações de combate ao fogo no dia dois de agosto.
Incêndios florestais devastadores estão ocorrendo mais uma vez na Macedônia do Norte, a qual os está combatendo nos últimos dias, novamente dependendo de recursos locais - três Air Tractor AT-802A Fire Boss anfíbios, para combate a incêndios, e quatro helicópteros: dois pertencentes à polícia nacional (um Bell 412EP e um Mi-171E) e dois do exército (um Mi-8MT e um Mi-17).
O Air Tractor AT-802 de matrícula
chilena CC-DER, visto no aeroporto de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina em 1º de agosto de 2024.
Foto por Igor Bozinovski
Como os recursos locais para combate aéreo a incêndio são insuficientes, o governo de Skopje emitiu um novo pedido de assistência internacional em 30 de julho de 2024. O Ministério do Interior da Sérvia imediatamente reagiu trazendo um helicóptero Agusta-Bell AB212 baseado em Petrovec, perto de Skopje, já em 31 de julho de 2024. Esta aeronave foi posteriormente realocada para a base da polícia de Idrizovo para o restante de sua operação no local.
A República Tcheca forneceu um helicóptero UH-60A registrado na Eslováquia, operado pela Academia de Treinamento da Eslováquia. Um helicóptero AS-532AL Cougar adicional foi fornecido pelo exército da Eslovênia,
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junto com dois helicópteros militares húngaros, um Mi-17 operado pela EUFOR em Sarajevo, Bósnia e Herzegovina; e um Airbus H225M, que chegaram na Macedônia do Norte em 1º de agosto. Adicionalmente, dois Air Tractor AT-802 Fire Boss anfíbios suecos chegaram em Skopje no início da manhã de 2 de agosto, vindos da Suécia através da rota Estocolmo/Suécia- Lodz/Polônia-Timisoara/RomêniaSkopje/ Macedônia do Norte.
Este novo esforço internacional pretende parar os trágicos incêndios na Macedônia do Norte, os quais neste ano custaram vidas, queimaram um grande número de casas e atingiram incríveis 1,12% do território da Macedônia do Norte.
Primeira Turma de Pilotos Agrícolas Formada em Itápolis Comemora 30 Anos
Ocorreu em 29 e 30 de agosto passado a festa de reencontro dos pilotos formados no 1º CFP - Curso de Formação de Pilotos Agrícolas, o qual ocorreu no Aeroclube de Itápolis em 1994. A comemoração foi realizada não em Itápolis, mas em Capinópolis, Minas Gerais, na base da Aviação Agrícola Buttarello, posto que seu sócio e operador Wanderlei Buttarello foi o instrutor da turma.
Embora nem todos os integrantes originais da turma tenham participado da celebração, por
outros compromissos, alguns vieram de longe: Ilhéus-BA, Sorriso-MT, São Paulo capital e interior, e até do Catar. Alguns dos integrantes da turma já não operam na aviação agrícola e sim em linhas aéreas ou na aviação executiva, e outros infelizmente já faleceram.
Os participantes do reencontro receberam uma “bolacha” exclusiva alusiva ao evento, para ostentar em seus macacões de voo ou outras vestes.
PANORAMA ECONÔMICO
Claudio Junior Oliveira | PhD em Administração, Economista, Especialista em Gestão
Fiquem de Olho nos Gastos Públicos, no Etanol e na Questão Cambial
Ocenário macroeconômico atual vem apresentando estimativas um tanto quanto preocupantes, cenários esses que envolvem dados econômicos que vão desde o nível geral de preços, Produto Interno Bruto (PIB), Inflação, câmbio, dívida pública e Taxa de juros. Os resultados atuais e suas estimativas para os próximos meses e anos, tem impactos significativos em vários setores da economia de um país.
Os resultados desses indicadores têm um peso grande nos setores econômicos em geral. Um exemplo do que vem ocorrendo agora no Brasil e nos Estados Unidos, são as decisões de política monetária, neste caso a política monetária contracionista, na qual visa elevar os juros ou mantê-lo em um certo patamar para que a inflação possa recuar. Atualmente os juros no Brasil estão em 10,5% ao ano, nos Estados Unidos estão com 5,25% e 5,5% ao ano. Os impactos dessa estratégia de política monetária vêm dando certo para os americanos, visto que já está com estimativas de redução em suas próximas reuniões, já que a inflação por lá segue caindo.
No Brasil as expectativas para os juros voltaram a subir, com a possibilidade de elevação de 0,25% na próxima reunião do Comitê de Política Monetária (Copom). Mesmo com notícias da redução dos juros nos EUA nos próximos meses, o que possivelmente poderá levar para uma valorização cambial, quando a moeda nacional se valoriza frente às estrangeiras, no cenário doméstico alguns acontecimentos, como inflação voltando a subir, taxa de juros em ascensão e a dívida pública na casa do trilhões, provocam esses impactos no câmbio, enfraquecendo o real, o poder de compra da sociedade e no desenvolvimento econômico.
Diante de toda essa análise macroeconômica, podemos agora voltar os olhares para diagnosticar do porquê a inflação do setor aeroagrícola estar em um patamar elevado, 12,16% nos últimos 12 meses. Dois indicadores que compõem o índice têm grande peso na hora de calcular o IAVAG, como o câmbio + a inflação americana, e o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), pois ambos têm uma carga de 40% no índice.
Desde junho de 2024 que a moeda norte americana oscila entre as cotações de R$ 5,20 até R$ 5,70, isto, em conjunto com os resultados do INPC, o qual voltou ao patamar do 4,00% ao ano, combinado com alguns picos de variações nos combustíveis, vem causando um aumento na inflação do setor aeroagrícola. Como já dito aqui anteriormente, o reflexo disso vem da gestão governamental, a qual passa por um momento delicado em relação aos gastos, intensificando o aumento de impostos, gerando inflação e desvalorização cambial. Por isso, o indicador serve como acompanhamento dessas variações, para que as empresas estejam preparadas para enfrentar os desafios econômicos.
Os outros indicadores como o etanol e heating oil, na maioria das vezes sofrem oscilações por questões produtivas ou geopolíticas, e diante disso cabe salientar, a questão dos incêndios florestais em São Paulo, que detém a maior produção de cana do Brasil. Esses incêndios levaram boa parte da produção, o que pode impactar no preço do etanol nos próximos meses pela questão da falta de oferta, com a retirada de algumas usinas do mercado.
ATUALIZAÇÕES DO SINDAG
Congresso AvAg 2024 Teve 4,8 Mil Visitantes e Movimentou R$ 250 Milhões
Evento no Mato Grosso foi festejado por recordes também na quantidade de expositores, além da cobertura da imprensa e presença de autoridades
Um evento grandioso, que registrou uma visitação de 4.851 visitantes e movimentou cerca de R$ 250 milhões em negócios entre os 224 expositores da mostra de equipamentos e aeronaves. Este foi o saldo da movimentação que colocou o Congresso da Aviação
Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2024, realizado no Mato Grosso, como o maior encontro do setor já realizado no País. Em uma programação que ocorreu no Aeroporto
Executivo de Santo Antônio do Leverger, a cerca de 30 quilômetros da capital Cuiabá.
O Congresso AvAg foi de 20 a 22 de agosto, com direito a uma agenda pré-evento no dia 19. Neste caso, abrangendo os cursos de atualização de pilotos e manutenção de drones, além do evento pelos 77 anos da aviação agrícola no País. Esses quatro dias de encontros e ações alcançaram também uma repercussão gigantesca na imprensa: chegando a mais de 200 reportagens falando sobre (e acompanhando) a programação.
PRESTÍGIO
Para completar, o Congresso promovido pelo Sindag –com a participação também do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) – foi uma mostra do prestígio
ESPAÇO: Congresso AvAg deste ano reuniu 224 expositores e uma programação intensa em uma área de 23 mil metros quadrados no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger.
FOTO: Sindag/Divulgação
PRESTÍGIO: A presidente do Sindag, Hoana Almeida, com o deputado gaúcho Marcus Vinícius (PMDB, à esquerda) e (à dir) os governadores Mauro Mendes (PP), do Mato Grosso, e Ibaneis Rocha (MDB), do Distrito Federal, junto com o empresário, produtor rural e ex-ministro da Agricultura Blairo Maggi.
FOTO: Sindag/Divulgação
que o setor conquistou entre autoridades políticas. Assim, não por acaso a solenidade de abertura teve a presença de dois governadores – Mauro Mendes (PP), do Mato Grosso, e Ibaneis Rocha (MDB), do Distrito Federal. Junto com os senadores Wellington Fagundes (PL/ MT) e Jayme Campos (União Brasil/MT), os deputados estaduais mato-grossenses Júlio Campos (União Brasil) e Diego Guimarães (Republicanos). Além do deputado gaúcho Marcus Vinicius (PP) – que foi homenageado como autor do projeto de lei que tramita em seu Estado para valorizar o setor.
Também marcaram presença o ex-governador, exsenador e ex-ministro da Agricultura Blairo Maggi, o ex-presidente do Sindag e atual prefeito do município
mato-grossense de Poxoréu, Nelson Antônio Paim, e a prefeita de Leverger, Francieli Magalhães (PDT). Isso além das entidades federais historicamente ligadas ao setor. Neste caso representadas pela chefe da Divisão de Aviação Agrícola no Ministério da Agricultura, Uéllen Collato, e pelo diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Luiz Ricardo de Souza Nascimento.
Lembrando que o Congresso AvAg 2024 abrangeu ainda o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Com delegações lideradas pelos presidentes da Federação Argentina de Câmaras Aeroagrícolas (Fearca), Juan Molina, e da Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa), Lionel Rossi.
Evento Fica no Mato Grosso para 2025
Obalanço do sucesso do Congresso AvAg 2024 foi feito no último dia da programação, pela presidente Hoana Almeida. Junto com o anúncio de que o evento fica para 2025 no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger. Ao comemorar o volume de negócios feitos pelos expositores e a visitação recordista do evento, a dirigente também agradeceu a dedicação da equipe do Sindag para o sucesso do evento.
Conforme Hoana, a decisão de permanência no local foi motivada por esse saldo mais a pesquisa feita entre os próprios expositores da mostra de tecnologias e serviços do evento. Além da boa receptividade do próprio Aeroporto de Leverger – cujo apoio foi fundamental para o sucesso do encontro aeroagrícola, que teve 23 mil metros quadrados de área à sua disposição.
A presidente destacou que o balanço parcial da edição significa também uma “subida de régua” para o encontro do ano que vem. Tanto em relação às empresas de aviação agrícola, pilotos, técnicos, pesquisadores e outros profissionais ligados ao segmento, quanto os produtores rurais que possuem aeronaves agrícolas (tanto pilotadas quanto drones). E aí ela enfatizou a participação no evento de 100 produtores rurais e representantes de fazendas que têm suas próprias aeronaves para o trato das lavouras.
“Uma ótima notícia para o encontro que retornou ao Mato Grosso (depois de 11 anos) com a meta de se aproximar ainda mais dos operadores privados”, completou a dirigente. Neste caso, um público de interesse especial tanto do Sindag quanto do Ibravag, que estava representado pelo seu presidente, Júlio Augusto Kämpf.
FOTOS: Sindag/Divulgação
EQUIPE: No encerramento do Congresso, a presidente Hoana fez um agradecimento especial para a equipe que se dedicou intensamente ao evento...
...e para o empresário Nathan Souza, que junto com o pai, Claudinei Souza, abriram as portas do aeroporto e deram suporte ao evento.
Pesquisas Vencedoras
Além das homenagens à equipe do Congresso AvAg – em especial para as coordenadoras operacional, Janete Lima, e administrativa do Sindag, Marília Schüller, a noite de encerramento da edição 2024 teve ainda o resultado do Congresso Científico da Aviação Agrícola. Com a premiação dos trabalhos que se destacaram entre as 24 pesquisas participantes (um recorde para o evento).
Neste ano, o concurso que incentiva trabalhos para gerar conhecimento sobre o setor teve como tema Tecnologia que gera Sustentabilidade. Onde o trabalho vencedor foi Influência da velocidade de voo na largura da faixa para um drone modelo T20P em dois volumes de aplicação , da equipe encabeçada pela engenheira agrônoma especialista da AgroEfetiva (Botucatu) Gleica Graviel. Trabalho que teve mais cinco autores, representantes da AgroEfetiva, a Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS) e a Universidade Estadual Paulistas Júlio de Mesquita Filho (Unesp/Botucatu).
Já o segundo lugar foi para o estudo Comparação produtiva e econômica entre a aplicação aérea e terrestre na região norte do Rio Grande do Sul
A autoria é da agrônoma Daiani Brandler, com a participação de outros cinco pesquisadores da empresa Aerodinâmica Aviação Agrícola. Em terceiro, ficou Controle químico da broca do café empregando aeronave remotamente pilotada em diferentes condições operacionais , dos pesquisadores João Paulo Cunha e Luana de Lima Lopes, da Universidade Federal de Uberlândia (UFU). Já o troféu Destaque Sustentabilidade foi para a pesquisa Método inovador e promissor de semeadura direta aplicado à restauração ecológica , da pesquisadora Karine Lopes, da Universidade Federal de Jataí/GO, junto com Wilker Rezende e Normandes Bastos – respectivamente, da Escola Futuro (Mineiros/GO) e da Universidade Federal de Rondonópolis/MT
EQUIPE: Como ocorre desde 2019, o último dia da programação foi marcado também pela premiação dos estudos apresentados por pesquisadores de todo o País. Foto: Sindag/Divulgação.
FOTO: Sindag/Divulgação
Estudo Aponta Expectativas de Mercado
Entre minicursos, homenagens, formatura de uma turma de MBA, lançamento de livros e encontro com jornalistas, um destaque da programação este ano ficou por conta das expectativas de mercado do setor aeroagrícola brasileiro. Isso segundo um estudo apresentado pelo diretor operacional do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Cláudio Júnior Oliveira.
Segundo ele, nos próximos três anos, a frota aeroagrícola brasileira deve passar dos 3 mil aviões e helicópteros operando em lavouras. O índice representa uma perspectiva de crescimento de quase 10% no período, o que é considerada boa pelo setor.
O estudo de Oliveira, que é economista, levou em conta a demanda por aeronaves para manter o crescimento de produtividade nas principais culturas do agro – soja, milho, cana-de-açúcar, algodão, florestas e outras. O estudo também levantou os cenários e perspectivas em cada uma das cinco regiões do País. Levando em conta desde a busca de tecnologia pelos produtores até a capacidade de produção das fábricas de aviões agrícolas – no caso, a brasileira Embraer e as norte-americanas Air Tractor e Thrush (que estavam presentes no Congresso AvAg).
Outro dado apresentado na palestra foi o de projeção de trabalhos em lavouras pelo setor. Isso considerando que cada aeronave agrícola completa anualmente 50 mil hectares de
aplicações. Nesse contexto, se passaria de 135,9 milhões para 150,5 milhões de hectares em trabalhos aeroagrícolas. Isso considerando todas as etapas no trato de lavouras –semeadura, adubação, aplicação de defensivos químicos ou biológicos, maturadores e outros.
DESAFIOS
Oliveira também apontou desafios do setor, como a formação de pilotos agrícolas – segundo a Anac, o País tem hoje 2.193 profissionais com licença de piloto agrícola de avião e 21 para helicóptero. Isso além do limite de produção das fábricas de aviões.
Outro desafio mencionado pelo dirigente aeroagrícola são os mitos em torno da atividade. Muitos deles claramente sem lógica, mas que proliferam especialmente em debates ideológicos. Caso da perda de produtos – o que, se fosse verdade, inviabilizaria o próprio mercado da tecnologia.
O diretor do Sindag lembrou também que, além do Mato Grosso ter a maior frota do setor (com mais de 600 aeronaves), outros sete Estados somam 87% da frota de aeronaves do setor: Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Goiás, Mato Grosso do Sul e Bahia. Não por acaso, Estados responsáveis por 82% da produção de grãos e frutas do País.
PROJEÇÕES: Segundo o diretor do Sindag, frota brasileira deve passar de 3 mil aeronaves agrícolas nos próximos três anos.
Novo Livro de Francisco de Moura Pereira
Francisco de Moura Pereira é uma pessoa realmente diferenciada. Vencendo as dificuldades impostas por uma origem humilde, aprendeu a dominar os comandos de um avião, chegando a instrutor de voo e piloto da aviação executiva, até fazer seu CAVAG em 1984. Depois disso, construiu uma carreira como piloto agrícola de sucesso, voando por 35 anos até sua aposentadoria, quando então realizou mais uma conquista: dominou a palavra escrita, sendo o autor de “Voando no Algodão”, “O Tempo e o Pasto” e as “Aventuras de um Matabixo”, todos livros de ficção baseados nas experiências pessoais do autor.
Além de escrever, Francisco hoje se dedica a participar de eventos de aviação e fazer palestras em cursos e eventos de aviação agrícola, compartilhando sua larga experiência e cativando a todos com sua simplicidade e simpatia. Francisco também tem presença constante nas redes sociais e no meio digital, com seu website xicopiloto.com.
Agora, Francisco nos brinda com seu quarto livro, “Do Paraná ao Mato Grosso em Voo Rasante”, uma coletânea de histórias vividas por ele em sua longa carreira na aviação agrícola. São histórias de uma fase da aviação agrícola que já se encerrou, onde a atividade era mais difícil, mais aventureira e até heróica. Um piloto veterano lendo este livro certamente se lembrará de aventuras similares que viveu, enquanto que um novato se espantará com aquela época, na qual a falta de tecnologia e comunicação tornava até um mero translado de uma aeronave de uma região para outra em uma aventura. Este livro é um valioso acréscimo de qualquer um que goste de aviação.
Os livros de Francisco de Moura Pereira podem ser adquiridos direto com o autor, pelo e-mail matabixo1234@gmail.com ou pelo celular (13) 99765-1116
As Últimas Notícias da Aviação Agrícola Global
MANUTENÇÃO DE AERONAVES
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Além de ser uma oficina de reparo homologada pela FAA, também temos nosso especialista no motor H80, Lubus Hrdina. Contate-nos hoje para todos os seus serviços de manutenção, reparo e garantia, tom@midcont.com lubos@midcont.com / 001 xx 800-325-0085.
EQUIPE: Mossmann recebeu clientes, parceiros e amigos com um time altamente qualificado, valendo um momento de descontração no registro com o pequeno Sebastian Mossmann sobre os ombros do pai, Agadir Jhonatan Mossmann, ao lado da mãe, Cléria Regina Mossmann. Divulgação.
Mossmann Comemora Visitação Recorde em seu Estande no Congresso
Assessoria recebeu clientes e parceiros durante os três dias de evento e apresentou três pesquisas no Congresso Científico
“Voltamos do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2024 agradecidos a todos que visitaram nosso estande e acompanharam nossa participação no maior evento do setor aeroagrícola da América do Sul.” As palavras são da diretora administrativa da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola, Cléria Regina Mossmann, e refletem a importância dada pela empresa ao bom relacionamento mantido com clientes e parceiros na sua trajetória de mais de 15 anos.
O recorde de público no estande é um reconhecimento à assessoria e consultoria, que tem se dedicado a entregar o que há de melhor em termos de Gestão de Documentação, bem como em Segurança Operacional, uma área cada vez mais visada por operadores comerciais e privados. “Nossa meta é a excelência no atendimento. Para isso, firmamos parcerias com universidades, investimos em pesquisa e estamos atentos às necessidades do mercado para que nossos clientes estejam sempre à frente das demandas regulatórias e tecnológicas”, pontua o diretor da área de ensino da Mossmann, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann.
PARTICIPAÇÃO
AvAg
A pesquisa tanto está no cerne da Mossmann, que a empresa apresentou três trabalhos no Congresso Científico da Aviação Agrícola, no segundo dia do evento aeroagrícola brasileiro, que ocorreu de 20 a 22 de agosto, no Aeroporto Executivo Santo Antônio do Leverger, em Mato Grosso. Os estudos assinados por Cléria foram: “Controvérsias na aviação agrícola: impactos ambientais” e “Comparativo da produção de soja entre os Estados do Centro-Oeste brasileiro considerando a pulverização por tecnologia aérea”.
Já Agadir Jhonatan Mossmann se debruçou sobre a avaliação da uniformidade de distribuição de fertilizantes aplicados por meio de aeronave agrícola, que resultou no trabalho “Distribuição a lanço de fertilizante NPK por via aérea”. O agrônomo também foi o mediador do minicurso “Boas práticas de misturas de agrotóxicos”, que contou com representantes da CropLife Brasil, Sindiveg, Instituto de Defesa Agropecuária do Estado de Mato Grosso (Indea) e da engenheira agrônoma dra. em Fisiologia Vegetal Andréa Brondani da Rocha, assessora do Sindag e Ibravag.
Seção de Motores | Seção de Hélices | Seção de Zyglo
Seção de Usinagem e Torno | Seção de Mangueiras Seção de Combustível | Seção de Magnetos e turbos
NA ESCURIDÃO
por Ted Delange
Lá estava eu, meia hora depois do pôr do sol, em uma noite sem lua, voltando para uma pista agrícola após fazer uma carga em uma lavoura a 40 km de distância. O crepúsculo tinha rapidamente virado em escuridão. Navegar não era problema porque a visibilidade era ilimitada, com as luzes de pequenas cidades servindo como referências em uma paisagem sem destaques. Chegar perto da pista não era problema, mas às vezes, chegar perto não é o suficiente.
Pelo menos eu podia contar com o único, porém forte farol de pouso do avião. Mas os deuses da aviação não perdoam más decisões - como a de pulverizar em condições de baixa luminosidade - e quando a cerca de 15 km de onde eu achava que iria me alinhar com a pista, baixei e acionei o farol de pouso. Para minha surpresa e decepção, descobri que ele estava inoperante. Desligar e religar a tecla do farol não resolveu o problema.
(Continued on page 39)
Assim, estava lançado o desafio: pousar sem luzes em uma noite de muita escuridão, em uma pista de grama verde escura com a qual eu não estava muito familiarizado e cercada por lavouras de trigo verde escuro em ambos os lados. Além do mais, não havia muitas opções viáveis, dado que a pista bem iluminada da minha base ficava a mais de hora de voo e eu não tinha combustível suficiente para o translado. Meu plano original era reabastecer na pista agrícola e depois seguir para a base.
Me lembro de pensar em duas coisas enquanto arredondava. Onde estava aquela maldita pista, afinal? Era impossível ver claramente na escuridão. E brevemente, recordando uma palestra de muito tempo atrás sobre como os olhos enxergam em condições de baixa luminosidade, se eu deveria virar minha cabeça para deixar os bastonetes da retina formar a imagem, já que os cones tinham passado para um segundo lugar na funcionalidade. Foi um daqueles momentos em que eu desejava ter prestado mais atenção na palestra sobre como nossos olhos funcionam em várias condições de luminosidade.
De qualquer jeito, tive sorte de primeira e pousei meio batido, mas seja como for, eu estava seguro em terra firme. Eu descreveria meu táxi de volta para a área de carregamento como hesitante na melhor hipótese, dado que eu ainda me esforçava para perceber a linha entre a pista e o trigo.
Depois de cortar o motor e estaquear o avião na área de estacionamento, e ter minha pressão arterial de volta à alguma
normalidade, tive tempo para refletir sobre o que poderia ter sido um final muito mais sério. A primeira pergunta, é claro, era quanto ao porquê de eu ter forçado o final da pulverização.
A resposta simples é que eu tinha tomado uma má decisão. Eu estava com a lavoura quase pronta e queria deixá-la terminada naquele dia (que rapidamente virava noite), estando bem ciente que os últimos tiros seriam voados quase no escuro. O principal item faltando no meu plano de operações feito às pressas foi o “fator ôpa”, Isto é, o que iria acontecer quando os gremlins da aviação encontrassem algo batendo nos limites operacionais.
No centro dos meus muitos problemas estava o fato de que o farol de pouso não funcionava. Eu não conseguia me lembrar da última vez que eu o tinha usado ou verificado no solo. Cheques pré-voo são feitos para isso: para garantir que itens simples, que podem resultar em algo muito complexo, não sejam esquecidos.
O próximo item a ser revisto era a minha rígida posição quanto à necessidade de terminar de pulverizar uma lavoura em condições marginais de luminosidade. Lembro que a meteorologia para os dias seguintes iria impedir as operações, o que sem dúvida influenciou meu processo de tomada de decisão. Seja operar em condições de vento, temperatura ou luminosidade que deveriam ser proibitivas, isso é uma versão da “síndrome de chegar em casa”, que eu chamo de “síndrome de terminar o serviço”, essa perigosa
(Continua na página 42)
tendência de continuar trabalhando, mesmo enquanto se desafia a lógica e o simples bom senso.
Há muitas estatísticas disponíveis online destacando os muitos acidentes causados por pilotos que continuam persistindo em tentar chegar a um destino ou a completar um trabalho, a qualquer custo. O principal fator é a pressão auto imposta para terminar o trabalho, a qual se torna o fator determinante no incidente ou acidente. Logo atrás disso vem o espectro da fadiga, aquele perigo sempre presente que entra no jogo no pior momento possível.
Todos nós já tivemos um momento em que nossa capacidade de decidir corretamente deixou a desejar.
“Comandantes de escrivaninha” podem oferecer conselhos sábios porém sem base a respeito do que você deveria ter feito. Porém, a tomada de decisão é um exercício muito complexo, onde o diagnóstico e a consciência situacional podem ficar comprometidas quando se está em um escritório que se move a mais de 100 milhas por hora, em um ambiente de risco e geralmente sob pressões críticas de tempo.
De volta à questão principal do pouso na escuridão. O “relatório de segurança” que eu mesmo fiz relatou que
quando verifiquei o farol de pouso no dia seguinte, ele continuava não funcionando. A causa? Um simples circuit breaker saltado, o qual uma vez reinserido resolveu o problema. Minha inspeção pré-voo não notou o circuit breaker saltado, dado que ela não era tão detalhada e completa quanto deveria.
Outro problema era a própria pista. Ela era ótima para operação diurna, onde a luminosidade não seria problema, mas inviável para qualquer tipo de operação noturna. Eu não levava este fator em conta ao voar em pistas distantes da minha base. Porém, no dia seguinte, pedi ao proprietário para investir em um balizamento portátil refletivo, que é visível mesmo em uma noite escura. É apenas mais uma peça do quebra-cabeça para tornar operações seguras e efetivas.
Desnecessário dizer que se você é um piloto agrícola, você já pode ter passado por ou provavelmente se verá em situações como esta, onde a necessidade de terminar o serviço irá subir do final da lista de prioridades - bem atrás da segurança e da efetividade - para o topo da lista. Torço para que você repense o caso, reavalie corretamente a situação, e coloque aquela forte vontade de continuar em seu devido lugar.
A Turbine Training Center Apresenta o Primeiro Simulador no Mundo do AT-802 de Cabine Dupla
Manhattan, KS – A Turbine Training Center tem satisfação em anunciar o lançamento do primeiro e até agora único simulador do AT-802 de duplo cabine dupla e com duplo comando. Este simulador de ponta é uma revolução para os profissionais da aviação, oferecendo uma experiência de treinamento sem paralelo, tanto para pilotos veteranos como para aqueles novos na plataforma Air Tractor.
Com um sistema de lançamento de retardante de fogo Vondran FRDS no estado da arte, monitor de motor MVP50 e aviônicos Garmin 750, este simulador fornece uma experiência de voo autêntica e imersiva. Os pilotos podem escolher entre múltiplos modelos para simulação, incluindo
o AT-502, AT-802, AT-802F (SEAT com trem convencional), AT-802U e o Fire Boss.
Uma das funções de destaque desse simulador é seu software integrado para geração de simulação de fogos, fornecendo um treinamento essencial para operações aéreas de combate ao fogo. Além disso, o simulador permite sua operação em dupla com outro simulador de AT-802, permitindo o treinamento de voo em formação e de operações com dois aviões, algo inédito no mercado.
Para o futuro, o simulador será aprimorado com o acréscimo de um Satloc Falcon e sua barra de luzes, expandindo ainda mais suas capacidades e versatilidade.
“Este simulador representa um grande avanço na tecnologia para treinamento de pilotos”, disse Jason Wolcott, presidente da Turbine Training Center. “Estamos orgulhosos em oferecer o único simulador de Air Tractor de cabine e comandos duplos disponível hoje, e estamos confiantes de que ele estabelecerá um novo padrão para o treinamento de voo nos setores da aviação agrícola e de combate a incêndios.”
A Turbine Training Center tem o compromisso de fornecer as soluções de maior qualidade para o treinamento de profissionais da aviação, com um foco em inovação, segurança e excelência.
Para mais informações contacte:
Turbine Training Center 00xx1 866-335-1224 info@turbine-training.com www.turbine-training.com
Aerosafra Aviação Agrícola e SLC
Parceria que deu certo.
Em Setembro de 2024 a Aerosafra completa 25 anos de atendimento a uma das maiores empresas do Agro no mundo, a SLC AGRÍCOLA, empresa brasileira que é referência mundial no segmento. Sempre em crescimento buscando cada vez mais excelência, foram vários desafios vencidos de ambas as empresas, e no final uma palavra resume tudo: Gratidão!!!
Joel Ivo Rosado, piloto e proprietário da Aerosafra Aviação Agrícola.
A Pyka Anuncia a Heinen Brothers Agra Services como Primeiro
Cliente
da
Aeronave
de Proteção de Lavouras Elétrica Autônoma nos EUA
APyka, fabricante do Pelican Spray, a maior aeronave autônoma elétrica de proteção a lavouras no mundo, anunciou em 8 de agosto de 2024 que a Heinen Brothers Agra Services, uma das maiores empresas fornecedoras de serviços de aplicação aérea privadas da América do Norte, é a primeira cliente do Pelican Spray nos Estados Unidos.
A Heinen Brothers Agra Services agora irá começar a integrar o Pelican Spray em sua grande frota de aeronaves agrícolas. Este acréscimo irá melhorar suas operações nas regiões Meio-Oeste, Sul e Oeste dos Estados Unidos, permitindo à empresa melhor atender os
picos de demanda de seus clientes, através da automação em larga escala de seu serviço de aplicação aérea.
Esta parceria ocorre após a pioneira autorização da FAA para a Pyka operar comercialmente o Pelican Spray nos Estados Unidos, fazendo do Pelican Spray o maior VANT autorizado pela FAA para uso comercial e permitindo à Pyka oferecer sua inovadora tecnologia aos produtores americanos.
“Estávamos aguardando ansiosamente a oportunidade de começar as operações com o Pelican Spray”, disse Lukas Koch, Chief Technology Officer da Heinen Brothers
Agra Services. “Como especialistas em aplicação aérea, vemos o potencial dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs) em revolucionar nossa atividade, oferecendo aos produtores americanos benefícios com significativa redução de custos. O Pelican Spray é a primeira solução aeroagrícola autônoma a oferecer o volume de trabalho necessário e o desempenho de pulverização exigido para fornecer uma solução comercial viável para começar a aumentar nossa frota atual. Afinal, nós queremos manter os pilotos de nossas aeronaves tripuladas mais seguros, então estamos adotando uma abordagem proativa que irá permitir que os VANTs trabalhem algumas cargas que irão permitir aos nossos pilotos tradicionais voltar para casa em segurança, para suas famílias e entes queridos. No front agronômico, aplicações no tempo certo são muito importantes para a saúde das culturas; novas ferramentas como o Pelican Spray irão nos ajudar a melhor servir aos nossos clientes e suas lavouras. Estes são tempos revolucionários, esperamos facilitar ainda mais a inovação na agricultura através da colaboração com empresas que possam gerar ainda mais valor em plataformas como o Pelican Spray. Estamos animados com o futuro da aviação agrícola e esperamos ter uma longa e produtiva parceria com a Pyka.”
“A Heinen Brothers Agra Services é uma empresa progressista, que abraça novas tecnologias para melhorar as capacidades dos produtores americanos e aprimorar de forma geral o sistema de produção alimentar da nação”, disse Volker Fabian, Chief Commercial Officer da Pyka. “Estamos contentes em formar esta parceria com
eles e animados para começar operações nos EUA com o Pelican Spray.”
As duas empresas irão celebrar o lançamento de sua parceria e a entrega do Pelican Spray para a Heinen Brothers Agra Services com uma demonstração de voo ao vivo e um evento com perguntas e respostas na Sede Administrativa da Heinen Brothers posteriormente neste mês.
No Brasil, a Pyka assinou um acordo para fornecer o Pelican Spray para a SLC Agrícola, empresa que na safra 2021/2022 plantou 672.400 hectares.
“Estamos animados em trabalhar com a Pyka e ansiosos para acessar as capacidades do Pelican Spray”, disse Ronei Sana, Gerente de Agricultura Digital da SLC Agrícola. “Pesquisamos o mercado em busca de uma solução de aplicação aérea autônoma que satisfaça as exigências de nossa empresa, e o produto da Pyka é uma plataforma ideal. Como um VANT de asa fixa, o Pelican Spray oferece uma rara combinação de carga útil e precisão de pulverização, o que tem o potencial para reduzir nossos custos operacionais de aplicação aérea e nos ajudar a alcançar nossas metas de sustentabilidade.”
“Estamos orgulhosos em receber a SLC Agrícola na família de clientes da Pyka”, disse Volker Fabian, Chief Commercial Officer da Pyka. “A SLC Agrícola é líder de mercado no Brasil e é uma parceira ideal para utilizar as capacidades do Pelican Spray. Esperamos ver resultados positivos quando eles integrarem nossa aeronave em sua operação.”
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
O Teste no Solo
“Meu motor está funcionando quente! "
“Meu motor não dá potência! "
“O motor do vizinho funciona melhor que o meu! "
Estes todos são comentários que recebemos todo ano. Você sabia que há uma ferramenta disponível para você determinar a saúde do seu motor? A Pratt & Whitney Canada há anos tem em seus manuais de manutenção do motor gráficos para testes de potência no solo, específicos para a maioria dos modelos e tipos de aeronave nos quais são usados. Porém, com o crescimento do número das múltiplas plataformas e modelos de motor, passou para cada fabricante de aeronaves o trabalho de fornecer estes gráficos para testes de potência do solo. É uma ferramenta útil quando se trata de diagnosticar e registrar o desempenho do motor. Quero compartilhar com você como usar esses gráficos. Se você tiver dúvidas ou precisar de ajuda, procure pelo melhor aconselhamento possível, fazendo perguntas.
Para este artigo, usarei os gráficos do motor PT6A-34, mas todos os gráficos dos outros modelos de motor PT6A tem o mesmo formato básico. Quando olhamos para os gráficos de desempenho, há algumas coisas nas quais devemos prestar atenção. A primeira é a rotação determinada para a hélice. Os gráficos são configurados para a hélice em sua rotação
Gráficos de Desempenho para teste no solo.
máxima. A segunda coisa a observar é que os gráficos explicitamente determinam que eles não devem ser usados para aceitar ou rejeitar um motor. Eles são uma ferramenta; se o motor não desempenhar conforme o esperado pelo gráfico, ele fornece ideias do motivo.
Nós também vemos diferentes curvas no gráfico. Há uma curva para o torque, para o Ng (rotação do gerador de gases), para o Wf (fuel flow, ou fluxo de combustível) e para a ITT (Internal Turbine Temperature, ou temperatura interna da turbina). O gráfico também tem a temperatura do ar externo (OAT, Outside Air Temperature) em um de seus eixos. Quando aplicável, o gráfico irá identificar pressões barométricas para ajudar a determinar os parâmetros esperados. Por exemplo, cada linha da curva de torque tem uma pressão barométrica listada. Temperatura do ar externo (OAT) e pressão barométrica são as informações matemáticas necessárias para permitir aos gráficos fornecer os parâmetros esperados para cada dia e cada localização no mundo. Isto nos permitirá determinar a saúde de um motor, não importa onde o motor está localizado. A curva básica foi desenvolvida a partir de um “dia padrão”. Não há muita gente vivendo ou operando em
Indicadores de Ng, temperatura (ITT) e RPM da hélice.
um dia padrão de 20 graus centígrados ao nível do mar.
A primeira coisa que iremos fazer com o gráfico é estabelecer nossos objetivos. Você deve notar que eu uso o termo correto, objetivos; estes não são limites. Usamos nossa temperatura do ar externo e a pressão barométrica do campo. Você pode obter a pressão barométrica ajustando seu altímetro para a elevação do campo e lendo a pressão barométrica na janela Kollsman. Não vou esperar que você tenha essas duas informações essenciais, mas irei localizar alguns objetivos usando o gráfico.
Usarei 26 graus centígrados e 29,92 polegadas de mercúrio como pressão barométrica para nosso exemplo. Com estes números, nosso objetivo para o torque é 1.360 libras-pé. Se você precisa transformar isso em PSI, divida 1.360 por 30,57. Uma libra-pé equivale a 30,57 PSI. Em nosso exemplo, isso seria 44,5 PSI. Este objetivo de torque será o número chave usado necessário para usar o gráfico corretamente.
A próxima seção do gráfico é o fluxo de combustível, ou fuel flow. O gráfico está em libras por hora (PPH, pounds per hour). São poucos os aviões que tem um indicador de fuel flow em libras por hora . Para nossos propósitos, uma libra por hora equivale a 0,162 galões por hora. Nosso objetivo para este exercício é 405 PPH, ou 65,6 galões por hora. Multiplicamos 405 por 0,162.
Nosso terceiro objetivo é a rotação do gerador de gases, ou Ng. Esta é a primeira curva do gráfico que precisa apenas da temperatura externa para determinação do objetivo. Sendo a nossa temperatura externa de 26 graus centígrados, nosso objetivo passa a ser de 99% de Ng. Finalmente, nosso objetivo de temperatura. Esta curva também requer uma temperatura do ar externo. Nosso objetivo no exemplo é de 740 graus. Então anotamos nossos objetivos como sendo:
• OAT 26o C Barômetro 29,92
• Objetivo de Torque 1.360
• Objetivo de Wf 65,6 gph
• Objetivo de Ng 99%
• Objetivo de ITT 740
Estamos quase prontos para fazer o motor funcionar e ver como ele se sai. Seria bom verificar os instrumentos do painel para garantir que suas indicações estão corretas. Outra coisa que fazemos aqui na Covington é amarrar a cauda no solo, em aviões de trem convencional. Ao fazer um teste de desempenho, assim como na operação normal, respeite os limites operacionais. Se você não conseguir atingir um objetivo porque chegou em um limite
operacional, pare e investigue a causa do problema.
Acelere o motor até o objetivo de torque, após uma partida normal e com a manete de passo da hélice toda a frente. Este é o número no qual baseamos tudo. Anote os demais parâmetros observados. Você pode fazer isso com uma simples foto dos instrumentos do painel ou a moda antiga, com lápis e papel. Esta é a maneira apropriada de determinar a condição de seu motor. Se qualquer dos parâmetros estiver acima do esperado no torque objetivo, então podemos decidir se algo precisa ser feito quanto a isto. Seria ótimo se qualquer dos parâmetros estiver abaixo dos esperado no torque objetivo. Chamamos a isso de folga. Por exemplo, a um torque de 1.360, você observa uma ITT de 715. Isso significa que você tem 25 graus de folga na ITT. Suponha que a NG esteja a 97%, isso é uma folga de 2% da Ng. Ter os demais parâmetros abaixo do esperado no torque objetivo é ótimo. É isso que esperamos ver no teste.
Quando eu sugiro que se faça um teste de desempenho do solo? Sempre que você sentir que o motor não está funcionando do jeito que você quer, você pode fazer um teste no solo. Mantenha um registro dos seus testes anteriores e os use para determinar tendências. Observe NG, ITT e Wf quanto a mudanças. Isto pode ajudar você em qualquer manutenção preventiva que você possa querer fazer. Aqui na Covington, nós fazemos um teste de desempenho na chegada e na saída, toda vez que trabalhamos em um motor instalado na aeronave. Isso nos ajuda a garantir que resolvemos o problema. O teste no solo é uma grande ferramenta que eu sempre encorajo todo mundo a usar. Se você precisar de ajuda com ele, basta nos pedir.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
LOW & SLOW
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Capítulo 5: Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 4
O Início do Controle de Vetores
Stoltzfus, sempre inovador, viu a possibilidade de controlar mosquitos pelo uso de aeronaves em cidades e áreas rurais altamente infestadas. Ele saiu a convencer autoridades locais da viabilidade de um programa desses, e já em 1947 foi capaz de vender à cidade de Gettysburg sua primeira pulverização com DDT.
Com considerável fanfarra, a cidade inteira foi pulverizada em 17 de setembro de 1947, como um projeto conjunto entre a cidade e sua Câmara de Comércio local. Cerca de US$ 750 foram levantados pelo Conselho Municipal, e a Câmara pagou a Stoltzfus para pulverizar cerca de 200 a 280 hectares com uma mistura de óleo diesel leve contendo 840 gramas de DDT por hectare.
O agente do condado garantiu aos moradores que esta substância mataria tanto as larvas de mosquito como os mosquitos adultos por sufocamento.
Ele também os avisou de que o produto deixaria uma leve camada oleosa em tudo em que ele caísse, e que coisas como automóveis e roupa lavada deveriam ser cobertos. Ele também informou que o produto poderia ser facilmente removido por lavagem.
Os moradores de Gettysburg também foram informados pelo agente do condado que a possibilidade de perigo pela pulverização era praticamente inexistente. Quanto ao risco do DDT derivar para o reservatório de água e provocar problemas de saúde, os moradores foram informados que: “Mesmo que pulverizássemos o reservatório de propósito, vocês teriam de beber metade da água dele para ter qualquer efeito prejudicial. Mas para garantir, não pulverizaremos em um raio de 15 metros do reservatório.”
A pulverização de Gettysburg foi um grande sucesso, e em muito pouco tempo este tipo de trabalho estava sendo feito em várias regiões infestadas por mosquitos. Em contraste direto com a atitude atual, de um certo pânico quanto à pulverização de pesticidas, estas pulverizações em larga escala de vilas e cidades se tornaram bastante comuns a partir de 1947.
Rara foto de Chris Stoltzfus aplicando defensivo em pó em milho-doce com um Travel-Air, próximo a Morgantown, Pensilvânia, em 1944.
pioneirismo de Stoltzfus e sua empresa foi o envolvimento no programa de controle da mariposa-cigana em 1947, na Pensilvânia, um dos primeiros esforços desse tipo neste estado do Nordeste. O Departamento de Agricultura da Pensilvânia iniciou esse programa nas regiões densamente florestadas ao sul de Scranton e ao leste de Wilkes Barre. Três dos aviões de Stoltzfus foram usados neste primeiro programa, e um deles registrou um novo recorde ao aplicar DDT em 388 hectares em um dia.
Registrou-se também que quatro horas após a passagem dos aviões pela área, observadores no solo recolheram literalmente quilos de larvas de mariposa mortas em bandejas que tinham sido colocadas sob a copa das árvores. T.L. Guyton, diretor da Divisão de Indústria Vegetal afirmou que um controle “o mais notável” tinha sido obtido. Posteriormente, ele também afirmou que por muitos meses após esta aplicação, nem uma só larva viva de mariposa-cigana podia ser encontrada na região.
Programas de controle como este se tornaram comuns no nordeste e passaram a ser uma parte regular do serviço de aplicação de Stoltzfus. Como resultado deste trabalho pioneiro, programas de controle da mariposa-cigana se tornaram um grande negócio, e pela metade dos anos 1950, contratos governamentais estavam sendo feitos, e boa parte do trabalho era realizado com grandes aviões adaptados, tal como o bombardeiro B-17, capaz de carregar milhares de litros de produto.
Também no início dos anos 1950, a mosca-das-frutasdo-Mediterrâneo reapareceu nos pomares de citros da Flórida. Stoltzfus e sua empresa imediatamente começaram a firmar contratos naquela região. Um programa de pulverização aérea foi realizado em conjunto com um programa de controle biológico,
Certificado pela ANAC
O Pressure Cowl para os AT-402, AT-502, AT-602, AT-802 e AT-802A.
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no qual machos esterilizados eram espalhados para cruzar com fêmeas férteis, rompendo o ciclo reprodutivo. Este ataque praticamente erradicou a moscadas-frutas da Flórida, até seu recente retorno (Nota do Tradutor: o autor escreveu isto em 1985).
(Continua no próximo mês)
Chris Stoltzfus, 1944, em frente a um Travel-Air.
Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a
FORÇA DE UM.
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
