INOVABCD 03

AMANDA PEROBELLI

ANO 1 | NO 03 | OUT • 2010

R$ 12,00

EXEMPLAR CO RT E SIA

Como a indústria do ABCD pode se renovar para embarcar no trem do futuro

ENTREVISTA Cledorvino Belini, presidente da Fiat, Anfavea e Sinfavea

o Brasil nos trilhos Hakan Buskhe, presidente da saab Empresa construirá centro de P&D focado em tecnologias aeroespaciais em São Bernardo

editorial

A oportunidade da Ferrovia Produzir este material especial sobre o futuro do transporte ferroviário nacional foi extremamente enriquecedor para o projeto editorial de INOVABCD. As três edições anteriores, A Caça ao Caça, Universidade da Inovação e Robôs do ABCD, já sinalizavam uma vitalidade excepcional para a ideia de uma revista compromissada com inovação.

E, não era apenas pelo fato de o mercado editorial das revistas brasileiras carecer de títulos com este foco. INOVABCD nasceu com outro predicado, por si mesmo inovador: combina a preocupação de tratar as experiências de uma das mais importantes Regiões do Brasil, o ABCD, com a abordagem do global.

Ou seja, experimentar, concretamente, o conceito do “glocal”.

Neste sentido, a edição de outubro mostra a importância de um projeto editorial como este.

Além da notícia da criação do Centro de P&D da Saab, em São Bernardo, objeto de reportagem da pág. 22, INOVABCD avança na discussão de um novo desafio regional: mergulhar de cabeça nos planos oficiais de expansão da malha ferroviária nacional.

Para o projeto editorial de INOVABCD, estes investimentos colocavam uma nova tarefa: mobilizar a indústria regional, parte estratégica da cadeia produtiva do automóvel, para discutir as oportunidades que o mercado ferroviário lhe oferece.

Para alcançar este objetivo, o especial ferrovias desta edição parte de um debate sobre a situação da cadeia automotiva. Em espaços de opinião, a entrevista da pág. 6 e o artigo da pág. 34, respectivamente, dois representantes do segmento, o presidente da Anfavea e da Fiat, Cledorvino Belini, e o diretor da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, Valter Sanchez, analisam o futuro do segmento.

Na cobertura do tema (pág. 10 a 20), INOVABCD mostra que a indústria regional pode cumprir importante papel como fornecedora de componentes, tecnologia e mão-de-obra especializada para ajudar o País a recuperar sua rede ferroviária e continuar crescendo na contramão da Comunidade Europeia. A capacidade de inovação do setor metal-mecânico, base da cadeia automotiva, que vive profundas mudanças no plano internacional, com certeza garantirá a posição do Brasil e da Região nos trilhos do futuro.

Celso Horta

ANO 1 | NO 03 | OUTUBRO • 2010

AMANDA PEROBELLI

especial ferrovias

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03 Editorial

A OPORTUNIDADE DA FERROVIA

06 Entrevista – Cledorvino Belini

Presidente da Fiat, da Anfavea e da Sinfavea, executivo fala de desenvolvimento simétrico no processo industrial automotivo

09 Notas 21 Evento

Jornada de Robótica Mais de 200 robôs vão participar da competição promovida no Centro Universitário da FEI, com visitação aberta ao público

22 Investimento

Saab terá centro de P&D na região Presidente da companhia sueca visita São Bernardo e anuncia aporte de US$ 50 milhões em 2011

24 Renovação

10 O trem do futuro 14 ABCD no trilho certo 16 O dia-a-dia sobre trilhos 18 Nos trilhos da Europa 20 Redescobrindo o Talav

Movelaria se redesenha Região colhe os frutos de sua reorganização e busca o fortalecimento na inovação

27 Oportunidade

Feira ABC Evento contou com a participação de agentes da inovação como IPT e Agência USP

28 Pesquisa

34 RAQUEL CAMARGO

PONTO DE VISTA Valter Sanches:

O “trem de força” da indústria automotiva será remodelado, com impactos no ABCD

Pequenos notáveis UFABC realiza estudos com nanotubos de peptídeos, na busca por soluções aos diabéticos

30 Articulação

Inclusão empreendedora Avape inaugura fábrica de pães na Região e persegue a meta de atender 1 milhão de deficientes em todo o Brasil

31 Premiação

Omnisys no prêmio Finep Empresa de São Bernardo do Campo concorre ao Prêmio Finep Inovação 2010

32 Serviços

Fomento e financiamento Cartão BNDES, leis de incentivo e bolsas de pesquisa.

Descubra como acessá-los EXPEDIENTE: INOVABCD é uma publicação da MIDIA PRESS Editora Ltda. INOVABCD não se responsabiliza pelos conceitos emitidos nos artigos assinados. Travessa Monteiro Lobato, 95 – Centro São Bernardo do Campo Fone (11) 4128-1430 Editor: Celso Horta (MTb 140002/51/66 SP) Redação: Caio Luiz, Camila Galvez, Clébio Cavagnolle Cantares, Gilberto Nascimento, Joana Horta e Niceia Climaco. Correspondente: Flávio Aguiar Arte: Ligia Minami TRATAMENTO DE IMAGENS: Fabiano Ibidi DEPARTAMENTO COMERCIAL: FONE (11) 4335-6017 Publicidade: Jader Reinecke ASSINATURA: Jéssica D’Andréa Impressão: Leograf Tiragem: 40 mil exemplares

OUTUBRO DE 2010 | INOVABCD

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Cledorvino Belini

Cledorvino Belini, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e do Sindicato Nacional da Indústria de Tratores, Caminhões, Automóveis e Veículos Similares (Sinfavea), posições que acumula com a presidência da Fiat Automóveis para a América Latina, é graduado em administração de empresas pela Universidade Mackenzie e pós-graduado em finanças, com curso de mestrado na USP. À frente da Anfavea até 2013, em entrevista ao repórter Clébio Cavagnolle Cantares, Belini defendeu a necessidade de um desenvolvimento simétrico e conjunto para toda a cadeia industrial automotiva, do fornecimento de matériaprima ao produto final. Sobre a importação de autopeças e os riscos para a indústria nacional, ele avaliou que as complexidades e questões logísticas levam os produtores à preferência por fornecedores locais. Segundo o presidente da Anfavea, estima-se para este ano a produção de 3,4 milhões de veículos, cerca de 8% mais do que o registrado em 2009 (3,1 milhões de unidades comercializadas), o que representa novo recorde de vendas internas.

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INOVABCD | OUTUBRO DE 2010

REAÇÃO FOTOS: STUDIO CERRI

entrevista

“A importação de autopeças não é prioridade das montadoras, pela complexidade e questões logísticas.

Os produtores locais dão preferência ao fornecedor que está a seu lado.”

EM CADEIA Cledorvino Belini, presidente da Fiat, da Anfavea e da Sinfavea, enxerga a necessidade do desenvolvimento simétrico do processo industrial automotivo INOVABCD - Como você avalia o setor automotivo hoje no Brasil?

Belini – Aos 53 anos de existência, a indústria automobilística brasileira reúne relevante parque de fabricantes de veículos e máquinas agrícolas e também não menos relevante complexo de autopeças. Uma rede concessionária de cerca de 5 mil casas está à disposição do consumidor. Temos engenharia altamente qualificada. Somos pioneiros em veículos movidos a etanol, hoje, na versão flex. Temos “expertise” em veículos compactos, de baixo consumo de combustíveis.

Estão presentes no Brasil os principais fabricantes de veículos em nível mundial, o mesmo podendo ser dito quanto ao setor de autopeças. Somos o sexto produtor em termos globais e o quinto maior mercado mundial, caminhando para o quarto lugar. O complexo automotivo brasileiro representa 23% do Produto Interno Bruto (PIB) industrial e 5% do PIB nacional. Um setor de intensos reflexos econômicos e sociais no País.

INOVABCD - Quais os grandes avanços do setor para este ano?

Belini – Teremos crescimento em mercado interno e produção. Nossas projeções indicam mercado interno de 3,4 milhões de unidades, com a produção também chegando a esse número. Em exportações teremos certa recuperação, depois da queda forte dos mercados do exterior em 2009, em função da crise mundial. Devemos manter este ano o sexto posto de maior produtor mundial e, em termos de mercado interno, podemos superar a Alemanha e atingir o quarto posto.

Mais relevante, contudo, são os investimentos de US$ 11,2 bilhões, valor previsto para o período de 2009 a 2010, para aumentar a

capacidade de produção e permanente inovação tecnológica de produção e de processos produtivos.

INOVABCD - Qual o papel das fábricas nas periferias?

Belini – A regionalização da indústria automobilística brasileira, hoje presente em oito unidades da Federação (Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás, Bahia e Ceará), trata-se de uma boa contribuição da indústria, pelo seu dinamismo em movimentar a economia, de colaborar para o desenvolvimento regional do Brasil. O investimento automotivo modifica radicalmente, para melhor, o ambiente econômico e social onde se instala, por seu efeito capilar.

INOVABCD - Como está a relação dentro da cadeia produtiva no setor automotivo hoje?

Belini – As relações entre fabricantes de veículos e as indústrias de autopeças são de interesse recíproco. Temos uma relação madura que nos ensinou que um setor está ligado umbelicalmente ao outro. A relação tem sempre o objetivo comum de melhorar nossa competitividade em termos locais e internacionais.

INOVABCD – A cadeia produtiva no Brasil passa por momento delicado. Se as montadoras continuarem importando autopeças, a cadeia pode realmente fechar em 5 anos? Qual sua avaliação sobre isso?

Belini – A importação de autopeças não é prioridade da indústria montadora, pela complexidade e questões logísticas. Os produtores locais dão preferência ao fornecedor que está a seu lado. Veja que muita

indústria automobilística no Brasil tem o fornecedor trabalhando em suas dependências ou imediações. Mas, naturalmente, a possibilidade de importar sempre existe, em razão da competitividade. Defendemos um desenvolvimento simétrico e conjunto para toda a cadeia industrial automotiva, do fornecimento ao produto final.

INOVABCD - Qual a posição da China neste quadro?

Belini – Certamente a China, que já é o primeiro produtor e o primeiro consumidor global de veículos, quer também transformar-se em grande exportador. Cabe a nós do setor privado enfrentar essa concorrência, no Brasil e no exterior, com nossa tecnologia, produtos e investimentos. Cabe ao poder público prover a infraestrutura e políticas industriais para que essa concorrência se dê em bases de igualdade no que se refere à competitividade.

INOVABCD - Quais seriam, em sua visão, alternativas de novos mercados?

Belini – A primeira condição é sermos competitivos globalmente e, para isso, devemos trabalhar por políticas que fortaleçam a inovação, produtividade e custos brasileiros e a capacidade competitiva de nossa indústria. Temos insistido também na necessidade de firmarmos novos acordos comerciais de preferência tarifária, a exemplo do que temos com Argentina, México e Chile. Portanto, podemos dizer que novos mercados “ideais” são aqueles países ou regiões que apresentem base razoável de consumo interno e que nos ofereçam potencial de vendas e aqueles com as quais possamos firmar acordos de comércio.

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“Se as montadoras asiáticas vierem ao Brasil cumprindo as regras do jogo, vamos conviver com elas e disputar mercado.”

INOVABCD – Qual o risco para o mercado nacional com o desembarque de inúmeras montadoras asiáticas no Brasil?

Belini – São novos concorrentes. Se vierem ao Brasil cumprindo as regras do jogo, concorrência leal, cumprimento das normas legais e assim por diante, vamos conviver com eles e disputar mercado. Melhor se vierem produzir aqui, com investimento e utilizando peças também aqui produzidas, com adequados índices de nacionalização no produto final.

INOVABCD - Você considera que o mercado continua aquecido ainda com reflexo da redução do IPI? Belini – O mercado interno caminha favoravelmente, mesmo com o fim da redução do IPI, dadas as condições macroeconômicas do País. Para este ano, estimamos um mercado interno de 3,4 milhões de veículos, cerca de 8% maior do que o registrado em 2009 (3,1 milhões de unidades comercializadas). Será um novo recorde de vendas internas.

INOVABCD - O conceito de trazer as peças de fora para montar no Brasil está gerando quais reflexos no mercado interno?

Belini – Em geral, começa-se produzindo com índices de nacionalização mais baixos, mas vai-se agregando gradualmente a produção local de autopeças. Depois de algum tempo, deve-se atingir um índice mínimo de conteúdo regional, que é de 60% no Mercosul.

INOVABCD – Como as empresas estão inovando na produção?

Belini – A indústria automobilística brasileira inova permanentemente em produtos, em processos produtivos e em tecnologias. É uma dinâmica que não pode parar, sob o risco de se perder competitividade e espaço no mercado.

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INOVABCD - Qual o futuro da indústria automotiva em sua visão?

Belini – Se superarmos problemas de caráter estrutural de nossa competitividade, a indústria estará vocacionada a alcançar, em caráter duradouro, posições de destaque no ranking de produtores, consumidores e exportadores automotivos. Em favor dessa expectativa há o fato de que estão no Brasil as principais marcas automobilísticas em nível mundial; nenhum país tem mais diversidade de marcas e produtos automotivos ofertados ao mercado como temos no Brasil.

INOVABCD - Qual o perfil do profissional desejado para esse futuro?

Belini – Já é o perfil do profissional exigido hoje: boa formação, permanente aperfeiçoamento mediante estudo e capacitação, responsabilidade de tomar decisões e com visão geral do setor e da economia em que está inserido. É claro que o futuro demandará a ampliação sobretudo de nossos quadros técnicos de pessoal. Temos de ampliar a formação de técnicos, engenheiros e de novos profissionais para o setor. A educação e a formação profissional estarão na base de nosso futuro.

notas

Brasil líder em inovação na AMÉRICA LATINA Um relatório apresentado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) coloca o Brasil como líder em inovação tecnológica na América Latina, sendo responsável por 60% de todos os investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) realizados na região.

Além disso, é o único País do continente que destina mais de 1% do Produto Interno Bruto (PIB) para a inovação. Um dos pontos fortes do País é dispor de mecanismos de fomento à pesquisa tecnológica. No entanto, a burocracia e a falta de articulação com os empresários concretizam-se como fatores que impedem o maior crescimento da inovação brasileira e uma melhora de sua posição no ranking mundial.

De acordo com o estudo do banco, a participação da iniciativa privada é pequena na América Latina e no Caribe. Enquanto no Brasil e no restante dos países latino-americanos e caribenhos, 60% dos recursos são provenientes dos governos, nos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a contrapartida pública é de 36%.

Abaixo do previsto No entanto, o ministro da Ciência e Tecnologia, Sérgio Rezende, anunciou que os investimentos em P&D no Brasil têm crescido, mas a passos lentos. Em 2010, eles devem alcançar 1,3% do PIB, enquanto em 2009 a participação ficou em 1,2%, e em 2008, de 1,1%. A expectativa do governo era de que ao fim de 2010, ano que encerra o Plano de Ação de Ciência, Tecnologia e Inovação para o Desenvolvimento Nacional (PACTI), o percentual chegasse a 1,65%, puxado pelo aumento da participação do setor privado, hoje em 0,5%.

programe-se OUTUBRO 18 a 24 | SNTC | Semana Nacional de Ciência e Tecnologia 2010. Além de promover atividades diversas de divulgação científica, debaterá estratégias para sustentabilidade. LOCAL: em todo o Brasil. No ABCD, São Bernardo receberá 7 atividades e Diadema 1 | Mais informações no site: semanact.mct.gov.br 20 a 21 | ENITEC | O IX Encontro Nacional da Inovação Tecnológica (Enitec) discutirá políticas públicas para a inovação tecnológica. LOCAL: São Paulo Center, Av. Lineu de Paula Machado, 1088/1100, Cidade Jardim, São Paulo.

Mais informações: protec.org.br

NOVEMBRO 8 a 12 | 9a Semana de Pesquisa da Fundacentro | Inovação e conhecimento serão temas do evento, com o objetivo de promover intercâmbio técnico e científico. LOCAL: Auditório Edson Hatem, Rua Capote Valente, 710, Pinheiros, São Paulo - SP. Mais informações: fundacentro.gov.br 09 a 11 | Negócios nos Trilhos 2010 | Feira reúne expositores de materiais de aplicação do setor ferroviário e intermodal, softwares de sistema de gestão, de sinalização, de telecomunicações e serviços. LOCAL: Expo Center Norte, Pavilhão Vermelho, São Paulo – SP | Mais informações no site: negociosnostrilhos.com.br 22 a 23 | Simpósio em Nanociências UFABC | 1º Simpósio em Nanociências e Materiais Avançados da Universidade Federal do ABC. Incentivo à produção científica e promoção de intercâmbio entre diferentes grupos de pesquisa nacionais e internacionais. LOCAL: Campus UFABC, Rua Santa Adélia, 166, Bairro Bangu, Santo André – SP. Mais informações: nano.ufabc.edu.br

Aprovada a compra da Quattor A Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae) aprovou sem restrições a incorporação da empresa petroquímica Quattor pela Braskem. O negócio permitirá a criação da maior indústria petroquímica da América Latina. A Braskem é controlada em conjunto pela Petrobras e pela Odebrecht. No entendimento da Seae, o negócio pode seguir em frente porque o mercado petroquímico é global e haveria poucos prejuízos para o mercado interno. O órgão analisou o impacto do negócio sobre os mercados de dez tipos de derivados de petróleo e 11 mercados associados a esse tipo de indústria.

Setor aéreo quer biocombustíveis O setor aéreo deverá certificar o primeiro bioquerosene do mundo no início de 2011.

A certificação abre o caminho para a comercialização do produto. Em 2009, a americana Continental Airlines realizou um vôo experimental utilizando o combustível produzido a partir de Pinhão Manso, misturado a algas e querosene. A Virgin Atlantic Airlines e a Air New Zealand também já fizeram testes. No Brasil, a TAM fechou uma parceria com a Airbus para realizar o 1º voo na América Latina de um avião com bioquerosene. O setor aéreo está sendo pressionado a dar provas de que está disposto a cortar suas emissões de CO2. O segmento é responsável por 2% das emissões hoje no mundo. Estima-se que o potencial da redução com o bioquerosene seja de 80%.

ABCD: MEI tem 3 mil empresas Cerca de 3 mil empreendedores autônomos do ABCD já aderiram ao Microempreendedor Individual (MEI) e formalizaram suas atividades.

Dados do Sebrae Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) apontam que o município da Região que tem mais empreendedores cadastrados no programa é Santo André (907), seguido por São Bernardo (879). Através do MEI os trabalhadores informais da Região têm direito aos benefícios previdenciários. O empreendedor pode se inscrever no programa através do site: www.portaldoempreendedor.gov.br.

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especial ferrovias

tremdo futuro

o

Estação Paulista, que faz parte da recém-inaugurada Linha Amarela do metrô de São Paulo

AMANDA PEROBELLI

Como a indústria do ABCD pode se renovar para embarcar no trem do futuro Clébio CavagnolleClébio Cantares Cavagnolle Cantares

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Nascida ao longo da ferrovia Santos-Jundiaí, inaugurada em 1867, o ABCD tem sua identidade profundamente marcada pelos trilhos. Carro chefe da indústria automobilística brasileira, experimentou forte desenvolvimento na segunda metade do século passado. Nos últimos meses, superados os impactos negativos da crise internacional do sub-prime, o setor voltou a mostrar a pujança da Região.

Mas, atrás dos seguidos recordes de produção de automóveis, escondem-se graves ameaças à cadeia produtiva. As milhares de pequenas e médias empresas de auto-peças e suas fornecedoras, entre elas fundições, ferramentarias, forjarias e muitas outras componentes da cadeia dão sinais inequívocos de dificuldades. Além de enfrentarem a crise estrutural da matriz energética do automóvel, a valorização da moeda nacional colocou-as em posição desfavorável diante da concorrência internacional de fornecedores de autopeças.

Ou a indústria regional se renova e diversifica seu espectro de mercado, como aponta Mário Reali, prefeito de Diadema, ou em alguns anos assumirá a posição

escoamento de produtos pelos quatro cantos do País sempre foi um desafio para a indústria. O transporte sobre trilhos, o mais seguro e rápido, nunca foi priorizado e representa apenas 25% da atual matriz de transportes. A rede rodoviária fica com 58%. Esse quadro, no entanto, está em profunda reestruturação. Com projetos como o do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando o Rio de Janeiro a Campinas, que estará em construção a partir do início de 2011, o Brasil parece renovar-se para voltar aos trilhos. O Ministério dos Transportes promete, ao longo das próximas duas décadas, fazer do transporte ferroviário a principal via de escoamento de cargas.

Diante dos impactos desta retomada de investimentos e do impulso de renovação projetados pelo governo Lula, a Região do ABCD começou a procurar uma boa posição para aproveitar as oportunidades.

Para “companheiros” do presidente, hoje lideranças locais, as alternativas podem garantir o embarque da economia regional no trem do futuro.

PROGRAMA DE EXPANSÃO FERROVIÁRIA

11.800 km (10.700: bitola 1,60m; bitola 1,00m) | Custo de investimento estimado: U$ 30 bilhões

Belém Fortaleza (Pecém)

EF - 151

plano nacional de ferrovias

•

Ferrovia Norte-Sul

Expansão do trecho sul permite a articulação com a malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos: • Açailândia – Anápolis/GO 1575 km concluídos até dezembro de 2010; • Anápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP 669 km – investimentos de R$ 2,7 bi

• • • • •

• Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP 220 km – R$ 890 milhões

Ferrovia de Integração do Pantanal

Atendimento à região de produção agrícola, permitindo integração à Ferrovia Norte-Sul, à Hidrovia do Paraguai e acesso ferroviário ao Porto de Santos: • Panorama/SP – Dourados/MS 380 km – R$ 1,6 bilhão

Ferronorte

Prolongamento em direção à zona produtora de grãos, aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamento: • Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT 260 km – R$ 780 milhões

Ferrovia Nova Transnordestina

Atendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste, de maneira rápida e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois portos da região: • Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE 2.278 km – R$ 5,4 bilhões

Ferrovia Oeste-Leste

Permitindo o escoamento de grãos do oeste baiano e do minério de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus.

• Ilhéus/BA – Barreiras/BA 990 km – R$ 4,2 bilhões

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Articulando a Ferrovia Norte-Sul (Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, maior centro produtor de grãos do país.

• Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT 1.004 km – R$ 4,1 bilhões

Boqueirão da Boa Esperança EF - 232 Recife (Suape) EF - 354

EF - 334

Lucas do Rio Verde

EF - 354 (Ferrovia Transcontinental) Açu/RJ - Boq. da Esperança/AC (4.400 Km)

Ilhéus

EF - 151

Cuiabá

EF - 334 (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) Ilhéus/BA - Lucas do Rio Verde/MT (2.675 Km)

EF - 354 EF - 364

EF - 364 (Ferrovia/Ferronorte) Santos/SP - Cuiabá/MT (1.724 Km) EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul) Belém/PA - Panorama/SP (2.760 Km)

Maracaju EF - 267 Porto Murtinho

EF - 267 Panorama/SP - Porto Murtinho/MS (750 Km) EF - 484 Maracaju/MS - Cascavel/PR (500 Km)

EF - 484

Belo Horizonte EF - 333 Panorama Campinas São Paulo

Cascavel

Curitiba EF - 451

Araquari Itajaí

Chapecó EF - 280

Imbituba

EF - 280 (Ferrovia do Frango) Itajaí/SC - Chapecó/SC (330 Km)

EF - 232 (Ferrovia Nova Transnordestina) (1.770 Km)

EF - 222

Açu

EF - 333 (Trem de Alta Velocidade) Belo Horizonte-Curitiba (1.150 Km)

Rio de Janeiro Santos

EF - 222 (Trem de Alta Velocidade) Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas (511 Km)

BITOLA LARGA BITOLA ESTREITA

EF - 451 (Ferrovia Litorânea) Imbituba - Araquari/SC (270 Km)

ALTA VELOCIDADE

BITOLA LARGA

EM CONSTRUÇÃO / PROJETO EM AVALIAÇÃO

BITOLA ESTREITA Rio Grande

ALTA VELOCIDADE EM CONSTRUÇÃO / PROJETO EM AVALIAÇÃO

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especial ferrovias

da Detroit brasileira. A advertência do prefeito foi proferida durante evento na Região, destinado a discutir as oportunidades oferecidas pelos investimentos federais em projetos de expansão da malha ferroviária nacional.

O Plano Nacional de Viação Ferroviária prevê a construção de mais oito mil quilômetros de vias férreas sobre uma malha que hoje alcança apenas 28 mil quilômetros. Segundo dados do Banco Mundial, o Brasil é o último no ranking de infra-estrutura de transportes entre os países do Bric (grupo que reúne Brasil, Rússia, Índia e China).

Com a reestruturação da malha ferroviária, o Ministério planeja um sistema de alta capacidade, conceituado em corredores com bitola larga. A nova malha surgida destes investimentos ligará zonas de produção, inclusive áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral, aos centros de processamento e consumo e aos portos brasileiros.

A prioridade ao transporte ferroviário e, em escala gradual, também hidroviário, deverá gerar menores custos de operação e frete, além de impactar na redução da emissão de gases poluentes. A mudança na matriz de transportes poderá proporcionar, segundo o Ministério dos Transportes, 38% de aumento da eficiência energética, 41% de redução no consumo de combustível, 32% de redução de emissão de CO2 e 39% de redução na emissão de NOx. Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) essas mudanças impactarão diretamente a indústria nacional. “As empresas já vêm atendendo às demandas de modernização que ocorreram nos últimos anos no Estado de São Paulo por conta do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Hoje, 1.098 vagões estão em fase de produção ou entrega só nesta região. Existe a encomenda de outros 600 carros para modernização”, destaca Abate. “Para atender a esses números, a alemã Siemens investiu R$ 600 milhões na planta industrial. A CAF, de origem espanhola, instalou fábrica em Hortolândia. Ou seja, o mercado está bem movimentado.”

As demandas geradas pela instalação de novas ferrovias também podem incentivar o desenvolvimento e a inovação tecnológica.

A indústria brasileira terá a oportunidade de transferência de tecnologia, em especial

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com o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade). A licitação determina uma escala inicial de 15% (de nacionalização) até chegar a 60% de produção nacional.

A Abifer defende a construção de 1,5 mil Km de ferrovia ao ano. “O presidente Lula entrega, após oito anos, 1,3 mil Km. É um avanço, mas para resolver os gargalos precisamos de mais 6 mil Km até 2015. Existe ainda a necessidade de dobrar a malha urbana atual de 980 Km e equilibrar a matriz para pelo menos 35% de participação no transporte nacional. Isso começa a caminhar para a realidade”, enfatiza o presidente da Abifer.

Os projetos em andamento pelo Ministério dos Transportes abordam estudos de ferrovias para a Integração Multimodal, aproveitando o potencial de integração das ferrovias com rodovias e hidrovias, com redução de custos logísticos e maior eficiência operacional, além de estudos de TAVs para futura implantação de rede conectando os principais centros urbanos e proporcionando melhorias de mobilidade, conforto e tempo de viagem, com segurança. Outros projetos em estudo englobam ainda a implantação de trens regionais em operação compartilhada com as linhas de carga existentes e futuras.

O governo pretende realizar também integrações da ferrovia em diversas áreas do Brasil. Em escala, elas ocorrerão na Ferrovia Oeste-Leste com a Norte-Sul, atingindo o trecho entre Barreiras/BA e Figueirópolis/ TO, com 520 km. A Nova Transnordestina será interligada à Ferrovia Norte-Sul em Eliseu Martins/PI com Estreito/MA, traçado de 596 km. Na região Centro-Oeste, haverá a integração em Lucas do Rio Verde/MT com Vilhena/RO, incorporando 598 km.

Segundo o Ministério dos Transportes, o projeto beneficiará ainda o corredor Ferroviário do Paraná, com 523 km entre Dourados/ MS e Cascavel/PR. A malha Norte-Sul, entre Panorama/SP e Chapecó/SC, passando por Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande também está no projeto com 1.620 km. Toda essa integração permitirá o aumento da capacidade de transportes e eliminará os gargalos nas rotas que atendem os principais portos do país.

Para atender a essa demanda, será necessário construir corredores ferroviários, realizar a duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos, neste caso, como o Mergulhão, em São Paulo, que passará por baixo da Estação da Luz para evitar uso da linha de passageiros.

Trem de Alta Velocidade – A Implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) começará pelo eixo Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, totalizando 511 Km. A União investirá R$ 3,5 bilhões no projeto. Segundo o Ministério dos Transportes, o novo trem proporcionará transporte rápido, confortável e seguro para os passageiros, além de promover o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos. O governo pretende algo mais audacioso do que simplesmente o eixo Rio-São Paulo, e já inseriu no escopo uma rede nacional de trens de alta velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica, com trechos já planejados, como Campinas a Belo Horizonte (530 Km), São Paulo a Curitiba (410 km) e Campinas ao Triângulo Mineiro (540 km).

O edital do TAV Rio-Campinas foi publicado em junho. As propostas estão em trânsito e em 16 de dezembro, em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo, será definido o consórcio vencedor. Projeta-se a assinatura para 11 de maio de 2011. As obras podem levar até seis anos, mas a esperança é que tudo esteja pronto até as Olimpíadas de 2016. “O que nos empolga é a expectativa da transferência de tecnologia. Não sabemos se o TAV será movido pelo sistema sobre trilhos ou magnetismo, não há limitações para isso e o consórcio vencedor poderá trabalhar com o sistema que quiser.

Para nós, esse ganho de tecnologia da alta velocidade, hoje não existe no País, será um grande avanço”, finaliza Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária).

AMANDA PEROBELLI

Foto: Reprodução

Os Sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h. O primeiro trem neste gênero começou a operar em 1964, no Japão.

No Brasil, já há algum tempo, a viabilidade da implantação de um sistema ferroviário de alta velocidade entre Rio de Janeiro e São Paulo vem sendo objeto de estudos. As primeiras conversas sobre o assunto começaram em 1981. Em meados dos anos 90, o governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão, realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de transporte no corredor Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas.

Mas, agora é que o projeto começa a sair do papel. Pelo Decreto nº 6.256/07, o governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND) a Estrada de Ferro destinada à implantação do trem de alta velocidade. Foi atribuido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a responsabilidade de contratar e coordenar os estudos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transportes terrestres relativos ao TAV Brasil.

Pelo mesmo instrumento legal, coube ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento do processo de licitação da concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito da exploração de infraestrutura.Veio então a Lei 11.772/08, que modificou a Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei 5.917/73, que incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Monotrilho suspenso: modelo escolhido para o ABCD.

Região sobre trilhos Um projeto de metrô leve sobre trilhos, apresentado pela prefeitura de São Bernardo aos governos Federal e Estadual, está sendo elaborado e tem prazo até o final de 2010 para conclusão. A alternativa de transporte público visa a resolver um dos mais graves problemas de mobilidade urbana da região metropolitana de São Paulo: a ligação do ABCD com a Capital.

O projeto prevê a construção de trilho suspenso que começa no bairro do Alvarenga, o mais populoso da cidade, atravessa São Bernardo, São Caetano e desemboca na estação Tamanduateí do Metrô, em São Paulo.

O acordo foi assinado entre a prefeitura de São Bernardo, Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o Metrô de São Paulo e a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM).

Em dezembro do ano passado, foi liberado o repasse da ordem de R$ 27,6 milhões do Ministério das Cidades para a conclusão do projeto básico, responsabilidade do Metrô de São Paulo. O licenciamento, junto à Secretaria Estadual de Meio Ambiente, também ficou com o Metrô.

Ao firmar convênio para elaboração do projeto, o secretário adjunto da STM, João Paulo de Jesus Lopes, afirmou que a interligação do transporte com a rede metroviária da Capital pode ser feita por meio da estação Tamanduateí do Metrô, mas a definição virá apenas com a conclusão do projeto. “Nossa grande luta é fazer com que carros de passeio sejam feitos para passear mesmo, e as pessoas utilizem o transporte público para trabalharem”, explicou.

Mário Reali, prefeito de Diadema: Ou a indústria regional se renova, ou em alguns anos assumirá a posição da Detroit brasileira

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ABCD: no trilho certo Tradição das empresas da cadeia produtiva do ABCD é forte aliada da expansão do modal ferroviário

Niceia Climaco O que o ABCD tem a ver com o crescimento da malha ferroviária nacional? Alem de capacidade produtiva e mão de obra qualificada, as indústrias da Região oferecem a experiência de mais de 40 anos de fornecimento de produtos e serviços para o setor automotivo. A cadeia do automóvel detém a mesma matriz produtiva dos fabricantes de vagões e locomotivas: componentes metalmecânicos seriados. Com esse perfil, as empresas da Região estão prontas para compor o modal ferroviário, em franca expansão.

Quando a indústria automotiva chegou ao País, nasceram ao seu redor, no ABCD, inúmeras empresas, a chamada cadeia de autopeças. Ela foi obrigada a se adaptar, desenvolver, investir e preparar mão de obra.

Para Paulo Butori, presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), com cerca de 13,3% dos seus 500 associados, a região continua sendo uma das mais importantes do setor. Para ele é preciso ressaltar a vocação de qualidade do produto regional, “preparado para concorrer no cenário mundial, condição essencial para continuar existindo”.

Hoje, 50 anos depois, a Região conta com três mil empresas da cadeia automotiva.

Com a crescente modernização das montadoras e conseqüente automação, com diminuição dos postos de trabalho dentro das subsidiárias brasileiras, grande parte dos trabalhadores foi absorvida pela cadeia de autopeças. De acordo com especialistas do setor, a Região tem capacidade produtiva

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instalada e mão de obra preparada capaz de garantir sinergia com o desenvolvimento de projetos do segmento ferroviário. Alem de uma reconfiguração do perfil industrial das empresas do ABCD, é também uma ampliação no seu mix de fornecimento que, até hoje, foi exclusivo do setor automotivo.

O que faltaria, então? O Secretário de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Trabalho de São Bernardo, Jefferson José da Conceição, responde: “É necessário que as três esferas de governo (federal, estadual e municipal) tenham a capacidade de enxergar a importância da ferrovia na continuidade do desenvolvimento do Brasil, num processo que teve início em 2004 e com o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Com o impulso verificado na economia nacional, há maior volume de transporte de carga, limitado pelo modal rodoviário, sem contar a necessidade de locomoção das pessoas, entre outras diversas necessidades”, resume.

O Secretário explica que o segmento ferroviário é objeto natural de forte participação do Estado pelo grande volume de investimento que exige, pelo retorno de longo prazo, e pela exigência de inovação. “A Região não só está pronta como já existe, a ferrovia faz parte da história da sua formação e desenvolvimento, desde o século 19”, sentencia.

Com uma expansão que tende a ser relativamente fácil para as empresas da Região em função de uma estrutura disponível, a viabilidade dos negócios passa pela necessidade de investimentos para uma possível adaptação e também pela divulgação do que existe instalado.

Uma das primeiras medidas de interação desse contexto começou a ser delineada em Diadema em um seminário promovido, em agosto deste ano, pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Trabalho em parceria com outras entidades. O objetivo foi discutir as oportunidades de negócios com a expansão da malha brasileira e a instalação do Trem de Alta Velocidade (TAV), mas, principalmente, aproximar as empresas da Região do segmento comprador. Mostrar ao setor ferroviário a capacidade da cadeia instalada no ABCD e, vice-versa, apresentar às indústrias daqui a nova demanda do modal ferroviário.

De acordo com especialistas do setor, o ABCD tem capacidade produtiva instalada e mão de obra preparada capaz de garantir sinergia com o desenvolvimento de projetos do segmento ferroviário. Além de uma reconfiguração do perfil industrial das empresas do ABCD, é também uma ampliação no seu mix de fornecimento que, até hoje, foi exclusivo do setor automotivo.

Para o secretário de Desenvolvimento Econômico e Trabalho de Diadema, Luis Paulo Bresciani, na cidade e na Região há um roll de empresas capazes de fornecer produtos ao segmento ferroviário

Para o secretário de Desenvolvimento Econômico e Trabalho de Diadema, Luis Paulo Bresciani, na cidade e na Região há um roll de empresas capazes de fornecer produtos ao segmento ferroviário. Ele exemplifica com empresas especializadas em elementos de fixação, de pólo de tratamento térmico, ferromarítimo e molde. Das 3.000 empresas da cadeia metalmecânica, 1,8 mil estão em Diadema e, pelo menos, 200 delas prontas para atender a esse segmento, segundo ele.

O setor da borracha e plástico também foi destacado pela Secretaria de Desenvolvimento como área promissora e que poderia ser desenvolvida nas empresas existentes na região do ABCD por já contarem com um Plano de Desenvolvimento Setorial.

A MGE Transportes, grande fabricante de componentes do setor ferroviário, subsidiária Catterpilar instalada em Diadema, está à procura de mais fornecedores no ABCD. De acordo com o diretor, Carlos Alberto Roso, a empresa tem parceiros no Paraná e no Rio Grande do Sul, mas têm custos adicionais com transporte e frete. E, depois de ter superado um período de crise no setor de transporte de carga, está em fase de grande crescimento. Atualmente conta com 250 empresas fornecedoras nas áreas de usinagem, de recursos humanos e segurança.

Mas, o objetivo é ampliar, principalmente, nos ramos de calderaria e fundição.

A companhia tem 400 funcionários - incluindo outra unidade instalada em Hortolândia, no Interior - quase metade trabalha na fábrica de Diadema. A empresa faz manutenção e fabrica motores e geradores elétricos para locomotivas, trens suburbanos e metrô e se prepara para produzir locomotivas de corrente alternada. Adquirida em 2008 pela Caterpillar do Brasil, a intenção é ganhar participação também no mercado externo com a fabricação de motores.

Segundo Roso, em 2011, a expectativa de crescimento da empresa é de 35%. Neste ano, em relação ao que foi realizado em 2009, o crescimento foi de 50%. Entre seus clientes no mercado nacional estão a Vale do Rio Doce e o Metro/São Paulo.

A Caf, especializada em segurança eletrônica, também sinalizou a necessidade de encontrar fornecedores na Região, em várias áreas: equipamentos e materiais elétricos (cabos elétricos anti-chama, conectores, lâmpadas

fluorescentes), dispositivos e ferramentas (moldes para laminação de fibra de vidro, gabaritos de montagem), partes mecânicas (rodas forjadas, amortecedores, mangueiras de borracha), estrutura (suporte de aço inox 304, caixas de bateria), exteriorismo (adesivos, pára-brisa laminado, janela de vidro laminado) e serviços (corte a laser, dobradura de chapas).

Pacto – Para as empresas da Região, especialmente as de pequeno porte, enfrentar um novo desafio também significa vislumbrar uma segurança, um comprometimento em longo prazo. O presidente da Tribomat-Tec, fabricante de placas de bronze, ferramentas de estampo e usinagem para o setor automotivo, instalada há 18 anos, em Diadema, Carlos Manoel de Carvalho, explica que nenhuma empresa quer realizar investimentos se não tiver uma garantia de fornecimento assegurada pelo comprador. “É preciso articular um pacto, uma aproximação da indústria de base com a ferroviária, juntamente, com uma articulação do poder público. Afinal, se trata de um investimento com tempo de maturação em longo prazo”, explica Carvalho.

Embora o empresário entenda que a adaptação não seja difícil, as empresas da Região vão ter que se modernizar para atender à demanda de um novo setor. De acordo com Carvalho, Diadema tem empresas que podem ser fornecedoras diretas e também subfornecedoras. “As empresas que projetam software em 3D para o setor automotivo podem também desenvolver projetos de vagões para o ferroviário”, afirma.

Para viabilizar essa possível transformação, o empresário propõe uma saída para tornar os investimentos menos onerosos para as empresas: a criação de um pólo dos setores automotivo e ferroviário, constituído legalmente, em forma de uma cooperativa, com o envolvimento dos municípios do ABCD, para dar sustentação às demandas e criar uma sinergia entre fornecedores e compradores. “Os investimentos cairiam pela metade e as empresas poderiam fazer compras coletivas; com ajuda mútua, economizaríamos tempo e dinheiro. Além do que, para atender o setor ferroviário, as indústrias devem ser grandes e eficientes; juntas, as empresas podem ser. Mas, as pequenas, sozinhas, vão ser sempre pequenas”, considera.

FOTOS: AMANDA PEROBELLI

Demanda pela Região –

PAULO BRAGA

CARLOS MANOEL CARVALHO

A competitividade das empresas nacionais também é um ponto crucial, na opinião dos empresários. “O País vai bem, aumentou a renda, o emprego e, consequentemente, o consumo, porém, existe o lado da indústria, principalmente, as de pequeno porte, que sofrem com a concorrência do mercado internacional”, explica o diretor de Controladoria da Taurus, de Diadema, especializada na fabricação de ferramentas, Paulo Braga.

Para o empresário, o fator cambial, o dólar desvalorizado frente ao real, combinado com outras questões como o elevado custo da matéria-prima, tem dificultado a competitividade no mercado interno. “Em vez de gerarmos empregos no Brasil se cria na China e, dessa forma, o Brasil deixa de ser um país industrializado para ser um mercado de consumo. E, se continuar assim, corremos o risco de perder um know how criado há 50 anos e muitas empresas brasileiras estão fadadas a desaparecer”, lamenta, ao comentar que é importante manter a nacionalização das empresas para atender o segmento ferroviário.

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O dia-a-dia sobre trilhos Como é a vida dos paulistas que dependem do metrô para se locomover

Camila Galvez Sapatos de todos os tipos, muitos deles de saltos altos, caminham, alguns apressados, outros nem tanto. São seguidos por gravatas coloridas, algumas sóbrias, outras bemhumoradas, que balançam nos pescoços de quem anda com a cabeça voltada para o pulso, olhando o relógio. A multidão faz lembrar formigas, e não haveria metáfora melhor, afinal, estamos debaixo da terra.

Assim é o Metrô de São Paulo, um grande formigueiro cuja estação mais profunda, a recém inaugurada Paulista, da Linha 4-Amarela, fica a mais de 33 metros da superfície. O sistema sobre trilhos transporta mais de 3,6 milhões de passageiros em dias úteis, pelas quatro linhas em funcionamento, e é um dos meios de transporte melhor avaliados pelos usuários.

A Linha 2-Verde, complementada pela Linha 4- Amarela, recém inaugurada com apenas duas estações, percorre um corredor econômico e financeiro, ligando as regiões das avenidas Paulista e Faria Lima. O que mais se vê nesse trecho são homens de terno e gravata e mulheres de salto alto e meia-calça. Eles não escapam, porém, das composições lotadas, um pouco mais livres do que os vagões que levam às periferias. O movimento intenso não parece ser um problema para o administrador Arquimedes Pedro, 50 anos, que mora no Ipiranga e trabalha na avenida Paulista. “Tenho carro, mas não uso para trabalhar. Escolhi o metrô.”

Para Pedro, a escolha é óbvia: de carro, o administrador demorava de 40 minutos a uma hora para percorrer o trecho casatrabalho. De metrô, são 15 minutos. “É indiscutível a qualidade de vida que ganhei depois que optei pelo transporte público.

Posso viajar um pouco mais apertado, porque a lotação dos vagões ainda é um problema, mas pelo menos não fico estressado no trânsito caótico dessa cidade”, explica.

Outro que optou por deixar o carro em casa e utilizar o transporte público para

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trabalhar foi o autônomo Nelson Palleta, 50 anos. “Uso diariamente a Linha Verde e acho excelente. Ganho tempo e agilidade com o metrô, que é um transporte seguro e confortável”, avalia. Palleta ainda identifica alguns problemas, como o fato de as estações não chegarem a todos os pontos da cidade, mas acredita que, se outras pessoas optassem por usar o metrô, o trânsito de São Paulo seria menos complicado.

Não são todos que tem a mesma opinião consciente de Palleta e Pedro. Apesar de utilizar o metrô de vez em quando, a vendedora Luciane Mancini, 38 anos, ainda prefere o automóvel. “O metrô precisaria melhorar muito para me atrair definitivamente. Ainda prefiro o conforto do carro, apesar de achar essa nova Linha-4 bastante moderna e bonita. Mas não adianta só beleza, tem que ser eficiente também”, opina.

de branco por causa de sua profissão é compartilhado por outra moça, esta de salto alto: a auxiliar administrativa Lúcia Gonçalves, 28 anos. “Aqui tinha de ser igual na Europa, mas a cidade de São Paulo ainda não aprendeu a valorizar como deveria o sistema de transporte sobre trilhos. A população aguarda por isso ansiosa”. Lúcia resume com essa frase o pensamento de muitos moradores da Capital e da Região Metropolitana de São Paulo.

A Linha 4-Amarela poderá se aproximar do conceito de integração. Hoje, na Estação Paulista ela se liga à Linha 2-Verde. Em seu projeto há ainda integrações na Estação República, à Linha 3-Vermelha; na Estação da Luz à Linha 1-Azul e às linhas 7-Rubi, 10-Turquesa e 11-Coral, da CPTM, e na Estação Pinheiros à Linha 9-Esmeralda da

Trilhos classe A –

A Linha 4Amarela na qual Luciane se encontra é a mais moderna das linhas de metrô de São Paulo. Construída sobre um plano de privatização e administrada pela concessionária ViaQuatro, a obra foi a primeira Parceria Público-Privada (PPP) contratada no Brasil. A linha foi também a primeira a ser projetadas no Estado, mas suas obras somente tiveram início em 2004. O sistema deveria ter começado a atender a população em 2007. O curíssimo trecho inaugurado este ano funciona com apenas cinco dos 14 trens previstos em contrato.

Quando estiver totalmente pronto, o trecho terá 12,8 quilômetros de extensão e 11 estações, ligando a Estação da Luz, no centro da cidade, ao bairro de Vila Sônia, na zona Oeste. Hoje estão em funcionamento as estações Paulista e Faria Lima. O Governo promete entregar, até o fim de 2010, as estações Butantã e Pinheiros. Para as próximas fases, estão previstas as estações República e Luz. Até 2014, estarão prontas também as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. É exatamente por essa última estação que a auxiliar de enfermagem Vângela Araújo, 31 anos, espera. “Quando inaugurar a Vila Sônia, o percurso que faço até o trabalho vai ficar muito mais tranquilo. Precisava ter metrô em todos os cantos dessa cidade enorme”, opina.

O pensamento da moça que se veste toda

Para garantir a segurança, separações de vidro entre vagão e plataforma. Pular a catraca é coisa do passado, uma porta de vidro se abre após leitura do bilhete de embarque

FOTOS: AMANDA PEROBELLI

CPTM. Além disso, a Linha 4 prevê a conexão indireta com a linha 5 – Lilás, por meio da conexão com a linha 9 – Esmeralda.

Com relação aos trens, a maior novidade é o driverless, que permite a operação dos trens sem condutor, usando um sistema informatizado. No Japão, o sistema é utilizado em linhas com pouco movimento, onde é possível trabalhar com mais segurança aspectos como velocidade automatizada. Espera-se que, com as duas fases da Linha concluídas, o intervalo entre os trens seja de 90 segundos.

Na linha dedicada a atender os executivos paulistanos, cada trem tem capacidade para transportar 1.500 passageiros, sendo 306 sentados, a uma taxa de ocupação de seis passageiros/m², em média. O interior dos vagões também é diferenciado: composto por painéis de resina de poliéster reforçada, com detalhes em alumínio anodizado, chama a atenção pela semelhança com metrôs internacionais. Os assentos são anatômicos e projetados para proporcionar ao usuário um conforto adicional, sendo decorados com estofados em tecido antivandalismo.

Os vagões ainda são equipados com arcondicionado, passagem livre entre carros, baixo nível de ruído, possuem som ambiente (mensagens sonoras) e permitem a comunicação direta com o centro de controle. Divisórias de vidro separam a plataforma dos trilhos. As portas se abrem juntamente com as do trem, que estaciona no ponto exato da entrada e saída dos usuários. O sistema foi pensado para contribuir com a redução de acidentes e interrupções no transporte metroviário de São Paulo.

Metrô no ABCD

– O futuro, como apontam especialistas, é mesmo do transporte sobre trilhos, e é urgente que a inovação e tecnologia não fiquem apenas na linhas classe A e cheguem também ao ABCD. Por enquanto, porém, não há previsão de que o Governo do Estado inclua a Região no programa Expansão São Paulo, um erro na opinião do professor de engenharia da Universidade Federal do ABC (UFABC) e especialista em transportes, José Alex Sant’anna.

Sant’anna acredita que o trânsito da Região só irá melhorar com a chegada dos trilhos. “O metrô não pode ficar somente na Capital. Seria interessante transformar a linha do trem metropolitano que cruza o ABCD em metrô, que é mais rápido e mais eficiente”, opinou.

Vagão da recém inaugurada Linha Amarela do Metrô. Por enquanto, a tecnologia e o conforto atendem apenas o trajeto Consolação – Faria Lima

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Nos trilhos da Europa Os caminhos percorridos pelo sistema ferroviário europeu

Flávio Aguiar No nosso imaginário, “trens”, “trilhos” e “Europa” são praticamente sinônimos.

De fato, eles estão em toda a parte, sob diferentes formas: bondes, metrôs, trens de passageiros e de carga.

Os sistemas ferroviários europeus se desenvolveram, em planos nacionais, durante o século XIX. Deste século para o seguinte, grande parte deles foram estatizados, pela complexidade administrativa e a quantidade de investimentos que exigiam. A Segunda Guerra destruiu boa parte deles. Depois da derrota do nazismo, eles foram reconstruídos ou remodelados – novamente como grandes companhias estatais. Os casos mais expressivos foram os das gigantes britânica (British Rail), francesa (SNCF) e as duas alemãs, uma no lado ocidental e outra no oriental do país dividido. Com a reunificação alemã, as duas foram fundidas numa só, a Deutsche Bahn AG, uma sociedade anônima estatal.

A British Rail foi privatizada ao fim da hegemonia conservadora que dominou o país por quase uma década, de 1979 a 1991.

A partir de 1991, a União Européia (UE) adotou a resolução 91/440/EEC, abrindo caminho para a privatização das grandes estatais do setor. Adotou-se esse passo objetivando a circulação de passageiros e cargas mais facilmente através de fronteiras permeáveis. O modelo previa a formação de grandes empresas privadas multinacionais para os transportes internacionais de longa distância e de pequenas ou médias empresas que fizessem concorrência às gigantes do setor em escala local ou regional.

Mas entre o modelo e a prática houve vários desvios e túneis – alguns sem saída.

O fracasso do caso britânico foi exemplar, e até hoje é citado pelos críticos e até pelos que favorecem as privatizações (ver www. allbusiness.com).

A BR foi literalmente esquartejada entre diferentes companhias que passaram a operar num estilo de “cada uma por si”, em que

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Ao alto, Estação Central de Berlim; os trilhos estão por toda parte carregando bondes, metrôs, trens de passageiros e de carga

pese a formação de uma grande companhia, a Railtrack, que deveria servir de “torre de controle”, junto com uma agência reguladora.

Como os preços das transações foram subestimados, vender as novas companhias criadas tornou-se algo lucrativo. Assim a distância entre o plano original e a realidade foi aumentando. Algumas das companhias criadas terceirizaram serviços. No fim mais de 100 empresas atuavam no setor, sem coordenação.

Os resultados foram catastróficos. Se antes se criticava o peso da burocracia estatal, depois da privatização passou a haver uma enorme circulação de pastas, memorandos, relatórios entre diferentes empresas, emperrando decisões inadiáveis num jogo de empurra-empurra.

Três grandes desastres marcaram o período, matando 42 pessoas. Dois foram causados por defeitos na sinalização e, aparentemente, também por inexperiência dos condutores, treinados a toque de caixa para exercerem funções que antes exigiam mais tempo de preparo. O outro foi causado por um trilho quebrado, cujo prazo de validade vencera, mas que não fora trocado, no meio do mar de papéis e memorandos que encaminhavam o caso para lá e para cá, sem responsabilidades definidas.

Houve um imprevisto: a procura aumentou em 25% quanto a passageiros, e em 40% quanto a carga, em 4 anos. Sem ampliação, os congestionamentos, atrasos e problemas técnicos se avolumaram. Tudo isso levou a Railtrack e o sistema à beira da falência. Os governos trabalhistas subseqüentes tiveram de intervir na empresa e no setor, que hoje é controlado pela Network Rail, uma empresa descrita como “quase completamente de propriedade do estado”.

A recomendação da UE previa a completa privatização e internacionalização do sistema neste ano de 2010. Mas isso ficou longe de acontecer. E uma das razões desse “atraso na viagem” foi a crise financeira de 2008, que congelou investimentos e transações. Houve também uma resistência por parte dos trabalhadores, que convocaram grandes manifestações, como a de 2008, em Paris, contra a privatização da SNCF (Service National dês Chemins de Fer Français) e contra a política da UE. Afinal, uma das idéias centrais da privatização era também retirar a folha de pagamento dos trabalhadores dos custos públicos.

Estação de Hamburgo, na Alemanha. Entre a estatização e a privatização, sistema ferroviário europeu tem passado por maus momentos

A privatização da SNCF emperrou. A da Deutsche Bahn não chegou a levantar vôo.

E um outro desenvolvimento não previsto entrou na linha. Tanto a SNCF como a DB passaram a comprar, no todo ou em parte, outras companhias do setor. Se isso prosseguir, no futuro o setor “privatizado” ficará sob a hegemonia de duas gigantes estatais.

O caso da DB é mais complexo ainda porque, ainda que o Estado tenha todas as ações, ela passou a ser administrada como uma empresa de direito privado. Isso trouxe práticas como as de cortes lineares de investimento e economia em manutenção.

No ano passado descobriu-se que uma grande parte dos trens do S-Bahn, o metrô super-rápido que cobre grandes distâncias em Berlim, estavam com os freios em péssimo estado, devido à falta de manutenção. Isso levou a drásticas medidas de recuperação, o que provocou um colapso parcial do sistema, prejudicando o transporte na cidade.

Mas o caso mais curioso foi o dos ICEs, de Inter City Express, de alta velocidade e tecnologia de ponta.

Este ano de 2010 foi de temperaturas extremas. O inverno na Alemanha teve temperaturas prolongadas de menos 20 oC a menos 35 oC por toda a parte. Descobriu-se então que os freios dos tecnologicamente avançadíssimos ICEs congelavam com temperaturas prolongadas abaixo de menos 20 o C. Resultado: atrasos, suspensão de viagens, e a substituição dos ICEs em vários casos pelos trens mais antigos, mais “atrasados”, mas mais resistentes.

Daí veio o verão. E as temperaturas novamente surpreenderam, atingindo, por semanas a fio, patamares superiores a 35 oC, indo até 39 oC ou 40 oC. Descobriu-se então que acima de 32 oC positivos, o sistema de arc condicionado dos ICEs entrava em colapso.

Em vários trens, feitos para evitar a ventilação do exterior, as temperaturas internas passaram dos 50 oC, provocando dramáti-

cas quedas de pressão e desidratação nos passageiros. Vários trens tiveram de parar e os passageiros foram levados para hospitais próximos. E os trens mais antigos foram novamente chamados, porque neles, podia-se abrir essas coisas arcaicas: janelas.

Em que pesem tais problemas e atrasos, dificilmente a UE irá rever a sua resolução de 1991. “Privatização”, hoje, é uma palavra-chave das políticas européias, parte de um grande consenso, entre socialdemocratas, socialistas e conservadores, de que ela é um caminho inevitável, benéfico e sem retorno.

Esse consenso chegou a tal ponto que se pode encontrar, por exemplo, entre os argumentos a favor da privatização do setor ferroviário de cargas do antigo Leste Europeu, o de que se deve privatizá-lo porque... nada mais resta a privatizar naqueles países! Aí a privatização deixa de ser simplesmente um “good business” ou simplesmente uma boa negociata, para virar uma religião.

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Projeto Talav: trem Aerodinâmico Leve de Alta Velocidade, desenvolvido pela FEI, em São Bernardo, na década de 1970.

Reinventando o Talav Projeto desenvolvido pela FEI nos anos 1970 era menina dos olhos do transporte ferroviário no País Em tempos de trem bala, um projeto desenvolvido nos anos 1970 não seria ultrapassado? Pois não é caso do Trem Aerodinâmico Leve de Alta Velocidade (Talav), desenvolvido pelo Centro Universitário da FEI, em São Bernardo. A ideia do estudo, contada em um livro comemorativo dos 40 anos do curso de Mecânica Automobilística, era descobrir como funcionava um veículo movido a propulsão aerodinâmica. O experimento acabou ajudando a alimentar o sonho da Ditadura de promover o “milagre brasileiro”.

O Talav teria capacidade para transportar de 20 a 30 passageiros e atingiria a velocidade de 200 km/h. O projeto foi financiado pelo Fundo Nacional de Amparo à Tecnologia (Funat), do Ministério da Indústria e Comércio, e apresentado na Brasil Export, importante feira do setor, em 1972. O protótipo foi construído pelo Departamento de Estudos e Pesquisas de Veículos (Depv), ligado ao curso de Mecânica Automobilística da FEI, uma idéia de Rigoberto Soler, apoiada nos cálculos do professor Milton Mautoni e envolvendo vários alunos e técnicos da FEI. O curso de Mecânica Automobilística foi criado com o objetivo de suprir a demanda

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de mão-de-obra especializada para as montadoras que estavam se instalando no Brasil.

Os projetos do Depv eram financiados, em parte, pelos serviços que seus alunos e técnicos prestavam em simulações e testes de veículos e motores.

Mas, nunca uma ideia esteve tão próxima de sair do galpão da FEI para a linha de produção quanto o Talav. Após conhecer o estudo, o ministro da Indústria e Comércio do general-presidente Garrastazu Médici, Pratini de Moraes, liberou a verba solicitada pela equipe para a construção do protótipo (o equivalente, em dias atuais, a R$ 2,2 milhões).

Propulsão aerodinâmica – O projeto do Talav previa o deslocamento sobre um colchão de ar, com propulsão aerodinâmica por meio de uma via construída em concreto pré-moldado, elevada ou ao nível do solo. O veículo podia atingir uma velocidade máxima de 200 km/h. Para fazer o colchão de ar (aerosustentação) foi utilizado um motor de Ford Corcel de 44,7 kW (60 cv). Já o conjunto propulsor era composto de duas turbinas (Reator Marbore VI) de empuxo máximo de 49,9 N (480 kgf) a 21.500 rpm, situadas externamente na parte traseira. O Talav também poderia ser adaptado para o transporte de carga.

A porta frontal foi planejada para que o veículo pudesse estacionar de frente e paralelamente a outros veículos, economizando espaço nas plataformas de embarque e desembarque.

Outra vantagem que o Talav apresentava

era a possibilidade de desvios direcionais, o que o diferenciava de outros protótipos, como o aerotrem francês, um projeto semelhante que estava sendo desenvolvimento na mesma época.

O protótipo apresentado na Brasil Export transportava 20 passageiros, media 15,6m de comprimento, 2,2m de largura e 2,9m de altura máxima. Pesava cerca de 3t em ordem de marcha e 6t com carga total. O comprimento poderia ser alterado em função da utilização, graças ao sistema construtivo empregado.

Eram utilizados anéis modulados – apenas com as partes frontal e traseira pré-moldadas e reforçadas com fibra de vidro. A estrutura era de perfis e chapas de alumínio, sendo a carroceria em alumínio e fibra de vidro.

Autoridades e visitantes de vários países ficaram admirados com o arrojo e o alto nível tecnológico do protótipo, totalmente concebido e construído no Brasil, com material e mão-de-obra locais. No ano seguinte, a maquete e o projeto viajaram para Bruxelas, na Bélgica, e foram apresentados na Brasil Export 1973 como uma amostra da arte industrial brasileira.

Para o TALAV entrar efetivamente em produção, seria necessário construir pistas de testes, para revelar maiores detalhes sobre o desgaste da via e o consumo de combustível, entre outros itens. A mais próxima de ser construída foi uma via prevista para um trecho margeando a rodovia Rio- Santos, a partir da restinga de Marambaia, no Rio de Janeiro, que depois dos testes poderia ser estendida até Santos e se tornar a primeira pista do novo meio de transporte.

Outras cidades que se interessaram pela construção do Talav foram Brasília, no Distrito Federal, e São José dos Campos, em São Paulo, e ainda havia o plano de construir uma pista que ligaria os aeroportos de Congonhas e Viracopos, em Campinas, São Paulo. No entanto, para isso o projeto dependia de um novo financiamento do Governo Federal, que enfrentava a primeira crise do petróleo (1973) e uma desaceleração na economia que prenunciava o fim do “Milagre Brasileiro”. Médici e o ministro Pratini de Moraes também já estavam em fim de mandato.

Diante desse quadro, as promessas de financiamento e produção não se concretizaram. No entanto, para todos os alunos, técnicos e professores que se envolveram no projeto, o que ficou foi uma experiência única e incomparável. (CG)

evento

robótica

Jornada de robótica inteligente na FEI

DIVULGAÇÃO

Robôs que dançam, jogam futebol e realizam resgates serão atração do evento

Mais de 200 robôs que dançam, jogam futebol, e simulam situações de resgate, de diversas partes do Brasil e do Exterior, vão participar de competição de 24 a 27/10, no Centro Universitário da FEI, no campus São Bernardo, com visitação aberta ao público.

A competição de robôs integra a Jornada de Robótica Inteligente (JRI), evento do Joint Conference,

considerado um dos mais importantes encontros da América Latina nas áreas de robótica, inteligência artificial e redes neurais, e que será realizado na FEI de 23 a 28/10. As competições da JRI acontecerão das 9h às 18h, no Ginásio de Esportes da FEI. O evento reúne diversas categorias com o objetivo de disseminar e motivar a pesquisa científica. As equipes vão competir em oito categorias da Robo-

cup – Copa de futebol de Robôs: três categorias do IEEE Latin American Robotics Council e nas finais da Olimpíada Brasileira de Robótica. O Joint Conference engloba também o Simpósio Brasileiro de Inteligência Artificial e o Simpósio Brasileiro de Redes Neurais Artificiais. Esta é a primeira vez que a FEI sediará o Joint Conference, que ocorreu pela última vez no Brasil em 2008, em Salvador. (CG)

Categorias da Robocup | Copa de futebol de Robôs Small Size ou F-180

O time é formado por cinco jogadores, com goleiro, e as partidas acontecem num campo com 17,5m², onde os robôs são comandados por um programa executado em tempo real no computador. Duas câmeras, instaladas a uma altura de quase quatro metros, captam as imagens da partida e enviam ao computador, que controla os robôs via radiofreqüência. A categoria existe no Brasil desde 2003.

Robocup Mixed Reality

Combina micro-robôs reais criados pela Citizen e simulação. A bola e o campo são simulados e projetados em uma TV de plasma que serve de campo para os micro-robôs. A categoria existe no Brasil desde 2007.

Robocup Simulation 2D

É um campeonato simulado de duas equipes com 11 agentes inteligentes autônomos em um jogo de futebol em duas dimensões. A categoria existe no Brasil desde 2005.

Robocup Simulation 3D

Esta categoria simula duas equipes de robôs humanóides autônomos em um jogo de futebol em 3 dimensões. A categoria é praticada no Brasil desde 2006.

Robocup Rescue Simulation Virtual Robots

Envolve cenários de catástrofe real e os robôs foram desenvolvidos para atuar em ambiente de simulação, no qual uma equipe deve ser programada para pesquisar o cenário para os sobreviventes. A categoria existe no Brasil desde 2006.

Robocup Rescue Simulation Agents

O desafio na categoria é o desenvolvimento de algoritmos de coordenação, que permitirão às equipes de ambulâncias, forças policiais e de bombeiros salvarem o maior número possível de civis e extinguir incêndios numa cidade vítima de um terremoto.

Robocup Humanoid

Os robôs são autônomos e divididos em duas categorias de tamanho: KidSize (altura 30-60cm) e TeenSize (altura de 80-130cm). Os robôs andam, correm e chutam bola, mantendo o equilíbrio e a percepção visual do alvo e os outros jogadores. É a primeira vez que a categoria será disputada no Brasil.

Robocup Junior (RCJ)

O objetivo é apresentar desafios simples e interessantes para estudantes de ensino fundamental e médio nas categorias Futebol, Dança e Resgate. Na Júnior Resgate, os participantes recebem um kit Lego para construir e programar um robô, capaz de seguir um caminho pré-determinado contornando obstáculos e encontrar pessoas feridas.

Categorias da IEEE Latin American Robotics Council SEK Category (Standard Educational Kits)

O objetivo é apresentar um desafio para estudantes de graduação que precisam montar robôs autônomos a partir de kits educativos para a competição. Dois robôs devem agir em cooperação para executar a tarefa de impedir um vazamento de óleo de um duto danificado, evitando danos ambientais e restabelecendo o fornecimento o mais rápido possível.

Open Category

O Open IEEE apresenta desafio de alto nível para os alunos. Neste campeonato os equipamentos podem ser utilizados para a montagem de um robô autônomo.

Very Small

Na categoria duas equipes de três robôs disputam um jogo de futebol, controlados remotamente por um computador, sem intervenção humana. O computador processa a imagem de uma câmera de vídeo colocada sobre o campo e comanda os ‘jogadores’.

Serviço | Campus da FEI: Av. Humberto de Alencar Castelo Branco 3.972, Bairro Assunção, São Bernardo do Campo OUTUBRO DE 2010 | INOVABCD

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investimento

saab

Felipe Rodrigues

Saab terá centro Centro de Pesquisas da empresa sueca Saab, em São Bernardo, estará focado em desenvolvimento de tecnologia aeroespacial e também de defesas avançadas. Entre as áreas de estudo estarão a nanotecnologia e suas aplicações aeronáuticas, eletrônica de rádio – freqüência, controle autônomo de vôo, engenharia mecânica avançada e processamento de imagens para aplicações militares e segurança pública. A informação é do diretor-geral da Saab no Brasil, Bengt Janêr, que projeta também forte parceria com universidades da Região. “Nosso objetivo é de que o complexo de pesquisa torne-se referência e, para isso ocorrer, vamos trabalhar em conjunto com os nossos demais centros” disse a INOVABCD. No final de setembro, ao anunciar o projeto, em reunião com o prefeito Luiz Marinho (PT), e o secretário de desenvolvimento econômico, trabalho e turismo de São Bernardo, Jefferson Conceição, o presidente da Saab, Hakan Buskhe assegurou que o investimento de U$ 50 milhoes será feito em 2011 independentemente de ganhar a licitação dos 36 caças que vao reequipar a aeronautica brasileira. Também disputam a concorrência a Dassault francesa e a Boeing norteamericana. Segundo o presidente da Saab, “o Brasil é um mercado estratégico para os nossos investimentos e vamos atuar tanto no segmento aeronáutico como no de defesa”.

Consolidação do projeto Para o prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho (PT) o empreendimento será bom tanto para o Brasil como para o ABCD e reforca a posição da Saab que prometeu construir um pólo aeroespacial na Região. “Quando apostamos e defendemos publicamente a opção pelo modelo sueco de aeronave de defesa, pensamos exatamente no aspecto mais

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FOTOS: AMANDA PEROBELLI

O Centro de Pesquisas & Desenvolvimento da empresa sueca Saab esta

centro de P&D na Região rá focado em desenvolvimento de tecnologia aeroespacial e defesas avançadas. relevante para o Brasil e para São Bernardo do Campo: a transferência de tecnologia.

Para isso, recebemos comitivas suecas e viajamos àquele país, travamos contato com autoridades municipais, com a família real e com dirigentes industriais e acadêmicos da Suécia. A decisão da empresa Saab de instalar um Centro de Pesquisas em nossa cidade é o coroamento desses esforços.”

Investimento de U$$ 50 milhões

A instalação do Centro de Pesquisas da Saab abre nova etapa na história industrial de São Bernardo do Campo e do Grande ABC. Nosso foco automotivo se mantém forte, mas será agora acrescido de uma orientação paralela: a indústria de defesa.

Nossas vocações e especializações se diversificarão, o que fortalecerá ainda mais a economia local. ” JEFFERSON CONCEIÇÃO, secretário de desenvolvimento econômico, trabalho e turismo

A criação do complexo de pesquisa irá movimentar em São Bernardo, aproximadamente, U$$ 50 milhões. O presidente da empresa sueca, Hakan Buskhe, anunciou que a primeira etapa do projeto envolverá a contratação de 40 engenheiros pós-graduados. “Nós já tínhamos tomado a decisão de fazer este centro no Estado de São Paulo e escolhemos São Bernardo por ser uma cidade onde o setor tecnológico é muito forte e, certamente, irá propiciar o crescimento do centro de pesquisa”, pontuou O presidente da Saab também garantiu que, na hipótese da empresa ganhar a concorrência dos caças, os investimentos neste complexo de pesquisa serão bem maiores. Ele anunciou ainda que entre outubro e dezembro voltará ao Brasil e ao ABCD com o diretor de desenvolvimento e pesquisa da empresa para definir detalhes da instalação e constituição de um corpo de pesquisa para o empreendimento.

Buskhe acrescentou ainda que a decisão de instalar o complexo de pesquisa ocorreu por dois motivos. O primeiro foi “em função do pedido do prefeito da cidade” e o segundo é a excelente localização no município.

Inteligência local Hakan Buskhe, presidente da SAAB: investimento independe de ganhar a concorrência dos caças

O ABCD tem capacidade de suprir a mão-de-obra exigida para a instalação do centro de pesquisa aeroespacial da indústria sueca Saab em São Bernardo. Se-

gundo representantes de universidades da Região, o projeto incentivará a realização de estudos e pesquisas para o setor e impulsionará a geração de postos de trabalho qualificados e o desenvolvimento de cursos da área.

De acordo com reitor da UFABC (Universidade Federal do ABC), Helio Waldman, com a instalação do centro, o curso de engenharia aeroespacial da universidade deverá se consolidar. “O ABCD já possui material humano especializado para integrar o complexo de pesquisa da empresa sueca. Em breve, nossos alunos também poderão fazer parte do quadro de engenheiros pesquisadores da empresa”, afirmou.

Para o pró-reitor de extensão da universidade, Plínio Zornoff Táboas, a iniciativa da Saab também incentivará a criação de cursos de especialização no setor em outras instituições de ensino do ABCD. A vice-reitora de extensão e atividade comunitária do Centro Universitário da FEI, Rivana Basso Fabbri Marino, destaca que a Região é privilegiada na formação de engenheiros. “O ABCD já possui profissionais capacitados para fazer parte desse projeto”, indica.

Rivana destaca ainda que as especializações nas áreas de desenvolvimento e pesquisa das universidades da Região deverão ser as mais procuradas pelos estudantes que quiserem integrar a mão-de-obra do novo empreendimento da Saab.

Outra oportunidade criada com a instalação do centro de pesquisa aeroespacial na Região é a geração de postos de trabalho para os profissionais de outras engenharias. “É um projeto que deverá aumentar a riqueza na Região. Além disso, contribuirá com a aproximação entre as universidades e as indústrias do ABCD”, afirma o coordenador dos cursos de pós-graduação de engenharia do Centro Universitário da Fundação Santo André (FSA), Rodrigo Cutri.

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renovação

indústria moveleira

Joana Horta

Região colhe os frutos de sua reorganização e busca o fortalecimento na inovação indústria de móveis se apresenta com o design renovado, após uma letargia de três décadas. O setor, que já deu fama de ‘Capital do Móvel’ a São Bernardo do Campo, sucumbiu na década de 80 diante da inflação e de outros polos moveleiros. Agora, busca a rearticulação, com ações de ampliação do mercado consumidor, renovação de produtos, formação e regulamentação. O novo status é reflexo não apenas do momento econômico, mas da movimentação de sindicatos, prefeituras e serviços de apoio ao empresariado.

O cenário ainda não é o ideal, afirma Claudeonor Neves da Silva, presidente do Sindicato dos Trabalhadores na Indústria da Construção Civil e Mobiliário de São Bernardo e Diadema (Sintracom SBC/DMA).

“O setor foi abandonado e há alguns anos buscamos provocar o empresariado no sentido de acordá-lo para a necessidade renovação. Alguns já estão trabalhando, mas ainda não alcançamos uma adesão total”, explica.

O começo da guinada se deu com o fortalecimento do diálogo com a indústria paulistana, para a composição da Movelaria Metropolitana, hoje o maior centro produtor de móveis do País. O processo foi conduzido pelo escritório regional Grande ABC do Serviço de Apoio a Micro e Pequenas Empresas (Sebrae). “Em 1998, através do Programa de Desenvolvimento e Geração de Renda, o Sebrae identificou a movelaria como setor prioritário a ser trabalhado na Região. A

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partir de então, iniciou-se uma parceria com sindicatos da indústria de móveis das cidades do ABC e de São Paulo”, relembra Vera Gutierrez, Gestora de Projetos para o Setor Moveleiro da Região Metropolitana.

A estrutura produtiva da indústria de móveis Regional possui predominância de empreendimentos familiares, de pequeno porte, características que acompanham as principais indústrias moveleiras do Brasil e do mundo.

De acordo com o Relatório de Acompanhamento Setorial da Indústria Moveleira de 2008, realizado pela Associação Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), em parceria com a Unicamp, existem no Brasil mais de 18 mil empresas fabricantes de móveis, 74% micro empresas e 24% de pequeno porte, somando um total de 98% de empresas com menos de 100 funcionários.

Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em um mercado mundial que gerou receitas superiores a US$ 300 bilhões em 2007, o Brasil foi responsável por 3,2% com US$ 10 bilhões de faturamento. São Paulo gerou US$ 4 bilhões ou 40% de toda a receita nacional. A movelaria no Estado possui mais de cinco mil empresas, aproximadamente 84 mil empregados e três polos: Região Metropolitana, Votuporanga e Mirassol. O ABCD, que compõe a Região Metropolitana, possui 354 empresas legalizadas e quase mil se somadas aquelas em situação irregular.

Para o presidente do Sindicato da Indústria de Móveis do ABC (SimABC), Hermes

Linha de produção da Almudena, indústria de Diadema que compôs o segundo grupo do APL Movelaria Paulista Abaixo, Hermes Soncini, presidente do SimABC: O ABCD marcou encontro com o passado para decidir o que fazer, enterrar sua força econômica ou acertar contas com a modernidade

Soncini, a aproximação com os paulistanos é estratégica para o fortalecimento da indústria metropolitana. “As características dessas áreas são semelhantes e estamos inseridos no maior mercado consumidor do País. É preciso entender essa parceria no sentido de criar uma massa crítica com poder de mudança, porque ainda temos muito trabalho a fazer”.

Soncini relembra o conturbado processo vivido pela indústria nas últimas décadas.

“São Bernardo notabilizava-se porque vendia diretamente ao consumidor com lojas de fábricas, enquanto outras regiões só produziam modulados para atacadistas”, explica.

“Na década de 1980, a inflação desestimulou investimentos industriais e os empresários passaram a focar na revenda de produtos do sul do País”. Nessa época, surgiram na Região os Shoppings e Feiras de móveis, o ANTÔNIO LEDES

indústria moveleira se redesenha

AMANDA PEROBELLI

A movelaria no Estado de São Paulo

5.529

empresas (25,5%) que fabricam todos os tipos de móveis com destaque para os móveis para escritório sob encomenda Um número de empregados próximo de

84 mil Cerca de

13%

das exportações brasileiras

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pólos moveleiros: Região Metropolitana de São Paulo (maior pólo brasileiro) Votuporanga e Mirassol * Fonte: MDIC, dados de 2007

que assegurou economicamente alguns empresários, mas principalmente desestimulou o investimento em tecnologia. Para se ter uma ideia da crise que atingiu a indústria, uma pesquisa realizada em 1997 com fabricantes da região apontou que 50% deixaram de ser só produtores para atuar também no comércio, 60% precisavam de atualização na linha de mercadorias e 90% da mão-de-obra foi considerada com qualificação insuficiente para fazer frente a atualizações tecnológicas.

A oportunidade Em 1997, uma Lei Estadual reduzindo o ICMS para móveis, fez a indústria repensar seu papel. Nesse sentido, a pesquisa encomendada pelo Sebrae no ano seguinte, que identificou a movelaria como um setor pungente, estava alinhada com os anseios dos empresários. “Nessa época, o Grande ABC marcou encontro com o passado para decidir o que fazer: enterrar sua força econômica ainda respeitável ou acertar contas com a modernidade”, diz Soncini.

A partir de 1999, o Sebrae, o SimABC e o Sindicato da Indústria do Mobiliário de São Paulo (Sindimov) passaram a trabalhar com empresários ações pontuais, como adequação tecnológica, consultorias em gestão empresarial, negócios, marketing, custos, formação de preços e acesso a novos mercados. Em 2004, criou-se o Arranjo Produtivo Local (APL) de Móveis da Região Metropolitana de São Paulo, com o objetivo de reunir um grupo de empresas para o desenvolvimento da cadeia deste setor.

De acordo com Vera Gutierrez, em parale-

lo e a partir do Diagnóstico Socioeconômico, Tendências e Potencialidades, firmou-se uma parceria com a prefeitura de São Bernardo do Campo e a Câmara Regional do Grande ABC, para a implantação do programa de Aumento da Competitividade do Setor Moveleiro na Região. “Os empresários primeiro passam por um processo de capacitação profissional e treinamento comportamental, com o objetivo de desenvolver um trabalho de forma cooperada”. Em 2006, o Sebrae firmou um novo convênio com o APL para a formulação de um segundo grupo, com 72 empresas, do ABCD e da Grande São Paulo.

O empresário Carlos Alberto Gómez, proprietário da Almudena, Indústria de Móveis de Diadema, entrou no APL neste segundo grupo. “Além da capacitação técnica, consultoria de marketing, eixo de negócios, layout e técnica de produtos, existe troca de informação, para o crescimento de todos”, defende Gómez. O ambiente de troca promovido pelo APL também estimula o associativismo empresarial. “Com uma empresa de 35 funcionários, tenho capacidade limitada e antes do grupo eu negava muitos projetos por falta de estrutura. Hoje, cerca de 15% das nossas obras são feitas com parceiros do APL. Além de aceitar contratos maiores, não deixo de atender por falta de capacidade.”

Para Gómez, a fase de “dormir no ponto” já passou. “O ABC perdeu a competência por falta de visão empresarial, hoje está em luta para retomar isso. A quantidade de máquinas para São Paulo está crescendo. De quatro anos para cá, a capacitação de funcionários e a reno-

vação de tecnológica está acontecendo.”

Em 2008 o APL se reorganizou, com a criação da identidade Movelaria Paulista e a criação de seis eixos do projeto: Tecnologia (convênio com Sebrae-SP, sindicatos e Fiesp/Senai); Design (parceria entre Sindicatos, o Sebrae-SP, o Centro São Paulo Design e o Senac); Central de Negócios, serviços e rede de negócios; Crédito, financiamento e seguro (articulação como BNDES); Marketing Institucional (fomento de negócios) e Comunicação (intercomunicação, fóruns, eventos e outros).

De acordo com a gestora do Sebrae, Vera Gutierrez, o APL Movelaria Paulista é hoje referência nacional em organização, gestão e resultados. “A sinergia entre empresários, sindicatos, agentes e parceiros gera uma mobilização muito significativa. Entre os resultados aparece a melhoria na remuneração, o aumento das contratações, melhoria nos projetos e crescimento no mercado”. A última medição Rais/MTE constatou que a remuneração média da Indústria da Madeira e do Mobiliário teve aumento de quase 4%, para R$ 1.012,00 em 2009, na comparação com 2008, quando o salário médio ficou em torno de R$ 975,00.

Na visão do SimABC, o APL ajudou os empresários do ABC a fortalecerem seus negócios. “As empresas que entraram no arranjo funcionaram como um laboratório.

Através delas pode-se pensar em diversas melhorias, como correção de layout, correção de chão de fábrica e principalmente na gestão. O conceito do APL começa na mudança da cabeça do patrão”, defende Soncini.

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FOTOS: AMANDA PEROBELLI

Vera Gutierrez, gestora de projetos do Sebrae: “o APL Movelaria Paulista é hoje referência nacional em organização, gestão e resultados.”

Cama automatizada, desenhada pela Olloto, valoriza o espaço e representa a versatilidade das micro indústrias regionais

De olho no futuro A reorganização evitou um presente nebuloso, mas o setor continua em busca de melhorias na produtividade. De acordo com o Presidente do SimABC, o foco dos trabalhos pode ser dividido em três frentes principais: regularização de empresas, resíduos e design. No que tange à regularização, Soncini explica que, por se tratar de um setor que reúne muitas empresas de pequeno porte, ainda há quem desconheça os benefícios da regulamentação. “São marceneiros que possuem sua infra-estrutura na garagem e que estão ilegais. Não queremos que eles fechem as portas e sim trazê-los para nosso lado”. Os empresários contam com o alinhamento do diálogo com os empresários em situação ilegal para mudar a posição do setor no ranking de empresas poluentes da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). “Estamos mobilizados para renegociar com a Cetesb nossa classificação.”

A indústria moveleira hoje é classificada como nível 2 em emissão de poluentes, em uma escala que varia do 1, como muito poluente, ao 3, pouco poluente. Segundo os empresários, já não se utilizam tintas e colas que agridem o meio-ambiente, como era comum antigamente. Por isso, é viável pedir a transferência para a classificação nível 3. A mudança ajudaria no processo de regulamentação dos produtores locais, uma vez que a emissão de alvará para indústrias menos poluentes é automática, enquanto que as de nível dois têm que ter seu projeto previamente avaliado.

A frente de trabalho com resíduos prevê a produção de briquetes de madeira, que servem como biomassa para a geração de energia. “Existem experiências de recolhimento dos resíduos da indústria moveleira para a produção de briquetes. Mas precisamos batalhar uma logística que possibilite a união dos resíduos da Região Metropolitana”. O sindicato calcula que somente as empresas em situação legal no ABCD produzam cerca de 4 mil toneladas de resíduo por perío­do.

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Hoje, os empresários buscam verbas para auxiliar na pesquisa que calcularia a viabilidade de uma fábrica que consumisse os resíduos da Região Metropolitana.

Com relação ao desenvolvimento do Design, a indústria está antenada no crescimento de um mercado antes ignorado: o da população de baixa renda, classe média e média baixa. Programas de inclusão do Governo Federal, como o Minha Casa, Minha Vida, sortiram efeito não apenas na Construção Civil e a Região não deve perder a oportunidade de aproveitar uma demanda com o volume que um programa Federal pode gerar. Silvana Pompermayer, do Instituto de Ação Tecnológica e Desenvolvimento Inovador (IATDI), está pesquisando o Imóvel Pop para os produtores da Região.

“Vamos estimular a produção de móveis populares, com maior qualidade, menor custo e que atendam às especificações do programa Minha Casa, Minha Vida”, afirma. Para desenvolver o projeto, o IATDI trabalhará em conjunto com designers e desenvolvedores de software, para a criação de maquetes eletrônicas, com recursos do Ministério da Ciência e Tecnologia. De acordo com Silvana, para o empresário ficará apenas o trabalho de pensar na inovação.

Outro exemplo de inovação em Design é o da fábrica Olloto, que conseguiu o primeiro lugar no Concurso de Design de Produtos Moveleiros, realizado em 2008 pelo Senai e Sebrae. A Olloto está incubada na Incubadora de Empresas de São Bernardo do Campo (Iesbec). O empreendedor Olívio Lotto é um exemplo da indústria Regional. Filho de imigrantes italianos, aprendeu o oficio da marcenaria com o pai e sobrevive da microempresa, com quatro funcionários, apostando em inovação. “O foco da minha empresa é a inovação em móveis projetados”. O mais novo produto inovador lançado pela Olloto foi a cama automatizada, que embute um aparelho televisor. “A movelaria pensa na qualidade de vida e no melhor aproveitamento de um espaço sagrado, que é a nossa casa”, define o empresário.

Polo moveleiro estimula criação de Escola em Diadema No dia primeiro de outubro iniciaram-se as aulas do mais novo centro de formação de marceneiros da Região. Inicialmente, a Escola de Marcenaria de Diadema terá duas turmas de Assistente de Marcenaria, cada uma com 12 alunos. O curso é gratuito, com aulas práticas e teóricas. A capacitação dura cerca de três meses.

O objetivo é atender a demanda do Polo Moveleiro Metropolitano, que abre possibilidade para empregos na área. É ainda uma porta de entrada para pessoas entre 18 e 24 anos, com ensino médio, entrarem na área de marcenaria e depois, se quiserem, buscar mais especialização.A escola é uma iniciativa da Prefeitura de Diadema, da Leo Madeiras, que patrocinará professores e materiais, do Sintracom SBC/DMA, do SimABC, do APL Movelaria Paulista e da Sociedade Batista de Beneficência (Tabea), que fornecerá o espaço e o maquinário.

oportunidade

feira abc

Autoridades da Região participaram da abertura da 2ª edição da Feira ABC.

vitrine de oportunidades Feira ABC 2010 estimula empreendedorismo e tem a participação de agentes da inovação como IPT e Agência USP e 22 a 25 de setembro, o Pavilhão Vera Cruz, em São Bernardo do Campo, recebeu a 2˚ Feira Industrial e de Subcontratação de Serviços do Grande ABC. Articulada pela Agência de Desenvolvimento Econômico, a feira contou com mais de 120 expositores e não deixou de lado promotores da inovação, como o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) e a Agência USP de Inovação. De acordo com o presidente da Agência e prefeito de Rio Grande da Serra, Adler Kiko Teixeira, o evento promoveu a aproximação do poder público do setor privado. “Nosso objetivo é consolidar a feira na agenda da Região e a nossa expectativa é de que nas próximas edições seja possível duplicar o número de empresas participantes.”

O IPT levou aos visitantes informações sobre o Projeto Unidades Móveis (Prumo), do Núcleo de Atendimento Tecnológico à Micro e Pequena Empresa. Voltado ao fortalecimento tecnológico, o Prumo leva às empresas um laboratório móvel, com equipamentos para realização de ensaios e experimentos. As unidades são operadas por um engenheiro e um

técnico, que durante dois dias auxiliam no diagnóstico e solução de problemas tecnológicos, em relação às matérias-primas, processos e produtos. Os setores atendidos pelo Projeto são o de Transformação de Plástico, Madeira e Móveis, Transformação de Borracha, Couro e Calçados, Cerâmica, Tratamento de Superfícies e Confecções. O custo da visita é de R$ 3.000,00, mas 80% do valor é subsidiado pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), restando ao empreendedor o valor de R$ 600,00, com possibilidade de parcelamento.

No stand da Agência USP de Inovações, os empresários tiveram a oportunidade de conhecer o mecanismo que aproxima as empresas da universidade. A USP possui mais de cinco mil pesquisadores que atuam em diversas vertentes do desenvolvimento tecnológico e um catálogo com mais de quatrocentas patentes acessíveis às empresas privadas. Os representantes da Agência ainda explicaram o funcionamento do Cartão BNDES para contratação de serviços, como prospecção tecnológica e consultoria.

A Feira ABC contou ainda com o apoio do Ciesp (Centro das Indústrias no Estado de São Paulo), Sebrae-SP (Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas) e

associações comerciais dos municípios. O Secretário de Desenvolvimento Econômico e Turismo de São Bernardo, Jefferson José da Conceição destacou que a feira é uma forma dos empresários revelarem as empresas do ABCD. “A Feira ABC mostra a diversidade de empreendimentos que estão instalados nas sete cidades”, ponderou.

Já o Secretário de Desenvolvimento Econômico de Diadema, Luiz Paulo Bresciani apontou que é preciso tornar o evento relevante dentro da região metropolitana de São Paulo. “É preciso investir na divulgação externa para que a feira possa se consolidar nos próximos anos, ou seja, a nossa expectativa é de que a feira possa crescer ainda mais nas próximas edições.”

Outro destaque do evento foi o Projeto Comprador, que contou com a participação de oito grandes empresas que atuam na Região. Para Valmir Pascon, do setor de compras da Rhodia, a atividade funciona como canal pelo qual a empresa e o fornecedor podem se conhecer e se tornar parceiros.

“Viemos com a meta de conhecer ao menos dez possibilidades de novos fornecedores para os setores de prestação de serviços e usinagem”, pontuou. (JH) OUTUBRO DE 2010 | INOVABCD

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pesquisa

Wendel Alves, professor da UFABC responsável pela pesquisa. Além dele, sete alunos de mestrado, dois de doutorado e professores de física e ciências da computação estão no projeto

nanotubos

Camila Galvez

Pequenos notáveis UFABC é pioneira no país ao realizar estudos com nanotubos de peptídeos que, no futuro, podem ajudar diabéticos a controlar melhor a doença

anotubos de peptídeos. O nome parece um palavrão, mas uma pesquisa pioneira realizada pela Universidade Federal do ABC (UFABC) com essas pequenas estruturas pode trazer mais qualidade de vida para os cerca de 10 milhões de brasileiros que convivem diariamente com o diabetes e levam uma rotina repleta de agulhas e injeções. A intenção da universidade é se tornar, no futuro, um centro de referência no estudo desse tipo de nanotubo, não apenas no Brasil, mas também no mundo.

O responsável pela equipe interdisciplinar que desenvolve a pesquisa é o professor doutor Wendel Alves. Com ele estão sete alunos de mestrado e dois de doutorado, além de professores das áreas de física e ciências da computação, com seus respectivos orientandos.

O especialista explica que os nanotubos são estruturas formadas por aminoácidos, unidades que constituem as proteínas e suas subpartes. Eles se formam espontaneamente por meio da dissolução em solvente num tubo de ensaio, organizando-se de diferentes formas. A disposição varia conforme as condições de pressão, temperatura, PH

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(indicador de alcalinidade ou acidez) e o solvente utilizado. “Os nanotubos de peptídeo tem um poder agregador muito forte.

Tentamos variar o solvente para conseguir dispersar e controlar melhor as partículas.

Obtivemos resultados interessantes apenas substituindo a água por um solvente orgânico, a anilina”, afirmou.

Quando a equipe conseguir controlar melhor a maneira como os nanotubos se organizam, será mais fácil trabalhar com as estruturas de acordo com o objetivo pretendido, que é construir um biosensor movido à eletricidade. Esse dispositivo conterá uma enzima imobilizada pelos nanotubos e incorporada a um eletrodo, que é capaz de fazer a leitura através de corrente elétrica.

“Num cenário futurista, poderemos criar um dispositivo que será implantado sob a pele de um paciente com diabetes. Esse dispositivo medirá constantemente o índice de glicemia do sangue e, ao mesmo tempo, liberará insulina na corrente sanguínea do paciente. Tudo isso se comunicando via wireless. A única coisa que o paciente terá de fazer é ‘abastecer’ a estrutura com insulina”, prevê o especialista.

De acordo com o Ministério da Saúde,

50% dos diabéticos no Brasil sequer sabem que têm o problema. A doença aumenta em três a cinco vezes o risco de complicações cardiovasculares (infarto e isquemia cerebral) e é a 1ª causa de falência renal, cegueira, amputação e disfunção erétil, além de diminuir a expectativa de vida em 5 a 10 anos.

Peptídeos x carbono Os peptídeos são mais fáceis de produzir e mais baratos que os nanotubos de carbono, mais estudados em laboratórios, mas que não poderiam ser aplicados para auxiliar no tratamento de diabetes por sua alta taxa de rejeição no organismo humano.

Outra parte da pesquisa de Alves estuda a toxicidade dos peptídeos em contato com os tecidos humanos e já alcançou bons resultados. “Como o peptídeo é um material biológico, a possibilidade de o organismo se adaptar a ele é muito grande”, destaca.

Além disso, produzir nanotubos de peptídeos é relativamente mais simples, pois esse tipo de estrutura não necessita de condições específicas de pressão e temperatura, como acontece na produção de nanotubos de carbono. O problema encontrado pela equipe, porém, está na condutividade do material.

AMANDA PEROBELLI

Num cenário futurista, poderemos criar um dispositivo que será implantado sob a pele de um paciente com diabetes. Esse dispositivo medirá constantemente o índice de glicemia do sangue e, ao mesmo tempo, liberará insulina na corrente sanguínea do paciente.”

WENDEL ALVES, professor doutor da UFABC

“Enquanto o nanotubo de carbono é condutor de eletricidade por excelência, o nanotubo de peptídeo é isolante. Queremos ampliar a condutividade para aproveitar a capacidade de encapsulamento das enzimas, que proporcionam a aplicação que desejamos”, ressalta.

Esse é o grande desafio da pesquisa nesta fase, e os esforços interdisciplinares estão concentrados para alcançar o objetivo de aumentar a condutividade dos compostos.

Trabalho em equipe Os experimentos são realizados integrados ao Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia (INTC) de Bioanalítica, coordenado pelo químico Lauro Kubota, da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Outro professor, Alexandre Reily Rocha, também da UFABC, fica a cargo dos estudos teóricos no laboratório.

Ainda não há previsão de quando o dispositivo poderá ser comercializado. Alves, no entanto, é otimista quanto ao avanço das pesquisas. “A vantagem de estar na UFABC é que podemos interagir com docentes de várias disciplinas. Estamos num centro onde há físicos, químicos e biólogos e assim conseguimos alcançar bons resultados,

trabalhando em equipe”, garante. A fala de Alves está alinhada à proposta da universidade de promover uma educação interdisciplinar, assim como se apresenta atualmente o mercado de trabalho.

A pesquisa começou efetivamente em 2008, com a aprovação do projeto pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), mas os estudos foram iniciados ainda em 2006, logo que a UFABC foi inaugurada na Região. “Nossa equipe tinha projeto aprovado pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPQ) na área de nanotecnologia que foi um dos primeiros incentivos que o governo federal deu à universidade.

Como já tinha alguns resultados preliminares, foi mais fácil conseguir o patrocínio da Fapesp”, relembra Alves.

Os primeiros frutos foram colhidos este ano, quando a equipe conseguiu emplacar cinco artigos relacionados ao assunto em publicações científicas. Trata-se do primeiro grupo no País que desenvolve as pesquisas com os nanotubos de peptídeos voltados à fabricação de biosensores.

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case de sucesso

FOTOS: AMANDA PEROBELLI

articulação

inclusão empreended O DESAFIO Reabilitar e incluir no mercado de trabalho 1 milhão de pessoas com deficiência Quem resolve Associação para Valorização de Pessoas com Deficiência (Avape) A saída Empreendedorismo coorporativo e atuação em Rede nas cinco regiões do País

Em 1982, um grupo de funcionários da Volkswagen de São Bernardo do Campo se organizou para ajudar pessoas com deficiência. Sensibilizados com a necessidade de inclusão, o grupo fundou a Avape. Hoje, a Volkswagen é apenas um dos 47 parceiros da instituição, que já atendeu mais de 600 mil pessoas, com reabilitação, formação profissional e inclusão no mercado de trabalho.

Idealizada de forma ousada e inovadora, a associação adotou uma gestão profissional e criativa, em constante crescimento, que se notabiliza pelas dezenas de premiações recebidas no Brasil e no exterior. A associação foi a primeira no mundo a receber o certificado ISO 9001. A médica, com especialização em Gestão Hos-

Syvia Cury, presidente da Avape, que tem como meta atender um milhão de brasileiros com deficiência.

pitalar, Sylvia Cury é a responsável pela continuidade desse trabalho, que tem como meta atender 1 milhão de brasileiros. “Comecei a desenvolver ações em São Bernardo há vinte anos, busquei o empreendedorismo e cresci junto com a Associação. Estou presidente há oito anos e hoje coordeno 4.500 funcionários, atuantes em várias vertentes da habilitação.”

De acordo com Sylvia, o empreendedorismo é uma das chaves para o crescimento da Avape e o modelo diferenciado é reflexo da origem da instituição. “Por termos nascido dentro de uma multinacional, os dirigentes adotaram uma visão de empresa. Além disso, sabiam que a associação tinha que caminhar com as próprias pernas para crescer.”

Para atender com planejamento e estrutura adequada, a associação busca recursos através projetos elaborados e seguidos metodicamente.

A Avape mantém parcerias com toda a sociedade, incluindo representações públicas municipais, estaduais, federais e instituições privadas. “A elaboração de projetos é estratégica para nós. Temos que saber aonde chegar e os colaboradores tem que ter uma visão empreendedora. É muito treinamento, capacitação e reciclagem”, defende Sylvia.

A instituição mantém uma área de Recursos Humanos que busca a formação em empreendedorismo de todos os gestores.

Em constante crescimento, hoje a instituição executa o plano de expansão, que recebeu recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). “O crescimento se dará em rede, com o fortalecimento da Federação das Avapes”. Hoje, a Federação tem 25 organizações filiadas, trabalhando em rede e replicando as metodologias médicas e pedagógicas. “A meta é conectar mais de 1000 entidades em cinco anos.”

Avape inaugura panificadora As mãos de Felipe Carvalho Rodrigues da Cruz são ágeis e estão cobertas por luvas transparentes. O jovem de 22 anos está concentrado em retirar uma bolinha de recheio de frango temperado de uma forma de alumínio e colocá-la num disco de massa, que é moldado aos poucos para adquirir o formato perfeito de uma esfiha fechada.

Felipe é funcionário da Fábrica de Pães da Avape, inaugurada em setembro, em Santo André.

A panificadora foi criada com base na experiência da instituição em produção de pães nas oficinas de reabilitação e capacitação de pessoas portadoras de deficiências físicas e intelectuais.

O conceito, porém, vai além: nas dependências da mini-fábrica os pacientes são treinados para o mercado de trabalho e, ao mesmo tempo, geram renda para custear o tratamento prestado pela Avape, que, na maioria dos casos, é gratuito.

A produção média mensal da fábrica é de 40 mil pães, 140 mil kits lanche e oito mil unidades de doces e salgados. “O prédio já está ficando pequeno para o tamanho da produção. Hoje estamos com cerca de 40 funcionários e 15 pessoas na reabilitação”, explica a gerente administrativa da panificadora, Sissi Costa.

A fábrica também possui uma marca própria de pães, a Buon Sapore, comercializada em lojas e padarias. “Nossos preços são mais baixos que os praticados pelas grandes marcas do mesmo segmento no mercado, o que nos torna mais competitivos”, destaca.

Felipe é um exemplo nesse meio. O jovem passou pelo PRP (Programa de Reabilitação Profissional) da Avape e foi contratado pela própria Fábrica de Pães. Antes ficava o dia todo em casa e só sabia cozinhar “um arroz”. Nunca havia tido oportunidade de trabalhar. Hoje, Felipe passa o tempo entre farinhas, massas e recheios, e a família pede para que

premiação omnisys

forte concorrente Omnisys, de São Bernardo do Campo, concorre ao Prêmio Finep Inovação 2010

ora ele faça as gostosuras em casa também. “Mas não faço não. Levo daqui mesmo”, brinca.

Auto-estima Além da reabilitação, a fábrica estimula o convívio social e o resgate de auto-estima. Quem garante é a psicóloga Camila Stegani, que integra o PRP da Avape. Atualmente, 110 pessoas participam das atividades do programa, entre elas a panificadora. “A maioria tem deficiência intelectual leve, o que não significa que não possa trabalhar.

A pessoa precisa apenas ser preparada para o mercado de trabalho”, destaca.

Como forma de estímulo, o participante do PRP recebe um salário simbólico. “Esse pagamento é importante também para ensinar a pessoa a lidar com o dinheiro”, explica Camila.

O ensinamento pode ir além se o paciente consegue um emprego por meio das parcerias que a Avape mantém com empresas da Região.

Marcelo de Souza é um dos participantes que está quase lá: acaba de fazer entrevista para trabalhar na linha de produção de uma empresa. O portador de deficiência de 25 anos está há seis meses no PRP e já mostra resultados satisfatórios. Enquanto conta sobre a entrevista, vai vencendo as dificuldades que ele tem em fazer algo tão simples como dobrar ao meio os guardanapos que vão dentro dos kits produzidos pela padaria. Cada dobra é uma vitória para essas pessoas, que se sentem úteis e com um papel social adquirido através da capacitação.

Os grupos da capacitação são compostos por, no máximo, cinco pessoas, que permanecem por duas horas realizando atividades relacionadas à produção. “Gosto de aprender. Quero me esforçar para fazer cada vez melhor”, diz Marcelo. Quem precisa então mudar? O portador de deficiência ou a cultura empresarial? (CG)

de percepção sobre os projetos realizados pela empresa. “Com a Gestão da Inovação, diversas iniciativas foram reformuladas, visando a garantir alinhamento com a estratégia de longo prazo, focando em criação de competências e novas plataformas tecnológicas, em detrimento do corte de custos para eficiência de gastos de curto prazo.”

Outro aspecto foi a obtenção de recursos de incentivo à inovação. A Omnisys está entre as empresas brasileiras que mais obtiveram recursos para inovação junto aos órgãos de fomento governamentais brasileiros. Ao todo, foram aprovados quatro projetos FAPESP Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (Pipe) e nove no edital anual de subvenção econômica da FINEP, o que permitiu sustentar o desenvolvimento das rotas tecnológicas da empresa.

Em seus projetos futuros, Omnisys vislumbra seguir o desenvolvimento de soluções nas áreas Aviônica e Tecnologias Submarinas. “É por esse alinhamento com a Inovação que confiamos na nossa capacidade de concorrer e vencer o Prêmio Finep deste ano, não só na etapa Regional,como na etapa Nacional”, estima Rondani.

Os nomes dos vencedores serão conhecidos a partir do dia 4 de novembro, quando acontece a primeira cerimônia de premiação, na região Nordeste. Até lá, é cruzar os dedos e torcer. (JH)

DIVULGAÇÃO

Avape inaugura fábrica de pães em Santo André.

A Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) é hoje um dos principais canais utilizados pelo Ministério da Ciência e Tecnologia para viabilizar a inovação nas instituições brasileiras. E é através do Prêmio Finep Inovação que a instituição contempla os principais empreendedores do País. Em sua 13ª edição, a Finep recebeu a inscrição de 885 projetos inovadores. O número de inscritos teve crescimento de 54% em relação a 2009. Além do mérito pelo reconhecimento, a Financiadora oferecerá R$ 20 milhões em prêmios para as categorias Empresa, Inventor Inovador, Instituição Cientifica e Tecnológica, Tecnologia Social e Gestão da Inovação.

A Omnisys é única representante de São Bernardo do Campo e está inscrita na categoria Gestão da Inovação. Para Bruno Rondani, gerente de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (P, D & I), a Omnisys tem potencial para ganhar o Prêmio, pois a inovação está no cerne do negócio. “A Omnisys necessita imperativamente trabalhar com inovação no seu dia-a-dia, devido à natureza de seus projetos e dos mercados onde atua, que exigem alto conteúdo tecnológico de suas soluções”.

A Omnisys tem 67 de seus 251 funcionários trabalhando para a área de P, D & I. Nos últimos três anos, desenvolveu soluções inovadoras como um transmissor para equipar novos radares de controle de tráfego aéreo, um sistema de segurança de bordo para navios e um sistema de rastreio de mísseis e foguetes usando informação óptica fornecida por laser e câmeras CCD e infravermelhas. A mais nova inovação da empresa é o VSAT, uma estação de baixo custo para acesso à Internet em banda larga a partir de qualquer sítio, mesmo aqueles que não dispõem de energia elétrica.

Para Rondani, a política de Gestão da Inovação na empresa gera resultados importantes, como a ampliação da capacidade Bruno Rondani, Gerente de P,D&I da Omnisys: “Precisamos imperativamente trabalhar com inovação no dia-a-dia, devido à natureza dos projetos e dos mercados onde atuamos.”

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serviços

Fomento, financiamento

Serviços de apoio estão disponíveis para projetos Cartão BNDES

compra e venda de produtos

O Cartão BNDES baseia-se no conceito de cartão de crédito e visa a financiar os investimentos de micro, pequenas e médias empresas (MPMEs) nacionais.

O produto permite a compra online e o financiamento de ofertas exclusivas do Portal de Operações do BNDES (www.cartaobndes.gov.br). Cada empresa pode obter um Cartão BNDES por banco emissor, podendo ter até 4 cartões e somar seus limites numa única transação. Além de comprar, a empresa também pode oferecer e expor seus produtos no Catálogo de Produtos do Portal BNDES. Podem obter o Cartão BNDES as MPMEs, de controle nacional, com faturamento bruto anual de até R$ 90 milhões. Como fornecedores, podem credenciar-se como empresas fabricantes de bens e insumos de setores autorizados pelo BNDES, com índice de nacionalização mínimo de 60%. Distribuidores também poderão ser fornecedores, desde que indicados por fabricantes credenciados. O financiamento poderá ser direcionado para os mais de 135 mil itens, de variados setores, que vão desde computadores até caminhões.

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Serviços e produtos financiados pelo cartão BNDES: Insumos dos setores de fabricação de móveis, têxtil, confecção e de embalagens, coureiro-calçadista e de rochas ornamentais; Serviços de avaliação de conformidade (calibração, certificações, ensaios laboratoriais) prestados por entidades acreditadas pelo INMETRO ou por outras instituições federais; Serviços de acreditação, no caso de hospitais e demais instituições de saúde, desde que prestados segundo os padrões reconhecidos pela Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS); Autopeças e pneus para ônibus, caminhões, tratores, máquinas agrícolas, industriais e rodoviárias; Pneus de motocicletas, quadriciclos e triciclos até 300cc; Laminados de aço e de outros metais não-ferrosos , resinas e laminados plásticos, farinha de trigo para panificação e papel para impressão de livros; Partes, peças e componentes utilizados na industrialização, manutenção e modernização de bens de capital e equipamentos de informática e automação industrial; Fabricação de CD áudio e DVD gravados, de produção nacional, bem como impressão de livros; Materiais para a construção civil, desde que qualificados nos Programas Setoriais da Qualidade (PSQ), no âmbito do Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat (PBQP-H), do Ministério das Cidades http://www2.cidades.gov.br/pbqp-h/projetos_simac_psqs.php) ou que apresentem certificação no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), emitida por Organismo de Certificação de Produto (OCP) acreditado pelo INMETRO; Serviços de inovação, propriedade intelectual e extensão tecnológica, contratados junto às Instituições Científicas e Tecnológicas (ICTs) reconhecidas; Serviços de avaliação da qualidade de software Cursos voltados ao eixo tecnológico hospitalidade e lazer e de inglês e espanhol.

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CONDIÇÕES FINANCEIRAS COM CARTÃO BNDES • Limite de crédito de até R$ 250 mil por cartão, por banco emissor • Prazo de parcelamento de 3 a 36 meses • Taxa de juros pré-fixada

PRINCIPAIS VANTAGENS PARA O PORTADOR DO CARTÃO • Isento de Anuidade • Crédito rotativo pré-aprovado • Financiamento automático em até 36 meses • Prestações fixas e iguais • Taxa de juros atrativa

BANCOS EMISSORES DO CARTÃO • Bradesco • Banco do Brasil • Banrisul • Caixa Econômica Federal

PRINCIPAIS VANTAGENS PARA O FORNECEDOR CARTÃO • Financiamento automático para o cliente em até 36 meses • Garantia de recebimento da venda, em 30 dias, com a segurança típica dos cartões de crédito • Redução do comprometimento do capital de giro próprio • Exposição gratuita do seu catálogo de produtos no Portal

OUTRAS INFORMAÇÕES: www.cartaobndes.gov.br DOCUMENTAÇÃO PARA OBTENÇÃO DO CARTÃO Certidão Conjunta de Débitos Relativos a Tributos Federais e à Dívida Ativa da União ou de Certidão Conjunta Positiva com Efeitos de Negativa de Débitos relativos a Tributos Federais e à Dívida Ativa da União, expedida pela Secretaria da Receita Federal e pela Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (www.receita.fazenda.gov.br).

CND - Certidão Negativa de Débito (Previdenciária) expedida pela Secretaria da Receita Federal.

Certificado de Regularidade do FGTS (www.caixa.gov.br); Comprovação de Regularidade quanto à entrega da RAIS. A empresa solicitante não pode ter sido notificada de qualquer sanção restritiva de direito no que se refere à legislação que trata das infrações e sanções administrativas ao meio ambiente; A empresa não pode ter contra si decisão administrativa final em razão de prática de atos que importem em discriminação de raça ou de gênero, trabalho infantil ou trabalho escravo; A empresa não pode estar em situação de inadimplência perante a União, seus órgãos e entidades das Administrações direta e indireta; A empresa não pode estar descumprindo embargo de atividade no que se refere à legislação que trata de ações relativas à prevenção, monitoramento e controle de desmatamento no Bioma Amazônia.

financiamento e suporte à inovação inovadores. Saiba como acessá-los Dentro da Lei A legislação brasileira vem buscando incentivar a inovação para o desenvolvimento industrial através de incentivos fiscais garantidos pela legislação federal. Entre os principais mecanismos estão a Lei de Inovação, a Lei do Bem e a Lei de Informática.

A Lei de Inovação (10.973, de 2 de dezembro de 2004) estabelece medidas de incentivo à inovação e à pesquisa científica e tecnológica no ambiente produtivo, com vistas à capacitação e ao alcance da autonomia tecnológica e ao desenvolvimento industrial do País.

A Lei do Bem (11.196, de 21 de novembro de 2005) prevê isenção fiscal para empresas que atuarem em parceria com instituições científicas e tecnológicas e universidades públicas, fomentando a inovação. É permitida a dedução de no mínimo metade e no máximo duas vezes e meia o valor investido na pesquisa.

E a Lei da Informática (11.077, de 30 de dezembro de 2004) concede incentivos fiscais para empresas produtoras de alguns hardwares específicos e que tenham por prática investir em Pesquisa e Desenvolvimento.

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Conheça os principais pontos da Lei de Inovação: Autoriza a incubação de empresas dentro de Instituições Científicas e Tecnológicas (ICTs); Permite a utilização de laboratórios, equipamentos e instrumentos, materiais e instalações das ICTs por empresa; Facilita o licenciamento de patentes e transferência de tecnologias desenvolvidas pelas ICTs; Introduz a participação dos pesquisadores das ICTs nos royalties de licenciamento; Prevê a estruturação de NIT – Núcleo de Inovação Tecnológica, nas ICTs para gerir sua política de inovação Autoriza a concessão de recursos diretamente para a empresa (Subvenção Econômica); Introduz um novo regime fiscal que facilite e incentive as empresas a investir em P&D (Lei do Bem); Autoriza a participação minoritária do capital de EPE cuja atividade principal seja a inovação; Autoriza a instituição de fundos mútuos de investimento em empresas cuja atividade principal seja a inovação.

Fapesp

Pesquisa

A Linha de Fomento à Pesquisa para Inovação Tecnológica da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) busca estimular projetos que possam contribuir para o avanço do conhecimento e que possuam potencial de inovação tecnológica ou de aplicação na formulação de políticas públicas. O apoio da Fundação se dá por meio de Bolsas e Auxílios, concedidos a pesquisadores e alunos, para iniciação científica, mestrado e doutorado, no Estado de São Paulo.

Qualquer área do conhecimento poderá ser contemplada.

Para se candidatar a uma Bolsa de Iniciação Científica ou pósgraduação, é necessário estar regularmente matriculado em instituição de ensino superior do Estado de São Paulo. O candidato deve apresentar à FAPESP um projeto de pesquisa. As solicitações funcionam no sistema de fluxo contínuo, ou seja, podem ser apresentadas em qualquer época do ano. Conheça as áreas contempladas pela linha de Fomento à Pesquisa para Inovação Tecnológica da Fapesp.

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Biotecnologia/Biodiversidade; Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (Cepid); Programas de Apoio à Pesquisa em Políticas Públicas; Programas de Apoio à Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica; Programas de Apoio à Pesquisa para Inovação Tecnológica em Pequena e Micro Empresa; Programa FAPESP de Pesquisa sobre Mudanças Climáticas Globais (PFPMCG); Rede de Biologia Molecular Estrutural (Smolbnet); Tecnologia da Informação no Desenvolvimento da Internet Avançada (Tidia); Rede de Diversidade Genética de Vírus (VGDN).

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ponto de vista Valter Sanches

o futuro do ABC

RAQUEL CAMARGO

A cadeia produtiva regional precisa inserirse no desenvolvimento das tecnologias construtivas e de mobilidade, e assim atrair inteligência, empresas e empregos e assegurar as dezenas de milhares de postos de trabalho mantidos hoje dentro do segmento automotivo.

Brasil cada vez mais se firma no cenário mundial como líder em energias renováveis.

Há décadas tem mais de 90% da sua energia elétrica gerada em usinas hidrelétricas e, desde os anos 1980, com um hiato nos anos 1990, desenvolveu um abrangente processo de produção e distribuição de etanol. Neste último período, o país avançou especialmente na produção e na diversidade de biocombustíveis, como o biodiesel, o H-Bio e combinações destes com combustíveis tradicionais.

No início desta década, subsidiárias brasileiras de fabricantes multinacionais de autopeças desenvolveram sistemas de injeção “flex-fuel”.

Em 2010 os veículos nacionais “flex” representam 87% do mix de vendas acumuladas.

O crescente aquecimento global resultou em tratados internacionais normatizando a redução de emissões de dióxido de carbono com metas obrigatórias médias de 130 g/km de CO2 para o ano 2012. Hoje esta média é de 149g/km. No Brasil, graças ao uso preponderante do etanol, a emissão da frota nacional de veículos de passeio é de apenas 75 g/km CO2, em média.

Apesar do polêmico uso do milho como matéria prima para a produção do etanol na América do Norte, apenas Estados Unidos e Brasil têm produção de biocombustíveis em escala industrial. A ausência de matérias-primas e tecnologia próprias levou fabricantes e governos dos demais países a direcionar pesquisa e desenvolvimento para os veículos elétricos e/ou a célula de combustível a partir do hidrogênio.

Os protótipos de veículos elétricos apresentados pelos fabricantes, até o momento, têm várias limitações: ausência de padronização, ausência de rede de abastecimento, tempo excessivo de abastecimento, baixa autonomia de quilometragem das baterias, custo dos componentes, entre outras.

Mesmo assim, o veículo elétrico tem sido a principal estratégia da indústria automotiva internacional até pela limitação física dos motores a combustão para cumprir as metas de emissões da União Européia, EUA e Japão.

Mas, para além do combustível e das baterias, o veículo elétrico significa alterações construtivas nos veículos automotores.

Todo o “trem de força” (motor, transmissão e eixos) é remodelado e drasticamente simplificado uma vez que teremos a propulsão por um singelo motor elétrico cuja variação de velocidade se dá pela simples variação da aplicação de potência.

O que isto tem a ver conosco? É justamente na cadeia produtiva do chamado “trem de força” que se concentra a maior parte do valor agregado dos veículos, ou seja, é onde se emprega a maior parte da mão-de-obra. É bem verdade que no Brasil, pela sua situação confortável em relação às emissões de poluentes, esta preocupação parece distante.

Mas a indústria instalada no Brasil não tem como se isolar do mundo, seja pelo grau de internacionalização da cadeia automotiva, pelo fato da maioria das empresas ser multinacional, seja pela necessidade imperativa de exportar. Por maior que seja o mercado brasileiro, a indústria não tem alternativa.

A região do ABC concentra mais de 40% da produção automotiva e precisa se posicionar perante esta realidade que se avizinha. A cadeia produtiva regional precisa inserir-se no desenvolvimento destas tecnologias construtivas e de mobilidade, e assim poder atrair inteligência, empresas e empregos e assegurar dezenas de milhares de postos de trabalho mantidos hoje dentro do segmento automotivo.

O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC está atento a isto e pretende iniciar contatos com as empresas, os governos e universidades no sentido de discutir o sistema de transporte e logística, e alternativas de mobilidade urbana que priorizem o transporte coletivo de qualidade e onde os veículos de passeio sejam meios complementares de transporte com emissões de poluentes baixas ou nulas.

A Região tem todo potencial para se manter enquanto pólo de desenvolvimento tecnológico e de produção automotiva, numa perspectiva sustentável. Mas isto exigirá um esforço de articulação dos atores sociais regionais para orientar a reconversão do parque produtivo no interesse da cidadania, o que nem sempre coincide com os interesses imediatos das empresas.

Valter Sanches é diretor do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, da Confederação Nacional dos Metalúrgicos e membro do Conselho Mundial dos Trabalhadores da Mercedes Benz.