01 special 2014 web

Nr. 1/2014 Mai 2014

VW e-Golf

Nun fährt auch «das Auto» elektrisch

Auto-Umweltliste 2014

Erdgas-Firmenwagen

Post-Pilotprojekt

Gasautos verdrängen Hybridwagen von der Spitze

Skoda Octavia Combi und VW Golf Variant geben Gas

Erfolgreicher Test der elektrischen Renault Kangoo Z.E.

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06

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dürfnisse e b s t ä e it il b der Mo te Konzept r e s e ly id a e n n A h c e s sge Individuell g und mas n u t a r e B e Umfassend

Mobility Solutions AG Nachhaltige Mobilitätslösungen für Ihre Flotte Gestalten Sie Ihre Flotte nachhaltig! Wir beraten Sie umfassend, wie Sie Ihren Fuhrpark ökonomisch und ¼JNKNFHRBG NOSHLHDQDM J¼MMDM /QNÖ SHDQDM 2HD UNM TMRDQDL K@MFI«GQHFDM *MNV GNV HL !DQDHBG @KSDQM@SHUDQ Antriebe und nachhaltiger Mobilitätslösungen.

Mobility Solutions AG Ein Unternehmen der Schweizerischen Post Telefon 058 338 55 00 www.mobilitysolutions.ch

Heft 1/2014

Editorial

inhalt ■ NEWS 04 Auto-Umweltliste 2014: Gasautos verdrängen Hybridwagen von der Spitze Florian Tremp Chefredaktor

Lieferwagen bieten grosses Potenzial

Liebe Leserinnen und Leser ■ FAHRZEUGE 06 Skoda Octvaia G-Tec: Der beliebteste Schweizer Firmenwagen fährt jetzt auch mit Erdgas / Der VW Golf Variant gibt Gas 07 Seat Leon TGI: Tiefe Betriebskosten ohne Kompromisse 07 Infiniti Q50: Modern Times 08 Lexus CT 200h: Mehr Lexus für weniger Geld 09 VW e-Golf: Nun fährt auch «das Auto» elektrisch 10 Porsche Panamera S E-Hybrid: Per Definition Porsche 11 Mitsubishi Outlander PHEV: Der 1,9-Liter-SUV 12 VW Golf GTE: Plug-in-Hybrid macht den Golf zum sparsamen Sportler ■

TRANSPORTER

13 Renault Twizy Cargo: Ein ElektroStadtflitzer, der auch transportieren kann 14 Peugeot Partner Electric 15 Nissan e-NV200: Nun bietet auch Nissan einen Elektrolieferwagen an 16 Pilotprojekt der Post belegt Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen

N

ach wie vor herrschen grosse Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität. Als problematisch werden immer wieder die Reichweite und die hohen Preise bezeichnet.

Dass es auch anders geht, beweist nun ein Pilotprojekt der Post. Zusammen mit der konzerneigenen Flottenmanagementfirma Mobility Solutions hat die Post während zwei Jahren 10 elektrisch angetriebene Renault Kangoo Z.E. im harten Alltagsbetrieb getestet. Trotz massiver Einschränkungen bei der Reichweite ist es gelungen, Einsatzgebiete für die Kangoo Z.E. zu finden. Der Betrieb der Fahrzeuge verlief danach störungsfrei, wie wir in einem Interview (ab Seite 16) mit dem Projektverantwortlichen Michael Graf von Mobility Solutions erfuhren. Mehrfache Tests auf dem Rollenprüfstand hätten zudem ergeben, dass die Batterien innerhalb der zwei Jahre keine Abnutzungserscheinungen zeigten. Graf zieht darum ein positives Fazit und sieht grosses Potenzial für Elektrofahrzeuge bei der Post.

Auch bei den Erdgasfahrzeugen gibt es Positives zu vermelden. So ist die Zahl der Erdgas/Biogas-Fahrzeuge 2013 um über 10% gestiegen. Dies, obschon der Schweizer Neuwagenmarkt letztes Jahr gegenüber dem Rekordjahr 2012 um 6,7% zurückging. Das meistverkaufte Modell war der VW Caddy EcoFuel, ein leichtes Nutzfahrzeug im gleichen Segment wie die Renault Kangoo Z.E. bei der Post.

Es scheint, dass gerade leichte Nutzfahrzeuge wie Caddy, Kangoo und Co. ideal sind für die Umstellung auf alternative Antriebe – egal ob Elektro oder Erdgas. Dafür dürfte es drei entscheidende Gründe geben. Erstens sind leichte Nutzfahrzeuge nicht so emotionsgetrieben wie etwa Personenwagen – Funktion und Preis stehen hier viel eher im Vordergrund.

Damit wären wir auch schon beim zweiten Grund, den Kosten: Leichte Nutzfahrzeuge sind reine Werkzeuge und müssen sich daher auch auf der finanziellen Seite rechnen. Erdgasund Elektrofahrzeuge bieten aus der TCO-Perspektive massive Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Drittens bewegen sich Lieferwagen – wie etwa bei der Post – meist in klar definierten Gebieten. Die Routen sind oftmals bekannt und planbar. Dadurch können Fahrzeuge, die sich innerhalb der maximalen Reichweite des jeweiligen Antriebs bewegen, relativ problemlos ersetzt werden.

Für einen Flottenbetreiber macht es daher Sinn, bei der Umstellung auf Elektro- und Erdgasfahrzeuge zuerst bei den Lieferwagen zu beginnen.

Leichte Nutzfahrzeuge lassen sich deutlich einfacher auf alternative Antriebe umstellen als etwa ein Dienstwagen.

Impressum aboutFLEET – die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.

Anschrift Verlag & Redaktion A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Telefon 043 499 18 99 info@aboutfleet.ch, www.aboutfleet.ch Herausgeber (Helmuth H. Lederer, 1937–2014) Peter Affolter paf@auto-wirtschaft.ch

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara Telefon 043 499 18 60 gcu@auto-wirtschaft.ch

Anzeigen-/Projektleitung aboutFLEET Jasmin Eichner Telefon 043 499 18 60 Mobile 079 766 99 00 je@auto-wirtschaft.ch

Chefredaktion Florian Tremp (ft) Telefon 043 499 18 93 ftremp@mobile-medien.ch

Grafik/Layout Skender Hajdari

Redaktionelle Mitarbeit Manuela Diethelm (md), Lukas Hasselberg (hbg), Michael Lusk (ml), Simon Tottoli (st), Daniel Meyer (Lektorat)

Druck AMA PRINT AG Täfernstrasse 2 5405 Dättwil

Abo-Service Bestellung: www.aboutfleet.ch, info@aboutfleet.ch Preis Jahresabonnement: CHF 75.– (6 Ausgaben plus Transporter Guide, Special und FleetGuide) © 2014 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlags- und Nachdruckrechte bei A&W Verlag AG. Der Vertrieb sowie die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen.

1/2014 aboutFLEET SPECIAL

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News Auto-Umweltliste 2014

Auto-Umweltliste 2014: Gasautos verdrängen Hybridwagen von der Spitze

Die Auto-Umweltliste führen wie schon im Vorjahr die drei baugleichen Gasautos VW eco up!, Skoda Citigo und Seat Mii an. Vier weitere Gasautos liegen ebenfalls in den Top Ten und verdrängen die Hybridwagen.

D

ie Luftschadstoffemissionen des Verkehrs seien in den letzten zwanzig Jahren erfreulicherweise deutlich gesunken, sagt Hansjörg Sommer, ehemaliger Leiter der Luftreinhaltung des Kantons Zürich und Vizepräsident der Vereinigung Cercl’Air. Gelöst sei das Problem damit aber noch längst nicht. «Gerade in Ballungsräumen und entlang stark befahrener Strassen werden die Immissionsgrenzwerte bis heute nicht eingehalten.»

In Gebieten mit viel Verkehr habe sich die B elastung mit Stickstoffdioxid (NO2) zuletzt kaum verringert, so Sommer weiter. Die Feinstaubemissionen (PM10) seien hier ebenfalls nur langsam zurückgegangen.

Hansjörg Sommer lieferte zwei Erklärungsansätze: Die Verkäufe von Dieselautos, welche immer noch zehn Mal mehr Stickoxid ausstossen als Benziner, sind gestiegen. Zudem verursachen Motorfahrzeuge im Alltagsgebrauch mehr Emissionen als bei der Zertifizierung auf dem Prüfstand.

Hansjörg Sommer fordert deshalb Feldmessungen in Tunnels und zusätzliche Messstationen. Es bestünden heute die

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aboutFLEET SPECIAL 1/2014

technischen Möglichkeiten, um Fahrzeuge zu erkennen, welche nicht den Vorschriften entsprächen und besonders viele Luftschadstoffe ausstiessen.

Im Bemühen um weniger umweltschädliche Autos ist es sinnlos, in den Kategorien von Gut und Böse zu denken, ergänzt VCSZentralpräsidentin Evi Allemann. «Weder ein Abfeiern des Autos als Freiheitssymbol noch seine Verteufelung bringt uns hier auch nur einen Schritt weiter. Stattdessen benötigen wir pragmatische und wirkungsvolle Lösungen.» Die Auto-Umweltliste des VCS sei eine Dienstleistung zum Finden solcher Lösungen.

Siegeszug der Gasautos Die 31. Ausgabe der Auto-Umweltliste wird von Erdgas-/Biogasmodellen dominiert. In der Top-Ten-Rangliste finden sich neben den drei baugleichen Siegerwagen VW eco up!, Skoda Citigo und Seat Mii noch vier weitere Gasautos. Die einst dominierenden Hybridautos sind in den Top Ten zwar immer noch mit vier Modellen vertreten, mussten aber einen deutlichen Rückschlag in Kauf nehmen. Bei den Klassenbesten stehen

einige neue Modelle an der Spitze: der Audi A3 Sportback 1.4 TFSI g-tron S-tronic in der unteren Mittelklasse, der Mercedes E 200 NGD in der oberen Mittelklasse, der Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI ETG bei den fünfplätzigen Vans und der Peugeot 508 2.0 HDi ETG HYbrid4 bei den Allradfahrzeugen.

Für die Überlegenheit der Gasfahrzeuge gibt es zwei Gründe: Bei der Verbrennung von Erdgas entsteht weniger CO2 als bei Benzin- oder Dieselmotoren. Zudem werden dem Schweizer Erdgas rund 20% klimaneutrales Biogas aus Abfallverwertungsanlagen beigemischt. Deshalb schneiden die Erdgaswagen in der AutoUmweltliste besser ab als Hybridautos.

Biogas-Branche ist gefordert Die Autohersteller haben diese Vorteile erkannt und mehr gasbetriebene Modelle auf den Markt gebracht, was sich in der Auto-Umweltliste prompt niederschlug.

Dies könnte für die Schweizer Gasbranche zu einer Herausforderung werden. Denn wenn mehr Gasautos verkauft werden, wächst auch die Nachfrage nach Biogas.

News

Auto-Umweltliste 2014

«Verbrauch in l/100 km Erdgas: kg/100 km»

CO 2 in g/km

Energie-Etikette 2014

Emissionsklasse

999

50 / 68

m5

Mini-Klasse

69.0

G

2.9

63

A

Euro5

88.2 *****

Citigo 1.0 Green tec CNG Erdgas CH

999

50 / 68

m5

Mini-Klasse

69.0

G

2.9

63

A

Euro5

88.2 *****

1

Seat

Mii 1.0 MPI Ecofuel CNG Erdgas CH

999

50 / 68

m5

Mini-Klasse

69.0

G

2.9

63

A

Euro5

88.2 *****

4

Audi

A3 Sportback 1.4 TFSI g-tron S-tronic Erdgas CH

1395

81 / 110

a7

Untere Mittelklasse

69.0

G

3.2

70

A

Euro6

84.6 ***** 83.0 *****

Modell

Marke

Rang

Bewertung grafisch

Treibstoffart

eco up! 1.0 BlueMotion Technology Erdgas CH

Skoda

Gesamtpunkte

Lärmwert in dB(A)

VW

1

Fahrzeugklasse

Getriebe

1

Hubraum in cm3

Leistung in kW / PS

Auto-Umweltliste 2014: Die umweltfreundlichsten Fahrzeuge

5

VW

Golf VII 1.4 TGI BlueMotion DSG Erdgas CH

1395

81 / 110

a7

Untere Mittelklasse

69.0

G

3.4

74

A

Euro6

6

Lexus

CT 200h Hybrid

1798

100 / 136

as

Untere Mittelklasse

67.7

B

3.8

87

A

Euro5

78.9

7

Lancia

Ypsilon 0.9 TwinAir NP Erdgas CH

875

59 / 80

m5

Kleinwagen

72.5

G

3.1

69

A

Euro6

78.4 *****

8

Fiat

Panda 0.9 TwinAir NP Erdgas CH

875

59 / 80

m5

Mini-Klasse

73.5

G

3.1

69

A

Euro6

76.4

9

Toyota

Prius 1.8 VVT-i Hybrid

100 / 136

as

Mittelklasse

69.0

B

3.9

89

A

Euro5

75.3 *****

10

Mitsubishi Space Star 1.0

52 / 71

m5

Kleinwagen

69.0

B

4.0

92

B

Euro5

73.8 *****

10

Toyota

Auris 1.8 VVT-i Hybrid

1798

100 / 136

as

Untere Mittelklasse

71.0

B

3.6

84

A

Euro5

73.8 *****

10

Toyota

Prius+ Wagon 1.8 VVT-i Hybrid

1798

100 / 136

as

Van, 7 Plätze

68.0

B

4.1

96

A

Euro5

73.8 *****

Ein wesentlicher Trumpf des an den Schweizer Tankstellen angebotenen Gastreibstoffes ist der Anteil von derzeit 20% klimaneutralem B iogas aus Abfallverwertungsanlagen. Steigen die Verkäufe von Gasautos weiter, muss die Branche indes Anstrengungen unternehmen, um diesen Anteil zu halten. Würde dieser Prozentsatz sinken, geriete auch der Vorteil von Gas-

1798 999

autos gegenüber Benzin- und Dieselautos unter Druck.

*****

*****

ten wurden verschiedene innovative Modelle vorgestellt. Die Umweltverträglichkeit eines Elektroautos hängt jedoch in erheblichem Masse davon ab, ob der Strom für den Antrieb auf erneuerbarem Weg erzeugt wurde oder nicht. Die Bestrebungen der Branche, konsequent nachhaltigen Strom einzusetzen, halten sich vorläufig leider jedoch in engen Grenzen. (pd/ft) ■

Elektroautos – nur mit erneuerbarem Strom Auch im Segment der Elektroautos sieht es ganz nach einem Aufwärtstrend aus.

Die Verkaufszahlen verdoppelten sich innert Jahresfrist, und in den letzten Mona-

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3 3

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LONGUEUR UTILE LONGUEUR UTILE

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LADEVOLUMEN LADEVOLUMEN

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BIS ZU BIS ZU

695KG KG 695 NUTZLAST NUTZLAST

FINOAA FINO

BIS ZU BIS ZU

1,25MM 1,25 NUTZHÖHE NUTZHÖHE

FINO FINO AA

BIS ZU BIS ZU

3,25MM 3,25 NUTZLÄNGE NUTZLÄNGE

FINO FINO A A

4,1 M M33 4,1

695KG KG 695

1,25MM 1,25

3,25MM 3,25

VOLUMEUTILE UTILE VOLUME

CARICOUTILE UTILE CARICO

ALTEZZA UTILE ALTEZZA UTILE

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31.Mai Mai2014 2014verkauften verkauften Fahrzeuge.

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Fahrzeuge Erdgas

Der beliebteste Schweizer Firmenwagen fährt jetzt auch mit Erdgas!

Für Flottenbetreiber gibt es nun einen triftigen Grund mehr, auf Erdgas umzusteigen: Am vergangenen Auto-Salon präsentierte Skoda den Firmenwagenbestseller Octavia erstmals mit Erdgasantrieb. Der bivalente Motor fährt mit Erdgas und Benzin und kommt auf CO2-Emissionen unter 100 Gramm.

A

uch den neuen Skoda Octavia gibt es künftig erstmals mit Erdgasantrieb.

Damit präsentiert die Marke nach dem Skoda Citigo ihr zweites Erdgasmodell.

Der umweltschonende Antrieb ist für die Octavia Limousine und Combi erhältlich.

«Der Erdgasantrieb ist ein wichtiger Baustein der Skoda-Nachhaltigkeitsstrategie und hält Einzug in unsere mit Abstand meistverkaufte Modellreihe», sagt Dr. Frank Welsch, Skoda-Vorstand für Technische Entwicklung. «CNG ist eine sinnvolle Technologie, denn sie verbindet saubere Mobilität mit einem bezahlbaren Preis. Mit dem Octavia G-TEC wird unsere Octavia-Baureihe noch attraktiver und grüner», so Welsch.

Der neue Skoda Octavia G-TEC ist mit einem 1,4-TSI-Turbobenziner mit einer Leistung von 110 PS motorisiert. Der Motor ist bivalent auf Erdgas (CNG = Compressed Natural Gas) und Benzin ausgelegt. Das G-TEC-Paket beinhaltet die technischen Features Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung. Das moderne

Aggregat erfüllt die ab September 2014 geltende Euro-6-Norm.

Die Reichweiten des neuen Octavia G-TEC sind beeindruckend: Bereits im reinen CNG-Betrieb schafft das Fahrzeug bis zu 410 Kilometer, ohne Erdgas nachzutanken.

Der Verbrauch liegt bei 5,4 m3 Erdgas auf 100 km, das entspricht einem CO2-Ausstoss von 97 Gramm pro Kilometer. Im Benzinmodus liegt die Reichweite bei bis zu 920

Kilometern. Damit legt der Octavia G-TEC mit nur einer Füllung der Tanks insgesamt bis zu 1330 Kilometer zurück.

Mit dem Start des neuen Skoda Octavia G-TEC setzt Skoda erneut ein Ausrufezeichen in Sachen umweltfreundliche Fahrzeuge.

Derzeit produziert die Marke 97 Modelle mit Emissionswerten unter 120 Gramm CO2 pro Kilometer, davon 17 mit Werten unter 100 ■ Gramm CO2 pro Kilometer. (pd/ft)

Der VW Golf Variant gibt Gas!

Der neue Golf Variant TGI BlueMotion ist seit kurzem bestellbar. Das Kürzel TGI bezeichnet im Hause Volkswagen die Erdgasantriebe und ist neben TSI und TDI eine der tragenden Säulen der Antriebsund Treibstoffstrategie von Volkswagen.

D

er neue Golf Variant TGI BlueMotion verfügt über einen sparsamen und dennoch dynamischen Erdgasantrieb. Der 4-Zylinder-Motor des Golf Variant

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aboutFLEET SPECIAL 1/2014

TGI BlueMotion leistet 110 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmetern. So motorisiert kann er sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin fahren und

verbraucht mit Direktschaltgetriebe (DSG) im Erdgasmodus nur 3,5 Kilogramm auf 100 Kilometern bei einem CO2-Ausstoss von lediglich 95 Gramm pro Kilometer. Umgerechnet belaufen sich die Treibstoffkosten auf rund sechs Franken pro 100 Kilometer Fahrstrecke.

Neben den weiteren Erdgasfahrzeugen eco up! und Golf TGI sowie dem rein elektrischen e-up! ergänzt der Golf Variant TGI damit die Palette der Volkswagen mit besonders niedrigen Treibstoffkosten.

Beim Umstieg auf ein Fahrzeug mit Erdgasantrieb muss der Kunde heutzutage weder auf Leistung noch auf Komfort oder eine ausreichende Reichweite verzichten.

Durch einen zusätzlichen serienmässigen Benzintank an Bord ist im Golf Variant TGI BlueMotion eine Gesamtreichweite von nahezu 1400 Kilometern möglich. Im reinen Erdgasbetrieb ist eine Strecke von rund 430 km realisierbar.

Der Einstiegspreis für den neuen Golf Variant TGI BlueMotion liegt in der Schweiz bei 32’200 Franken. (pd/ft) ■

Erdgas / Hybrid

Fahrzeuge

Tiefe Betriebskosten ohne Kompromisse Der Leon fährt jetzt auch mit Erdgas. Beziehungsweise lässt er seinem Fahrer die Wahl zwischen CNG und Benzin. Und macht dabei erst noch Spass.

S

panische Lebensfreude bringt man mit dem Seat Leon ohne Mühe auf die Strasse. Mittlerweile ist der kompakte Südländer in unzähligen Varianten verfügbar. Darunter auch als ErdgasVersion TGI EcoFuel, die der Lebensfreude keine Bedingungen auferlegt.

Der bivalente 1,4-Liter-Motor, der für den Antrieb sowohl CNG als auch B enzin verbrennen kann, leistet 110 PS und entwickelt sein maximales Drehmoment von 200 Nm bereits bei 1500 U/min. So lässt es sich zügig durch die Schweizer Topographie cruisen – erst bei höheren Belastungen spürt man die geringere Leistung gegenüber den herkömmlichen Antrieben. Das nimmt man aber gerne in Kauf, verbraucht der TGI auf dem Papier doch nur 3,5 kg CNG auf 100 Kilometer (Benzinäquivalent von 5,2 Litern). Ein Praxiswert von 4 Kilogramm ist durchaus machbar. Mit den zwei Tanks unter dem Gepäckraum, die je 7,5 kg CNG fassen und das Ladevolumen um fünf

Liter senken, kommt der TGI bis zu 400 Kilometer weit. Dank dem zusätzlichen Benzintank mit 50 Litern muss man sich aber erst bei 1300 Kilometern Gedanken um die nächste Tankstelle machen. Dabei stösst der TGI 94 Gramm CO2/km aus.

Kompromisse bei Fahrspass und Komfort

muss der Fahrer im Leon TGI keine eingehen, bietet doch auch er Assistenzsysteme wie einen adaptiven Tempomat, BluetoothFreisprechanlage, Start-Stopp- mit Rekuperationssystem, Multifunktionslenkrad, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht-Funktion, Berganfahrhilfe und vieles mehr. (md) ■

an, dass der maximale Lenkeinschlag erreicht ist. Fällt die Elektronik einmal aus, klinkt sich eine Lenksäule notfallmässig ein. Zudem beschränkt sich die «Active Lane Control» nicht nur darauf, den Fahrer bei einem Verlassen der Spur zu warnen, sondern greift aktiv ins Geschehen ein.

Modern Times Infiniti hat den Q50 mit viel moderner Technik wie elektronischer Lenkung oder Spurhalteassistent ausgestattet. Die Kombination aus 3,5-Liter-V6-Benziner und E-Motor sorgt zudem dafür, dass der Hybrid sowohl sparsam als auch sportlich unterwegs sein kann.

E

in Vielzahl von elektronischen Assistenzsystemen und Fahrhilfen gehören in der Oberklasse mittlerweile zum Standard. Abstandswarner und Spurhalteassistenten beispielsweise sind mittlerweile in fast jedem Premiumfahrzeug vorhanden. Einen Schritt weiter geht

jetzt Infiniti und bringt erstmals ein Serienauto mit elektronischer Lenkung auf den Markt. Die Lenkung lässt sich individuell von leicht- bis schwergängig einstellen, Vibrationen durch schlechte Strassen werden wie von Zauberhand eliminiert und ein Widerstand nach einem U-Turn zeigt

Effizient dank Hybrid Für Flottenkunden ebenso interessant ist der effiziente Hybridmotor, mit dem die 364 PS starke Allradlimousine laut Norm nur 6,8 Liter Benzin auf 100 Kilometern verbrennt. In der Praxis waren es zwar gut zwei Liter mehr – trotzdem hilft der EMotor gerade bei Fahrten innerorts oder im Agglomerationsstau, den Verbrauch deutlich zu senken. Auf längeren Geschäftsfahrten auf der Autobahn kann der Fahrer den guten Langstreckenkomfort geniessen und sich dem zweigeteilten Bildschirm widmen. Geht es dann am Wochenende beispielsweise in die Berge, wird aus dem komfortablen Gleiter auf Knopfdruck ein – trotz seiner Länge von fast 4,80 Metern – agiler Sportler, der richtig Spass macht.

Nur an den Tankquittungen dürfte der Dienstwagenverwalter im Unternehmen dann keine Freude haben. (ml) ■

1/2014 aboutFLEET SPECIAL

07

Fahrzeuge Hybrid

Der neue Diabolo-Kühlergrill verleiht dem CT 200h eine starke Präsenz.

Mehr Lexus für weniger Geld Lexus hat den CT 200h, den einzigen kompakten Premium-Vollhybrid, optisch wie technisch überarbeitet. Wir sind bereits damit gefahren.

Text: Florian Tremp

2011 hat Hybridspezialist Lexus mit dem CT 200h ein weiteres Hybridmodell auf den Markt gebracht. Das spezielle dabei: Der Premiumkompakte ist nur mit Hybridantrieb verfügbar. Das soll auch nach der kürzlich erfolgten Überarbeitung so bleiben. Während andere Marken bei einem Facelift nur auf dezente optische Retouchen setzen, hat sich Lexus beim CT 200h einiges mehr zugetraut. Optisch unübersehbar ist die modifizierte Front mit dem neuen Diabolo-Kühlergrill. Der Wagen wirkt nun deutlich aggressiver und sportlicher. Das sieht man auch beim Blick auf das ebenfalls überarbeitete Heck mit dem neuen Stossfänger. Insgesamt steht dem KompaktLexus die Verjüngungskur richtig gut.

Im auffallend hochwertigen Innenraum, mit seinen edlen und sorgfältig verarbeiteten Materialien, gab es ebenfalls zahlreiche Änderungen. Ins Auge stechen gleich der neue frei stehende 7-Zoll-Flachbildschirm und das ergänzende 4,2-Zoll-Informationsdisplay in der Instrumententafel.

Erfreulich ist, dass Lexus sein RemoteTouch-System mit der computermausähn-

08

aboutFLEET SPECIAL 1/2014

lichen Bedienung überarbeitet hat. Das Navigations- und Entertainmentsystem lässt sich nun deutlich einfacher und angenehmer als zuvor steuern.

Im Cockpit finden Fahrer und Beifahrer nach wie vor gute Platzverhältnisse. Im Fond geht es da schon etwa beengter zu und her. Das Gepäckraumvolumen beträgt 375 bis maximal 985 Liter.

Ebenfalls überarbeitet wurde neben der Geräuschdämmung auch das Fahrwerk.

Es ist jetzt einen Tick straffer abgestimmt.

Unebenheiten werden aber immer noch ausreichend gefiltert. Die präzise Lenkung vermittelt eine direkte Rückmeldung.

Auch einem oft kritisierten Punkt haben sich die Lexus-Entwickler gewidmet: dem heulenden Klang des Hybridmotors und des CVT-Getriebes. Auch wenn uns der direkte Vergleich fehlt, so scheint es wirklich etwas besser geworden zu sein. Ganz weg sind die Heulgeräusche allerdings nicht.

Dafür konnte Lexus den CO2-Ausstoss nochmals deutlich senken. Dieser liegt bei der Einstiegsversion nun bei nur noch 82 Gramm pro Kilometer. Das entspricht 3,6

Im edlen Cockpit fällt der neue, frei stehende Flachbildschirm auf.

Litern B enzin auf 100 Kilometern. Dafür sind jedoch 15-Zoll-Räder nötig. Wer gerne schöne Felgen aus seinem Auto hat und lieber zu 17-Zöllern greift, muss einen halben Liter Mehrverbrauch in Kauf nehmen.

Ein Sportwagen ist der Lexus CT 200h mit seinen unverändert 136 PS Systemleistung und den eher mickrigen 142 Newtonmetern Drehmoment auch durch die Überarbeitung nicht geworden. Für ein gutes Vorankommen reicht der einzige Motor in der Palette aber allemal aus.

Erfreulich: Die Preise wurden gegenüber dem Vorgängermodell deutlich gesenkt und beginnen jetzt bereits bei 34’700 Franken. Das neue Modell ist bereits bei ■ den Händlern verfügbar.

Elektromobilität

Fahrzeuge

Nun fährt auch «das Auto» elektrisch Mit dem e-Golf elektrifiziert VW das meistverkaufte Auto Europas. Wir waren mit ihm bereits vor seiner Markteinführung im Juli unterwegs.

Text: Florian Tremp

O

ptisch sieht der VW e-Golf eigentlich wie ein normaler Golf aus.

Auch im Innenraum unterscheidet sich der Stromer auf den ersten Blick nicht von den anderen Varianten. Doch wer den Motor einschaltet, merkt schnell, dass hier etwas anders ist. Man hört nämlich keine Motorgeräusche. Zudem gibt es keinen Drehzahlanzeiger auf dem Tacho. Dafür aber eine Fahrleistungsanzeige von 1 bis 10 – wobei 10 für 100% der Fahrleistung steht. Apropos Leistung: 115 PS leistet der Elektromotor. Das klingt nach wenig, doch das ordentliche Drehmoment von 270 Newtonmetern steht bereits ab dem Stand zur Verfügung. So kommt es, dass der eGolf in 4,2 Sekunden von 0 auf 60 km/h beschleunigt. Auf 100 km/h sind es 10,4 Sekunden – kein schlechter Wert für ein Elektroauto. Der e-Golf lässt sich also fast schon sportlich bewegen, dank tiefem Schwerpunkt macht selbst die Kurvenhatz Spass. Für die Schweiz völlig ausreichend ist die maximale Geschwindigkeit von 140 km/h. So oder so: Der e-Golf dürfte sich eher für die Nutzung in der Stadt anbieten.

Dort muss man dafür nur noch selten bremsen, denn je nach Einstellung der Rekuperationsstufe bremst der Motor von alleine, wenn man vom Schubpedal geht.

Somit kann man in gewohntem VW-

Im Cockpit trifft man auf den gewohnten VW-Komfort, einzig die Tachoanzeige ist anders.

Von aussen erkennt man den e-Golf an den C-förmigen LED-Tagfahrlichtern und der blauen Querspange im Kühlergrill.

Komfort durch die City cruisen und das – dank der Ökostrom-Vignette – erst noch komplett CO2 -neutral. Nach maximal 190 Kilometern muss der e-Golf jedoch wieder an die Steckdose. Im Praxisbetrieb dürfte der Wert vermutlich deutlich tiefer liegen.

Der neue e-Golf ist seit März bei den VW-e-Mobilitätspartnern ab einem Preis von 39’950 Franken bestellbar. Die Markteinführung erfolgt voraussichtlich im Juli.

VW bietet auf die Batterie acht Jahre oder 160’000 Kilometer Garantie an. (ft) ■

Verhilft der e-Golf der Elektromobilität zum Durchbruch?

Der Golf ist das erfolgreichste Auto in Europa. Wenn VW diesen nun als Elektrovariante bringt, so ist das ein klares Zeichen: Elektroautos sind damit endgültig in der Grossserie angekommen. Für die anderen Anbieter von Elektrofahrzeugen geht mit dem e-Golf nun eine wahrlich übermächtige Konkurrenz an den Start. Ob der Golf der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen mag, bleibt jedoch vorerst zu bezweifeln.

VW selbst rechnet damit, dass man vom Plug-in-Hybrid Golf GTE (siehe auch Seite X) deutlich mehr verkaufen wird als vom rein elektrischen e-Golf. Kein Wunder: Zwar bietet der e-Golf alles, was man von einem normalen Golf auch erwarten kann, doch ein Handicap teilt er mit allen anderen Elektroautos: die begrenzte Reichweite. 190 Kilometer sollen maximal möglich sein. Auch VW weist diesbezüglich – wie es jeder andere Elektroauto-Hersteller auch schon gemacht hat – darauf hin, dass Schweizer Autofahrer laut Statistiken täglich weniger als 50 Kilometer zurücklegen. Das mag zwar sein, trifft aber bestimmt nicht auf gewerbliche Nutzer zu. Und diese machen gerade beim VW Golf einen hohen Anteil aus.

Flottenbetreiber müssen sich den Einsatz eines e-Golf also genau überlegen. Mitunter gibt es Einsatzbereiche, wo ein solches Auto durchaus Sinn machen kann. Berücksichtigt werden muss jedoch auch, dass es den e-Golf derzeit nicht als Kombi gibt.

1/2014 aboutFLEET SPECIAL

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Fahrzeuge Plug-in-Hybrid

Per Definition Porsche

Die zweite Generation des Panamera-Hybrid von Porsche bietet mehr Leistung, mehr Batteriekapazität und eine elektrische Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Überall schindet man damit aber keinen Eindruck.

Text: Manuela Diethelm

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as Urteil des jungen Testpiloten auf dem Rücksitz war eindeutig: «Das ist kein Porsche.» Es scheint, als stünde der Begriff «Porsche» synonym für einen Motorensound, den einen am Rande einer Rennstrecke den Mund offen stehen lässt. Es ist tatsächlich etwas ungewohnt, dieses lautlose Dahingleiten, während man auf dem Steuerrad vor sich ständig ein Wappen im Blick hat, das (auch) für schamlose Benzinvernichtung steht.

Dabei macht Porsche noch so viel mehr aus als der Sound – Technologie zum Beispiel. Und da hat sich gegenüber dem Vorgänger des Panamera-Hybrid einiges getan: Der neue Plug-in-Hybrid und seine B atterie wurden leistungsfähiger, die neu entwickelte Lithium-Ionen-Batterie verfügt über einen mehr als fünffachen Energieinhalt des bisherigen Nickel-Metallhydrid-Batterie. Der Elektroantrieb leistet mit 70 kW mehr als doppelt so viel wie der des Vorgängermodells. Arbeiten das E-Aggregat und der 333-PS-V6-Kompressor zusammen, stehen 416 PS und 590 Nm Drehmoment zur Verfügung. Ausserdem kann der Panamera S E-Hybrid nun bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h rein elektrisch fahren, sodass

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Kurzstrecken lokal emissionsfrei absolviert werden können. «Kurz» bedeutet hier zwischen 18 und, laut Porsche, 36 Kilometer.

Diesen Modus strebt der Spar-Panamera eigentlich bei jeder Fahrt an und schaltet nach dem Start automatisch auf «E-Power». Über eine Taste lässt sich der Modus auch deaktivieren, wodurch der Gran Tourismo als Hybrid werkelt. So liegt es dann an der Fahrweise, wie sparsam der Panamera vorwärts kommt. Mit dem bis zu Dreifachen des NEFZ-Normverbrauchs von 3,1 l/100 km muss der Fahrer auf langen Strecken aber rechnen. Vor allem auch deshalb, weil die Rückmeldung am Gasfuss einfach dazu animiert, etwas stärker draufzudrücken als unbedingt nötig. Auch das ist typisch Porsche.

Dem Verbrauch nicht unbedingt zugute kommt dem Hybrid-Panamera das zusätzliche Gewicht durch die Batterie, wenn diese völlig leer ist. Im Modus «E-Charge» lässt sich diese durch Verbrenner-Power (und demnach mit Benzin) wieder aufladen, zum Beispiel für eine anschliessende rein elektrische Fahrt in der Stadt. An der Steckdose dauert es dann zwischen zwei (Industrie-) und vier Stunden (Haus-

haltsteckdose), bis der Panamera wieder vollständig spartüchtig ist.

Alle Komfortfunktionen des Panamera S E-Hybrid lassen sich zudem über die auch für andere Modelle funktionstüchtige Smartphone-App «Porsche Car Connect» aktivieren beziehungsweise abrufen: vom Ladestatus über die Klimatisierung bis zur Restreichweite.

Selbst wenn der Panamera S E-Hybrid also nicht brüllt wie ein 911er bei Rennstart, wer einen Schritt voraus sein will, greift auch als Statement zum Hybrid. Zumal selbst er einen Sport-Modus zu bieten hat.

Porsche bleibt halt Porsche. Schade nur, dass es den Panamera als Hybrid nicht mit Allradantrieb gibt.

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Plug-in-Hybrid

Fahrzeuge

Der 1,9-Liter-SUV Mit dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den wohl sparsamsten SUV der Welt auf den Markt gebracht.

Wer ihn regelmässig an die Steckdose hängt, soll mit einem Mixverbrauch von nur 1,9 Litern Benzin auskommen – wohlgemerkt mit Allradantrieb. Wir sind damit gefahren.

Text: Florian Tremp

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it dem Outlander PHEV hat Mitsubishi den weltweit saubersten 4x4-SUV auf den Markt gebracht. Dank seinem Plug-in-HybridAntrieb soll der Normverbrauch bei lediglich 1,9 Litern auf 100 Kilometern liegen.

Das entspricht CO2 -Emissionen von 44 Gramm pro Kilometer.

Allerdings beträgt die rein elektrische Reichweite des Outlander PHEV lediglich 52 Kilometer. Wenn die Batterie leer ist, steigt der Mixverbrauch auf 5,8 Liter auf 100 Kilometern. Auch das ist immer noch ein guter Wert für ein Fahrzeug dieser Grösse. Wer den Outlander PHEV wirklich sparsam und umweltfreundlich bewegen will, muss ihn also regelmässig an die Steckdose hängen. An der Haushaltssteckdose dauert es dann sechs Stunden, bis die Lithium-Ionen-Batterie wieder voll ist.

Kommt ein Home Charger zum Einsatz, verkürzt sich die Ladezeit auf drei Stunden.

An einer Schnellladestation soll die B atterie nach 30 Minuten wieder 80% ihrer Leistung erreichen.

Angetrieben wird der Outlander PHEV von jeweils einem 82 PS starken Elektro-

motor an der Vorder- und der Hinterachse.

Dazu kommt ein 2-Liter-Benzinmotor mit 121 PS. Insgesamt ergibt sich so eine Systemleistung von 203 PS. Dank der beiden Elektromotoren verfügt der Outlander PHEV über einen besonders effizienten Allradantrieb mit deutlich weniger Reibungsverlust als bei einem herkömmlichen 4x4-Fahrzeug.

In unserem Test zeigte sich der Outlander PHEV als keinesfalls untermotorisiert.

Besonders beeindruckend ist der kraftvolle Schub beim Anfahren. Diesen Umstand verdankt man den 332 Newtonmetern Systemdrehmoment, welche – wie bei Elektroautos üblich – aus dem Stand zur Verfügung stehen.

Im durchaus hochwertigen Innenraum finden die Insassen ausreichend Platz auf bequemen Ledersitzen. Der Kofferraum fasst 463 bis maximal 1695 Liter. Wem das nicht reicht, der kann noch einen Anhänger mit einem Maximalgewicht von 1,5 Tonnen mit dem Outlander PHEV ziehen.

Das Cockpit wirkt modern und übersichtlich. Auf dem Display in der Mittelkonsole findet man haufenweise Tabellen, Statisti-

ken und Diagramme mit Informationen zu Verbrauch und Rekuperation. Zum reinen Fahren braucht man das alles allerdings nicht. Denn der Outlander lässt sich auch als Plug-in-Hybrid leicht bedienen. Hilfe erhält der Fahrer neben einem Spurhalteassistenten auch von einem Auffahrwarnsystem, welches zur Vermeidung von Kollisionen im langsamen Strassenverkehr (bis 30 km/h) dient.

Die Preise für den Mitsubishi Outlander PHEV starten bei 49’999 Franken.

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Das Cockpit macht einen hochwertigen EIndruck.

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Fahrzeuge Plug-in-Hybrid

Plug-in-Hybrid macht den Golf zum sparsamen Sportler Der VW Golf GTE mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, welcher im Herbst auf den Markt kommt, verbindet die Elektromobilität mit der Dynamik der GTI-Idee. Der Golf GTE soll bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren und bis zu 939 Kilometer im Hybridmodus zurücklegen können.

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olkswagen ist der weltweit erste Automobilhersteller, der – in einer Baureihe – alle derzeit relevanten Antriebsarten anbieten kann. Das deutsche Unternehmen präsentierte vergangenen März auf dem Genfer Automobil-Salon in einer Weltpremiere den neuen Golf GTE mit Plug-in-Hybrid-System und komplettiert die Baureihe damit mit einer fünften Antriebsart (Benzin-, Diesel-, Erdgas-, Elektro- und Plug-in-Hybrid-Antrieb).

Den Golf GTE kennzeichnet ein Durchschnittsverbrauch (NEFZ für Hybridfahrzeuge) von 1,5 l/100 km (analog 35 g/km CO2) sowie eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern; die Gesamtreichweite des 204 PS/150 kW starken Golf GTE beträgt 939 Kilometer.

Der Name des Golf GTE steht in einer Linie mit den Abkürzungen GTI und GTD – zwei sportliche Ikonen im Golf-Programm.

GT bedeutet Gran Turismo, ein Synonym für Sportlichkeit. Der erste GTI war 1976 das Urmeter dieser Klasse; heute ist er der erfolgreichste Kompaktsportwagen der Welt. Das «I» des GTI stand und steht für eine elektronische Einspritzung. Der GTD einte die GT-Idee ab 1982 erstmals mit der Dieseleinspritzung; ein zweiter GT-Bestseller war geboren. 2013 wurden beide Golf-Sportwagen – der GTI und der GTD – in ihrer neuesten Version vorgestellt. 2014 nun transferiert Volkswagen die GT-Philosophie der kompakten Sportlichkeit mit dem Golf GTE in ein drittes Modell.

Das Beste aus zwei Antriebswelten Angetrieben wird der neue Golf GTE von zwei Motoren: einem 150 PS/110 kW starken Turbobenzindirekteinspritzer (1.4 TSI) und einem Elektromotor mit 102 PS/75 kW. Diese zwei Motoren fusionieren zu einer Systemleistung von besagten 204 PS/150 kW. Sorgt allein der Elektromotor für Vortrieb, ist der Golf GTE bis zu 130 km/h schnell. Wird die volle Kraft des TSI genutzt, sprintet der GTE in 7,6 Sekunden auf 100 km/h; auf deutschen Autobahnen und den Rennstrecken dieser Welt erreicht der Volkswagen eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h. Die «V/max» ist allerdings ein zweitrangiger Wert. Interessan-

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ter ist die Art und Weise, mit welch souveräner Durchzugskraft die Allianz aus Otto- und Elektromotor den Golf GTE dank eines maximalen Drehmomentes von 350 Newtonmetern beflügelt. Diese Dynamik unterscheidet den ersten GTE unter den Plug-in-Hybrid-Modellen von allen Wettbewerbern seiner Klasse.

Zero-Emission- und Langstreckenfahrzeug Bei aller Dynamik bleibt der Golf GTE eines der weltweit effizientesten Autos. Wer täglich überwiegend auf Kurzstrecken unterwegs ist, kann wochenlang rein elektrisch und emissionsfrei fahren. Am Abend einfach wieder die Batterie an der üblichen Haushaltssteckdose in rund dreieinhalb Stunden (bis zum Erreichen von 100 Prozent der Ladekapazität) laden und fertig. Wird die Batterie via Wallbox (für die heimische Garage) oder öffentliche Ladestation «betankt», reichen für die 100-Prozent-Ladung etwa zweieinhalb Stunden. Elektrisierend: Auch auf längeren Strecken kann der Fahrer dank der intelligenten Steuerungsmöglichkeiten des Golf GTE dafür sorgen, dass am Ende der Reise – im womöglich urbanen Zielgebiet – ausschliesslich der emissionsfrei arbeitende Elektromotor zum Einsatz kommt. Sprich: Der Golf GTE ist ein dynamischer, aber extrem sparsamer Allrounder für die lange

Strecke und gleichzeitig ein Zero-EmissionFahrzeug.

Die automobile Revolution heisst MQB Mit dem Golf GTE schliesst VW einen Kreis, der alle heute relevanten Antriebssysteme beinhaltet. Volkswagen geht diesen Weg, um das Potenzial aller Antriebsarten zu nutzen und damit – je nach individuellem Anforderungsprofil – einen ideal auf jeden Kunden zugeschnittenen Golf anbieten zu können. Möglich wird diese Angebotsvielfalt durch den modularen Querbaukasten, kurz MQB genannt. Dieser 2012 erstmals mit dem aktuellen Golf eingeführte Technologiebaukasten steht für nicht mehr und nicht weniger als eine automobile Revolution. Denn die Ingenieure von VW haben mit diesem System die Voraussetzungen geschaffen, dass ein Volumenmodell wie der Golf technisch generell alle Antriebsarten aufnehmen kann. Deshalb entstehen im deutschen VW-Werk Wolfsburg künftig – Stossstange an Stossstange – Golf-Versionen mit Benzin-, Diesel-, Erdgas-, Elek­ tro- und Hybridantrieben. Sobald es der Fortschritt erlaubt, wird sich in dieses heute schon modernste Antriebsspektrum der Welt eines Tages auch der erste Golf mit Wasserstoff-Brennstoffzelle einreihen.

Der Golf GTE wird voraussichtlich im Herbst 2014 auf den Schweizer Markt kommen. (pd/ft) ■

Elektrofahrzeuge

Transporter

Ein Elektro-Stadtflitzer, der auch transportieren kann

Am Auto-Salon in Genf feierte er Schweizer Premiere, nun ist der neue Renault Twizy Cargo bereits im Handel erhältlich. Der Clou dabei: Statt des zweiten Sitzplatzes verfügt der Elektrozwerg über ein 156 l fassendes Ladeabteil.

Text: Lukas Hasselberg

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it dem Twizy Cargo eröffnet Renault das Segment der Microtransporter, das für städtische Liefer-, Kurier-, Pflege-, Reparaturdienste oder Berufspendler mit erhöhtem Transportbedarf geeignet ist. Im neuen abschliessbaren Ladeabteil sind selbst sperrige Transportgüter gut aufgehoben. So können dank der Abmessungen von 55 x 50 cm Grundfläche und 95 cm Höhe zwei Getränke-Harassen übereinander gestapelt werden.

Auf die Reichweite hat der Umbau keinen Einfluss. Auch der Twizy Cargo kann mit

aufgeladener Batterie im innerstädtischen Fahrzyklus ECE-15 bis zu 100 km weit fahren.

In der Praxis sind daher durchaus 80 km möglich, wie unser Test gezeigt hat. Vom Fahrgefühl her lässt sich der Cargo ebenso wendig durch die Innenstadt steuern wie der zweiplätzige Twizy. Wenns in die Agglomeration geht, beschleunigt der 13 kW/18 PS starke Elektromotor bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Das ist für Landstrassen völlig ausreichend, auf der Autobahn wird es hingegen etwas ungemütlich, wenn einen selbst die Lastwagen überholen. Da dort bei «Vollgas» auch die Reichweite rapide sinkt, sollte sie nur wenn unbedingt nötig benutzt werden. In urbanen Gebieten fühlt sich der Twizy Cargo hingegen daheim, auch wenn die brettharte Federung jede Bodenunebenheit an den Fahrer weitergibt. Auf jeden Fall ist es immer wieder ein Erlebnis, mit dem Twizy durch die Stadt zu fahren, wird man doch oft von Passanten und anderen Autofahrern angesprochen, da der Elektro-Franzose einerseits nicht über Seitenscheiben verfügt und andererseits

eine positive Ausstrahlung bzw. einen gewissen «Jöö»-Effekt hat. Ein besonderer Vorteil in der Stadt sind zudem die Abmessungen, denn mit 2,35 m Länge und 1,24 m Breite lässt sich der Twizy auf engstem Raum parkieren.

Nachhaltige Ergänzung des Fuhrparks Seit der Marktlancierung 2012 haben sich bereits 780 Kunden für den Twizy entschieden und damit dazu beigetragen, dass der City-Flitzer einer der Schweizer Marktführer unter den Elektrofahrzeugen geworden ist. Mit dem Cargo können nochmals neue Kundengruppen angesprochen werden mit Schwerpunkt Flotten. Im Gegensatz zu den vollwertigen Elektroautos ist ein grosser Trumpf des Twizy der Preis. Für 9900 Franken exkl. MWSt ist der Twizy Cargo erhältlich, wobei da noch die bei Renault übliche Batteriemiete hinzukommt. Ganz aktuell wird diese für Kurzstreckenfahrer mit weniger als 2500 km pro Jahr auf 39 bis 49 Fr./Monat je nach Mietdauer angeboten. Für Kunden, die weniger als 5000 km pro Jahr fahren, beläuft sich die Miete auf 49 bis 59 Fr./Monat.

Für Unternehmen, Dienstleister und Gewerbekunden, die lokal emissionsfrei fahren und ein junges, trendiges Image zeigen möchten, ist der Twizy Cargo eine attraktive Ergänzung des Fuhrparks. ■

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Transporter Elektrofahrzeuge

Flexibler ElektroStadtlieferwagen Bei Peugeot gibt es einen Neuzuwachs bei den Elektroautos. Nach dem iOn buhlen die Franzosen nun mit dem Partner Electric um gewerbliche Kunden, die Wert auf hohen Nutzwert und tiefe Unterhaltskosten legen.

Text: Lukas Hasselberg

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eugeot führt seine Strategie der Elektrifizierung fort. Unternehmen, die im urbanen Verkehr auf umweltfreundliche Mobilität setzen wollen, ermöglicht der Peugeot Partner Electric einen sehr hohen Nutzwert. So werden zwei Karosserievarianten angeboten. Einerseits die von uns getestete Standardvariante L1 mit 4,38 m Aussenlänge und 3300 l Ladevolumen, andererseits die L2-Ausführung, die 25 cm länger ist und 3700 l im Ladeabteil schlucken kann. Im Kombination mit einer Nutzlast von 695 kg bietet sich somit eine grosse B andbreite an Einsatzmöglichkeiten. In der abgetrennten Fahrerkabine

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können drei Passagiere eng nebeneinander mitfahren und als Optionen erhöhen hintere Schiebetüren sowie diverse Konfigurationsmöglichkeiten von Seitenfenstern, Hecktüren und Trennwänden die Variabilität des Partner Electric.

Verschiedene Lademöglichkeiten Angetrieben wird der Kleintransporter von einem 49 kW (67 PS) starken Elektromotor, der aus dem Stand das maximale Drehmoment von 200 Nm bereitstellt und damit für viel Fahrdynamik sorgt, benötigt er doch nur 5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 50 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h ist der Reichweitenoptimierung geschuldet und ist zwar ausreichend, dennoch wünscht man sich auf der Autobahn ein bisschen mehr. Wobei sich dort elektroautotypisch die Batterie sehr schnell leert.

Dank der verschiedenen Lademöglichkeiten ist das aber kein Problem, denn der Partner Electric lässt sich sowohl an der Haushaltssteckdose als auch mit einer Schnellladungsdose Mode 4 mit einer Ladeleistung von 36 oder 50 kW laden.

Damit werden die beiden Lithium-Ionen-

Batteriepakete mit total 22,5 kWh in 30 Minuten bis 80 % aufgeladen.

Im Alltag bietet der Partner Electric alle Vorzüge eines robusten Stadttransporters.

Der grosszügige und gut zugängliche Laderaum ist dank der Metallverkleidung sehr stabil und besonders auf dem Fahrersitz macht es Spass, dank des hohen Drehmoments durch die Stadt zu flitzen. Dabei muss die Bremse selten genutzt werden, da die Verzögerung recht stark ist, sobald man vom Gas geht und die überschüssige Bremsenergie in die Batterie geleitet wird.

Per Mini-Drehknopf, der kaum grösser als bei anderen Autos der Temperaturregler für die Heizung ist, wird das Automatikgetriebe gesteuert. Da der Handbremshebel rechts neben dem Fahrersitz platziert worden ist, kann man im Passagierraum ohne Hindernis zwischen den Sitzen hin und her rutschen, was durchaus praktisch ist, wenn der Fahrer mal auf der rechten Seite aussteigen muss. Sinnvolle Helfer wie Geschwindigkeitsbegrenzer, Klimaanlage, Einparkhilfe, Bluetooth und Navigationssystem werden zudem als Optionen angeboten.

Im Gegensatz zu anderen Anbietern verzichtet Peugeot auf eine Batteriemiete und bietet den im spanischen Vigo produzierten Partner Electric zu einem Preis ab 32’250 Fr. exkl. MWSt an. Auf die Batterie wird eine fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung gewährt.

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Elektrofahrzeuge

Transporter

Nun bietet auch Nissan einen Elektrolieferwagen an

Mit dem e-NV200 als Nutzfahrzeug und dessen PW-Variante Evalia geht das zweite Elektrofahrzeug von Nissan an den Start. Dieses ist ab Juli zu einem Einstiegspreis von 28’890 Franken erhältlich. Die Nutzlast und das Ladevolumen bleiben auf dem Niveau des normalen NV200.

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u Preisen ab 36’330 Franken geht im Juli der neue Nissan e-NV200 in der Schweiz an den Start. Der in Barcelona produzierte Kleintransporter ist nach dem Nissan Leaf das zweite rein elektrisch betriebene Fahrzeug des japanischen Automobilherstellers und soll die Führungsrolle von Nissan auf dem Gebiet der Elektromobilität unterstreichen.

Wie beim Leaf bietet Nissan eine Mietoption mit monatlichen Raten für die 24 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie an. Dadurch sinkt der Einstiegspreis für den e-NV200 auf 28’890 Franken inklusive Mehrwertsteuer.

Der neue e-NV200 verbindet den 80 kW/109 PS starken Elektroantrieb des Leaf mit den hervorragenden Transporterqua-

litäten des konventionell angetriebenen NV200. Dank der intelligenten Batteriekonstruktion und gezielter Änderungen an der Karosserie sind Nutzlast und Ladevolumen identisch mit dem NV200. So verfügt die leichte Nutzfahrzeugversion weiterhin über 4,2 m3 Ladevolumen und bietet Platz für zwei Euro-Paletten, während die Schiebetüren an beiden Fahrzeugseiten und die weit öffnenden Hecktüren ein leichtes Be- und Entladen sicherstellen.

Die Reichweite pro Batterieladung liegt bei 170 Kilometern und übertrifft damit die tägliche Fahrdistanz (etwa 100 Kilometer) von mehr als der Hälfte jener Flotten, die Fahrzeuge dieser Klasse einsetzen. Daneben bietet Nissan den elektrisch angetriebenen

Minivan auch als fünfsitzige PW-Variante Evalia für den Personentransport an.

Die Batterie kann über Nacht an einer Haushaltssteckdose (10 A/2,3 kW) aufgeladen werden. Mit einer einphasigen ACLadestation (16 A/3,3 kW) sinkt die Ladezeit auf etwa acht Stunden, mit dem optionalen 6,6-kW-AC-Lader im Fahrzeug kann die Ladezeit – infrastrukturabhängig – sogar auf vier Stunden reduziert werden. An einer CHAdeMO-Schnellladestation ist die Batterie in nur 30 Minuten auf 80% ihrer Kapazität aufladbar. Mehr als 1000 dieser DC-Schnellladesäulen wurden bereits in Europa errichtet, zusätzlich haben viele Unternehmen Schnellladestationen an ihren Standorten installiert. (pd/ft) ■

An einer Schnellladestation kann der Nissan e-NV200 in 30 Minuten auf 80% geladen werden, danach kann man sich wieder in das moderne Cockpit setzen und weiterfahren.

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Transporter Flottenmanagement

Die Post hat während zwei Jahren zehn elektrisch angetriebene Renault Kangoo Z.E. getestet.

Pilotprojekt der Post belegt Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen Die Post hat zwei Jahre lang 10 elektrisch angetriebene Renault Kangoo Z.E. im harten Alltagseinsatz getestet. Michael Graf, Product Manager Flottenmanagement bei der Mobility Solutions AG – der Flottenmanagementfirma der Post –, zieht im Gespräch mit aboutFLEET nun eine positive Bilanz des Pilotprojekts und ist überzeugt von der Elektromobilität.

Interview: Florian Tremp

Herr Graf, die Post hat im Frühjahr 2012 ein Pilotprojekt mit 10 Renault Kangoo Z.E. gestartet. Wie kam es dazu?

Im Rahmen der Nachhaltigkeitsziele der Post soll der CO2 -Ausstoss der Flotte gesenkt werden. Zudem möchte die Post immer in die bestmöglich erhältliche Technologie investieren. Wir wollten also testen und schauen, ob Elektrofahrzeuge alltagstauglich sind, und haben dazu ein Pilotprojekt gestartet.

Welche Erfahrungen haben Sie nun mit den Fahrzeugen gemacht?

Der Betrieb der Kangoo Z.E. funktioniert

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einwandfrei und die Nutzer sind sehr zufrieden. Natürlich gibt es Einschränkungen, wie etwa die Reichweite. Zudem gab es bisher keine rechts gelenkten Modelle und keinen Vierradantrieb. Doch wenn man das passende Einsatzgebiet gefunden hat und sich innerhalb der maximalen Reichweite bewegt, funktionieren diese Autos perfekt.

Wie beurteilen Sie denn die Reichweite?

Der Hersteller gibt 170 Kilometer an. Wir müssen jedoch immer mit dem Extremfall rechnen, sprich Winter, Heizungsbetrieb, ein voll beladenes Fahrzeug und sehr viele

Stop-and-go-Fahrten. Da kommen wir effektiv auf etwa 50 Kilometer. Das wäre aber bei einem herkömmlich angetriebenen Fahrzeug nicht anders, nur ist die Reserve dort grösser. Aber der Treibstoffverbrauch wäre dort auch massiv höher.

Woran liegt das?

Ganz klar am einsatzbedingten Stop-andgo-Betrieb bei der Auslieferung der Post.

Wir wissen, dass die Postfahrzeuge im Durchschnitt doppelt so viel Treibstoff verbrauchen, wie der Hersteller angibt. Der Anfahrwiderstand ist ja der grösste Widerstand, den es zu überwinden gilt, und der braucht enorm Energie.

Haben Sie die Kangoo Z.E. zusätzlich in die Flotte genommen oder wurden damit gar bestehende Fahrzeuge ersetzt?

Die Fahrzeuge müssen funktionieren! Wir haben damit bewusst herkömmlich angetriebene Fahrzeuge 1:1 ersetzt. Die Kangoo Z.E. sind jeden Tag im Einsatz ohne Rücksicht auf die Technologie.

Flottenmanagement

Transporter eine kleinere Poststelle. Dort waren die Kosten für die Elektroinstallation hoch.

Was wird eigentlich mit den Kangoo Z.E. ausgeliefert und wo kommen diese zum Einsatz?

Das sind sogenannte gemischte Touren mit Briefen und Paketen. Die Fahrzeuge sind meist in der Agglomeration unterwegs, zum Beispiel, um zu einem entlegenen Weiler zu fahren, aber auch in den Dörfern.

Sie haben ja auch normale Renault Kangoo im Einsatz. Wie unterscheiden sich die Nutzlast und das Transportvolumen im Vergleich mit den elektrischen Kangoo?

Die Batterien sind unterflur angebracht, dadurch verändert sich der Laderaum nicht und es gibt keine Einschränkungen bei der Zuladung.

Michael Graf von der Mobility Solutions AG glaubt an die Elektromobilität. (Foto: ft)

Wie geht das mit der doch stark eingeschränkten Reichweite?

Wir setzen die Kangoo Z.E. auf Zustelltouren ein, die mit einer voll geladenen B atterie machbar sind.

Das heisst, nach der Tour müssen die Elektro-Kangoo direkt an die Ladestation.

Wie sieht es mit dem Aufladen aus?

Das ist für uns kein Problem. Die Autos sind frühmorgens unterwegs und kommen um die Mittagszeit wieder zurück. Danach steht genügend Zeit zum Aufladen zur Verfügung.

Der Ladevorgang dauert acht Stunden. Wir haben langsame Ladegeräte in den Autos.

Es gibt auch solche, die schneller aufladen,

aber wir benötigen diese momentan nicht.

Also funktioniert die Ladung einwandfrei?

Schwierig wird es erst, wenn man mehrere Elektrofahrzeuge an einem Standort hat.

Dann steigt ja der Strombedarf. Gerade kleinere Poststellen wurden nicht für einen grossen Stromverbrauch ausgestattet, und dann kommt man schnell an die Grenzen der Elektroinstallation. Es kann dann teuer werden.

Haben Sie an einem Standort mehrere Elektroautos?

Wir haben bewusst an zwei Standorten je zwei Elektrofahrzeuge. Einer davon ist

Die elektrisch betriebenen Renault Kangoo Z.E. haben sich im Einsatz bei der Post bewährt.

Gab es während des Pilotprojekts auch mal Probleme?

Erstaunlicherweise hatten wir keinen einzigen Ausfall, der auf den Elektroantrieb zurückzuführen war. Einmal ist jemand mit einer leeren Batterie stehen geblieben.

Aber wenn man auf die Reichweitenanzeige schaut und rechtzeitig reagiert, ist das eigentlich kein Problem. Technisch gesehen funktionieren die Kangoo Z.E. einwandfrei.

Wie haben sich die Fahrzeuge im Winter bewährt?

Im Winter spielen sich infolge der Kälte chemische Vorgänge in der B atterie ab. Die Energie wäre zwar in der Batterie vorhanden, aber man kann sie nicht abrufen. Durch den Betrieb erwärmt sich die Batterie jedoch. Das Hauptproblem ist die Heizung.

Sie braucht bis zu 5 kW Leistung und die Batterie hat einen Energiegehalt von 22 kWh. Das bedeutet, dass bei voller Heizleistung pro Stunde ein Viertel der Batteriekapazität nur schon für das Heizen verloren geht. Beim Ausliefern der Post bleibt zudem meist die Türe offen und dann ist die Wärme gleich wieder draussen. Die Heizung schmälert also drastisch die Reichweite. Man sollte daher nicht voll heizen, wenn die Tür offen ist.

Wie haben die Mitarbeiter auf die elektrischen Fahrzeuge reagiert?

Wir haben eine Nutzerbefragung gemacht und die Reaktionen reichten bis hin zu euphorisch. Einige Fahrer haben geäussert, sie wollten nie mehr etwas anderes fahren.

Die Fahrzeuge sind kraftvoll und dennoch leise, die Fahrer müssen den Motor nicht immer an- und abschalten und nicht mehr extra zur Tankstelle fahren. Es ist also eine Erleichterung bei der Arbeit.

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Transporter Flottenmanagement Das Pilotprojekt wurde mit Begleitung durch die Fachhochschule Bern und die EMPA durchgeführt. Wie sah diese Zusammenarbeit aus?

Wir haben periodisch im Abstand von einem halben Jahr insgesamt vier Messungen auf dem Rollenprüfstand gemacht. Wir haben den Energieverbrauch der Fahrzeuge bei verschiedenen Temperaturen von –7 bis +35 Grad gemessen. Zudem wurden der Energiegehalt der Batterien und deren Alterung geprüft. Wir wollten wissen, ob die Batteriekapazität mit der Zeit abnimmt.

Diese Messungen fanden bei der Fachhochschule Bern statt und einmal bei der EMPA, da es dort einen Rollenprüfstand mit Klimakammer gibt.

Was kam dabei heraus?

Wir haben gemerkt, dass bei Kälte vor allem die Reichweite zurückgeht. Wir haben jedoch auch festgestellt, dass es keine ersichtliche Alterung der Batterien gab innerhalb der zwei Jahre – obwohl die Autos täglich im Einsatz sind. Man hat auch festgestellt, dass die Fahrzeuge ab gewissen Temperaturen einen hohen Reichweitenzuwachs haben.

Wenn es warm ist im Sommer, verbessert sich der Wirkungsgrad des Antriebsstranges. Zusammen mit der höheren nutzbaren Energiemenge der Batterie sind bei warmen Temperaturen massiv höhere Reichweiten möglich als im Winter.

Wie sieht es seitens der Kosten und der TCO aus?

Die Kangoo Z.E. waren bei der Anschaffung deutlich teurer als die normalen Varianten.

Auf der anderen Seite ist aber der Betrieb viel günstiger. Kürzlich wurden jedoch die Preise der Fahrzeuge gesenkt. Erste Berechnungen zeigen, dass die TCO bei einer Einsatzdauer von fünf bis sieben Jahren – je länger, desto besser – deutlich unter denen eines normalen Fahrzeuges sind. Selbst wenn man die Ladeinfrastruktur miteinrechnet. Wir gehen je nach Einsatzdauer von bis zu 10% tieferen TCO aus. Bei fünf Jahren ist man etwa auf dem gleichen Level, bei sieben Jahren ist man günstiger.

Nun stellt sich nur noch die Frage, ob die Fahrzeuge auch sieben Jahre einwandfrei betrieben werden können.

Ich gehe davon aus. Die Erfahrungen der letzten zwei Jahre mit den Kangoo Z.E. und unsere Erfahrungen mit anderen Elektrofahrzeugen, die zum Teil schon sechs Jahre im Einsatz sind, stimmen mich zuversichtlich.

Sind Sie auch zuversichtlich, weil Ihre Tests bisher keine Abnutzung der Batterien zeigen?

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Die Batterieleistung der Renault Kangoo Z.E. wurde mehrmals auf dem Rollenprüfstand untersucht.

B ei Renault sind die B atterien ohnehin über die ganze Lebensdauer gemietet und der Hersteller trägt damit das Risiko.

Wie beurteilen Sie dieses Konzept von Renault? Bei anderen Leasingfirmen kommt es scheinbar nicht so gut an?

Für einen Flottenbetreuer, wie wir es sind, ist das gar nicht schlecht. Es senkt den Preis und unser Risiko.

Welche Erfahrungen haben Sie bezüglich der Wartung der Fahrzeuge gemacht?

Der Elektroantrieb ist viel simpler als ein Verbrennungsmotor und kommt ohne mechanischen Verschleiss aus. Wir hatten noch nie Probleme mit einem Elektromotor. Bedingt durch das hohe Drehmoment des Elektromotors ist der Reifenverschleiss allerdings leicht höher.

Auf der anderen Seite nutzen sich dafür die Bremsen dank der Rekuperation weniger ab.

Wie beurteilen Sie den Restwert des Kangoo Z.E.?

Wir rechnen mit einem etwas geringeren Restwert als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Aber ob das eintrifft, ist letztlich abhängig von der tatsächlichen Nachfrage. Wir wissen derzeit nicht, wie sich der Occasionsmarkt für Elektrofahrzeuge entwickelt.

Worauf mussten Sie als Flottenmanager der Fahrzeuge speziell achten?

Die grosse Herausforderung ist, dass man die Fahrzeuge richtig einsetzt und auf die Reichweite abstimmt. Ganz wichtig ist auch

die Ladeinfrastruktur. Gerade Letztere ist nicht immer einfach einzurichten, wenn man in einem Gebäude nur Mieter ist. Auch von der Kostenseite her ist dieses Thema nicht zu unterschätzen. Der Inbetriebnahme eines Elektrofahrzeugs geht also ein relativ langer Prozess voraus. Doch wenn alles mal steht, ist der Betrieb des Fahrzeuges unkompliziert.

Die Testphase ist nun vorbei. Wie beurteilen Sie das Potenzial für Elektrofahrzeuge bei der Post?

Der Entscheid liegt letztlich bei den einzelnen B ereichen innerhalb der Post. Es muss natürlich nicht alles nur schön grün sein, sondern es darf auch nicht teurer werden.

Doch wir sind kostenseitig wie auch technisch auf einem guten Weg. Ich sehe darum ein grosses Potenzial. Ich bin der Meinung, dass man bei der Post Fahrzeuge, die vom Einsatzgebiet her realistisch möglich sind, durch Elektrofahrzeuge ersetzen kann. Es wird jedoch nicht möglich sein, die ganze Flotte zu ersetzen.

Welche Rahmenbedingungen müssen sich Ihrer Meinung nach ändern, damit der Elektromobilität zum Durchbruch verholfen wird?

Die Reichweite, der Preis und die Ladeinfrastruktur sind derzeit die zentralen Probleme.

Ich erwarte, dass im Bereich der Batterietechnik in den nächsten Jahren noch viel geschehen wird. Wichtig ist nun, dass die Leute die Elektrofahrzeuge auf der Strasse sehen und auch mal damit fahren können, ■ um Vorurteile abzubauen.

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