aboutFLEET 02/2019 by Miki Stankovic

FIRMENAUTOS UND FUHRPARKMANAGEMENT Nr. 2/2019 März–April 2019

ROAD PRICING Autofahren – bald eine Frage des Portemonnaies?

20–23

www.aboutfleet.ch

AUTO-SALON GENF Wissenswertes zum 89. Auto-Salon

24–30

STATISTIK Der Schweizer PW- und Flottenmarkt in Zahlen

62–67

Der High-Performance-SUV

ŠK O Me au DA K hr z f S O um eit DIA e7 Q 5 RS

ŠKODA KODIAQ RS

Massgeschneiderte Lösungen für Ihr Unternehmen. Sie möchten Ihre Innovationskraft mit den Firmenfahrzeugen unterstreichen und wünschen sich attraktive Flottenkonditionen ab dem ersten Fahrzeug? Dann sind Sie bei uns genau richtig. Mercedes-Benz bietet Ihnen massgeschneiderte Lösungen und sorgt dafür, dass Ihr Business optimal in Bewegung bleibt. Zum Beispiel mit der C-Klasse oder über 200 weiteren Karosserie- und Motorvarianten und professionellem Service. Informieren Sie sich jetzt unter www.mercedes-benz.ch/fleet

Heft 2/2019 EDITORIAL

Rafael Künzle Chefredaktor

Sind die Messen gelesen?

as Messesterben grassiert: Die Muba (Mustermesse Basel) steht nach 103 Jahren vor dem Aus und wird 2019 das letzte Mal stattfinden. Der Comptoir Suisse muss nach 99 Jahren ebenfalls die Segel streichen und die Züspa verschwindet nach 69 Durchführungen von der Bildfläche. Auch die Automobilbranche ist betroffen. Kleinere Fische wie die Automesse St. Gallen erlebten 2018 ihre Derniere, die Auto Zürich verzeichnete so viele leere Flächen wie noch nie, und selbst in Genf verzichten nach Opel nun weitere Big Player wie Volvo, Ford, Hyundai, Jaguar oder Land Rover auf einen Auftritt.

Die Auswirkungen der Digitalisierung, gemeinhin als Hauptursache für den Besucherrückgang und die Umverteilung der Marketingausgaben auserkoren, bekommt selbst das eigene Stecken-Pferdchen zu spüren: Europas grösste IT-Messe Cebit fand 2018 ebenfalls zum letzten Mal statt. Hat der Auto-Salon Genf in Anbetracht dessen noch eine Zukunft? Wir haben den künftigen Auto-Salon-Direktor Olivier Rihs ausführlich befragt. Ob sich seine Vision eines Mobilitätssalons, einer Art Mini-Vegas als europäisches Pendant zur CES in Las Vegas, verwirklichen lässt, wird sich zeigen. Eines ist indes gewiss: Ein Frühling ohne Auto-Salon Genf wäre ein herber Verlust. Wo sonst kann man die rollenden Neuheiten besser bestaunen oder Kontakte knüpfen als im echten Leben?

2/2019 aboutFLEET

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Kategorie Energieeffizienz

g/km WLTP

800

km Gesamtreichweite

Nr. 1

in der Schweiz! Der meistverkaufte PHEV *

*Quelle: Auto Schweiz, 31.12.18

mitsubishi-motors.ch UPE CHF 39’900.– netto inkl. MWST., PHEV Value 4x4. Abb. PHEV Style 4x4, Systemleistung 224 PS, CHF 45’900.– inkl. MWST., NEDC Labor Norm-Energieverbrauch Strom 14.8 kWh / 100 km (Benzinäquivalent 3.4 l / 100 km), NEDC Labor Normverbrauch Benzin bei voller Batterie (67 % Elektro, 33 % Benzin) 1.8 l / 100 km, NEDC: CO₂ 40 g/km, Kat. A, CO₂-Emissionen aus der Treibstoffbereitstellung: 30 g/km, CO₂-Durchschnitt aller verkauften Neuwagen CH: 137 g/km. 54 km (NEDC) rein elektrische Reichweite oder mehr als 800 km Gesamtreichweite (unter optimalen Fahrbedingungen).

INHALT Heft 2/2019

FLEET NEWS

08 Personalien 09 Kurznachrichten / Gastkolumne sffv 10 Gastkolumne auto-schweiz 12 Flottenporträt: Froneri Switzerland S.A. 14 Design: So entsteht ein SUV 16 NCAP-Crashtests: Die sichersten Autos 2018 18 Studie: Autonomes Fahren 20 Road Pricing / Mobility Pricing

MESSE

24 Interview Olivier Rihs, Direktor Auto-Salon Genf 26 Networking am Auto-Salon 28 Highlights

FAHRZEUGABLIEFERUNG

30 Peugeot 31 Toyota und Lexus / BMW 32 Mitsubishi / Ford

34 36 38 42 43 44 46

NEUHEITEN Volvo V60 Cross Country Toyota RAV4 Honda CR-V Hybrid Opel Zafira Life Mercedes-Benz V-Klasse Cupra Ateca VW Passat

Road und Mobility Pricing Road und Mobility Pricing sind Schlagworte, die seit Jahren in der Verkehrspolitik herumgeistern,. aboutFLEET fragte Verkehrsexperten nach ihrer Einschätzung, ob uns solche PricingModelle demnächst ins Haus stehen.

20–23 Reifen -Die neusten Sommerreifen im TCS-Test -Marktübersicht Reifenserviceanbieter -Interview: Erik Vecchiet, Director Swiss Market, Pirelli

52–56

MANAGEMENT

48 fleet.tech 50 Fahrzeugrückgabe 52 TCS-Sommerreifentest 54 Marktübersicht Reifenservice für Flottenbetreiber 56 Interview: Erik Vecchiet, Pirelli 58 Reinigung und Pflege 60 Interview: Luciano Paludi, ARN 62 Statistik

34 Volvo V60 Cross Country

36 Toyota RAV4

Fahrzeug- und Betriebseinrichtungen Finden Sie Ihren Servicepartner unter: www.bott.ch

Heft 2/2019 INHALT AUTOTEST

24–28 Auto-Salon Genf 2019 -Olivier Rihs, Direktor Auto-Salon Genf im Interview -Ansprechspartner für Flottenkunden -Vorschau auf die Salonhighlights

68 Dauertest VW Touareg (1/3) 70 Kia Sportage 71 Peugeot 508 72 Audi A6 73 Mazda6 74 Hyundai Santa Fe 76 DS7 Crossback 77 Lexus RX 80 Honda CR-V 82 Hyundai Tucson 84 Mazda CX-3 86 ŠKODA Fabia 87 Opel Grandland X 88 Peugeot Rifter

TRANSPORTER

89 Statistik 92 Interview: Heinz Jürgen Löw, VW Nutzfahrzeuge 94 Fiat Fullback

GREEN FLEET

95 Hyundai Kona electric 96 Statistik

62–67

SFFV

Statistik Der Schweizer PW- und Flottenmarkt in Zahlen

97 Verbandsnachrichten 98 Vorschau / Impressum

VW Touareg

74 Hyundai Santa Fe

Opel Grandland X

VERWALTUNG VON KAUFFLOTTEN & LEASINGFLOTTEN Die CarNet Management AG ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen für das neutrale Flottenmanagement von Firmenfahrzeugen.

www.car-net.com

FLEET NEWS Personalien

Alain Van Groenendael Chairman und CEO der Arval-Gruppe

Susanne Ziegler Leiterin Aftersales Nissan Schweiz

Pascal Meyer Geschäftsführer Subaru Schweiz AG

Alain Van Groenendael: Chairman & CEO der Arval-Gruppe

Susanne Ziegler neue Leiterin Aftersales bei Nissan

Subaru: Pascal Meyer folgt auf Roland Hüsser

Seit 2019 ist Alain Van Groenendael Chairman und CEO der Arval-Gruppe. Einen Grossteil seiner Karriere verbrachte er bei der Citibank, zuletzt als CEO für West europa und Mitglied des Citigroup Mana gement Committee. 2008 wurde er Vorstandsmitglied und stellvertretender Vorstandsvorsitzender von BNP Paribas Personal Finance. Im Jahr 2015 dann Vorsitzender des Unternehmens und Mitglied der Management Committees für International Financial Services sowie für Retail Banking. Von November 2017 bis Juni 2018 war er zudem Chairman von Opel Vauxhall Finance.

Susanne Ziegler leitet künftig den Bereich Aftersales von Nissan in der Schweiz. Der Posten war zuletzt komissarisch durch Peter Emanuel Koci besetzt worden. Die 41-jährige Susanne Ziegler ist seit 2004 in verschiedenen Funktionen für Nissan tätig. Unter anderem im Bereich Produktmanagement / Marketing Operation für Deutschland sowie vier Jahre im Aftersales Business Developement und Marketing. Zuletzt war sie als Aftersales-Direktorin in der Pariser Europazentrale von Nissan tätig. Neben Deutsch spricht Susanne Ziegler auch fliessend Französisch.

Der Geschäftsführer der Subaru Schweiz AG, Roland Hüsser, wird per Ende April 2019 in den Ruhestand treten. Seine Nachfolge übernimmt Pascal Meyer, bisher Direktor Verkauf bei Subaru. 1970, also vor bald 49 Jahren, startete Roland Hüsser bei der Streag Autohandels AG in Schlieren als Automechaniker-Lehrling seine Karriere. 1999 wurde die Streag zur Subaru Schweiz AG umfirmiert. Stolz darf Roland Hüsser nach einer langen, erfolgreichen Zeit in der Automobilbranche, zuletzt als Subaru-Schweiz-Geschäftsführer, auf seinen Weg zurückblicken.

Katarina Loksa Marketingdirektorin Mazda Suisse SA

Rico Christoffel Brand Director VW Nutzfahrzeuge

Eric Dumondelle Brand Director Peugeot Suisse

Neue Marketingdirektorin bei Mazda Suisse SA

Rico Christoffel neuer Brand Director VW Nutzfahrzeuge

Dumondelle neuer Brand Director Peugeot Suisse

Das Ruder in der Marketingabteilung von Mazda (Suisse) SA kommt in Frauenhand: Katarina Loksa hat Anfang Januar die Stelle als Marketing-Direktorin von Mat thias Walker übernommen, der nun die Leitung der Abteilung Verkauf innehat. Katarina Loksa begann ihre Karriere mit einem Master’s Degree in Marketing und Management der Wirtschaftsuniversität in Wien und ist Professor in Practice für Marketing & Communication. Sie hat über 15 Jahre ihr fundiertes Wissen in den Bereichen Verkauf, Marketing, Business Management, Consulting, Trainings und Project Management eingesetzt.

Per 1. Februar übernahm der Schweizer Rico Christoffel sein neues Amt als Brand Director VW Nutzfahrzeuge. Christoffel verfügt über mehr als 25 Jahre Berufserfahrung in der LKW-, Nutzfahrzeug- und Automobilbranche. Seine berufliche Laufbahn gestaltete er u. a. als Sales Coach LKW bei der Daimler Chrysler Schweiz AG, 4 Jahre als Vertriebsleiter Transporter Mercedes-Benz und weitere 4 Jahre als Direktor Vertrieb bei der Mercedes-Benz Automobil AG. Zuletzt übernahm er die Geschäftsleitung Retail der Mercedes-Benz Automobil AG für die Zweigniederlassungen Aarburg, Bellach und Biel.

Am 1. Februar 2019 hat Eric Dumondelle die Position als Brand Director Peugeot Suisse übernommen. Dumondelle verfügt über 24 Jahre Erfahrung in der Automobilindustrie, unter anderem als Sales Director France Volkswagen LCV und Country Manager Switzerland Infiniti. Er war insgesamt 17 Jahre für die Groupe PSA tätig, zuletzt als Sales Director Peugeot Suisse. Dumondelle folgt auf Cédric Diserens, der sich für eine neue Herausforderung aus serhalb der Groupe PSA entschieden hat. Diserens war während 14 Jahren für die Groupe PSA tätig

aboutFLEET 2/2019

Kurznachrichten FLEET NEWS KOLUMNE

1000 Schweizer E-Dreiräder für Australia Post Australia Post bestellt 1000 elektrische Zustellfahrzeuge des Schweizer Herstellers Kyburz. Die Dreiradfahrzeuge werden hierzulande montiert und helfen ab Mitte Jahr der Post in Down Under, die wachsende Anzahl Pakete zu bewältigen.

Pirelli und AutoScout24: Nacht der Premieren An der Doppelveranstaltung «Pirelli Night» und «AutoScout24 Headlights» gab es für die rund 550 Gäste neben der Präsentation des Kalenders weitere Premieren zu feiern. So fand der Event am 29. Januar erstmals in der Samsung Hall in Dübendorf statt, und der neue Pirelli Schweiz Chef Erik Vecchiet war das erste Mal Gastgeber.

Patrick Bünzli Präsident sffv

Klimapolitik – wie weiter?

S Zürich ist Sharing-Spitzenreiter Autos, Velos, Roller und neu auch E-Trottinetts: In Zürich stehen gemessen an der Anzahl Einwohner mehr Sharing-Fahrzeuge zur Verfügung als in Grossstädten wie Berlin, London und Wien. Zu diesen Ergebnissen kommen ZHAW-Studierende in einer Vergleichsstudie.

AMAG übernimmt sharoo-Aktien von Mobility Die AMAG-Gruppe hat von Mobility deren Aktienpaket an der Carsharing-Plattform sharoo übernommen. Über den Kaufpreis haben die beiden Parteien Stillschweigen vereinbart.

Der Schweizer Flottenliebling wird 60! Der ŠKODA Octavia feiert seinen 60. Geburtstag: Anfang 1959 rollten die ersten Exemplare dieser legendären Modellreihe im Werk Mladá Boleslav vom Band. Mitte der 1990er-Jahre übernahmen die ersten Octavia der neuen Generation das Erbe des beliebten Kompaktmodells. Fast 6,5 Millionen produzierte Fahrzeuge zeugen mittlerweile vom Erfolg des Octavia. In der Schweiz war der ŠKODA Octavia 2018 zum zweiten Mal in Folge das meistgekaufte Auto

MSS Holding AG: Grosse Sause zum 20. Jubiläum Rund 220 Gäste aus der Automobil- und Versicherungsbranche feierten am 18. Januar 2019 im Aura in Zürich das 20-Jahr-Jubiläum der MSS Holding AG. Sie erlebten einen abwechslungsreichen Abend bei Speis und Trank, guter Unterhaltung sowie spannende Gastauftritte, beispielsweise vom Komikerduo Lapsus oder von der mit mehreren Welt- und Europameistertiteln ausgezeichneten Rollstuhlathletin Edith Hunkeler.

treikende Schüler, Dieselgate, Tempolimit «Nein», Fahrverbote in den Innenstädten, abgelehnte Revision des Energiegesetzes in Bern und so weiter und so fort. Täglich werden wir mit neuen Meldungen konfrontiert, was die Klimapolitik in Europa anbelangt. Ob ich das gut oder schlecht finde, ist nicht Teil meiner Kolumne. Aber was ich bei der Sendung «Hart, aber fair» in Deutschland durfte (denn schauen konnte ich diesen Wortkampf nicht), hat auch meine Schmerzgrenze stark belastet, wenn nicht sogar überschritten. Einerseits hat ein Teilnehmer der Runde die Verteidigung «ja kein Tempolimit» mit der Verteidigung des Waffengesetzes in Amerika gleichgesetzt und anderseits noch einen daraufgesetzt: Was sind schon 200 Tote, die wegen Tempoüberschreitungen ihr Leben lassen mussten? Wow, da hat es mir die Nackenhaare aber so was von hochgestellt. Mit was für einer Arroganz treten wir unseren Mitmenschen und besonders unseren Jugendlichen gegenüber? Was muss passieren, dass wir konstruktive Lösungen suchen, statt dass wir uns mit Wähleranteilen auseinandersetzen? Mein Wunsch ist es, meinen Kindern eine Erde zu übergeben, auf der auch sie weiterhin gesund leben können. In der Hoffnung, dass sie vernünftiger und weitsichtiger mit den Ressourcen umgehen, als wir es getan haben. Mein Fazit ist, dass wir uns noch mehr informieren müssen. Wir müssen mit offenen Augen und wachem Geist die Veränderungen wahrnehmen und Zeichen für die Zukunft setzen.

2/2019 aboutFLEET

FLEET NEWS Gastkolumne VON FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ, VEREINIGUNG SCHWEIZER AUTOMOBIL-IMPORTEURE

«10/20» ist und bleibt das Ziel Unter dieser Rubrik äussert sich François Launaz, Präsident von auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und dem Marktgeschehen.

uto-schweiz hat 2018 etwas Unerwartetes getan. Etwas, das uns viele Beobachter, Kritiker und Medien nicht zugetraut hätten. Unter dem Begriff «10/20» haben wir uns selbst das Ziel gesetzt, dass im Jahr 2020 jeder zehnte neue Personenwagen in der Schweiz und in Liechtenstein ein Elektroauto oder ein Plug-in-Hybrid ist. 10 % der Neuwagen sollen also am Stromnetz aufladbar sein oder, anders gesagt, einen Stecker haben. Genau genommen ist es eine Buchse – trotzdem nennt man diese Mo delle oft «Steckerfahrzeuge». 2018 lag die Steckerfahrzeug-Quote bei 3,2 %, und somit haben wir bis zu unserem Ziel noch ein gutes Stück vor uns. Die Verteilung zwischen rein elektrischen Modellen und aufladbaren Hybriden war übrigens mit 1,7 zu 1,5 Prozentpunkten in etwa gleichmässig. Ohne diese Steckerfahrzeuge wird es für die meisten Marken kaum eine Möglichkeit geben, die strengeren CO 2 -Vorgaben von durchschnittlich 95 g/km ab dem kommenden Jahr sanktionsfrei zu erfüllen. Der Marktanteil von einem Zehntel ist realistisch – und das sage ich nicht nur aus dem Bauch heraus. Die Ergebnisse aus dem letzten «Mobilitätsmonitor» haben dies deutlich gemacht. In dieser repräsentativen Studie zur Einstellung gegenüber dem motorisierten Individualverkehr, die auto-schweiz gemeinsam mit dem seriösen Forschungsinstitut GFS Bern regelmässig erstellt, haben wir anhand verschiedener Fragen die Meinungen der Schweizer Stimmbevölkerung zu alternativen Antrieben evaluiert. Dabei kamen spannende Ergebnisse ans Tageslicht. Zum Beispiel, dass genau 5 % der Befragten angaben, sich innerhalb der kommenden zwei Jahre ein rein elektrisches Fahrzeug zulegen zu wollen. Da wir davon ausgehen, dass sich für das «10/20»-Ziel die Werte von Elektroautos und aufladbaren Hybriden in etwa die Waage halten werden, sind diese 5 % genau der Wert, den wir nächstes Jahr brauchen. Ein Zufall? Jedenfalls haben wir unser «10/20»-Ziel veröffentlicht, bevor wir die Ergebnisse der Studie vorliegen hatten. Die Zahlen bestärken uns aber in unseren Überlegungen. Mindestens so wichtig wie Privatkunden sind aber Flotten-

aboutFLEET 2/2019

François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

manager. Sie haben über ihre strategischen Vorgaben zu CO2-Reduktionszielen, die in immer mehr Unternehmen immer wichtiger werden, einen grossen Hebel. Wir sind auch auf ihre Unterstützung angewiesen. Nur mit der Zielvorgabe allein ist es aber nicht getan. Damit der Bestand an Elektrofahrzeugen auf unseren Strassen wachsen kann, müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Darauf haben wir bei der Vorstellung von «10/20» explizit hingewiesen. Dazu gehört zunächst ein breites Angebot an entsprechenden Fahrzeugen. Allein 2019 sollen fast 30 Modelle mit Stecker in den Schweizer Markt eingeführt oder vorgestellt werden. 2020 dürfte diese Zahl noch höher liegen. Und natürlich addieren sich dazu die weiteren Alternativantriebe wie Gas-, Wasserstoff- und zahlreiche Hybridmodelle, für die es keine Steckdose braucht. Um die «Reichweitenangst» zu lindern, die es bei modernen Elektroautos eigentlich nicht mehr geben sollte, braucht es Ladeinfrastruktur. Und für die Förderung weiterer alternativer Antriebe natürlich auch Tankinfrastruktur, etwa für Wasserstoff oder Gas. Nur so

können die Fahrzeuge im Alltag entsprechend sauber und effizient betrieben werden. Die «Last» dieser Investitionen muss auf unterschiedliche Schultern verteilt werden. Denn der Strom etwa, der aus diesen Dosen kommt, sollte wenn möglich erneuerbar sein, um die Ökobilanz der Fahrzeuge zu optimieren. Dies kann die Automobilwirtschaft unmöglich allein stemmen. Hierfür brauchen wir valable Partner. Dieser Gedanke hat auto-schweiz auch dazu bewogen, im Dezember 2018 die «Roadmap Elektromobilität» zu unterschreiben. Noch von Alt-Bundesrätin Doris Leuthard initiiert, haben sich viele unterschiedliche Partner daran beteiligt, um der elektrischen Individualmobilität auf die Sprünge zu helfen. Neben Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden sind viele Partner aus Wirtschaft und Verbänden dabei. Das gemeinsame Ziel, im Jahr 2022 einen Marktanteil von 15 % aufladbaren Personenwagen zu erreichen, ist ambitiös, aber nicht mehr als «10/20». Wir von auto-schweiz bleiben zunächst fokussiert auf unser Ziel für das kommende Jahr.

08.00 â&#x20AC;&#x201C; 16.30 Uhr

Weitere Importeure folgen laufend.

FLEET NEWS Fahrzeugflotte Froneri Switzerland S.A.

Die jährliche Laufleistung der Verteilfahrzeuge beträgt im Durchschnitt rund 27’000 Kilometer. Lastwagen stehen dabei etwa zehn bis elf Jahre im Einsatz, was im Sinne einer sich rechnenden Amortisationszeit nicht unüblich ist. Die PW-Flotte bringt es jährlich auf etwa 35’000 Kilometer.

Stets einen kühlen Kopf bewahren! Am Standort der Froneri Switzerland S.A. laufen die Maschinen heiss. Hier werden die Glaces der Marken Frisco, Mövenpick und die Tiefkühlkost von Findus hergestellt. Logistisch ist die Verteilung dieser Produkte eine gewaltige Aufgabe, die ein ausgeklügeltes Konzept voraussetzt. aboutFLEET sprach mit dem Flottenmanager Ulrich Neff über seine ganz besonderen Herausforderungen. Text/Bilder: Erwin Kartnaller

s braucht keine Hitzewelle wie im letzten Jahr, um dem Genuss einer Glace zu erliegen. Die Verlockung dazu besteht eigentlich das ganze Jahr, zugegeben, mit gewissen saisonalen Höhepunkten. In den meisten Fällen werden diese Gelüste mit einer Glace von Frisco oder Mövenpick gestillt. Sie haben, und nicht nur hierzulande, einen hohen Marktanteil. Wer aber steckt hinter den köstlichen und kühlen Versuchungen, in deren Portfolio auch die Tiefkühlkost von Findus zu finden ist? Im Prinzip eine junge Firma Wer bei der Kontaktaufnahme mit dem zuständigen Flottenmanager Ulrich Neff die E-Mail-Adresse studiert, glaubt des Rätsels Lösung gefunden zu haben, aus welcher «Küche» denn nun Frisco- und Mövenpick-Glaces seit gefühlten Urzeiten hervorgehen. Es kommt der Name Nestlé darin vor. Das ist aber nur die halbe Wahrheit.

aboutFLEET 2/2019

In der Tat waren die Marken Frisco, Mövenpick Glaces und Findus unter dem Dach des Weltkonzerns mit Hauptsitz in Vevey vereint. Am 1. Oktober 2016 jedoch wurde dieser Geschäftsbereich ausgegliedert und in die Selbstständigkeit entlassen. Nestlé hält zwar noch eine Beteiligung, aufgegangen ist dieser Geschäftszweig jedoch in der Froneri Switzerland S.A. Alle Produktionsreihen für Glaces gingen weltweit an die neue Firma über, die operativ von London aus tätig ist. Im sankt-gallischen Goldach aber ist das Froneri-Herzstück domiliziert: der Produk tionsbetrieb und das Zentralllager. Anspruchsvolles Verteilsystem Ulrich Neff, Transportspezialist und Flottenmanager der Froneri Switzerland S.A., verantwortet eine Flotte von 110 Lastwagen mit Gesamtgewichten von 10 bis 12 Tonnen, 22 leichten Nutzfahrzeugen und 68 Personen-

Ulrich Neff sieht sich bei seinem Flottenmanagement ganz besonderen Herausforderungen gegenübergestellt.

Fahrzeugflotte Froneri Switzerland S.A. FLEET NEWS

Schon früh hat die damalige Nestlé zwei E-Trucks (Renault) in Betrieb genommen und während fünf Jahren im Einsatz gehabt. Heute ist noch ein gasbetriebener 15-Tönner (Iveco) im Fuhrpark.

wagen. Diese sind an insgesamt neun regionalen Verteilzentren stationiert. Das hat seine guten Gründe. Ulrich Neff bezeichnet den Handel mit der Glace als Impulsgeschäft. Ganz nach diesem Prinzip bewirtschaftet die Froneri Switzerland S.A. in der gesamten Schweiz rund 16’000 Kühltruhen. Diese finden sich an Kiosken, Bahnhöfen, Schwimmbädern, im Detail-, aber auch im Grosshandel. Über den Telefonverkauf und den Aussendienst werden diese Verkaufspunkte generiert und versorgt, sodass das Verteilnetz möglichst dicht aufgestellt ist und die Kühltruhen stets bedarfsgerecht und zeitnah bestückt sind. Dies allein ist eine Herkulesaufgabe. Sie über die neun Verteilzentren in der Schweiz harmonisch zu konzertieren, setzt ein ausgeklügeltes System voraus. Die Kühlkette aufrechterhalten Die wahre Herausforderung beginnt indes am Ausgangspunkt, im Produktionsbetrieb in Goldach. Verlassen die Glaces nämlich erst mal ihre «Geburtsstätte», muss penibel darauf geachtet werden, dass die Kühlkette bis zum Endverbraucher zu keinem Zeitpunkt unterbrochen wird. Die gesetzlichen Bestimmungen sind in dieser Hinsicht absolut unnachgiebig. Oberstes Credo also: Stets einen kühlen Kopf bewahren! Wenn also die Glaces den Produktions standort verlassen, werden sie auf –25 Grad Celsius abgekühlt. Diese Temperatur sollte, mit knappen Toleranzen, auf dem weiteren Weg zu den Verkaufspunkten nicht mehr unterschritten werden. Je nach Anfahrts rampe sind vom Produktionsgebäude bis zum Kühllager nur mal geschätzte 200 bis 300 Meter zu bewältigen. Bereits hier aber kommen Kühllastwagen zum Einsatz. Diese Aufgabe hat die Froneri Switzerland S.A.

fremd vergeben. Die Galliker Transport AG ist hier in der Verantwortung wie auch bei der Belieferung der neun Verteilzentren der Froneri Switzerland S.A. in der ganzen Schweiz. Ab hier kommt dann erst die firmen eigene Flotte zum Einsatz. Dauerhafte Temperaturüberwachung Für Ulrich Neff besteht bei der Fahrzeug beschaffung die grosse Herausforderung in erster Linie bei den Aufbauten und den Nebenaggregaten. Doppelwandige und bestens isolierte Kasten und leistungsstarke Kühlgeräte müssen sicherstellen, dass im Sommer die Temperatur von –32 Grad Celsius und im Winter von –29 Grad Celsius am Start des Lieferprozesses steht und bis zur Ablieferung nicht unter –18 Grad Celsius fällt. Und als er die Kriterien bei der Fahrzeugbeschaffung ausführt, merkt man schnell, dass in seiner Brust das Herz eines Lastwägelers schlägt. Kein Wunder. Bevor er Ende 2011 als Flottenmanager in die damalige Nestlé eintrat, war er während 30 Jahren bei der Importfirma von Mercedes-Benz Trucks im Kundendienst und im Bereich Key Account tätig. Aussergewöhnlich seine Aussage, dass er die Lastwagen zumeist mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht ordere und sie dann ablaste. «Lastwagen, die auf ein schwereres Gewicht ausgelegt sind, haben zum Beispiel stärkere Bremsen. Das macht sich bei der Abnützung bemerkbar. Sie halten länger, wir sparen Geld.» Das ist nach seinen Aussagen aber nur ein Faktor, mit dem sich Spareffekte erzielen lassen, selbst wenn die Kosten bei der Anschaffung dafür etwas höher ausfallen. Kein grosser Fan ist er von leichten Nutzfahrzeugen, obwohl man meinen möchte, dass die Froneri Switzerland S.A. regelrecht darauf angewiesen sei. Für seine Lastwagen erhält das Goldacher

Unternehmen nämlich keine Sonderfahr bewilligungen, wenn es etwa darum geht, an Wochenenden bei Anlässen für Nachschub zu sorgen. So erfrischend Glaces auch sein mögen, als Frischprodukte gehen sie beim Gesetzgeber nicht durch. Damit entfällt das Recht auf Sonderfahrbewilligungen. Ulrich Neff pariert diese Einschränkung mit den Worten: «Alles eine Frage der richtigen Organisation.» Seine berufliche Herkunft kommt ein weiteres Mal zum Ausdruck, als er von der Telematik zu sprechen beginnt. Das Wort Fuhrparkmanagement kommt nicht über seine Lippen. «Mithilfe der Telematik haben wir in Echtzeit die Kontrolle über unsere Fahrzeuge, können Fahr(zeug)daten einsehen und überwachen damit auf Basis eines alarmgestützten Systems auch die Einhaltung der Kühlkette.» Letzteres offenbar sehr zuverlässig. «Im heissen Sommer des letzten Jahres konnten wir die Temperaturen in 99,76 % der Fälle konstant halten. Perfekt!» Pionierleistungen inklusive Dass klassische Transpörtler durchaus Bereitschaft zeigen, neue Techniken im Alltag zu erproben, ist vielleicht wenig bekannt, aber Tatsache. So hat Ulrich Neff bereits 2012 zwei Elektrofahrzeuge mit 15 Tonnen Gesamt gewicht in die Flotte aufgenommen. «Wir hatten sie fünf Jahre lang im Einsatz und konnten interessante Erfahrungswerte gewinnen. Rechnen tun sich diese Fahrzeuge (noch) nicht», deutet Ulrich Neff an. Ebenfalls auf 15 Tonnen Gesamtgewicht zugelassen ist ein gasbetriebener Brummi, der immer noch im Einsatz steht. Die Froneri Switzerland S.A. lebt damit vor, was sie laut Ulrich Neff auch ihren Fahrern nachhaltig und wiederholt zu Bewusstsein bringt: «Wir sind da draussen die Visitenkarte unserer Firma!»

2/2019 aboutFLEET

So entsteht ein SUV Nachdem der SEAT Tarraco kürzlich seine Schweizer Markteinführung feiern durfte, verrät Chefdesigner Alejandro Mesonero-Romanos, was hinter dem kreativen Prozess bei der Entwicklung eines solchen Fahrzeugs steckt und welche Faktoren die neue Designsprache des Unternehmens prägen werden.

s muss ein Fahrzeug sein, das Charakter, Kraft und Prestige ausstrahlt – so lautete der Auftrag, den Mesonero-Romanos an sein Team weitergab. Aber wie schafft man das?

Vergleich zu anderen Fahrzeugen vertikaler angeordnet. Dadurch erhält der erste Grossraum-SUV von SEAT eine sichtbar längere Motorhaube und höhere, markante Linien», fügt Villanueva hinzu.

Liebe auf den ersten Blick 65 % der SUV-Kunden treffen ihre Kaufentscheidung anhand des Designs. Tatsächlich zeichnen sich SUV vor allem durch ihre charakteristische Linienführung aus: «Sie sind aggressiver, kraftvoller und imposanter», sagt Brand Exterior Designer Xavier Villa nueva. Die Frontpartie ist eines der markantesten und ausdrucksstärksten Merkmale des SEAT Tarraco: «Der Kühlergrill ist im

Neue Herausforderungen für Designer Der Fahrgastraum eines SUV ist grösser als der anderer Modelle. Das grössere Innenraumvolumen stellte das Designteam vor Herausforderungen: «Kunden wünschen die richtige Balance zwischen Komfort, Ergonomie und Ausstattung – auch das muss beim Design eines SUV berücksichtigt werden», erklärt Daniel Hervás, der für das Innendesign zuständig ist. Beim SEAT Tarraco erwies sich

aboutFLEET 2/2019

insbesondere der «schwebende» Bildschirm als herausfordernd für das Team: «Trotz seiner Grösse müssen wir sicherstellen, dass die Linienführung der Mittelkonsole zurückhaltend ist», so Hervás. Persönlichkeit durch Farbpigmente «Grösse, Silhouette und natürlich die Zielgruppe sind die entscheidenden Faktoren für das jeweilige Farbspektrum eines Modells. Jedes Segment hat seine eigenen Farben», erläutert Jordi Font, der als Designer in der Abteilung Color & Trim tätig ist. Die Farbpalette eines SUV muss Sicherheit und Schutz ausstrahlen. «Das erreicht man mit dezenten Farbtönen oder Metallic-Lackierungen. Je nach Grösse des Fahrzeugs kann man auch erwägen, das Dach oder bestimmte Zierelemente zweifarbig zu gestalten», fügt Font hinzu. Die Farbpalette des SEAT Tarraco umfasst insgesamt acht Farbtöne. «Sie verleihen ihm die bemerkenswerte Eleganz, die seinen optischen Charakter ausmacht», erklärt Font.

Gehobene Ausstattung Bei der Auswahl der Ausstattung für den grössten SUV von SEAT setzten die Designer gemäss eigenen Angaben kompromisslos auf hochwertige Materialien. «Wir haben uns für eine Mischung verschiedener Materialien entschieden und zum ersten Mal mattierte Chromelemente integriert, um den geho benen Anspruch des Fahrzeugs zu unterstreichen», erklärt Amanda López aus der Ab teilung Color & Trim. Die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten des Innendesigns wurden mithilfe von Virtual-Reality-Tools überprüft. Virtuelle Realität ist ein grossartiges Werkzeug Egal ob es um die Auswahl des Interieurs, das Design der Aussenlinien oder die Aerodynamik geht – überall spielt heutzutage die Virtual-Reality-Technologie eine entscheidende Rolle. «Früher konnten Designer mithilfe von Rendering ihre Arbeit mit etwa 60 % Realismus betrachten. Dank Virtual-Reality-Technologie sind es heute etwa 90 %. Dadurch

sparen wir viel Zeit», sagt Manel Garcés, zuständig für Visualisierung. In der Visualisierungsabteilung wird die Arbeit der Designer in enger Absprache optimiert: «In sehr kurzer Zeit erhält das Interior-Design-Team eine 3-D-Darstellung der Zeichnungen, die es erst kurz zuvor angefertigt hat», erklärt Garcés. Vier Modellbauer, 5000 Kilogramm Ton und mehr als 320 Stunden Trotz der Verwendung neuer Technologien muss immer noch ein Tonmodell hergestellt

werden, um die tatsächlichen Masse des neuen Fahrzeugs realistisch abschätzen zu können. Für das Tonmodell des Tarraco wurden 5000 Kilogramm Ton verwendet. Die grösste Herausforderung bestand darin, «das Volumen und die Proportionen eines so grossen Fahrzeugs richtig abzubilden», sagt SEAT-Modellbauer Carlos Arcos. Alle Stifte beiseite Die Arbeit der gesamten Abteilung wird mit dem «Design Freeze» abgeschlossen. Dabei wird ein Modell des endgültigen Fahrzeugs aus Harz gegossen, anhand dessen das Design abgenommen wird. Dies ist der letzte Schritt im Designprozess – ab diesem Zeitpunkt geht die Idee in die Hände der Ingenieure über. (rk/pd)

www.ﬂeet.tech/voucher

GUTSCHEIN

Design FLEET NEWS

Verbrauch messen & reduzieren Umweltbewusstes Fahren Fahrermotivation & Fortschritte Fahrrisiken minimieren Jetzt den Pkw-Fitness-Tracker UNVERBINDLICH testen!

FLEET NEWS Euro-NCAP-Crashtests

Die sichersten Autos 2018 Das europäische Neuwagen-Bewertungs-Programm Euro NCAP hat 2018 insgesamt 20 Crashtests durchgeführt. 15 Modelle holten sich die begehrte Maximalpunktzahl von fünf Sternen, Schelte gibts für den Jeep Wrangler, den Suzuki Jimny und den Fiat Panda. Text: Rafael Künzle

Modell

Gesamtergebnis

Sterne

Mercedes A-Klasse

90,0 %

✶✶✶✶✶

Audi Q3

87,4 %

Lexus ES

87,2 %

Audi A6

85,6 %

Peugeot 508

85,6 %

Volvo XC 40

85,6 %

Volvo V60/S60

85,2 %

Jaguar I-Pace

84,6 %

Hyundai Nexo

84,4 %

Mazda6

84,0 %

Hyundai Santa Fe

83,8 %

VW Touareg

83,4 %

BMW X5

82,8 %

Nissan Leaf

82,8 %

Ford Focus

80,8 %

Ford Tourneo Connect

80,6 %

Peugeot Rifter

77,8 %

Insassenschutz Kindersicherheit Fussgängerschutz

Aktive Sicherheit

96 %

91 %

92 %

75 %

✶✶✶✶✶

95 %

86 %

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86 %

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89 %

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72 %

75 %

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✶✶✶✶✶ ✶✶✶✶

92 %

79 %

65 %

75 %

✶✶✶✶

91 %

81 %

58 %

68 %

✶✶✶

Suzuki Jimny

66,4 %

73 %

84 %

52 %

50 %

Jeep Wrangler

50.0 %

✶

50 %

69 %

49 %

32 %

Fiat Panda

32,0 %

–

45 %

16 %

47 %

aboutFLEET 2/2019

eit 1998 fährt das Euro NCAP im Namen der Sicherheit zahlreiche Neuwagen sprichwörtlich gegen die Wand. Bewertet werden neben dem Insassenschutz (getestet mittels Front- und Seitencrash sowie bei einem Pfahlanprall) auch der Fussgängerschutz sowie die Kindersicherheit. In das Gesamturteil fliesst zudem die Wirkung der aktiven Sicherheitssysteme ein. 2018 wurden insgesamt 20 Neuwagen den umfangreichen Crashtests unterzogen, vom Kleinstwagen aus der Mittelklasse bis zum SUV der Premiumklasse. Zum sichersten Fahrzeug wurde die Mercedes-Benz A-Klasse gekürt, gefolgt vom Audi Q3 sowie dem Lexus ES. Doch auch der Volvo XC40 (bester Insassenschutz) oder der Mazda6 (höchste Kindersicherheit) erzielten Topresultate. as Ranking zeigt zudem, dass auch Hersteller klassenunabhängig sehr sichere Autos bauen können, die in allen Disziplinen überdurchschnittlich gut abschneiden und nicht nur die Mindestanforderungen für eine 5-Sterne-Bewertung erfüllen. Fahrzeugsicherheit ist längst keine Domäne der Oberklasse mehr und mittlerweile für alle erschwinglich.

Trio erhält Schelte Doch nicht alle Modelle konnten überzeugen.

Euro-NCAP-Crashtests FLEET NEWS

So muss sich der neue Suzuki Jimny mit lediglich drei Sternen zufriedengeben, für das Geländeurgestein Jeep Wrangler gibts nur einen Stern, der Fiat Panda geht gar leer aus. «Bei Letzterem ist völlig unverständlich, dass der italienische Autohersteller gerade wegen der bereits langen Lebensdauer des Modells nicht längst im Rahmen einer technischen Überarbeitung nachgebessert hat. Und dass die Neuauflagen von Suzuki Jimny und Jeep Wrangler so gepatzt haben, sollte im Jahr 2018 eigentlich auch nicht mehr möglich sein», rügt Euro-NCAP-Generalsekretär Michiel van Ratingen.

Top 3 in den Einzeldisziplinen Testdisziplin

Platz 1

Platz 2

Platz 3

Insassenschutz (5 Sterne ab 80 %)

Volvo XC40 97 % (37,2 Pkt.)

Mercedes A-Klasse Peugeot 508 Volvo V60/S60 96 % (36,5 Pkt.)

Audi Q3 95 % (36,2 Pkt.)

Kindersicherheit (5 Sterne ab 80 %)

Mazda6 Mercedes A-Klasse 91 % (45 Pkt.)

Hyundai Santa Fe 88 % (43,2 Pkt.)

Ford Focus Hyundai Nexo Lexus ES Volvo XC40 87 % (43,0 Pkt.)

Fussgängerschutz (5 Sterne ab 60 %)

Mercedes A-Klasse 92 % (44,2 Pkt.)

Lexus ES 90 % (43,7 Pkt.)

Audi A6 81 % (38,9 Pkt.)

Aktive Sicherheit (5 Sterne ab 70 %)

Audi Q3 85 % (11,1 Pkt.)

Jaguar I-Pace VW Touarag 81 % (10,6 Pkt.)

Hyundai Nexo 80 % (10,5 Pkt.)

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FLEET NEWS Autonomes Fahren

Autonomes Fahren auf dem Arbeitsweg wird eher begrüsst, bei Fahrten für private Zwecke ist die Zurückhaltung dagegen ausgeprägter.

Akzeptanz für autonome Autos steigt Die Schweizerinnen und Schweizer haben nach wie vor gewisse Vorbehalte gegenüber autonom fahrenden Autos. Die Akzeptanz steigt jedoch, wie eine Umfrage der AXA aufzeigt.

ittlerweile sagen rund 40 % der Schweizerinnen und Schweizer, dass sie eines Tages gern ein autonomes Auto für den Arbeitsweg nutzen würden, für private Zwecke würden das 34 % in Erwägung ziehen. Das sind 8 Prozentpunkte mehr als noch vor einem Jahr, wie eine repräsentative Umfrage der AXA zeigt, die 2017 erstmals durchgeführt und 2018 wiederholt worden ist. Genauso viele Personen, rund 40 %, sind jedoch nach wie vor skeptisch und möchten in Zukunft nicht auf ein autonomes Auto umsteigen. Die übrigen Befragten, rund 20 %, sind derweil noch unentschlossen. Zweifel bleiben Besonders jüngere Personen und Männer zeigen sich relativ offen gegenüber dem autonomen Fahren, kritischer sind Frauen und ältere Personen. So sind 55 % der befragten Männer überzeugt, dass autonome Autos die Verkehrssicherheit erhöhen werden, bei den Frauen glauben dies nur 35 %. Mehr Sicherheit aber neue Risiken Aus der Sicherheitsperspektive unterstützen die Unfallforscher der AXA den technologischen Fortschritt hin zum voll automatisierten Fahren. «Über 90 % aller Unfälle werden heute nach wie vor vom Menschen verursacht. Mit einer verbesserten Technik, ausgereifteren Sensoren und weiterentwickelten Systemen bin ich überzeugt, dass das automatisierte Fahrzeug die Sicherheit deutlich erhöhen wird. Bereits heute lässt sich nachweisen, dass manche Fahrerassistenzsysteme wie etwa Notbremsassistenzsysteme die Anzahl Unfälle deutlich verringern können», sagt Bettina Zahnd, Leiterin Unfallforschung und Prävention bei der AXA. Die Vision, dass es in Zukunft gar keine Unfälle mehr geben wird, sei aber zumindest aus heutiger Sicht noch unrealistisch. «Durch per Software gesteuerte und vernetzte Fahrzeuge entstehen auch neue Risiken, die man heute noch nicht klar einschätzen kann, wie etwa technische Mängel oder auch Hackerangriffe. Insofern ist die Skepsis in verschiedenen Bevölkerungsgruppen durchaus verständlich», sagt die Unfallforschungsexpertin Zahnd.

aboutFLEET 2/2019

Freude am Autofahren Neben der Sicherheit sind zudem auch andere Aspekte massgebend für die Akzeptanz der Bevölkerung. Zwar geben heute schon mehr als 40 % der Frauen und Männer an, dass sie die Zeit der Fahrt gerne für anderes nutzen würden wie zum Schlafen, Lesen oder Arbeiten. Jedoch sagen rund 55 % der Frauen und Männer, dass sie Freude am Autofahren haben und nicht darauf verzichten wollen. Bis eine breite Masse der Schweizerinnen und Schweizer tatsächlich auto nome Autos nutzen möchte, dürfte es also doch noch einige Zeit dauern. (pd/eka)

Hertz MiniLease PUBLIREPORTAGE

Mehr Flexibilität für die Flotte? Die Lösung heisst MiniLease Nicht genutzte Fahrzeuge sind ein Graus für jeden Flottenmanager. Die Kosten bleiben, der Nutzen nicht. Effiziente Flotten setzen deshalb auf Hertz MiniLease, die flexible Mobilitätslösung für eine Dauer ab einem Monat.

ängere Krankheit, Kündigung oder ganz einfach eine saisonal variierende Auftragslage: Die Gründe, warum Fahrzeuge zu Stehzeugen mutieren, sind vielfältig. Die anfallenden Kosten bleiben auf jeden Fall immer gleich ärgerlich, sind aber leider nicht zu vermeiden. Schliesslich verliert ein Fahrzeug auch dann an Wert, wenn es nicht genutzt wird. Und bei einem Leasing kann es nicht ohne Gebühr vorzeitig zurückgegeben werden. Vielleicht würde sich das sowieso als Fehler herausstellen, wenn das Fahrzeug dann plötzlich doch wieder gebraucht wird. Wer solche Situationen vermeiden möchte, braucht eine flexible Lösung, auf die man dann zurückgreifen kann, wenn es nötig ist. Hertz MiniLease bietet genau das und stellt nicht weniger als 125 Modelle von über 25 verschiedenen Marken für eine Dauer ab einem Monat zur Verfügung. So können Firmen bei akutem Bedarf zu attraktiven All-inclusive-Raten ihre Flotte um ein oder mehrere Fahrzeuge aufstocken. Und zwar mit genau jenen Modellen, die am besten zu den anstehenden Aufgaben passen. Volle Auswahl Ob Kombi für den Aussendienst, Limousine für den Chef oder Nutzfahrzeug für den Servicetechniker: Hertz MiniLease hat sie alle. Weil in den Mietraten neben bis zu 4000 Freikilometern pro Monat mit

Ausnahme des Treibstoffs auch sämtliche Unterhalts- und Betriebskosten wie Wartung, Versicherung oder die jahreszeitgerechte Bereifung abgedeckt sind, profitieren Unternehmen von völliger Kostenkontrolle. Unter dem Strich kann ausserdem sehr viel Geld gespart werden, weil sich das Fahrzeug bei Nichtmehrgebrauch ohne Probleme wieder zurückbringen lässt. Hertz erstellt daraufhin eine übersichtliche Abschlussrechnung. Wird zu einem früheren oder späteren Zeitpunkt wieder ein vergleichbares oder ein ganz anderes Fahrzeug in der Flotte benötigt, genügt ein Anruf bei Hertz und es steht auf dem Hof. Mehr Flexibilität für die Flotte geht nicht! www.hertzminilease.ch Testen Sie MiniLease von Hertz Scannen Sie den nebenstehenden QR-Code, erwähnen Sie in Ihrer Anfrage auf der Website den Promocode «aboutFLEET10» und profitieren Sie so von 10% Rabatt während der ersten drei Mietmonate.

2/2019 aboutFLEET

FLEET NEWS

Road / Mobility Pricing

Allen Ernstes! – Soll Autofahren nur noch übers Portemonnaie möglich sein? Road und Mobility Pricing sind Schlagworte, die seit Jahren in der Verkehrspolitik herumgeistern und deren Umsetzung durchaus erschlagende Wirkung zeitigen kann. aboutFLEET fragte Verkehrsexperten nach ihrer Einschätzung, ob uns solche PricingModelle demnächst ins Haus stehen. Text/Interviews: Erwin Kartnaller

utofahren ist nicht gratis, das weiss jedes Kind. Im Prinzip beginnt sich die Kostenspirale von dem Moment an zu drehen, wo sich jemand entschliesst, Fahrstunden zum Erwerb des Führerausweises zu nehmen. Danach folgen die Anschaffungskosten für ein Fahrzeug und in weiterer Konsequenz die Fixkosten für dessen Betrieb und Unterhalt. Flottenbetreiber verfeinern dieses Rechenmodell gezwungermassen bis auf die hinterste und letzte Kostenstelle – Total Cost of Ownership, kurz TCO, nennt sich dieses unsägliche Kalkulationstool. Aber: Bis hierhin ist man bis zu einem gewissen Grad noch «sein eigener Herr» über die Zahlen. Jeder kann noch relativ frei entscheiden, wie viel ihm seine Mobilität wert ist.

Das Geld liegt auf der Strasse ... Nun aber kommen Faktoren hinzu, die ausschliesslich von der Politik einzementiert werden: Verkehrssteuern, Mineralölsteuer, Treibstoffzollzuschläge, Vignette etc. Zu dieser endlosen Liste darf man sicher auch die im voraus fix budgetierten Busseneinnahmen zählen. Über Gesetzesparagrafen, gerade auch über deren restriktive Auslegung, lässt sich so manche fette Kostenfalle errichten. Der Volksmund kommentiert diese staatlichen «Finanzierungsmodelle» mit Worten wie: «Das Geld liegt auf der Strasse», «Raubzug auf die Strasse», «reine Abzockerei» usw. Nun zu behaupten, dass hier der Einfluss des Automobilisten aufhört, ist nur zum Teil richtig – speziell in einer direkten Demokratie. Weil aber das Bewusstsein zuweilen fehlt, wie die hohe Urnenabstinenz beweist, sprudelt die Einnahmequelle «Strasse» seit eh und je hervorragend aus Sicht des Staates und seiner Politik. Umso mehr gilt es zur Wachsamkeit zu mahnen und zum Wahrnehmen der poli tischen Instrumente aufzurufen. Erinnert sei etwa an die Alpeninitiative, die 1994 zur Abstimmung gelangte und breite Zustimmung fand. Erst im Nachhinein wurde den Vertretern des Strassenverkehrs und vielen Stimmbürgern klar, dass sie sich zu wenig mit dem Klein gedruckten der Vorlage befasst hatten. Die Rechnung für diese Liederlichkeit kam

aboutFLEET 2/2019

mehrfach zurück. Umso wichtiger ist es, ein wachsames Auge auf die gegenwärtige Verkehrspolitik und jene in naher Zukunft zu richten. Mit Road oder Mobility Pricing sind neue Kostenfallen im Köcher, deren Umsetzung je nach ihrer Ausgestaltung ganz gewaltige Konsequenzen nach sich ziehen kann. «Erst wir, jetzt ihr!» Als am 27. September 1998 das Schweizer Stimmvolk mit einem Ja-Anteil von 57,2 % der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zustimmte, liess sich manch ein Transportunternehmer an die Adresse der Automobilisten zur Prophezeiung hinreissen: «Jetzt sind wir dran, als Nächstes werdet ihr zur Kasse gebeten.» Es sollte sich nur allzu schnell bewahrheiten. Doch dazu etwas später. Mit welcher Methodik die LSVA dem Stimmvolk schmackhaft gemacht wurde, wird unter anderem am Vergleich von Alt-Ständerat Carlo Schmid-Sutter klar. Er sprach stets vom Rappengeschäft. In der Vorlage war vorgesehen, dass ab 2001 jeder Lastwagen 1,16 Rp./tkm an LSVA zu entrichten hätte. Nun, wer macht schon ein Riesentheater wegen lächerlicher 1,16 Rappen? Vielen war gar nicht klar, dass sich dieser Betrag jeweils mit dem im Fahrzeug eingetragenen Gesamtgewicht (zGG) multipliziert. Bei einem 40-Tönner folglich waren pro gefahrenen Kilometer 46,4 Rappen an LSVA fällig, egal, ob er beladen oder leer unterwegs ist. Heute beträgt der LSVA-Ansatz in der günstigen Variante 2,28 Rp./tkm (91,2 Rp./km bei 40 t zGG), in der teuersten Stufe 3,1 Rp./tkm (1,24 Fr./km bei 40 t zGG). Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von Schweizer Lastwagen von 80’000 km heisst dies: Fr. 72’960 respektive Fr. 99’200/Jahr an LSVA- Abgaben pro Lastwagen. In Summe nimmt der Staat damit jährlich 1,5 Mrd. Franken ein. Kosten, die logischerweise auf die Wirtschaft respektive in letzter Instanz auf den Konsumenten abgewälzt werden müssen – sonst wären alle Transporteure längst bankrott. Stimmbürger senden klares Signal aus Damit zurück zu Road oder Mobility Pricing.

Das Autofahren zu verteuern, wird in der Politik nach wie vor als Instrument angesehen, um die vorherrschenden und sich verschärfenden Verkehrsprobleme zu lösen. Was aber heisst das für den Wirtschaftsstandort Schweiz? Führt es in der Wahl der freien Mobilität als Frage der Leistbarkeit zu einer Zweiklassengesellschaft?

Bereits 2006 war einer Meldung des Bundes amtes für Strassen (Astra) zu entnehmen, dass über den Weg parlamentarischer Vorstösse die technischen und gesetzlichen Abklärungen zur Einführung eines Road Pricing zu treffen seien. Schnell aber kamen Experten und Politiker zur Einsicht, dass die einseitige Belastung des Strassenverkehrs über das Road Pricing kaum eine Mehrheit finden würde. Erhärtet wurde dieser Eindruck am 23. November 2013, als das Schweizer Stimmvolk mit einer Mehrheit von 60,5% der Erhöhung des Preises der Autobahn-Vignette auf 100 Franken eine Abfuhr erteilte. Die Botschaft war klar: Irgendwann ist es genug! Die Diskussionen dehnten sich in der Folge auf das Mobility Pricing aus, das alle Verkehrs träger verursachergerecht in die Pflicht nehmen soll. Hier zeichnete sich weitaus eher ein Konsens ab. Wer sich nun aber überlegt, wie sich Bahn und Strasse finanzieren, kann auch bei diesem Modell zum Schluss kommen, dass die Geldmittel einseitig fliessen. Ausserdem ist Road Pricing längst nicht vom Tisch: Erst im letzten Jahr ist in Zürich eine Diskussion entflammt, die darauf abzielt, über das Road Pricing den ÖV auf dem Stadtgebiet und in der Agglomeration zu subventionieren und damit für alle kostenlos anzubieten. Man vergesse nicht das ruchlose Politmarketing gewisser Gesinnungskreise, welches viele der unkritischen und tendenziösen Medien hinter sich zu scharen weiss. Der Beispiele gibts genug. Wachsamkeit ist oberstes Gebot!

Road / Mobility Pricing FLEET NEWS

Hans-Ulrich Bigler, Direktor Schweizerischer Gewerbeverband (sgv) FDP-Nationalrat

Patrick Bünzli Präsident sffv Schweizerischer FahrzeugflottenbesitzerVerband (sffv)

Die Verkehrsprobleme werden nicht weniger, als Stichworte seien Verkehrs zuwächse und Staustunden genannt. Seit Jahren wird das Road respektive Mobility Pricing als Mittel genannt, um das Verkehrsaufkommen einzubremsen. Es ist ein offenes Geheimnis, dass dieses Projekt in Bern in halb offenen Schubladen liegt. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass Road oder Mobility Pricing in absehbarer Zeit ernsthaft zur Debatte gestellt werden?

Mobility Pricing war in den vergangenen Jahren immer wieder Thema. So zuletzt 2016, als der Bundesrat Pilotprojekte durchführen wollte. Die Reaktionen der angefragten Städte waren verhalten. Weder die Stadt noch der Kanton Zürich sahen sich als Experimentierfeld und wollten an einem Pilotversuch teilnehmen. Was auf dem Papier gut tönt, hat in der Umsetzung seine Tücken. Mobility Pricing ist eine administrativ aufwendige und komplexe Verkehrslenkung, die sich als unbeeinflussbarer Kostentreiber entpuppen kann. Dies auch dann, wenn der Bundesrat versichert, dass es nicht zu Mehrkosten kommen soll.

In Anbetracht der zunehmenden Verstopfung von Verkehrsachsen und -trägern wird Road respektive Mobility Pricing ein vermehrt zu diskutierendes Thema sein. Vor allem wird es jedoch in der Aufklärung eine Aufgabe der politischen und wirtschaftlichen Parteien sein, mehr Klarheit in die möglichen Massnahmen zu bringen.

Mit der Neubesetzung des Uvek, von Doris Leuthard zu Simonetta Sommaruga, und dem damit zu erwartenden Paradigmenwechsel in Verkehrs fragen grassiert die Angst, dass das Thema Road oder Mobility Pricing sehr schnell wieder aufgekocht werden könnte. Wie ist Ihre Einschätzung?

Dass mit dem Wechsel der Vorsteherin des Uvek die Thematik wieder aktueller wird, ist nicht auszuschliessen, da davon auszugehen ist, dass SP und Grüne den Druck auf Bundesrätin Sommaruga erhöhen werden. An der kritischen Grundstimmung in der Politik allgemein und im Parlament im Besonderen hat sich jedoch kaum was verändert. Erst kürzlich scheiterte eine Standesinitiative des Kantons Genf für den Versuch einer Innenstadtmaut (15.322). Genf forderte von der Bundesversammlung grünes Licht für die Durchführung eines Pilotversuchs zur Einführung einer Innenstadtmaut.

Angst ist grundsätzlich in Bezug auf Verkehrsfragen kein guter Berater. Frau Bundesrätin Sommaruga hat in der Vergangenheit eine politische und wirtschaftliche Weitsicht bewiesen. Dass das Dossier «Road/Mobility Pricing» wieder thematisiert wird, ist von mehreren und vielschichtigen Faktoren abhängig. Wie schnell und in welcher Form das Thema von Frau BR Sommaruga getrieben wird, können wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht einschätzen.

2008 war das Road Pricing bereits ein konkretes Thema. Gibt es von dieser Zeit Rechenmodelle, wie hoch die angedachte Belastung pro Fahrzeug und je nach Fahrleistung ausfallen würde?

Konkrete Rechenmodelle sind mir nicht bekannt. Insbesondere der bürokratische Aufwand ist schwierig zu beziffern. Es kann aber mit Sicherheit gesagt werden, dass Mobility Pricing die KMU finanziell mehr belasten wird.

Im Jahr 2005 beauftragte der Nationalrat den Bundesrat, einen Bericht zum Road Pricing vorzulegen. Wir verweisen auf die nachfolgend deklarierten Berichte vom Bundesrat und von Economiesuisse. • Postulat 04.3619 KVF Nationalrat vom 16.11.2004. • Dossier von Economiesuisse vom 26.1.2009 «Road Pricing: ungeeignet, teuer und kaum wirksam»

Was hiesse das im Speziellen für Flottenbetreiber und damit für den Wirtschaftsstandort Schweiz, wenn fahrtenabhängige Arbeitsprozesse und Dienstleistungen um diesen Faktor verteuert würden? (Man denke in diesem Zusammenhang an die Kosten der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, welche im Schnitt pro Lastwagen und Jahr mit zirka 80’000 Franken zu Buche schlägt.)

85 % der Güterverteilung und insbesondere die Güterfeinverteilung finden auf der Strasse statt. Daran wird sich auch künftig nichts ändern. Die Gewerbetreibenden richten sich nach der Kundschaft und können in der Regel weder Zeit noch Ort der Fahrten frei wählen. Mobility Pricing wird einen Kostenschub auslösen. Spielraum für höhere Gebühren und Abgaben gibt es in den Unternehmen nicht. Die Preise steigen, die Konkurrenzfähigkeit nimmt ab. Konsumentinnen und Konsumenten kaufen vermehrt über Onlineplattformen ein. Arbeitsplätze werden gefährdet.

Road Pricing wird möglicherweise zu einer Verteuerung der Dienstleistungen und Produkte beitragen.

Davon abgesehen: Die freie Wahl der Mobilität würde mit einem Road Pricing stark eingeschränkt, man kann durchaus von einer Zweiklassengesellschaft sprechen, der da der Weg bereitet würde. Die einen können sich die individuelle Mobilität noch leisten, andere nicht. Wie sehen Sie das?

Beim Mobility Pricing werden alle Verkehrsträger in die Preisbildung einbezogen, auch die Bahn. Auch sie wird teurer werden. Mobility Pricing ist im Grunde genommen asozial. Jene, die über genügend finanzielle Mittel verfügen, können sich wie bisher jegliche Art von Mobilität leisten. Nicht so jene, die knapp an finanziellen Mitteln sind.

Eine isolierte Sichtweise auf den Strassenverkehr würde mögliche Einschränkung zulassen und führt in der Umsetzung von Road Pricing und/oder Mobility Pricing zu unterschiedlichen, nicht abschätzbaren Bedürfnishaltungen. Wir sehen auch hier eine langfristige Lösung als erstrebenswert und bieten sowohl politischen wie auch wirtschaftlichen Grössen die Plattform zum Austausch.

Welche Alternativen zum Road respektive Mobility Pricing sehen Sie? Sind angesichts des bestehenden Strassenfinanzierungsmodells überhaupt weitere Abgaben nötig? Wo sehen Sie Handlungsbedarf?

Mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) hat der Souverän einem Finanzierungskonzept zugestimmt, das für die nächsten Jahre die für den Unterhalt und Ausbau der Nationalstrassen nötigen Mittel bereitstellt. Die Städte und Agglomerationen profitieren von den Agglomera tionsprogrammen. Aber auch eine längerfristige Perspektive im Ausbau der Nationalstrassenverkehrsinfrastruktur ist angezeigt. 2017 sind auf dem schweizerischen Nationalstras sennetz fast 26’000 Staustunden registriert worden. Das ist erneut ein Höchstwert, wobei die Staus in erster Linie wegen Verkehrsüberlastungen zugenommen haben und nicht etwa wegen Unfällen. 9 von 10 Staustunden sind auf Kapazitätsengpässe zurückzuführen. Dass der Bundesrat nun sechsspurige Autobahnen plant, ist konsequent und richtig. Heute sind nicht einmal 100 km des Nationalstrassennetzes sechsspurig.

Die Mobilität steigt sowohl im motorisierten als auch im öffentlichen Verkehr stark an. Das liegt unter anderem am hohen Wohlstand, am Bevölkerungswachstum und an der zunehmenden Trennung von Wohn- und Arbeitsort. Die wachsende Mobilität stellt uns alle vor die Herausforderung, diese zu lösen und schlussendlich auch zu finanzieren. Den Handlungsbedarf sehen wir nicht in der einfachen Einführung von Pricing-Modellen, sondern in der Information, Vernetzung und Unterstützung der Verkehrsteilnehmer.

2/2019 aboutFLEET

FLEET NEWS Road / Mobility Pricing

Thomas Hurter Zentralpräsident AutomobilClub der Schweiz (ACS) Nationalrat SVP

Andreas Burgener Direktor auto-schweiz

Dies wird kaum in nächster Zeit zur Debatte stehen. Da die verschiedenen Verkehrsträger einen unterschiedlichen Deckungsgrad aufweisen, kann eine faire Diskussion erst geführt werden, wenn die Bereitschaft zur vollen Kostentransparenz da ist. Zudem muss sich eine Diskussion auf ein Mobility Pricing konzentrieren, denn nur ein Mobilitätskonzept, das alle Verkehrsträger miteinbezieht, könnte Kostentransparenz bieten und langfristig Wirkung zeigen. Im Übrigen gilt es zwischen reinem Road Pricing und Mobility Pricing zu unterscheiden.

Der Bundesrat hat festgehalten, dass für ihn nur eine Umsetzung als Mobility Pricing, also mit Einbezug des öffentlichen Verkehrs, infrage kommt. Deshalb kann und darf isoliertes Road Pricing nicht mehr zum Thema werden. Im Gegensatz zum Bundesrat vertritt auto- schweiz den Standpunkt, dass nutzungsabhängige Verkehrsgebühren lediglich zur Finanzierung der Infrastrukturkosten herangezogen werden dürfen, nicht aber zur Lenkung. Die Strasse ist die Ader der Wirtschaft. Zusätzliche Kostenbelastungen etwa für Autopendler sind keine Option. Ganz im Gegenteil: Jetzt muss mit dem neuen Strassenfonds NAF erst einmal das vorhandene Geld in Infrastrukturausbau investiert werden, um der Staus Herr zu werden.

Das kann durchaus der Fall sein. Aber unabhängig davon, wer dem Uvek vorsteht, um ein neues Pricing-Konzept einzuführen, braucht es politische Mehrheiten. Diese können nur erreicht werden, wenn vorab Kostentransparenz bezüglich der verschiedenen Verkehrsträger geschaffen wird. Zudem gilt es zu bedenken, dass wir heute für die Finanzierung des Unterhalts und des Ausbaus unserer Verkehrsinfrastruktur den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF und den Bahninfrastrukturfonds BIF haben. Alle paar Jahre neue Finanzierungsgefässe einzuführen, macht in meinen Augen keinen Sinn.

Ob mit dem Personalwechsel an der Spitze des Uvek eine allzu grosse Veränderung einhergeht, müssen und wollen wir erst einmal abwarten. Bis jetzt spüren wir davon nichts. Dass die technischen und regulatorischen Grundlagen für Mobility Pricing auf der Strasse heute noch nicht so weit sind, hat man bei der elektronischen Vignette gesehen. Hier hat sich der Bundesrat richtigerweise gegen eine flächendeckende Einführung und für eine optionale Variante entschieden. Denn die Installation zahlreicher Kameras und der Datenabgleich im Hintergrund wären ein viel zu grosser Aufwand gewesen – und ausserdem datenschutzrechtlich bedenklich.

2008 war das Road Pricing bereits ein konkretes Thema. Gibt es von dieser Zeit Rechenmodelle, wie hoch die angedachte Belastung pro Fahrzeug und je nach Fahrleistung ausfallen würde?

Mir ist diesbezüglich nichts bekannt. Für den ACS ist ein reines Road Pricing auf jeden Fall kein Thema. Wir fordern ein gesamtheitliches Mobilitätskonzept, in das alle Verkehrsträger miteinbezogen werden. Es darf nicht sein, dass der motorisierte Individualverkehr gegen den öffentlichen Verkehr ausgespielt wird. Die zukünftige Mobilität wird ein enges Zusammenspiel beider Verkehrsträger sein. Deshalb sollte, falls nötig, ein Mobility Pricing diskutiert werden. Bei dieser Diskussion darf nicht vergessen werden, dass auch die Mehrheit des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse abgewickelt wird!

Nein, diese Zahlen wären mittlerweile auch überholt. Die leistungsabhängige Finanzierung der Strasseninfrastruktur ist heute über die Mineralölsteuer und deren Zuschlag geregelt: Je mehr sie fahren, desto mehr zahlen sie. Diese einfache und faire Regelung ist etwa bei Elektroautos ausgehebelt, sie beteiligen sich derzeit nur über die Vignette an den Infrastrukturkosten. Als «Starthilfe» für die Elektromobilität geht das in Ordnung. Das Bundesamt für Strassen Astra plant auch bereits die Einführung einer jährlichen Pauschalabgabe für die Zeit, wenn rein elektrische Fahrzeuge einen grösseren Teil des Fuhrparks ausmachen werden. Mobility Pricing kann danach eines Tages die Lösung sein – aber eben nur zur Finanzierung, nicht zur Lenkung.

Es würde mit Sicherheit zu einer Verteuerung von Produkten und Dienstleistungen kommen, was den Wirtschaftsstandort Schweiz schwächen würde. Hier stellt sich die Frage, wer diese Mehrkosten tragen müsste. Würden sie vollumfänglich auf die Konsumenten abgewälzt oder übernähmen Produzenten und Dienstleister auch einen Teil, um eine Verteuerung in Grenzen zu halten und konkurrenzfähig zu bleiben?

Sollte eines Tages Mobility Pricing kommen, müssten und würden viele andere Belastungen wegfallen: Mineralölsteuer, deren Zuschlag, Autobahn-Vignette. Die finanzielle Beteiligung des einzelnen Verkehrsteilnehmers darf dann keinesfalls höher liegen, als sie es heute ist, plus ein Teuerungsausgleich. Alles andere wäre Gift für die Wirtschaft und unseren Wohlstand. Am Ende bezahlt der Kunde, und der ist gleichzeitig oft Stimmbürger – das sollte sich die Politik immer wieder bewusst machen.

Die Schweiz ist, im Gegensatz zum Ausland, heute vorbildlich und bietet eine Mobilität, die sich praktisch jeder leisten kann. Eine wachsende Mobilität ist Ausdruck einer sich entwickelnden Gesellschaft. Ein Mobility Pricing könnte, zumindest zu Tageszeiten mit hohem Verkehrsaufkommen, dazu führen, dass es sich nicht mehr alle leisten könnten oder es sich für manche nicht lohnen würde, genau dann unterwegs zu sein. Sie müssten auf Zeiten mit weniger Verkehrsaufkommen ausweichen. Allerdings kenne ich wenige Unternehmen, bei denen die Mitarbeitenden kommen und gehen können, wann sie wollen.

Dies ist ein entscheidender Aspekt, der gegen eine Lenkungswirkung von Mobility Pricing spricht. Mobilität darf nicht zum Luxusgut werden. Denn gerade etwa Schichtarbeiter müssen oft zu Stosszeiten unterwegs sein und haben keine andere Wahl. Nicht überall in der Schweiz ist der öffentliche Verkehr so dicht ausgebaut wie in den Städten. Das vergisst man leicht, wenn man nur in Basel, Bern oder Zürich unterwegs ist. Und das Arbeiten von zu Hause aus ist bei zahlreichen Aufgaben auch keine Option. Oder wie soll der Bauarbeiter, Schreiner oder Maler seinen Job im Homeoffice ausüben?

Welche Alternativen zum Road respektive Mobility Pricing sehen Sie? Sind angesichts des bestehenden Strassenfinanzierungsmodells überhaupt weitere Abgaben nötig? Wo sehen Sie Handlungsbedarf?

Heute werden der Unterhalt und der Ausbau unserer Verkehrs infrastruktur für Bahn und Strasse über den BIF und den NAF finanziert. Um die Kapazitäten zu steigern, müssten wir, neben Engpassbeseitigungen, eine bessere Ausnutzung der bestehenden Infrastruktur anstreben. Es müssen neue Formen der Mobilität geprüft werden, die heute bereits in der Entwicklung sind, wie zum Beispiel Car Pooling. Zudem müssen die verschiedenen Verkehrsträger je nach Tageszeit und Auslastung besser aufeinander abgestimmt werden, was aufgrund neuer elektronischer Möglichkeiten (Apps etc.) schon heute möglich ist.

Derzeit sehe ich keinen grossen Anpassungsbedarf, der NAF ist prall gefüllt und muss nun für die bedarfsgerechte Anpassung der Infrastruktur genutzt werden. Allerdings muss sich auch die Strassenbranche Gedanken machen, wie die Finanzierung der Infrastruktur auch in Zukunft gewährleistet werden kann. Mit dem Dachverband strasseschweiz gibt es hierfür das ideale Organ, in dem viele Organisationen zusammenarbeiten, um genau solche Problemstellungen anzugehen.

aboutFLEET 2/2019

Road / Mobility Pricing FLEET NEWS

Edith Graf-Litscher Nationalrätin SP Präsidentin der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates (KVF-NR)

Peter Goetschi Zentralpräsident Touring-Club der Schweiz (TCS)

Tatsächlich ist gemäss den Prognosen des Bundes davon auszugehen, dass die Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr bis 2040 um 50 % zunehmen werden. Auch auf der Strasse steigt die Anzahl Fahrzeuge weiter an und damit die Anzahl der Staustunden in den Stosszeiten. Die Einführung einer nutzungsbezogenen Abgabe für die Infrastruktur (Mobility Pricing) könnte die Nachfrageschwankungen und Kapazitätsgrenzen auf der Strasse und auf der Schiene verringern. Sie stösst jedoch auf massiven Widerstand von verschiedenen Seiten und findet durch die fehlende Einigkeit darüber, welches Modell zielführend ist, zurzeit fast keine politische Unterstützung. Je um fassender ein Schweizer Mobility Pricing sein könnte, desto schwieriger erachte ich die Umsetzung. Will man wirklich lenken, müssen die Preise und Anreize hoch sein, und Beruf und Wohnen müssen wieder näher zusammenrücken. Die Sozialverträglichkeit stimmt dabei eine wichtige Rolle. Bei einem Mobility Pricing besteht das grundsätzliche Problem, dass einkommensschwache Personen diskriminiert werden, weil sie es sich nicht mehr leisten können, ihre Mobilität zu bezahlen, oder auf das Auto beruflich angewiesen sind.

Zurzeit läuft ein Pilotversuch für ein Mobility Pricing in der Region Zug. Allerdings nicht in Form eines Feldversuchs, sondern im Rahmen eines Modells. Im Sommer dieses Jahres sollen die Ergebnisse vorliegen. Dann wird die Diskussion wieder neu beginnen. Von einer Modellrechnung in einer Pilotregion zur politischen Einführung ist nach meiner Einschätzung aber noch ein langer Weg. Zudem entscheidet in der Schweiz zum Glück immer noch das Volk, wie viel wir an Abgaben und Steuern bezahlen, und nicht irgendwelche Experten aufgrund von Modellrechnungen.

Nach meiner Einschätzung steht das Thema nicht zuoberst auf der politischen Traktandenliste. Vor allem weil ich den Eindruck habe, dass sich zur konkreten Umsetzung noch keine Lösungsansätze abzeichnen, die im Parlament und bei der Bevölkerung eine Mehrheit finden würden.

Wir haben erst vor Kurzem mit FABI und dem NAF die Verkehrsfinanzierung für die Schiene, die Nationalstrassen und die Agglomerationen beschlossen. Die Erwartungen der Bürger, der Kantone und Städte sind nun klar: diesen Volksbeschlüssen müssen Taten folgen. Die entsprechenden Vorlagen für die Umsetzung sind im Parlament. Ich kann mir kaum vorstellen, dass vor diesem Hintergrund Mobility Pricing, über die angesprochene Pilotstudie hinaus, politisch auf die Agenda gebracht und die Verkehrs finanzierung im jetzigen Zeitpunkt neu aufgerollt werden soll. Mittelfristig werden wir uns aber mit dem Thema der Mineralölsteuer beziehungsweise deren Ablösung beschäftigen müssen – und da wird Mobility Pricing klar im Zentrum stehen.

In der Verkehrspolitik wird Road Pricing als Massnahme zur Reduktion des Stadtverkehrs diskutiert. Die Kostenfolge hängt von der Art einer allfälligen Umsetzung ab. Man geht davon aus, dass durch die Verteuerung einer Fahrt in die Stadt weniger Personen mit dem Auto in die Städte fahren und der Verkehr dadurch reduziert wird. Das Road Pricing ist also allgemein gesehen eine Lenkungsabgabe für den Individualverkehr (Autos etc.). In London oder Stockholm gibt es bereits Road Pricing. In der Schweiz hat bis jetzt aber noch keine Stadt ein solches System. Ein Road Pricing kann sehr unterschiedlich umgesetzt werden: Wo und wie wird die Gebühr erhoben? Will man das Road Pricing zeitlich einschränken und eine Strassengebühr nur während der Stosszeiten am Morgen und am Abend verlangen? Auch eine Ausnahmeregelung für Leute, die in der Stadt wohnen, wäre möglich.

In einem Bericht des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) von 2007 werden die Kosten je nach eingeführtem Modell sehr unterschiedlich beziffert. Es macht keinen Sinn, heute mit den damaligen Zahlen zu argumentieren. Vielmehr ist wichtig, dass ein neues Modell verkehrsträgerübergreifend sein muss und das Pricing nicht zu Mehreinnahmen führen soll. Es muss um Finanzierung und nicht Lenkung gehen.

Hier stellt sich die generelle Frage: Wie viel darf der Transport von Gütern kosten? Macht es Sinn, wenn zum Beispiel Milchprodukte oder Mineralwasser durch ganz Europa gefahren wird, weil der Transport so günstig ist?

Bereits die heutige Mineralölsteuer ist im Grunde genommen eine leistungsabhängige Abgabe. Sie kann einfach nicht gebiets- oder zeitabhängig ausgestaltet werden. Welche Wirkungen eine gebiets- und zeitabhängige Ausgestaltung haben wird (immer unter der Bedingung der Einkommensneutralität), soll mit dem Pilotversuch in Zug geklärt werden. Zurzeit wäre es verfrüht, darüber zu spekulieren.

Die freie Mobilität für alle ist eine wichtige und breit geschätzte gesellschaftliche Errungenschaft in unserem Land. Ein Road Pricing darf nicht dazu führen, dass die Strassen nur von Reichen benützt werden können. Es gibt viele Menschen, die aufgrund der Arbeitszeit (zum Beispiel im Schichtbetrieb) auf das Auto angewiesen sind. Wenn wir ein Road Pricing einführen wollen, muss es sozialverträglich umgesetzt werden, sonst hat es bei der Bevölkerung keine Chance.

Jetzt reden Sie von einem Road Pricing. Wie bereits ausgeführt, müsste ein neues Modell in meinen Augen verkehrsträgerübergreifend sein, das heisst ein auf Schiene und Strasse anwendbares System. Die Zukunft der Mobilität ist multimodal, und die Grenzen zwischen dem öffentlichen und dem privaten Verkehr verwischen sich zunehmend. Vor diesem Hintergrund ist es zentral, dass wir die Mobilität übergreifend betrachten. Und sie soll auch in Zukunft für alle Einkommen bezahlbar bleiben. Daher auch die Forderung, dass es bei einem zukünftigen neuen Pricing um Finanzierung und nicht Lenkung gehen muss.

Durch neue Technologien wird die Anzahl von Elektrofahrzeugen stark zunehmen. Rechtliche Fragen für das teilautonome Fahren und später auch für autonomes Fahren werden in der Revision des Strassenverkehrsgesetzes ein Thema sein. Zudem stellt sich die Frage, ob wir bereit sind, zukünftig nicht mehr allein mit dem Auto zur Arbeit zu fahren, damit die Auslastung der Fahrzeuge besser wird oder ob die Privatsphäre weiterhin wichtiger ist. In diesen Bereichen kann ich mir finanzielle Anreize vorstellen.

Aufgrund des aktuellen Finanzierungsbedarfs sind zurzeit keine Anpassungen an den Abgaben notwendig. Im NAF ist aber vorgesehen, dass bei Bedarf der Mineralölsteuerzuschlag um maximal 4 Rappen pro Liter angehoben werden darf. Zudem ist auch die Einführung einer Abgabe für E-Fahrzeuge im NAF vorgesehen. In der mittleren und längeren Frist werden aber die Einnahmen aus der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag massiv zurückgehen, weil die Autos immer weniger verbrauchen und/ oder zunehmend mit alternativen Antrieben unterwegs sein werden. Da wird es eine neue Finanzierungslösung brauchen.

2/2019 aboutFLEET

MESSE Interview Olivier Rihs

Olivier Rihs, Direktor Auto-Salon Genf, im Gespräch mit Isabelle Riederer.

«Der Auto-Salon Genf muss mit dem Trend gehen» Olivier Rihs tritt am 1. Juli 2019 die Nachfolge als neuer Direktor des Auto-Salons Genf an. Eine grosse Herausforderung wartet auf den ehemaligen Scout24-CEO. Wie er den Salon fit für die Zukunft machen will, erklärt er im Interview. Interview: Isabelle Riederer, Bild: Mario Borri aboutFLEET: Herr Rihs, ab dem 1. Juli 2019 werden Sie der neue Direktor des Auto-Salon Genf sein. Wieso haben Sie diese Herausforderung angenommen? Olivier Rihs: Der Autosalon Genf ist eine Institution. Ich war in den letzten 30 Jahren fast an jedem Auto-Salon zu Besuch, und das Thema Auto fasziniert mich einfach. Nicht nur der Salon steht vor grossen Herausforderungen, die ganze Autobranche tut das. Man spricht heute nicht mehr von Automobil, sondern von einem ganzen Ökosystem. In diesem Ökosystem geht es darum, wie man von A nach B kommt – das kann mit einem Auto sein, aber auch mit einem anderen Fahrzeug. Es geht um die Mobilität und deren Organisation in der Zukunft. Aus diesem Grund hat es mich gepackt – die Herausforderung, den Auto-Salon Genf fit für die Zukunft zu machen ist gross, aber auch spannend. Der Auto-Salon Genf kränkelt, wie wollen Sie ihn fit für die Zukunft machen? 89-mal war der Auto-Salon sehr erfolgreich unterwegs. Er hat eine lange Tradition und ist einer der grössten Events in der Schweiz.

aboutFLEET 2/2019

Die Basis des Auto-Salons ist fantastisch. Zusammen mit der Stiftung des Auto-Salons erarbeiten wir eine Vision für die nächsten fünf Jahre des Auto-Salons. Der Auto-Salon Genf muss mit dem Trend gehen. Die Herausforderung ist, diese lange Tradition des Auto-Salons Genf in das Zeitalter der Digitalisierung zu überführen. Der Auto-Salon heisst Geneva International Motor Show, und es soll weiterhin eine Show werden. Viele Emotionen, aber auch ein interaktives Erlebnis zwischen Aussteller, Besucher und Palexpo. Die Ideen sind da. Was für Ideen? Wir wollen nicht nur die Autohersteller für den Auto-Salon begeistern, sondern auch andere Anbieter. Ein gutes Beispiel sind Nissan und Renault zusammen mit Google. Insbesondere im Bereich Konnektivität partizipieren neue Player an diesem Ökosystem, die für den Auto-Salon ebenfalls interessant sind. Das Thema Digitalisierung und die komplette Transformation bilden für uns die Basis, neue Wege zu gehen, um den Besuchern am Auto-Salon Neues und Spannendes

zu bieten. Wer weiss, vielleicht kann man in Zukunft den Auto-Salon dank Virtual Reality von irgendwo auf der Welt bequem via Handy besuchen. Wichtige Aussteller wie Opel, Volvo und Ford werden 2019 nicht am Auto-Salon Genf dabei sein. Wie machen Sie den Auto-Salon 2020 wieder attraktiv für Aussteller? Ich glaube, es geht über die Attraktivitätssteigerung hinaus. Automarken haben ein bestimmtes Marketingbudget zur Verfügung. Durch die Digitalisierung haben sich für Marketingzwecke ganz neue Möglichkeiten aufgetan. Jeder Autohersteller überlegt heute ganz genau, wo er seine Marketing aktivitäten und sein Budget einsetzt. Stimmt, aber man könnte den Auto-Salon Genf auch so attraktiv machen, dass alle Hersteller dabei sein wollen? Das ist meine Ambition! Genf soll in Zukunft der Auto-Salon schlechthin sein, und alle wollen dabei sein. Der Auto-Salon Genf muss das Nonplusultra werden. Der Salon Genf muss die Show der Automobilität werden. Ein hohes Ziel, wie wollen Sie das schaffen? Es gibt verschiedene Aspekte. Der Aspekt Business muss selbstverständlich vorhanden sein, Emotionen spielen eine wichtige Rolle, und die Bereiche Mobilität und Technologie

Interview Olivier Rihs MESSE müssen abgedeckt werden. Zwischen all diesen Aspekten gilt es eine Balance zu finden, damit alle, die an diesem Ökosystem teilnehmen, den Auto-Salon Genf als die Plattform für Trends und Mobilität wahrnehmen.

wie Las Vegas, das ist Fakt. Aber der Anlass wird sich definitiv in diese Richtung entwickeln müssen. So eine Art Mini-Vegas in Genf. Genf hat tolle Voraussetzungen, das europäische Pendant zur CES in Las Vegas zu werden.

Sie sprechen von Mobilität und Ökosystem, ist das die Zukunft des Salons Genf? Statt Auto-Salon ein Mobilitätssalon? Es wird in diese Richtung gehen. Die klare Trennung zwischen Auto, öffentlichem Verkehr, Velo und Fussgänger gibt es heute nicht mehr. Ich als Autofan fahre von Bern nach Genf zur Palexpo mit dem Zug, weil es nicht mehr lustig ist, auf der A1 zu fahren. Bedenkt man, dass die Schweiz irgendwann 10 Millionen Einwohner haben wird, und adaptieren wir das Ganze auf das heutige Businessmodell mit einem halben Auto pro Einwohner, dann hätten wir eine Million mehr Fahrzeuge auf der Strasse. Das funktioniert nicht mehr. Unterm Strich müssen wir die Mobilität in Zukunft anders organisieren, und dieser Gedanke muss an einer Show wie dem Salon Genf Platz haben.

Sie bringen sehr viel Digitalerfahrung mit, wie wird der Auto-Salon Genf davon profitieren? Mit der Erfahrung, die ich gemacht habe, weiss ich, wie sich der Endkonsument verhält und was seine Bedürfnisse sind. Auch ein Messebesucher ist digital unterwegs – vor allem mit dem Handy. Folglich muss er auch über das Handy die Informationen finden, die er braucht. Auch das Ticketing sollte über das Handy ablaufen können. Ein Thema ist auch Augmented Reality. Wichtig ist aber auch, dass das Erlebnis vor Ort nicht nur virtuell stattfinden darf. Die Show soll eine Mischung aus virtuell, digital und real werden.

Wäre das Konzept einer Messe wie der CES in Las Vegas eine Variante für Genf? Genf bietet nicht die gleichen Möglichkeiten

Viele neue Ideen sind da, der Druck ist gross. Haben Sie schon schlaflose Nächte? Nein, überhaupt nicht. Die Herausforderung habe ich akzeptiert, auch weil ich bisher ein sehr positives Feedback erhalten habe und ich das Vertrauen der Branche spüre. Ich

Olivier Rihs

weiss, es wird kein Spaziergang werden, aber das habe ich auch gern. Ich komme aus der Autobranche, und ich liebe die Autobranche. Wie geht es mit der Halle 7 weiter? Die Halle 7 gehört definitiv zum Auto-Salon und zu diesem Ökosystem. Wichtig ist für die Zukunft, die Bedürfnisse der Aussteller zu berücksichtigen, insbesondere was die Dauer der Ausstellung betrifft. Für die Halle 7 werden wir die bestmögliche Lösung finden, damit es für alle Aussteller stimmt – von der Dauer bis hin zu den Kosten.

Betti 73, 8856 Tuggen | Kantonsstrasse 7, 6246 Altishofen Industriestrasse 14, 8157 Dielsdorf | Rue Sedrac 25, 2950 Courgenay

MESSE Networking

Networking am Auto-Salon Der Auto-Salon in Genf bietet Flottenbetreibern die einmalige Gelegenheit, innert Kürze mit zahlreichen Vertretern der Autoimporteure zu sprechen. Damit Sie wissen, wann welcher Key Account Manager anwesend ist, haben wir für Sie eine Liste zusammengestellt. FIRMA

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