Κείμενο Εργασίας 25

ΚΕΙΜΕΝΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

25

ΔΙΩΡΥΓΕΣ Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι Στρατηγικά Περάσματα Δρ Δημήτρης Δαλακλής, Εύη Μπαξεβάνη

ΤΟΜΕΑΣ Β’

1

Σεπτέμβριος 2015

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

Η Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ), είναι ανεξάρτητος επιστημονικός - ερευνητικός φορέας, μια «δεξαμενή σκέψης», με νομική μορφή αστικού σωματείου μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, που ιδρύθηκε το 2014 με έδρα την Αθήνα. Τα ιδρυτικά μέλη και τη βάση των μελών της ΑΣΑ αποτελούν επιστήμονες που προέρχονται από τις Ένοπλες Δυνάμεις και τα Σώματα Ασφαλείας, που είναι διδάκτορες ελληνικών και ξένων πανεπιστημίων ή κάτοχοι άλλων υψηλού επιπέδου τίτλων σπουδών, με πλούσιο επιστημονικό, ερευνητικό και συγγραφικό έργο και συνεργασία με ελληνικά και ξένα πανεπιστήμια, κέντρα μελετών και ινστιτούτα, σε διάφορα επιστημονικά πεδία. Επίσης, μέλη της ΑΣΑ είναι προσωπικότητες του διπλωματικού και ακαδημαϊκού χώρου και άλλοι επιστήμονες υψηλού κύρους με επιστημονική δραστηριότητα σε γνωστικά αντικείμενα τα οποία συνάδουν προς τους σκοπούς της. Σκοπός της ΑΣΑ είναι η ανάπτυξη επιστημονικού έργου και δράσεων στα πεδία των Στρατηγικών Σπουδών, της Άμυνας, της Ασφάλειας και της Εξωτερικής Πολιτικής, η εκπόνηση επιστημονικών αναλύσεων, ερευνών και μελετών καθώς και η παροχή εξειδικευμένων συμβουλευτικών και εκπαιδευτικών υπηρεσιών στα παραπάνω πεδία, σε φορείς του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα και σε φυσικά πρόσωπα, σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Για την υλοποίηση των στόχων της η ΑΣΑ έχει οργανώσει τέσσερεις Επιστημονικούς Τομείς: (1) (2) (3) (4)

Ανάλυσης Στρατηγικού Περιβάλλοντος, Ανάλυσης Αμυντικής Πολιτικής και Ασφάλειας Ανάλυσης Συστημάτων, Τεχνολογίας και Οικονομίας, Επιχειρησιακής Έρευνας, Διοικήσεως και Ελέγχου.

Μεταξύ των στόχων της ΑΣΑ περιλαμβάνεται η ανάπτυξη συνεργασιών με διεθνείς οργανισμούς, με ακαδημαϊκούς - επιστημονικούς φορείς και άλλα κέντρα επιστημονικής έρευνας με συναφές αντικείμενο, καθώς και με έγκυρους επιστήμονες, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, κ.ά., στο εσωτερικό και το εξωτερικό, ιδίως στο ευρω-ατλαντικό και το ευρύτερο μεσογειακό περιβάλλον. Φειδίου 10, 10678 ΑΘΗΝΑ www.acastran.org asa@acastran.org https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses

Μελέτει το παν - Ακούων όρα - Γνους πράττε

2

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

ΔΙΩΡΥΓΕΣ Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι Στρατηγικά Περάσματα Δρ Δημήτρης Δαλακλής, Εύη Μπαξεβάνη

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 25 Σεπτέμβριος 2015

3

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ΚΕΙΜΕΝΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ – Νο25 / Σεπτέμβριος 2015 Τίτλος: ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα Συγγραφέας: Δρ Δημήτρης Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη Εκδότης: Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ) Σχεδιασμός – ηλεκτρονική επεξεργασία: ΑΣΑ – Φίλιππος Παρίσης Copyright © Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων Φειδίου 10, 10678 ΑΘΗΝΑ

asa@acastran.org http://www.acastran.org, https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses ISSN: 2407-9863 Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή η απόδοση κατά παράφραση ή διασκευή του περιεχομένου του βιβλίου με οποιονδήποτε τρόπο, μηχανικό, ηλεκτρονικό, φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή άλλο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη. Νόμος 2121/1993 και κανόνες του Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.

4

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

Σχετικά με τους συγγραφείς Ο Δημήτρης Δαλακλής, είναι Επίκουρος Καθηγητής στο World Maritime University, Maritime Safety & Environmental Administration (MSEA), Διδάκτωρ του πανεπιστημίου Αιγαίου, Πλοίαρχος ε.α. του Πολεμικού Ναυτικού. Είναι ιδρυτικό Μέλος της Ακαδημίας Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ) PO Box 500, S-201 24 Malmö, Σουηδία Τηλ: +46 40 35 63 07; Email: dd@wmu.se

Η Εύη Μπαξεβάνη, είναι Υποψήφια διδάκτορας στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Είναι Μέλος της Ακαδημίας Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ) Κοραή 2α, 82100 Χίος Τηλ: 694 68 124 78; Email: e.baxevani@stt.aegean.gr

5

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

6

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

Εισαγωγή

11

1.

Η Διώρυγα του Σουέζ

15

2.

Η Διώρυγα του Παναμά

21

3.

Η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης

27

Σύνοψη και Συμπεράσματα

33

7

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

8

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η φυσική διαμόρφωση του πλανήτη μπορεί να προσφέρει σημαντικά συγκριτικά πλεονεκτήματα σε περιοχές, προκειμένου να αναδειχθούν σε κέντρα οικονομικών ανταλλαγών και πολιτικού ενδιαφέροντος ή να τις θέσει στο περιθώριο των εξελίξεων. Ο γεωγραφικός παράγοντας έχει παίξει σημαντικό ρόλο σε κάθε πτυχή της Ιστορίας και έχει επιδράσει καταλυτικά στην πολιτική και πολιτιστική εξέλιξη της ανθρωπότητας. Ταυτόχρονα, η προσπάθεια αναζήτησης μέσων και αγαθών που λείπουν από μια περιοχή, αποτέλεσε το κίνητρο για την επικοινωνία μεταξύ πληθυσμών εγκατεστημένων σε διαφορετικά σημεία του πλανήτη. Η τεχνολογική ανάπτυξη προσέφερε τη δυνατότητα παρέμβασης στη γεωγραφία προς όφελος του πιο παγκοσμιοποιημένου κλάδου της οικονομίας: τη ναυτιλία. Οι θαλάσσιες μεταφορές καταλαμβάνουν την πλειοψηφία του κλάδου των μεταφορών, χάρη στα πλεονεκτήματα που προσφέρουν (κόστος ανά μονάδα προϊόντος, πρόσβαση σε κάθε περιοχή) έναντι των άλλων βασικών μέσων (οδικών, σιδηροδρομικών). Όπως φανερώνει η καταγραφή της κίνησης των πλοίων ανά την υδρόγειο, υπάρχει σύγκλιση των διαδρομών σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές. Οι χώρες που βρίσκονται πλησίον αυτών ή έχουν τη διαχείριση περασμάτων κατέχουν ένα κρίσιμο μέσο άσκησης (γεω)πολιτικής επιρροής, αφού τα σημεία αυτά «υποχρεωτικής» διέλευσης έχουν αυξημένο στρατηγικό ενδιαφέρον. Στο παρόν κείμενο θα μελετηθούν τα βασικότερα, από άποψη ναυτιλιακής κίνησης, περάσματα δηλαδή η Διώρυγα του Σουέζ και η Διώρυγα του Παναμά. Η καθεμία από αυτές άλλαξε ριζικά το τοπίο των μεταφορών και κατ’ επέκταση της παγκόσμιας οικονομίας, μειώνοντας κατά χιλιάδες ναυτικά μίλια τις διαδρομές και ως αποτέλεσμα αυτού το κόστος. Ωστόσο, για τη συνέχιση της χρήσης τους είναι αναγκαίο να πραγματοποιούνται έργα βελτίωσής τους προκειμένου να ακολουθούν την τάση της ναυπήγησης όλο και μεγαλύτερων πλοίων (διεύρυνση, εκβάθυνση των περασμάτων). Στο τελευταίο τμήμα γίνεται αναφορά στη σχεδιαζόμενη Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, η οποία δύναται -εφόσον υλοποιηθεί- να αλλάξει το γεωπολιτικό χάρτη της περιοχής μας, ανατρέποντας τις υπάρχουσες ισορροπίες. Ωστόσο, παρά την ένθερμη υποστήριξη της κατασκευής κατά τις εκλογές της προηγούμενης τετραετίας, το πρόσφατο εκλογικό αποτέλεσμα είναι πιθανό να επηρεάσει ριζικά την πορεία του. Όπως άλλωστε διαφαίνεται από τις περιπτώσεις του Σουέζ και του Παναμά, κρίσιμο ρόλο για την υλοποίηση τέτοιας κλίμακας έργων έχει η διασφάλιση της χρηματοδότησης, η αναγκαιότητα της κατασκευής και η δυνατότητα παροχής σταθερής υποστήριξης τόσο οικονομικά όσο και πολιτικά εντός και εκτός των συνόρων αυτής.

9

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

Abstract The natural configuration of our planet can offer significant comparative advantages to regions, providing them with the potential to become hubs of economic exchange and political interest or on the contrary, it may push them to the margins. Geography has played a crucial role in every aspect of History and has been a catalyst for the political and cultural evolution of mankind. At the same time, the effort to find means and goods that a region may be lacking, has constituted a motive for the communication of peoples dispersed across the globe.

Technological advancements offered the possibility to interfere to geography to the benefit of the most globalized sector of the modern economy: shipping.

Maritime transport takes up the majority of the transport sector, thanks to the advantages it offers (reduced cost per transferred unit, access to every region) vis-à-vis the other principal means of transport (road, rail). As revealed by the tracing of the vessels’ movement worldwide, there is a convergence of the main routes in certain geographical areas. The countries which find themselves near them or that have under their control passages, they possess critical means of (geo)political influence, since these ways of “obligatory” crossing have increased strategic interest.

In the paper in hand, there is going to be an overview of the most fundamental passages, regarding maritime traffic, namely the Suez Canal and the Panama Canal. Each of them has radically transformed the transportation landscape and consequently global economy, by cutting thousands of nautical miles off routes, reducing cost as a result. Nevertheless, in order for them to stay in use, it is necessary to constantly undertake projects for their improvement so as to be able to follow the ship building trend of ever bigger vessels (widening and deepening of the crossings).

At the last section, the planned Istanbul Canal is presented, which can potentially -if actually realized- transform the geopolitical map of our neighborhood, upsetting the existing balances. Despite the ardent support of its construction during the past elections, the recent electoral result may overthrow the plans in place.

Moreover, as revealed by the study of the Suez and Panama Canals, critical factors for the realization of such “mega projects” is to ensure a flow of funds, the necessity of the construction itself and the ability to have solid economic and political support as much domestically as abroad.

10

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Όπως έχει διαφανεί στο πέρασμα της Ιστορίας και των ετών, η φυσική γεωγραφία μπορεί να προσφέρει πολύτιμα πλεονεκτήματα στο εκάστοτε κράτος, να το τοποθετήσει στο προσκήνιο των πολιτικών εξελίξεων, να το καταστήσει πόλο δύναμης ή ποθητό σύμμαχο. Η διαμόρφωση του εδάφους μπορεί όμως να αποτελέσει και τροχοπέδη της εξέλιξης ενός κράτους, να το φέρει σε δυσμενή πολιτική και οικονομική θέση και να το καταστήσει μόνιμα εξαρτώμενο από τις γείτονες χώρες. Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, η επικοινωνία μεταξύ διαφορετικών γεωγραφικών περιοχών πραγματοποιείται διαμέσου θαλάσσιων οδών. Οι θαλάσσιες μεταφορές άλλωστε, συγκρινόμενες με τις εναλλακτικές των χερσαίων μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές), παρουσιάζουν σημαντικά πλεονεκτήματα αναφορικά με τον καθοριστικό για την επιλογή τους παράγοντα του κόστους. Αξίζει στο σημείο αυτό να σημειωθεί πως το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σήμερα γίνεται διά θαλάσσης1. Οι σύγχρονες θαλάσσιες οδοί έχουν διαμορφωθεί στο πέρασμα του χρόνου σύμφωνα με τις ανάγκες που η βιομηχανική ανάπτυξη και η αυξημένη ζήτηση προϊόντων υπαγόρευσαν. Προκειμένου να διευκολυνθούν οι μετακινήσεις, ο άνθρωπος παρενέβη στη φυσική διαμόρφωση τμημάτων του πλανήτη δημιουργώντας τεχνητά περάσματα: τις διώρυγες. Χάρη στη χρήση αυτών, υπάρχουν πολύ σημαντικά οφέλη αναφορικά με το κόστος και τη διάρκεια των ταξιδιών. Σήμερα, σε μια εποχή που όλο και περισσότερες οικονομίες βασίζονται στη μεταφορά αγαθών, η χρήση των διωρύγων μεταφράζεται σε μειωμένα έξοδα καυσίμων για τις εταιρίες και τελικές τιμές για τους καταναλωτές, σε στενή επαφή των οικονομικών αγορών, σε αύξηση της σημασίας της σύνδεσης των περιοχών παραγωγής και κατανάλωσης, καθώς επίσης και σε σημαντική πηγή εσόδων για τις οικονομίες των κρατών που τις ελέγχουν. Στο παρόν κείμενο πρόκειται να εξεταστούν δύο από τις πιο σημαντικές παρεμβάσεις του ανθρώπου στη γεωγραφική διαμόρφωση περιοχών, οι οποίες έχουν αλλάξει το τοπίο της θαλάσσιας επικοινωνίας, η Διώρυγα του Σουέζ και η Διώρυγα του Παναμά. Ακόμα, θα γίνει αναφορά στο έργο που έχει ανακοινωθεί και μελετάται η υλοποίησή του, στην κοντινή προς τη χώρα μας περιοχή του Βοσπόρου: τη «Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης». Εάν το έργο τελικά προχωρήσει, θα επηρεάσει όχι μόνο το

1

Βλ. σχετικά UN, World Economic Situation and Prospects 2012: International Trade, στο http://www.un.org/en/development/desa/policy/wesp/wesp_archive/2012chap2.pdf και UNCTAD, Review of Maritime Transport 2012 στο http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2012_en.pdf πρόσβαση 14.12.2014.

11

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

εμπόριο της περιφέρειάς του, αλλά και τη γεωπολιτική αυτής της γεωγραφικής υποπεριφέρειας, καθώς βεβαίως και γεωστρατηγική της χώρας μας.

Παγκόσμιες διαδρομές ναυτιλίας

Πηγή: Προσαρμογή από Nicolas Rapp, 04.01.2012 στο http://nicolasrapp.com

Από την εμφάνισή του στη Γη, ο άνθρωπος προσπαθεί να επιβληθεί στη φύση και να τροποποιήσει τα στοιχεία της κατά το δυνατόν, ώστε να εξυπηρετούνται οι ανάγκες του. Η τεχνολογική εξέλιξη της σύγχρονης εποχής έχει συμβάλει καθοριστικά στη ναυσιπλοΐα ειδικότερα, μέσω της παρέμβασης υπό τη μορφή της δημιουργίας τεχνητών υδάτινων αρτηριών. Οι διώρυγες συνδέουν συνήθως φυσικές συγκεντρώσεις νερού (ωκεανούς, θάλασσες, ποτάμια κ.λπ.). Διώρυγα είναι μια τεχνητή (artificial) υδάτινη διαδρομή (δίαυλος) που χρησιμεύει ώστε τα πλοία να κινούνται προς το εσωτερικό του χερσαίου χώρου ή σαν διασύνδεση μεταξύ δύο θαλασσίων περιοχών. Επισημαίνεται ότι στην περίπτωση που η κατασκευή αυτή χρησιμεύει μόνο για την άρδευση εδαφών και την παροχέτευση νερού με σκοπό την αλλαγή χρήσης γης -όπως για παράδειγμα στην αποστράγγιση και απόδοση προς καλλιέργεια- πρέπει να αποδίδεται με τον όρο κανάλι. Κατά συνέπεια τα κανάλια προϋπήρχαν σαν ιδέα και με τη σταδιακή τεχνολογική ωρίμανση της ανθρωπότητας έγινε εφικτή η υλοποίηση των διαφόρων διωρύγων.

12

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

Μία ακόμα σημαντική διάκριση θα πρέπει να γίνει μεταξύ των στενών ναυτιλιακού ενδιαφέροντος, τα οποία ονομάζονται Διεθνή Στενά και η πρόσβασή τους ρυθμίζεται από τη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 (στο Μέρος III) και των διωρύγων, οι οποίες αποτελούν οδούς ναυτικής επικοινωνίας που ενώνουν δύο θάλασσες. Η βασική διαφορά τους είναι ότι τα πρώτα αποτελούν φυσικές θαλάσσιες διόδους που χωρίζουν δύο ξηρές και ενώνουν δύο θάλασσες, ενώ οι δεύτερες έχουν κατασκευασθεί με ανθρώπινη παρέμβαση στο έδαφος ενός κράτους και υπόκεινται, κατ' αρχήν στην κυριαρχία του κράτους αυτού.

13

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

14

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

1.

Η ΔΙΩΡΥΓΑ ΤΟΥ ΣΟΥΕΖ

H εκβιομηχάνιση της Δύσης που άρχισε το 19ο αιώνα, και η επακόλουθη ανάπτυξη του εμπορίου, αποτελεί το βασικό λόγο εδραίωσης της διαλεκτικής σχέσης των διωρύγων με τη ναυσιπλοΐα, ανοίγοντας παράλληλα το δρόμο για την κυριαρχία της Δύσης στον υπόλοιπο κόσμο2.

2

Χαρλαυτή Τ. (2001), σελ. 223-224.

15

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

Η ιδέα της σύνδεσης της Μεσογείου με την Ερυθρά Θάλασσα δεν είναι νέα. Παρότι μετρά εκατοντάδες χρόνια, υλοποιήθηκε στη σύγχρονη εποχή αποτελώντας βασική δίοδο της παγκόσμιας ναυτιλίας και προσδίδοντας εξαιρετική γεωστρατηγική σημασία στην περιοχή. Θεωρείται η πιο σύντομη σύνδεση μεταξύ Ανατολής και Δύσης, αφού αποφεύγεται ο περίπλους της Αφρικής κάνοντας τα ταξίδια των πλοίων πιο σύντομα, πιο οικονομικά και άρα περισσότερο ανταγωνιστικά3. Ειδικότερα, το ταξίδι ενός πλοίου από το Λονδίνο (Μ. Βρετανία) προς το Μουμπάι (Ινδία), μέσω του Σουέζ συντομεύει πάνω από 8.000 χιλιόμετρα (Σχήμα 2).

Σήμερα, η Διώρυγα του Σουέζ είναι από τις πιο σημαντικές υδάτινες διόδους του παγκόσμιου εμπορίου. Η ιστορία της κατασκευής είναι πολυετής και στη σύγχρονη εποχή ταραχώδης. Ο πρόδρομος της Διώρυγας του Σουέζ εμφανί-

3

Γεωργαντόπουλος Ε. και Βλάχος Γ. Π. (1997), σελ. 39-47.

16

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

ζεται την εποχή των Φαραώ (Senusret II)4 τo 13ο αιώνα π.Χ., λόγω της επιθυμίας για επέκταση του εμπορίου και εξερεύνηση νέων περιοχών, αποφεύγοντας την ανατολική έρημο. Το αρχαίο βασίλειο της Αιγύπτου συνέδεσε τον ποταμό Νείλο και την Ερυθρά, ενώ αποπειράθηκε να δημιουργήσει κανάλια. Όταν με την ανακάλυψη νέων περιοχών μετατοπίστηκε το κέντρο του παγκόσμιου εμπορίου, η εν λόγω περιοχή υποβαθμίστηκε και η προσπάθεια αναβίωσης του διαύλου του Σουέζ εγκαταλείφθηκε. Αργότερα, ο Muhammad Ali έγινε κυρίαρχος της Αιγύπτου και συνεργάστηκε στενά με τη γαλλική κυβέρνηση. Στο πλαίσιο του σχεδίου του για ενίσχυση της οικονομίας και αύξηση της στρατηγικής σημασίας της Αιγύπτου, υποστήριξε θερμά την κατασκευή της Διώρυγας του Σουέζ. Παράλληλα, η ώθηση της βιομηχανικής επανάστασης στην οικονομική δραστηριότητα επανέφερε το πέρασμα του Σουέζ στο προσκήνιο, ως τη συντομότερη διαδρομή από τα λιμάνια της Ευρώπης προς την Ασία. Λόγω της μεγάλης σημασίας του έργου, οι μεγάλες δυνάμεις της εποχής Μεγάλη Βρετανία και Γαλλία, συνεργάστηκαν (αφού καμία δεν ήθελε να παραχωρήσει στην άλλη τη δυνατότητα αυτόνομης κατασκευής), επιδιώκοντας ίδια συμφέροντα η καθεμία. Το 1854 μια γαλλική εταιρεία ανέλαβε την κατάρτιση σχεδίου και την κατασκευή και έτσι ιδρύεται τo 1858 η εταιρεία «La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez» (γαλλικών και αιγυπτιακών συμφερόντων). Όπως προβλεπόταν, θα είχε τη διαχείριση της διώρυγας για 99 έτη και μετά το πέρας αυτών η ιδιοκτησία θα περνούσε αποκλειστικά στην αιγυπτιακή κυβέρνηση. Το 1859 αρχίζει η υλοποίηση των σχεδίων του Γάλλου μηχανικού Ferdinand de Lesseps, η οποία διήρκεσε 10 έτη. Το 1869 γίνονται τα επίσημα εγκαίνια. Χάρη στην ιδιαιτερότητα της περιοχής που επιλέχθηκε δεν χρειάστηκε δημιουργία τεχνητών δεξαμενών5, ενώ δεν υπάρχουν υδατοφράχτες. Το 1936 η Αίγυπτος ανεξαρτητοποιείται και το 1956 ο ηγέτης της χώρας Gamal Abdel Nasser, προχώρησε στην εθνικοποίηση του Σουέζ6. Η διέλευση προστατευόταν από τους Βρετανούς σύμφωνα με τη Σύμβαση της Κωνσταντινούπολης (1888) που υπεγράφη από όλες τις βασικές ευρωπαϊκές δυνάμεις της εποχής και ήταν ανοιχτή για όλα τα έθνη σε καιρό ειρήνης. Ωστόσο, η Μεγάλη Βρετανία διεκδίκησε τον έλεγχο (με σκοπό να προωθήσει τα ναυτιλιακά και αποικιακά της συμφέροντα). Η στρατηγική σημασία της αποδείχτηκε κατά τις επι4

Το 510 Π.Χ. ο Δαρείος ο Α εκμεταλλευόμενος το προϋπάρχον κανάλι από τη φαραωνική εποχή κατασκεύασε μία διώρυγα για τη σύνδεση του Νείλου με την Ερυθρά θάλασσα για τη διευκόλυνση της μετακίνησης στρατευμάτων και εμπορευμάτων. Επίσης, οι Ρωμαίοι κατασκεύασαν συστήματα διωρύγων σε ολόκληρη τη Νότια Ευρώπη και τη Βρετανία, αποκλειστικά για μεταφορά στρατευμάτων. Μυλωνόπουλος Δ., Αλεξόπουλος Α. και Μυλωνοπούλου-Μοίρα Π. (2002), σελ 45.

5 Περιοδικό Nαυτικά Χρονικά, τεύχος 12, σελ. 27-28. Ωστόσο, το συνολικό κόστος της κατασκευής της έφθασε τα 100 εκατομμύρια δολάρια των Η.Π.Α., ποσό αρκετά υψηλό για τα δεδομένα της εποχής.

6 Η κίνηση προκάλεσε μεγάλες αντιδράσεις από τους αντιπάλους της Αιγύπτου, οι οποίοι δεν ήθελαν να εγκαταλείψουν την παρουσία τους σε έναν τόσο βασικό δίαυλο για τις παγκόσμιες μεταφορές (Γαλλία, Αγγλία, Ισραήλ). Θα πρέπει να μνημονευτεί ότι η αιγυπτιακή απάντηση ήταν να βυθιστούν τα 40 σκάφη που ήταν μέσα στη διώρυγα.

17

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

χειρήσεις του Β’ Π.Π. Σημειώνεται πως η κυκλοφορία έχει παύσει μόνο κατά τη διάρκεια πολεμικών συγκρούσεων, όπως οι συγκρούσεις του 1967 και 1973 οι οποίες διακόπτουν τις εργασίες, ενώ το Σουέζ επανεντάσσεται στις διαδρομές της διεθνούς ναυσιπλοΐας το 1975. Οι αρχικές διαστάσεις ήταν 22 μέτρα στο κατώτατο πλάτος, 58 μέτρα στο πλάτος επιφάνειας και βάθος 8 μέτρων, ενώ το μεγαλύτερο φορτίο σκαφών που μπορούσαν να περάσουν ήταν 5000 τόνοι. Προκειμένου η Διώρυγα να διατηρήσει το σημαντικό της ρόλο για το διεθνές εμπόριο, κρίθηκε αναγκαίο ανά χρονικές περιόδους να γίνονται εργασίες, ώστε να συμβαδίζει με τις ραγδαίες εξελίξεις στην κατασκευή των πλοίων και τη συνεχή αύξηση του μεγέθους τους. Επίσης, είναι ένα ευμετάβλητο μορφολογικά κανάλι και γι’ αυτό χρειάζονται συνεχείς εργασίες εκβάθυνσης. Στο πλαίσιο των εργασιών, έγινε επανασχεδιασμός των στροφών του καναλιού. Πλοία που ξεπερνούν τις επιτρεπόμενες διαστάσεις της διώρυγας, μπορούν να απαλλάξουν μέρος του φορτίου τους στην είσοδο του καναλιού για να το ξαναφορτώσουν στην άλλη πλευρά, που μεταφέρεται μέσω ειδικών σωληνώσεων που λέγονται και διάδρομοι (corridors). Πιο συγκεκριμένα, η διώρυγα αρχίζει από το Port Said (Πορτ Σαϊντ) στο βορρά, λιμένα εισόδου στη Μεσόγειο και μετά από σειρά ενδιάμεσων λιμνών, καταλήγει στο λιμένα Σουέζ που βρίσκεται στο μυχό του ομώνυμου κόλπου της Ερυθράς. Η Suez Canal Authority (SCA), είναι η αρμόδια αρχή (διοίκηση) που ρυθμίζει τη λειτουργία της διώρυγας, η οποία αποτελεί βασική πηγή εσόδων για την οικονομία της χώρας, καθώς η επιβολή τελών είναι η δεύτερη πηγή συναλλάγματος μετά τον τουρισμό.

18

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

Αύξηση του μεγέθους της Διώρυγας του Σουέζ ανάλογα με τις εξελίξεις στα πλοία.

Το SOUEZMAX, όρος ναυπηγικής, αναφέρεται στα μεγαλύτερα σκάφη που είναι ικανά να περάσουν μέσα από το κανάλι του Σουέζ φορτωμένα πλήρως, ενώ χρησιμοποιείται σχεδόν αποκλειστικά για στα δεξαμενόπλοια (tankers). Δεδομένου ότι το πλάτος της διώρυγας είναι μεγάλο, ο μόνος σοβαρός περιοριστικός παράγοντας είναι το μέγιστο βάθος κάτω από την ίσαλο επιφάνεια 7, ενώ υπάρχει ένα ανώτερο όριο 68 μέτρων πάνω από τη γέφυρα για τα πλοία που διασχίζουν το Σουέζ. Ενδεικτικό της αυξημένης κίνησης είναι ότι προκειμένου 7

Υπάρχει επίσης περιορισμός πλάτους 70.1 μέτρων, αλλά ελάχιστα σκάφη υπερβαίνουν αυτό το μέγεθος και αποκλείονται από το Σουέζ λόγω διαστάσεων.

19

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ένα πλοίο να μπορέσει να διέλθει (με την αναγκαία συνοδεία), θα πρέπει να υπάρξει ειδοποίηση πέντε ημέρες νωρίτερα από την άφιξή του. Η ναυσιπλοΐα στο κανάλι είναι εικοσιτετράωρη και υπάρχουν τρεις συνοδείες που περνούν καθημερινά, ενώ για όλες τους υπάρχει συγκεκριμένο ωράριο συγχρονισμού, φόρτωσης και άφιξης των πλοίων συνοδείας. Η διαδικασία αυτή είναι αναγκαία αφού η διώρυγα είναι επί του παρόντος μονής κατεύθυνσης. Η συγκεκριμένη κατασκευή διώρυγας είναι η μεγαλύτερη του κόσμου, συνολικού μήκους 168 χλμ. κι αν συνυπολογιστούν τα σημεία αγκυροβολίων και το μήκος της ενδιάμεσης λίμνης φθάνει τα 192 χλμ. Η μεγάλη σπουδαιότητα για τη ναυσιπλοΐα γίνεται άμεσα αντιληπτή από το γεγονός ότι η πλειονότητα των δεξαμενοπλοίων (tankers) μπορεί να τη χρησιμοποιήσει για συντόμευση της διαδρομής τους, καθώς και σχεδόν όλοι οι άλλοι τύποι σκαφών. Τον Αύγουστο του 2015 πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια της νέας Διώρυγας του Σουέζ (συνολική έκταση θα είναι τα 72 χλμ.), η κατασκευή της οποίας πραγματοποιήθηκε στον εντυπωσιακό χρόνο των 12 μηνών, παρότι αρχικά το διάστημα υπολογιζόταν σε τρία χρόνια. Έτσι, υπάρχει για πρώτη φορά αμφίδρομη κυκλοφορία ενώ η SCA αναμένει πολλαπλά οφέλη, όπως αύξηση εσόδων από 5.3 δις δολάρια το 2015 σε 13.2 δολάρια το 2023. Παράλληλα σχεδιάζεται η ανάπτυξη βιομηχανικής ζώνης (cluster).8 Σύμφωνα με διεθνείς συμφωνίες που έχουν υπογραφεί, η διώρυγα πρέπει να είναι ανοικτή (χωρίς κανένα περιορισμό) στα εμπορικά και πολεμικά πλοία σε καιρό ειρήνης και πολέμου9. Η Διώρυγα του Σουέζ έχει βοηθήσει στην άρδευση της περιοχής, τις μεταφορές και προσφέρει στρατηγικά στρατιωτικά πλεονεκτήματα. Η εξαιρετική του σημασία έχει πυροδοτήσει διπλωματικές κρίσεις ως και πολέμους στο πέρασμα των ετών, αφού πέρα από μια ένωση ηπείρων, συμβολίζει στρατηγικές αξίες, οικονομικά πλεονεκτήματα και συντομότερη πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές.

8

Διαχειριστική Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ, The New Suez Canal Project, στο http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=69 9

Ακόμα και οι παλαιότεροι περιορισμοί για το Ισραήλ (μετά την ανεξαρτησία της Αιγύπτου) ήρθησαν το 1979 με τη συμφωνία ειρήνης μεταξύ των δύο χωρών.

20

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

2.

Η ΔΙΩΡΥΓΑ ΤΟΥ ΠΑΝΑΜΑ

Η διώρυγα του Παναμά είναι η δεύτερη σε ναυτιλιακή σπουδαιότητα μετά τη Διώρυγα του Σουέζ, καθώς καθιστά περιττό τον περίπλου της αμερικανικής ηπείρου. Ενδεικτικά, η διαδρομή από τη Νέα Υόρκη ως το Σαν Φρανσίσκο είναι μικρότερη κατά 12.500 χιλιόμετρα. Η ιδέα ενός θαλασσίου διαδρόμου στον Παναμά μπορεί να θεωρηθεί ότι αρχίζει τον 16ο αιώνα με την εξερεύνηση της Κε-

ντρικής Αμερικής. Ο Ισπανός Vasco Nunez de Balboa προσπάθησε το 1513 να διασχίσει τη ζούγκλα της άγνωστης χώρας για να βρει κάποια «ινδική πόλη». Μετά από εξοντωτικό ταξίδι έφτασε σε ένα ύψωμα της δυτικής ακτής και είδε

21

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

μπροστά του μια τεράστια θαλάσσια επιφάνεια10. Το έτος 1523, όταν είχε γίνει πλέον αντιληπτό ότι είχε ανακαλυφθεί μια νέα ήπειρος, ο Ισπανός βασιλιάς Κάρολος Ε (1500-1558) διατύπωσε την ιδέα να κατασκευαστεί στη στενή λουρίδα του σημερινού Παναμά μια διώρυγα μεταξύ Ατλαντικού και Ειρηνικού Ωκεανού. Αν και έγιναν τεχνικές μελέτες για την υλοποίησή της, δεν ευοδώθηκαν οι προσπάθειες, τόσο λόγω τεχνικών προβλημάτων, όσο και λόγω περιορισμένων εμπορικών κινήσεων στην περιοχή.

Έκτοτε και μέχρι το 19ο αιώνα υπήρξαν επανειλημμένα ιδέες για ένα αντίστοιχο κανάλι, αλλά διαφάνηκαν πιθανότητες υλοποίησης μόνο μετά την ανακάλυψη τη δεκαετία του 1840 κοιτασμάτων χρυσού στην Καλιφόρνια (1848).

10

Είχε ανακαλύψει ως πρώτος Ευρωπαίος τον Ειρηνικό Ωκεανό και δεν το αντιλήφθηκε, επειδή ήταν πεπεισμένος ότι ο Κολόμβος είχε αποβιβαστεί το 1492 στη δυτική πλευρά των Ινδιών.

22

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

Σημειώνεται πως την εποχή εκείνη η σύνδεση ανατολικής και δυτικής ακτής των ΗΠΑ μέσω της ίδιας της χώρας ήταν ιδιαίτερα επισφαλής (συγκρούσεις με Ινδιάνους, περιορισμένο οδικό δίκτυο κλπ.). Τελική ώθηση για την υλοποίηση έδωσε η λειτουργία της διώρυγας του Σουέζ. Το 1876 συγκροτήθηκε μια γαλλική εταιρία που είχε επικεφαλής και πάλι το μηχανικό Lesseps11 ωστόσο η γεωμορφολογία της περιοχής (ανώμαλο και ελώδες έδαφος) δεν διευκόλυνε την κατασκευή, όπως η έρημος της Αιγύπτου. Η προσκόλληση στην ιδέα της κατασκευής χωρίς τη χρήση υδατοφραγμάτων και δεξαμενών (περίπτωση Σουέζ) ήταν αιτία σημαντικότατων καθυστερήσεων στην κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Μετά από διαφωνίες μεταξύ των ΗΠΑ που είχαν αγοράσει την κατασκευάστρια εταιρία και της Κολομβίας, με την υποστήριξη της πρώτης το τμήμα αυτό της Κολομβίας διεκδίκησε την αυτονομία του, αποσπάστηκε και αναγνωρίστηκε από τις ΗΠΑ ως ανεξάρτητο κράτος με το όνομα Παναμάς. Το ίδιο έτος υπογράφεται μεταξύ τους συμφωνία (HayBunau-Varilla12) για την εγγύηση της ανεξαρτησίας του Παναμά εκ μέρους των ΗΠΑ και ως αντάλλαγμα διαρκή μίσθωση μιας λωρίδας 16 χλμ. για τη Διώρυγα. Το 1904 η αμερικανική κυβέρνηση αγοράζει τελικά από τον Παναμά τα δικαιώματα πάνω στη διώρυγα που θα ένωνε τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό, παραδίδοντάς τη στη διεθνή ναυσιπλοΐα το 1914. Σημειώνεται πως η διώρυγα βρισκόταν μέχρι το 2000 κάτω από την οικονομική εκμετάλλευση των ΗΠΑ, ενώ πλέον έχει περάσει στην πλήρη κυριαρχία της κυβέρνησης του Παναμά. Η διαφορά στάθμης μεταξύ των δύο ωκεανών και η ιδιομορφία του εδάφους, επέβαλαν ιδιαιτερότητες στην κατασκευή. Η διώρυγα του Παναμά είναι ένας συνδυασμός εκμετάλλευσης της φυσικής γεωγραφίας (ποτάμια, λίμνες) με ένα εκτεταμένο σύστημα δεξαμενών. Τα πλοία περνούν με τη βοήθεια κινητών φραγμάτων (υδατοφράκτες και δεξαμενές) και τεχνητών καναλιών. Η ίδια η διώρυγα έχει σήμερα μήκος λίγο μεγαλύτερο από 80 χλμ. και εξισορροπεί τη μικρή υψομετρική διαφορά μεταξύ Ειρηνικού και Ατλαντικού Ωκεανού. Η δυναμικότητα διέλευσης είναι 50 πλοία ημερησίως, ενώ τα πλοία καταβάλουν τέλη βάσει της χωρητικότητας που έχουν (Panama canal tonnage). Η διέλευση της διώρυγας διαρκεί με κανονικές συνθήκες 8-10 ώρες και για το σκοπό αυτό σύρονται τα πλοία από οδοντωτούς σιδηροδρόμους εκατέρωθεν του καναλιού13. Το μέγιστο επιτρεπτό βύθισμα των πλοίων που διέρχονται από τη διώρυγα είναι 12 μέτρα. Επειδή με τη σταδιακή μεγέθυνση των σκαφών, ένα μεγάλο μέ11

Το 1878 η εταιρία του έλαβε άδεια για έναρξη εργασιών από την κυβέρνηση της Κολομβίας. Παρά τον προγραμματισμό για διώρυγα μήκους περί των 73 χλμ., εξαιτίας κακών συνθηκών εργασίας, ελλιπούς χρηματοδότησης, συνεχών σκανδάλων διαφθοράς κ.α. το 1890 διακόπηκαν οι εργασίες, ενώ είχε κατασκευαστεί μόλις το ένα έκτο τους συνολικού μήκους.

12 Το κείμενο της Συνθήκης είναι διαθέσιμο στο http://avalon.law.yale.edu/20th_century/pan001.asp πρόσβαση 10.12.14.

13 Η συνολική διέλευση μεταξύ των δύο ωκεανών διαρκεί 24-30 ώρες.

23

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ρος από αυτά δεν μπορεί να εισέλθει στις δεξαμενές της διώρυγας, κατασκευάζονται ειδικά στενά σκάφη (Panamax ή PanMax), κυρίως για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (containers) με μοναδικό προορισμό τη διεκπεραίωση του εμπορίου μέσω της διώρυγας του Παναμά. Η διώρυγα του Παναμά χρησιμοποιείται σχεδόν σε όλα τα υπερωκεάνια ταξίδια, είτε εμπορικά είτε ιδιωτικά. Η μόνη εξαίρεση είναι τα σημερινά supertankers πετρελαίου, τα οποία δεν σχεδιάστηκαν για να ταξιδέψουν μέσω του καναλιού (και είναι σχεδόν 50 πόδια μεγαλύτερα απ’ όσο θα έπρεπε ώστε να χωρούν στους υδατοφράχτες). Οι μεταφορείς RORO, είναι μεταξύ των μεγαλύτερων σκαφών που χρησιμοποιούν το κανάλι. Έργα επέκτασης Όπως και στη Διώρυγα του Σουέζ, έργα εκσυγχρονισμού είναι κι εδώ απαραίτητα, προκειμένου να εξυπηρετούνται οι νέοι τύποι πλοίων και η αυξημένη κυκλοφορία14, ενώ παράλληλα στόχο αποτελεί η ενίσχυση της ασφάλειας. Όπως για κάθε διώρυγα, έτσι κι εδώ είναι εξαιρετικής σημασίας η διαχείριση των πλοίων να γίνεται με συγκεκριμένο, συνεπή και προβλέψιμο τρόπο. Σύμφωνα με το υπάρχον πρόγραμμα (του 2006)15, προβλέπεται η κατασκευή υδατοφραγμάτων (ένα στην πλευρά του Ειρηνικού κι ένα στην πλευρά του Ατλαντικού) προκειμένου να εξυπηρετούνται πλοία μεγαλύτερα των Panamax, διαπλάτυνση και εκβάθυνση των υπαρχόντων καναλιών, ενώ προβλέπεται εκσυγχρονισμός του εξοπλισμού (έχει ήδη μετατραπεί σε logistics cluster). Οι εργασίες επέκτασης της Διώρυγας που άρχισαν το 2007 (με συνολικό κόστος 5.2 δις δολάρια) έχουν στην πλειοψηφία τους ολοκληρωθεί και αναμένεται σύντομα να γίνει δοκιμή από την κατασκευάστρια Grupo Unidos por el Canal SA (GUPC). Πέρα από τους νέους υδατοφράχτες, τη βελτίωση στην παροχή νερού κ.α. τρίτο κανάλι θα διπλασιάσει τη χωρητικότητα, με ορίζοντα λειτουργίας το 2016.16 Το συγκεκριμένο έργο παραμείνει το θαύμα εφαρμοσμένης μηχανικής, το οποίο δεν έχει ούτε σήμερα ξεπεραστεί αναφορικά με την κυριαρχία επί των φυσικών στοιχείων.

14

Συζήτηση έχει γίνει για την πιθανότητα κατασκευής διώρυγας στη Νικαράγουα. Για λεπτομέρειες σχετικά με το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού, βλ. Panama Canal Expansion Program, στο http://www.pancanal.com/eng/expansion/rpts/informes-de-avance/expansion-report-201210.pdf 15

16

Σχετικά με τα σχέδια επέκτασης της Διώρυγας του Παναμά και την πορεία ολοκλήρωσής τους βλ. Panama Canal Expansion στο http://micanaldepanama.com/expansion/

24

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

Η επέκταση της Διώρυγας του Παναμά θα διπλασιάσει την κίνηση, επιτρέποντας σε περισσότερα και μεγαλύτερα πλοία να διέλθουν.

25

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

26

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

3.

ΔΙΩΡΥΓΑ ΤΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΗΣ

Ποτέ κανένας άλλος γεωγραφικός παράγοντας δεν έπαιξε τόσο σημαντικό ρόλο στην ανθρώπινη ιστορία και πολιτική εξέλιξη, όσο η Μεσόγειος. Σήμερα, η μεταφορά φορτίων όπως τελικά προϊόντα, πρώτες ύλες, πετρέλαιο, φυσικό αέριο και ορυκτά, γίνεται καθημερινά. Λόγω του αυξημένου όγκου των φορτίων, τα σημεία ενδιαφέροντος παρουσιάζουν κίνδυνο συμφόρησης (chokepoints) που θα είχε ως αποτέλεσμα την επιβράδυνση της διέλευσης ή και το κλείσιμό τους. Οποιαδήποτε διαταραχή στην εμπορική κίνηση (ειδικά του πετρελαίου), θα είχε άμεσες συνέπειες στις τιμές στην παγκόσμια αγορά.

Στην περιοχή, πέρα από τη Διώρυγα του Σουέζ, μεγάλο ενδιαφέρον οικονομικό και γεωστρατηγικό, παρουσιάζουν τα Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων, τα οποία ενώνουν την Ευρώπη με την Ασία και τη Μεσόγειο με τη Μαύρη Θάλασσα, μέσω της Θάλασσας του Μαρμαρά. Ο Βόσπορος είναι μια περιοχή με έντονη κυκλοφορία, σε βαθμό συμφόρησης, αφού διέρχονται 120 με 150 πλοία καθημερινά, με συνολική δυνατότητα 55.000 σκαφών το χρόνο 17, ενώ 17

Εκ των οποίων, 5.500 είναι πετρελαιοφόρα. Έτσι καθίσταται από τα πιο πολυσύχναστα περάσματα, παγκοσμίως, βλ. ΕΙΑ, World Oil Transit Chokepoints στο http://www.eia.gov/countries/regions-topics.cfm?fips=wotc&trk=p3 πρόσβαση 6.12.14.

27

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

χρειάζονται μέχρι και δύο μέρες προκειμένου ένα σκάφος να πάρει σειρά για να διασχίσει τα Στενά. Σημειώνεται ότι τα πλοία αυτά πρέπει να αλλάζουν συχνά πορεία λόγω της φυσικής διαμόρφωσης της περιοχής (απότομες στροφές) και λόγω αυτού μειώνεται σημαντικά η ταχύτητά τους, αφενός καθυστερώντας το διάπλου αφετέρου επιβαρύνοντας το φυσικό περιβάλλον της περιοχής. Τις παραμονές των τουρκικών βουλευτικών εκλογών του 2011, ανακοινώθηκε από τον Recep Tayyip Erdoğan σχέδιο για μια «Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης» (Kanal Instanbul), η οποία θα βρίσκεται 60 χλμ. δυτικά του Βοσπόρου και θα ενώνει τη Θάλασσα του Μαρμαρά με τη Μαύρη Θάλασσα, με σκοπό την αποσυμφόρηση των Στενών. Κατά τη δήλωση αυτή έγινε μάλιστα σύγκριση με τις Διώρυγες του Σουέζ, του Παναμά, αλλά και της Κορίνθου. Το μήκος της θα είναι 45-50 χλμ., το βάθος 25 μέτρα, ενώ το πλάτος σχεδιάζεται στα 145-150 μέτρα. Μεγάλα δεξαμενόπλοια και κρουαζιερόπλοια θα μπορούν να διέλθουν με ρυθμό 130-160 την ημέρα.18 Σύμφωνα με ανακοίνωση το κόστος κατασκευής θα ανέλθει στα 10 δις δολάρια. Ως διάστημα αναγκαίο για τις προκαταρκτικές μελέτες ορίστηκαν τα δύο έτη και το 2023 ως ορίζοντας ολοκλήρωσης, ένα έτος επετειακό για τα 100 χρόνια ίδρυσης της Τουρκικής Δημοκρατίας. Παράλληλα έχει προβλεφθεί η κατασκευή τρίτου αεροδρομίου στην Κωνσταντινούπολη (χωρητικότητας 60 εκ. επιβατών ετησίως) και λιμανιού στην περιοχή. Ανησυχίες για την αυξημένη κυκλοφορία των Στενών είχαν εκφραστεί έντονα από τη δεκαετία του 1990. Ωστόσο, ένα «δεύτερο Στενό του Βοσπόρου» εγείρει πολλά ερωτήματα. Διαχρονικά, ο έλεγχος των Στενών και το καθεστώς διέλευσής τους, έχουν αποτελέσει σημείο τριβής και εντάσεων, με την πρώτη να εντοπίζεται το 1833 μεταξύ Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, Ρωσίας και Αγγλίας. Σύμφωνα με τη Συνθήκη της Λωζάννης το 1923, τα Στενά του Βοσπόρου προσδιορίστηκαν ως διεθνές έδαφος, υπό την κυριαρχία της Τουρκίας. Η Συνθήκη επέτρεπε τη διέλευση όλων των πλοίων (και των πολεμικών). Ωστόσο, κατόπιν αντιδράσεων της Τουρκίας και την απόρριψη των όρων της Συνθήκης, το καθεστώς ανατράπηκε και το 1936 υπογράφτηκε η Συνθήκη του Μοντρέ19 από τη Μεγάλη Βρετανία, τη Γαλλία, την Ελλάδα, τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και τη Γιουγκοσλαβία, η οποία ρύθμιζε το καθεστώς των Στενών σύμφωνα με την αβλαβή διέλευση και επέτρεπε τη διέλευση ελαφρών πολεμικών πλοίων επιφάνειας και βοηθητικών σκαφών (όχι όμως υποβρυχίων και αεροπλανοφόρων). Αναγνώριζε ακόμα, δικαίωμα ελεύθερης ναυσιπλοΐας και στη Σοβιετική Ένωση. Ιδιαίτερο σημείο τριβής αναμένεται να είναι το καθεστώς της διώρυγας, αφού παραμένουν πολλές ασάφειες ως προς το νομικό πλαίσιο. Τη στιγμή που δεν θα είναι 18

CNN News, “Erdogan announces plans to build canal to rival Panama, Suez” στο http://edition.cnn.com/2011/WORLD/meast/04/27/turkey.canal/ πρόσβαση 28.11.2013.

19 Σημειώνεται ότι την εποχή υπογραφής της Συνθήκης του Μοντρέ, από τα Στενά περνούσαν περίπου 4.500 το χρόνο.

28

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

Διεθνές Στενό20, δεν θα υπάρχουν δεσμεύσεις για τον τρόπο διάθεσης. Παρά την προαιρετική χρήση της, για όσα πλοία την επιλέξουν, ως τεχνητό έργο θα επέτρεπε στην Τουρκία να αποφασίζει για την εθνικότητα και το είδος των πλοίων που θα μπορούσαν να διέλθουν. Θα υπήρχε επομένως, μια ανατροπή του ισχύοντος καθεστώτος στην περιοχή, της Συνθήκη του Μοντρέ και δεν θα μπορούσε στο πλαίσιο αυτό να προβλεφθούν οι συνέπειες στο γενικότερο καθεστώς αυτής της γεωγραφικής περιφέρειας. Η κίνηση αυτή, εάν υλοποιηθεί, μειώνει τα πλεονεκτήματα αναφορικά με την ταχύτητα μιας χερσαίας σύνδεσης κοντά στην περιοχή. Θα αποτελεί επίσης μεγάλο πλήγμα στο γεωστρατηγικό ρόλο της Ρωσίας21, αφού μεγάλο μέρος του πετρελαίου και του φυσικού αερίου της Ρωσίας μεταφέρονται μέσω των Στενών. Πέρα από τους φόβους για εκτίναξη των τελών, προκειμένου να γίνει απόσβεση των εξόδων, θα υπονομευόταν η κίνηση του ρωσικού στόλου της Σεβαστούπολης, ενώ θα ενισχυόταν η θέση των ΗΠΑ στην περιοχή.

20

Αναφορικά με το ισχύον δίκαιο, επισημαίνεται ότι η Τουρκία δεν έχει ακόμα υπογράψει τη Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας (1982).

21 Βλ. σχετικό άρθρο του Viktor Nadein-Rayevsky (αναλυτή του ρωσικού Ινστιτούτου Παγκόσμιας Οικονομίας και Διεθνών Σχέσεων) στο Voice of Russia.

29

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

Πέρα από τα γεωπολιτικά ερωτήματα, δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα η προέλευση της χρηματοδότησης22 (σχεδιαζόμενη συμμετοχή του κρατικού προϋπολογισμού και ΣΔΙΤ), δημιουργώντας νέους προβληματισμούς. Προκειμένου να γίνει η κατασκευή είναι πιθανό να δοθεί βάρος στην εισροή ξένων κεφαλαίων προκαλώντας εύλογα ερωτήματα για την προέλευσή τους, αφού ενδεχομένως θα την έκανε να στραφεί προς Ανατολάς. Επίσης, προκειμένου το έργο αυτό να είναι βιώσιμο, θα πρέπει η νέα διώρυγα να χρησιμοποιείται, εκτρέποντας την κίνηση των Στενών, στα οποία όμως υπάρχει ελεύθερη κίνηση και απουσία ελέγχου. Γίνεται αντιληπτό πως θα πρέπει να υπάρξει κάποιου είδους πειθώ ή «εξαναγκασμός» για τη χρήση της. Σημαντικό ρόλο θα παίξει η ανάγκη της ναυτιλίας για γρήγορη μετάβαση, αφού το κόστος της αναμονής για να διέλθουν τα Στενά συνεπάγεται σημαντικό κόστος ετησίως, κάτι που αποτελεί κίνητρο για τους ναυλωτές να επιβαρυνθούν ένα ποσό για άμεση διέλευση. Πιθανό είναι επίσης ν’ ακολουθήσουν σκληρές διαπραγματεύσεις με σκοπό το διακανονισμό με τις γείτονες περιοχές, ιδίως δε τη Ρωσία, ευσεβής πόθος της οποίας υπήρξε ανέκαθεν η ανεμπόδιστη πρόσβαση στη Μεσόγειο. Την ανακοίνωση του έργου ακολούθησε διατύπωση επιφυλάξεων από τον πολιτικό και επιστημονικό κόσμο, αφού σε μια τόσο μεγάλη παρέμβαση του ανθρώπου οι συνέπειες στο περιβάλλουν δεν μπορούν να υπολογιστούν και άρα να σταθμιστούν. Στο Βόσπορο οι αυστηροί κανόνες ασφαλείας (Marmara Traffic Regulations23) που ισχύουν ειδικά για τα δεξαμενόπλοια (το 2002 απαγορεύτηκε η διέλευση τη νύχτα) προκαλούν μεγάλες καθυστερήσεις και περιβαλλοντική επιβάρυνση, ενώ δεν λείπουν ούτε τα ατυχήματα24. Φόβοι έχουν εκφραστεί για το ήδη επιβαρυμένο περιφερειακό οικοσύστημα. Σημαντική ανησυχία υπάρχει για το βυζαντινό «Λιμάνι του Θεοδοσίου» που εντοπίστηκε με τις εκσκαφές του μετρό το 2004 και θεωρείται από τους πιο σημαντικούς αρχαιολογικούς χώρους παγκοσμίως, το οποίο στην περίπτωση κατασκευής της διώρυγας, θα επιχωματωθεί.25 Για την περιοχή μας πιο συγκεκριμένα, ο κίνδυνος ατυχημάτων στα Δαρδανέλλια, θα μεταφερόταν στο Αιγαίο, κάτι που θα είχε επιπτώσεις τόσο στην αλιεία, τη γεωργία όσο και στον τουριστικό τομέα, ο οποίος αποτελεί βασική πηγή εσόδων της Ελλάδας. Ακόμα, έχουν εκφραστεί φόβοι για την απο-

22

Hurriyet Daily News, “‘Crazy’ Istanbul canal project sees first step” (10.5.2013) στο http://www.hurriyetdailynews.com/crazy-istanbul-canal-project-sees-firststep.aspx?pageID=238&nid=46580 πρόσβαση 28.11.2013.

23 Το κείμενο του κανονισμού είναι διαθέσιμο στο https://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/TUR_1994_Regulations.pdf πρόσβαση 27.11.2013.

24 Από το 1982 συνέβησαν πάνω από 600 ατυχήματα, στο http://seafarertimes.com/2011-12/node/286, πρόσβαση 17.12.2013.

25 Andrew Finkel Destroying Istanbul, New York Times, 20.7.2012

30

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

στράγγιση της Μαύρης Θάλασσας στη Θάλασσα του Μαρμαρά26 λόγω του εκτιμώμενου βάθους της διώρυγας που θα μείωνε την υψομετρική τους διαφοράς και θα δημιουργούσε κίνηση των ρευμάτων προς μια μόνο κατεύθυνση (για την αύξηση όμως του βάθους το συνολικό κόστος κατασκευής θα ήταν πολλαπλάσιο)27. Διαπιστώνεται, πως παρά την προβολή των οφελών δεν μπορούν να παραγνωριστούν φόβοι σχετικά με τις πιθανές αρνητικές συνέπειες στον τοπικό πληθυσμό και το περιβάλλον. Από τη σειρά έργων μεγάλης κλίμακας που είχαν ανακοινωθεί έχει εγκαινιαστεί τρίτη γέφυρα στο Βόσπορο (Οκτώβριος 2013), καθώς και σιδηροδρομική υποθαλάσσια σύνδεση της ευρωπαϊκής με την ασιατική πλευρά της Κωνσταντινούπολης. Το τελευταίο αποτελούσε σταθερή επιδίωξη, η αρχή της οποίας εντοπίζεται το 1860. Είναι σαφές ότι η Διώρυγα αυτή εντάσσεται σε μία γενικότερη προσπάθεια αναβάθμισης του τουρκικού κράτους. Το αποτέλεσμα των πρόσφατων εκλογών ωστόσο, κατά τις οποίες ο εμπνευστής των έργων Erdoğan έχασε την αυτοδυναμία, θέτει εν αμφιβόλω όχι μόνο την πορεία του προγραμματιζόμενου έργου αλλά και την κατασκευή του καθαυτή.

26

Εισήγηση του καθηγητή Cemal Saydam από το Τμήμα Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Hacettepe (1.5.2011) στο http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=8216the-8220crazy-project8221-w πρόσβαση 28.11.2013.

27 Απρόβλεπτες θα ήταν οι συνέπειες στο τοπικό οικοσύστημα και στην αλιεία, λόγω της αλλαγής στη σύσταση (αλμυρότητα) των νερών.

31

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

32

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

ΣΥΝΟΨΗ – ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Το διεθνές εμπόριο αποτελεί το θεμελιώδη λίθο της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας.28 Όπως αναφέρθηκε, η ναυτιλία κατέχει εξέχουσα θέση, αφού η φυσική γεωγραφική διαμόρφωση του πλανήτη, με την κυριαρχία του νερού, επιτρέπει τη σύνδεση τόσο κοντινών όσο και απομακρυσμένων περιοχών, διατηρώντας παράλληλα ένα πολύ σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα αναφορικά με το κόστος και των όγκο των μεταφερόμενων φορτίων, συγκριτικά με τις μεταφορές μέσω αέρος ή ξηράς.29 Οι απαιτήσεις που η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση υπαγορεύει, δεν θα ήταν δυνατό να ικανοποιηθούν διαφορετικά. Καθώς η συντριπτική πλειονότητα των χωρών που συμμετέχουν στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα διαθέτουν πρόσβαση σε θαλάσσιο χώρο, η ανάπτυξη των παραλίων και του θαλασσίου εμπορίου αποτελεί φυσική κατάληξη. Μόνο μέσα στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το μεγαλύτερο μέρους του εξωτερικού και πάνω από το ένα τέταρτο του εσωτερικού εμπορίου διεξάγεται δια θαλάσσης ενώ για την περίπτωση της Ελλάδας σχεδόν το 90% της συνολικής, εμπορικής κίνησης γίνεται με πλωτά μέσα. Οι διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά, οι οποίες παρουσιάστηκαν είναι μεταξύ των πιο στρατηγικών περασμάτων της ναυτιλίας, αφενός λόγω των περιορισμών που επιβάλλουν (χωρητικότητα περασμάτων, κυκλοφοριακή συμφόρηση) και αφετέρου λόγω των πλεονεκτημάτων που προσφέρουν στους χρήστες τους (σημαντικά έσοδα, θέση στη διεθνή οικονομική σκηνή). Επιλέχθηκαν για το παρόν κείμενο με βάση τον όγκο της ναυτιλιακής κίνησης που εξυπηρετούν ή την παρουσία τους στην Ελληνική επικράτεια. Οι δυσκολίες στην κατασκευή τους εντοπίζονται σε διαφορετικά σημεία: η κατασκευή του Σουέζ, ήταν σχετικά απλή αφού αφορούσε περισσότερο το χειρισμό άμμου, ενώ δεν χρειάστηκαν δύσκολες τεχνικές. Η διπλωματία ωστόσο έπαιξε μεγάλο ρόλο, δεδομένου ότι αποτελούσε σημείο πρόσβασης σε πλούσιες αποικίες, διεκδίκηση συμφερόντων και άσκηση επιρροής στην περιοχή. Η διώρυγα του Παναμά, κατασκευάστηκε σε μια πολύ απαιτητική περιοχή, όσον αφορά τα φυσικά στοιχεία. Από μηχανικής πλευράς αποτέλεσε άθλο και δικαίως χαρακτηρίζεται σαν ένα από τα μεγαλύτερα μηχανικά θαύματα του σύγχρονου κόσμου. Αποτέλεσε επίσης έκφραση της αμερικανικής πολιτικής, οικονομικής και τεχνικής ισχύος.

28

WTO, International Trade Statistics http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2012_e/its2012_e.pdf πρόσβαση 29.11.2013.

29 Γεωργαντόπουλος Ε. και Βλάχος Γ. Π. (2002), σελ. 51.

33

2012,

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

Η αδιάκοπη λειτουργία αποτελεί πρόκληση30, αφού σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική, παγκοσμιοποιημένη ναυτιλιακή βιομηχανία, οι εξελίξεις στην τεχνολογία κατασκευής πλοίων είναι συνεχείς και σημαντικές. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση ναυτιλιακών εταιριών, οι οποίες έχουν αλλάξει τις διαδρομές τους, λόγω περιορισμών χωρητικότητας (περίπτωση πλοίων «post-panamax»). Αν προχωρήσει η κατασκευή της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης, θα σημειωθεί μια ακόμα μεγάλη αλλαγή τόσο στον κλάδο της ναυτιλίας όσο και στον τομέα των κατασκευών. Είναι επίσης πιθανό να μεταμορφώσει το τοπικό γεωπολιτικό πεδίο, λόγω της ανατάραξης των λεπτών ισορροπιών και της δημιουργίας τριβών. Μια αναβαθμισμένη Τουρκία στην περιφερειακή, αλλά και παγκόσμια σκηνή ενδέχεται να θεωρηθεί απειλή για τις γείτονες χώρες, οι οποίες θα επιχειρήσουν να απολαύσουν τα οφέλη της, σταθμίζοντας παράλληλα την πολιτική τους θέση και ισχύ.

30

Αξίζει να σημειωθεί πως οι Διώρυγες του Σουέζ, του Παναμά καθώς και το Στενό του Βοσπόρου είναι ευάλωτα στην πειρατεία. Για τις διαδρομές της ναυτιλίας σε κίνδυνο πειρατείας βλ. Marine insight στο http://www.marineinsight.com/marine/marine-news/headline/7-important-shipping-routes-vulnerable-tomaritime-piracy/ πρόσβαση 5.12.2013.

34

ΔΙΩΡΥΓΕΣ: Βασικές Θαλάσσιες Δίοδοι - Στρατηγικά Περάσματα, Δ. Δαλακλής & Εύη Μπαξεβάνη

The Academy for Strategic Analyses (ASA) is an independent non-profit scientific and research institution, a think-tank, based in Athens. It was founded in 2014, by scientists from the Hellenic Armed Forces and Hellenic Security Corps, who hold a PhD or holders of other high level qualifications, with rich scientific, research and writing work and collaboration with Greek and foreign universities, research centres and institutes, in various scientific fields.

Moreover distinguished personalities from military, diplomatic and academic areas and other high-profile scientists, became members of the Academy.

The main task of the ASA is the development of scientific work and activities in the field of Strategic Studies, Defense, Security and Foreign Policy, the elaboration of scientific analyses, research and studies, as well as the provision of specialized advisory and educational services to public bodies, private sector and to individuals in those articles, at national, European and international levels.

In this framework, the Academy's activities are developed within scientific areas, such as: (a) Analysis of strategic environment, (b) Analysis of the Defense and Security Policy, (c) System analysis, technology and economy, (d) Operational research, command and control.

The Academy will cooperate with international organizations, academic-scientific institutions and other centers of scientific research with a related object, as well as with authoritative scientists, militaries, diplomats, etc., especially in the Euro-Atlantic and the wider Mediterranean environment.

10, Feidiou str.10678 ATHENS www.acastran.org asa@acastran.org https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses

35

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 25

Φειδίου 10, 10678 ΑΘΗΝΑ www.acastran.org, asa@acastran.org https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses 36

ISSN: 2407-9863