Κείμενο Εργασίας 14

ΚΕΙΜΕΝΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

14

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Δρ Νίκος Κ. Δενιόζος

ΤΟΜΕΑΣ Β’

1

Απρίλιος 2015

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

Η Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ), είναι ανεξάρτητος επιστημονικός - ερευνητικός φορέας, μια «δεξαμενή σκέψης», με νομική μορφή αστικού σωματείου μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, που ιδρύθηκε το 2014 με έδρα την Αθήνα. Τα ιδρυτικά μέλη και τη βάση των μελών της ΑΣΑ αποτελούν επιστήμονες που προέρχονται από τις Ένοπλες Δυνάμεις και τα Σώματα Ασφαλείας, που είναι διδάκτορες ελληνικών και ξένων πανεπιστημίων ή κάτοχοι άλλων υψηλού επιπέδου τίτλων σπουδών, με πλούσιο επιστημονικό, ερευνητικό και συγγραφικό έργο και συνεργασία με ελληνικά και ξένα πανεπιστήμια, κέντρα μελετών και ινστιτούτα, σε διάφορα επιστημονικά πεδία. Επίσης, μέλη της ΑΣΑ είναι προσωπικότητες του διπλωματικού και ακαδημαϊκού χώρου και άλλοι επιστήμονες υψηλού κύρους με επιστημονική δραστηριότητα σε γνωστικά αντικείμενα τα οποία συνάδουν προς τους σκοπούς της. Σκοπός της ΑΣΑ είναι η ανάπτυξη επιστημονικού έργου και δράσεων στα πεδία των Στρατηγικών Σπουδών, της Άμυνας, της Ασφάλειας και της Εξωτερικής Πολιτικής, η εκπόνηση επιστημονικών αναλύσεων, ερευνών και μελετών καθώς και η παροχή εξειδικευμένων συμβουλευτικών και εκπαιδευτικών υπηρεσιών στα παραπάνω πεδία, σε φορείς του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα και σε φυσικά πρόσωπα, σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Για την υλοποίηση των στόχων της η ΑΣΑ έχει οργανώσει τέσσερεις Επιστημονικούς Τομείς: (1) Ανάλυσης Στρατηγικού Περιβάλλοντος, (2) Ανάλυσης Αμυντικής Πολιτικής και Ασφάλειας (3) Ανάλυσης Συστημάτων, Τεχνολογίας και Οικονομίας, (4) Επιχειρησιακής Έρευνας, Διοικήσεως και Ελέγχου. Μεταξύ των στόχων της ΑΣΑ περιλαμβάνεται η ανάπτυξη συνεργασιών με διεθνείς οργανισμούς, με ακαδημαϊκούς - επιστημονικούς φορείς και άλλα κέντρα επιστημονικής έρευνας με συναφές αντικείμενο, καθώς και με έγκυρους επιστήμονες, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, κ.ά., στο εσωτερικό και το εξωτερικό, ιδίως στο ευρω-ατλαντικό και το ευρύτερο μεσογειακό περιβάλλον.

www.acastran.org info@acastran.org https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses

Μελέτει το παν - Ακούων όρα - Γνους πράττε

2

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Δρ. Νίκος Κ. Δενιόζος

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 14 Απρίλιος 2015

3

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

ΚΕΙΜΕΝΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ – Νο14 / Απρίλιος 2015 Τίτλος: ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συγγραφέας: Δρ. Νίκος Κ. Δενιόζος

Εκδότης: Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων (ΑΣΑ) Σχεδιασμός – ηλεκτρονική επεξεργασία: ΑΣΑ Copyright © Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων info@acastran.org http://www.acastran.org, https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses ISSN: 2407-9863 Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή η απόδοση κατά παράφραση ή διασκευή του περιεχομένου του βιβλίου με οποιονδήποτε τρόπο, μηχανικό, ηλεκτρονικό, φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή άλλο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη. Νόμος 2121/1993 και κανόνες του Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.

4

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

Σχετικά με τον συγγραφέα Ο Νίκος Δενιόζος είναι Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. ε.α., και Διδάκτωρ του Πανεπιστημίου Αιγαίου στην Περιφερειακή Ανάπτυξη / Οικονομική Γεωγραφία και κάτοχος Μεταπτυχιακού τίτλου του Παντείου Πανεπιστημίου. Πτυχιούχος του τμήματος Οικονομικής Επιστήμης του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών και Μεταπτυχιακού τίτλου του ίδιου πανεπιστημίου στη Λήψη Αποφάσεων με Ποσοτικές Μεθόδους. Απόφοιτος του George Marshall European Center for Security Studies. Υπηρέτησε στο Λιμενικό Σώμα ως: Διοικητής Κλιμακίων Ειδικών Αποστολών, επικεφαλής της Δίωξης Ναρκωτικών, επικεφαλής της ελληνικής αντιπροσωπίας στην ΕUROPOL (Χάγη), Κεντρικός Λιμενάρχης Χαλκίδας και Διευθυντής στη Διεύθυνση Πολιτικού Σχεδιασμού Εκτάκτου Ανάγκης. Συμμετείχε σε προγράμματα της FRONTEX για την καταπολέμηση της διακίνησης λαθρομεταναστών και σαν εθνικός εμπειρογνώμονας ως τακτικό μέλος της πολιτικο-στρατιωτικής επιτροπής PBOS του ΝΑΤΟ για τις θαλάσσιες στρατηγικές μεταφορές. Δίδαξε Ναυτιλιακή Οικονομική και Πολιτική στη Σχολή Δοκίμων Σημαιοφόρων Λ.Σ. και Ασφάλεια Λιμένων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων στη Σχολή Λιμενοφυλάκων. Είναι ιδρυτικό μέλος της Ακαδημίας Στρατηγικών Αναλύσεων.

5

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

6

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Μέσα στο συνεχώς διαμορφούμενο γεωπολιτικό παίγνιο, η δραστηριότητα των μεταφορών και δη των θαλασσίων αποτελεί μια συνιστώσα που δεν έχει τον χαρακτήρα του αυτοσκοπού αλλά του μέσου για την προώθηση του διεθνούς εμπορίου και κατά συνέπεια στην εξέλιξη και εδραίωση των διεθνών σχέσεων μεταξύ κρατών και στη δημιουργία άλλων. Άλλωστε η ταχύτατη και ακάθεκτη διάδοση των νέων τεχνολογιών καθώς και η βαθμιαία απελευθέρωση του διεθνούς ρυθμιστικού πλαισίου αποτελούν τους καταλύτες της παγκοσμιοποίησης σύμφωνα με τον οικονομικό γεωγράφο Peter Dickeni, που έδωσαν τη δυνατότητα να απελευθερωθούν οι δυνάμεις της παγκοσμιοποίησης. Σύμφωνα πάντα με τον ίδιο, οι εξελίξεις στην τεχνολογία των μεταφορών συμπεριλαμβανομένων και των θαλασσίων, έχουν οδηγήσει σε εντυπωσιακή μείωση των χρονοαποστάσεων, σε «συρρίκνωση του χώρου» από τα μέσα του 19ου αιώνα. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970 και του πρώτου μισού της δεκαετίας του ’80 η νέα έννοια της «προσπελασιμότητας» εμφανίσθηκε και εξελίχθηκε στα πλαίσια του μεταφορικού τομέα και έτσι έγινε ένα εργαλείο στον σχεδιασμό των μεταφορών και στην άσκηση της μεταφορικής πολιτικής. Η έννοια προσπελασιμότητας στα κέντρα οικονομικών δραστηριοτήτων εξαρτάται και από τη γεωγραφική κατανομή αυτών των κέντρων και από την απόσταση κάθε περιφέρειας από αυτά. Έτσι έγινε μια απόπειρα να δειχθεί ότι διαφορές στην προσπελασιμότητα μεταξύ περιφερειών, ήταν ένας βασικός παράγοντας στη διαμόρφωση της θεωρίας περί χωροθέτησης του πλούτου. Συνεπώς η χωροθέτηση του πλούτου σηματοδοτεί σε μεγάλο βαθμό την ύπαρξη ισχύος σε ένα συγκεκριμένο χώρο γεγονός που τον καθιστά υποκείμενο ισχύος, προσδίδοντας παράλληλα και μεγάλη γεωπολιτική σημασία. Στην σύγχρονη εποχή εμφανίζονται νέα χαρακτηριστικά: 1. Περιορίζεται ο ρόλος της εδαφικής κατοχής και αυξάνεται ο ρόλος άλλων μορφών ελέγχου, όπως είναι οι πολυεθνικές επιχειρήσεις, ο έλεγχος της τεχνολογίας και τεχνογνωσίας, οι ξένες επενδύσεις, οι θυγατρικές και μικτές επιχειρήσεις.

2. Η κατάρρευση του Ανατολικού Συνασπισμού οδηγεί σε σημαντικές γεωπολιτικές ανακατατάξεις και στην αλλαγή του γεωοικονομικού χάρτη του κόσμου.

3. Η γεωπολιτική και ασφαλώς τα πεδία εφαρμογής αυτής μετατοπίζονται από την περιφερειακή διάσταση στην παγκόσμια διάσταση.

7

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

4. Η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας ενισχύεται από τις νέες τεχνολογίες και τα παγκόσμια δίκτυα τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής.

5. Ο έλεγχος και η υπεροχή σε ολόκληρη την ευρασιατική ήπειρο χρησιμεύει ως κεντρική βάση για την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία.

6. Το διασυνοριακό και & διεθνικό οργανωμένο έγκλημα που έχει λάβει τις διαστάσεις των ασύμμετρων απειλών. Κατά συνέπεια τα δίκτυα των θαλασσίων μεταφορών και συγκοινωνιών διαπερνούν κάθετα όλο το οριζόντιο φάσμα της γεωστρατηγικής και το όλο παίγνιο αυτής συνίσταται στην τέχνη της αλληλεπίδρασης των γραμμών αυτών των δικτύων με τις γραμμές των συνόρων μιας χώρας- όπου ασφαλώς η έννοια του συνόρου γίνεται αντιληπτή με τη μεγαλύτερη δυνατή σημασιολογική της διάσταση. Αυτό ισχύει όταν μιλάμε για διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Αφού η εξέλιξη της έννοιας της προσπελασιμότητας μπορεί να μας δώσει το μέτρο της αλληλεπίδρασης μεταξύ των ανθρώπινων δραστηριοτήτων και του μεταφορικού συστήματος, τότε και η επιδίωξη μιας ή περισσοτέρων θετικών μεταβολών στα βασικά συστατικά στοιχεία της οικονομικοκοινωνικής κυρίως δραστηριότητας των ατόμων που εκφράζουν αναπτυξιακές δυναμικές, συνδέεται με την εξέλιξη και την ανάπτυξη των μεταφορικών συστημάτων. Επισημαίνεται ιδιαίτερα η άποψη του Burns L. D.ii σύμφωνα με την οποία: «…οι μεταφορές δημιουργούν μερικά από τα γρανάζια της παγκόσμιας οικονομικής ζωής. Η δομή τους είναι σε τελευταία ανάλυση συγκρίσιμη με τη δομή των βιομηχανικών κλάδων που χαρακτηρίζονται από τη μεγαλύτερη συγκέντρωση. Στις μεταφορές όμως, όσο έντονη είναι η οικονομική συγκέντρωση, τόσο σημαντική είναι και η γεωγραφική διασπορά, αφού η μεταφορική δραστηριότητα ασκείται σε πολύ μεγάλο βαθμό σε παγκόσμια κλίμακα.»

8

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

MΙΑ ΟΛΙΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΧΩΡΙΚΗΣ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ.

Μια γεωπολιτική - γεωχωρoταξική θέση. Η έννοια της «συρρίκνωσης του χρονοχώρου» διαχρονικά, οφειλόμενη στις ραγδαίες εξελίξεις στην τεχνολογία των θαλάσσιων μεταφορών μπορεί να αποτελέσει το πλαίσιο της ολιστικής προσέγγισης στη διαδικασία δυναμικού χαρακτήρα, χωρικής αναδιοργάνωσης περιοχών. Αφετηρία αυτής της προσέγγισης αποτελεί η ζήτηση για υπηρεσίες που θα εξασφαλίζουν συνθήκες βελτιωμένης πρόσβασης και η οποία συγκεκριμένη ζήτηση μπορεί να προέλθει είτε από το περιφερειακό οικονομικό σύστημα (περιφερειακή οικονομία) ή από συνιστώσες αυτού, όπως επιχειρήσεις, αστικά κέντρα κ.λ.π., ή και ακόμα από το οικονομικό σύστημα στο σύνολό του. Έτσι η ζήτηση για προσπελασιμότητα αποτελεί την δύναμη που μπορεί να καθοδηγήσει αυτή τη διαδικασία. Εάν τώρα η εν δυνάμει αυτή ζήτηση είναι επαρκής σε μεγάλο βαθμό, είναι πιθανόν να λάβει χώρα μια έρευνα για τα μεταφορικά μέσα που θα είναι σε θέση να ικανοποιήσουν την προαναφερόμενη ζήτηση. Οι έρευνες αυτές που θα αποβούν επιτυχείς θα οδηγήσουν σε καινοτομίες στο χώρο των μεταφορών. Στο σημείο αυτό θεωρείται ότι η επίτευξη των καινοτομιών στο μεταφορικό τομέα εκτός της υιοθέτησης και υλοποίησης μιας εντελώς νέας μορφής μεταφορών, μπορεί να συμπεριλάβει και τη μορφή της ήδη υπάρχουσας βελτιωμένης μεταφορικής υποδομής Και ασφαλώς αυτή η μορφή είναι δυνατόν να προσεγγισθεί μέσω εξεύρεσης κατάλληλων στρατηγικών οργάνωσης και λειτουργίας τους. Άλλωστε ανατρέχοντας κάποιος στην οικονομική ιστορία, διαπιστώνει ότι δύο βασικές τάσεις επεκράτησαν στο ζήτημα των καινοτομιών στο μεταφορικό τομέα. Πρώτον, η ανάπτυξη βελτιωμένων μεταφορικών συστημάτων και δεύτερον οι τεχνολογικές βελτιώσεις των ιδίων μεταφορικών μέσων. Τα αποτελέσματα αυτών των εξελίξεων έχουν αποκτήσει μεγαλύτερη σημασία τα τελευταία χρόνια εξ’ αιτίας των βελτιώσεων στον συντονισμό και στην διασύνδεση μεταξύ των διαφορετικών μεταφορικών μέσων.

H παγκόσμια τάση μείωσης των στα μεταφορικά κόστη, συνδυαζόμενη με τις μεταβολές για μια περισσότερο αποτελεσματική χρήση των πρώτων υλών στην παραγωγική διαδικασία και η υποκατάσταση μιας πρώτης ύλης από κάτι άλλο

9

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

π.χ. το κάρβουνο από τον ηλεκτρισμό, σημαίνει ότι η μεταφορά έχει γίνει ένας παράγοντας με σχετικά μικρή σημασία στην όλη διάρθρωση του κόστους για πολλές παραγωγικές δραστηριότητες. Για ορισμένες όμως βαριές βιομηχανίες, ασφαλώς τα μεταφορικά κόστη παραμένουν ένα σημαντικό στοιχείο κόστους. Ωστόσο η τάση που επικρατεί κατά τις πρόσφατες δεκαετίες είναι ότι τα περισσότερα προϊόντα υπόκεινται σε μεγαλύτερο βαθμό επεξεργασίας στην παραγωγή. Δηλαδή η παρούσα αξία της παραγωγής τείνει να αυξηθεί. Όσο μεγαλύτερη είναι η παρούσα αξία, τόσο μικρότερη είναι η σημασία αναλογικά των μεταφορικών εξόδων. Όμως δεν είναι μόνο η μείωση του μεταφορικού κόστους αλλά και ο χρόνος που απαιτείται για την κάλυψη των αποστάσεων. Οι εξελίξεις αυτές σαν αποτέλεσμα των καινοτομιών που επήλθαν στις μεταφορές οδήγησαν τελικά στην μεγάλη εγγύτητα των διαφόρων χώρων μεταξύ τους , γεγονός που μπορεί να αποδοθεί ως «συρρίκνωση του χρονοχώρου». Το γενικό συμπέρασμα αυτών των εξελίξεων συνίσταται στην καθολική μείωση της «τριβής» της απόστασης. Εάν χρησιμοποιηθεί το υπόδειγμα βαρύτητας προκειμένου να ερμηνευθεί αυτή η μείωση της «τριβής» της απόστασης, αυτή αντικατοπτρίζεται στον εκθέτη του μεγέθους της απόστασης. Ειδικότερα έχουμε τον παρακάτω τύπο: Iij = k ( Pi Pj / d ijb) Όπου: Iij = βαθμός αλληλεπίδρασης μεταξύ των χώρων i και j Pi Pj = το γινόμενο των πληθυσμιακών μεγεθών των δύο χώρων i &j d ij = η απόσταση μεταξύ των δύο χώρων i & j b = το αποτέλεσμα τριβής εξ’ αιτίας της απόστασης. Για παράδειγμα εάν ο συντελεστής b είναι ίσος με το 2 , αυτό σημαίνει ότι ο βαθμός αλληλεπίδρασης των δύο τόπων είναι αντιστρόφως ανάλογος με το τετράγωνο της απόστασης αυτών.

K = αποτελεί μια εμπειρική σταθερά. Με την βελτίωση των μεταφορών λοιπόν, ο συντελεστής τριβής b εξ’ αιτίας της απόστασης έχει προοδευτικά μειωθεί. Στο βαθμό που το b περιγράφει το βαθμό που η αλληλεπίδραση μειώνεται με την απόσταση ( καθορίζει την κλίση της καμπύλης της μείωσης της απόστασης) η μεταβαλλόμενη αυτή κατάσταση συνοψίζεται στο παρακάτω Σχήμα -1- Καθώς κινούμεθα από την χρονική περίοδο Τ1, περίοδο κατά την οποία η μετακίνηση είχε υψηλό κόστος και η τριβή εξ’ αιτίας της απόστασης ήταν υψηλή, προς τις χρονικές περιόδους Τ3 και Τ4 όπου τα προηγούμενα φαινόμενα έχουν αμβλυνθεί, οι συνέπειες από την μειούμενη

10

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

τριβή αντανακλώνται σε όλο και περισσότερο ηπιότερες κλίσεις που καθορίζονται από τα b, και η αλληλεπίδραση μεταξύ των τόπων λαμβάνει χώρα σε όλο και μεγαλύτερες αποστάσεις. Έτσι καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι αυτές οι εξελίξεις στον μεταφορικό τομέα μεταβάλουν άρδην τις χωρικές αλληλεξαρτήσεις μεταξύ των οικονομικών δραστηριοτήτων με αποτέλεσμα οι σχετικές τους χωροθετήσεις να έχουν μεταβληθεί. Αυτή η χωρική αναδιάρθρωση παρουσιάζει τρία κύρια χαρακτηριστικά: iii 1. Το χωρικό πρότυπο της παραγωγής έχει μετασχηματισθεί από πρότυπο της διασποράς (dispersed pattern) σε συγκεντρωτικό (concentrated pattern).

2. Η διαφοροποίηση μεταξύ των χωροθετήσεων στη βάση των εγγενών τους ποιοτικών τους στοιχείων έχει αυξηθεί.

3. Ο βαθμός της γεωγραφικής εξειδίκευσης και η χωρική επέκταση της παραγωγής έχουν αυξηθεί.

Σχήμα -1- Μεταβολές στα αποτελέσματα τριβής εξ’ αιτίας της απόστασης

ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ

b

b

b

T1

T2

ΑΠΟΣΤΑΣΗ

11

b

T3

T4

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

Οι παραγωγικές μονάδες καθώς και οι μονάδες διανομής, που κάτω από συνθήκες υψηλού μεταφορικού κόστους έπρεπε να είναι διασκορπισμένες προκειμένου να εξυπηρετούν απομακρυσμένες αγορές, έχουν πλέον τείνει να καθίστανται χωρικά συγκεντροποιημένες σε περιοχές που παρουσιάζουν συγκριτικά πλεονεκτήματα. Οι τόποι αγοράς έχουν ως εκ τούτου επεκταθεί καθώς η βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών έχει βελτιωθεί. Το ίδιο συμβαίνει και με τις περιοχές που προσφέρουν τα διάφορα προϊόντα και υπηρεσίες. Οι συνέπειες λοιπόν από αυτές τις χωρικές αναδιοργανώσεις εστιάζονται σε ένα υψηλότερο επίπεδο αλληλεπίδρασης. Παρ’ όλον ότι κάτω από τις συνθήκες των αρχικών σταδίων ανάπτυξης των μεταφορών, μπορούσαν να ικανοποιηθούν πλείστες ανάγκες σε τοπικό επίπεδο, το γεγονός της αυξανόμενης χωρικής συγκέντρωσης καθώς και της εξειδίκευσης της παραγωγής σημαίνουν ότι πλέον αυτό παύει να ισχύει και η αλληλεπίδραση πρέπει αναπόφευκτα να αυξάνει, καθώς οι διάφοροι τόποι διενεργούν εμπόριο μεταξύ τους. Έτσι αυτή η διαδικασία από μόνη της γεννά νέες απαιτήσεις για περαιτέρω βελτίωση των μεταφορικών λειτουργιών και υποδομών αφού τα δίκτυα και όλων των ειδών οι «οδοί» αντιμετωπίζουν συμφόρηση ή απαρχαιώνονται μετά από μια ορισμένη χρονική περίοδο και συνεπώς ένας νέος κύκλος ξεκινά πάλι. Το όλο κύκλωμα χωρικής αναδιοργάνωσης λόγω των βελτιώσεων που επέρχονται στις θαλάσσιες μεταφορές παρουσιάζεται σχηματικά στο παρακάτω διάγραμμα (3.2). Οι χωρικές αυτές αναδιοργανώσεις, των οποίων ο μηχανισμός γένεσης περιγράφτηκε παραπάνω, αποτελούν κατά τη γνώμη μας σημαντικές συνιστώσες προβληματισμού αναφορικά με την μετεξελισσόμενη μορφή της αγοράς, αφού η ραγδαία πρόοδος που σημειώθηκε στον τομέα των μεταφορών την τελευταία 30ετία –και που αναμένεται να ενταθεί- αλλάζει πρώτιστα στις δυτικές κοινωνίες τους όρους ως προς την κινητικότητα, την πρόσβαση σε υπηρεσίες (και σε γνώση) που αποτελεί ή/ και αποτελούσε προνόμιο των μεγάλων αστικών κέντρων. Έτσι αναδεικνύεται μια θέση σύμφωνα με την οποία, στην εποχή της παγκοσμιοποίησης- ο χώρος των «τόπων» - ο παραδοσιακός τόπος «στέγαση», αντικαθίσταται από το χώρο των ροών και των δικτύων. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, θεωρείται ότι βρισκόμαστε μπροστά στην ανάδυση μιας νέας γεωχωροταξικής- γεωοικονομικής προσέγγισης στη λειτουργία της σύγχρονης βιομηχανίας των θαλασσίων μεταφορών. Η Γεωχωροταξία σύμφωνα με τη βιβλιογραφία αποτελεί μια νέα σχεδιαστική προσέγγιση που αποσκοπεί στο να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των νέων μορφών εδαφικότητας που προκύπτουν πρώτιστα από την οικουμενοποίηση, των όρων ανταλλαγής κεφαλαίου, τεχνογνωσίας, υπηρεσιών, στελεχών τεχνολογίας από τις διεθνείς και εθνικές πολιτικές και τη διάχυση της καινοτομίας στο χώρο.iv

12

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

Σχήμα -2- Χωρική αναδιοργάνωση λόγω των βελτιώσεων των θαλάσσιων μεταφορικών λειτουργιών

1 ΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΠΡΟΣΒΑΣΗ

6 ΑΥΞΑΝΟΜΕΝΗ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ

2 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

5

3

ΧΩΡΙΚΗ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΤΗΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΧΩΡΟΥ (ΣΥΓΚΕΝΤΡΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗ)

ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

4 ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΧΡΟΝΟΧΩΡΟΥ

Στο σημείο αυτό, η έννοια της πολυκεντρικής ανάπτυξης με στόχο τη βελτίωση της προσπελασιμότητας, θεωρούμε ότι αποτελεί ένα ισχυρό εργαλείο στρατηγικής στη διαμόρφωση της γεωχωραταξικής- γεωοικονομικής προσέγγισης, αφού όπως παρουσιάστηκε και παραπάνω η δυναμική της αυξανόμενης αλληλεπίδρασης, που προκαλεί ένα ξεκίνημα για ένα νέο κύκλο με αφετηρία τη ζήτηση για βελτιωμένη πρόσβαση σε χώρους οικονομικών δραστηριοτήτων, είναι φυσικό να δημιουργεί αλληλοσυσχετισμούς σε τομεακές πολιτικές οι οποίες αφορούν στην κινητικότητα στα δίκτυα στην περιφερειακή ανάπτυξη κ.α. Αυτός όμως ο αλληλοσυσχετισμός αποτελεί και έναν βασικό προσδιοριστικό παράγοντα της γεωπολιτικής προσέγγισης που επιχειρείται.

H παραπάνω θέση μπορεί να εφαρμοσθεί στο χωρικό πλαίσιο μιας παραμεθόριας- νησιωτικής περιοχής, με το να προσδιορίσουμε ακόμη περισσότερο αυτήν την έννοια της αλληλοσυσχέτισης σε επίπεδο λειτουργίας μιας ναυτιλιακής

13

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

μεταφορικής υποδομής στην προαναφερόμενη χωρική ενότητα έτσι ώστε να παρέχονται εχέγγυα για τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του χώρου. Η ποιότητα στη λειτουργία μιας μεταφορικής υποδομής και η δυνατότητά της να παράγει προστιθέμενη αξία δεν εξαρτάται μόνο από την ποιότητα και την παραγωγική ικανότητα των μεταφορικών κρίκων που συνδέουν τα διάφορα σημεία μεταφορών, αλλά επίσης και από την ποιότητα της λειτουργίας των τερματικών σημείων. Η διαλειτουργικότητα, η διασύνδεση και η διατροπικότητα αποτελούν τα εστιακά σημεία – οι συνιστώσες της έννοιας της αλληλοσυσχέτισης (παράγοντες συνεκτικότητας), στο φάσμα της διαμόρφωσης αυτής της γεωχωραταξικής προσέγγισης. Λειτουργικό εργαλείο για αυτήν την προσέγγιση μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το Υπόδειγμα του Πενταγώνου (Τhe Pentagon Model) του Nijkampv, το οποίο αποτελεί μια αφετηρία ερμηνείας, μια βάση ολιστικής προσέγγισης του ζητήματος της αποτελεσματικής λειτουργίας των μεταφορικών υποδομών στο χώρο. Για το λόγο αυτό υιοθετούνται πέντε κρίσιμοι παράγοντες επιτυχίας (Five Critical Success Factors), που αποτελούν και τις πλευρές του πενταγώνου οι οποίοι μπορούν να λειτουργούν είτε ως φραγμοί, είτε να δίνουν τη δυνατότητα λειτουργίας μιας υποδομής μέχρι του κρίσιμου σημείου για την απόδοση του θαλάσσιου μεταφορικού δικτύου. Αυτοί οι πέντε κρίσιμοι παράγοντες που λειτουργούν με αναφορά τους τρεις παράγοντες συνεκτικότητας (διαλειτουργικότητα, διαπιχειρησιακότητα, διασύνδεση και διατροπικότητα) είναι οι εξής: 

Hardware: Αναφέρεται στα πραγματικά υλικά στοιχεία που συνθέτουν μια μεταφορική υποδομή. Αυτά εξυπηρετούν και διευκολύνουν τις μεταφορικές υπηρεσίες ή τις μεταφορικές ροές που δημιουργούνται από τους χρήστες.



Software: Αναφέρεται στον έλεγχο των συστημάτων πληροφορικής, στις κρατήσεις θέσεων, στις επικοινωνίες, στα συστήματα καθοδήγησης κ.λ.π.



Orgware: Περιλαμβάνει όλες τις ρυθμιστικές, διοικητικές, νομικές, συντονιστικές και διαχειριστικές δραστηριότητες και δομές τόσο από την πλευρά της ζήτησης όσο και από την πλευρά της προσφοράς στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα.



Finware: Αναφέρεται όχι μόνο στην κοινωνικοοικονομική πλευρά του κόστους- οφέλους από τις νέες επενδύσεις, αλλά επίσης στον τρόπο χρηματοδότησης και συντήρησης των νέων υποδομών, στην τιμολόγηση και στην χρηματοδοτική εγγύηση του δημοσίου.



Εcoware: Αναφέρεται στα ζητήματα περιβαλλοντικής προστασίας και οικολογικού ενδιαφέροντος.

14

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

Σχήμα -3- Πέντε κρίσιμοι παράγοντες που λειτουργούν με αναφορά στους τρεις παράγοντες συνεκτικότητας

HARDWARE

SOFTWARE

ECOWARE

ORGWARE

FINWARE

15

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

ΠΙΝΑΚΑΣ -1Τα χαρακτηριστικά της Συνεκτικότητας σε σχέση με τους πέντε κρίσιμους παράγοντες επιτυχίας Χαρακτηρ ιστικά Συνεκτικό τητας

ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΟ ΤΗΤΑ

ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ

ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡ ΓΙΚΟΤΗΤΑ

HARDWARE

SOFTWARE

ORGWARE

ECOWARE

FINWARE

Συμβατικότητα των τεχνολογιών, ομοιομορφία προδιαγραφών για κυλιόμενα αποθέματα, διατροπικός ανταγωνισμός και συμπληρωματικότητα

Συμβατικότητα των πληροφοριακών συστημάτων, Logistics, Υπηρεσίες Πληροφορικής και τηλεματικής

ΟργάνωσηΔιοίκηση των κύριων λιμένων, σχεδιασμός των σημείων μεταφοράς

Συμπεριφορ ά αειφόρου μεταφοράς.

Αποτελεσματικότητα σε σχέση με το κόστος, τέλη χρηστών

Πρόσβασιμότητα στους τερματικούς σταθμούς και στα σημεία μεταφοράς, πρόσβαση στα δίκτυα των μεταφορικών μέσων, τυποποιημένη τεχνολογία.

Εντοπισμός και ανίχνευση φορτίου, ΕDI, Τηλεματική.

Χωροθέτηση των σημείων μεταφοράς ή των τερματικών σημείων, ανάπτυξη των συστημάτων hub και feeder, Διευρωπαϊκές συνδέσεις

Οικονομία στη χρήση ενέργειας

Επάρκεια, Μεταφορικά έξοδα

Σύγχρονος εξοπλισμός μεταφόρτωσης

Πολύπλοκα Logistics, Συστήματα Παρακολού-θησης και Καθοδήγησης, Εκπαίδευση και επιμόρφωση

Συντονισμός των μεταφορικών λειτουργιών, αποτελεσματικός έλεγχος, έλεγχος επικίνδυνων φορτίων, τοπική διανομή.

Αποτελσματική υλοποίηση των κανονισμών για την προστασία του περιβάλλοντος

Στρατηγικές ανταγωνισμ ού

16

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΣΧΕΔΙΑΣΕΩΣ ΩΚΕΑΝΟΠΟΡΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΟΥ ΒΟΡΕΙΟΑΤΛΑΝΤΙΚΟΥ ΣΥΜΦΩΝΟΥ (ΝΑΤΟ) (PBOS- THE NATO PLANNING BOARD FOR OCEAN SHIPPING) Η τεράστια γεωπολιτική σημασία των θαλασσίων μεταφορών αποτυπώνεται (σαν case study θα μπορούσε να ισχυρισθεί κάποιος ) και στα πλαίσια της λειτουργίας του Βορειοατλαντικού Συμφώνου και ειδικότερα στον τομέα των στρατηγικών μεταφορών. To PBOS ιδρύθηκε από το Συμβούλιο Βορείου Ατλαντικού (North Atlantic Council (NAC) ) του ΝΑΤΟ το 1950. Είναι ένα από τα τις εννέα Νατοϊκά/ες Συμβούλια Σχεδιασμού και Επιτροπές (Planning Board & Committees (PB & Cs)), που είναι υπεύθυνα σε ειρηνική περίοδο για τον συντονισμό και την εποπτεία των Εθνικών και Νατοϊκών ρυθμίσεων για την πολιτική ετοιμότητα εκτάκτου ανάγκης και τη διαχείριση κρίσεων. Το Συμβούλιο είναι υπεύθυνο για την ανάπτυξη και διατήρηση σχεδίων για την υποστήριξη της Συμμαχίας με πλοία του εμπορικού στόλου σε περιόδους κρίσεων και πολέμου. Το ΡΒΟS κατά την σχεδίαση λαμβάνει υπόψη του το διεθνή χαρακτήρα της εμπορικής ναυτιλίας και αναζητεί τρόπους διευκόλυνσης της πρόσβασης του ΝΑΤΟ στη διεθνή εμπορική ναυτιλία . Τα σχέδια για τη χρήση της εμπορικής ναυτιλίας αφορούν σε περιόδους κρίσεων ή πολεμικές επιχειρήσεις που επηρεάζουν τα συμφέροντα της Συμμαχίας. Όλες οι άλλες δραστηριότητες θαλασσίων μεταφορών σε περιόδους ειρήνης αποτελούν αποκλειστικά εθνικό θέμα. Στις αρμοδιότητες του ΡΒΟS περιλαμβάνονται:  Την ανάπτυξη σχεδίων για την στελέχωση και την ομαλή λειτουργία των Νατοϊκών υπηρεσιών που θα διαχειριστούν τις κρίσεις, συμπεριλαμβανομένου και του Ναυτιλιακού Στοιχείου (Shipping Element) του Πολιτικού Πυρήνα Αντιμετώπισης Κρίσεων Εκτάκτου Ανάγκης ( Civil Emergency Crisis Cell (CECC) στο Αρχηγείο του ΝΑΤΟ.  Την ανάπτυξη των κατάλληλων διαδικασιών στα πλαίσια διαχείρισης κρίσεων που θα διευκολύνουν την πρόσβαση σε εμπορικά πλοία για την υποστήριξη μεταφοράς Νατοϊκών επιχειρήσεων.  Σχεδίαση για την ασφαλιστική κάλυψη λόγω πολεμικών κινδύνων των πλοίων του εμπορικού στόλου που πρόκειται να υποστηρίξουν την Συμμαχία σε περιόδους κρίσεων ή πολέμου.  Διενεργεί όταν είναι αναγκαίο, κοινή σχεδίαση με τις Νατοϊκές Στρατιωτικές Αρχές.

17

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

 Διατηρεί κατάλογο με ναυτιλιακούς εμπειρογνώμονες από τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία με παράλληλη εκπαίδευση αυτών για την υποστήριξη των ρυθμίσεων διαχείρισης κρίσεων.  Υποστηρίζει τις δραστηριότητες της Επιτροπής Πολιτικής Σχεδίασης Εκτάκτου Ανάγκης του ΝΑΤΟ (Civil Emergency Planning Committee) με τα Συνεργαζόμενα Έθνη.  Συντονίζεται με τις άλλες Επιτροπές μεταφορών του ΝΑΤΟ – την Επιτροπή Σχεδιασμού Πολιτικής Αεροπορίας και το Συμβούλιο Σχεδιασμού Ενδοχώριων Επίγειων Μεταφορών – σε θέματα μεταφορών πολλαπλής φύσεως κοινού ενδιαφέροντος.

18

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

ΑΠΟΠΕΙΡΑ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΔΙΑΣΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΩΣ ΣΥΣΤΑΤΙΚΟΥ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Οι λιμένες αποτελούν αναπόσπαστο κρίκο στην αλυσίδα του θαλάσσιου μεταφορικού συστήματος και ως εκ τούτου εντασσόμενοι στο εν λόγω σύστημα αναδεικνύουν την εγγενή σπουδαιότητά τους ως παραμέτρου της γεωπολιτικής & γεωοικονομικής διάστασης. Aπό μόνη της η έννοια του συστήματος εμπεριέχει χαρακτηριστικά όπως είναι ο σκοπός που επιτελεί, το περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί, οι πόροι του καθώς και η διοίκησή του. Ωστόσο όταν αναφερόμαστε σε λιμενικό σύστημα όπως είναι αυτό του ελλαδικού χώρου θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας και τη γεωπολιτική του διάσταση που συνθέτει μια δυναμική η οποία εξ΄ ορισμού διακρίνεται αφενός μεν για την ιστορικότητά της, αφετέρου δε, για τη γεωοικονομία της στο χώρο της Ν. Α. Μεσογείου. Άλλωστε κάθε προσπάθεια διερεύνησης της γεωπολιτικής διάστασης αυτού του λιμενικού συστήματος εστιάζεται στη σύνθεση της γεωγραφίας με την ισχύ, εστιάζεται με άλλα λόγια στην αλληλεπίδραση μεταξύ του φυσικού περιβάλλοντος και του πολιτισμικού οικοδομήματος με απώτερο στόχο την εξασφάλιση της οικονομικής ισχύος ή /και της στρατιωτικής ισχύος . Έτσι τα προαναφερόμενα πεδία εφαρμογής του γεωπολιτικού στοχασμού αναφορικά με το σύστημα των λιμένων αναδεικνύονται σε πρωτεύουσας σημασίας διεθνοπολιτικά και οικονομικά εργαλεία για την προώθηση και εφαρμογή στρατηγικών ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορικών αξόνων στο χώρο της ΝΑ Μεσογείου. Η μικροοικονομική θεώρηση περί της επίτευξης υψηλών ρυθμών παραγωγικότητας ενός λιμανιού προκειμένου αυτό να γίνει και να παραμείνει βιώσιμο και κερδοφόρο επί μακρόν έχει ασφαλώς την ιδιαίτερη σημασία της στο πλαίσιο μιας ανταγωνιστικής αγοράς, ιδιαίτερα τώρα που καθιστάμεθα καθημερινά μάρτυρες της ταχύτατης διάδοσης της παγκοσμιοποίησης και του παγκόσμιου καταμερισμού εργασίας. Η μια πλευρά της γεωστρατηγικής του λιμενικού συστήματος διαμορφώνεται όταν η παραπάνω οικονομική προσέγγιση συσχετίζεται με το γεγονός ότι αφενός μεν τα ελληνικά λιμάνια σήμερα σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από ότι στο παρελθόν χαρακτηρίζονται από ένα πλέγμα πολλαπλών και συχνά ανταγωνιστικών κοινωνικών χρήσεων και αφετέρου ότι ο γύρος «αναζωογόνησης» αστικών

19

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

λιμενικών περιοχών είναι ο τελευταίος σε μια σειρά κύκλων ανάπτυξης που έκαναν την εμφάνισή τους διαχρονικά καθώς άλλαξαν αστικές λειτουργίες, διαθέσιμη τεχνολογία και κοινωνικές δυνάμεις. Η άλλη πλευρά της γεωστρατηγικής του λιμενικού συστήματος που χρήζει διερεύνησης αναφέρεται στον κρίσιμο ρόλο του στο πλαίσιο των περιφερειακών, εθνικών και διεθνών μεταφορικών συστημάτων. Σαν ένας κόμβος μέσα στο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών που συνδέει τα θαλάσσια και τα χερσαία μεταφορικά συστήματα, ένα λιμάνι λειτουργεί είτε σαν μια εστία που δημιουργεί διάχυση της ανάπτυξης, ή εναλλακτικά σαν ένας παρασιτικός κόμβος που αποστερεί τους πόρους από την ενδοχώρα του με συνέπεια την επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης. Μια τρίτη προσέγγιση αφορά την απάντηση που θα πρέπει να δοθεί στο ερώτημα εάν οι τοπικές και υπερτοπικές λειτουργίες του λιμενικού συστήματος αποτελούν την αρχή και το κέντρο ή το μέσον και συμπλήρωμα για τη δημιουργία οικονομιών συγκέντρωσης που επηρεάζουν την σύγκληση, συνοχή και βιώσιμη ανάπτυξη των παράκτιων ή νησιωτικών περιοχών. Επιπλέον δε, προκύπτει και ένα άλλο ερώτημα που είναι ουσιώδες να απαντηθεί σχετικά με το πώς προκύπτει η ανάγκη για βιώσιμη ανάπτυξη και για συνοχή ως γεωοικονομικών παραγόντων ισχύος ενός γεωγραφικού χώρου, ερώτημα με ξεχωριστή σημασία για τον αιγιακό νησιωτικό χώρο. Οι απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα όσον αφορά στον συγκεκριμένο γεωγραφικό χώρο θα πρέπει να αναζητηθούν αφού διερευνηθούν σε βάθος και όχι επιφανειακά οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες της περιοχής που συνίστανται: 

Στην έλλειψη ή μη επαρκών εκμεταλλεύσιμων φυσικών πόρων και πρώτων υλών



Στην ύπαρξη περιορισμένης τοπικής αγοράς διάσπαρτης σε πολλές μικρές κοινότητες και οικισμούς, ουσιαστικά απομονωμένης από τις γειτονικές της αγορές



Στην περιορισμένη φέρουσα ικανότητα από φυσικής, οικονομικής και κοινωνικής πλευράς



Στην περιφερειακότητα, που χαρακτηρίζεται από τρεις παράγοντες (την απόσταση, τη διαφορετικότητά της, παράγοντας που σε πολλές περιπτώσεις σημαίνει οικονομική ή και πολιτιστική υστέρηση και την εξάρτηση από αποφάσεις που λαμβάνονται σε «κεντρικές» περιφέρειες).

Σχετικά με τη γεωστρατηγική του ελληνικού λιμενικού συστήματος μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει ο ρόλος των παραμεθόριων λιμανιών στη διαμόρφωση της γεωπολιτικής και αυτό διότι οι παραμεθόριες χωρικές ενότητες επηρεάζουν

20

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

και επηρεάζονται στο βαθμό που τους αναλογεί από τις διεθνείς σχέσεις, αφού στην πολιτική πραγματικότητα «τα εδαφικά σύνορα» είναι ανθρώπινο δημιούργημα Έτσι το παραμεθόριο λιμενικό σύστημα της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από δύο βασικές απόψεις: 1. Την παραδοσιακή άποψη «της συνοριακής περιοχής», που αναφέρεται στην περιοχή που άμεσα προσεγγίζει μια καθορισμένη μεθοριακή γραμμή μέσα από την οποία τα κοινωνικοοικονομικά αποτελέσματα που οφείλονται στην ύπαρξη του συνόρου γίνονται αισθητά σε πολύ μεγάλο βαθμό και 2. Την άποψη «του μεθοριακού ορίου», σύμφωνα με την οποία το σύνορο αντιμετωπίζεται λιγότερο ως μια γραμμή οριοθέτησης και περισσότερο ως ένα εξωτερικό όριο. Οποιαδήποτε εμφάνιση ή άρση εμποδίων στις επικοινωνίες και στις μεταφορές, επηρεάζουν εκτός από την απόσταση και τη διαδικασία υλικών αγαθών και μη.

To τρίπτυχο «εξωχώρα – λιμένας - ενδοχώρα», τονίζει τους χωρικούς και λειτουργικούς δεσμούς ενός λιμένα αφενός μεν με το χερσαίο άξονα των μεταφορών και αφετέρου με τον θαλάσσιο άξονα των μεταφορών. Στον επόμενο πίνακα (5.1) παρουσιάζονται οι λειτουργικές και χωρικές εξελίξεις ενός λιμένα που ασφαλώς επηρέασαν και επηρεάζουν την λειτουργία και τη διαμόρφωση της γεωπολιτικής του. Ωστόσο το παραμεθόριο λιμενικό σύστημα κάτω από το πρίσμα της γεωπολιτικής μπορεί επίσης να αντιμετωπισθεί και σαν ένας παράγοντας επαφής και με αυτήν την έννοια θεωρούμε ότι δεν θα πρέπει να ερμηνευθεί τόσο πολύ σαν ένας λειτουργικός χώρος αλλά σαν ένα ενδιάμεσο στοιχείο μεταξύ διαφορετικών κοινωνιών και συγκεντρώσεων. Σύμφωνα με αυτή τη θέση είναι περισσότερο πρόσφορο να μιλήσουμε για διασυνοριακά λιμενικά συστήματα που χωροθετούνται σε διασυνοριακές περιφέρειες. Αυτή η αντίληψη αναφέρεται μόνο στην οργάνωση του χώρου που σχετίζεται με κοινωνικούς και πολιτιστικούς παράγοντες καθώς και με παράγοντες εθνικής ταυτότητας και έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το ρόλο της αυστηρά λειτουργικής προσέγγισης της «γραμμής συνοριακής οριοθέτησης». Ασφαλώς με όσα αναφέρθηκαν παραπάνω δεν εξαντλείται το θέμα της διερεύνησης των πτυχών της γεωπολιτικής θεώρησης του λιμενικού συστήματος. Παρ΄ όλα αυτά είναι δυνατόν η παραπάνω προσέγγιση να δώσει το έναυσμα για μια περαιτέρω έρευνα σε ένα χώρο που αρχίζει σταδιακά να φωτίζεται όλο και περισσότερο.

21

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

ΠΙΝΑΚΑΣ -2Λειτουργικές και χωρικές εξελίξεις του λιμένα διαχρονικά

ΛΙΜΕΝΑΣ ΠΡΩΤΗΣ ΓΕΝΕΑΣ

ΛΙΜΕΝΑΣ ΔΕΥΤΕΡΗΣ ΓΕΝΕΑΣ

ΛΙΜΕΝΑΣ ΤΡΙΤΗΣ ΓΕΝΕΑΣ

Πριν τη δεκαετία του 1960

Μετά τη δεκαετία του 1960

Μετά τη δεκαετία του 1980

Εξωγενείς

Αποικιοποίηση,

εξελίξεις

Ατμόπλοια,

Πετροχημικές εγκαταστάσεις, Φορτηγά και αγωγοί, Διαρθρωτική ικονομική ευημερία, Βιομηχανοποίηση

Πολυεθνικές, Εμπορευματο-κιβώτια,

ΛΙΜΕΝΑΣ ΤΕΤΑΡΤΗΣ ΓΕΝΕΑΣ

Εξωτερικό Περιβάλλον Περίοδος εξελίξεων

Αύξηση των εθνών, Αύξηση του εμπορίου

Οικολογική προστασία, Διεθνοποίηση

2000 Παγκόσμια οικονομία, Συστήματα πληροφοριών, Περιβάλλον, Εποχή διάχυσης των πληροφοριών

Λειτουργική Οργάνωση Λειτουργίες

Μεταφόρτωση (1)

(1)+(2) +(3)+

(1) έως (4)+

(1) έως (5) +

Λιμένα

Αποθήκευση (2)

Βιομηχανία (4)

Διανομή (5)

έλεγχος

Εμπόριο (3)

Logistics

Χαρακτηριστι κά

Ροή φορτίων

Ροή φορτίου

Απλές Υπηρεσίες

Προσφοράς

Χαμηλή προστιθέμενη αξία

Μετασχηματισμός φορτίου

Λιμενικών

Συνδυασμένες Υπηρεσίες

υπηρεσιών

Βελτιωμένη Προστιθέμενη αξία

Ροή φορτίου και πληροφοριών,

Ροή φορτίου και πληροφοριών,

Διανομή φορτίου,

Διανομή φορτίου και πληροφοριών,

Πακέτο πολλαπλών υπηρεσιών, Υψηλή προστιθέμενη αξία (προσανατο-λισμένη στους λιμένες)

Πακέτο πολλαπλών υπηρεσιών, Υψηλή προστιθέμενη αξία (προσανατολισμένη στα δίκτυα). Διοίκηση αλυσίδας μεταφορών

Τύπος φορτίου

Εκφόρτωση γενικού ξηρού φορτίου

Εκφόρτωση γενικού ξηρού φορτίου Χύδην στερεό και υγρό φορτίο

22

Χύδην και μοναδοποιημένο/εμπορευματο-κιβωτιοποιημένο φορτίο

Γενικό φορτίο / εμπορευματοκιβώτια, Πληροφορίες

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

Χωρική Οργάνωση

Χωρική επέκταση λιμένα

Αποβάθρα και περιοχή θαλάσσιου μετώπου

Μεγέθυνση λιμενικής περιοχής

Τερματικοί σταθμοί και

Κυριότεροι χωροθετικοί παράγοντες

Παρουσία αγοράς, διαθεσιμότητα εργατικού δυναμικού

Πρόσβαση σε πρώτες ύλες,

Διαθεσιμότητα ευκολιών μεταφόρτωσης,

Διαθεσιμότητα ευκολιών μεταφόρτωσης,

Πρόσβαση σε χώρο πωλήσεων,

Πρόσβαση σε χώρο πωλήσεων,

Διαθεσιμότητα εργατικού δυναμικού και εργατικά κόστη

Διαθεσιμότητα εργατικού δυναμικού και εργατικά κόστη,

Πρόσβαση σε πωλήσεις, Διαθεσιμότητα κεφαλαίου

Ζώνη διανομής προς την χερσαία πλευρά.

Λειτουργική επέκταση που σχετίζεται με τα δίκτυα

Διαθέσιμη τεχνογνωσία, Ποιότητα ζωής.

Οργάνωση Λιμένων και Στρατηγική Χαρακτηριστικ ά Οργάνωσης

Ανεξάρτητες δραστηριότητες εντός του λιμένα,

Στενότερες σχέσεις μεταξύ λιμένων και χρηστών αυτών,

Άτυπη σχέση μεταξύ λιμένα και χρηστών λιμένα

Χαλαρή σχέση μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων του λιμένα, Περιστασιακή σχέση μεταξύ λιμένα και τοπικής αυτοδιοίκησης

Έργο του φορέα διαχείρισης του λιμένα

Ναυτιλιακές υπηρεσίες (1)

(1) + Ανάπτυξη της υποδομής και των χερσαίων χώρων του λιμένα (2)

23

Ενιαία λιμενική κοινότητα, ολοκλήρωση του λιμένα με το εμπόριο και τη μεταφορική αλυσίδα, Στενή σχέση μεταξύ λιμένα και τοπικής αυτοδιοίκησης

Κοινότητα λιμένα που χαρακτηρίζεται από το δίκτυο, Στενή σχέση μεταξύ δικτύου λιμένα και δημοσίων αρχών σε διαφορετικά επίπεδα

Μεγέθυνση της λιμενικής οργάνωσης (1),(2) +

(1) έως (3) +

marketing λιμένων (3)

Διοίκηση και οργάνωση δικτύου

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

Στάση και Στρατηγική

Συντηρητική

Επεκτατική

Ο λιμένας σαν ένα σημείο αλλαγής στη μεταφορική διαδικασία

Ο λιμένας σαν Μεταφορικό, βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

Εμπορικά προσανατολισμένο

Εμπορικά προσανατολισμένο

Ολοκληρωμένο μεταφορικό κέντρο καθώς και κέντρο logistics

Ολοκληρωμένο μεταφορικό κέντρο, κέντρο logistics Καθώς και σύμπλεγμα πληροφόρησης και δικτύου

ΠΗΓΗ: World Bank (1992), Van den Berg and Van Kling (1994) and Van Kling (1995).

24

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Από την προηγηθείσα ανάλυση εξάγονται τα παρακάτω συμπεράσματα:  Η Γεωπολιτική προσέγγιση ως «παράγωγος» των διεθνών σχέσεων και συγκρούσεων με την οπτική της γεωγραφίας βρίσκει πεδίο εφαρμογής στο μεταφορικό τομέα, αφού ο τελευταίος λειτουργεί ως μέσον για την επίτευξη της προσπελασιμότητας σε περιοχές όπου βρίσκονται χωροθετημένες πηγές πλούτου, φυσικών και ενεργειακών πόρων.  Συνεπώς η χωροθέτηση του πλούτου σηματοδοτεί σε μεγάλο βαθμό την ύπαρξη ισχύος σε ένα συγκεκριμένο χώρο γεγονός που τον καθιστά και υποκείμενο ισχύος, προσδίδοντας παράλληλα και μεγάλη γεωπολιτική σημασία.  Οι θαλάσσιες μεταφορές λειτουργούν καταλυτικά για την αναδιανομή αυτού του πλούτου –ισχύος συμβάλλοντας έτσι στην γεωστρατηγικές και γεωοικονομικές εξελίξεις στον πλανήτη μας.  Επιπλέον η λειτουργία των θαλασσίων μεταφορών μέσα από μια γεωχωροταξική – γεωοικονομική διάσταση, συμβάλλει στην αναδιοργάνωση χωρικών ενοτήτων που παρουσιάζουν εγγενή ελλείμματα αναπτυξιακής δυναμικής.  Το παραμεθόριο λιμενικό σύστημα της χώρας μας κάτω από το πρίσμα της γεωπολιτικής μπορεί να αντιμετωπισθεί και σαν ένας παράγοντας επαφής και με αυτήν την έννοια θεωρούμε ότι δεν θα πρέπει να ερμηνευθεί τόσο πολύ σαν ένας λειτουργικός χώρος αλλά σαν ένα ενδιάμεσο στοιχείο μεταξύ διαφορετικών κοινωνιών και συγκεντρώσεων.

25

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Burns, L..Transportation, temporal and spatial components of accessibility. Massachusetts: Lexington Books, 1979.

2. Dicken, P. Global Shift: Transforming the World Economy. London: PCP., 1998.

3. Dicken, P. and Lloyd E. P., Location in Space, Theoretical Perspectives in Economic Geography. New York: Harper Collins Publishers, 1990.

4. Haushofer K., Was ist Geopolitik?, Haushofer Nachlass (Αρχείο Haushofer), 1929, 834 5. Kjellen R., Staten som lifsform, (στα Γερμανικά το 1917 με τίτλο: Der Staat als Lebenform), Leipzig: Hirzel.

6. Mackinder H.J., The geographical pivot of history, Geographical Journal, 23, 1904.

- Democratic Ideals and Reality: A study in the Politics of Reconstruction. London, 1919, Constable, - The round world and the winning of the peace. Foreign Affairs, 21, 1943.

7. Μάζης Ι. Θ., -Γεωπολιτική, Θεωρία και Πράξη, Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα, 2002.

-http:/www.geomazis.gr/components/com_mtree/attachments.php?link_id=41&cf_id=36 -http:/www.geo-mazis.gr/components/com_mtree/attachments.php?link_id=156 &cf_id=41 8. Μπόση Μ., Λιούσης Ν., Κουρματζής Αθ., Τρεις Γεωπολιτικές Προκλήσεις για την Ελληνική Εξωτερική Πολιτική. Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2005.

9. Parker G., Γεωπολιτική, Παρελθόν,και Μέλλον, (στα Ελληνικά) Ροές, 2002 10. Ratzel F., Politische Geographie, Oldenbourg, Munich 1897.

11. Σέκερης Γ. Ε., Η Ελλάδα στη « Νέα Τάξη» Η Εθνική μας Στρατηγική στον 21ο αιώνα ή Το Εγχειρίδιο του Πληροφορημένου Πολίτη, Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2004.

12. Spykman N., America's Strategy' in World Politics. The United States and the Balance of Power, Hamden, Connecticut 1942.

-The Geography of Peace, Harcourt and Brace, New York 1944 13. Stone, B., 1998. Intermodal Transport. Στο Ε.C., Directorate General Transport (ed.).

COST 328, Integrated Strategic Infrastructure Networks in Europe. Luxembourg 1998.

14. Tsetsis, S., Ο Ευρωπαϊκός Χώρος στο πέρασμα στον 21ο αιώνα. Αθήνα: Παπαζήσης, 2001

26

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Νίκος Δενιόζος

The Academy for Strategic Analyses (ASA) is an independent non-profit scientific and research institution, a think-tank, based in Athens. It was founded in 2014, by scientists from the Hellenic Armed Forces and Hellenic Security Corps, who hold a PhD or holders of other high level qualifications, with rich scientific, research and writing work and collaboration with Greek and foreign universities, research centres and institutes, in various scientific fields.

Moreover distinguished personalities from military, diplomatic and academic areas and other high-profile scientists, became members of the Academy.

The main task of the ASA is the development of scientific work and activities in the field of Strategic Studies, Defense, Security and Foreign Policy, the elaboration of scientific analyses, research and studies, as well as the provision of specialized advisory and educational services to public bodies, private sector and to individuals in those articles, at national, European and international levels.

In this framework, the Academy's activities are developed within scientific areas, such as: (a) Analysis of strategic environment, (b) Analysis of the Defense and Security Policy, (c) System analysis, technology and economy, (d) Operational research, command and control.

The Academy will cooperate with international organizations, academic-scientific institutions and other centers of scientific research with a related object, as well as with authoritative scientists, militaries, diplomats, etc., especially in the Euro-Atlantic and the wider Mediterranean environment.

www.acastran.org info@acastran.org https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses

27

Ακαδημία Στρατηγικών Αναλύσεων

i

ΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ - 14

Dicken, P. Global Shift: Transforming the World Economy. London: PCP.,1998, p.152

ii

Burns, L..Transportation, temporal and spatial components of accessibility. Massachusetts: Lexington Books, 1979. iii Dicken, P. and Lloyd E. P.. Location in Space, Theoretical Perspectives in Economic Geography.

New York: Harper Collins Publishers,1990, p. 146 iv

Τσέτσης, Σ..,Ο Ευρωπαϊκός Χώρος στο πέρασμα στον 21ο αιώνα. Αθήνα: Παπαζήσης, 2001,σελ.

331

v

Stone, B. 1998. Intermodal Transport. Στο Ε.C., Directorate General Transport (ed.). COST 328, Integrated Strategic Infrastructure Networks in Europe. Luxembourg 1998.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Burns, L..Transportation, temporal and spatial components of accessibility.

Massachusetts: Lexington Books, 1979.

www.acastran.org info@acastran.org https://www.facebook.com/AcademyStrategicAnalyses 28

ISSN: 2407-9863