Transcom-Info octobre 2016

Octobre 2016

04 / 2016

INFO

Bruxelles X

Bureau de dépôt :

Abonnement postal

Sommaire

Chemins de fer Faillite, privatisation ? Je veux savoir !

Agent Securail, un boulot risqué

p.4 p.11

Intersectoriel Edito p.3 Les services publics, notre bien commun, notre richesse p.30 Autrement Actifs

p.32

Postes Enfin une nouvelle CCT pour les postiers !!!

p.14

Réorganisation Retail

p.16

Télé c o m Direction tourmentée et dialogue social

p.13

Tr a n s p o r t r o u t i e r Clé USB Orditach

p.17

Dumping social et concurrence déloyale

p.18

5 années de combat et enfin des résultats

p.20

Secteur des Taxis : problématique UBERT

p.25

La CSC-Transcom répond à l’appel de l’ETF

p.26

Services spéciaux Autobus

p.27

CCT sélection médicale prolongée !

p.28

In memoriam

p.29

Editorial

Octobre 2016

Didier Smeyers, VICE-PRÉSIDENT

Katrien Verwimp, PRÉSIDENTE

Je ne sais pas si vous l’avez entendu, mais la ville de Londres a été confrontée à une grève des courriers de Deliveroo fin août. Leurs vélomoteurs, qui roulent normalement à travers l’intense trafic londonien, ont été immobilisés pendant six jours. Les livreurs s’opposaient au fait que leur employeur ne voulait plus les payer par heure prestée, mais par colis livré.

Ils ont été soutenus, à l’improviste, via les médias sociaux et ont obtenu gain de cause! Deliveroo a dû retirer son plan. L’entreprise a subi des dommages économiques et son image a été fortement éclaboussée. Ainsi, les livreurs ont été en mesure de montrer qu’ils sont capables de s’organiser et de lutter ensemble pour de meilleurs salaires et conditions de travail. Ils ont montré à leur patron que les travailleurs ont droit à une existence honorable.

Le déroulement de cette grève semble prometteur.

Car en temps de flexibilisation et d’ubérisation du travail dans le secteur des taxis, de la poste, du journalisme, etc…, il nous faut réfléchir à la façon dont nous pouvons organiser ce groupe croissant de faux indépendants. Le 30 septembre, nous avons organisé une journée d’étude captivante à ce sujet avec la centrale des employés. Nous continuons à lutter pour de l’emploi stable, mais nous voulons être là au moment où la tendance actuelle semblera irréversible et faire en sorte que les droits des faux indépendants soient également défendus.

Car malgré les fausses apparences, les syndicats font encore la différence. De temps en temps, il est encore possible de conclure un accord social avec les employeurs et les autorités, notamment concernant la loi organisant le travail portuaire. Un référendum auprès des ouvriers mêmes a révélé que 90% ont voté en faveur. Il faut cependant que cela passe encore devant l’Europe, mais tout de même….

Rédaction : Marc Scius

M i s e e n p a g e :

Emmanuel Leconte Imprimerie G. Doneux et Fils, Mettet

Impression :

Corelio Printing, Groot Bijgaarden

Distribution :

Imprimerie G. Doneux et Fils, Mettet

Photos :

Rédaction CSC-Transcom

En outre, de nombreux succès ont été remportés dans la lutte contre le dumping social ces derniers mois.

Un nombre de nouvelles lois à cet effet seront encore votées avant la fin de l’année. La CSC-Transcom peut s’enorgueillir d’avoir pesé de tout son poids à ce niveau. Vous pourrez en lire plus dans cette édition.

Ensemble, nous sommes forts et c’est ce que nous avons aussi montré le 29 septembre. Des dizaines de milliers de personnes sont à nouveau venues à Bruxelles pour faire entendre en masse nos alternatives: avec une fiscalité honnête et une approche en matière de paradis fiscaux, les pensions, la santé publique et l’enseignement restent payables.

Une semaine de travail plus courte augmente la productivité, diminue les embouteillages et donne plus de temps pour la famille, pour des engagements et pour des soins.

Il nous faut préserver cette solidarité, car tout comme les courriers de Deliveroo, nous ne pouvons réussir que si nous agissons de concert.

Chemins de fer

Faillite, privatisation ? Je veux savoir !

Vous aussi, vous êtes inquiets ? Tous les jours, des cheminots nous interpellent. Certains sont déjà convaincus de la fin imminente, d’autres disent que nous ne connaîtrons jamais le scénario Sabena, parce qu’un train, ce n’est pas un avion.

et c’est tout simplement intenable. Il conclut : « Si la SNCB continue à rouler sur la voie actuelle, inefficace, elle risque tout bonnement la privatisation ». Les mots sont lâchés : dette galopante = privatisation.

A HR RAIL, nombre d’agents sont persuadés de vivre leurs dernières heures au bureau et à la SNCB, certains se voient déjà privatisés, après une faillite retentissante. A contrario, la plupart des agents d’INFRABEL se sentent plus protégés. Leur devoir de neutralité envers tous les opérateurs ferroviaires leur permettrait de rester à l’Etat. Enfin, ils l’espèrent en tout cas.

Jo Cornu ne parle que de la SNCB mais pour les trois entités, SNCB, INFRABEL et HR RAIL, nous arrivons aujourd’hui à une dette cumulée de 6,3 milliards.

D’où vient ce vent de panique ? Est-il justifié ? Quand est-ce que tout a basculé ? Et surtout, que faire ?

Dette et privatisation Entre le début de 20051, année où l’État belge a repris la dette du groupe SNCB pour un montant de 7,4 milliards d’euros, et aujourd’hui, la dette a augmenté de quasiment 100%. Pour les économistes, pour le monde politique, c’est donc vraiment la catastrophe. L’Etat avait pratiquement repris à sa charge l’entièreté de la dette ferroviaire et la voilà qu’elle s’emballe à nouveau.

Comment est-ce possible ? Le déficit du secteur marchandises et sa filialisation ? La crise de 2008 ? Le prix de l’énergie qui augmente ? Ce n’est certainement pas dû au personnel qui n’a cessé de diminuer ! La baisse de dotation peut-être ?

D’année en année, l’Etat a réduit les moyens qu’il donnait aux Chemins de fer pour assurer sa mission de service public.

La dette représente un grand danger pour l’avenir de la société et ce n’est pas Jo Cornu qui dira le contraire. Fin 2014 déjà il nous mettait en garde : « La dette risque d’entraîner une privatisation de la SNCB»2. Il rappelle que depuis 2005, la SNCB enregistre chaque année un déficit à hauteur de 200 à 250 millions d’euros. Pour lui, si la situation se poursuit pendant 5 années encore, la dette (de la SNCB uniquement, pas du groupe) atteindra alors un total de 4 milliards d’euros 1 « La situation financière du groupe SNCB ». Rapport fait au nom de la commission de l’infrastructure, des communications et des entreprises publiques (Chambre) et de la commission des finances et des affaires économiques (Sénat) par MM. Steven Vandeput et François Bellot, 9 juillet 2011.

2 «La dette risque d’entraîner une privatisation de la SNCB», VRT redaktie, 27 novembre 2014

En un peu plus de 10 ans, retour à la case départ. Comment est-ce possible ? Et surtout, quelles conséquences pour les cheminots ? Faillite puis privatisation ?

Les mots ont leur importance Dans une Europe libérale, le discours dominant est : TINA. « There is no alternative ». Le déficit public est galopant, il faut l’arrêter.

La dette devient un spectre qui va faire crouler toute l’économie. Il faut la juguler. Revenir à l’équilibre est essentiel. Il n’y a qu’une seule solution : l’austérité.

Se serrer la ceinture. Et pour un Etat, cela se traduit par économiser drastiquement dans les dépenses publiques.

Il faut restructurer, ou plutôt « moderniser », « réformer », c’est plus « tendance ». Ce « gouffre à pognon inefficace », ces « fonctionnaires paresseux », il faut que cela cesse.

Maintenant.

Voilà ce qu’on nous dit, encore et encore. Voilà ce qu’entendent tous les citoyens le soir au JT, jour après jour.

Tous les fonctionnaires en prennent pour leur grade et les cheminots n’ont pas été épargnés ces derniers temps, bien au contraire.

5

12/11/2002 – Les Echos – La SNCB s’apprête à endiguer son endettement abyssal (5 milliards).

01/07/2003 – La DH – Négociation pour le futur gouvernement: Dette SNCB au menu.

02/11/2004 – La Libre Belgique – SNCB: la reprise de la dette s’étalera sur 2006 et 2007.

2005 – dette de 7,4 milliards placée par l’Etat dans le « Fonds d’Infrastructure Ferroviaire » – FIF. 2006 – reprise, par l’Etat belge, des obligations de pensions de la SNCB Holding.

02/10/2008 – 7sur7 – La SNCB appelle le fédéral à éponger sa dette.

31/12/2009 – Vers l’Avenir – SNCB : la dette doublée.

09/04/2011 – L’Echo – La SNCB à nouveau en perte en 2010.

14/05/2011 – Sud Presse – Une dette d’un milliard d’€ pour la SNCB d’ici la fin de l’année.

22/08/2012 – Le Vif – Bientôt 4 milliards de dette pour le groupe SNCB. 16/11/2013 – L’Echo – La dette de la SNCB continue à enfler.

23/12/2014 – La Libre Belgique – La dette de la SNCB grimpe à 5 milliards d’euros.

2015 – « Vision stratégique de la Ministre Galant pour le rail » : la dette doit être stabilisée.

06/05/2016 – RTBF – SNCB et INFRABEL cumulent une dette de plus de 6 milliards d’euros.

Mais la dette publique, qu’est-ce que c’est vraiment ?

La dette publique est constituée par l’ensemble des engagements financiers des administrations publiques. Pour l’Europe3 il s’agit de «l’ensemble des unités institutionnelles dont la fonction principale est de produire des services non marchands ou d’effectuer des opérations de redistribution du revenu et des richesses nationales».

La dette publique n’est donc pas la dette du pays, entreprises et ménages compris, mais bien l’ensemble des frais de 3 Norme SEC 95

fonctionnement et les investissements des administrations publiques.

On peut donc considérer que la dotation allouée à la SNCB vient « alourdir » cette dette, d’après le gouvernement.

Mais plusieurs faits remettent en cause cette vision très étroite de l’économie publique.

Passif versus actif Depuis 1991, les « critères de convergence » ou « critère de Maastricht » imposent aux Etats de limiter leur dette publique à 60% de leur Produit Intérieur Brute (PIB).

La dette publique, toujours depuis le Traité de Maastricht, est calculée de manière brute. On ne regarde que les « coûts », on ne parle que de « charges » mais on ne met pas en face de ce « passif », comme on le fait par contre pour le secteur privé, les « actifs » que possèdent le secteur public et parfois même les bénéfices qu’ils engrangent !

Si d’un côté il y a ce qui coûte, il faudrait donc mettre en visà-vis le patrimoine (terrains, bâtiments, matériel) et même le patrimoine financier (actions).

Ainsi, quand l’Etat alloue une dotation de 3 milliards à la SNCB et INFRABEL pour assurer des missions de service public, elle augmente sa « dette ». Mais c’est un investissement pour assurer un service ! Et rien qu’à INFRABEL, il y a 21 milliards d’actifs (terrains, constructions ferroviaires...).

Dans les comptes de l’Etat, il y a donc de l’argent qui sort mais aussi de l’argent qui rentre. Mais ça, ce gouvernement « oublie » d’en parler...

Ainsi, en 2015, bpost a rapporté 128 millions € en dividendes à l’Etat et Proximus 259 millions € !4 C’est le même mécanisme au niveau de la dette publique de l’Etat. En reprenant le calcul par la lorgnette de Maastricht, on surestime le problème de la dette. Par exemple, la dette publique française au sens de Maastricht était, en 2006, de 63,6 % du PIB. Si l’on soustrait à cette dette, les actifs financiers, on obtient la dette financière nette qui n’est plus que d’environ 40 % du PIB ! C’est important, cela fait un paquet d’efforts en moins à faire pour l’Etat !

4 http://www.ps.be/Pagetype1/Actus/News/Vendre-Proximus-et-bpostcouterait-300-millions-a.aspx

Chemins de fer

Comparaison des niveaux d’endettement public des pays en fonction des définitions retenues Dettes publiques (% du PIB) en 2006 en fonction de définitions différentes

Pays

Dette publique brute (Maastricht)

Dette publique nette (OCDE)

États-Unis

63,4% (2004)

43,1%

Zone euro

68,6%

48,2%

dont Allemagne

67,6%

48,1%

dont France

63,6%

37,5%

dont Italie

106,5%

92,1%

Japon

164% (2004)

84,6%

Royaume-Uni

43,1%

29,6%

L’essentiel est invisible pour les yeux Un autre « actif » mais qui n’a aucune valeur aux yeux des partisans de l’économie libérale à outrance, c’est la plusvalue que les services publics apportent à la société. En effet, comment mesurer le savoir-faire transmis par les profs, un transport garanti toutes les heures pour une vieille dame sans voiture, des soins de santé accessibles au plus grand nombre ? Sans parler des routes, de l’eau courante qui sort du robinet, de l’électricité… On oublie trop vite que les services publics contribuent à « la richesse de ceux qui n’en ont pas » et que sans elle, la loi du plus fort seule prévaut.

Libéraliser et privatiser tout, laisser le marché assurer uniquement ce qui l’intéresse et donc ce qui serait rentable, reviendrait à nous priver de l’essentiel. On ne s’en rend même plus compte, tellement les services publics font partie de notre quotidien.

Dette ou investissement ?

Tout d’abord, on « oublie » que cette « dette » ce sont aussi tous les investissements qui sont faits pour assurer le service aux citoyens. Service public que le gouvernement demande justement à ses administrations et ses entreprises publiques

de réaliser. Pourquoi les travailleurs de plus en plus de services publics se plaignent de ne plus pouvoir assurer leurs missions (magistrats, policiers, militaires, profs, cheminots, gardiens de prison, postiers, contrôleurs du ciel etc.) ? Parce que les moyens que l’Etat leur attribuait par le passé pour assurer leurs missions diminuent drastiquement et de manière systématique d’année en année. Pourtant, on nous demande d’en faire toujours plus. Et quand les citoyens se plaignent parce que le service rendu n’est pas de qualité, le gouvernement dit : « Vous voyez, ça ne fonctionne pas, c’est inefficace, il faut réformer ».

Investissement ou dette ? INFRABEL doit investir 1 milliard pour l’Etat Les mots sont importants. Malgré toute la politique d’austérité, quelque chose cloche. Le budget fédéral dérape, c’est de pire en pire à chaque conclave. On croyait devoir trouver 2,4 milliards, le gouvernement nous annonce qu’il en est rien : 4,2 milliards devront être trouvés pour arriver au sacro-saint équilibre budgétaire tellement désiré en 2018.

Ce n’est pas qu’ils ne savent pas compter, ni à cause de Panama ou autre Bahamas. C’est voulu. Ce gouvernement a choisi de lever des impôts chez certaines personnes et d’en « oublier » d’autres. Ainsi, bien que l’Europe ait condamné la Belgique à récupérer 700 millions d’impôts auprès de certaines multinationales, le ministre des Finances a décidé de ne pas le faire et même d’aller en appel de cette décision. C’est un choix ! ente glorieuses»t les «it tout reconstruire. Le pays, l’ Pour ce gouvernement, ce n’est pas à cause de cela que l’économie va mal et qu’il n’y a pas assez de recettes. Non, c’est parce que l’économie ne se relance pas comme elle devrait.

Il faut la «stimuler». Comment ? Par l’investissement pardi !

Et qui peut le mieux investir dans de grands travaux qui vont booster l’économie ? Le secteur public !

Euh… je croyais qu’on avait dit qu’il fallait « maîtriser les coûts », « diminuer la dette de l’Etat » et tout ça… Tout à fait, c’est juste nous répond le gouvernement.

Ce n’est donc pas l’Etat qui va investir mais bien une entreprise publique. Après tout, INFRABEL est autonome. On va lui demander d’investir un milliard d’euros. Bon, ça va faire grimper la dette des Chemins de fer d’un milliard mais ça bon, ce n’est pas le problème de l’Etat, c’est le problème

7

des Chemins de fer et de ses deux entreprises autonomes, rappelons-le.

Nous avons donc pu lire dans le Soir : « L’Etat investit un milliard pour la SNCB5. Le gouvernement espère doper la croissance grâce à plus d’investissements dans les infrastructures liées à la mobilité. » Et M. Bellot, Ministre de la Mobilité, ajoute à la RTBF : « On gonfle l’endettement global de la société, mais c’est un endettement vertueux, appelé à produire très vite des effets positifs sur le plan socio-économique, qui plus est dans une période de taux d’intérêt au plancher ».

La suite logique du désengagement de l’Etat ? La privatisation Après la 2e guerre mondiale, il fallait tout reconstruire. Le pays, l’économie... Ce sont les « trente glorieuses ». L’Etat était très interventionniste et stimulait la croissance. Mais on ne peut pas croître à l’infini. La crise du pétrole et l’émergence de nouveaux pays, la mondialisation, la course au profit sans fin de certains particuliers ou groupements ont grippé la machine. Et depuis, on ne cesse de passer d’une crise à l’autre. La régression de l’industrie lourde dans nos pays occidentaux oblige ceux qui veulent encore s’enrichir à se tourner vers de nouveaux marchés. C’est la course à la libéralisation et la privatisation.

Voilà des marchés encore non exploités où du profit serait possible. Sur certaines niches seulement, ne laissant sur la carcasse que ce qui coûte à l’Etat.

Voilà comment nous passons peu à peu de monopoles publics vers des sociétés de droit public (subsidiées) d’abord et ensuite à des sociétés totalement privées pour finir en monopoles privés. A l’heure où nous écrivons ces lignes, la compagnie Brussels Airlines est en passe d’être totalement rachetée par la Lufthansa. Nous avons connu la Sabena, monopole public, puis l’injection de capitaux privés (Swissair), et enfin une société privée soutenue par l’Etat : Brussels Airlines6. Et demain sans doute, notre ex-Sabena deviendra une sous-branche du plus grand monopole européen de l’aviation : Lufthansa.

5 In : Le Soir, 26 juillet 2016 6 Brussels Airlines est détenue à quasi 100% par la SN Airholding. La SN Airholding est détenue à 45% par la Lufthansa AG. Le SN Airholding est un holding belge comprenant plus de trente actionnaires, spécialisé dans les activités dans le secteur du transport aérien. Le holding est composé de sociétés, institutions financières et groupes d’investisseurs de renom dont le Virgin Group, Fortis, ING, Suez, Tractebel, Brussels Airport, la Société Régionale d’Investissements Wallone (SRIW) et la Société Régionale d’Investissements Bruxelloise (SRIB).

Service public ou privatisation? Prenons du recul…7 Par Vincent Engel, romancier, dramaturge et essayiste.

Il est également professeur de littérature à l’UCL et d’histoire des idées à l’IHECS. Extraits.

« En France comme en Belgique, avec un gouvernement socialiste comme un gouvernement de droite, se pose de manière particulièrement sensible la question du service public versus la logique du marché. » La réforme : le petit mot magique

Une fois encore, le choix des mots est important.

Tout comme, ainsi que je l’ai développé dans d’autres chroniques, il est difficile, voire impossible de s’opposer à un « projet » – le mot qui a remplacé celui de « hiérarchie » dans les manuels de management –, il est malvenu de se dire ennemi des réformes, sous peine d’être taxé de réactionnaire. La réforme, n’est-ce pas le moteur de l’évolution démocratique qui permet de faire l’économie des révolutions, toujours sanglantes, violentes et désastreuses ? N’est-elle pas le fruit d’un consensus, d’un débat ? D’un choix démocratique ?

Oui, bien sûr ; mais pour qu’il y ait des réformes acceptables, il faut qu’elles soient acceptées. Il faut donc que le processus soit conforme au principe, à savoir que ces réformes doivent être le fruit d’un échange impliquant tous les partis concernés. (…) Or, le point commun à la plupart des gouvernements qui veulent mettre en œuvre des réformes, comme c’est le cas en Belgique et en France pour la loi du travail, c’est de bafouer le principe de concertation. Ces réformes-là sont par nature inacceptables.

Une tout autre image

On peut dire que la social-démocratie est morte.

Mais qui le prouve ? Les meilleurs économistes sont unanimes pour dire que les politiques d’austérité sont une aberration. La logique de libéralisation et de privatisation conduit, semble-t-il inéluctablement, à la disparition progressive de la classe moyenne et creuse 7 www.lesoir.be/1235603/article/debats/chroniques/2016-06-10/ service-public-ou-privatisation-prenons-du-recul%E2%80%A6

Chemins de fer

le fossé entre une population qui s’appauvrit – à tous points de vue, pas seulement celui de l’économie, mais aussi celui de la culture, de l’instruction, de la santé, du lien social – et une oligarchie toujours plus réduite et toujours plus riche.

Peut-on rappeler que les services publics sont garants d’une société potentiellement plus juste, plus égalitaire, plus démocratique ?

Les services publics et les fonctionnaires qui les assurent ont une rentabilité qui ne se mesure pas qu’en termes financiers ; une rentabilité sociale, celle de la cohésion d’une société où la solidarité n’est pas qu’un argument de vente pour un contrat d’assurance privée. Il est de bon ton de se moquer des fonctionnaires qui ne travaillent pas assez, qui « profitent du système », qui sont incompétents, désagréables, peu investis dans leur boulot parce que, de toute manière, ils sont nommés… C’est vrai ; il y a des dérives…

Que les services publics doivent être gérés de manière rigoureuse et professionnelle ne veut pas dire qu’ils doivent être privatisés ; il faut les dépolitiser, les réformer peut-être, mais pas les supprimer, ni même les amoindrir, comme on est en train de le faire dans tous les secteurs, de la justice à la santé, en passant par l’enseignement, la culture, les infrastructures, etc. (…) ».

« La technique habituelle pour privatiser consiste à désinvestir, s’assurer que les choses ne fonctionnent plus, les gens se fâchent et vous pouvez remettre la gestion au capital privé ».

Noam Chomsky - The State-Corporate Complex: A Threat to Freedom and Survival8 8 The State-Corporate Complex: A Threat to Freedom and Survival par Noam Chomsky. Text of lecture given at the The University of Toronto, April 7, 2011

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OK mais que faire alors ?

C’est la critique la plus courante ces derniers temps envers les organisations syndicales : « Vous expliquez, vous dénoncez, vous dites que vous n’êtes pas d’accord mais on fait quoi ?? ».

C’est vrai. Il ne suffit pas d’expliquer. Il faut maintenant réfléchir ensemble à des moyens d’éviter le pire, proposer autre chose, donner des perspectives.

La CSC travaille depuis longtemps à la diffusion d’alternatives contre l’austérité en général. A chaque action, à chaque manifestation, elle met son programme en avant.

Pour la CSC-Transcom, et pour les cheminots en particulier, nous devons traduire cela en revendications concrètes pour le rail. Parce que contrairement à ce que l’on nous dit, encore et encore, les choses peuvent changer. Même la privatisation n’est pas une fatalité. Ailleurs dans le monde, d’autres avant nous ce sont battus et ont pu stopper le processus. Ce fut le cas notamment en Suisse, en 20039

«Nous avons réussi à stopper un processus de privatisation de l’électricité»

« Le combat contre la Loi fédérale sur le marché de l’électricité (LME) est l’une des rares victoires de la gauche lors de la législature, qui a pourtant été quelque peu ternie par le Tribunal fédéral, ce dernier estimant que les Forces motrices fribourgeoises ne pouvaient s’opposer au transit de courant étranger sur leurs lignes.

La victoire sur la LME est exemplaire en matière de défense du service public. Au départ, lors du débat au Parlement, seuls quinze à vingt parlementaires – les deux Chambres confondues – ont voté contre cette loi.

Mais nous, référendaires, avons fait un très bon travail.

Nous avons réussi à lancer le référendum, puis à rallier les organisations syndicales et, enfin, à mettre sur pied une large plate-forme sur l’approvisionnement, sur les critères écologiques à prendre en compte, sur la politique tarifaire excluant les tarifs dégressifs pour les gros consommateurs ».

Nous parlons de victoire car nous avons réussi à stopper un processus de privatisation. Nous avons permis à des 9 http://www.lecourrier.ch/nous_avons_reussi_a_stopper_un_processus_ de_privatisation

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mouvements de toute la Suisse de se rencontrer et de se mobiliser.. » « A l’ïle Maurice aussi, depuis mars 2016, les gens se mobilisent contre la privatisation du marché portuaire ».10

«On a l’impression que Maurice est en train d’être recolonisé. Il est temps de préparer la riposte…» Le Centre For Alternative Research And Studies (CARES) en collaboration avec la General Workers Federation (GWF) et la Port-Louis Maritime Employees Association (PLMEA) montent au créneau. Ils dénoncent la privatisation du port et de la Central Water Authority (CWA).

L’Organisation non gouvernementale (ONG) et les syndicats organiseront une demi-journée de réflexion sur le thème Independence, Peoples’ Sovereignty and Privatisation, le 10 mars, à l’occasion de la fête de l’Indépendence. L’objectif est de trouver des stratégies communes et que syndicats, mouvements sociaux et citoyens se regroupent en coalition pour faire stopper la privatisation du port et de la CWA. Cela, tout en mettant en avant des arguments, des alternatives et en prenant des actions.

«Comment peut-on parler de souveraineté et d’indépendance quand le gouvernement est actuellement en discussion avec DP World pour le contrôle total des activités du secteur portuaire et la manutention des marchandises de l’île Maurice pour une période de 99 ans ? Il y a aussi l’annonce du gouvernement sur la privatisation de la CWA», déclare Michel Chiffonne, porte-parole du comité organisateur.

Celui-ci tiendra une manifestation le 19 mars dans les rues de la capitale ». « Au Québec, depuis 2005, le syndicat de la fonction publique a créé un « Observatoire de la défense des services publics et de la sous-traitance »11

« L’Observatoire de la défense des services publics et de la sous-traitance » a vu le jour à la suite du 10 http://www.lexpress.mu/article/277387/syndicats-et-ong-sorganisentcontre-privatisation-port-et-cwa 11 http://www.sfpq.qc.ca/enjeux-politiques/services-publics/

Congrès de 2005. Il est constitué de plus d’une centaine d’employés membres du SFPQ (Syndicat de la fonction publique du Québec), répartis dans les ministères et organismes.

Cette équipe est composée de « sentinelles », nommées responsables locaux à la défense des services publics. Elle est à l’affût des projets et des réformes gouvernementales qui menacent les services publics gratuits, universels et accessibles.

Depuis la fin des années 1980, le SFPQ a accentué ses interventions politiques et médiatiques afin de défendre les services publics. Les services publics représentent un moyen démocratique pour répondre aux besoins de la population et pour répartir la richesse collective.

Le SFPQ s’engage à défendre les assises démocratiques de la société québécoise et réclame du gouvernement du Québec qu’il adopte et applique des politiques permettant à la fonction publique du Québec de réaliser pleinement ces quatre finalités démocratiques : 1. La protection de l’exercice des droits et libertés; 2. La défense du bien commun; 3. L a surveillance de l’éthique des pratiques gouvernementales; 4. La représentation de l’intérêt public.

Le SFPQ réaffirme l’urgence d’accorder des moyens d’agir à la fonction publique, de renouveler son personnel et de reconnaître le travail de ses employées et employés.

Cette plate-forme constitue le point d’ancrage des stratégies d’action du SFPQ pour les prochaines années ». « Et au Maroc, le Syndicat a pu stopper la privatisation de la Poste en 200912

La Fédération Nationale des Postes et Télécommunications et l’Union Marocaine du Travail (FNPT/UMT Maroc) vous informent que nous avons réalisé une grande 12 http://www.africaefuture.org/fesbaci/html/705.html

Chemins de fer

victoire au niveau politique et syndical au Maroc. Nous avons pu stopper la privatisation de la poste Maroc et engranger de nombreux avantages pour les postiers marocains. Cela est arrivé d’une part, grâce aux sacrifices et luttes (lettres de protestations, journée d’études négociations, grèves et sit-in) menées durant les deux dernières années par nos organisations, et d’autre part, grâce aux études et a la solidarité qu’UNI (UNI global union, fédération syndicale mondiale des travailleurs des services) a apporté à notre syndicat durant cette bataille.Et cette victoire peut se résumer dans les points suivants : • sur le plan politique, le gouvernement et le parlement Marocain ont fait marche arrière sur l’idée de la privatisation de la poste Maroc et sur l’idée d’appliquer le Code du travail (la loi réglementant le secteur privé au Maroc) pour les travailleurs de la poste. Ils continueront donc à être gérés par leur statut actuel.

• sur le plan syndical: nous avons pu obtenir une augmentation des salaires des postiers de près de 700,00 DH net par mois (environ 70,00 Euros net par mois) plus de nombreux autres points importants relatifs à la vie sociale, le logement économique, la santé, le crédit social... ».

« Cela semble toujours impossible, jusqu’à ce que l’on le fasse »13 En conclusion, rien n’est figé ni inéluctable. La dette est préoccupante, certes, mais elle n’est jamais que le reflet du désengagement de l’Etat dans les services publics en général. Si le gouvernement changeait sa politique et décidait d’investir massivement dans les services publics, elle ne serait plus qu’un mauvais souvenir. En attendant, d’aucuns pensent qu’il s’agit d’un scénario bien huilé, justement en vue de préparer une privatisation future. C’est possible. Mais cela ne doit pas nous paralyser, au contraire. A nous de trouver la meilleure manière d’éviter que cela n’arrive, en nous préparant au mieux.

Préparons notre propre observatoire de la défense des services publics, continuons à nous associer aux voyageurs, aux organisations citoyennes pour créer le courant le plus large possible pour la défense de nos trains. Dénonçons en interne tous les gaspillages, les dysfonctionnements, ne leur laissons pas l’occasion de dire que nous sommes inefficaces.

Réfléchissons ensemble, parce que dans 10 têtes de cheminots il y a bien plus d’idées novatrices et d’espoir de changement que dans une seule.

Organisons-nous, préparons une stratégie. Pensons l’avenir et transformons-le.

13 Par Nelson Mandela

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Agent Securail, un boulot risqué au service de la sécurite des voyageurs Nous vivons une époque difficile où la violence est devenue notre lot quotidien. Pas besoin de longue digression pour s’en convaincre : il suffit d’ouvrir n’importe quel journal pour constater à quel point elle est présente dans notre société.

Soucieux d’offrir une réponse à ce problème qui n’épargne pas le rail, les Chemins de Fer Belges ont créé en leur sein un service de sécurité visant à garantir un maximum de sécurité aux voyageurs.

Celui-ci s’appelle Securail et est composé de cheminots statutaires assermentés.

Ces agents sont investis de compétences de police limitées (à l’instar d’autres fonctionnaires disposant de compétences légales spécifiques à leur mission comme par exemple, les agents mandatés de certains ministères, les agents communaux chargés de la constatation des infractions au règlement communal, etc...) et sont dont habilités, dans certaines circonstances, à demander une carte d’identité, à retenir une personne dans l’attente de la police, etc...

Précisons toutefois que ces agents ne sont pas policiers et ne font pas partie de ce que l’on appelle « la force publique » (à qui s’appliquent des règles bien spécifiques en cas de grève, par exemple).

Les agents « Securail » sont des travailleurs du groupe SNCB disposant des mêmes droits statutaires que tous les autres.

Ces agents interviennent 24 h sur 24, 7 jours sur 7, dans les trains et les gares et sont considérés comme « membres du personnel investis d’un poste de confiance ». Ce « statut » au nom pompeux ne leur octroie cependant aucun avantage.

Le seul bénéficiaire, c’est l’employeur : il lui permet de ne payer aucun sursalaire en cas de dépassement des heures normales de prestation.

Leur quotidien n’est pas rose.

Ils le savent.

Cependant, beaucoup ont choisi ce métier en connaissance de cause et parfois même par vocation.

Leur emploi, signe des temps ou mode de fonctionnement voulu, est actuellement placé sous le sceau de l’incertitude et de la crainte : quid de leurs missions futures et de leur outil de travail au sein d’un rail en pleine mutation, dans un environnement empreint de libéralisation et d’ouverture à la concurrence ?

Leur avenir est-il toujours aux Chemins de fer ou risquent-ils se retrouver sous l’autorité d’un ministère comme certaines déclarations politiques pourraient le laisser entendre ?

Ces agents se posent également pas mal de questions sur leur propre sécurité en tant que travailleur ainsi que sur celle des voyageurs qu’il sont chargée d’assurer.

Le débat de fond portant sur le renforcement de leurs compétences, de leur armement et de leur présence à bord des trains a été soulevé dans l’organe officiel et légal en la matière : le Comité pour la Prévention et La Protection au travail (CPPT) « national » de Securail regroupant les CPPT Sud, Centre et Nord.

Nous publions ci-après des extraits du courrier lu par nos représentants lors de cette réunion et que ceux-ci ont demandé d’annexer au PV : « A l’heure où l’on parle d’intégrer le service de sécurité des chemins de fer et ceux des autres sociétés de transport à la police, nous sommes en droit de nous poser la question au regard de la léthargie de la direction face à nos inquiétudes !

Ce que nous voulons c’est : • Pouvoir exercer notre métier dans de meilleures conditions.

Nous ne voulons pas d’une sécurité bradée au prix du marché.

Nous voulons offrir le meilleur service à la population • Nous voulons également que l’on admette enfin que nous sommes constamment mis en position délicate, sans moyen adéquat. Lors d’une intervention, nous sommes les premiers sur place, nos moyens de défense sont limités et le peu d’armement que l’on possède, est tellement encadré, que cela rend son utilisation rare, avec ce sentiment frustrant de limite d’action, d’incapacité de travailler correctement.

• Nous voulons renforcer le sentiment de sécurité auprès des voyageurs, des membres du personnel notamment en accroissant notre présence dans les trains, avec une attention particulière pour les premiers et derniers trains.

• Nous voulons une couleur d’uniforme autre que le rouge, le noir ayant reçu la majorité des votes lors d’une consultation auprès des agents il y a quelques mois. Cela pourrait réduire les agressions à notre égard selon moi • Nous voulons augmenter notre champ d’action afin d’éradiquer certains phénomènes. Comme par exemple le phénomène des pickpockets, que l’on pourrait enrayer par la possibilité

07 SEPTEMBRE 2016 Chemins de fer

de travailler en civil dans les gares et les trains, en étant moins visible qu’en rouge.

• Nous voulons une meilleure cohésion entre la police des chemins de fer et Sécurail. Nous avons les mêmes objectifs, des missions similaires mais le sentiment de double emploi créée une certaine rivalité • Nous voulons avoir des effectifs suffisants en région afin de répondre au mieux aux missions qui nous seraient confiées C omme vous l’aurez sûrement compris, toutes ces interrogations, ces suggestions, occupent actuellement l’esprit de la majorité des agents Sécurail souhaitant servir la population au mieux, avec les compétences et outils anisation d’élections sociales aux chemins suffisants qui leur seront confié. Nous devons nous attendre vient d’être moniteur belge ce y à un grospubliée changement,au on en est conscient.

Nous nous préparons depuis certain temps, nous l’attendons même Dès 2018, tous lesuncheminots pourront avec impatience. J’espère que vous comprendrez aussi que ent leurs délégués dans les comités PPT cette période floue que les agents vivent au quotidien depuis onaux)quelques et autemps, sein ne des commissions puisse être éternelle. Pendant que fait peut-être agresser, poignarder onales.j’écris, La un loicollègue nousseoblige cependant à ou pire. Il faut que l’on nous donne la possibilité de se défendre accordcorrectement sur les modalités concrètes pour le en limitant les risques et en renforçant le 2016 sentiment au plusdetard, gouvernement sécuritésinon auprèsle de tous. »

ELECTIONS SOCIALES

main. Les Très peu de detemps et beaucoup de les représentants la CSC-Transcom y ont dénoncé existants et ont demandé à la direction prendre cier ! risques En sous-commission, nous avonsdedonc les mesures qui s’imposent. La balle est maintenant dans nce de cette échéance tout en disant que son camp et il sera important de connaître les réponses ts pour les négociations. Le président a qu’elle apportera. ien conscient deselon l’urgence et que HR RAILde Précisons que, nos sources, l’externalisation Securail n’est pas à l’ordre du jour de nos décideurs et qu’elle dès ce mois-ci, c’est d’ailleurs pour cette serait même considérée comme contreproductive. division spéciale a été créée et qu’ils Les déclarations récentes tant de la direction de la SNCB rer de de vont la d’ailleurs question. quespécialistes du Ministre de tutelle dans ce sens.

Enfin, la CSC-Transcom « Groupe Chemins de Fer » organisera prochainement à l’attention des agents Securail un comité d’avis afin de leur donner l’information la plus complète possible sur ces dossiers.

formations sur les élections sociales, e permanent régional ou envoyez un m.cheminotsnational@acv-csc.be

S SUR LE SUJET DES IONS

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La CSC-Transcom exprime tout son soutien aux travailleurs de Caterpillar. La priorité va bien sûr au maintien de tous les emplois et de l’outil. C’est pourquoi la CSCTranscom veut donner toutes ses chances aux délégations sur place et à la procédure Renault. Ceci étant, nous avons demandé, si jamais une reconversion était inévitable pour les travailleurs, que HR RAIL se prépare, tout comme cela a été le cas pour la Sabena et Ford Genk, à accueillir un maximum de travailleurs de Caterpillar.

Le président de la sous-commission paritaire nationale et la responsable du recrutement ont répondu que des initiatives avaient déjà été prises dans ce sens mais que, comme nous le signalons, ils doivent d’abord laisser ses chances à la procédure Renault. La cellule de reconversion du FOREM a été contactée pour avoir une action centralisée. Pour les besoins 2016 des Chemins de fer, tous les recrutements actuels comblent les besoins des directions. HR RAIL attend que la SNCB et INFRABEL leur indiquent de quels recrutements ils ont besoin pour 2017.

Té l é c o m

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Une direction tourmentée et un dialogue social qui s’ef f r ite La direction de Proximus tente le forcing pour faire passer des mesures inacceptables liées à la Convention Collective et éteindre le feu du malaise généré par tous les programmes informatiques qui n’en finissent pas de dysfonctionner.

Un préavis de grève était déposé mi-juillet à cause de ces problèmes informatiques qui battaient leur plein, pour forcer la direction de l’entreprise à prendre très au sérieux cette situation et trouver des solutions envers son personnel.

La période plus calme des vacances était jugée propice à une analyse approfondie de la situation pour aboutir à des solutions significatives.

Deux réunions furent programmées par la direction les 18 et 25 août. Sans solution véritable, la CSC-Transcom a mis sa menace de grève à exécution. Les nombreux participants à la grève du 1ier septembre ont ainsi démontré le malaise qui régnait et leur lassitude face, sans doute, à une volonté d’aboutir de la direction mais sans réel résultat. Durant cette journée de grève, la direction et les autres syndicats en ont profité pour convenir d’une proposition minimaliste à l’égard du personnel venant enrayer le dynamisme de la CSC-Transcom à vouloir de vraies solutions. Le résultat est connu à ce jour : majoration de 5% du chiffre individuel pour le bonus sans augmentation de l’enveloppe et 1h/mois comme mesure anti-stress.

On en oublierait le vrai problème : trouver des solutions pour améliorer le fonctionnement des programmes informatiques. Si tel était le cas, le personnel s’en verrait bien moins stresser et les objectifs redeviendraient atteignables.

Mais pourquoi dès lors ces problèmes ne trouvent-ils pas de réelle solution ? Très certainement par le choix de la direction à recourir intensément à de l’outsourcing en Europe et ailleurs. Ce qui complique bien sûr le contexte !

Il suffit de fréquenter les towers durant une journée pour s’en rendre compte.

Dès lors des questions se posent : • Pourquoi une entreprise publique recours-t-elle aussi intensément à l’outsourcing alors que nous disposons de très bons niveaux de compétences en interne ?

• Le prix doit-il être la seule raison alors que cette situation existe depuis plusieurs années ?

• Les choix stratégiques de la direction sont-ils responsables ou déraisonnables ?

• Peut-on faire fi de cet outil défaillant dans un milieu aussi concurrentiel ?

• Maintenir ce cap n’est-il pas l’aboutissement d’un échec annoncé pour le personnel ?

• L a direction a-t-elle entendu les remarques répétées de son personnel mettant en garde contre les lacunes des nouveaux systèmes ?

Nul doute que cette situation s’éternise et que les esprits s’échauffent davantage encore comme en attestent les différents mouvements de mécontentement de ces dernières semaines.

La CSC-Transcom attend de vraies solutions dignes d’une grande entreprise et pas un emplâtre sur une jambe de bois.

Pour la CSC-Transcom, le bien-être au travail n’est pas un vain mot, elle continuera à défendre tant les droits que le bien-être au travail pour tous sans distinction.

Postes

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Enfin une nouvelle CCT pour les postiers !!!

Avec plus de 9 mois de retard, la direction de bpost et les organisations syndicales sont enfin parvenues à concrétiser les négociations concernant la convention collective de travail (CCT) pour 2016-2017. Après une année 2015 et un début d’année 2016 très difficile pour les postiers avec la mise en place de divers plans de restructuration ( plan MSO, adaptation de la loi AR 68 sur la flexibilisation du travail chez bpost,…) et l’annonce d’un risque de privatisation, les syndicats réclamaient une CCT en faveur, sans autre concession majeure sur leurs droits, du personnel. Avec les points négociés dans cette CCT, nos instances ont estimé que le mandat donné aux négociateurs nationaux était bien rempli puisque l’ensemble des régionales de l’ACV-CSC ont voté positivement sur ce dossier.

Malgré ce vote unanime, les représentants des régions ont toutefois voulu souligner plusieurs préoccupations par rapport aux négociations futures. Ils ont, entre autre, pointé : 1. A l’avenir, les négociations relatives à une future CCT devront se dérouler de façon à respecter les dates de fin de la précédente. ’indexation automatique des salaires des DA ( agent 2. L auxiliaire) devra être dans les priorités de la CSC pour les prochaines négociations.

3. L es conditions de travail sont devenues insoutenables sur le terrain. Les nouvelles organisations du travail mise en place sont irréalistes et souvent irréalisables. a lisibilité de la fiche de paie et les nombreux correctifs 4. L dans les calculs des salaires et compteurs des congés sont des éléments de stress importants pour le personnel.

Ces divers points ont été relayés à l’Entreprise lors de la commission paritaire de ce 30 septembre par la délégation nationale de l’ACV-CSC Transcom Postes. Nous attendons de bpost que des actions rapides soient prises.

Vous trouverez ci-dessous un aperçu des principales mesures incluses dans cette CCT : Mesures Générales • L a clause engageant bpost à ne pas procéder à des

licenciements secs durant la durée de cette CCT est reconduite, y compris pour les DA. Il était primordial d’inclure les DA dans cette clause car ils sont maintenant plusieurs milliers à travailler sous ce statut.

• Engagement de l’Entreprise à privilégier l’emploi à temps plein de tous pour toute la durée de la CCT. • Obtention d’un engagement de l’Entreprise à défendre les travailleurs si le gouvernement privatise bpost. Celui-ci vise le maintien de tous les droits acquis par le personnel en tenant compte de leur statut respectif.

Mesures visant à renforcer le pouvoir d’achat • À compter de 2016, la prime de fin d’année sera majorée de 100 euros brut ; en 2017 s’ajouteront 100 euros brut supplémentaires.

• De plus, à partir de janvier 2017, grâce à une augmentation de la part employeur, la valeur des chèques-repas passera de 7 à 8 € et de 4,5 à 5 € pour les prestations de moins de 3h48.

• Comme c’était déjà le cas les années précédentes, un bonus non récurrent (BNR) pourra être versé en 2018, en fonction des résultats de 2017.

• L’indemnité RGPT allouée aux distributeurs et aux chauffeurs titulaires d’un permis C/CE sera augmentée de 28 % à partir d’octobre 2016.

• L’indexation du salaire des DA sera garantie pour toute la durée de la CCT. • L a suppression de la condition d’ancienneté pour l’octroi du cadeau de fin d’année et retour au paiement de celuici sous forme de paiement en lieu et place de la carte « bpaid ».

Mesures de fin de carrière Malgré le contexte général difficile créé par le gouvernement actuel dans ce domaine, l’organisation des fins de carrière est maintenue avec quelques aménagements: • Seule l’IC ( interruption de carrière) mi-temps spécifique selon le régime 2 jours/3jours reste accessible aux distributeurs, travailleurs de nuit et agents collect. Celleci peut toutefois être sollicitée dès 55 ans, afin de tenir

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compte de la pénibilité de ces métiers .

• L’IC mi-temps spécifique est accessible pour toutes les autres fonctions, dès l’âge de 57 ans , et ce afin de tenir de l’allongement de la carrière.

• Par ailleurs, le CPR ciblé( Congé Préalable à la Retraite) est désormais inscrit dans le statut, avec garantie d’un traitement d’attente fixé à 75%. L’âge d’accès est fixé à 60 ans afin de tenir compte de l’évolution de l’âge de la retraite anticipée.

• Enfin, une « dispense de service précédant la retraite », destinée aux collaborateurs statutaires placés en reconversion dans le « Job Mobility Center » depuis douze mois, est également inscrite dans le statut, avec garantie d’un traitement d’attente fixé à 70%. L’âge d’accès est fixé à 61 ans.

Autres mesures visant à améliorer les conditions de travail : Dès 2017, il sera possible de prendre un congé de « rôle » par jour, y compris chez MSO. Le système des congés « verts » dans lequel le management pouvait supprimer celui-ci en « dernier recours » est ainsi aboli. Il sera maintenant possible, dès que le congé de rôle sera établit, de mieux planifier ses activités durant ces congés. Ils ne pourront plus être supprimés à la dernière minute. Réserver un vol qui décolle le vendredi avant ma semaine de vacances, partir en W-E prolongé, … sera maintenant une opportunité de réellement profiter de son congé pour tous.

De plus, bpost s’engage à travailler à l’amélioration de la planification des congés. Nous attendons impatiemment les réunions de discussion à ce sujet afin de tenter d’avancer significativement dans cette matière.

Un autre pas important a en outre été accompli dans le cadre de la qualité de vie au travail, il porte sur la mobilité d’emploi. Depuis la mise en place de la classification de fonction, la famille des agents des postes avait été divisée en deux classes distinctes, les D2 et les D3 en mettant des entraves à la mutation entre ces deux dernières ( mutation dans ou vers les centre de tri par exemple). A partir de 2017, tous les collaborateurs désireux de passer volontairement à une fonction de niveau inférieur, de D3 à D2 et ce avant

2022, pourront conserver leurs salaire et avantages. De plus, la mobilité vers les fonctions D3 et D2 au sein de MSO est simplifiée pour les collaborateurs statutaires de niveau E qui sont à la recherche d’une autre fonction à la suite d’une réorganisation.

Une autre avancée obtenue dans le cadre du bien-être est la révision des règles en matière d’absence pour maladie.

Remise en cause par la CSC sur son bien-fondé depuis longtemps, l’obligation de rester à la maison les 3 premiers jours d’absence pour maladie même avec un certificat spécifiant que la sortie était autorisée est supprimée. Ceci permet, entre-autre, dans notre société moderne, de ne plus rendre la vie impossible au travailleur lorsqu’il doit conduire les enfants à l’école malgré son absence du travail.

Par contre, les sanctions sont renforcées en cas de non présentation au contrôle médical.

La formation des jeunes recrues ( en particulier les DA en distribution) doit être améliorée. L’ Entreprise s’engage à y mettre les moyens nécessaires et à faire un suivi de la réalisation effective de ces formations.

Afin de diminuer également le stress pour les Guichetiers des bureaux de poste et des autres travailleurs de chez RSS pouvant prétendre à « l’allocation connaissance produit », il ne faudra plus passer d’examen pour en obtenir le bénéfice.

Tous les travailleurs assumant une fonction éligible à cette allocation la recevront d’office.

Nous avons tenté, via cet article, de parcourir la majorité des grands points abordés et des avancées obtenues dans cette CCT. Pour tout renseignement supplémentaire ou pour obtenir les textes complets de cet accord, n’hésitez pas à vous adresser à l’un des secrétariats régionaux de la CSC-Transcom ou auprès de votre délégué de bureau.

Durant ces négociations, la CSC à également abordé beaucoup d’autres points que nous n’avons pu concrétiser.

Espérons que nous pourrons les réaliser dans les négociations d’un prochain accord cadre. Comme réclamé par nos instances, et afin d’être prêts à temps, nous nous attacherons très prochainement à débuter la rédaction d’un cahier revendicatif pour les négociations de la prochaine CCT ( 2018- …).

Postes

Réorganisation Retail Chronique d’un chaos annoncé (et dénoncé !)

Dès l’annonce de la réorganisation Retail, qui est entrée en vigueur début septembre, la CSC-Transcom avait tiré le signal d’alarme et posé des conditions qui n’ont pas été entendues.

Le quotidien de nombreux collaborateurs démontre à suffisance que nous avions vu clair et que nous devons continuer le combat.

Outre la grogne des Clients, à qui on propose une offre géographique et une grille horaire moindres, le personnel Retail doit faire face à un manque de personnel, à des déplacements supplémentaires, à des normes/ objectifs irréalistes (ex. : les objectifs du PMP 2014,…), à des attributions de service qui posent question, à une augmentation des démotions, etc.

Nous invitons donc l’ensemble du personnel Retail à continuer à nous faire part de toutes les situations leur portant préjudice ainsi qu’à la Clientèle via leur délégué ou leur permanent : aidez-nous à vous aider !

Transport routier

Clé USB Orditach Chauffeurs votre attention : la clé USB Orditach est toujours disponible par notre intermédiaire.

Depuis plusieurs années, nous vous offrons la possibilité d’acheter une clé USB qui, à condition que vous ayez le soft et hardware nécessaires, vous permet de lire correctement les données qui se trouvent sur votre carte de conducteur.

Ainsi, vous pouvez plus facilement suivre le paiement de vos heures prestées comme temps de travail ou temps de disponibilité. Vous trouvez sur cette clé plus précisément les données suivantes : • Une vue complète des prestations fournies • Le trajet détaillé de chaque jour • Une liste des infractions à la législation sur les temps de conduite et de repos • Le temps de conduite restant par jour.

Comme membre de la CSC-Transcom, nous pouvons obtenir une réduction de 30%, ainsi le programme Orditach, fourni sur une clé USB avec un lecteur de carte intégré est à vous, par notre intermédiaire, pour 48,30 euros!

Ce lecteur de carte peut également être utilisé à d’autres fins que ce seul programme. Vous pouvez néanmoins y introduire une seule carte digitale de conducteur, la vôtre.

Comment commander cette clé USB ?

• Vous versez ce montant sur le compte BE57 7895 5029 2435 avec mention de votre nom et votre numéro de membre.

Mentionnez également éventuellement votre adresse si celle-ci est différente de l’adresse du compte bancaire.

• Après réception du paiement, la commande est envoyée, par la poste, à votre domicile.

Plus d’information sur w w w.orditachprint.com, ou via info@orditachprint.com Important également : Tous nos secrétariats sont équipés d’une version étendue de Orditach Print de sorte que les données disponibles de votre carte de conducteur peuvent être intégrées directement dans leur programme de rémunération, ils peuvent ainsi mieux vous aider si vous rencontriez des problèmes avec le paiement du salaire auquel vous avez droit.

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Transport routier

Dumping social et concurrence déloyale 8 ministres des transports des plus importants pays de l’Union européenne ont écrit à la Commissaire ainsi qu’à la Commission européenne pour demander des mesures urgentes pour combattre le dumping social et la concurrence déloyale. On retrouve dans ce courrier les revendications que la CSC-Transcom porte depuis plus de 20 ans.

La CSC-Transcom soutient et appuie les demandes des 8 pays.

Ci-après le courrier envoyé.

Madame Violeta Bulc Commissaire des Transports Commission européenne Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles Date : Le 27 septembre 2016 Madame la Commissaire, En tant que ministres des transports d’Autriche, de Belgique, du Danemark, de la France, de l’Allemagne, de l’Italie, du Luxembourg et de la Norvège, nous souhaitons vous faire partager notre position commune sur la question du droit européen applicable au transport routier international.

Nous soulignons expressément que nous défendons sans réserve le respect des libertés fondamentales que sont la libre prestation des services et la libre circulation des marchandises au sein du marché intérieur européen.

Nous reconnaissons bien sûr également l’interdiction de discrimination comme étant un principe fondamental de l’Union européenne.

Nous sommes cependant préoccupés par deux facteurs affectant ce secteur : nous notons, d’une part, que les libertés fondamentales sont de plus en plus souvent invoquées de manière abusive pour éviter d’appliquer les règles européennes qui sont une garantie d’une concurrence loyale dans le marché intérieur. D’autre part, l’exécution d’activités illégales, l’émergence de sociétés écrans et les pratiques commerciales déloyales sont de

plus en plus fréquentes. Outre l’impact négatif sur la concurrence loyale, sur la perception de l’Europe par nos citoyens et sur les conditions de vie des travailleurs européens, cela contribue à créer des risques importants pour la sécurité routière.

Nous soutenons sans ambages les acquis du marché unique européen et la création d’un espace européen des transports. Mais nous tenons également à souligner que l’Union européenne doit être bien plus qu’une communauté économique, qui accorde une priorité absolue à la libre concurrence et à la recherche du plus grand profit. L’Union européenne est également une communauté de valeurs accordant la même importance, entre autres, au respect des droits sociaux fondamentaux, à la paix sociale dans les Etats membres et à la sécurité des citoyens.

Pour répondre à ces valeurs fondamentales communes qui inspirent la construction européenne depuis son origine, les Etats membres se doivent de mettre en œuvre les principes prévus dans les Traités européens de nondiscrimination et d’égalisation des conditions de vie et de travail dans le progrès, en imposant les mêmes niveaux de droits sociaux à tous les citoyens et acteurs du marché unique prestataires de services sur leurs territoires.

L’application ferme des règles existantes dans l’espace européen de transports est une condition sine qua non pour répondre aux inquiétudes de nos citoyens et de nos entreprises qui sont mécontents face à la mise à profit d’« échappatoires » et de « possibilités d’abus » dans le marché unique. Si les Etats membres mettent en place des dispositifs non-discriminatoires s’appliquant à l’ensemble des entreprises et des salariés fournissant des prestations de services, et ceci indépendamment de la nationalité ou d’autres critères, cette approche ne saurait être considérée comme protectionniste mais comme la simple application des principes des traités. Elle est également le reflet des positions du Président Juncker soutenant le « principe-clef [visant à] assurer un même salaire pour un même emploi au même endroit ».

Dans cette même logique, les règles visant à garantir la protection des citoyens par le contrôle et l’application des règles de sécurité routière ne sauraient être considérées comme protectionnistes. Ainsi, les mesures prises par

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exemple pour éviter la congestion permanente des aires d’autoroute par des poids lourds y stationnant de manière durable – voire partiellement sur l’autoroute - sont un moyen nécessaire pour maintenir la sécurité et l’ordre public.

des transports sont au coeur de ces préoccupations.

Confrontés à un nombre croissant d’abus ou d’interprétations dérogatoires des règlementations de l’UE dans le domaine du transport routier s’écartant délibérément de l’intention et de l’objectif du législateur, nous estimons de plus en plus nécessaire de déployer des moyens importants pour lutter contre ces pratiques abusives. Cela a pu être le cas dans certains Etats membres, comme la France, pour interdire de passer le temps de repos hebdomadaire normal à bord du véhicule.

Veuillez agréer, Madame la Commissaire, l’expression de nos sentiments les meilleurs.

Toutefois, nous tenons à souligner que des réglementations adéquates à l’échelle de l’UE sont préférables aux mesures nationales.

Nous attendons donc que la Commission européenne réponde à nos préoccupations sur les aspects sociaux et les questions de sécurité routière dans le transport routier, notamment en ce qui concerne : • l ’interdiction du repos hebdomadaire régulier à bord du véhicule ; • l e renforcement et l’harmonisation des contrôles. Il nous apparait également fondamental que l’application de règles et normes sociales similaires au niveau de l’UE soit un préalable à toute discussion portant sur un approfondissement de la libéralisation du marché du transport routier ; • les mesures à prendre pour mettre un terme aux activités des sociétés écrans ainsi qu’à d’autres pratiques abusives; • les mesures à prendre en compte pour éviter le développement déraisonnable de l’utilisation des véhicules utilitaires légers pour réaliser du transport international Compte tenu de la montée des populismes dans beaucoup de pays d’Europe, il convient de redonner à nos concitoyens l’espoir et l’objectif d’une Europe intégrée qui les protège plutôt qu’une simple zone économique où une concurrence acharnée intra-européenne s’applique sans socle social commun. Les questions qui nous animent dans le secteur

Nous comptons, Madame la Commissaire, sur votre pleine implication pour combattre efficacement le risque de division de l’Europe que vous avez évoqué à l’occasion du Conseil Transports du 7 juin 2016.

Jörg LEICHTFRIED

François BELLOT

Federal Minister for Transport, Minister of Mobility, in charge of Innovation and Technology, Austria Belgocontrol and the National Railway Company, Belgium Hans Christian SCHMIDT

Alain VIDALIES

Minister for Transport and Building, State Secretary for Transport, Denmark Maritime Affairs and Fisheries, France Alexander DOBRINDT

Graziano DELRIO

Federal Minister of Transport and Minister of Infrastructure and Digital Infrastructure, Germany Transport, Italy François BAUSCH

François BAUSCH

Minister for Sustainable Minister for Sustainable Development and Infrastructure, Development and Infrastructure, Luxemburg Luxemburg

Transport routier

5 années de combat et enfin des résultats La persévérance de la CSC-Transcom a payé Historique 1. Article de la CSC-Transcom d’avril 2012, souvenez-vous : La catastrophe de Wingene On ne peut que déplorer le décès des travailleurs polonais à Wingene et être de tout cœur avec leurs familles.

Au-delà de l’émotion, il est important de trouver des solutions pour que cette catastrophe ne se reproduise plus.

Concernant les conditions de travail des chauffeurs ayant un contrat de travail différent de celui où ils exécutent habituellement leur travail, la CSC-Transcom peut affirmer que c’est le droit du travail belge qui doit être d’application et pas le droit du pays où a été conclu le contrat de travail.

Pour cela, nous faisons référence à un Arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 15 mars 2011 (C/29 Koelzsch).

La motivation de l’arrêt retiendra l’attention : Selon la jurisprudence de la Cour, citée au point 39 du présent arrêt, qui reste pertinente dans l’analyse de l’article 6, paragraphe 2, de la convention de Rome, lorsque les prestations de travail sont exécutées dans plus d’un État membre, le critère du pays de l’accomplissement habituel du travail doit faire l’objet d’une interprétation large et être entendu comme se référant au lieu dans lequel ou à partir duquel le travailleur exerce effectivement ses activités professionnelles et, en l’absence de centre d’affaires, au lieu où celui-ci accomplit la majeure partie de ses activités.

Elle doit notamment établir dans quel État est situé le lieu à partir duquel le travailleur effectue ses missions de transport, reçoit les instructions sur ses missions et organise son travail, ainsi que le lieu où se trouvent les outils de travail. Elle doit également vérifier quels sont les lieux où le transport est principalement effectué, les lieux de déchargement de la marchandise ainsi que le lieu où le travailleur rentre après ses missions.

L’arrêt Koelzsch règle la question du droit du travail applicable au litige né du licenciement d’un salarié protégé au regard du droit allemand alors que ce salarié conducteur de transport routier international avait conclu avec une entreprise de transport ayant son siège au Danemark un contrat de travail de droit luxembourgeois. Domicilié en Allemagne, ce conducteur prenait le camion de l’entreprise à Osnabrück pour charger des fleurs au Danemark qu’il livrait dans divers pays de l’Union européenne.

Les conclusions de l’avocat général (Mme Verica Trstenjak) dans l’affaire C 29/10 détaillent le faisceau d’indices qui devra être mis en œuvre par le juge national pour déterminer le pays où, où à partir duquel, le travailleur accomplit habituellement son travail.

Le droit du travail belge et la convention collective du transport routier sont les seuls applicables à des conducteurs qui, en exécution de leur contrat de travail (fut-il conclu en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Slovénie…) exécutent leur contrat de travail habituellement en Belgique ou depuis une entreprise de transport située en Belgique, cette dernière contrôlant l’exécution de leur travail.

Dans la présente affaire, le juge national doit surtout tenir compte des éléments suivants :

Le critère du pays où, ou à partir duquel le travailleur effectue habituellement son travail au sens de l’article 6 de la Convention de Rome ou de l’article 8 du règlement 593/ 2008 tels qu’interprétés par la Cour de Justice de l’Union européenne (C 29/10 – 15 mars 2011- Koelzsch c/ Grand Duché du Luxembourg) conduit à retenir l’application du droit du travail belge.

Critères que le juge national doit prendre en compte : Le critère du pays où, ou à partir duquel, le travailleur accomplit habituellement son travail dépend donc des circonstances de chaque cas individuel.

• il doit examiner dans quels pays M. Koelzsch a effectué l’activité de transport et examiner à cet effet avec précision les documents dans lesquels sont notés ses trajets (Kørselsrapport) ; • il doit vérifier à partir de quel lieu M. Koelzsch a organisé son activité et comment s’est déroulée l’organisation de l’activité ; • dans le cadre de l’organisation de l’activité, il doit constater où étaient situés les outils de travail ; • dans le cadre de l’organisation de l’activité, il devra, entre autres, constater que les travailleurs, résidant à Osnabrück, s’y sont relayés aux fins du transport ; • dans le cadre de l’organisation de l’activité, il est également

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important de constater où M. Koelzsch a reçu les instructions pour l’exécution des transports; • en ce qui concerne l’organisation de l’activité, il devra également tenir compte du fait que M. Koelzsch a commencé ses trajets de transport à partir d’Osnabrück et qu’il y est retourné après l’accomplissement des transports.

regroupe 4 pays européens : Belgique, Italie, Allemagne et Roumanie. Différents ministères de l’emploi, les organisations syndicales du transport et de la construction ainsi que les fédérations d’employeurs du transport et de la construction ont analysé la directive détachement des travailleurs ainsi que la directive d’application.

Le juge national doit donc, lors de la détermination du pays où, ou à partir duquel, le travailleur accomplit habituellement son travail, tenir compte tant du critère matériel que du critère temporel.

L’objectif était l’échange d’informations et de bonnes pratiques, la transposition de la directive 2014/67 dans les différents pays ainsi que les mesures pour lutter contre le dumping social et la concurrence déloyale.

Il faut souligner à cet égard que, pour la détermination du pays où, ou à partir duquel, le travailleur accomplit habituellement son travail, le fait de savoir si Gasa Spedition avait une infrastructure au Luxembourg ou seulement une boîte à lettres est sans pertinence. Il n’est de même, selon nous, pas important de savoir si M. Koelzsch recevait ses instructions de Gasa Spedition, qui a son siège au Luxembourg, ou indirectement de la société Gasa Odense Blomster Amba, qui a son siège au Danemark. Dans la présente affaire, cela ne contribue en effet pas à établir le lieu où le travailleur accomplit le travail pour son employeur.

Les résultats de ce projet présenté en septembre 2016 présentent une valeur ajoutée de taille : ce sont les mots utilisés par le représentant de la Commission européenne qui a assisté à la présentation finale qui se déroulait à Rome.

Par conséquent, pour tous les contrats conclus à partir du 17 décembre 2009, tels qu’interprétés par la Cour de Justice de l’Union européenne dans son arrêt C 29/10 du 15 mars 2011 : « le contrat individuel de travail est régi par la loi du pays dans lequel ou, à défaut à partir duquel, le travailleur, en exécution de son contrat, exécute habituellement son travail».

La CSC-Transcom continuera à se battre pour faire respecter le droit du travail belge pour tous les chauffeurs travaillant à partir de la Belgique !

2. L es syndicats européens demandent l’application de l’arrêt Koelzsch A partir du travail et des propositions de la CSC-Transcom, l’ETF (la fédération syndicale des travailleurs du transport européen) a, dans ses nombreuses revendications, repris comme un des points essentiels, l’application du droit du travail du pays où ou à partir duquel le chauffeur exerce habituellement son travail.

3. Projet européen Enacting La CSC-Transcom a participé activement à ce projet européen soutenu et financé par la Commission européenne. Ce projet

Ils seront consultables sur un site qui vous sera communiqué dans le prochain numéro du Transcom Info. Nous vous communiquons déjà ci-après la partie qui concerne le droit applicable aux chauffeurs routiers.

Droit territorialement applicable dans le Transport Routier Règlement CE 593/2008 (Rome 1) Comment aborder la fraude et les abus dans le secteur du transport routier ?

En partant de la directive 2014/67 (directive d’application de la directive détachement 96/71) , l’Europe et les Etats membres peuvent, s’ils en ont la volonté politique, mettre un frein et même arrêter le dumping social dans le transport routier.

Le considérant 11 de la directive 2014/67 détermine :

« Lorsqu’il n’y a pas véritable détachement et que se produit un conflit de lois, il y a lieu de tenir dûment compte des dispositions du règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil (Rome I) ou de la convention de Rome qui visent à garantir que les travailleurs ne soient pas privés de la protection que leur assurent les dispositions auxquelles il ne peut être dérogé par accord ou auxquelles il ne peut être dérogé qu’à leur bénéfice. Il convient que les États membres

Transport routier

veillent à ce que des dispositions soient en vigueur pour protéger convenablement les travailleurs qui ne sont pas véritablement détachés. »

Le considérant 11 exprime de manière claire que lorsqu’il n’y a pas de véritable détachement, il faut tenir compte des dispositions du règlement CE/593/2008 ou de la convention de Rome. Ce considérant va même plus loin, en indiquant qu’il revient aux États membres de prendre toutes les dispositions nécessaires pour protéger convenablement les travailleurs qui ne sont pas véritablement détachés.

L’article 4 vise à déterminer le caractère véritable du détachement et à prévenir des abus et contournements.

Mais : lorsque l’on définit de manière claire ce qu’est un véritable détachement, que l’on impose toute une série d’éléments pour que les autorités compétentes puissent procéder à une évaluation globale permettant de déterminer s’il y a véritablement détachement, tout cela pour prévenir abus et contournements, il y a lieu également de mettre en place un dispositif de sanctions qui viennent compléter les éléments ci-avant. Or, force est de constater que la directive 2014/67 renvoie au règlement 593/2008 (Rome I) ou à la convention de Rome lorsqu’il n’y a pas de véritable détachement et que se produit un conflit de lois. Par conséquent, le travailleur se voyant privé de la protection que lui assurent les dispositions auxquelles il ne peut être dérogé par accord ou auxquelles il ne peut être dérogé qu’à son bénéfice, devra intenter une action en justice pour faire valoir ses droits.

Il n’existe pas de règle générale pour mettre en pratique le considérant 11 et l’article 4.

Il revient à chaque État membre d’établir un régime de sanctions applicable en cas d’abus et de contournements d’un véritable détachement. Il en résulte qu’on a privilégié, pour les sanctions, les différentes solutions des États membres, en lieu et place d’une règle autonome qui imposerait des sanctions claires et uniformément applicables sur tout le territoire de l’UE.

Pistes à suivre Bien que nous privilégions une mesure européenne, en l’état actuel des choses il est laissé à chaque État membre le choix d’introduire des dispositions pour les travailleurs qui ne sont pas détachés.

La question primordiale est que le règlement 593/2008 ou la convention de Rome ne comporte aucune obligation pour les Etats, c’est au juge d’y veiller à condition qu’il soit saisi. Ce qui pose la question des conditions de saisines : administration, syndicat, chauffeur, …

Alors que le droit du détachement met à la charge des Etats membres l’obligation de transposer dans leur droit interne une série de mesures qui vont permettre de donner leur plein effet aux droits prévus en faveur des travailleurs détachés, aucune obligation n’est directement mise à la charge des Etats membres pour rendre pleinement applicable aux travailleurs le droit que leur confère l’article 8.2 du règlement 593/2008 tel que l’a interprété la Cour de Justice de l’Union Européenne pour un conducteur routier de transport international.

Or, c’est l’inapplication de ce droit territorialement applicable au contrat de travail qui explique la plus grande masse des fraudes sociales dans le transport routier.

Dans le transport routier, à l’inapplication du droit territorialement applicable au contrat de travail, tel que le définit l’article 8.2 du règlement 593/2008 interprété par l’arrêt de la CJUE C 29/10 KOELZSCH du 15 mars 2011, correspond l’inapplication des dispositions du règlement 1071/2009 exigeant que ne soient enregistrés dans les registres nationaux des transporteurs que des entreprises de transport disposant d’installations techniques appropriées à l’exploitation d’une activité de transporteur. Or l’étendue du phénomène de la domiciliation dans certains Etats de l’Union Européenne témoigne de la nécessité de rendre le droit effectif sur ce point en radiant des registres nationaux les entreprises de transport qui n’ont pas d’activité dans le pays où elles sont enregistrées.

Té l é c o m s

Il faut que l’application de l’article 8.2 du règlement 593/2008 soit assortie des même obligations pour les Etats membres que celles que met à leur charge le droit du détachement.

Dans le transport routier, les Etats membres devraient être tenus d’une obligation d’information sur le droit du travail applicable au contrat de travail d’un conducteur routier travaillant habituellement sur leur territoire ou à partir de leur territoire, et sur les sanctions encourues par les employeurs qui n’appliquent pas ce droit.

Les Etats membres devraient pouvoir transposer la responsabilité solidaire des donneurs d’ordre aux fraudes au droit du contrat de travail. Ils devraient se voir imposer de prévoir les mêmes facilités d’accès au droit et à la justice pour faire appliquer l’article 8.2 du règlement 593/2008 que celles prévues par les directives détachement (96/71 et 2014/67), ils devraient désigner un ou plusieurs services compétents pour effectuer des contrôles et saisir la justice. Les conditions de coopération entre administrations devraient être précisées comme elles le sont pour le détachement. Une Agence européenne de régulation du transport routier pourrait faciliter ces échanges et assurer la nécessaire coordination.

Dans l’affaire Koelzsch, la Cour de justice propose une appréhension large de la convention afin de garantir une protection adéquate au travailleur en ce qu’il est la partie contractante la plus faible dans la relation établie avec l’employeur. La convention de Rome dispose certes que le contrat de travail est en principe régi par la loi choisie par les parties. Mais elle précise en son article 6, § 1 que « le choix par les parties de la loi applicable ne peut avoir pour résultat de priver le travailleur de la protection que lui assurent les dispositions impératives de la loi qui serait applicable, à défaut de choix, en vertu du paragraphe 2 du présent article ».

23

Pour appréhender cette disposition de la convention de Rome, la Grande Chambre se rapporte non seulement à l’objectif poursuivi par la disposition en cause, à savoir « assurer une protection adéquate au travailleur » (point 42), mais également à l’interprétation qu’il convient de donner au règlement 593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles qui n’est certes pas applicable à l’espèce ratione temporis, mais qui offre cependant un outil de compréhension de l’objectif poursuivi par la convention. Le considérant 23 dudit règlement dispose que « s’agissant des contrats conclus avec des parties considérées comme plus faibles, celles-ci devraient être protégées par des règles de conflit de lois plus favorables à leurs intérêts que ne le sont les règles générales ». Et la Cour de justice d’en déduire que « l’interprétation de cette disposition doit être inspirée des principes du favor laboratoris » (point 46).

Quelle conclusion en retire la Grande Chambre ?

Qu’il convient de comprendre l’article 6, § 2 de la convention de Rome « comme garantissant l’applicabilité de la loi de l’État dans lequel il exerce ses activités professionnelles plutôt que celle de l’État du siège de l’employeur (point 42). Autrement dit, qu’il convient de donner une interprétation large du « critère du pays où le travailleur » « accomplit habituellement son travail » (point 43).

Ce point est essentiel dans l’espèce qui concerne un travailleur exerçant ses activités dans plusieurs États.

En conclusion, le pays de travail habituel d’un travailleur est déterminé par le biais d’un faisceau d’indices dégagé par la Cour de justice européenne dans l’arrêt C 29/10 (Koelzsch). Ce faisceau d’indices permet de déterminer la loi applicable au contrat de travail.

Un exemple parmi tant d’autres où il n’y a pas de véritable détachement et où s’applique le droit du travail et de la sécurité sociale du pays, ou où à partir duquel le travailleur accomplit habituellement son travail : une agence de travail intérimaire roumaine propose à des entreprises de transport italiennes des travailleurs de nationalité roumaine MAIS qui résident depuis des années en Italie où ils ont leurs familles et leurs centres d’intérêts. Afin de

Transport routier

pouvoir bénéficier d’avantages conséquents (entreprise de transport + agence intérimaire), ces agences engagent ces travailleurs roumains en Roumanie pour ensuite procéder à leur « détachement » en Italie. Bien évidemment, ces travailleurs sont sous contrat roumain !

Le cas belge Retenant les arguments avancés par la commission européenne dans son rapport du 14 avril 2014 : « le règlement (CE) n°593/2008 sur les obligations contractuelles … définit les critères généraux permettant de déterminer le droit applicable aux obligations contractuelles. » Au regard de l’article 6 de la Convention de Rome du 19 juin 1880 ou de l’article 8 du règlement CE 593/2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles qui lui a succédé – ce dernier s’appliquant aux contrats conclus à compter du 17 décembre 2009 – tels qu’interprétés par la Cour de Justice de l’Union européenne dans son arrêt C29/10 du 15 mai 2011 : « le contrat individuel de travail est régi par la loi du pays dans lequel ou, à défaut à partir duquel, le travailleur, en exécution de son contrat, exécute habituellement son travail. » si ce droit est plus favorable au conducteur.

Afin que l’application de l’article 8.2 du règlement 593/2008 soit assortie des mêmes obligations pour le Etats membres que celles que met à leur charge le droit du détachement.

Le ministre de l’emploi a présenté un avant-projet de loi visant à appliquer de manière collective l’article 8.2 du règlement 593/2008.

Salaire minimum, rémunération, indemnités diverses La directive 96/71 part du principe lié au salaire minimum, la nouvelle proposition de directive détachement de Marianne Thyssen part du principe lié à une rémunération MAIS un autre élément est tout aussi, si pas, plus important, c’est la part des éléments non soumis aux cotisations sociales dans la rémunération totale.

Dans les études du CNR (comité national routier) sur les pavillons du transport routier de marchandises européen, on constate que les éléments non soumis aux cotisations sociales dans la rémunération varient de 10 à 76 % en

Europe (voir annexe).

De plus, si en Belgique les indemnités RGPT et de nuitées (non soumis aux cotisations sociales et au précompte) sont réglementées de manière précises à partir de conventions collectives sectorielles et nationales avec force de loi. Il n’en est pas de même dans un certains nombres de pays européens ou les éléments non soumis aux cotisations sociales sont laissés à l’arbitraire de l’employeur et ne relèvent pas de conventions collectives.

Sécurité sociale Le droit de la sécurité sociale (règlement CE/883/2004) ressort des règlements de coordination des régimes de sécurité sociale. Le principe demeure le maintien des travailleurs détachés au régime de sécurité sociale de l’État d’envoi.

L’application du régime de sécurité sociale de l’État d’envoi constitue un avantage économique certain pour les entreprises implantées dans des États où le coût du travail est plus bas, ce qui engendre, lorsqu’il n’y a pas de véritable détachement, un dumping social. En effet, avec une différence de cotisation sociale allant du simple au triple, on comprend mieux le phénomène du dumping social.

Dès lors on constate que le détachement loin de son ambition initiale de facilité la continuité de la protection sociale du chauffeur est devenu le moyen de contourner les normes sociales des différents pays d’accueil.

Dès lors, à partir du moment où il n’y a pas de véritable détachement, et que l’on détermine le pays dans lequel ou à partir duquel travaille habituellement un conducteur routier, il devient évident que c’est le droit social « global » qui s’applique à celui-ci. C’est-à-dire : droit du travail et sécurité sociale.

D’ailleurs, le même règlement CE/883/2004 prévoit que la personne qui exerce une activité salariée dans un État membre est soumise à la législation de cet État membre (art. 11, § 3).

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4. P lan pour une concurrence loyale dans le secteur du transport Le 3 février 2016, les partenaires sociaux du secteur ainsi que les inspections et les ministres concernés sous la houlette du secrétaire d’Etat à la lutte contre la fraude sociale, Bart Tommelein, ont signé un plan pour combattre le dumping social et pour une concurrence loyale. Au point 15 de ce plan, figurait le droit territorialement applicable à partir de l’arrêt Koelzsch.

5. P rojet de loi sur la loi applicable au contrat de travail dans le transport routier La Belgique est le premier pays européen à proposer une loi sur le droit applicable. Elle anticipe la résolution du parlement européen du 14 septembre 2016 sur le dumping social qui invite « la Commission à appliquer de manière collective, au personnel mobile dans le transport routier, l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 596/2088 Rome I) tel qu’interprété par l’arrêt de la Cour de justice dans l’affaire Koelzsch (C-29/10, arrêt de la Cour (grande chambre) du 15 mars 2011).

Ci-dessous le projet de loi : Aux fins de l’application, selon le cas, de l’article 6, § 2, a), de la loi du 14 juillet 1987 portant approbation de la Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles, du Protocole et de deux Déclarations communes, faits à Rome le 19 juin 1980 et de l’article 8.2. du Règlement (CE) n° 593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I), le travailleur, occupé dans le cadre d’une activité de transport en Belgique par un employeur qui n’y est pas établi, est considéré comme accomplissant habituellement son travail en Belgique ou à partir de la Belgique si, en tenant compte de l’ensemble des éléments caractérisant l’activité du travailleur, ce dernier s’acquitte de l’essentiel de ses obligations à l’égard de son employeur, en Belgique ou à partir de la Belgique,.

Aux fins de l’application de l’alinéa 1er, les éléments qui doivent être pris en compte pour déterminer le lieu où ou à partir duquel le travailleur s’acquitte de l’essentiel de ses obligations sont, entre autres, le lieu : • à partir duquel il effectue ses missions de transport; • où il reçoit les instructions sur ses missions;

• où il organise son travail; • où il doit se présenter avant d’accomplir ses missions; • où se trouvent ses outils de travail; • où le transport est principalement effectué; • de déchargement de la marchandise ou de débarquement • où il rentre après ses missions. des personnes; Une grande partie de ce résultat est dû au travail et à la persévérance de la CSC-Transcom. Certes il reste encore beaucoup de chemin à parcourir mais ce projet de loi est une pierre à l’édification d’une concurrence loyale dans le secteur du transport routier.

Secteur des Taxis : problématique UBER L a CSC-TR A NSCOM a par ticipé, les 20 et 21 septembre 2016, à Anvers, au séminaire ITF sur la problématique UBER. Que faut-il en retenir ?

Chaque pays présent a exposé sa situation.

Deux actions intéressantes sont à relever : la réalisation de spots vidéos satiriques sur le net et des concentrations anti Uber.

Madame ANDERSON du parlement européen s’est engagée à combattre cette pratique en soutien aux orateurs.

Pour ce qui concerne la Belgique, en particulier, le secteur du taxi se compose de 65% de salariés et de 35% d’indépendants. Le représentant du fonds social du taxi a réaffirmé l’existence du front commun employeurs et syndicats sur la région Bruxelloise dans la lutte contre Uber.

Nous avons eu, par ailleurs, confirmation de l’arrivée de la voiture autonome, dans ce secteur, au plus tard en 2025. La numérisation et la robotisation conduiront à une modification importante du secteur et principalement de l ’emploi : les chauffeurs cèderont la place à des ingénieurs et des travailleurs de maintenance.

L’idée de payer les salaires selon un barème horaire et non plus à la commission a été enregistrée.

Ces deux journées ont révélé l’existence de deux tendances face à Uber : soit la volonté de le faire

disparaître, soit la volonté de l’organiser. Un débat pour la prochaine rencontre.

La CSC TRANSCOM est à la tête du combat contre cette pratique depuis son apparition et est aujourd’hui reconnue, au sein de la CSC, comme un interlocuteur essentiel dans la révolution technologique que représentent la numérisation et la robotisation.

Transport routier

L a C S C -Tr a n s c o m r ép ond à l ’appel de l’ETF Pour mettre un terme à la discrimination salariale sur la base de la nationalité dans le secteur européen des transports Je vous écris au nom de la CSC-Transcom, membre de la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), pour vous prier de prendre d’urgence des mesures au niveau européen pour mettre un terme à la discrimination salariale sur la base de la nationalité dans le secteur européen des transports.

Ces dernières années, en violation de la loi, des milliers de conducteurs professionnels ont travaillé sur une base permanente dans des pays d’Europe de l’Ouest, ou au départ d’un de ces pays, pour le salaire minimum de leur pays d’origine, invariablement moins élevé que le niveau de salaire des pays où ils exercent leur activité.

Aujourd’hui, la discrimination salariale est une des principales causes du mécontentement croissant que l’on observe parmi les conducteurs. En effet, ils se demandent pourquoi - dans une Europe sociale dont les législations et les traités protègent leurs droits - lorsqu’ils travaillent en France ou en Allemagne ou au départ de ces mêmes pays ils ne perçoivent que le salaire de leur pays d’origine, alors que les conducteurs français ou allemands qui font le même travail perçoivent un salaire français ou allemand selon le cas.

La discrimination salariale est une violation de l’article 45 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, des règles régissant le détachement de travailleurs et de la directive d’application en la matière. Cette même discrimination va à l’encontre de la Réglementation Rome I et de l’arrêt de la CEJ qui en découle au sujet de son application au transport routier (l’arrêt Koelzsch).

En 2017, la Commission européenne va lancer une initiative portant sur le transport routier. Jusqu’à tout récemment, il y avait un espoir qu’il y ait une volonté politique de mettre fin à la discrimination salariale dans notre secteur. Mais les signaux perceptibles actuellement suscitent une grande inquiétude : les procédures en manquement lancées par la Commission européenne contre la France et l’Allemagne par rapport à l’application du salaire minimum dans le secteur du transport routier, à quoi s’ajoute l’intention de la Commission

européenne de limiter l’application de la directive sur le détachement de travailleurs dans le cas des conducteurs professionnels.

Comme indiqué dans le paragraphe d’ouverture de cette lettre, nous vous demandons de prendre des mesures pour mettre un terme à la discrimination salariale basée sur la nationalité entre les conducteurs professionnels au sein de l’UE. Le cas échéant, nous vous invitons à adhérer aux propositions concrètes de l’ETF1 sur la mise en application de la législation relative au secteur du transport routier, sur la législation applicable (directive 97/71/EC et la réglementation Rome I), sur le cabotage et sur l’élimination des sociétés boîte aux lettres. Beaucoup de ces propositions ont été approuvées par le Parlement européen mi-septembre 2016, via l’adoption - avec 66% des voix en faveur - d’une résolution sur le « dumping social dans l’Union européenne ».

La résolution a remporté un soutien massif de cinq groupes politiques du PE et d’eurodéputés dans toute l’Europe – du Nord, du Sud, de l’Est, et de l’Ouest. C’est indéniablement un signal qui indique que le dumping social et salarial est un problème majeur en Europe.

Le message que la Fédération européenne des travailleurs des transports et la CSC-Transcom vous adresse est le suivant : Il faut respecter les conducteurs professionnels !

Adoptez d’urgence les mesures qui s’imposent pour mettre un terme à la discrimination dans le secteur du transport routier, afin de soutenir pleinement le concept du salaire égal pour un travail égal et d’une valeur égale.

1 http://www.etf-europe.org/etf-news-online.cfm/newsdetail/11431 et

http://www.etf-europe.org/etf-4002.cfm

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Salaires horaires et indemnite RGPT au 01/ 07/16 – Services spéciaux autobus Les salaires horaires pour le personnel roulant des services spéciaux d’autobus ont été augmentés de 2% au 1er juillet 2016.

Les salaires horaires s’élèvent par conséquent à : Indemnité RGPT au 01/07/16: indexation annuelle : + 0,88%1 (101,55 = 1,0088) .

100,66 L’indemnité RGPT est de € 120,16/mois à partir du 01/07/16 (exonérée d’ONSS et de P.P.) pour les chauffeurs travaillant à temps plein ainsi que pour ceux occupés dans un régime de travail > 25/38.

A noter que ce montant mensuel de € 120,16/mois est valable à partir de 6 jours de prestations effectives par mois. A partir du 01/07/16, un montant journalier de € 6,60/jour2 est payé jusqu’à 5 jours de prestations effectives.

L’indemnité RGPT est de € 109,87/mois à partir du 01/07/16 (exonérée d’ONSS et de P.P.) pour les chauffeurs occupés dans un régime de travail ≤ 25/38.

A noter que ce montant mensuel de € 109,87/mois est valable à partir de 6 jours de prestations effectives par mois. A partir du 01/07/16 un montant journalier de € 6,04/jour est payé jusqu’à 5 jours de prestations effectives.

1 Indexation annuelle au 01/07 sur base évolution indice santé lissé au 01/07 conformément à la loi du 23/04/15 concernant la promotion de l’emploi (MB 27/04/15) 2 Formule montant journalier : montant mensuel x 10 (voir CCT 20/06/03)

Transport routier

CCT sélection médicale prolongée !

Transport de marchandises : CCT sélection médicale prolongée !

Dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, il existe, depuis plusieurs années déjà, une convention collective de travail pour accorder aux chauffeurs expérimentés (fem/masc), qui ont perdu définitivement leur sélection médicale et également leur permis de conduire d’une part, et qui ne peuvent exercer d’autres fonctions dans l’entreprise d’autre part, une indemnité unique de 5.000 euros bruts. Cela ne compense peut-être pas la perte de leur travail, mais permet en tout cas de combler plus ou moins une période d’éventuel chômage.

Début de cette année, une des trois fédérations patronales qui siègent à la Commission Paritaire du transport par route a refusé de prolonger à nouveau cette CCT. Une décision que nous regrettons profondément. Il s’agit en effet ici de chauffeurs qui, contre leur volonté, ne sont plus capables d’exercer un travail exigeant qu’ils accomplissent pourtant fidèlement et correctement, depuis des années. En plus, cela ne concerne annuellement qu’un petit nombre de cas et les employeurs peuvent récupérer ce montant auprès du Fonds social Transport et Logistique.

“Imaginez-vous avoir mis pendant des années votre vie familiale et sociale de côté au profit de votre travail, et soudainement apprendre que vous ne pouvez plus conduire de camion pour raisons médicales », déclarait Jan Sannen, responsable du secteur Transport et Logistique de l’ACVTranscom. « Pour les personnes concernées, il s’agissait d’un coup dur, mais ils avaient néanmoins la garantie d’effectuer un autre travail au sein de leur entreprise ou d’obtenir une compensation financière qui pouvait se monter à 5.000 euros. Cette sécurité aurait disparu, permettant à leurs employeurs de les « jeter à la poubelle » après un examen médical négatif ».

Après un nombre d’actions ciblées et grâce à notre volonté de toujours maintenir ouverte la concertation, la CCT sera finalement signée et prolongée. Nous rappelons les conditions fixées : L’employé aura travaillé comme chauffeur dans le secteur, au moins 10 ans durant les 15 dernières années et doit avoir été licencié à la suite de la perte de sa sélection médicale.

L’indemnité s’élève au maximum à 5.000 euros bruts pour une

personne employée à temps plein. Pour un temps partiel, le calcul se fait au pro rata. Le montant est également calculé en fonction du nombre d’années qui sépare le travailleur de l’âge de la pension légale au moment de son licenciement.

Les montants bruts pour travailleurs à temps plein sont les suivants :

• Jusqu’à 55 ans inclus : 5.000 € • À partir de 56 ans : 4.500 € • A partir de 57 ans : 4.000 € • A partir de 58 ans : 3.500 € • A partir de 59 ans : 3.000 € • A partir de 60 ans : 2.500 € • A partir de 61 ans : 2.000 € • A partir de 62 ans : 1.500 € • A partir de 63 ans : 1.000 € • A partir de 64 ans : 500 € Au-delà de l’âge de la pension légale : pas d’indemnité.

Si le travailleur restait toutefois dans la société après la perte de la sélection médicale, il conserve le droit à l’indemnité dans le cas où il serait licencié dans les 5 ans.

Secteur BUS-CAR Le payement du salaire par virement devient la règle.

A partir du 01/10/2016, il n’est plus possible de payer les salaires en cash.

Un payement de la main à la main n’est dorénavant plus possible sauf si une CCT le prévoit, en vertu d’un accord tacite ou d’une coutume dans un secteur. Ceci n’est pas le cas dans le secteur des BUS-CAR.

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In memoriam Nous avons appris avec tristesse le décès de

Carlos le 22 août dernier.

Nous souhaitons, à travers ces quelques mots, exprimer notre douleur et nous associer à la peine de la famille.

Carlos était un homme apprécié, gentil et serviable.

Ses amis lui ont rendu hommage lors de ses funérailles.

La délégation syndicale et l’entreprise ont organisé un transport collectif pour y assister.

Tous étaient présents : militants, ouvriers, direction, pour rendre hommage à notre ami Carlos.

Hommage rendu par les délégués Transcom gonflés d’espoir et non solennels car Carlos ne l’aurait pas voulu.

Son principal trésor était sa confiance inébranlable en l’homme dans ce qu’il a de meilleur.

Nous souhaitons renouveler nos sincères condoléances à son épouse, à son fils, à sa famille ainsi qu’à ses proches.

Soyez assurés de tout notre soutien actif, traduction de nombreux témoignages reçus.

Remerciements à l’homme, au délégué, figure dans l’entreprise à travers ses nombreux engagements, ses actions, son rayonnement.

Son action était reconnue de tous car il était respectueux des autres et inspirait un grand respect.

Pour Carlos, les intérêts de l’entreprise et ceux des salariés étaient indissociables.

L’un ne peut se faire sans l’autre et pour lui c’était une des missions du syndicalisme.

Veiller à cet équilibre avec humilité, gentillesse, disponibilité, accessibilité et le recul nécessaire, voilà le message de Carlos.

Il nous a laissé une feuille de route et nous la respecterons.

Encore merci Carlos.

J’ai tant reçu de la vie, de joie, de tendresse, de plaisir, d’amitié, de bonheur, de savoir, que ma seule angoisse est de n’avoir pas su donner assez avant de m’endormir...

Intersectoriel Les services publics, notre bien commun, notre richesse Forum social mondial 2016 : Déclaration des mouvements sociaux sur la marchandisation et l’accès aux services publics et la lutte contre l’austérité

aux peuples des mesures d’austérité qui aggravent les inégalités et précarisent une part toujours plus croissante de la population.

Les services publics et ses agent-es sont au cœur d’enjeux d’intérêt général considérables. Les attaques orchestrées par les gouvernements au service de la finance et portées au service public n’ont pour but que de réduire l’intervention publique et la mettre au service des intérêts du capital. La marchandisation des services publics a pour conséquences de remettre en cause certains grands principes du service public :

Les organisations s’engagent à médiatiser et promouvoir largement la présente déclaration.

• sa neutralité, son indépendance et sa transparence ; • sa finalité au service des populations ; • son financement solidaire ; • son contrôle démocratique ; • son accessibilité et son universalité ; • sa qualité et son efficacité.

Elle y dégrade également fortement l’emploi et les conditions de travail des agent-es.

La fonction publique, par le contrôle citoyen, est l’outil démocratique de réponse aux besoins fondamentaux et au bien-être des populations, qui doit impérativement être préservé de toute logique marchande.

La maîtrise publique doit garantir l’égalité d’accès à tous les services publics. Pour répondre à l’intérêt général, celle-ci doit être entièrement assurée notamment dans les domaines de la santé, de l’éducation, des services sociaux, de la protection sociale tout au long de la vie, de l’eau, de l’environnement, du logement, de l’énergie, des médias, des services postaux, de la recherche, de la justice et de la fonction publique.

Le capital et les multinationales cherchent à s’accaparer les activités des services publics pour élargir leurs profits notamment à la faveur des traités internationaux et des dispositions fiscales qui leur sont favorables.

La finance, avec la complicité des gouvernements, a imposé

Axes d’action retenus

D’une part, il est essentiel de redonner au sein des opinions publiques une conscience de l’importance des services publics, de leur apport en terme de bien-être collectif, et à partir de là, la volonté de les défendre.

D’autre part, il faut imposer une justice sociale qui passe inévitablement par une justice fiscale.

Propositions d’actions concrètes Il convient d’amplifier la lutte contre les traités bilatéraux et multilatéraux de libéralisation du commerce et des investissements. Les négociations en cours constituent une opportunité importante de coaliser les forces.

Dans ce sens, les participant-es appellent à s’inscrire dans les actions coordonnées prévues par les autres convergences ayant un lien avec les traités (enseignement, santé, extractivisme, environnement, etc.), notamment par des journées d’action dans chacun de nos pays.

Ils soutiennent les initiatives sectorielles telles que la lutte contre la commercialisation en santé, dans l’enseignement, la culture, les médias, l’eau, le transport, le service postal, etc.

De même, les participant-es appellent chaque organisation : • à échanger pour coordonner les mots d’ordre, les outils et les actions pour la restructuration ou l’annulation des dettes publiques; • à s’inscrire dans toutes les formes de lutte contre l’évasion fiscale et les paradis fiscaux.

Pour ce faire, les participant-es s’engagent à développer, partager, coordonner et amplifier des campagnes de sensibilisation tenant compte des spécificités de chaque pays.

En vue d’une mobilisation coordonnée entre le local et le global, le sectoriel et le général, nous appelons à :

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• partir des préoccupations sectorielles / locales spécifiques, les plus susceptibles d’amener à la mobilisation et à l’action; • viser ensuite à une prise de conscience des mécanismes globalement en œuvre en matière de commercialisation des services publics.

Les participants appellent les mouvements sociaux en lien avec les citoyennes et citoyens à des actions internationales pour la défense de leurs services publics, notamment : • à la mi-septembre par des mobilisations contre le Partenariat transatlantique de commerce et d’investissement (TTIP) et l’Accord économique et commercial global (AECG) dans les pays européens et contre les accords commerciaux le 4 novembre dans les Amériques; • en avril 2017 pour la journée mondiale pour la justice fiscale; • le 7 avril (journée mondiale de la santé) en développant une journée d’action contre la commercialisation de la santé; • et le 23 juin (journée mondiale des services publics).

Pour la rédaction du Transcom Info Au-delà de cette déclaration, il conviendra de prendre en compte une autre caractéristique actuelle et indispensable des services publics à savoir la capacité d’innovation. Ce principe est inscrit depuis toujours comme étant une base des services publics et ceux doivent être en capacité de le financer, à charge donc des décideurs politiques de garantir ce financement.

Ensuite, il faut rappeler que les investisseurs privés, malgré ce qu’ils en disent, ne sont pas audacieux et ne mettront pas des fonds dans des entreprises à caractère économique qui sont tributaires de réseaux fixes très importants (eaux, gaz, électricité, rail, etc.) sans avoir la garantie d’un retour rapide de bénéfices.

Dès lors, et tout ce que nous avons pu observer depuis 30 ans le démontre, ils demanderont une séparation de l’infrastructure et de l’exploitation. Etant bien sûr entendu que les segments rentables de l’exploitation leur seront dévolus, et pour le reste, ce sera encore le denier public qui devra intervenir.

Enfin, il faudra encore souligner avec force que les services publics ont un fort pouvoir de redistribution de la richesse et que les pays où ils sont très développés sont ceux qui résistent le mieux aux crises économiques.

Intersectoriel

Bientôt un nouveau Transcom Info!

Nous sommes occupés à créer un nouveau Transcom-Info. En février 2017, vous pouvez déjà vous attendre à la première nouvelle édition!

Levons un petit coin du voile: le Transcom Info ne sera plus un magasine avec toutes les infos issues de nos différents secteurs, mais celui-ci sera rédigé sur mesure de vos intérêts, à savoir une seule revue avec une partie d’informations transsectorielles communes et de fond et, en outre, les informations spécifiques et les plus importantes de votre propre secteur!

Ainsi, nous prévoyons plus d’espace pour le contenu et nous économisons du papier!

Attention: pour être certain(e) de recevoir l’édition de votre secteur, nous vous conseillons de vérifier si celui-ci est correctement inscrit dans votre dossier. Ceci est possible via www.csc-transcom.be. Cliquez sur e-services où vous pouvez introduire votre numéro d’affiliation et adapter vos données.

Autrement Actifs Bruxelles Télécom au visite au Parlement européen Les participants ont reçu un exposé intéressant et éclairissant sur la naissance et le rôle du Parlement européen.

La journée fût clôturée par une visite au “Train World” à Schaerbeek. A recommander.

Prenez aussi note de notre prochaine activité: rencontre de Noël le jeudi 15 décembre à 13.30 H à la galerie Agora.

Détail suivra.

Editeur responsable :Katrien Verwimp - Galerie Agora - Rue du Marché aux Herbes 105 40 - 1000 Bruxelles - www.csc-transcom.be Mise en page et distribution : sa Doneux, Mettet • Impression Corelio Printing, Groot-Bijgaarden