DTM - DIE STORY

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Vorwort

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Momentaufnahmen

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Die DTM heute

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Die größten DTM-Fahrer

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Die klassenlose Gesellschaft

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1984

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1985

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1986

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1987

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Der große Durchbruch

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1988

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1989

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1992

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First Class

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1993

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Impressum Verlag Adrenalin Verlag GmbH Shanghaiallee 9 D-20457 Hamburg Telefon +49 40 767937-88 E-Mail info@adrenalin-verlag.com www.adrenalin-verlag.com Verlagsmanager Helge E. Jost Telefon +49 40 767937-87 E-Mail helge.jost@adrenalin-verlag.com 8

Vertrieb Christof Rosenfeld Telefon +49 40 767937-89 E-Mail vertrieb@adrenalin-verlag.com

Fotos Bildagentur Kräling, Friedemann Bock, DMSB, Hersteller, Burkhard Kasan, Jirí Krenek/ Hoch Zwei, Michael Kunkel/Audi, Thomas Suer, Jürgen Tap/Hoch Zwei, Wolfgang Wilhelm

Redaktion, Produktion Speedpool, Hamburg www.speedpool.com

Koordination Carina Chowanek, Benjamin Hoffmann

Projektleitung Torben Schröder Schlussredaktion David Feist

Grafik Oliver-Manuel Breilmann, Tilmann Fabel, Hella Fassauer, Jana Herbst, Manuela Mrohs, Thomas Wildelau

Inhalt

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Druckvorstufe Julien Gradtke, Anke von Lübken, Kathrin Voß

In Kooperation mit dem ITR e. V. Printed in Germany

Anzeigen G.F. MediaMarketing, Hamburg Telefon +49 40 239375-0 E-Mail gf@gf-mediamarketing.de

5. und aktualisierte Auflage

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Die DTM auf Weltreise

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1996

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Das Comeback

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2000

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2001

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2002

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2003

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2004

162

2005

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Ein Fall für zwei

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2006

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2007

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2008

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2009

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2010

200

2011

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Eine neue Ära

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2012

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2013

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Statistik

© 2014 Adrenalin Verlag GmbH

Druck Blattwerk Hannover ISBN 978-3-943861-32-7 9

Vorwort

„Eine stabile Serie, die konsequenten Motorsport zeigt“

Liebe DTM-Fans, wir feiern das 30-jährige Bestehen der DTM – das macht mich sehr stolz. In den Anfangsjahren hätte ich nicht damit gerechnet, dass die DTM diese große Bedeutung im Motorsport erlangen würde. Der Weg dahin war mit vielen Highlights gespickt: das erste Rennen 1984 in Zolder, die großen Starterfelder und die abwechslungsreiche Markenvielfalt in den 1980er-Jahren, der Einstieg der renommiertesten deutschen Automobilhersteller, das Engagement von namhaften Sponsoren, die Live-Übertragung im Fernsehen, die vollen Tribünen an den Rennstrecken. Und nicht zuletzt die sportliche Leistung jedes Fahrers und jedes Teams.

Aber es galt auch einige Hürden zu überwinden. Durch die Vielfalt an Fahrzeugtypen gab es in den Anfangsjahren häufig Unmut in puncto fairer Klasseneinteilung.

Die kostenverschlingende Weiterentwicklung der DTM-Autos Mitte der 1990er-Jahre führte 1996 zum Tiefpunkt der Serie, dem vorläufigen Kollaps. Dank der Hilfe vieler motorsportliebender Menschen freute sich die DTM-Fanschar allerdings schon im Jahr 2000 über das Comeback mit einem 12

richtungsweisenden und noch heute in seiner Basis gültigen Reglement, dessen Fokus auf der Kostenreduzierung liegt. Auch die nicht ganz einfache sechsjährige Epoche mit nur zwei Herstellern in den Jahren 2006 bis 2011 wurde schadlos überstanden.

Die DTM bewegt sich dank der Rückkehr von BMW im Jahr 2012 momentan in relativ ruhigem Fahrwasser. Aber wir dürfen nicht nachlassen. Um zukünftig schwierige Phasen zu vermeiden, sind wir bemüht, die DTM auf ein breites Fundament zu stellen. Unser Reglement, von dem wir vollkommen überzeugt sind, soll die größtmögliche Anwendung finden. In anderen Ländern, in anderen Rennserien, von anderen Herstellern. Je weiter sich unser Reglement verbreitet, desto sicherer ist die DTM. Diese Globalisierung der Serie haben wir in den vergangenen Jahren enorm vorangetrieben. Eine Kooperation mit der japanischen SUPER GT ist in trockenen

Tüchern, mit der amerikanischen GRAND-AM und der IMSA sind wir in den USA auf einem guten Weg. Es ergeben sich dadurch einfach tolle Möglichkeiten.

Um den Fans, die aus aller Welt zu unseren Rennen anreisen, nicht nur mit der Action auf der Rennstrecke gerecht zu werden, müssen wir den Unterhaltungscharakter der DTM noch mehr in den Vordergrund stellen.

Ziel eines jeden Veranstalters muss es sein, die ganze Familie einzubinden. Der Fußball ist ein faszinierendes Beispiel dafür, wie eine vermeintliche Männersportart immer mehr Frauen und Kinder in den Bann zieht.

Meine Leidenschaft für die DTM hat auch nach drei Jahrzehnten nicht nachgelassen. Ich wollte immer eine stabile Serie haben, die für die Zuschauer konsequenten Motorsport zeigt.

Und dafür geben wir noch heute alles.

Und nun viel Spaß, liebe Fans, mit der großen DTM-Chronik von 1984 bis heute!

Hans Werner Aufrecht, Vorstandsvorsitzender ITR e. V.

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So fing alles an Rover, BMW, Alfa Romeo, Opel, Ford, VW und, und, und – die Markenvielfalt war charakteristisch für die DTM in ihrem Debütjahr 1984. Bis zu 40 Fahrer tummelten sich in den prall gefüllten Starterfeldern. Das Foto zeigt das zweite Saisonrennen auf dem Hockenheimring. Harald Grohs im BMW 635 CSi (vorn rechts) überquerte zwar die Ziellinie als Erster, wurde aber wegen einer technischen Unregelmäßigkeit disqualifiziert. Kein Fahrer rückte in der Wertung nach, das Rennen blieb ohne Sieger.

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Momentaufnahmen

15

Verfahren 1996 ging als das schwarze Jahr in die DTM-Historie ein. Wegen ausufernder Kosten bei der Entwicklung der technisch hochgez체chteten Klasse-1-Autos entschieden sich die Hersteller Alfa Romeo und Opel, am Ende der Saison auszusteigen. Das war das vorl채ufige Ende der DTM. 16

Momentaufnahmen

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Comeback mit frischen Kr채ften Hello again. Dank der Hersteller Mercedes-Benz und Opel sowie des Engagements des privaten Audi-Teams Abt Sportsline feierte die DTM im Jahr 2000 ein viel umjubeltes Comeback. Unter anderem im Fahrerfeld dabei: die Jungspunde Marcel F채ssler, Thomas J채ger und Timo Scheider (von links).

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Momentaufnahmen

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Beginn einer neuen Ära Das Jahr 2012 war ein Meilenstein der DTM-Historie. Mit dem Wiedereinstieg von BMW kämpften nach sechs Jahren des Markenduells zwischen Audi und Mercedes-Benz wieder drei deutsche Premiumhersteller um die Titel.

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Momentaufnahmen

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Die DtM heute

Mehr als nur Motorsport In erster Linie geht es in der DTM natürlich um die Action auf der Strecke.

Aber das ist nicht alles. Eine moderne Rennserie muss im Jahr 2014 mehr sein als nur Teams, Fahrer und Autos. Die populärste internationale Tourenwagenserie ist am Puls der Zeit und ebenso versiert in wichtigen Bereichen wie Show für die ganze Familie, Marketing und Zeitgeist

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Action neben der Strecke Wie sich die DTM dem Wandel der Zeit anpasste, konnte man sehr gut an der sukzessiven Ausweitung des Unterhaltungsprogramms ablesen. Live-Konzerte, Stunt-Shows, Demonstrationsrunden von F1-Autos, Gäste aus anderen Rennserien, Autogrammstunden, Gridgirl-Posings und vieles mehr. Die DTM besteht nicht mehr nur aus der Renn-Action auf der Strecke, sondern zusätzlich aus einem vielfältigen Rahmenprogramm. Und dafür wurden und werden keine Kosten und Mühen gescheut.

Die schwedische Top-Rockband Mando Diao 2011 in München und Sebastian Vettel 2008 im Formel-1-Boliden in Oschersleben sind nur zwei Beispiele, was unternommen wurde, um die Fans umfassend und das gesamte Wochenende über bestens zu unterhalten.

1 Immer mal wieder: ein F1-Renner auf einem DTM-Kurs.

So geschehen beim Stadion-Spektakel 2011 in München 2 Nett anzuschauen: Gridgirls gehören zum Motorsport einfach dazu – auch bei der DTM 24

Die DTM heute

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3 Politikprominenz: Der ehemalige Ministerpräsident des Landes Brandenburg, Matthias Platzeck, schaut regelmäßig bei seinem „Heimrennen“ auf dem Lausitzring vorbei 4 Ohrenschmaus: Bei den meisten DTM-Veranstaltungen tritt ein Musik-Act für die begeisterten Zuschauer auf (Foto: Madcon) 5 „Einheizer“: Claus Lufen und Verena Wriedt machten bei der ­ DTM-Präsentation 2012 als Moderatoren-Duo der Pressekonferenz Lust auf die Saison 6 Motorrad-Künstler: Stuntman Chris Pfeiffer ist seit jeher ein umjubelter Gast bei den DTM-Veranstaltungen 7 Gang und gäbe: Aktuelle und ehemalige Größen aus anderen Sportarten, wie hier Ex-Profiboxer Axel Schulz, schnuppern gern DTM-Luft

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1 Bye-bye: Bernd Schneider feierte 2006 seinen fünften und letzten DTM-Titelgewinn, bevor er 2008 die DTM verließ. Er wird der Serie als „Mr. DTM“ in Erinnerung bleiben 2 Charakterkopf: Der Däne Tom Kristensen bereicherte die DTM zwischen 2004 und 2009 3 Grandseigneur: Norbert Haug verließ die DTM 2012 als Mercedes-Motorsportchef und kehrt 2014 als DTM-Experte für die ARD zurück 26

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Die DTM heute

Gute Typen

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In dem Kosmos DTM tummeln sich die unterschiedlichsten Charaktere. Manche sind schillernd und auffällig, manche wirken lieber dezent im Hintergrund. Aber eines haben sie alle gemeinsam: Sie haben die 30-jährige DTMGeschichte geprägt. Ohne Fahrer keine Rennserie. Der Trend bei der Suche der Hersteller nach geeignetem „Fahrermaterial“ ging dabei zuletzt in Richtung einer Mischung aus jungen Talenten und erfahrenen Routiniers.

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4 Charmante Britin: Susie Wolff (geb. Stoddart) fuhr sieben Jahre für Mercedes-Benz 5 Die ehemaligen Tourenwagen-WM-Piloten Augusto Farfus (links) und Andy Priaulx halfen BMW beim erfolgreichen Comeback 2012 6 Star-Smalltalk: David Coulthard (links) und Ralf Schumacher wechselten von der Formel 1 in die DTM

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7 Durchbruch: Lange Jahre galt Timo Scheider als nicht siegfähig. In den Jahren 2008 und 2009 zeigte er es allen Kritikern und schnappte sich jeweils den Fahrertitel

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1 Knallgelb: Die Deutsche Post sicherte sich mit den DTM-Gridgirls ganz besondere Werbeflächen 2 Hoher Besuch: ADAC-Sportpräsident Hermann Tomczyk, DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck und FIA-Präsident Jean Todt bei der DTM

Plattform für starke Partner Partner und Sponsoren spielen im Motorsport eine ganz wichtige Rolle. Jedes Team, jeder Fahrer weiß Geldgeber an seiner Seite, um eine gute finanzielle Basis zu haben. Auch eine komplette Rennserie braucht starke Partner, um erfolgreich zu sein. Die DTM bietet Unternehmen schon immer eine attraktive Plattform, sich zu präsentieren. In den vergangenen Jahren etablierten sich der ADAC, Aral, Bosch, DEKRA und die Deutsche Post. Elf Jahre fungierte Dunlop als exklusiver Reifenhersteller, seit 2011 beliefert Hankook die DTM mit Pneus. Zur Saison 2013 gewann die DTM kfzteile24.de als weiteren großen Partner hinzu. Im Medienbereich verdient sich die ARD als treuer TV-Partner ein Sonderlob.

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Die DTM heute

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3 Omnipräsent: DTM-Kraftstofflieferant Aral wirbt großflächig auf Banden 4 Anreiz: Reifenpartner Hankook verleiht einen Award für das schnellste Team beim Reifenwechsel 5 Kontrollinstanz: Die Boxengasse ist das Einsatzgebiet von DTM-Partner DEKRA 6 Der Berliner Autoteile-Internetvertrieb kfzteile24.de engagiert sich seit 2013 in der DTM 7 Einstellungssache: DTM-Partner Bosch liefert für alle Fahrzeuge die Motorsteuerung 8

8 DTM-Fernsehpartner: Die ARD sorgt mit tollen Musik-Acts bei ihrer Chartshow für Begeisterung 29

1 Vorbildlich: Die Sicherheitszelle bietet den Fahrern größtmöglichen Schutz 2 Stichwort Globalisierung: Vertreter von ITR (Mitte: Hans Werner Aufrecht), japanischer SUPER GT und amerikanischer GRAND-AM vereinbarten, dass ihre Serien ab 2017 auf Basis des identischen Technischen Reglements fahren werden

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3 Gestochen scharf: Dank immer besserer Fernsehtechnik wird den DTM-Fans zu Hause ein Entertainment-Erlebnis geboten. Seit 2011 auch in HD 4 Weltreise: Kein Weg ist der DTM zu weit. In der Saison 2010 stieg das spektakuläre Saisonfinale im fernen Schanghai. 2014 wird man erneut in China zu Gast sein – dann in Guangzhou

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Die DTM heute

5 Das gab es bis dahin noch nie: Zur Saisonhalbzeit 2011 richtete die DTM in München erstmals Rennen in einem Stadion aus. 2012 folgte die zweite Auflage des Spektakels 6 Gute Geste: ITR-Vorstandsmitglied Dr. Thomas Betzler (3. v. r.) war Initiator vieler karitativer DTM-Aktionen wie hier bei der Spendenaktion für die vom Hochwasser 2013 betroffenen Städte. Leider verstarb Betzler Anfang des Jahres 2014. Die DTM-Gemeinde ist in tiefer Trauer 7 Nicht anfassen, nur gucken: In diesen Containern lagerten in den Jahren 2009 bis 2011 die ReferenzAutoteile, mit denen die Regelhüter überprüfen konnten, ob sich die Hersteller an das reglementbedingte Entwicklungsverbot gehalten haben

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DTM innovativ Gerade unter dem Druck, die Serie in den Jahren 2006 bis 2011 mit nur zwei Herstellern aufrechtzuerhalten, überraschten die DTM-Macher und Regelhüter Fans, Fahrer, Teams und Hersteller immer wieder mit Innovationen. Ob mit karitativen Maßnahmen, der Ausweitung des Rennkalenders auf andere Kontinente, spektakulären Show-Events, erhöhter Sicherheit und Kostenersparnis – alles diente dem Zweck, die Serie populärer, beliebter bei den Fans und attraktiver für einen dritten Hersteller zu machen. Das Konzept ging auf.

2012 kehrte BMW in die DTM zurück.

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Dritter Teil der neuen Ära Im Jahr 2012 kehrte BMW nach fast 20 Jahren DTM-Pause zurück und holte überraschend sämtliche Titel. 2013 gewann mit Mike Rockenfeller ein Audi-Dauerbrenner souverän die Krone. Im dritten Jahr mit drei Herstellern wäre der Statistik zufolge nun Mercedes-Benz an der Reihe. Das Vorjahr macht keinen Mut, denn die Stuttgarter erlebten eines ihrer schlechtesten DTM-Jahre. 2014 liegen die größten Hoffnungen, die DTM-Traditionsmarke wieder in die Spur zu bringen, insbesondere auf zwei Männern: dem Champion von 2005, Gary Paffett, und dem Schotten Paul Di Resta, Champion von 2010, der aus der Formel 1 zurück in die DTM wechselt. Mit dem Russen Vitaly Petrov wurde ein weiterer Formel-1Umsteiger verpflichtet. Bei Audi ersetzt der Schweizer Nico Müller den Portugiesen Filipe Albuquerque. Die BMW-Mannschaft holt zwei neue Stammpiloten an Bord: Albuquerques Landsmann António Félix da Costa und den bisherigen Testpiloten Maxime Martin aus Belgien.

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1 Karrieresprung: Der Belgier Maxime Martin steigt innerhalb des BMW-Teams vom Testzum Stammfahrer auf 2 Neues Arbeitsgerägt: Das Einsatzauto von BMW – hier getestet von Timo Glock – heißt in diesem Jahr M4 DTM 3 Mein Auto und ich: Titelverteidiger Mike Rockenfeller mit dem Audi RS 5 DTM, der beim Auto-Salon in Genf vorgestellt wurde 32

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Die DTM heute

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4 Sieben auf einen Streich: Christian Vietoris, Vitaly Petrov, Gary Paffett, Paul Di Resta, Robert Wickens, Daniel Juncadella und Pascal Wehrlein heißen die MercedesStammpiloten im Jahr 2014.

Roberto Merhi (blaue Jacke) ist der Ersatzpilot 5 Getarnt: das DTM Mercedes AMG C-Coupé bei Tests als sogenannter Erlkönig.

Durch diese Verkleidung soll das wahre Aussehen verschleiert werden 6 Neuling: Der Schweizer Nico Müller geht 2014 in seine Premieren-DTM-Saison

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Die größten DTM-Fahrer

Laurent Aiello Laurent Aiello war der Superstar der Supertourenwagen. Wie kaum ein anderer beherrschte der Franzose die Kunst, einen Fronttriebler am Limit zu bewegen. Er gewann die Supertourenwagen-Titel in Frankreich, Deutschland und England.

2000 wagte er den Schritt in die DTM, die er bis dahin nur aus dem Fernsehen kannte. Aiello hatte einen entscheidenden Anteil am Erfolg des Abt-Teams. Nach einem harten Lehrjahr holte er 2001 die ersten Siege im Abt-Audi TT-R, 2002 dann den Meistertitel.

Aiello wurde zum größten Herausforderer von Seriensieger Bernd Schneider. Die beiden Giganten der DTM lernten sich gegenseitig schätzen und begeisterten die Zuschauer in der Saison 2002 mit harten, aber stets fairen Duellen. Noch drei weitere Jahre blieb Aiello in der DTM, ehe er Ende 2005 seinen Rücktritt vom Motorsport erklärte.

Die DTM-Zeit, so Aiello, sei für ihn die beste gewesen.

Als Sieger des Formel-3-Grand-Prix von Monaco hätte Aiello wohl auch das Zeug zum Formel-1-Star gehabt. 1998 gewann er mit dem Porsche-Werksteam zudem die 24 Stunden von Le Mans.

Alphabetische Reihenfolge 36

Johnny Cecotto Johnny Cecotto wird als der erfolgreichste Fahrer, der nie den Titel gewann, in die DTM-Geschichte eingehen. 14 Siege feierte der Südamerikaner in den 1980er- und 1990er-Jahren, doch es reichte nie zum ganz großen Coup. 1990 und 1991 hatte der damalige BMWWerksfahrer die besten Chancen, doch beide Male verlor er den Titel im Finale an einen Audi-Fahrer.

Einen Namen gemacht hatte sich Cecotto vor allem als MotorradPilot. Dreimal wurde er Weltmeister, ehe er auf vier Räder umstieg.

Seine Formel-1-Karriere endete 1984 nach einem schweren Unfall jäh.

Die Tourenwagen wurden Cecottos neue Leidenschaft. Für BMW und Volvo startete der Venezolaner in der Europameisterschaft, Mercedes holte Cecotto 1988 in die DTM. Er sorgte für die ersten Siege des AMG-Teams, kehrte 1989 aber zu BMW zurück. Damit begann eine lange, erfolgreiche Partnerschaft, die Cecotto nach dem Ausstieg der Münchener ab 1993 aber auch von der DTM fernhielt.

Ein kurzes Comeback feierte Cecotto erst beim Finale der DTM 2002 als Ersatzfahrer bei Opel.

Die gröSSten DTM-Fahrer

Mattias Ekström Im Alter von 22 Jahren und international noch völlig unbekannt kam Mattias Ekström 2001 in die DTM. Nach drei Jahren im Windschatten seines Teamkollegen Laurent Aiello im Team Abt Sportsline gelang dem Schweden 2004 der ganz große Durchbruch: Beim werksseitigen Comeback von Audi holte er seinen ersten DTM-Titel. Seitdem ist Mattias Ekström die Speerspitze der Audi-Mannschaft und aus der DTM nicht mehr wegzudenken. 2007 holte er seinen zweiten DTM-Titel.

Doch nicht nur mit Siegen und Meistertiteln eroberte „Eki“ die Herzen der DTM-Fans. Der Schwede verfügt über eine enorme Grundschnelligkeit, ist in Zweikämpfen knallhart und sagt immer, was er denkt. Kecke Ekström-Sprüche haben die „neue“ DTM geprägt.

Mit respektablen Einsätzen in der Rallye-WM bewies Ekström, dass er ein Ausnahme-Fahrer ist. Experten vergleichen ihn mit seinem Vorbild Walter Röhrl, der ebenfalls auf Rundstrecke und bei Rallyes erfolgreich war. Besonders stolz ist Mattias Ekström auf seine drei Siege beim „Race of Champions“, bei denen er unter anderem Michael Schumacher und Sébastien Loeb bezwang.

NIcola Larini Nicola Larini schlug 1993 wie eine Bombe in der DTM ein. Der Italiener war die Nummer eins im Alfa-Romeo-Werksteam, gewann gleich seine ersten beiden DTM-Rennen und holte im Premierenjahr der Klasse 1 mit dem spektakulären Alfa Romeo 155 V6 Ti auch den Titel.

Unvergessen ist sein Doppelsieg auf der Nürburgring-Nordschleife, auf der Larini nie zuvor gefahren war. Alfa-Rennleiter Giorgio Pianta verglich ihn damals mit dem legendären Tazio Nuvolari.

Larini profitierte 1993 von der Überlegenheit des allradgetriebenen Alfa Romeo und genoss die volle Unterstützung im Alfa-Werksteam. In den drei darauf­folgenden DTM-/ITC-Jahren tat er sich gegen seinen bekannteren Teamkollegen Alessandro Nannini deutlich schwerer.

Nach dem Ende der ITC wechselte Larini mit Alfa Romeo zu den Supertourenwagen. Dort stand er jahrelang im Schatten seines Landsmanns Fabrizio Giovanardi.

Obwohl er seinen Titel in der Saison 1993 vor allem dem Material zu verdanken hatte, eroberte Macho-Typ Larini mit seiner kampfbetonten Fahrweise auch in Deutschland die Herzen vieler Tourenwagen-Fans.

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Klaus Ludwig Zwischen 1985 und 2000 war Klaus Ludwig ein fester Bestandteil der DTM und einer der wichtigsten Botschafter der Serie. Ludwig war nicht nur einer der besten deutschen Rennfahrer, er war auch immer ein Politiker, der hinter den Kulissen mit an den Fäden zog.

Mit Ausnahme der Saison 1986, in der er nur sporadisch startete, gelang Ludwig das Kunststück, in jedem seiner 13 DTM-/ITC-Jahre mindestens ein Rennen zu gewinnen. Dreimal holte er den Meistertitel.

Ein Rekord, der erst 2001 von Bernd Schneider, dessen Lehrmeister er bei Mercedes war, eingestellt wurde.

Begonnen hatte Ludwig seine DTM-Karriere 1985 bei Ford. 1988 holte er im Sierra Cosworth den ersten seiner drei DTM-Titel. Als amtierender Champion wechselte er anschließend zu Mercedes-Benz.

Es dauerte vier Jahre, ehe Ludwig Mercedes zum ersten DTMGesamtsieg geführt hatte. Ende 1994, nach seinem dritten Titelgewinn, wechselte Ludwig für zwei Jahre zu Opel. 2000 feierte er – nun wieder bei Mercedes – ein erfolgreiches DTM-Comeback. Als 50-Jähriger gewann er noch zwei Rennen.

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Gary Paffett Bernd Schneider und Klaus Ludwig waren in der DTM eine Klasse für sich. Fünf respektive drei Titel sprechen eine klare Sprache. Aber wer kommt dann? Wer ist der dritterfolgreichste Fahrer der DTM-Historie?

Darüber lässt sich streiten. Gary Paffett ist auf jeden Fall ein Kandidat, denn seit dem Ende der Saison 2013 thront der Brite auf Rang drei der ewigen Bestenliste der Fahrer mit den meisten Siegen. 20 sind es. Nur Schneider (43) und Ludwig (37) haben mehr.

Ein Viertel seiner ersten Plätze holte der Mann, der ausschließlich für Mercedes-Benz fuhr, im Jahr 2005 – seiner dritten DTM-Saison. Eine stolze Quote, mit der er locker seinen ersten Titel gewann.

Paffett wollte sich mit dieser Referenz den Traum eines Formel-1Cockpits erfüllen und verließ die DTM. Der Traum platzte und er kehrte 2007 zurück in die DTM. 2009 und 2010 wurde er jeweils „Vize“.

2012 waren die Aussichten auf den zweiten Titelgewinn bestens. Dank eines Raketenstarts in die Saison hatte er zur Halbzeit einen haushohen Vorsprung. Es reichte nicht. Sein ehemaliger Mercedes-Markenkollege Bruno Spengler (BMW) hob den Pokal am Ende in die Höhe.

Die gröSSten DTM-Fahrer

Roberto Ravaglia Roberto Ravaglia galt in den 1980er-Jahren als der erfolgreichste Tourenwagen-Pilot der Welt. Dem Italiener gelang es, fünf Jahre in Folge jeweils den bedeutendsten Tourenwagen-Titel zu gewinnen: dreimal die Europameisterschaft, 1987 die Touren­wagenWeltmeisterschaft, die erstmals ausgetragen wurde, und 1989 in seiner ersten Saison auf Anhieb die DTM. Ravaglia blieb in seiner Tourenwagen-Karriere stets BMW treu, nach seiner aktiven Laufbahn baute der aus Mestre bei Venedig stammende Italiener mit Unterstützung von BMW Italien ein eigenes TourenwagenTeam namens ROAL Motorsport auf.

Seine größten Siege feierte Ravaglia mit der Schnitzer-Truppe.

Ravaglia und Schnitzer-Teammanager Charly Lamm galten als „DreamTeam“. Bei den Langstrecken-Rennen der Europameisterschaft und Weltmeisterschaft bekam Ravaglia den Ruf, besonders zuverlässig und ein taktischer Fahrer zu sein. In den Sprint-Rennen der DTM bewies er aber, dass er auch einer der Schnellsten war. Trotzdem machte er sich vor allem durch seine umsichtige Fahrweise einen Namen.

Timo Scheider Timo Scheider ist ein Sonnyboy. Ein smarter Kerl, eloquent, freundlich, in der Öffentlichkeit stets ein breites Grinsen im Gesicht. Ein Typ, der bei allen gut ankommt. Ein Profi seines Fachs. Ein gefürchteter Konkurrent auf der Strecke. Letzteres war viele Jahre anders.

Scheider war ein Spätstarter par excellence. Beim Comeback der DTM im Jahr 2000 mit Opel eingestiegen, gelang ihm in fünf Jahren kein Sieg. Ja, nicht mal ein Podestplatz. Er verließ die DTM für ein Jahr und fuhr Sportwagen. 2006 die Rückkehr in die DTM zu Audi.

Ein Jahr später beim Saisonfinale in Hockenheim – endlich der erste Podestplatz. Der Knoten war geplatzt. 2008 triumphierte er beim zweiten Saisonrennen in Oschersleben erstmals. Im 79. DTM-Rennen.

Viele weitere Punkteresultate, darunter Siege in Brands Hatch und Hockenheim, folgten. Am Ende reichte es für den ersten Titelgewinn.

2009 dann das Sahnehäubchen: Wieder viele Punkte, Podestplätze und zwei Siege brachten Scheider die Titelverteidigung ein. Damit war er erst der zweite Fahrer nach Bernd Schneider (2000 und 2001), dem dieses Kunststück gelang.

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Bernd Schneider Seit der Saison 2003 ist Bernd Schneider der Rekordmann der DTM und ITC. Seine ewigen Bestwerte lesen sich eindrucksvoll: die meisten Fahrertitel (5), die meisten Siege (43), die meisten Pole-Positions (25) und die meisten schnellsten Rennrunden (60). Zudem gelang ihm als erstem Fahrer der DTM-Historie eine erfolgreiche Verteidigung des Fahrertitels im Jahr 2001.

1986 kam Schneider als Ford-Youngster in die DTM. Damals hatte für ihn aber noch die Formel-Karriere Priorität. Ein zweiter Platz auf dem Nürburgring 1987 blieb zunächst das beste DTM-Ergebnis. Er wechselte 1988 in die Formel 1, qualifizierte sich bei den Teams Zakspeed und Arrows aber für nur neun Grands Prix. 1991 holte Mercedes-Benz Schneider in die DTM zurück. Nach sporadischen Einsätzen in der Saison 1991 wurde er 1992 Stammfahrer bei AMG. Es war der Beginn der längsten und erfolgreichsten „Ehe“ in der DTM. Nur 1994 schaffte es Schneider wegen technischer Probleme nicht unter die ersten drei der Meisterschaft. 1995 holte Schneider seinen ersten DTM-Titel, 2006 den letzten.

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Bruno Spengler Mal startete er im Saisonendspurt eine beeindruckende Aufholjagd, mal lag er kurz vor Saisonende aussichtsreich an der Tabellenspitze.

Aber bis vor ein paar Jahren hat es für Bruno Spengler nie zum Titelgewinn gereicht. Das brachte dem Mercedes-Piloten den Beinamen „Der ewige Zweite“ ein – nicht despektierlich gemeint.

Nach seinem Einstiegsjahr in die DTM 2005 war der Frankokanadier ausnahmslos vorn zu finden. Ein echter Spitzenfahrer. Aber eben mit kleinen Niederlagen in der Vita. Tiefpunkt war die Saison 2010, als er sich als Tabellenführer beim letzten Rennwochenende in Shanghai im Qualifying mit einem Fahrfehler und anschließendem Einschlag in die Streckenbegrenzung der Titelchance beraubte.

Vor der Saison 2012 sorgte Spenglers Wechsel zu BMW für großes Aufsehen. Und als hätte es diesen Tapetenwechsel benötigt, zeigte er eine durchweg konstante Saisonleistung, die am Ende mit dem Titelgewinn belohnt wurde. Spengler ging als der Fahrer, der BMW im Comeback-Jahr nach 20-jähriger DTM-Pause auf Anhieb den Titel einbrachte, in die Historie ein.

Die gröSSten DTM-Fahrer

Hans-Joachim Stuck In den 1970er-Jahren war „Strietzel“ Stuck in der Formel 2 der „König von Hockenheim“. Ähnlich wie Schneider gelang dem Urbayern, der seit vielen Jahren in Österreich wohnt, in der Formel 1 anschließend aber nicht der ganz große Durchbruch.

1988 wechselte der „lange Hans“ zu Audi. Der Name Stuck lockte Tausende von Zuschauern an die Rennstrecken. Nicht nur sein spektakulärer Fahrstil kam an, sondern auch seine lustige Art. 1990 gewann er in einem Audi V8 den DTM-Titel. Mitte 1992 verabschiedete sich Audi aus der DTM und damit auch „Strietzel“ Stuck. 1994 und 1995 fuhr er mit Audi im Super-Tourenwagen-Cup, wurde aber nicht glücklich. 1996 wechselte er zu Opel und startete in einem Calibra des Rosberg-Teams in der ITC. Er gewann zwei Rennen in Helsinki.

Erfolgreich war Stuck vor allem als BMW-Werksfahrer im Tourenwagen-Sport und später als Porsche-Werksfahrer in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Erst im Jahr 2011 beendete er im Alter von 60 Jahren seine Karriere. Seit April 2012 ist er Präsident des Deutschen Motor Sport Bundes (DMSB).

Kurt Thiim Kurt Thiim war einer der erfolgreichsten Fahrer der „alten“ DTM. 1984 gewann der blonde Däne die Deutsche Formel-3-Meisterschaft.

1985 stand er mangels Sponsoren auf der Straße. Frieder Nickel holte Thiim 1986 in die DTM. Mit dem Rover Vitesse gewann „Dansky“, so sein Spitzname, auf Anhieb den Titel.

Nach einem ernüchternden Jahr mit dem nicht konkurrenzfähigen Alfa 75 Turbo und einem sieg­reichen Gasteinsatz mit einem BMW M3 landete Thiim Mitte 1988 bei Mercedes-Benz.

Den Schwaben blieb Thiim bis zum Kollaps der ITC in der Saison 1996 treu. Viele Fans hofften, dass Thiim auch in der „neuen“ DTM wieder einen Platz bei Mercedes finden würde – vergebens.

Insgesamt 19 Siege feierte Thiim in seinen elf DTM-Jahren. Damit lag der Däne zu Beginn der Saison 2013 hinter seinen ehemaligen Mercedes-Kollegen Klaus Ludwig und Bernd Schneider noch immer auf dem dritten Platz der ewigen Bestenliste. Thiim war nicht nur einer der schnellsten, sondern auch einer der beliebtesten DTM-Piloten, der mit seiner offenen Art bei den Fans ankam.

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1984–1987

Die klassenlose Gesellschaft Im Tourenwagen-Sport war es früher üblich, die Meister in verschiedenen Hubraumklassen zu ermitteln. Die „Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft“, wie die DTM in den ersten beiden Jahren hieß, startete 1984 mit einem neuen Konzept Die Wurzeln der heutigen DTM reichen bis ins Jahr 1983 zurück. Damals führte die einst legendäre Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) nur noch ein Schattendasein. Die DRM hatte in den 1970er-Jahren ihre Blütezeit, als BMW, Ford, Porsche und Co. mit ihren freizügigen Gruppe-5-Tourenwagen für Furore sorgten. Unvergessen sind die BMW 320 des BMW-Junior-Teams, die Zakspeed-Escort und Zakspeed-Capri oder der Porsche 935 K3 des Kremer-Teams.

Mit Einführung der sehr teuren Gruppe-CSportwagen à la Porsche 956 und Ford C100 ging es mit der DRM jedoch steil bergab. Und wie so oft war Deutschland in zwei Lager gespalten: Die Macher der prestigeträchtigen Rennsport-Meisterschaft hielten an den Sportwagen fest und sperrten sich gegen ein Konzept der damaligen Sportbehörde ONS (Oberste Nationale Sportkommission), die DRM durch eine neue, revolutionäre Tourenwagen-Serie zu ersetzen. Unter Federführung von ADAC-Sportpräsident Wilhelm Lyding nahm die neue Serie trotzdem Formen an. Im Mai 1983 wurde – quasi als Zweite Bundesliga der Tourenwagen – die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) präsentiert, die 1984 i­hre Premiere feierte und zwei Jahre später in „DTM“ (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft) umbenannt wurde.

Als Basis für die neue Serie dienten die seriennahen Gruppe-A-Fahrzeuge, wie sie in der Tourenwagen-Europameisterschaft eingesetzt wurden. Allerdings mit einem feinen Unterschied: Während in der Europameisterschaft die Meister in drei Hubraumklassen (bis 1,6, bis 2,5 und über 44

1 Groß und klein vereint: Die DTM schaffte die Klassen ab

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2,5 Liter Hubraum) gekürt wurden, griff die ONS die Idee der „klassenlosen Gesellschaft“ auf, die auf ähnliche Weise bereits in Frankreich funktionierte. Dort hatte man bereits erkannt, dass Tourenwagen-Sport auf Dauer nur populär sein kann, wenn er genauso transparent ist wie die Formel 1. Wer als Erster über die Ziellinie fährt, soll auch der Sieger sein – unabhängig davon, ob er in einem kleinen BMW 323i oder einem dicken Chev­rolet Camaro sitzt.

Möglich machte das ein HandicapReglement, das für die Fahrzeuge der größeren Klassen Zusatzgewichte und Restriktionen in Sachen Reifenbreite vorsah. Eine BMWStudie hatte ergeben, dass ein Zentimeter weniger Reifenbreite etwa 100 Kilogramm Zusatzgewicht entsprachen. Auf dieser Basis entstand eine Tabelle mit Gewichten und Reifenbreiten für die verschiedenen Fahrzeugtypen. Wie eine solche „klassenlose Gesellschaft“ funktionieren kann, erlebten die deutschen Fans erstmals im Sommer 1983 bei einem erfolgreichen Gastauftritt der Französischen Meisterschaft im Rahmen des Formel-1-Grand­-Prix in Hockenheim.

Im März 1984 feierte dann in Zolder die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) ihre Premiere, die nicht nur mit der „klassenlosen Gesellschaft“ richtungsweisend war. Die ONS schrieb gleichzeitig eine Phonbegrenzung von 100 Dezibel vor, um die neue Serie umweltverträglicher zu machen. 1988 folgte bleifreies Benzin, später Katalysatoren.

Die „Flüstertüten“ kamen aber nicht bei allen an. Selbst 1986 wurde noch erhitzt darüber diskutiert, ob die DTM-Autos nicht zu leise wären. Beim Flugplatzrennen in Diepholz setzte sich Rennleiter Peter Rumpfkeil deshalb kurzerhand über die Richtlinien der ONS

Sieben siegfähige Fahrzeugtypen schon im ersten Jahr hinweg und erlaubte „offene Flammrohre“ wie in der Europameisterschaft.

Debatten hinter den Kulissen und auch kurzfristige Regeländerungen waren in der

1984–1987 – Die klassenlose Gesellschaft

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2 First Lady: Beate Nodes war die erste Frau auf dem Podium 3 Renn-Taxi: Der Volvo war ein Vertreter der Turbo-Ära

Gründerzeit noch an der Tagesordnung.

Trotzdem war die neue Serie auf Anhieb ein voller Erfolg und lief der Deutschen Rennsport-Meisterschaft schnell den Rang ab. Während die S­ tarterfelder der DRM immer weiter schrumpften, zählte man in der Produktionswagen-Meisterschaft schon Mitte 1984 satte 40 Starter.

Stars vom Schlage eines Klaus Ludwig fehlten am Anfang noch, ließen aber nicht lange auf sich warten. Und auch das Konzept der „klassenlosen Gesellschaft“ bewährte sich: Bereits im Premierenjahr 1984 gab es mit dem Alfa Romeo GTV6, dem BMW 323i, dem BMW 635 CSi, dem Chevrolet Camaro, dem Ford Mustang, dem Rover Vitesse und dem Volvo 240 Turbo schon sieben siegfähige Fahrzeugtypen.

Harald Grohs holte im „großen“ BMW Coupé die meisten Siege, der spätere Opel-Sportchef Volker Strycek in seinem 635 CSi den Titel.

Doch ausgerechnet beim Saisonhöhepunkt auf dem Norisring sorgte der unvergessene Winnie Vogt im BMW 323i des Linder-Teams für den ersten Sieg eines „Kleinen“ – die Fans waren begeistert, denn die unterschiedlichen Handicaps bescherten ihnen höchst unterhaltsame Rennen. Auf den Geraden konnten sich die leistungsstärkeren Fahrzeuge absetzen, beim Bremsen und in den Kurven schoben sich die kleineren – und vor allem leichteren – Autos wieder heran.

Sorgen bereiteten der ONS allerdings von Anfang an die Turbos, die sich auch international durchzusetzen begannen. Den Sensationssieg des damals in Deutschland völlig unbekannten Schweden Per Stureson beim Flugplatzrennen in Mainz-Finthen 1984 hielt man noch für eine Eintagsfliege, doch mit

dem siegreichen Debüt des Ford Sierra XR4Ti 1985 auf der Berliner Avus schlug endgültig die Stunde der aufgeladenen Motoren.

Sieben von neun Rennen endeten in der Saison 1985 mit Siegen der Turbos, obwohl diese noch mitten in der Saison 100 Kilogramm Zusatzgewicht zuladen mussten. Mit Volvo-Pilot Per Stureson holte dann auch ein Fahrer der Turbo-Fraktion den Titel.

Für die Saison 1986 wurde der „TurboFaktor“ von 1,4 auf 1,7 korrigiert. Das Basisgewicht der Turbos wuchs damit auf 1.350 Kilogramm an. Mit Pilot und Benzin an Bord sowie jenen „Fahrer-Zusatzgewichten“, die sich im Erfolgsfall addierten, kam ein Ford Sierra XR4Ti auf rund 1,6 Tonnen Kampfgewicht. Auf der Berliner Avus war das zu viel. Unter der enormen Last brach am

Sierra des damaligen Ford-Youngsters Manuel Reuter die Vorderradaufhängung zusammen.

Der spektakuläre Unfall blieb für Reuter ohne Folgen, doch er hatte die Grenzen des Reglements aufgezeigt. Um die hohen Gewichte zu reduzieren, wurden als weitere „Bremse“ für die Turbos deshalb später Luftmengenbegrenzer eingeführt, ehe Turbolader ab 1990 verschwanden.

Mit solchen Problemen hatten die „Kleinen“ nicht zu kämpfen. „Luggi“ Linder war mit seinem BMW 323i 1984 der Vorbote für den BMW M3, der bereits in seinem Debütjahr 1987 mit Eric van de Poele auf Anhieb den Meistertitel gewann und in der DTM sechs Jahre später noch erfolgreich war.

1986 las man auch erstmals den Namen „Mercedes“ in der Siegerliste. Volker Weidler holte auf dem Nürburgring den ersten Sieg für den „Baby-Benz“, wie der kleine 190er liebevoll genannt wurde. Die Einsätze des österreichischen Marko-Teams mit Motoren von AMG waren nur der Vorbote für das spätere Werksengagement von Mercedes-Benz. AMGChef Hans Werner Aufrecht war es auch, der im Juni 1986 im Frühstücksraum des Sporthotels Tribüne am Nürburgring zum Vorsitzenden der ITR (Internationale Tourenwagen-Rennen e. V.) gewählt wurde – ein Amt, das er noch heute bekleidet.

Mit der Arbeit der ITR begann der Wandel der DTM. Spannende Rennen hatte es immer gegeben. In Zusammenarbeit mit der ONS hob die ITR die DTM nun aber auf eine professionellere Ebene. Das zeigte 1987 Wirkung und sollte in den beiden nächsten Jahren zum endgültigen Durchbruch führen.

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1984

Meister ohne Sieg Volker Strycek ging 1984 am Steuer des Gubin-BMW 635 CSi als erster Meister in die DTM-Geschichte ein.

Der sp채tere Opel-Sportchef gewann zwar kein Rennen, holte aber mit Konstanz den Titel

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1984 – Die klassenlose Gesellschaft

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