Aeroespaço 42 by DECEA

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OS 25 ANOS da mulher militar na cartografia aeronรกutica

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Índice 4

Artigo 50 anos de satélites meteorológicos

Artigo TRM você tem muitos motivos para vestir essa camisa

Reportagem 2º Encontro de Comunicação Social do DECEA

Entrevista Você já ouviu falar em “Ressetorização Dinâmica”?

Artigo Informação não é compreensão

Conhecendo o DTCEA-PA Porto Alegre-RS

Nossa capa

Expediente

Há 25 anos – precisamente no dia 16 de julho de 1975 - a mulher militar iniciou sua carreira no Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA). Em homenagem à trajetória de sucesso de todo o quadro feminino do ICA no seu Jubileu de Prata, a Aeroespaço programou essa capa temática em homenagem ao pioneirismo e profissionalismo dessas militares. Na foto, Terceiro Sargento Luciana e Terceiro Sargento Gláucia (ICA).

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523-JP) Daniel Marinho (RJ 25768-JP) Diagramação e ilustrações: Aline da Silva Prete Fotos: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Fábio Maciel

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6637 Fax: (21) 2262-1691 Editado em JUNHO/2010 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial Muito importante para as nossas atividades profissionais, a Comunicação Social e Aeronáutica é o tema mais apresentado na edição 42 da revista Aeroespaço. Começamos com o tema 50 anos do primeiro satélite e sua história, muito bem lembrada pelo Major Meteorologista Martim Roberto Matschinske em seu artigo, que fala da era dos satélites de sensoriamento remoto, um importante complemento às observações convencionais. O engenheiro de telecomunicações Alessandro Nicoli de Mattos, em seu artigo “Informação não é compreensão,” fala com clareza dos meios de comunicação empregados nas atividades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e as suas mudanças significativas na implantação do CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância/ Gerenciamento de Tráfego Aéreo). O autor nos alerta para o aumento considerável do volume de informação que circula entre os usuários e os órgãos do sistema de aviação civil. A eficiência e a eficácia da missão de manter a integridade e a soberania do espaço aéreo em uma área tão imensa e tão inóspita como a do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle deTráfego Aéreo (CINDACTA IV), seriam prejudicadas caso não houvesse os sistemas de radiodeterminação, radionavegação, radiodifusão e de telecomunicações empregados nos Serviços Fixo e Móvel Aeronáuticos, de maneira sistematizada e integrada, funcionando como uma engrenagem perfeita e harmônica. O assunto é apresentado em artigo assinado pelo Primeiro Tenente QOECOM Rodrigo de Faria Baroni - Chefe da Subdivisão de Telecomunicações do CINDACTA IV. A importância do trabalho em equipe também é apresentada pelas psicólogas Cássia Millene Pimenta Pereira Rollin Borges e Renata Luiz Moreira da Silva, integrantes da equipe da Subdivisão de Fatores Humanos (SFHU) –

que divulgam a aplicação do TRM para os profissionais do SISCEAB. As autoras apontam resultados satisfatórios quando o trabalho em equipe efetivamente funciona de modo integrado e cooperativo, em busca constante de sinergia, surgindo até como uma ação de prevenção de acidentes aeronáuticos Já parte do calendário anual de eventos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o 2º Encontro de Comunicação Social do DECEA resultou na troca de experiências e integração – cada vez mais – dos setores de Comunicação Social das OM subordinadas. Fortalecidos, assim ficaram os nossos elos após o Encontro, que ocorreu em abril deste ano. A Busca e Salvamento e o CNS/ATM foram temas destaque da segunda edição do Encontro. Dando continuidade à ideia de divulgar e valorizar as ações dos nossos profissionais em prol da melhoria da engrenagem do SISCEAB, a entrevista de Daniel Marinho ratifica e dá ênfase àquelas típicas sugestões que de tão práticas, eficazes e de baixo custo de implementação parecem óbvias. Sob o título “Você já ouviu falar em ´Ressetorização Dinâmica´?” - o jornalista entrevista os Primeiros Sargentos Controladores de Tráfego Aéreo Luiz Cláudio Magalhães da Conceição (CGNA) e Dinarte Bichels Júnior (CINDACTA II), que observaram a ocorrência regular de picos de movimento aéreos no setor II da FIR Curitiba, sempre com características similares nos primeiros horários da manhã, o que resultou na chamada “ressetorização dinâmica”. E não podemos deixar de citar os 25 anos da mulher militar na Cartografia Aeronáutica. Em seu Jubileu de Prata, a Aeroespaço – como homenagem - dedica sua capa a essas mulheres que profissionalmente conquistaram seus espaços no universo militar do SISCEAB.

Tenente - Brigadeiro - do - Ar Ramon Borges Cardoso Diretor - Geral do DECEA

Artigo

50 anos de satélites meteorológicos Por MARTIM Roberto Matschinske - Major Meteorologista R1 O autor é Especialista em Meteorologia Aeronáutica Divisão de Operações / Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA)

Em 1º de abril de 2010 completamos 50 anos da recepção da primeira fotografia oriunda de satélite meteorológico 4 AerOeSPAÇO

A era dos satélites meteorológicos teve início em 1º abril de 1960, menos de três anos após o lançamento do primeiro satélite "Sputnik". A primeira fotografia meteorológica de satélite foi feita sobre os Estados Unidos pelo Satélite TIROS-I. TIROS significa Television Infrared Observation Satellite. TIROS operou cerca de 700 km de altitude e gerava suas imagens com suas duas câmeras de 500x500 pixel. Os dados colhidos eram gravados em fita magnética para que o satélite os transmitisse quando entrasse no alcance de uma estação terrestre. Assim começou a era dos satélites de sensoriamento remoto, que foi um importante complemento às observações convencionais. Sem os dados de satélites meteorológicos, seria impossível termos as previsões precisas que conhecemos hoje. TIROS-I operou por apenas três meses, mas conseguiu gerar cerca de 23 mil imagens. TIROS-I foi, então, seguido de outros satélites da série. Posteriormente, foi substituído pelos ESSA e, então, pela série NOAA, que atualmente está na geração “NOAA 19”. Em 1966, os Estados Unidos lançaram o primeiro satélite meteorológico geoestacionário ATS-1 (Applications Technology Satellite) que, a uma altitude de 36.000 km, gerava imagens com uma resolução de 3,2 km². Mais tarde veio a série de satélites GOES (Geostationary Operations Environmental Satellite), dos quais a geração GOES 11, 12 e 13 estão, ainda, em operação. A partir de 1977, a Europa também passou a participar neste trabalho com o lançamento do METEOSAT 1. Atualmente, está em operação a segunda geração com os satélites METEOSAT 8 e

Produtos baseados nas imagens de satélite

Todas as informações "utilizadas pelos diversos

serviços meteorológicos do País são oriundos de subprodutos disponibilizados pelos satélites de outros países

Primeira fotografia meteorológica do satélite (TIROS-1)

9. Desde 2006, a Europa possui também o "METOP -A", que são satélites meteorológicos de órbita polar baixa. No final da década de 60, o Brasil passou a receber as primeiras imagens meteorológicas de satélite. O sinal do satélite era recebido em um receptor que o convertia em uma fotografia impressa em papel fac-símile. Todas as imagens eram oriundas de satélite de órbita polar, e os operadores da estação, com base na mensagem “PREDICT”, sabiam o azimute e a hora da passagem do satélite para, então, posicionarem a antena e receber a fotografia na qual não se dispunha de nenhuma coordenada geográfica impressa. A referência geográfica se dava a partir do ponto central da foto a qual também era informada na mensagem “PREDICT”. Atualmente, o Brasil ainda não possui seu sensor Meteorológico embarcado em Satélite. Os Estados Unidos e a Europa estão atualmente preparando a próxima geração de satélites meteorológicos. A Europa lançará, em 2016, o "start Meteosat de terceira geração" que, por sua vez, fornecerá muito mais informações que a geração atual. O MTG (Meteosat de terceira geração) operará a partir de dois diferentes satélites. Um satélite gerará imagens com uma resolução de 500x500m, no mínimo, e com uma frequência de dez minutos. O segundo satélite irá sondar a atmosfera. Isto fará com que pela primeira vez será possível, a partir da órbita geoestacionária, obter perfis de temperatura e umidade em vários níveis da atmosfera com elevada resolução espacial e temporal. Todos estes dados serão numéricos e suas aplicações possibilitarão um melhor monitoramento do tempo e integração a vários sistemas, abrindo assim novas perspectivas para a previsão do tempo. AerOeSPAÇO

Artigo

TRM

você tem muitos motivos para vestir essa camisa Por Cássia Millene Pimenta Pereira Rollin Borges e Renata Luiz Moreira da Silva As autoras são psicólogas da Subdivisão de Fatores Humanos (SFHU) do Subdepartamento de Administração (SDAD)

Como você vem atuando dentro da sua equipe de trabalho?

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Essa é uma pergunta que a Seção de Psicologia da Subdivisão de Fatores Humanos (SFHU) lança agora para você, integrante do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), nos quatro cantos do País. É, também, a principal reflexão que o Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipe (TRM - sigla em inglês de Team Resource Management) apresenta para os seus participantes. Em qualquer atividade profissional, os conhecimentos e habilidades técnicas são essenciais. No entanto, hoje em dia, os profissionais que possuem facilidade para o relacionamento interpessoal tornam-se referências em suas Organizações pela capacidade de congregar esforços para o alcance de bons resultados. Nesta abordagem, no âmbito do controle do espaço aéreo, os aspectos técnicos e operacionais, embora indispensáveis ao desempenho profissional, deixam de ser o único fator determinante. Cresce a necessidade de interação contínua dos conhecimentos técnicos à capacidade de cooperação, de comunicação, de liderança e de resolução de conflitos. Em um órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) só se obtém resultados satisfatórios se o trabalho em equipe efetivamente

funcionar. Não se atinge os objetivos pretendidos sem um grupo que trabalhe de modo integrado e cooperativo, buscando constantemente a sinergia. Trabalhar em equipe, efetivamente, envolve a reunião de pessoas que, mesmo desempenhando suas próprias atividades, não perdem de vista as atividades do colega de trabalho e os objetivos compartilhados. Ocorre que, como em quaisquer outros grupos, o ato de se relacionar se torna uma arte extremamente desafiadora, sendo inevitáveis as dificuldades de interação e relacionamento interpessoal, o que compromete a consecução das atividades, bem como a realização do trabalho em equipe. No controle do espaço aéreo, todos esses fatores que convergem para dificuldades no âmbito do relacionamento interpessoal e do trabalho em equipe, infelizmente, podem gerar incidentes de tráfego aéreo e, até mesmo, acidentes aeronáuticos. A análise de acidentes e incidentes tem demonstrado que comportamentos inadequados muitas vezes ocorrem por dificuldades na comunicação, baixa consciência situacional e falta de senso de equipe, aspectos que prejudicam a tomada de

decisões corretas. Desta forma, a utilização da ferramenta de treinamento TRM surge como uma ação de prevenção de acidentes aeronáuticos, visto que abre um espaço para reflexão, por parte dos instruendos, sobre os próprios comportamentos que podem estar afetando a dinâmica da equipe, ou seja, à medida em que conseguimos ter consciência de nossas dificuldades e dos erros que cometemos, temos maiores chances de gerenciar essas falhas adequadamente, propiciando o aumento da segurança operacional. Em 2002, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) reuniu profissionais dos Primeiro e Terceiro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I e III) que, em 2001, começaram a desenvolver o programa de TRM, culminando na sua implementação, elaborado com base na estrutura da Gerência de Recurso do Grupo (CRM - sigla do inglês Crew Resource Management). Em 2004, visando cumprir uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tomou a iniciativa de unificar o TRM e, assim, torná-lo um treinamento padrão para os profissionais que trabalham no controle do espaço aéreo. Reunindo profissionais do CENIPA, CINDACTA I e III, Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), Divisão de Apoio ao Homem (D-APH) - atual Subdivisão de Fatores Humanos (SFHU), sob a coordenação da Divisão de Capacitação e Treinamento Profissional (D-CTP), foi elaborada uma versão do TRM para atender às peculiaridades do SISCEAB. Desde esta data até 2008, o TRM era aplicado em determinadas localidades e com intervalos amplos. Somente em meados de 2008, através de um movimento de força-tarefa coordenado pela SFHU, implementou-se o TRM em todos os CINDACTAs, com in-

tervalos reduzidos. O TRM surge, então, com os seguintes objetivos: otimizar os recursos disponíveis, reduzir a incidência de falhas humanas e melhorar o processo decisório da equipe. Como demonstra o próprio nome, o TRM é um treinamento executado de forma padronizada no seu eixo principal, que atende os requisitos mais modernos para o trabalho com sensibilização para habilidades interpessoais e de grupo, utilizando - ao invés da instrução formal - o método de facilitação da construção e internalização de conceitos. O treinamento em questão traz benefícios para a Organização nos seguintes aspectos: • redução do número de incidentes relacionados ao trabalho de equipe; • incentivo ao uso de todos os recursos da equipe; • incentivo ao trabalho individual como parte de uma equipe maior e mais eficiente; • potencialização da continuidade e estabilidade do trabalho em equipe nos Órgãos ATS e na Organização como um todo; • aumento da satisfação no trabalho; e • mudança da Cultura Organizacional. O TRM se desenvolve baseado em pilares que indicam os temas a serem trabalhados: Comunicação, Consciência

Situacional, Gerenciamento do estresse, Dinâmica da Equipe e Processo Decisório. Vale ressaltar que, desde 2008, sob a coordenação do Major-Aviador Alexandre Correa Lima, chefe da SFHU, foi realizado o primeiro treinamento para formação de facilitadores do TRM, o que possibilitou a ampliação da força de trabalho, especialmente nos Regionais. Desta forma, conseguimos obter o considerável número de 249 participantes treinados (em 2008) e 759 (em 2009), totalizando 52 turmas até dezembro de 2009. Para 2010, estão previstas 54 turmas, entre Sede, Regionais e DTCEAs. Como todo Treinamento, são necessárias constantes revisão e atualização do conteúdo didático, de modo que o programa esteja sempre em consonância com os objetivos organizacionais. Deste modo, no período de 8 a 12 de fevereiro de 2010, ocorreu, no DECEA, um Grupo de Trabalho com a presença dos facilitadores do Treinamento dos órgãos regionais, discutiu alterações nas aulas, nos planos de trabalho escolar e vídeos, conforme sugestões dos próprios participantes ao longo desses últimos dois anos.

TRM

AerOeSPAÇO

Quando a Comunicação Social encontra a Estratégia

2º Encontro de Comunicação Social do DECEA

Por Daniel Marinho - Fotos de Luiz Eduardo Perez e Fábio Maciel

Representantes das unidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro reuniram-se no Rio de Janeiro para o 2º Encontro de Comunicação Social do DECEA

Mais do que divulgar, a Comunicação Social, hoje em dia, chama ao palco os próprios receptores de suas mensagens. Transforma-os em atores numa cena onde “tornar comum” - acepção original - significa, sobretudo, a inserção do público como um dos partícipes ativos do processo de trocas simbólicas, num intercâmbio que promove a participação e o conhecimento. Este intercâmbio tem sido o grande mote dos encontros de Comunicação Social do DECEA: um espaço para integração, atualização e aprimoramento das ações e procedimentos dos elos de Comunicação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No último mês de abril, a Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA 8 AerOeSPAÇO

promoveu o segundo encontro do gênero. O evento, realizado do dia 13 ao dia 15 do mesmo mês, no auditório da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), trouxe ao Rio de Janeiro cerca de 40 representantes de seções de Comunicação Social de organizações do SISCEAB. Eles vieram discutir as questões afetas à atividade com palestrantes e especialistas do DECEA, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) e da imprensa brasileira. O Evento Representando o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, Diretor-Geral do DECEA, o Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino, Presidente da CISCEA – abriu o encontro ressaltando

a necessidade da realização de encontros deste gênero: “devemos reunir os grupos, discutir nossas problemáticas e nossos assuntos para efetivamente encontrarmos os melhores caminhos”, afirmou o Brigadeiro, enfatizando a importância de informar a toda sociedade o papel do DECEA. Posicionamento compartilhado pelo Assessor de Comunicação Social do DECEA, Coronel-Aviador da Reserva Paullo Sergio Barbosa Esteves. Em seu discurso de boas-vindas, o coronel ratificou as afirmações do Presidente da CISCEA, reafirmando a necessidade de estreitamento das relações entre os elos de Comunicação Social do SISCEAB. “Esta é uma reunião de trabalho. Ao estreitarmos os laços produziremos a energia

Jornalista Chico Otávio do jornal O Globo, um dos palestrantes do evento

Após abordar o relacionamento da imprensa com a FAB, o Tenente Coronel Henry recebe os cumprimentos do Coronel Esteves

necessária para melhor apresentarmos o Departamento de Controle do Espaço Aéreo para o Estado brasileiro. Uma função nossa, que precisamos realizar com afinco, clareza e, sobretudo, senso de oportunidade”, declarou. No primeiro dia do evento, a programação focou nas ações e práticas do CECOMSAER. Oficiais do setor palestraram aos participantes temáticas relacionadas às suas atividades cotidianas de relacionamento com a imprensa e produção de conteúdo. O Chefe interino do CECOMSAER, Coronel-Aviador Jorge Antônio Araújo Amaral, fez questão de ressaltar que o DECEA, na área de Comunicação Social, sempre foi destaque para a Força Aérea Brasileira (FAB), uma experiência que deveria se estender às demais unidades: "como seria importante se todos os grandes comandos da FAB tivessem uma boa estrutura de comunicação, com profissionais especializados na área, exercendo especificamente as funções desse campo", afirmou. Área Estratégica Para o coronel, é importante que a Aeronáutica entenda a Comunicação Social como uma área estratégica: “A Comunicação evolui numa velociadade enorme. A qualquer momento você pode estar sendo transformado em arquivo sem saber. A sua palavra pode ser guardada sem você notar. Por isso é importante compreender a Comunicação Social como uma atividade estratégica, uma atividade que pode, da noite para o dia, transformar o céu em inferno”. O convidado da grande imprensa - jornalista Chico Otávio, do jornal O Globo - dividiu com os participantes suas rotinas profissionais na redação do diário carioca. O jornalista, que atualmente é repórter da Editoria "O País" do jornal "O Globo" e professor da PUC-RIO, abordou a produção multimidiática atual. Para Chico, o repórter toma hoje para si múltiplas tarefas e precisa assimilar os diferentes canais para escoar a seu conteúdo: As redações também cobram as informações

Ten Cel Bertolino instrui os visitantes no CGNA

Participantes observam os equipamentos do CGNA

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não escritas, como as visuais, por exemplo. O repórter de texto tem de aprender a filmar, produzir sonoras e todo tipo de informação não escrita.” Ainda segundo o jornalista do Globo, a chamada especialização está cada vez mais reduzida a nichos específicos: economia, cultura e esportes, para citar alguns exemplos. Não há jornalistas especializados em áreas mais específicas, como a aviação. Um dos motivos é justamente o crescimento e a maturação das assessorias de Comunicação das instituições. A atuação dessas, aliás, foi abordada pelo Chefe da Divisão de Relacionamento com a Imprensa do CECOMSAER, Tenente-Coronel-Aviador Henry Wilson Munhoz Wender. Henry apresentou casos reais em que a Divisão teve de intervir para salvaguardar os interesses da Aeronáutica. Num deles, ocasião do acidente do Air France, em julho de 2009, após críticas infundadas de um organismo francês sobre uma alegada imprudência do Controle de Tráfego Aéreo - que iriam ao ar em rede nacional - o setor enviou a gravação das comunicações por rádio entre o piloto da aeronave e o Centro de Controle de Recife, que com-

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Tenente Márcio recebe o diploma de participação

provaram a inverdade das declarações ao vivo no Jornal Nacional. O assunto - que poderia dar margem a uma infinidade de especulações nos dias subsequentes - foi prontamente encerrado. Ainda no primeiro dia, os Tenentes-Jornalistas do CECOMSAER, Alessandro Silva e Luiz Claudio, também expuseram suas experiências à audiência. Silva, que já foi repórter do jornal Folha de São Paulo, enfocou a transformação da Comunicação Social da organizaçao numa espécie de agência de notícias, quando a FAB atua em missões internacionais - como recentemente no Haiti. O Tenente Luiz Cláudio, explorou os fundamentos básicos do jornalismo, incentivando a reflexão sobre o que, de fato, é notícia e como divulgá-la com máxima eficácia. Conhecendo o SISCEAB A programação do segundo dia voltou-se à apresentação de temas relacionados às atividades-fim do DECEA. A proposta de incorporá-los nesse ano, partiu, sobretudo, da premissa de que os agentes de Comunicação Social só irão exercer suas funções com aprovei-

tamento a partir do momento em que conhecerem a infraestrutura da organização e os serviços que o DECEA presta à sociedade brasileira. Desse modo, os participantes puderam conhecer melhor a grande revolução pela qual a aviação passará nos próximos anos com a palestra do Tenente-Coronel-Aviador Walcyr Josué Araújo sobre o CNS/ATM. Termos como Navegação Baseada em Performance, Sistemas de Aumentação, CPDLC e ADS-C foram esmiuçados pelo oficial, que até o mês passado chefiava a comissão responsável pela implementação e acompanhamento dessas e outras tecnologias afinadas ao novo conceito. Uma visita guiada ao Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) proporcionaou aos presentes uma vivência, in loco, dentro do “cérebro” da ordenação do tráfego aéreo do País. O Chefe da Divisão de Operações da unidade, Tenente-Coronel-Aviador Ary Ro-

Ten Cel Walcyr explica o CNS/ATM aos participantes

Major Silvio explica o serviço d

drigues Bertolino, apresentou as rotinas de trabalho dos profissionais e o uso das ferramentas, softwares e da infraestrutura funcional empregados nas ações táticas e estratégicas do CGNA. A exposição do funcionamento do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) ficou a cargo do Chefe da Divisão de Busca e Salvamento do DECEA, Major-Aviador Silvio Monteiro Júnior, que enfatizou o papel pioneiro assumindo pelo País frente à comunidade de Busca e Salvamento internacional, sobretudo após a instalação da antena Meolut, única do gênero em todo o hemisfério Sul. A Participação dos Elos A participação dos representantes das seções de Comunicação Social das 12 unida-

de Busca e Salvamento brasileiro

des subordinadas ao DECEA enriqueceu o debate e trouxe à tona a discussão a respeito das ações correntes dos setores numa abordagem de ordem mais prática Do mesmo modo, foi ministrado aos profissionais indicados um Workshop de Fotografia. Temáticas como aproveitamento de luz, estética, flash, tomadas externas, dentre outros assuntos, foram abordadas, na oportunidade, pelo fotógrafo da Assessoria de Comunicação Social do DECEA, Luiz Eduardo Perez. Ao final do Workshop, as unidades que até então não dispunham de equipamentos de fotografia - o Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC) e o Grupo Especial de Inspeção em Voo

Cap Brandão expõe os trabalhos realizados pela Comunicação Social do SRPV-SP

(GEIV) - receberam duas câmeras digitais da Sony, cedidas pela ASCOM. O Segundo Encontro de Comunicação Social do DECEA foi oportunamente avaliado pelos participantes que, mais uma vez, endossaram a importância – e necessidade - da manutenção regular desse espaço aberto à reflexão das pautas afetas à área. Já parte do calendário das organizações do SISCEAB, o encontro anual é compromisso também já consolidado e assumido pelas mesmas. Quem ganha é o Sistema de Comunicação Social de Aeronáutica (SISCOMSAE) que - cada vez mais aberto ao compartilhamento de experiências e à promoção do conhecimento - sai ainda mais integrado e fortalecido para atender as organizações às quais presta assessoramento.

Luiz Eduardo Perez instrui os participantes do Workshop de Fotografia

Artigo

Historicamente, o homem enfrenta o desafio de se intercomunicar com seus semelhantes à distância. Nos primórdios, teria utilizado tambor e fumaça para transmitir a informação a outro ponto distante da origem. No entanto, os meios rudimentares empregados eram deficientes e restritos, pois dependiam da capacidade auditiva e visual do interlocutor, bem como do meio de propagação para se estabelecer a comunicação. No dia 5 de maio comemoram-se as efemérides do evento que em 1982 ficou conhecido como o Dia Nacional das Comunicações, em homenagem ao nascimento do “Patrono das Comunicações no Brasil”, Marechal Rondon.

O avanço das telecomunicações Por Rodrigo de Faria BARONI – Primeiro Tenente QOECOM O autor é Chefe da Subdivisão de Telecomunicações do CINDACTA IV

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Com a evolução dos recursos eletromecânicos, foi possível - em 1835 - a criação do primeiro dispositivo de telecomunicações conhecido como telégrafo, por Samuel Morse, que em 1844 realizou a primeira transmissão telegráfica na linha que ligava Beltimore a Washington nos Estados Unidos, com a seguinte frase: “Que obra fez Deus!” O equipamento empregava o código Morse baseado em pontos e traços, que dispostos de forma organizada, formavam os algarismos e números. Além disso, o meio de transmissão era o fio. Também empregando o fio como meio de transmissão, o italiano Antonio Santi Giuseppe Meucci criou o telefone em 1856, o qual foi patenteado em 1876 pelo escocês Alexander Graham Bell. Antes dessa data, porém, talvez uma das maiores contribuições no avanço das telecomunicações fora de responsabilidade do físico e matemático britânico James Clerk Maxwell, que postulou em 1864 as quatro equações de Maxwell, as quais descrevem o comportamento das ondas eletromagnéticas no espaço livre viajando a velocidade da luz. Nessa corrida por invenções utilizando a propagação eletromagnética em espaço livre, como coincidência feliz de nossa história, o padre católico brasileiro Roberto Landell de Moura, em 1893, realizou experiências na transmissão de voz por ondas de rádio, sendo considerado pioneiro nesse segmento. Tal invento, por muitos foi considerado satânico pelo fato de a voz entrar por um transdutor, sumir e aparecer em outro ponto distante, instantaneamente e de forma original. Magnífico! Depois disso, outras invenções tiveram participação fundamental no desenvolvimento das telecomunicações, como a criação dos computadores digitais, sendo o Z1, desenvolvido pelo alemão Konrad Zuse em 1934, o primeiro utilizando sistemas de numeração binária.

Nessa lista de grandes invenções não se poderia deixar de mencionar o lançamento orbital do satélite artificial Sputnik, em 1954, que fora o portão de acesso para a corrida espacial na busca de independência absoluta nas telecomunicações. Com isso, em pouco mais de um centenário desde a criação do telégrafo, que permitiu o, então, Major Cândido Mariano da Silva Rondon cortar o interior da Amazônia, em 1910, integrando essa região a outras partes do Brasil com linhas telegráficas, até os dias de hoje, em que as comunicações de dados por satélite predominam na mesma Amazônia de antes - o homem acompanhou a mega-evolução dos sistemas de telecomunicações, que permitiram desde a simples troca de informação até os meios de comunicação em massa, onde qualquer forma binária de voz, som e imagem podem ser transferidos do emissor para o receptor em qualquer parte do globo terrestre. Dentro desse cenário evolutivo dos recursos tecnológicos, cabe, por fim, comentar a atividade desenvolvida pelo Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). Certamente, o grau de excelência demonstrado pelo CINDACTA IV na nobre missão de garantir a vigilância e o controle da circulação aérea geral,

bem como a condução das aeronaves que mantêm a integridade e a soberania do espaço aéreo em uma área tão imensa e tão inóspita, não teria a mesma eficiência e eficácia não fossem os sistemas de radiodeterminação, radionavegação, radiodifusão e de telecomunicações empregados nos Serviços Fixo e Móvel Aeronáuticos, tais como as Estações Remotas de V/UHF, os Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados (STDV), Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS), empregados de maneira sistematizada e integrada, funcionando como uma engrenagem perfeita e harmônica.

Todo profissional civil e militar - que trabalha incansavelmente na manutenção dos equipamentos de comunicação instalados na sede e nos sítios mais longínquos, bem como os operadores e aqueles que, direta ou indiretamente, contribuem para garantir a alta disponibilidade dos meios de comunicações empregados para atender à atividade-fim do CINDACTA IV – tem nosso respeito e nosso reconhecimento.

Centro de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas já homologado no CINDACTA IV

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ENTREVISTA

Você já ouviu falar em “Ressetorização Dinâmica”? Saiba o que é e como se deu a implementação deste conceito, proposto pelos Primeiros Sargentos Controladores de Tráfego Aéreo Luiz Cláudio Magalhães da Conceição e Dinarte Bichels Júnior Por Daniel Marinho - Fotos: Luiz Eduardo Perez

“A dificuldade é a morada da oportunidade.” A frase po-

Primeiro Sargento BCT Dinarte (CINDACTA II) e Primeiro Sargento BCT Luiz Cláudio (CGNA)

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deria ter saído da boca de Pollyana, do otimismo fantástico de Cândido, ou de alguma subliteratura de autoajuda. Políticos em campanha e oradores ilustres também gostam de frases de efeito. Mas a verdade é que, em meio à ficção assumidamente fantasiosa e o devaneio disfarçado de realidade, que tanto preza em teorizar o que não pratica, há aqueles que de fato põem a mão na massa e fazem dos obstáculos um atalho para a evolução e para o crescimento. É o caso dos Primeiros Sargentos Controladores de Tráfego Aéreo Dinarte Bichels Júnior e Luiz Cláudio Magalhães da Conceição. Lotados em unidades diversas - Dinarte no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) e Luiz Cláudio no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) – ambos atuam na mesma área: a Região de Informação de Voo (FIR) de Curitiba, que abrange o Sul do País. Afora as rotinas e o fluxo de trabalho inerentes ao cotidiano de um controlador, os sargentos observaram a ocorrência regular de

picos de movimento aéreos no setor dois da FIR Curitiba sempre com características similares nos primeiros horários da manhã. O que poderia dar margem a mais uma efemeridade diluída no dia-a-dia do trabalho, deu origem, muito pelo contrário, àquelas típicas sugestões que de tão práticas, eficazes e de baixo custo de implementação parecem óbvias. Óbvias, porém, só depois de sugeridas. Ouvidos, os dois iniciaram os estudos, as pesquisas e as simulações para verificar a viabilidade da abordagem. Meses de dedicação depois, a denominada “ressetorização dinâmica” está em curso e já é responsável por uma redução de mais de 35% na aplicação de medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no aeroporto de Porto Alegre. Sem citar o aumento considerável na capacidade dos setores de controle da FIR como um todo. Para conhecer melhor o funcionamento desse novo conceito, e saber como se deu todo o processo de implementação, a Revista Aeroespaço convidou os sargentos Dinarte e Luiz Cláudio para uma entrevista. Acompanhe a seguir.

 AEROESPAÇO - Quais as principais dificuldades enfrentadas na então setorização estática do setor dois da FIR Curitiba? SARgEntO DinARtE A grande demanda de voos no setor nos primeiros horários da manhã. No setor dois estão inseridos os principais aeroportos da região sul do País (Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis, Joinville e Navegantes) e o fluxo de tráfego nessa região é caracterizado pela intensidade e grande concentração. Somam-se, ainda, a este tráfego, os voos de outros setores, com diferentes destinos, e os internacionais, sobrevoando o território brasileiro com destino aos países localizados ao sul do continente. Para balancear essa demanda, medidas de gerenciamento de fluxo eram aplicadas diariamente aos voos de toda a região.  AEROESPAÇO - Como surgiu a ideia da ressetorização dinâmica? SARgEntO Luiz CLáuDiO Durante nosso acompanhamento diário, constatamos que, no mesmo período de saturação do setor dois, o setor de controle adjacente tinha uma queda em seu movimento.

A ideia inicial era propor uma nova setorização estática, estabelecendo, desta forma, um novo limite entre os setores. Porém, estudos demonstraram que a nova setorização não seria viável durante todo dia de trabalho, já que causaria saturação em outros setores. Então, pensamos: por que não aplicar uma setorização pontual nos diversos períodos de aumento da demanda? Após uma série de leituras sobre o assunto, desenvolvemos uma borda dinâmica entre os setores de controle, visando mitigar a carga de trabalho entre as regiões nos horários que a saturação acontecia. Na realidade, a borda dinâmica possibilita colocar em prática um conceito amplamente utilizado pelos controladores de tráfego aéreo em períodos de grande demanda de tráfego, onde aeronaves, ainda dentro dos limites laterais de seu setor, são transferidas, mediante coordenação, ao setor subsequente, visando balancear o número de tráfegos controlados de um setor.  AEROESPAÇO - Como funciona essa técnica? SARgEntO DinARtE A ressetorização dinâmica consiste em criar um setor de controle virtual,

que existe somente na base de dados do sistema, ou seja, precisamos dizer ao Sistema de Tratamento de Visualização de Dados (STVD) que um setor foi criado sem alterar a configuração do espaço aéreo. É importante ressaltar que o software utilizado no Brasil suporta tal procedimento.  AEROESPAÇO - Já havia sido implementada em algum outro país? SARgEntO Luiz CLáuDiO Há experiências de ressetorização dinâmica nos Estados Unidos, mas no Brasil, apesar de alguns trabalhos publicados, é a primeira vez que foi implementada.  AEROESPAÇO - Como foi o processo para pô-la em prática? SARgEntO Luiz CLáuDiO Fizemos um estudo completo dos prováveis impactos na FIR Curitiba, para ter certeza de que a ressetorização dinâmica seria viável. Esse estudo levou em consideração, não somente a demanda de tráfegos dos setores envolvidos, mas sim todos os setores, nas 24 horas do dia. A infraestrutura também foi objeto de análise. Será que a cobertura de AerOeSPAÇO 15

frequências VHF dos setores adjacentes seria suficiente para cobrir toda a extensão da borda dinâmica a ser praticada? A rede de comunicações telefônicas seria suficiente para atender as duas regiões, independentemente da setorização escolhida? Assim, simulações também foram realizadas para dar subsídio à proposta. Depois de realizarmos o levantamento de dados e a análise final do processo de implantação, partimos para o convencimento das autoridades, dos controladores de tráfego aéreo e, por fim, à aplicação da ideia no cotidiano do Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW).  AEROESPAÇO - Quais as vantagens da ressetorização dinâmica? SARgEntO DinARtE A ressetorização dinâmica proporciona uma série de vantagens operacionais ao órgão de controle. (O graduado citou os seguintes exemplos):  dispensa a criação de um novo setor de controle para solucionar um problema pontual;  baixo custo para implementação;  redução significativa das medidas restritivas à demanda;

 redução no tempo de treinamento para o efetivo, pois a alteração no padrão operacional do órgão de controle é mínima;  aumento pontual da capacidade do espaço aéreo;  possibilidade de utilização de rotas alternativas ou rerroteamento, através do setor dinâmico, dando vazão ao tráfego aéreo sem causar aumento de demanda no setor estático e, em alguns casos, a utilização da rota original do plano de voo;  aproveitamento dos períodos de baixa densidade de tráfego do setor adjacente para transferir o controle efetivo dos voos;

 economia de combustível e redução na emissão de CO2;  término de esperas desnecessárias feitas pelas aeronaves voando nos setores adjacentes e subsequentes.  AEROESPAÇO - Em suas opiniões, como o controle de tráfego aéreo nas demais regiões poderia se beneficiar com essa técnica? SARgEntO Luiz CLáuDiO A ressetorização dinâmica pode ser aplicada entre setores adjacentes ou subsequentes de qualquer região de informação de voo do País e pode ser utilizada em várias situações. Exemplos:

 com a alteração dos limites entre os setores, os voos passaram a cruzar e livrar o setor dois mais rapidamente, causando uma diminuição do número total de tráfegos controlados no setor e, consequentemente, da carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo;

 quando um desbalanceamento entre a demanda e a capacidade ocorrer de forma pontual;

 controle efetivo dos planos de voo dos tráfegos dentro dos limites laterais da borda dinâmica de setor possibilitando a alteração dos níveis de voo ou rota. Antes não era possível devido ao tráfego encontrar-se fora dos limites laterais do setor sobrevoado;

 quando, devido a características da área, ocorrer frequentemente desvios significativos de rota em virtude de formações meteorológicas;

 durante operações militares, com vistas à melhor utilização do espaço aéreo e minimização dos impactos na circulação aérea geral;

 quando ocorrer inoperância de frequências e/ou radares.  AEROESPAÇO - Como vocês se sentem ao verem, enfim, a proposta tornada realidade como uma experiência de sucesso?

Setor 02 da FIR Curitiba. No detalhe, o setor dinâmico

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SARgEntOS DinARtE E Luiz CLáuDiO Realizados profissionalmente por termos contribuído com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e motivados para colaborar com novos projetos dentro do Sistema.

Artigo

Informação não é compreensão Por ALESSANDRO Nicoli de Mattos O autor é engenheiro de Telecomunicações da Divisão Técnica do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e autor do livro “Informação é Prata, Compreensão é Ouro”, que pode ser baixado gratuitamente em http://www.archive.org/details/InformacaoEPrataCompreensoEOuro

Nem William Hanna nem Joseph Barbera, no desenho animado futurístico “Os Jetsons”, previram um avanço tão rápido nas telecomunicações. Ao mesmo tempo, eles imaginaram avanços tecnológicos incríveis que ainda estamos longe de desenvolver. Enquanto ainda não temos carros voadores, robôs que fazem o trabalho doméstico ou tubos para transportar pessoas, a realidade dos meios de comunicação de hoje superam de longe os utilizados pela família Jetson. No entanto, é perigoso confundir a capacidade de transmitir bits de dados com a capacidade de comunicar e criar significado. Mesmo que a tecnologia nos permita transmitir grande quantidade de dados, não devemos exagerar nem acreditar que somente transmiti-los é suficiente. Excesso de dados sobrecarrega o interlocutor e obscurece o significado da informação que realmente deseja-se transmitir. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), tem ao seu dispor inúmeros meios de comunicação que viabilizam as suas atividades. Esses meios de comunicação são empregados em todas as atividades do SISCEAB. E estes sistemas estão passando por mudanças significativas na implantação do espaço aéreo CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo), o qual é pesadamente baseado e dependente de sistemas de telecomunicações, e que irão aumentar consideravelmente o volume de informação que circula entre os usuários e os órgãos do sistema de aviação civil. Neste cenário, o gerenciamento de informações torna-se AerOeSPAÇO 17

Cartas aeronáuticas: no mundo todo, um bom exemplo de design de informações de alta densidade (muita informação em uma pequena área) que é fácil e rápido de entender aos olhos bem treinados ainda mais crítico, considerando-se o aumento do volume de dados circulantes, o aumento de usuários do sistema e do caráter crítico das operações, cuja falha pode colocar em risco vidas humanas, causar prejuízos materiais e prejudicar a economia do país inteiro. Pode-se dizer que grande parte das atividades do DECEA, quando analisada em última instância, é a produção, consumo e comunicação de informações. Analogamente com a produção de bens materiais, as informações podem ser produzidas, consumidas e transmitidas (ou seja, transportadas do produtor para o consumidor). Esta visão permite uma abordagem sistêmica para a produ-

ção, consumo e transmissão de informações, assim como ocorre numa fábrica, com uma linha de produção, transporte e distribuição ao consumidor final. E, sem dúvida, esta é uma abordagem necessária para todas as organizações que têm a informação como matéria-prima e produto final, e que almejam o sucesso utilizandose das tecnologias de comunicação atuais. O problema é que hoje a nossa capacidade de transmitir informação supera de longe a nossa capacidade de compreendê-la ou, se preferir, de transformá-la em conhecimento, de digeri-la, de dar significado, entendimento ou utilidade à informação recebida. Enquanto a largura de ban-

Strip: para um leigo, apenas dados; para um controlador de tráfego aéreo, informações úteis. A diferença é que o controlador de tráfego aéreo conhece a chave para interpretar os dados.

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da dos meios de comunicação digital aumenta rapidamente, a largura de banda da compreensão humana, que é a nossa capacidade de compreender, continua praticamente a mesma. Outro problema é que hoje em dia é dada uma ênfase maior aos meios de comunicação do que à informação em si. Estamos muito preocupados em como vamos nos comunicar (o “como”) e nos esquecemos de que o verdadeiro intuito de comunicar é ser compreendido (o “para quê”). No DECEA, informações são colhidas, processadas, transformadas em novas informações e transmitidas aos usuários, que por sua vez fornecem informações aos órgãos do DECEA, comportando-se também como produtores e consumidores de informação. E no final de cada linha, computador ou terminal, está uma pessoa que precisa gerenciar e tirar significado destas informações. Mas qualquer ferramenta será tão boa quanto à habilidade de quem a usa; e com os trabalhadores da informação não é diferente. Num cenário ideal, as pessoas que trabalham com estes sistemas estão preparadas para assimilar todas as informações necessárias às suas atividades, e as pessoas que desenvolvem e gerenciam os sistemas de informações e comunicações lembram-se de que, mais importante do que transmitir dados, é a comunicação ser compreendida. As pessoas que trabalham nas áreas operacionais e no desenvolvimento de novos sistemas lembram-se de adotar estratégias para levar o inter-

locutor à compreensão, ou seja, comunicando com vistas à plateia. Os princípios básicos de produção de informação são aplicados, tais como interfaces com boa usabilidade e intuitivas, bom desenho da informação (design), campos de preenchimento autoexplicativos, visualizações e relatórios fáceis de entender entre muitos outros. Hoje, na Era da Internet e dos meios de comunicação de alta capacidade, queremos a informação que precisamos de maneira rápida, clara e de fácil acesso. Para melhorar a nossa capacidade em lidar com as informações e melhorar o nosso desempenho nas atividades de Gerenciamento e Controle do Espaço Aéreo, temos que aprender e lembrar que dados não são o mesmo que informação, e esta não é o mesmo que conhecimento ou sabedoria. Embora os termos “dados” e “informação” sejam usados de forma intercambiável no dia-a-dia, o que é até suficiente para as conversações, eles são tecnicamente diferentes. A figura a seguir ilustra a progressão que existe dos dados até a sabedoria. A cada etapa são acrescentados novos entendimentos e, conforme se caminha para a direita na figura, o contexto vai ficando cada vez mais pessoal. Os dados são as representações de fatos pelo uso de sinais ou símbolos, ou qualquer outra forma de linguagem. É o produto de uma descober-

A compreensão é uma progressão que vai dos dados à sabedoria, tornando-se cada vez mais pessoal ta, pesquisa, coleta ou criação. É facilmente distinguível por ser monótono, incompleto ou inconsequente. Dados somente são úteis para os produtores de informação, que os usam como blocos na construção da informação. No entanto, maus produtores de informação costumam enganar os consumidores com dados rotulados como informação, e acabam transferindo a tarefa de arrumá-los e tirar sentido deles para o consumidor. Exemplos: dados fornecidos pelo radar, dados de estação meteorológica. A informação é um dado acrescido de significado, contexto, e entendimento dos seus padrões e relações com outros dados, geralmente se utilizando de alguma forma de organização; a informação leva à compreensão. O que é informação para uma pes-

está passando por mudanças significativas " naO SISCEAB implantação do espaço aéreo CNS/ATM, o qual é pesadamente baseado e dependente de sistemas de telecomunicações, e que irão aumentar consideravelmente o volume de informação que circula entre os usuários e os órgãos do sistema de aviação civil

soa, pode não passar de dados vazios para outra. Pense na palavra “informação” no seu sentido mais verdadeiro: a raiz da palavra “informação” é a mesma do verbo “informar”, que também significa “dar forma a”. Logo, chame algo de informação somente se lhe informar algo, e não somente por ser uma coleções de dados. Na maioria das vezes, o mais correto seria designar as tecnologias de informação como tecnologias de dados, pois elas são capazes de transmitir dados, sem, necessariamente, estes serem informação. E a tão comentada sociedade da informação até agora não passa de uma sociedade que transmite dados de lá para cá de uma forma ainda bem desorganizada e caótica. Exemplos: a tela de uma console com os dados do radar processados, um relatório meteorológico com as informações concatenadas de diversas estações e outros dados. A diferença essencial entre dados e informação é que um dado ainda não tem significado, enquanto que uma informação informa algo (o pleonasmo foi intencional). Um dado pode tornar-se uma informação, e toda informação é essencialmente AerOeSPAÇO 19

" Para melhorar a nossa capacidade em lidar com as informações e melhorar o nosso desempenho nas atividades de Gerenciamento e Controle do Espaço Aéreo, temos que aprender e lembrar que dados não são o mesmo que informação, e esta não é o mesmo que conhecimento ou sabedoria " um dado. Enquanto para alguns o manual de um equipamento eletrônico em japonês não passa de um amontoado de dados sem significado (no caso, ideogramas), para alguém que sabe ler japonês pode conter informações muito úteis. Da mesma maneira, uma strip de dados da console de controle de voo pode não passar de um amontoado de letras e números para um leigo (os dados), mas para um controlador de tráfego aéreo que conhece a chave para libertar o seu significado, este mesmo conjunto de letras e número são informações úteis. Já o conhecimento é uma informação acrescida de valores pessoais e experiências, compostos por crenças, compromissos e suposições. Estes valores e experiências são pessoais e fortemente ligados às vivências de cada um, e por isso o conhecimento é mais pessoal que a informação. O conhecimento é fundamentalmente participativo, e pode até ser chamado de “informação em ação”, e sua aplicação mais comum é a solução de problemas, que às vezes é referenciada como know-how (saber como) ou savoir-faire (saber fazer). Todas as experiências, sejam elas boas ou más, nos trazem algum conhecimento, ao dar algum entendimento às informações. 20 AerOeSPAÇO

Exemplos: um controlador de tráfego aéreo que olha para a tela do radar, relaciona a informação percebida com a de experiências passadas ou de seu treinamento, conclui que há uma situação de conflito e toma as ações necessárias para resolvê-lo; um piloto que lê um relatório meteorológico que prevê uma tempestade na sua rota, então decide analisar a capacidade da sua aeronave e comparar com as suas experiências passadas em tempestades, altera a sua rota para evitar a tempestade. A sabedoria, ou aprendizado, é o conhecimento posto em prática com um entendimento completo, um conhecimento que foi acrescido por sua aplicação ou ação relacionada, adaptação para outras aplicações, contemplação, avaliação, retrospecção e interpretação. A sabedoria é o nível de entendimento mais vago e íntimo, abstrato e filosófico, e pouco se sabe como criá-lo ou afetá-lo, e não pode ser comunicado diretamente. A sabedoria é algo ainda mais pessoal e intransferível que o conhecimento. Para transmitir sabedoria, é necessário recorrer à informação e ao conhecimento, e tentar direcionar as pessoas às suas próprias sabedorias; a sabedoria é um nível de entendimento que só pode ser adquirido pela própria pessoa. Exemplos: um controlador de tráfego aéreo que é capaz de criar procedimentos novos ou melhores, identificar pontos fracos e sugerir melhorias; um piloto usuário de relatórios meteorológicos que identifica informações erradas ou possíveis melhorias. O conhecimento e a sabedoria estão no âmbito pessoal e não podem ser comunicadas a outra pessoa diretamente. É necessário recorrer às

informações para tentar transmitir à outra pessoa estas ideias e tentar direcioná-la, para que ela possa por si só chegar ao seu conhecimento e sabedoria sobre o assunto. Conscientes destas diferenças entre dados, informação, conhecimento e sabedoria, e cientes das limitações dos meios de comunicação que usamos, estamos mais propensos a assumir uma postura mais ativa para garantir comunicações mais efetivas, ao invés de acreditar que meios de comunicação mais avançados farão isto por nós. Da mesma forma que dados transmitidos não carregam o seu significado consigo, palavras por si só também não carregam o seu significado do transmissor para o receptor da mesma maneira que um caminhão carrega tijolos de um local para outro. É como o caso do funcionário do aeroporto que dirige um veículo e pede autorização para cruzar a pista, mas sem especificar a intersseção. A torre de controle pergunta: “Por favor, forneça a posição”, e o funcionário responde: “Estou sentado no assento da esquerda”. As nossas comunicações estão sendo compreendidas, ou acabamos como na situação do funcionário do aeroporto?

" No DECEA, informações são colhidas, processadas, transformadas em novas informações e transmitidas aos usuários, que por sua vez fornecem informações aos órgãos do DECEA, comportando-se também como produtores e consumidores de informação. E, no final de cada linha, computador ou terminal, está uma pessoa que precisa gerenciar e tirar significado destas informações "

No maior Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Sul do Brasil, 149 militares e civis em todas as funções administrativas, operacionais e técnicas cumprem a missão de prover ininterruptamente as informações de controle do tráfego aéreo, informações aeronáuticas, telecomunicações e de meteorologia com um suporte técnico a altura de toda essa demanda.

Conhecendo o

DTCEA - PA Porto Alegre (RS) Por Daisy Meireles • Fotos de Luiz Eduardo Perez AerOeSPAÇO 21

O Comandante do DTCEAPA, Major-Aviador Edmar, é auxiliado por quatro oficiais: Capitão QOE CTA Tedi (Chefe da Seção de Tráfego Aéreo), Primeiro Tenente QOEA Controle de Tráfego Aéreo Laerte (Chefe da TWR-PA), Primeiro Tenente QOEA Comunicações Cézar Furtado (Chefe da Seção Técnica) e o Segundo Tenente QOEA Comunicações Rodrigues Júnior (Chefe da Seção Administrativa)

Todo esse aparato é mantido por uma equipe de profissionais nas áreas administrativas, operacionais e técnicas com capacidade reconhecida internacionalmente, que além de suas atribuições rotineiras, quando solicitados, irradiam seus conhecimentos e experiências ministrando treinamentos realizados em outros centros do SISCEAB, tornando o DTCEA Porto Alegre um dos mais importantes Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo do Brasil.

A História do Destacamento Subordinado operacionalmente ao Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), o DTCEA – PA tem sua história iniciada em 17 abril de 1953 como núcleo de Proteção ao Voo (NPV). Passou à denominação de Destacamento de Proteção ao Voo (DPV) e atualmente é o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Alegre. Seu primeiro comandante foi o Tenente Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Francisco Balbi Duarte. A Unidade teve suas origens em uma Estação de Comunicações, iniciando sua operação junto ao antigo aeroporto São João, com a finalidade de promover as comunicações terra-avião e dar informações meteorológicas pertinentes ao uso da aviação em geral. Através dos tempos, ampliou e modernizou seus serviços no acompanhamento da dinâmica da aviação, atingindo a organização e a amplitude que hoje possui. O DTCEA-PA tem por finalidade a execução descentralizada das atividades operacionais na parte de controle de tráfego aéreo, meteorologia, comunicações, informações aeronáuticas e de manutenção de equipamentos de controle do espaço aéreo. Em 1964, com a instalação do sistema de aterrissagem por instrumentos e do sistema de faixa VF não-direcional adquirido pelo Plano de Ajuda Mútua – aliança para o progresso, iniciou-se uma nova era na navegação aérea e pouso por instrumento com o sistema ILS (Instrument landing System). Em 1969, foi instalado em Porto Alegre o primeiro Ra22 AerOeSPAÇO

Museu de Ciências Naturais/ Jardim Botânico Complexo de preservação, pesquisa, educação e lazer

dar de Área Terminal (ASR-5) com alcance de 200 milhas náuticas e, em 1973, a primeira estação meteorológica totalmente eletrônica. Em 1984, o DTCEA-PA sofreu completa reestruturação na suas instalações prediais, incluindo a substituição do primeiro ILS por um mais moderno e também do equipamento radar pelo primeiro modelo da série Thomson TA-10M, que possibilitou que o Controle “PAlegre” passasse a realizar vetorações para aproximação radar por vigilância, fazendo com que o controlador de tráfego aéreo exerça uma contínua e eficaz vigilância automatizada do tráfego na terminal de Porto Alegre. Em 2003, o radar secundário Thomson RSM970S de Porto Alegre sofreu uma atualização significativa tanto em sua antena quanta na parte eletrônica. Com o aprimoramento desse equipamento, o alcance da visualização de dados radar foi ampliado consideravelmente, permitindo assim a manutenção da seguridade e otimização da fluidez das operações aéreas. Em 2008, com a atualização do radar de Porto Alegre com a modernização da estação primária do sistema a válvula magnetron (TA10 M)

O efetivo do DTCEA-PA posa à frente do monumento “O Laçador”, símbolo de Porto Alegre, instalado em 20 de setembro de 1958, por ocasião do 123º aniversário de início da evolução Farroupilha

Sala Técnica do DTCEA-PA

para o padrão SST (Solid State Transmiter), o sistema passa a ser designado como radar TA10 SST. Em 2009, foi concretizada a última etapa de modernização da visualização radar com a passagem do antigo Sistema de Tratamento de Visualização de Dados (STVD) AMC 901 para o moderno e ágil ATECH X-4000. Com o advento do Mercosul e o consequente aumento do número de voos para Porto Alegre, cerca de 7800 aeronaves/mês, o DTCEA-PA vem cumprindo com segurança com todos os itens pertinentes ao controle do espaço aéreo. Todo este fluxo exige informações meteorológicas seguras, que são obtidas no Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA1) através do sistema on-line de consulta de imagens satelitais do sistema de transmissão de dados meteorológicos por rede de microcomputadores REDEMET e por estações automáticas de observações meteorológicas de altitude e superfície, bem como um pioneiro programa de modelagem numérica MM5 idealizado pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), sendo um dos integrantes desse trabalho o Capitão Especialista Meteorologista Gerson do CMA1- PA.

Centro Cultural Usina do Gasômetro-construído em 1937

Neste importante órgão de previsão meteorológica e atendimento aos aeronavegantes, trabalham em regime de escala H24 cinco oficiais previsores, sendo quatro capitães e um primeiro tenente, assessorados por Suboficiais e Sargentos meteorologistas e de informações aeronáuticas. As mensagens administrativas no DTCEA-PA são veiculadas através do Sistema de Gerenciamento Administrativo da Aeronáutica (SIGADAER) contando para tal com uma estruturada rede corporativa de computadores. A área operacional, conta com avanços tecnológicos de primeira linha, como o Sistema X-4000 que proporciona aos controladores a síntese das imagens dos radares de Porto Alegre, Canguçu e Morro da Igreja. Desta forma, amplia-se a segurança às aeronaves evoluindo na área de Controle Terminal, através da melhoria da qualidade da visualização radar. Na Sala AIS, o Serviço de Informações Aeronáuticas disponibiliza o programa SAIS, o qual permite ao aeronavegante fazer, on-line, seu plano de voo, consultando as diversas informações disponibilizadas entre sistemas integrados (REDEMET, AISWEB, Consulta de NOTAM). Na área técnica, o DTCEA-PA é o principal “nó” da região mais austral do País, sendo a responsável pela RTCAer da área do CINDACTA II, bem como o acesso de todas as Unidades vizinhas pelo TELESAT e sistema de comunicações MPLS (Multi Protocol Label Switching). Em termos práticos, quaisquer ligações corporativas ou navegações via Intraer são providas obrigatoriamente pelo DTCEA-PA na Grande Porto Alegre. O prédio do novo Destacamento está sendo planejado. Um projeto idealizado pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), em parceria com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), justificado principalmente por causa da atual falta de espaço para APP-PA, o sistema X-4000 e as necessidades da Torre de Controle. Além disso, os setores atualmente estão muito comprimidos dentro do prédio do antigo aeroporto. A missão do DTCEA-PA é operar e manter com excelência os equipamentos de Controle do Espaço Aéreo instalados na área de Porto alegre, provendo 24 horas aos usuários os serAerOeSPAÇO 23

A partir do "Morro Pelado", a vista da cidade de Porto Alegre

viços de Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia e Informações Aeronáuticas, bem como o de atender no que couber às necessidades operacionais das Unidades vizinhas.

O Comandante O Major-Aviador Edmar Ferreira da Silva assumiu o comando do DTCEA-PA em fevereiro de 2009. Oriundo da aviação de ataque, serviu no Primeiro Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (5º/1º GAv) em Natal (1995) e no Segundo Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação (2º/3º GAv) em Porto Velho (1996-1998), o Major Edmar tem mais de duas mil horas de voo. Atuou como instrutor de voo da Academia da Força Aérea (AFA) por quatro anos (1999 a 2003). No ano seguinte, 2004, foi para Manaus, ingressando efetivamente no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), no extinto Serviço Regional de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-MN) – atual Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), atuando como Chefe, tanto no Centro de Controle de Área Amazônico (ACC-AZ), quanto no Quarto Centro de Operações Militares (COpM4) e também no Centro Operações Integradas (COI). Em agosto de 2008, foi promovido a Major. Possui cursos de Padronização de Instrutor, Análise de Inteligência e de Gerenciamento de OCOAM (Chefe Controlador). O Major Edmar atuou como oficial de Comunicações e Eletrônica na Operação Laçador (novembro/2009), sendo responsável pela coordenação

O mercado Público de Porto Alegre é um espaço de manifestações culturais e boa gastronomia

das atividades desenvolvidas pelas organizações militares subordinadas ao DECEA envolvidas na Operação. Carioca, Edmar tem 37 anos e é casado há 14 anos com Simone, com quem tem uma filha, Letícia, de 12 anos.

A cidade de Porto Alegre Porto Alegre é uma cidade cosmopolita que oferece uma infinidade de opções de educação, cultura e lazer. Possui localização privilegiada estando a cerca de 100km tanto da serra gaúcha (Gramado e Canela) quanto do litoral. Sua marca principal é a gastronomia com o típico churrasco gaudério e comidas das culturas imigrantes italiana, alemã e uruguaia. Possui características de vida que sofrem influência direta dos países vizinhos, bem como tradições arraigadas na colonização portuguesa-açoriana. Atualmente Porto Alegre intitula-se como a “Capital Nacional do Rock”. É possível num giro pela cidade verificar a diversidade cultural nos inúmeros espaços culturais, teatros, bares e restaurantes como a Casa Andaluzia (espanhola), o “Pub” e restaurante inglês, o “Sgt Peppers”, assim como a pizzaria uruguaia “Punta del Diablo”. A indústria vinícola é muito desenvolvida na região com vinhos de padrão internacional. Possui características climáticas bem definidas sendo perceptíveis em todas as estações do ano. Um hábito tradicional dos moradores da cidade é passear por um dos inúmeros parques existentes nessa cidade muito arborizada. Na região central, uma simples caminhada dá acesso a vários centros culturais como o Santander Cultural, a Casa

de Cultura Mário Quintana, o Museu de Arte do Rio Grande do Sul e a Usina do Gasômetro. Na Zona Sul, localiza-se o Instituto Iberê Camargo, que conta tudo da vida e da obra desse grande artista. Há muitas escolas de alto nível em Porto Alegre, além de universidades classificadas entre as melhores do Brasil, como a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), a Universidade Federal de Ciências da Saúde de Porto Alegre (UFCSPA) e a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS). O clima caracteriza-se por extremos, sendo muito quente no verão (37ºC) e muito frio no inverno, por vezes registrando temperaturas negativas. Como toda grande cidade, um dos maiores problemas de Porto Alegre é a locomoção urbana. Embora conte com um ágil sistema de transporte de massa de superfície, o TRENSURB, Porto Alegre ainda nos horários de rush registra grandes engarrafamentos nos principais eixos viários. Como as Vilas Habitacionais da Aeronáutica estão localizadas em Canoas, aqueles que ali moram não são atingidos por esse problema. Na opinião do Major Edmar, Porto Alegre é uma capital com toda infraestrutura necessária para o militar e sua família. Cidade com tradições, facilidade de acesso aos países vizinhos: Uruguai, Argentina e Chile. As viagens internacionais são muito comuns. “Para quem gosta de frio, churrasco e vinho, Porto alegre é ideal”. Seguindo orientações do Tenente Cezar Furtado, quem vai pela primeira vez a Porto Alegre e quer conhecer a cidade,

Controle de Aproximação de Porto Alegre (APP-PA)

o ideal é fazer um city tour pelos principais pontos turísticos da capital em um ônibus de dois andares (Linha turismo), disponibilizado pela Secretaria Municipal de Turismo. “São duas rotas turísticas que o visitante pode fazer no mesmo dia e conhecer toda cidade e ter uma visão geral de Porto Alegre”. Após esse passeio, sugere-se um churrasco do tipo “buffet livre” na churrascaria alemã Schneider que será inesquecível. Não se pode olvidar que na região metropolitana estão disponíveis vários estabelecimentos que oferecem um maravilhoso café colonial, o que também é uma excelente opção.

As Vilas Habitacionais Os militares do DTCEA-PA residem em geral na Grande Porto Alegre (Canoas, Gravataí, Cachoeirinha, Esteio, São Leopoldo, Novo Hamburgo). As vilas habitacionais são três. A dos Oficiais, no interior do Quartel-General do Quinto Comando Aéreo Regional (COMAR V), a dos Suboficias e Sargentos junto à Base Aérea de Canoas (BACO) e seis unidades próximas ao aeroporto Salgado Filho. O militar que mora na vila habitacional tem a oportunidade de viver em uma cidade menor, Canoas, porém, dotada de todas as facilidades esperadas de uma cidade grande e muito próxima de Porto Alegre, a cerca de 10km do Destacamento. O deslocamento das vilas para o Destacamento é feito por meios próprios. O horário do expediente do DTCEA-PA é das 13h às 19h, com escalas operacionais de três turnos (manhã, tarde e

Torre de Controle (TWR) do Aeroporto Salgado Filho

pernoite), escalas de segurança de 24 horas, escalas técnicas de 24 horas, de permanência de dez horas e de sobreaviso às áreas de 24 horas.

O Efetivo e a Sociedade Os militares do DTCEA-PA participam ativamente de todos os eventos sociais. A sociedade gaúcha é bastante tradicionalista e tem uma visão bastante positiva dos militares em geral, inclusive da Polícia Militar, que lá é chamada de Brigada Militar. As famílias dos militares participam de vários eventos e mantêm uma interação muito boa, mesmo quando os militares passam para a reserva.

O Apoio ao Homem O DTCEA-PA conta com o apoio do Hospital de Aeronáutica de Canoas (HACO), que realiza todo procedimento médico/ ambulatorial necessário. Os militares são atendidos, também, na Santa Casa de Porto Alegre, através do convênio Plaza Unimed, e no Hospital das Clínicas (atendimento público) e no Hospital São Camilo da PUC-RS. O DTCEA–PA é apoiado administrativamente pelo Quinto Comando Aéreo Regional (COMAR V) e pela Prefeitura de Aeronáutica de Canoas (PACO) em suas respectivas áreas.

O Relacionamento com outras OM Há um relacionamento estreito entre o DTCEA-PA, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Canoas (DTCEA-CO), o Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (2º/1º GCC),

bem com as Unidades Aéreas baseadas na BACO, dentre elas, o Primeiro Esquadrão do Quarto Grupo de Aviação (1º/4º GAv) e o Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA V). Deve-se destacar, também, a atuação junto com Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V). O DTCEA-PA recentemente participou ativamente da manobra “Operação Laçador”, tanto na área operacional, quanto no apoio. A Operação Laçador - exercício conduzido pelo Ministério da Defesa, no Comando Militar do Sul (CMS), com a participação da Marinha, do Exército e da Aeronáutica - ocorreu no período de 16 a 27 de novembro de 2009. Foi o maior exercício combinado da América Latina, em função do número de comandos e efetivos das três Forças Armadas envolvidas, contando com mais de oito mil homens e mulheres. O Controle de Aproximação de Porto Alegre (APP-PA) contou com a experiência e a dedicação de seus profissionais para fazer o controle das aeronaves militares (nas saídas e chegadas em Canoas – RS). Tinha, portanto, a difícil missão de coordenar os voos civis e militares, de forma que a operação causasse o mínimo de transtorno para as aeronaves. O Segundo Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (2º/2º GT) operou com uma aeronave KC-137, a partir do aeroporto Salgado Filho, utilizando as instalações do DTCEA-PA como base para seus militares. AerOeSPAÇO 25

O amor pela natureza, o zelo pelo bem público, a alegria de viver e os olhos voltados para o cumprimento da missão. "Baiano é um dos heróis do DTCEA-PA, construindo a história do SISCEAB no Sul do Brasil

Morro Pelado O sítio do Morro da Cruz, mais conhecido como “Morro Pelado”, foi originariamente um sítio que servia a Defesa Aérea e a aviação comercial. Localizado estrategicamente na área central da Grande Porto Alegre, outras instituições nos dias de hoje também o utilizam como base retransmissora de suas frequências, de maneira que a cobertura na região seja plena: o CINDACTA II, as Polícias Federal, Civil e Militar e a Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Hoje, uma aeronave militar em missão especial é contatada com muita facilidade pelo Segundo Centro de Operações Militares (COpM2) sobre a região da Grande Porto Alegre com o auxílio de transmissores remotos localizados no Morro Pelado. Localizado a cerca 284 m de altitude, dista 15 km do DTCEA-PA, Morro Pelado tem seu acesso exclusivo por dentro 26 AerOeSPAÇO

de uma comunidade carente, a “Lomba do Pinheiro”. Recebeu esse nome de "Morro Pelado" nos idos dos anos 70, quando foram construídas as atuais instalações técnicas e a residência do zelador. Era um local extremamente isolado, muito frio e inóspito, haja vista não possuir vegetação alta nem água potável. Há 30 anos, ainda no antigo Serviço Regional de Proteção ao Voo de Porto Alegre (SRPV-PA), o então motorista, o Soldado Cirilo Valério da Fonseca, hoje civil aposentado do Comando da Aeronáutica, com 82 anos de idade, o “Baiano”, devido a passagem para a reserva do antigo zelador e por não haver voluntários, foi convidado pelo então chefe do SRPV-PA para a missão de tornar-se o zelador do Morro Pelado. O civil “Baiano” aceitou o desafio e mesmo em local ermo, coletando água de chuva, transformou-o em um local totalmente arborizado.

A importância estratégica do Morro Pelado é incontestável, pois proporciona um alcance extraordinário nas comunicações em VHF na região devido à sua boa altitude e compartilha essas características com o morro vizinho, chamado Morro da Polícia, um pouco mais baixo, onde concentram-se quase todas as torres transmissoras de televisão da região. As comunicações com o Morro Pelado são feitas por enlace-rádio como DTCEA-PA e telefones GSM (Global System for Mobile Communications / Sistema Global para Comunicações Móveis). A falta da energia comercial é garantida por sistemas auxiliares de baterias (nobreaks) e um grupo gerador a diesel de 60 KVA. O recorde de falta de energia no Morro Pelado foi de 16 dias no ano de 2008, após uma tempestade violenta que derrubou árvores e postes na região.

Os 25 anos da mulher militar na Cartografia Aeronáutica

Literalmente falando

Fabiana Borgia - 1º Ten QCOA SJU Seção de Investigaçãoe Justiça/Assessoria Jurídica

Eu não sabia como começar a escrever sobre os 25 anos da mulher militar na Cartografia Aeronáutica. Não porque faltassem ideias, mas justamente por ser um tema que me desperta várias sensações. O espírito militar. O ser mulher. A superação. O paradoxo entre fragilidade e fortaleza, entre dor e alegria, entre emoção e razão, que sempre está presente nas nossas vidas. Leia-se: nas vidas de todas nós, mulheres. Por isso, não tenho como deixar de citar Adélia Prado, sem sua licença poética, em "Com Licença Poética", onde ela mesma escreve baseada no poema de Drummond, "Poema de Sete Faces". Estes são os versos da nossa querida poeta: "Quando nasci um anjo esbelto, desses que tocam trombeta, anunciou: vai carregar bandeira. Cargo muito pesado pra mulher, esta espécie ainda envergonhada. Aceito os subterfúgios que me cabem, sem precisar mentir. Não sou feia que não possa casar, acho o Rio de Janeiro uma beleza e ora sim, ora não, creio em parto sem dor. Mas o que sinto escrevo. Cumpro a sina. Inauguro linhagens, fundo reinos - dor não é amargura. Minha tristeza não tem pedigree, já a minha vontade de alegria, sua raiz vai ao meu mil avô. Vai ser coxo na vida é maldição pra homem. Mulher é desdobrável. Eu sou."

Somos Adélias, Amélias, Marias, Anas, Fernandas, Fabianas e tantas mais. Mulheres militares. Mulheres movidas por amor à Pátria, aos ideiais de justiça, solidariedade e honestidade, valores tão escassos nos dias de hoje. Somos pioneiras, sobreviventes, ousadas, corajosas, criativas. E não pelo simples fato de sermos mulheres, mas por termos amor à seguinte causa: honramos o nosso pesado cargo de “carregar bandeira” pela vida afora, mesmo fora do quartel. Apesar deste poema não ter sido escrito especificamente para as mulheres, faço minhas as palavras de Vinicius de Morais em alguns versos extraídos do Poema “O Haver”: "(...) Resta esse sentimento de infância subitamente desentranhado De pequenos absurdos, essa capacidade De rir à toa, esse ridículo desejo de ser útil E essa coragem para comprometer-se sem necessidade. (...)" "(...) Resta essa faculdade incoercível de sonhar De transfigurar a realidade, dentro dessa incapacidade De aceitá-la tal como é, e essa visão Ampla dos acontecimentos, e essa impressionante." "E desnecessária presciência, e essa memória anterior De mundos inexistentes, e esse heroísmo Estático, e essa pequenina luz indecifrável A que às vezes os poetas dão o nome de esperança."

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