Aeroespaço 58

NotĂ­cias - Ano 11

•

NOVA Torre de controle de congonhas

n0 58

Índice N ot í c i a s - A n o 1 1 • n 0 5 8

04 Artigo 04 O DECEA e os gols previstos

08

para a Copa do Mundo de 2014

08 Seção - Usina de Ideias 08 Sistema de Gerenciamento da Capacitação: melhoria significativa na gestão da capacitação dos profissionais do SISCEAB e do COMAER

10 Artigo 10 Tomada de Decisão Colaborativa 14 14

10

impacto no tráfego aéreo após 2007

Reportagem Uma Torre à altura de Congonhas

17 Reportagem 17 Inteligência Empresarial - o DECEA pautado na informação e na qualidade

20 20

14

Artigo

Sistema de Gerenciamento de Energia: novas tecnologias nas casas de força

ICEA disponibiliza prognósticos das condições de tempo em alta resolução

22 22

Artigo

24 Artigo 24 Proteção ao Voo - uma história contada por quem a fez

29 29

22 Nossa capa

Nova Torre de Controle de Congonhas, na foto de Fábio Maciel, é muito mais moderna

e possui 44m de altura, o que permite uma visualização ampla de toda a área para decolagens, pousos, aproximações, taxi, pátio e de todo sítio aeroportuário. A torre tem o dobro de altura da antiga e dispõe de três vezes mais espaço.

2

Seção Quem é?

Tenente-Coronel Tristão - ICA

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Daniel Marinho (MTB 25768-RJ) Gisele Bastos (MTB 3833 PR) Diagramação/Projeto Gráfico: Aline da Silva Prete

Fotos: Luiz E. Perez (RJ 201930 RF) e Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6119 Fax: (21) 2262-1691 Editado em Fevereiro/2014 Impressão: Cidade Gráfica e Editora

Editorial Os impactos da modernização no controle do espaço aéreo

N

a primeira edição de 2014 já temos história para contar.

O Brasil possui um setor aéreo bastante movimentado, funcional e com alto potencial de crescimento. Estamos trabalhando para atingir plena capacidade de operação das aeronaves com menor tempo de voo possível, o que implica menor consumo de combustível, menores custos operacionais, impacto ambiental positivo e, com isso, gerar significativo benefício social. É isso é contado em um artigo sobre a Decisão Colaborativa - que é uma iniciativa que visa melhorar a gestão do tráfego aéreo através de um maior intercâmbio de informações entre as várias partes da comunidade da aviação.

No apagar das luzes de 2013, inauguramos a nova torre de controle de Congonhas - refletindo o constante preparo do DECEA para os desafios que se apresentam a cada dia na atividade do gerenciamento do tráfego aéreo com vistas a manter, principalmente, um alto grau de segurança das operações aéreas.

O DECEA gerencia e controla o espaço aéreo brasileiro nas 24 horas do dia, pelos 365 dias do ano. É uma missão singular, fundamental para a salvaguarda nacional e extremamente desafiadora. Um dos artigos desta edição revela as demandas e iniciativas que a Política Nacional

de Defesa promoveu com relação ao Controle de Tráfego Aéreo e à Defesa Aérea Nacional e o valor que a Inteligência Empresarial agrega em nossas atividades.

Em outro artigo, respondemos a uma questão que ouvimos quase todos os dias: "Imagina na Copa!?" - e comprovamos a nossa excelência no planejamento e na execução das ações de defesa aérea e na prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo e gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. E, a partir da experiência adquirida em eventos anteriores, afirmamos: será um sucesso.

Na Seção Usina de Ideias, apresentamos o trabalho da Divisão de Capacitação e Treinamento Profissional (D-CTP) na implementação do Sistema de Gerenciamento da Capacitação (SGC), que permite que o Planejamento do Plano de Missões de Ensino e Ensino (PLAMENS) e do Programa de Cursos Especiais (PACESP) sejam realizados virtualmente. Essa automação - concluída no final de 2013 - está trazendo grandes ganhos com as novas funcionalidades na geração de documentos (matrícula, portaria, rádios, documento de conclusão).

Desejamos que os impactos da nossa modernização alcancem os usuários dos nossos serviços e que o ano de 2014 seja repleto de qualidade.

Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho Diretor - Geral do DECEA

3

Artigo

O DECEA e os gols previstos para a Copa do Mundo de 2014 Por Daisy Meireles Fotos: Luiz Eduardo Perez & Fábio Maciel

“Imagina na Copa!” - é o que ouvimos quase que diariamente. Muitas pessoas perguntam se o Brasil está preparado para sediar a Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 e também os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. Podemos responder apenas pelas ações do DECEA e, a partir da experiência adquirida em eventos anteriores, serão um sucesso.

4

N

ossas participações com êxito nas atividades operacionais desenvolvidas durante a Rio +20 e, num processo de continuidade, na Copa das Confederações FIFA Brasil 2013 e na Jornada Mundial da Juventude Rio 2013 (JMJ), comprovam a nossa excelência no planejamento e na execução das ações de defesa aérea e na prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo e gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo.

Plano de ação do DECEA

O processo de preparação do DECEA começou em 2011 com a criação do Comitê de Grandes Eventos com o objetivo de planejar as ações e preparar o Brasil para sediar esses eventos.

A Vice-Direção do DECEA

e o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) coordenam as atividades desse Comitê.

Foram diversas as ações, como planejamento estratégico, formação de parcerias com os órgãos de governo, troca de experiências com outros países e, por fim, a execução delas.

A missão do CGNA foi preparar as atividades do DECEA para esses grandes eventos e isso se deu na criação do Plano de Ação do Departamento. Todas as premissas de planejamento usadas tanto na Rio +20, como na Copa das Confederações e na JMJ, valem para a Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 e os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016.

As ações contidas neste Plano asseguram o máximo desempenho dos Serviços ATS, do Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo, da Segurança e Defesa das operações aéreas e do Gerenciamento do Espaço Aéreo Brasileiro e, assim, minimizam as possibilidades de impactos decorrentes do previsível aumento do tráfego aéreo no período dos eventos.

Convém dizer que o CGNA representa o DECEA em todas as reuniões de planejamento da Presidência da República para esses eventos e atua como seu braço executor.

Treinamento de controladores

Nossos controladores de tráfego aéreo estão preparados para manter um fluxo de tráfego seguro, rápido e ordenado e vão agir com segurança e precisão na aplicação dos planos de contingência. Contamos com 2.600 controladores em

treinamento continuado no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), exatamente para lidar com situações extremas do setor aéreo durante os eventos, como ações terroristas, sequestros de aeronaves e identificação de aviões que se aproximem dos estádios dos jogos sem autorização.

O treinamento, intitulado PROSIMA (Programa de Simulação de Movimentos Aéreos), envolve a simulação de tráfegos da circulação aérea nacional, composta pela aviação civil e militar, em áreas demarcadas para rotas aéreas, aproximações, tráfego de aeródromo e manobras.

Esse treinamento vai garantir a segurança do tráfego aéreo durante os jogos. Desde novembro de 2012 e até junho de 2014, os profissionais que estarão de prontidão nos órgãos de controle das 12 cidades-sede participam desse complexo

programa de capacitação voltado especialmente às particularidades da demanda estimada para a Copa do Mundo FIFA Brasil 2014.

Laboratório

Seguindo os casos de sucesso obtidos com o controle de tráfego aéreo e o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo na Rio +20, Copa das Confederações FIFA Brasil 2013 e Jornada Mundial da Juventude Rio 2013, a montagem da Sala Master de Comando e Controle virou modelo para as ações dos eventos de grande porte que acontecem no Brasil, congregando órgãos do Governo Federal envolvidos com a aviação civil, o tráfego aéreo e a segurança aérea.

A Rio +20 e a Jornada Mundial da Juventude Rio 2013, sediados na cidade do Rio, e a Copa das Confederações FIFA Brasil 2013, que teve grande

Ambiente Sala Master Rio+20

5

Coletiva de imprensa sobre o planejamento operacional para a Copa das Confederações

concentração de aeronaves em seis cidades, foram eventos de características diferenciadas. A experiência adquirida durante esses eventos, aliada a uma adequação à complexidade dos que estão por acontecer e ao treinamento em curso, garantem o sucesso de nossa atuação na Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 e nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016.

Todos os pontos elencados no Plano de Ação, tais como estrutura e capacidade do espaço aéreo, projeção de demanda, infraestrutura técnica, adequação da Sala Master Rio+20

6

legislação, normas e procedimentos, segurança e defesa, capacitação técnica, entre outros, estão sendo rigorosamente cumpridos. É importante ressaltar que a execução do Plano de Ação conta com a indispensável participação de outras organizações do DECEA, como o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1° GCC), o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV), o Parque de Material de

Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV).

Trabalho conjunto

A Sala Master de Comando e Controle conta com a participação de diversos órgãos governamentais para coordenar as ações durante os eventos.

Dentre essas ações estão o monitoramento do fluxo de tráfego aéreo, segurança e defesa do espaço aéreo, infraestrutura

Telões indicam a situação nas pistas

PROSIMA: Simulação de tráfego da circulação aérea nacional

aeronáutica e aeroportuária, vigilância sanitária, vigilância agropecuária, receita federal e inspeção da aviação civil.

A Sala Master permitiu consolidar uma metodologia que unificou e padronizou processos dos diversos elos envolvidos, direta ou indiretamente, nas questões do espaço aéreo e aeroportos, visando garantir a segurança dos usuários por meio do gerenciamento de informações e do processo de tomada de decisão colaborativa.

Durante as atividades da Sala Master, todas as informações são compartilhadas sobre a

chegada, os deslocamentos e a partida de autoridades e delegações.

Todas as ações planejadas e executadas constam do “Guia Prático de Consulta Sobre as Alterações do Espaço Aéreo”, destinado aos usuários, e do Manual de Planejamento de cada evento para o setor da Aviação Civil, que é o resultado do trabalho conjunto e integrado dos envolvidos no processo.

Na Sala Master, cercados por telões que indicam a situação das aeronaves evoluindo nos aeroportos (sistema de pistas, pátio e terminais) e exibem as

visualizações dos radares com as respectivas informações de voo e o posicionamento de aeronaves no espaço aéreo, os profissionais atuam sob uma demanda constante de informações e decisões, inerentes às coordenações do gênero.

Enfim, tudo o que foi planejado vem sendo executado com precisão. Diante do exposto, podemos afirmar com segurança que o DECEA tem a receita do sucesso operacional.

PROSIMA: garantindo a segurança do tráfego aéreo durante os jogos

7

Seção

Usina de Ideias

Sistema de Gerenciamento da Capacitação:

melhoria significativa na gestão da capacitação dos profissionais do sisceab e do comaer Texto produzido pela equipe da D-CTP

A Divisão de Capacitação e Treinamento Profissional (D-CTP) tem a missão de tratar de assuntos voltados para a área de capacitação profissional dos recursos humanos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), de suas Organizações Militares (OM) subordinadas e dos demais elos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

8

M

esmo exercendo plenamente o seu papel como gestor central da capacitação dos recursos humanos, a D-CTP decorria da ausência de um registro sistematizado dos cursos que fosse capaz de propiciar uma visão sistêmica das atividades de ensino do DECEA. A fim de solucionar esta dificuldade, foi criada, em 2005, uma planilha eletrônica na qual eram registrados todos os cursos realizados pelas OMs subordinadas ao DECEA. Nascia ali o que passamos a chamar de “Tabelão” - uma ferramenta utilizada para registrar todas as atividades de ensino e capacitação. A partir daí, a D-CTP passou a controlar mais facilmente a documentação e os prazos necessários para a realização de cada curso. No entanto, com o passar do tempo, outras necessidades surgiram, tais como: • estimar as necessidades de capacitação; • manter um histórico atualizado de

todos os cursos realizados.

Enfim, o Tabelão precisava evoluir e, a partir dessa constatação, deixou de ser apenas uma planilha para ser transformado em um sistema complexo.

Desenvolvido em Delphi, o modelo utilizado foi o cliente-servidor. Tal complexidade adveio das inovações com as quais passou a contar, como: • criação de novos tipos de cadastros (ficha individual dos militares); • cadastro de disciplinas; • registro de requisitos para cada curso; • disponibilização das folhas de rosto dos cursos; • implantação das primeiras funcionalidades de automação de documentos; • adoção de metodologia que melhor definisse as necessidades de capacitação.

Por meio desta metodologia, foi então efetivada a implantação do conceito de indicadores de capacitação, que consiste

Equipe da Divisão de Capacitação e Treinamento Profissional

na definição de índices (mínimo e ideal) para cada curso nas OMs do Comando da Aeronáutica (COMAER).

No entanto, para gerenciar a capacitação de forma eficaz, a D-CTP precisava de mais recursos. E, em busca dessa eficácia, foi desenvolvida uma plataforma ainda mais robusta, visando possibilitar participação/colaboração dos diversos elos de capacitação do SISCEAB..

Assim, utilizando tecnologias mais modernas, o Tabelão passou a suportar um ambiente multiusuário e, fazendo jus à sua abrangência, foi renomeado, passando a ser chamado de Sistema de Gerenciamento da Capacitação (SGC), englobando, assim, a fase de planejamento dos treinamentos e cursos e envolvendo as OMs subordinadas nesse contexto.

Seu desenvolvimento se deu por meio do uso da tecnologia Java EE, baseado nas melhores práticas de aperfeiçoamento de software, o que promoveu: • escalabilidade - suportando uma quantidade de usuários maior a cada vez, sem necessariamente ter que fazer manutenção no software; • manutenibilidade - manutenção fácil, sem causar efeitos colaterais; • expansibilidade - capacidade de agregar novas funcionalidades.

O SGC começou a ser utilizado em julho de 2012 pelo DECEA e, em dezembro do mesmo ano, pelo Comando-Geral de Apoio (COMGAP) e Comando-Geral do Ar (COMGAR), que cooperaram de maneira decisiva no projeto. Com a integração - quanto à capacitação do DECEA, do COMGAP

e do COMGAR - que corresponde a aproximadamente 70% do efetivo da Força Aérea Brasileira (FAB), o processo de indicação e matrícula para cursos desses grandes Comandos foi em muito simplificado, tendo como consequências imediatas a eliminação da grande quantidade de papeis manuseados, um processo mais eficiente, a estrita observância dos prazos previstos e, por fim, o cumprimento da missão de capacitação com sucesso.

Mais especificamente, na D-CTP, hoje, o SGC permite que o Planejamento do Plano de Missões de Ensino (PLAMENS) e do Programa de Cursos Especiais (PACESP) sejam realizados virtualmente. Essa automação, concluída em dezembro de 2013, está trazendo grandes ganhos com as novas funcionalidades na geração de documentos (matrícula, portaria, rádios). Atualmente utilizado por grande parte da FAB, o SGC está

integrado ao Sistema de Informações Gerenciais de Pessoal (SIGPES), o que garante a atualização constante de sua base de dados e soma mais de dez mil indicações realizadas para um total de seis mil matrículas e 3.500 documentos disponibilizados para download, sendo a previsão para finalização da fase de execução de treinamentos até junho de 2014, com as entregas dos módulos Instrutor e Documentação de Ensino.

Visando ao encerramento do ciclo de capacitação, o SGC, no final de 2014, vai agregar funcionalidades como a Gestão de Custos e a Avaliação de Cursos, Instrutores e Alunos. Com o apoio dos novos parceiros: Comando-Geral de Pessoal (COMGEP) e Centro de Inteligência da Aeronáutica (CIAER), o SGC ficará mais forte ainda.

Concebido pelos integrantes da D-CTP, hoje o SGC é uma realidade da capacitação não apenas no SISCEAB, mas no âmbito do COMAER.

9

Artigo

Tomada de Decisão Colaborativa impacto no tráfego aéreo após 2007 Por 2º Tenente QOECTA Ricardo DAVID Benedictis - Adjunto de Gerenciamento do Espaço Aéreo (ASMU) e 2º Tenente QOECTA RUI NUNES da Costa - Adjunto da Seção de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV)

O grande desafio do setor aéreo é atingir plena capacidade de operação das aeronaves com menor tempo de voo possível, o que implica menor consumo de combustível, menores custos operacionais, impacto ambiental positivo e, com isso, gerar significativo benefício social.

10

A

indústria do transporte aéreo cresceu mais rapidamente que a maioria das demais indústrias, principalmente nas décadas de 80 e 90. De acordo com dados da International Civil Aviation Organization (ICAO), entre 1985 e 1995, os voos de transporte de passageiros e cargas regulares cresceram a taxas médias anuais de 5.0 e 7.5 por cento, respectivamente.

Neste mesmo período, decolagens de aeronaves e trajetórias percorridas cresceram a taxas médias de 3.7% e 5.8%, respectivamente (ICAO, 2002).

Um planejamento eficaz da infraestrutura aeroportuária depende da análise de dois fatores distintos: o crescimento do movimento de aeronaves (relacionado à capacidade do espaço aéreo) e o aumento do fluxo de passageiros e/ou carga (relacionado à capacidade

aeroportuária).

Quando a demanda de passageiros aumenta, as empresas aéreas podem reagir por meio de três estratégias: agendando voos extras, usando aeronaves maiores ou gerenciando maiores ocupações de assentos. Na década de 1970, apesar do alto crescimento no fluxo de passageiros e/ou cargas, não houve grande aumento no volume de aeronaves, porque as empresas reagiram através do uso de aeronaves maiores e com maiores ocupações de assentos. Nos anos 1980, porém, o comércio de grandes aeronaves despencou e a taxa de crescimento do movimento de aeronaves se aproximou da taxa de crescimento do fluxo de passageiros (ICAO, 2002).

Previa-se que, em alguns anos, espremida entre as baixas altitudes, onde o alto consumo de combustível

torna proibitivo do ponto de vista econômico o voo regular, e o teto operacional das aeronaves (altitude máxima de voo), a atividade de transporte aéreo passaria por graves restrições, sob a ótica da tecnologia e do modelo de controle de tráfego aéreo vigentes (Asas Brasil, 2012).

Isso porque o número de aeronaves ao qual é prestado um serviço de tráfego aéreo não deve ser superior aquele que pode ser atendido, de forma segura, pelo órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) em situações normais de operação.

Assim, diante do surpreendente crescimento do fluxo de tráfego aéreo, a ICAO instituiu, em 1983, um grupo de estudos denominado “Comitê FANS”, encarregado de desenvolver novos conceitos e tecnologias compatíveis com a demanda prevista para o futuro da gestão do espaço aéreo. A iniciativa gerou outros comitês de estudos mais específicos na busca por soluções que pudessem dar vazão às novas demandas da comunicação aeronáutica, navegação aérea, bem como da gestão do tráfego aéreo como um todo (Revista Aeroespaço, 2011).

A mais importante contribuição do FANS foi a criação do conceito CNS/ATM, em 1993, que se constituiu a partir da reunião das quatro atividades enfocadas pelo novo padrão: Comunicação Aeronáutica (letra C), Navegação Aérea (letra N), Vigilância Aérea (letra S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), que receberá atenção especial neste artigo (Eurocontrol, 2010).

Aumentar a capacidade do espaço aéreo para atender à demanda crescente de passageiros e carga exigiu a materialização e a evolução do conceito ATM: era necessário, de fato, gerenciar o tráfego aéreo, a

partir de uma visão macro e imparcial do sistema. No Brasil, surge o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), cuja concepção original foi aprovada em 1998, e possibilitou uma significativa redução nos atrasos e cancelamentos de voo no espaço aéreo brasileiro.

Juntamente com o CGNA, foi introduzido no âmbito do controle de tráfego aéreo brasileiro um conceito oriundo do gerenciamento de tráfego aéreo americano: a Tomada de Decisão Colaborativa (CDM), uma iniciativa de união entre governo/ indústria que visa melhorar a gestão do tráfego aéreo através de um maior intercâmbio de informações entre as várias partes da comunidade da aviação (Federal Aviation Administration - FAA, 2012).

O programa CDM brasileiro é constituído por representantes das companhias aéreas, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), que se reúnem no Salão Operacional do CGNA e têm papel fundamental no desenvolvimento do ATM brasileiro.

O Processo CDM Trata-se de uma metodologia de trabalho que possibilita o aperfeiçoamento das decisões de gerenciamento, por meio do conhecimento das preferências, das limitações e das situações reais e previstas de todos os participantes.

O CDM se fundamenta no princípio de que o compartilhamento de informações de todos os lados traz benefícios mútuos. É necessário que os envolvidos estejam imbuídos num esforço colaborativo, compartilhando responsabilidades, informações, recursos, objetivos e confiança mútua (Brasil, ICA 100-22, 2010).

O CDM surgiu nos Estados Unidos, ainda que timidamente, em 1993, quando a FAA/Airline Data Exchange observou o quanto a atualização das escalas dos usuários do sistema aeroespacial americano afetavam a tomada de decisões do ATM. No ano seguinte, foram feitas novas experiências, sempre com significativas reduções nos atrasos.

Mas, foi a partir de 1995 que as regras e responsabilidades do processo CDM passaram a vigorar entre os usuários do espaço aéreo americano e o Command Center – órgão americano responsável pelo Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo - ATFM (FAA, 2012).

O CGNA, portanto, atua conforme os princípios CDM, assegurando que todos os usuários tenham oportunidade de manifestar os seus interesses e alterá-los dinamicamente. As medidas e os procedimentos de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo e espaço aéreo são decididas em planejamento conjunto e operacionalizados por intermédio de tele e/ou videoconferência.

No âmbito do CGNA, o CDM é utilizado para solucionar problemas em todas as fases das atividades ATFM, objetivando uma maior coordenação, maiores trocas de informações e maior efetividade nas decisões (Brasil, ICA 100-22, 2010).

A atividade desenvolvida pelo CDM trouxe benefícios significativos para as companhias aéreas, traduzidos, segundo dados fornecidos pelo CGNA, por uma redução de atrasos em torno de 15% a 16%.

As Companhias Aéreas no CDM As empresas possuem colaboradores que transmitem ao CGNA informações para otimização 11

do tráfego aéreo e vice-versa.

Esses representantes são pessoas capacitadas, experientes e com poder de decisão conjunta com os elos regionais e os administradores aeroportuários para atender às necessidades das companhias aéreas e dos usuários do sistema aviário.

A integração entre companhias aéreas e o CGNA contribui para uma melhor fluidez das operações, mantém as áreas operacionais informadas a respeito de qualquer anormalidade que possa prejudicar as operações aéreas e propicia tomada de ações rápidas e eficazes para a normalização do tráfego aéreo.

Atrasos dos voos regulares superiores a 6 minutos - Brasil

INFRAERO no CDM A INFRAERO trabalha com a antecipação da informação quanto à manutenção programada, assim como com a transmissão de qualquer imprevisto ou obras emergenciais que ocorram no âmbito aeroportuário e com a flexibilização de horário para satisfazer às necessidades operacionais. Por exemplo, se houver um horário previsto para manutenção de pista e, em decorrência de alguma anormalidade em outro aeródromo, voos sejam redirecionados para pousar nesse intervalo de manutenção, o elo da INFRAERO junto ao CGNA coordena com o órgão local para que a atividade seja interrompida fins atender a nova demanda.

Atrasos dos voos regulares superiores a 60 minutos - Brasil

Fonte: CGNA

Fonte: CGNA

Movimento Anual de Aeronaves (milhões)

Esquema da atividade CDM

Administrador Aeroporto

Operações militares Fonte: INFRAERO

Empresas Aéreas

12

CDM CGNA

Capacidade

Os números de movimentos de aeronaves, por aeroporto ou por companhia aérea, no site da INFRAERO correspondem ao total de movimentos programados de voos regulares num período determinado. Como está incluso os Movimentos Realizados e os Cancelados, para esta análise chamou-se de Movimento apenas os voos realizados.

Total dos movimentos ocorridos e percentual de atrasos dos voos regulares superiores a 30min - Semana Santa - Brasil Movimentos

Atrasos

Fonte: CGNA

Total dos movimentos ocorridos e percentual de atrasos dos voos regulares superiores a 30min - Natal/Reveillon - Brasil Movimentos

Atrasos

Consequências das ações do CGNA a partir do CDM O Brasil possui um setor aéreo bastante movimentado, funcional e com alto potencial de crescimento e o grande desafio é o setor atingir plena capacidade de operação das aeronaves com menor tempo de voo possível, o que implica menor consumo de combustível, menores custos operacionais, impacto ambiental positivo e, com isso, gerar significativo benefício social.

A análise gráfica permite inferir que o CGNA vem alcançando êxito, mesmo com os números apontando para um aumento do movimento anual de aeronaves, conforme tabelas e gráficos na página 10.

Em 2011, ano computado como o de maior movimento, houve em

Fonte: CGNA

dezembro, mês crítico, o menor índice de atraso em relação ao mesmo mês em anos anteriores. A única vez em que o gráfico ficou acima de 10%, margem de tolerância, foi entre o mês de janeiro e fevereiro de 2008, o que vem ratificar a proposta do CGNA frente à atividade de gerenciamento do tráfego aéreo brasileiro.

Os dados anteriores a 2007 encontrados não foram computados por não satisfazerem aos critérios de confiabilidade da fonte, pois tanto a coleta quanto o processo não foram efetuados por entidade credenciada.

Na temporada da Semana Santa dos últimos três anos, os atrasos superiores a 30 minutos baixaram de 21,4% para 11,4%, sendo que, de 2010 a 2012, nesse período, houve um aumento de quase 10% do

movimento de aeronaves.

Inferência semelhante se faz em relação ao Natal/Reveillon em 2010 e 2011, conforme gráfico ao lado.

Por ser o trabalho do CGNA baseado em tomada de decisões colaborativas, a participação do cliente enriquece o escopo da missão e agrega valores à instituição no que diz respeito ao gerenciamento do tráfego aéreo brasileiro frente à comunidade internacional.

Conclusão O setor aéreo apresenta destacada contribuição para o desenvolvimento e crescimento sustentado de um país. Além de desempenhar um papel reconhecido na integração nacional, também promove a inserção internacional do Brasil e dos brasileiros nos fluxos comerciais e culturais.

O movimento aéreo apresentou um crescimento significativo nos últimos anos e, a partir disso, o CGNA se estabeleceu na gestão de ações correntes no ATM e infraestrutura relacionada, com vistas à suficiência e à qualidade dos serviços prestados no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e elos afins.

Desta forma, a participação das companhias aéreas e da INFRAERO no fornecimento de dados que alimentem os diversos setores do CGNA tem se traduzido em números substanciais de redução de atrasos de voos, conforme os gráficos anteriormente apresentados.

Assim, a atividade baseada em tomada de decisões colaborativas permite ao usuário, companhia aérea, esclarecer suas limitações, incômodos e ainda opinar quanto ao melhor curso a seguir e na consecução de melhores práticas operacionais com intuito de manter o tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido.

13

Reportagem

Uma Torre à altura de Congonhas Oficialmente inaugurada a nova torre de controle do segundo aeroporto em número de voos do País Por Daniel Marinho Fotos: Fábio Maciel

Para o passageiro em geral, não há melhor simbologia para o controle aéreo do que a torre de controle. Em meio à gigantesca e, muitas vezes, intangível , infraestrutura de recursos, sistemas, dispositivos e tecnologias que envolvem a atividade, a torre termina por tornar-se a estrela que sobe ao palco. Aos olhos de todos, ergue-se aos céus para a tudo ver e por todos ser vista.

Percepção que se por um lado ignora a profundeza de todo o sistema, tal como uma pequena formação de gelo sobre o mar que esconde um gigante iceberg submerso, essa ingênua ascensão das torres à condição de “comando central das operações” termina por atiçar ainda mais a curiosidade e o mistério da qual já é envolta. Ainda que não goze de toda essa autoridade, a torre é, de fato, a intersecção palpável entre o passageiro e essa curiosa atividade de controlar os voos. Quem nunca quis dar uma espiadela lá de cima?

E

m São Paulo, cidade que reúne o maior tráfego de aviões da América Latina - e, conforme estimativas, a maior movimentação aérea de helicópteros do mundo - não é diferente. Inaugurada oficialmente em 17 de dezembro de 2013, a nova torre de controle do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da capital, despertou o interesse de controladores, aeroviários, imprensa, autoridades e já surpreende o olhar atento dos curiosos.

14

Congonhas operava com a antiga torre desde 1951, ocasião em que uma estrutura de controle mais simples, em operação desde 1945, fora desativada. Com a construção da nova edificação do aeroporto em 51, a torre do aeroporto fora assentada sobre o prédio art déco do terminal de passageiros paulistano, hoje tombado como patrimônio histórico e arquitetônico, pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e

Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp).

Seis décadas depois, porém, muita coisa mudou. Dos cerca de 35 mil pousos e decolagens anuais, registrados na década de 50, Congonhas passou, em 2012, a 227 mil movimentos aéreos, o segundo maior do Brasil, perdendo apenas para o Aeroporto de Guarulhos (tabela na página ao lado). Ao longo dos anos, foram surgindo também novos hangares, galpões de apoio e expansões em alvenaria

ao redor. Com o crescimento do aeroporto, dos voos e da cidade, a antiga torre algum dia haveria de apequenar-se.

Para o Coronel Aviador Fernando C. da Costa e Silva Braga, então chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) , organização subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) que opera a torre de controle de São Paulo, os estudos para a construção de uma nova estrutura

começaram a surgir a partir do aumento da demanda operacional.

“A inauguração de uma nova torre reflete o constante preparo para os desafios que se apresentam a cada dia na atividade do gerenciamento do tráfego aéreo com vistas a manter, principalmente, um alto grau de segurança das operações aéreas”, explica.

Muito mais moderna, a nova torre de Congonhas está posicionada agora numa localidade central do aeroporto. Com 44 metros de altura (equivalente a um prédio de dez andares) ela permite

uma visualização ampla de toda a área para decolagens, pousos, aproximações, taxi, pátio, ou seja, de todo sítio aeroportuário. A torre tem o dobro de altura da antiga e dispõe de três vezes mais espaço (126 m² - em face aos antigos 38 m²).

Convenientemente adaptada às necessidades do presente e das próximas décadas, passa agora a incorporar a Central de Informações Aeronáuticas (C-AIS) de São Paulo, que integra as Salas de Informações Aeronáuticas do Campo de Marte e de Congonhas, aprimorando a coordenação da atividade. “Essa medida desafogou muito o Campo de Marte, que recebia cerca de 15 mil mensagens por mês referentes a planos de voo, atrasos etc.

Houve uma melhora significativa tanto para os pilotos quanto para as companhias aéreas. Além disso, a sala é a primeira do Brasil a receber planos de voo pela internet”, ressalta o Capitão Aviador Diego Henrique de Brito, Chefe do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de

São Paulo (DTCEA-SP).

Sistemas digitais de informações, onde é possível acompanhar em tempo real dados de todo o gênero, como intensidade e direção do vento, controle de luzes de pista e de auxílios à navegação, por exemplo, estão disponíveis aos

Movimentos Aéreos 2012 - Aeroportos 1º

Guarulhos

279.036

10,2%

2º

Congonhas

227.240

8,3%

3º

Brasília

203.951

7,5%

4º

Santos Dumont

169.744

6,2%

5º

Galeão

166.053

6,1%

6º

Campo de Marte

152.711

5,6%

7º

Jacarepaguá

133.512

4,9%

8º

Salvador

129.209

4,7%

9º

Confins

121.467

4,5%

10º

Campinas

118.808

4,4%

15

Cobertura da Imprensa na inauguração da Torre de Congonhas

controladores em meio as oito estações de trabalho. Uma delas, exclusiva para o controle de helicópteros; pioneirismo da torre paulistana, primeira do mundo a dispor de um serviço específico para o controle de tráfego de helicópteros com apoio de visualização radar.

O chamado HELICONTROL, em operação já na estrutura antiga, reduziu praticamente a zero os transtornos causados pelas arremetidas constantes devido ao tráfego intenso de helicópteros na região. A partir de sua implementação, pilotos de helicópteros passaram a ter de solicitar autorização ao controlador para cruzar, decolar, pousar ou entrar no quadrilátero de segurança de 105 Km² entre as avenidas Paulista, Faria Lima, Berrini e Morumbi, local

16

das aproximações finais para pouso nas cabeceiras Norte do aeroporto.

A solenidade de inauguração reuniu autoridades do transporte aéreo brasileiro. Contou com as presenças do diretor-geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho; do presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Antonio Gustavo do Vale; autoridades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Após o descerramento da placa de inauguração no DTCEASP, autoridades reuniram-se para um coquetel e foram convidadas a visitar o alto da torre e de lá conferir o trabalho dos controladores de tráfego aéreo, já em atividade. O Coronel

Braga teve a oportunidade de apresentar, em uma coletiva de imprensa, os novos sistemas, recursos e funcionalidades do empreendimento e responder às dúvidas e aos questionamentos de jornalistas dos mais importantes veículos do País.

Apesar da inauguração oficial, a nova torre já está em funcionamento desde o final do primeiro semestre de 2013, ocasião em que a antiga torre passou a servir de back up enquanto ajustes de aparelhagem e sistema eram feitos. Parte do complexo tombado pelo patrimônio histórico, a antiga estrutura não poderá ser demolida, nem alterada e terá agora seu destino decidido pela Infraero, que administra o aeroporto.

Reportagem

Por Telma Penteado Fotos: Fábio Maciel e Luiz Eduardo Perez

Planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas à defesa aérea, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações, e ainda prover os meios necessários de modo seguro e eficiente demanda uma estrutura coesa, harmônica e ágil, na qual as tomadas de decisão se dêem de forma segura e colaborativa.

Inteligência Empresarial

O DECEA pautado na informação e na qualidade

G

erenciar e controlar o espaço aéreo brasileiro nas 24 horas do dia, pelos 365 dias do ano. Uma missão singular, fundamental para a salvaguarda nacional e extremamente desafiadora.

Para cumprir esta complexa e instigante meta, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) conta com um efetivo de cerca de 14 mil profissionais, entre civis e militares, alocados em todas as regiões deste Brasil continental. E é justamente para uma organização governamental deste porte que a Inteligência Empresarial vem agregar valor, qualidade e alta confiabilidade na execução de suas atividades.

Nada melhor do que exemplos para compreender conceitos. Assim, para falar de Inteligência Empresarial, convido-os para uma breve, lúdica e elucidativa reflexão.

Imagine que você, caro(a) leitor(a), resolveu abrir uma pequena panificadora e, de imediato, contratou três vendedores:

José, João e Pedro. Com o passar do tempo, o negócio cresceu e, além dos pães, sua loja passou a comercializar refrescos, refrigerantes, bolos, salgados e doces.

Meses depois, chegou o momento de analisar o desempenho da sua equipe e, caso fosse necessário, remanejar os funcionários.

Avaliando os produtos vendidos, você percebe que José e Pedro venderam muito mais do que João. Respectivamente, os dois primeiros venderam, em um mês, 60 e 54 produtos, enquanto que João vendeu apenas 25.

De cara, com base nestes dados, você pode declarar que João não é lá um bom vendedor e que pode vir a trazer prejuízo ao seu negócio, certo? Pois bem... para não tirar uma conclusão precipitada, convém dar uma olhada em outros dados, além da quantidade de produtos vendidos.

Que tal a planilha que informa quais foram os produtos vendidos e qual o

17

O consultor Jurandyr Fonseca, da APLOG, e o analista em Business Inteligence, Diogo Martins, apresentam o tema Inteligência Empresarial no DECEA

montante arrecadado com as vendas?

Qual não é a surpresa ao constatar que os dois funcionários que mais venderam produtos concentraram as vendas em pães, salgados e refrigerantes, totalizando, respectivamente, 170 e 155 reais (totalizando 325 reais). João, por sua vez, concentrou sua venda em refrigerantes e bolos, que, por serem produtos caros (cada bolo custa 45 reais), permitiram que ele arrecadasse no mês 715 reais, passando com folga o montante atingido por seus colegas.

Tais dados mudam toda a sua percepção, não é? Como demitir um funcionário que, apesar de vender menos, vende justamente os produtos mais caros? Com este exemplo, o analista da empresa B2T Diogo Martins, ao se apresentar no Workshop de Inteligência Empresarial, realizado pela Assessoria de Planejamento, Orçamento e Gestão (APLOG) no DECEA, nos dias 28 e 29 de novembro de 2013, demonstrou aos participantes o quanto a análise cautelosa dos dados levantados é primordial para as tomadas de decisão.

Se assim o é numa pequena empresa, que dirá num Departamento que gerencia e salvaguarda todo o espaço aéreo brasileiro!

O conceito de Business Intelligence – BI (Inteligência Empresarial), surgido 18

ainda na década de 80, refere-se à coleta, organização, análise, compartilhamento e monitoramento de informações que prestam apoio à gestão de uma empresa.

Em outras palavras, é uma estratégia de negócios, uma ferramenta que permite que os gerentes transformem os dados armazenados em seus sistemas em informações relevantes em termos qualitativos para que, de posse destas, possam tomar decisões relevantes com baixos riscos.

No âmbito do DECEA, em consonância com as ações e atividades do Programa Sirius, a BI, como é mais comumente chamada, é um componente importante da aplicação da abordagem baseada no desempenho PBA (Performance Based Approach) à gestão do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) nacional.

Segundo o escritor e produtor editorial Fernando Rebouças, a BI aplicada em organizações públicas visa a “mitigar questões de segurança, de infraestrutura e situações conjunturais. Portanto, a Inteligência Empresarial trabalha tanto para instituições públicas como privadas”.

Fernando ainda ressalta que “implantar um programa de BI requer a criação de uma frente de trabalho multidisciplinar dentro da empresa e também exige uma linguagem de

comunicação com os consultores externos que atendem a empresa”.

Quem enfatiza a questão da cultura organizacional como suporte indispensável para a gestão é o engenheiro de sistemas e consultor da APLOG Luiz Felipe Novis. Como fatores chave para o sucesso deste empreendimento, ele cita o comprometimento da alta gerência com a implementação do processo; a coleta, o processamento, o armazenamento e a divulgação de dados; o acordo sobre as metas a serem alcançadas; os papeis e responsabilidades bem definidos para execução do processo na organização; a dotação de recursos humanos com conhecimento e expertise na área.

Gestão Baseada no Desempenho - PBA PBA é um método de tomada de decisão que ter por base três princípios:  foco predominante em resultados desejados ou requeridos (objetivos de desempenho), e não na escolha de soluções para alcançá-los;  tomada de decisão fundamentada e impulsionada pelos resultados desejados ou requeridos;  confiança em fatos e dados para a tomada de decisão.

Assim, podemos perceber uma

Os passos do método PBA 

1 Definir escopo, contexto e expectativas

 2 Efetuar Análise

6 Verificar se

os objetivos foram atendidos





SWOT e estabelecer objetivos

5 Implantar

3 Quantificar

as soluções selecionadas

os objetivos estabelecidos



4 Selecionar soluções

grande mudança de paradigma no que diz respeito ao gerenciamento e seus métodos e processos de trabalho.

Como vantagens do Método PBA, o consultor da APLOG Jurandyr de Souza Fonseca cita o foco no cliente; a promoção de responsabilidades orientada pelos resultados a serem alcançados; a transparência na definição de políticas publicamente estabelecidas, voltadas para metas de desempenho; liberdade e flexibilidade para tomada de decisões; o incentivo ao rigor científico nas decisões baseadas em métodos quantitativos e qualitativos; definição de prioridades com avaliação de prós e contras de soluções e ótima alocação de recursos; aumento da previsibilidade (diminuição de riscos) com a visibilidade dos benefícios.

“PBA é uma aplicação da Inteligência Empresarial. É a mobilização do poder da BI. Podemos dizer que a PBA acrescenta contexto e direção à BI e que, juntos, formam a ponte que liga os dados às decisões”, define Jurandyr.

“Em suma”, prossegue o consultor, “a PBA é usada desde o planejamento estratégico, pelo estabelecimento de objetivos e metas de desempenho, até a especificação e seleção de soluções técnicas a serem adotadas para a consecução dos objetivos de desempenho estabelecidos para o gerenciamento e controle do espaço aéreo”, conclui.

Em sua apresentação no Workshop

 de Inteligência Empresarial, Jurandyr fez um levantamento das demandas e iniciativas que a Política Nacional de Defesa promoveu com relação ao Controle de Tráfego Aéreo e à Defesa Aérea Nacional.

Desde 2012, o Programa 2058 da Política Nacional de Defesa ressaltou como indicadores para análise de conjunturas e avaliação de desempenho a adequação da Força Aérea, o monitoramento do espaço aéreo e o índice de acidentes aeronáuticos.

Segundo o consultor da APLOG, o Manual sobre Desempenho Global do Sistema de Navegação (Doc 9883) e o Plano de Implementação ATM Nacional (PCA 351-3) são documentos importantíssimos para quem deseja se aprofundar no assunto.

Já o Documento 9854 do Conceito Operacional do ATM Global (Gerenciamento de Tráfego Aéreo) enuncia 11 áreas chave de desempenho – as KPA (Key Performance Areas), que englobam as expectativas de alto nível da Comunidade ATM: acesso e equidade, capacidade, eficiência, efetividade de custo, meio ambiente, flexibilidade, interoperabilidade global, participação da comunidade ATM, previsibilidade, segurança operacional, segurança da aviação. Faz parte desta estratégia de Inteligência Empresarial a definição de metas e o uso de indicadores para

monitorar e avaliar o desempenho do SISCEAB, principalmente no que refere à satisfação das expectativas da sociedade pertinentes ao desempenho do gerenciamento e controle do espaço aéreo.

Neste momento, foi citado o Data Warehouse, um banco de dados que armazena todos os dados e informações de uma determinada instituição usadas na atividade de BI. Em seguida, Diogo apresentou o software de BI Microstrategy, usado para produzir relatórios, documentos e paineis de visualização de dados (os chamados Dashboards) e empregado na implementação do Sistema de Gestão de Indicadores de Desempenho (SIGD) do DECEA. Ao longo de 2014, por iniciativa da APLOG, serão realizados cursos e workshops de Inteligência Empresarial.

Conhecimento é poder. Poder de ação e de resolução. Assim, a BI vem ocupar no DECEA um lugar de destaque na sua eterna busca pela alta qualidade dos serviços prestados.

Workshop de Inteligência Empresarial Palestrantes: Dino Cozenza (Microstrategy) Diogo Martins (B2T) Tiago Schettini Batista (B2T) Fabrine Helena O. P. Sales (APLOG) Jurandyr de Souza Fonseca (APLOG) Luiz Felipe G. Novis (APLOG) Participantes: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) ACAP - Assessoria de Coordenação e Acompanhamento de Parcerias APLOG - Assessoria de Planejamento, Orçamento e Gestão ASEGCEA - Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo ATAN - Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea D-CCO - Divisão de Coordenação e Controle D-NOR - Divisão de Normas JJAER - Junta de Julgamento da Aeronáutica SPC - Seção de Pessoal Civil Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) SSL - Seção de Suporte Logístico

19

Artigo

Sistema de Gerenciamento de Energia:

novas tecnologias nas casas de força Por 1º Sargento SEM Alessandro MENDONÇA da Silva Mestre em Física, técnico do SISCEAB, mantenedor da KF do DTCEA-CGU

Quem conheceu e, principalmente, quem trabalhou, durante anos, nas antigas casas de força (KFs), no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), ainda sente um certo estranhamento ao se deparar com o novíssimo Sistema de Gerenciamento de Energia (SIGE), implantado nas novas KFs. 20

O

SIGE permite total controle sobre os dispositivos eletromecânicos (DEs) que mantêm, de forma ininterrupta, o fornecimento de energia elétrica de alta qualidade para os radares, estações de VHF, estações de UHF, sistemas de enlace de dados, entre outros engenhos, indispensáveis ao controle do espaço aéreo.

O sistema foi desenvolvido no Brasil, concebido pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), com o intuito de modernizar as casas de força, dando-lhes maior eficiência e confiabilidade.

Ele é composto por um software supervisório que, instalado em um servidor, se conecta a um controlador lógico

programável (CLP) e este, por sua vez, está interligado às unidades remotas que comandam os DEs, tais como, grupos geradores, unidades retificadoras, no-breaks, disjuntores, entre outros.

Arquitetura de rede padrão do SIGE Todo este aparato tecnológico, desde os servidores do SIGE até os DEs, foi duplicado, formando linhas independentes. Cada linha é capaz de assumir sozinha toda a demanda por eletricidade de um Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) ou de um Centro de Operações Integradas (COI), por exemplo.

Além da redundância de toda a cadeia, o que nos leva a um outro patamar

em termos confiabilidade, o SIGE foi planejado para minimizar a possibilidade de erro humano durante as operações de transferência de carga. Ele agrega um painel de transferência automático (PTA), responsável pelas conversões da carga da unidade entre a rede comercial e os grupos geradores, sem a necessidade de intervenção humana.

O sistema também permite a operação em modo manual, importante em situações de manutenção, ou de uma eventual falha dos CLPs, ou mesmo do supervisório.

Apesar do alto nível de automatização, a presença de um técnico qualificado ainda é fundamental nas KFs, em face dos equipamentos e dos materiais que, devido à sua natureza, requerem a supervisão humana constante. São exemplos destes grupos geradores, os bancos de bateria, os tanques de combustível etc. Além disso, por ser um sistema mais sofisticado e complexo, ele exige a dedicação e o constante aperfeiçoamento dos técnicos responsáveis por sua manutenção.

KF-DTCEA CGU (Canguçu-RS)

das questões que vêm sendo equacionadas desde o início do projeto.

Assim, superados estes desafios, o Sistema de Gerenciamento de Energia trará grandes benefícios ao SISCEAB, proporcionando segurança aos operadores das casas de força e, principalmente, às tripulações das aeronaves, que diuturnamente utilizam as informações transmitidas pela gigantesca rede de equipamentos em solo.

"O Sistema de Gerenciamento de Energia impõe uma série de desafios logísticos, sobretudo, no tocante à manutenção do Sistema"

Diagrama unifilar padrão do SIGE

Bastidores das novas KFs: duas linhas independentes fornecem energia aos equipamentos Uma outra perspectiva a ser considerada é que, como qualquer implantação, o SIGE impõe uma série de desafios logísticos, sobretudo, no tocante à manutenção do sistema.

A qualificação do corpo técnico, a atualização dos cursos da área e a gestão adequada dos sobressalentes são algumas

21

Artigo

ICEA disponibiliza prognósticos das condições de tempo em alta resolução Por Capitão Especialista em Meteorologia Miguel Ângelo Vargas de Carvalho Subdivisão de Climatologia e Arquivo Meteorológico e Gerente do Projeto SIRIUS de Modelagem Numérica de Tempo - ICEA

Com a instalação da mais nova versão do modelo WRF (Weather Research and Forecasting) e os avanços dos recursos computacionais e de conectividade, tornou-se possível ao Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) disponibilizar prognósticos das condições de tempo em alta resolução para as áreas de maior fluxo da navegação aérea nacional.

22

A

sua implantação viabilizará um sistema de modelagem numérica moderno que possibilitará aumentar a qualidade das previsões meteorológicas realizadas pelos Centros de Previsão Meteorológica nacionais (Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica - CNMA; Centro Meteorológico de Vigilância - CMV; Centro Meteorológico de Aeródromo - CMA; Centro Meteorológico Militar - CMM e Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA) e, consequentemente, minimizar os impactos meteorológicos e tornar o fluxo de tráfego aéreo mais fluido, rápido, eficiente e seguro.

O ICEA instala a mais nova versão do modelo regional WRF (versão 3.4.1), com cobertura para as Regiões de Informação de Voo (FIR) do território brasileiro e para os dois Centros de Lançamentos do Brasil: Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) e Centro de Lançamento

da Barreira do Inferno (CLBI).

A nova versão disponibiliza produtos meteorológicos operacionalmente na homepage do Instituto (www.icea.gov. br/climatologia/modelagemWRF.html) e oferece os mais recentes avanços da física, modelagem numérica e assimilação de dados. Possui uma arquitetura de software pronta para o processamento paralelo.

Concomitantemente, foram adquiridos novos recursos computacionais e de conectividade pelo Laboratório de Climatologia do ICEA. Com essa modernização do sistema, foi possível realizar mudanças significativas nas configurações do modelo, destacando-se o aumento da resolução espacial (18 e 6 km) e o redimensionamento dos domínios; assim como o aumento do número de rodadas do modelo, ou seja, a sua inicialização quatro vezes ao dia

(00Z, 12Z, 18Z e 00Z). Desta forma, o Programa de Modelagem Numérica do Tempo (PMNT), desenvolvido no ICEA, sob a coordenação de seu Grupo de Trabalho (GT), estará em posição de destaque, em relação às principais instituições acadêmicas do mundo, nas pesquisas na área de previsão operacional do tempo.

Sistema de Previsão Numérica de Tempo Atualmente, o sistema operacional gera prognósticos das condições do tempo por um período de 48 horas, inicializado quatro vezes ao dia (00Z, 06Z, 12Z e 18Z). As suas saídas fornecem informações em intervalos de três horas.

Os prognósticos são gerados para quatro domínios diferentes, cada qual com uma grade aninhada. Assim, para a mesma região de interesse existem duas grades, entretanto com resoluções distintas: 18 km (D1) e 6 km (D2).

A resolução vertical utilizada é de 28 níveis, com pressão no topo da atmosfera de 50 hPa. As parametrizações físicas empregadas no modelo são: • WSM3 (HONG, DUDHIA; CHEN, 2004) para microfísica (convecção explicíta); • RRTM (MLAWER ET AL., 1997) para radiação de onda longa; • Dudhia (DUDHIA, 1989) para radiação de onda curta; • MM5 similaridade (PAULSON; DYER; HICKS; WEBB, 1970) para camada superfície; • Noah-LSM (CHEN; DUBHIA, 2001) para processos de superfície; • Yonsei University Scheme (HONG; NOH; DUDHIA, 2006); • Kain-Fritsch (KAIN; FRITSCH, 1990; 1993) convecção rasa e profunda.

As condições iniciais e de contorno provêm das análises do Global Forecast System (GFS) do Centers for Environmental Predictions (NCEP), com

Produtos de previsão numérica de tempo específicos para a aviação em alta resolução

resolução horizontal (temporal) de 0,5° (6h); e 64 níveis na vertical. O conjunto de dados de tipo de solo e uso do terreno utilizado foi obtido da Instituto de Geofísica Norte-americano (USGS), dividido em 24 categorias (USGS 24 category data).

Prognósticos de tempo específicos para a aviação Na maior parte dos países do mundo é possível obter previsões meteorológicas em tempo real fornecidas por modelos numéricos. A importância da previsão numérica nos dias atuais é inquestionável, prestando serviços na agricultura, meio ambiente, saúde pública e defesa civil.

Com o intuito de disponibilizar produtos para atender especificamente a navegação aérea, estão sendo analisadas metodologias e definidos

critérios pelo GT de Programa de Modelagem Numérica do Tempo (PMNT) para a elaboração de ferramentas que permitirão a previsão dos seguintes fenômenos meteorológicos significativos, tais como, turbulência em níveis altos da atmosfera, nevoeiro, teto de nebulosidade baixa e formação de gelo.

Novos produtos desenvolvidos já estão disponíveis na página do ICEA: base de nuvens (em pés), nevoeiro (índice FSI), cobertura de nuvens (em oitavos), índices de instabilidades (tempo severo), entre outros.

A operacionalização destes produtos busca minimizar os impactos meteorológicos no fluxo de tráfego aéreo, a fim de garantir a segurança das operações, a regularidade e a pontualidade dos voos.

23

Artigo

Proteção ao Voo: uma história contada por quem a fez É

certo que muito falamos sobre a criação do Ministério da Aeronáutica e os primeiros desdobramentos desta estrutura. No entanto, ainda há o que conhecer!

E para tanto, vamos passar a palavra ao Coronel-Aviador RF Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, militar de relevância ímpar para a Força Aérea Brasileira.

Ao longo deste artigo estão reproduzidas passagens singulares de sua publicação “História da Proteção ao Voo”.

Por Telma Penteado Artigo extraído do livro "A História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro" publicado pela ASCOM-DECEA

24

Para começar, vamos a duas conceituações imprescindíveis para a compreensão do Sistema de Proteção ao Voo:  apoio à Navegação Aérea é a expressão mais abrangente, comportando aeródromos, abastecimento e até alojamento e alimento das tripulações e manutenção das aeronaves,  proteção ao Voo é o maior e mais complexo segmento ou componente do Apoio à Navegação Aérea, abrangendo Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Busca e Salvamento, Cartografia e Telecomunicações.

Os primórdios A Proteção ao Voo nasceu do desejo dos pilotos quererem saber se e quando seus companheiros chegavam às escala e das condições meteorológicas ao longo das rotas, principalmente naquelas escalas.

Para isso, só havia uma maneira: através da telecomunicação (TC ou COM) entre esses pontos em terra, por isso, denominados TC fixas.

Tempos mais tarde, os pilotos imaginaram que seria ainda melhor se pudessem receber condições meteorológicas (MET) a bordo e transmitir suas posições para estreitar as áreas de busca em caso de desaparecimento. Assim, nasceu o rádio de bordo ou “serviço móvel aeronáutico”.

As empresas civis montaram estações de terra em suas escalas, acopladas a instrumentos meteorológicos rudimentares (birutas, termômetros, barômetros).

As corporações militares (Marinha e Exército) fizeram o mesmo. As estações só “estavam no ar” nas horas de interesse para voos da mesma empresa ou corporação. Não havia intercâmbio entre redes de entidades diferentes.

Com a intensificação dos voos, surgiu o perigo da colisão entre aviões voando por instrumentos (IFR). Era o momento propício para o nascimento do Controle de Tráfego Aéreo.

No Brasil, o verdadeiro pioneiro e criador da Proteção ao Voo foi Almir Martins em sua fase de Capitão e Major. Logo quando criada a Diretoria de Rotas Aéreas (DR), o então Capitão Almir foi designado para acumular o Controle de Tráfego Aéreo e Telecomunicações, tendo como Chefes o Diretor de Rotas, Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, e o Chefe da DR-3, Coronel Francisco de Oliveira Borges.

O Capitão Almir foi escolhido para o cargo por ser radioamador e o único oficial da FAB a possuir bons conhecimentos de rádio. Assim, ele concebeu a rede completa de estações de rádio e meteorológicas, co-

brindo a costa de Belém (PA) ao Rio Grande do Sul e algumas rotas de penetração, vislumbrando a possibilidade de integrar os sistemas civis e militares.

Quando foram criados o Ministério da Aeronáutica e sua Diretoria de Rotas, já as empresas possuíam razoável rede radiotelegráfica ponto-a-ponto (serviço fixo), terra-ar (serviço móvel) e de auxílio à navegação (rádio-faróis). O serviço fixo era essencialmente voltado para a reserva de passagens e administração das empresas, porquanto o então DCT e as telefônicas eram totalmente ineficientes.

Por este motivo, nos primeiros anos, às empresas de transporte aéreo só foi exigido enviar, ao único Centro de Controle de Área (no Rio de Janeiro), as partidas, chegadas, posições e altitudes de seus aviões, via telefone.

O Controle de Tráfego Aéreo era precário: somente na hora da decolagem era atribuído um nível de voo; já em cruzeiro, era tão demorada a troca de mensagens que uma mudança de nível raramente ocorria.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a falta de equipamentos de navegação, tanto em terra quanto a bordo, limitavam o voo a condições visuais como recurso da carta de navegação, da bússola, do instinto, da habilidade e de algumas informações em terra, tais como condições dos campos de pouso e as meteorológicas nesses pontos, ambas obtidas por estações radiotelegráficas.

Na Aviação Militar, com a chegada dos aviões Belanca, equipados com aparelhos transmissores e receptores melhores, os voos de instrução conhecidos como “missões” (voo não local) iniciaram as comunicações em rota, aumentando de certa forma a sensação de segurança e a regularidade do voo.

Aviação Comercial, por sua vez, não dispunha de outros auxílios senão as cartas topográficas comuns e informações dadas no solo. Somente depois da chegada dos bimotores se pôde dispor de auxílio regular de rádio em rota, para comunicação telegráfica. E para navegação, o rádio-farol e o radiogoniômetro de bordo (goniômetro: dispositivo utilizado juntamente com radio

Controladoras do ACC-BS, no CINDACTA I

25

transmissores – e os atuais radares – que mede o ângulo entre as superfícies refletoras de um cristal ou prisma. Ele permite que um sinal seja emitido em qualquer direção ou que a direção de um sinal que chega ao receptor seja determinada sem o apoio de uma antena fisicamente giratória).

Ainda em 1944 o Brasil era muito mal servido de estradas de ferro e de rodagem e por aviões e equipamentos militares desativados adaptáveis estarem a preço acessível, o Brasil deu um salto na aviação civil, alcançando o segundo lugar logo após os Estados Unidos.

Este fato levou os países membros da União Internacional de Telecomunicações (UIT) a confiarem a presidência da primeira reunião de telecomunicações aeronáuticas realizada em Genebra, Suíça (1948) a um brasileiro, o então Coronel Aviador Hélio Costa que, na década de 50, seria Presidente de três Congressos consecutivos.

Com o incremento do tráfego aéreo doméstico e internacional e com a atualização dos equipamentos da FAB e dos civis, o apoio à navegação aérea se ampliou e reorientou. O País foi cruzado de norte à sul e de leste a oeste pelas rotas internacionais.

O Correio Aéreo Nacional (CAN) ampliou suas rotas de penetração e lançou algumas para países vizinhos: Paraguai, Bolívia, Guiana Francesa, entre outros.

Concluíram-se pistas do Santos Dumont, Galeão e Congonhas; e foram assumidas as bases americanas sediadas em nosso território (land lease) e transformadas em aeroportos (Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Caravelas e Fernando de Noronha).

Inicialmente a Diretoria de Rotas montou suas redes de comunicações em dois sistemas: PV, composto de duas outras redes (ATC – Controle de Tráfego Aéreo e MET – Meteorologia); e FB, destinado a atender às demandas administrativas do Ministério da Aeronáutica (Rede ADM) e as operacionais da FAB (Rede TAT).

A fonia através de NDB (sigla para

26

Non-Directional Beacon, Rádio-farol Não-Direcional) economizou frequências HF e equipamentos sem qualquer comprometimento da segurança. As transferências das frequências de 5105 e 11199.5 kHz deram à FAB – principalmente ao CAN e ao transporte militar – uma eficiente rede de regularidade e apoio.

Como a rede de rádio-faróis da DR não cobria plenamente todos os aeroportos utilizados, foram alugados e incorporados à rede os rádio-faróis das empresas privadas. A nacionalização do equipamento terrestre, o estabelecimento dos contratos de adesão em lugar das licitações e das concorrências foi um passo de gigante.

A implantação do Sistema TELEX marcou outra revolução nas telecomunicações fixas da Diretoria de Rotas. Foi no início da década de 40, com a organização do Controle de Tráfego Aéreo, que a PANAIR montou uma pequena torre no extremo leste do hangar 3 do Aeroporto Santos Dumont, contratou e treinou os primeiros controladores de tráfego aéreo civis.

Em 1945 esses técnicos, praticamente autodidatas, foram aproveitados pela DR e constituíram a primeira Torre de Controle (TWR) oficial do Brasil, sob a Chefia do civil Alberto Ferreira da Costa.

No ano seguinte, com a chegada do então Tenente Gustavo Borges à DR juntamente com a primeira turma de Oficiais Especialistas, teve início a efetiva construção do Controle de Tráfego Aéreo no Brasil.

A base de todo o trabalho foi o “Plano Geral de Aerovias”, elaborado pelo então Coronel Engenheiro Hélio Costa. Ao Plano sucederam-se rapidamente numerosas Normas Técnicas, Normas de Serviço, manuais, entre outros documentos em substituição ao antigo Regulamento de Tráfego Aéreo de antes da guerra.

Os primeiros avisos aos Aeronautas – os NOTAM – foram datilografados, rodados em mimeógrafos a álcool e distribuídos às empresas pelos então Tenentes Gustavo Borges e Júlio Valente.

Quanto à tecnologia específica do Controle de Tráfego Aéreo trazida dos Estados Unidos pelos oficiais brasileiros que lá realizaram cursos na área, pode-se destacar:  evitar colisões de aeronaves entre si e contra obstáculos no solo;  monitorar os voos das aeronaves para detectar, com a máxima presteza possível, qualquer emergência sobrevinda e acionar o socorro disponível, isto é, controlar partidas e chegadas;  proporcionar aos pilotos as informações úteis e tendentes a aumentar o grau de segurança (dados meteorológicos, tráfego pertinente, condições de operação de auxílios à navegação aérea).

Para monitorar os voos bastava anotar as horas das decolagens (DEP), dos sobrevoos de “fixos” (pontos regulares) e dos pousos, que deveriam ocorrer dentro de valores estimados. Com o advento do radar, a informação do fixo perdeu o valor, desde que o operador da tela atentasse para qualquer desvio ou desaparecimento do eco. Nesses casos, o Controle de Tráfego Aéreo declara o sistema em três fases a serem transmitidas para o Serviço de Busca e Salvamento (SAR ou SALVAERO).

Inexistindo, à época, rádio-faróis onidirecionais (VOR), tornou-se evidente a necessidade de canalizar os voos em faixas estreitas, tal como na superfície (rodovias), batizadas de aerovias.

Dentro das aerovias, convencionou-se usar para o norte e leste em níveis pares e para o sul e oeste, em níveis ímpares. Para cruzar as aerovias, seria necessário subir 500 pés, ou meio nível de voo.

O Controle de Tráfego Aéreo, por sua preocupação básica com a segurança do voo, sempre influiu ponderavelmente nos gabaritos de proteção contra obstáculos, no comprimento das pistas e seus prolongamentos, na introdução do radar de aproximação e pouso, no radar de área, nos alarmes anticolisão, nos transponders para indicar aos radares a identidade e altitude das aeronaves, entre outros.

Os Auxílios à Navegação Aérea Não está muito claro nos registros disponíveis qual terá sido o primeiro rádio-farol instalado no Brasil. Nos primórdios da aviação militar, não era empregada a radiogoniometria, sendo quase certo ter sido implantada pela PANAIR do Brasil a bordo dos Sikorsky e dos Comodores da NYRBA (New York, Rio & Buenos Aires Line) ao longo da costa leste, de Belém ao Rio Grande do Sul. O interesse por rádio-faróis nasceu desde o primeiro voo de hidroavião comercial, quando, em 27 de novembro de 1926, chegou ao Rio de Janeiro o Dornier D-1012 da Condor Syndikat.

Naquele tempo inexistiam campos de pouso junto às cidades, forçando os pioneiros da aviação comercial a utilizar os hidroaviões. Logo, os voos só podiam ser realizados sobre o mar ou grandes lagos. Nesses voos era empregada apenas a navegação estimada e, principalmente, a visual, por referências no solo.

Com o advento de rádio-faróis (NDB) em terra e goniômetro a bordo, ficaram patenteadas as excelentes características da faixa baixa (200 a 550 kHz) e razoáveis da faixa mais alta (550 a 1700 kHz).

No Brasil, foram os alemães da CONDOR SYNDIKAT os pioneiros a voar por instrumentos – o voo IFR. Com fones nos ouvidos, o radioperador sintonizava o sinal de uma estação de baixa frequência (onda longa) e girava a antena até encontrar um ponto em que o sinal era nulo ou mínimo.

Isso indicava a direção da estação emissora: uma perpendicular ao plano do quadro da antena. Para tirar qualquer dúvida sobre sua posição, o piloto tinha que mudar de rumo alguns minutos.

O Alfabeto Fonético Desde quando usada a radiofonia por militares e por radioamadores, surgiu a necessidade de se soletrar palavras em virtude de a estática dos primitivos

de 30, adotou o lendário ABLE, BAKER, CHARLIE etc. No Brasil, adotamos o da Marinha (AFIR, BALA, CRUZ etc.).

Em 1949, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) promoveu a Conferência sobre Telecomunicações Aeronáuticas, em Montreal, Canadá.

Lá, a Delegação Brasileira, chefiada pelo então Capitão Gustavo Borges, foi surpreendida por uma proposta americana: adotar o alfabeto da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), para uso universal.

rádios em onda curta frequentemente tornar ininteligíveis certas palavras.

Cada “tribo” inventou um alfabeto fonético, isto é, palavras de fácil compreensão em meio ao ruído do rádio para soletrar siglas, prefixos de aviões ou palavras como nomes de pessoas e de localidades.

Os radioamadores adotaram nomes de cidades (A de Amsterdam, B de Bélgica, C de Cairo...). Cada Força Aérea adotou o seu, de acordo com o idioma nativo. A Força Aérea Americana, na década

A Evolução do Alfabeto Fonético LETRAS

1954 1ª Conferência

Abril de 1954 Aprovado pela OACI

2º Teste Canadense

Pronúncia em Português

A

ALFA







B

BETA

BRAVO





C

COCA

COCA

CHARLIE

CHARLÍ

D

DELTA







E

ECO







F

FOX

FOXTROT





G

GAMA

GOLF





H

HOTEL























MIKE

MAIQUE

A B C

I

INDIA



J

JAVA

JULIETE

K

KILO



L

LIMA



M

METRO



N

NECTAR



NOVEMBER

NOVÊMBER

O

OSCAR





ÓSCAR

P

PARIS

PAPA



PAPÁ

Q

QUEBEC







R

ROMA

ROMEO





S

SIGMA

SIERRA





T

TETA

TANGO





U

UNION



UNIFORM



V

VICTOR





VÍCTOR

W

WHISKEY





UISQUÍ

X

EXTRA



X-RAY

ÉQUIS-REI

Y

YANKEE





IÂNQUI

Z

ZEBRA



ZULU 

 Não houve alteração

27

Descontente com a perspectiva de ter de pronunciar, em português, EIBEL para a letra A, BEIQUER para a letra B etc., o Capitão Borges, fluente em francês, inglês e espanhol e com o auxílio de dicionários, se trancou em seu quarto

de hotel por um final de semana entre as duas sessões da Conferência e elaborou um alfabeto fonético que melhor atenderia às nossas demandas.

Basicamente, esse alfabeto foi cons-

sileiro

a Aviador Br o a m e g a s en

M

tica de 1986. da Aeronáu de outubro to do Ministro Aviador - 23 en do ia am D ci un ao pron 90), alusivo * Extraído do ua (1985 - 19 Moreira Lim acima das n lio Jú io av Oct da máquina

uando o a pesa s estrelas; q us, erguend a é d c s to o n a s m re za bo temQuando cru em meio às ite escura so o o n c li a s tá e re m ra o o sing s teu ginete a construçã vens; quand a missão é mãos segura s tu a e tu u q m , o o ç c a conduzires leiro do esp bra-te, cava m le s, r. Lembrae d a pest a e de amo ç n ra e sp e o que te o de do futuro. os da Naçã in s mensageir é st e e d u s q o e d nho e bém Lembra-te nduzes tam ção de um so ás o c za s li a sa ri a te s a a m tr nas tu erdeiro da co tempo a -te de que e que és o h lgo que pou d A e .

-t o . ra ic is b g e á m v e m á abriga. L ora algo de ras inimagin s nde às esfe fissão incorp e ro sc p a a ntemplas a je tu o h e u q . Do alto co el e que e ív d a g s n id o ta n ri in re s o o m se as, pertencia a ia reinas co e das florest tr á rd P e v a o s, tu o s, a lh d so o n Nos céus as, aos teus ampos ime País: seus c s e montanh a u elho. rr te sp o se e d s e s A d za s. rique lanície te serve p , s te a e o p d ta n ra so en ldu eza da mar, qual im calmos emo ia da grand c o n e iê s, sc ta n e o u c as silh e te virá à são pequen Pensa, sente s. a sn e p bela. a a o ntir-te-ás re Não v m, brava e u m o c in l, e a oeste, se ti st á o le rs d e e n v d a : v e o l ã a su tes, le tua profiss ís, de norte s semelhan a u P te u o te d o n d a n . im Conhece to do futuro ndo e aprox r-te-ás arau le. Conduzi ti e n r chegao se p e s, l a n e e v id g ponsá mensa ada part s c a e su d o s á tr u tr o r a po ncia e, nto, de que de um ponto ção e assistê ta e te tr ro n p e a s, a tu ç e ra tribuem pa Não te esqu les que con e u q mister. a u o te sã o s Sem armas, gria d le a da, muito a r a h essa de paz. il rt m a ro p p s e e v a e ç d , seguran com eles, força, defesa ssar a puprogresso.

Armado, és sperança e deves expre e , s, e d ro a a id ss á rn p te profissão, omo és união, fra um por tua ves em ti. C a m s o a c d o o a c s u a o ap e assim Tens um p dade. Se esc ue te deu d il q m o u h sã a is e rm a e só se anç la p speito que te Deus pe reza, a confi re n ra o e e p l o e ã v ç a to ir onsá onhecimen ntes a adm torna-te resp Pátria o rec us semelha a te tu s a o d d e e b e b c ser. Rece rreiros e re randes gue g s o a r. a ta o o v v de ão de o! s da profiss r Brasileir pelos mérito ns, Aviado

Parabé

28

truído a partir de quatro princípios e algumas premissas.

Os Princípios:  que as palavras fossem dissílabas;  que o significado e a pronúncia fossem idênticos nos três idiomas oficiais da OACI;  que só fossem trissílabas quando inviável o primeiro princípio;  que houvesse o mínimo de casos especiais.

As Premissas:  letras gregas seriam aproveitadas ao máximo, pelo seu uso difundido na matemática, excluídas as monossílabas (Rô, PI etc.);  nomes de capitais e países, desde que dissílabos – eram também aproveitáveis aqueles pronunciados com ínfimas diferenças nos três idiomas (LIMA, PARIS, QUEBEC, ROMA, ÍNDIA, JAVA);  nomes de coisas ou objetos de popularidade notória (COCA, WHISKEY, HOTEL etc.).

Logo surgiram algumas objeções e todas as palavras foram submetidas a teste acústico em laboratório da Universidade de Montreal, no qual 30 alunos, de diferentes nacionalidades, recebiam nos fones as leituras das letras em meio a ruído de fundo imitando a estática normalmente captada nas transmissões de rádio em HF. Desse trabalho, resultou uma segunda sugestão do alfabeto.

A primeira publicação no Brasil ocorreu pela Notícia Técnica NT-T-107, da Diretoria de Rotas, em 30 de abril de 1954. Após essa data, a OACI introduziu sucessivas modificações para o aperfeiçoamento da inteligibilidade das letras, resultando numa terceira sugestão. Assim, o alfabeto universal originou-se de uma ideia brasileira e hoje é adotado em quase todas as Forças Armadas, Policiais, Bombeiros etc.

E nossa viagem segue adiante! Na próxima edição: a Força que busca e salva.

Seção

Quem é?

Entrevistado por Gisele Bastos Foto de abertura: Fábio Maciel

Com visão tridimensional de controle de tráfego aéreo, o Tenente-Coronel (Reformado) Especialista em Controle de Tráfego Aéreo José Tristão Mariano foi um dos pioneiros a pensar o conceito de espaço aéreo no Brasil.

Tenente - Coronel Tristão

N

a visão prospectiva de uma tela radar, o controle é orientado primariamente pela segurança. Perspectiva que desde sempre orientou a vida do Tenente-Coronel Reformado José Tristão Mariano, 67 anos.

Natural de Matosinhos, Minas Gerais, o Tenente-Coronel Tristão há mais de 40 anos dedica-se profissionalmente ao controle de tráfego aéreo. Sua história na Força Aérea Brasileira (FAB) começa em 1966, na Escola de Especialistas, em Guaratinguetá (SP).

“Passei no concurso, mas na verdade não tinha ideia do que se tratava. Gostava das revistas que lia da FAB e era para mim uma oportunidade de emprego na Aeronáutica”.

Naquele tempo, a opção pelo curso era feita somente após aprovação no concurso.

Em sua imaginação fulgurava a lembrança de um gibi com um avião a jato na capa, que dizia: “Venha para a Força Aérea e seja piloto de caça”. Prestou concurso para a Escola de Especialistas por desconhecer que o curso para pilotos era na Academia da Força Aérea

(AFA) - em Pirassununga. Sua primeira escolha foi Radiotelegrafista de Voo, a segunda e terceira opções foram, respectivamente, Mecânico de Voo e Controlador de Tráfego Aéreo. As duas primeiras foram descartadas pela reprovação no exame de saúde.

Dois anos depois, já com 22 anos, Tristão iniciou um estágio no aeroporto de Congonhas, onde passou pelas três áreas de controle: Torre (TWR), Controle de Aproximação (APP) e Centro de Controle de Área (ACC). “Naquela época os controladores eram destacados para a sede dos órgãos regionais e faziam estágio nos órgãos operacionais, de acordo com a necessidade da localidade”, explica.

O jovem aprendiz tinha preferência pela Torre por três razões: a visão 360° graus para identificar os aviões, a visualização do aeroporto e a sensação de liberdade. Cinco meses depois do estágio em Congonhas foi designado para a Torre de Pirassununga.

Em um baile no Clube de Suboficiais e 29

Torre de Controle da Academia da Força Aérea - Pirassununga / 1969

Sargentos, conheceu a esposa, a gaúcha Ana Marilete Vargas Mariano. Amor à primeira vista, o namoro começou no dia seguinte. Dois meses depois veio o noivado, mas o pai de Marilete, um Oficial do Exército, foi transferido para Porto Alegre e por dois anos o relacionamento foi à distância. O casamento só aconteceu em 1971 e o casal teve quatro filhas: Anete Cristina, Danielle, Gisele e Iolanda.

De Pirassununga, Tristão seguiu para Curitiba, onde fez a Escola de Oficial Especialista e de Infantaria de Guarda (EOEIG) e saiu como Aspirante a Oficial.

“Foi um avanço na carreira em todos os sentidos”, conta. No Rio de Janeiro, foi designado para assumir uma das áreas

30

Formandos da Escola de Especialistas em 1968

de maior tráfego aéreo do País, no então Destacamento de Proteção ao Voo do Galeão (DPV-GL) - chefiando a Torre de Controle, a Sala de Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) e o APP. Ao longo de 16 anos, Tristão assumiu várias funções até ser promovido a Capitão.

Foi no APP Rio, que o então Terceiro Sargento Julio Cesar de Souza Pereira realmente sentiu o que era ser um controlador de tráfego aéreo na plenitude e percebeu que o chefe do APP, Tristão, dava muito valor à instrução, tanto na parte prática quanto teórica. Naquele tempo, após o estágio, os militares faziam o curso de Operação Radar, no Instituto de Proteção ao Voo (IPV). “O Tenente-Coronel Tristão foi uma das primeiras pessoas a estruturar uma seção de instrução nos moldes do desejável”, diz Julio - e lembra que, naquele tempo, a base de dados limitava-se à área de São Paulo.

O Tenente-Coronel Tristão vislumbrou o treinamento do controlador em sua área de atuação, o que naquele tempo não era usual.

Homem de visão, Tristão incentivou Julio, que era formado em Educação Física, a fazer a prova para oficial.

Faltando dois dias para encerrar o prazo, ele não teria feito sua inscrição se não fosse aquele estímulo. A aprovação no concurso mudou completamente o rumo da carreira de Julio.

Quando as filhas ficaram adolescentes, Tristão pediu transferência para Recife, no recém-inaugurado Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III). Em quatro anos naquela Unidade acumulou as funções de chefe do APP, das Estações de Comunicação, do ACC e da Seção de Busca e Salvamento. “O controlador tem foco em sua posição de trabalho, terminou seu turno vai embora. O chefe tem que estar presente o tempo todo, conhecer os subordinados e o trabalho daquele órgão operacional, precisa estar alerta o tempo todo. Sempre exerci com naturalidade a chefia, que me tomava muito tempo, mas era bom. Estava focado no ser humano.

Formei uma equipe, um grupo entrosado e que trabalhava com seriedade” - declara.

O depoimento do Suboficial CTA Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Encarregado do Comitê de Coordenação de Grandes Eventos do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) atesta esta característica.

Quando fez estágio como controlador

Orientação do Voo para uma aproximação no APP Pirassununga / 1970

de tráfego aéreo na Torre de Controle de Recife, ainda como Terceiro Sargento - foi lotado no ACC, onde permaneceu por um ano até ser direcionado para o Centro de Operações Militares (COpM3), mas teve que retornar ao ACC em função da carência do efetivo. No dia em que apresentou-se ao, então, Major Tristão, explicou que não tinha perfil para voltar para o ACC e expôs sua preferência pela Torre. “Ele conversou algumas horas comigo e concluiu que minha função seria melhor aproveitado na Torre”.

Foram três meses até a homologação e Luiz Cláudio permaneceu na função de 1996 a 2002. “Em uma conversa, o chefe teve a capacidade de identificar que era melhor que eu ficasse na Torre. Não era apenas uma questão numérica, mas a capacidade de identificar as qualidades de um profissional, isso ficou gravado para sempre na memória".

Recém-promovido, o Major Tristão recebeu a notícia de que seria transferido para a Missão Técnica Aeronáutica Brasileira no Paraguai (MTAB), em 1997 - que considerou como prêmio. E, nos dois anos que passou naquele país, dividiu sua experiência ministrando aulas para controladores na Academia Militar, na Escola de Artilharia Anti-Aérea do Exército, na Escola de Aperfeiçoamento e no Departamento Nacional de Aviação Civil.

Em seu posto atual no DOPea, no ICA

De volta ao Brasil, em 1999, assumiu a função de Adjunto do Chefe de Seção de Procedimentos, da Divisão de Tráfego Aéreo do Subdepartamento de Operações (SDOP), na época da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV). Em dezembro do mesmo ano foi promovido a Tenente-Coronel e permaneceu na ativa até 2001.

No mesmo ano foi convidado a voltar, assumindo a função de consultor em Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) e, nesses últimos 12 anos desenvolveu trabalhos importantíssimos de planejamento do espaço aéreo, com a reestruturação e implantação de rotas.

Reencontrou o então Tenente Julio e voltaram a trabalhar juntos.

“Ele foi uma das primeiras pessoas a desenvolver o conceito de rotas padrões de chegada (STAR). Muito respeitado, influenciou a estrutura de rotas da América do Sul” - declara Julio.

Em 2012, Tristão migrou para a Divisão de Cartografia do ICA e continuou exercendo a mesma função, então sob o comando do ex-subordinado, Tenente-Coronel Julio. “O trabalho de planejamento atende requisitos internacionais. O realinhamento de rotas aéreas permite voos mais diretos, ao mesmo tempo com segurança. Esta harmonização com rotas internacionais dos estados limítrofes é feita de acordo

com necessidades do tráfego aéreo de voar em trajetórias mais retas entre os aeródromos”, explica.

São vários os projetos que tratam da reestruturação de rotas, levando-se em consideração a ativação de novos aeroportos, a malha aérea e a tecnologia de navegação embarcada nas aeronaves.

O Tenente-Coronel Tristão explica que para estudar uma rota é preciso analisar a viabilidade de novas aerovias e fazer o realinhamento das rotas já existentes, aproveitando a tecnologia das aeronaves e explica que a Navegação Baseada em Performance (PBN) torna-se uma ferramenta fundamental.

Atualmente, o Tenente-Coronel Tristão está se dedicando à Divisão de Procedimentos e Espaço Aéreo (DOPea). O DECEA planeja as rotas e o ICA fornece informações do espaço aéreo, baseadas em um banco de dados com informações sobre obstáculos, e elabora as cartas que iniciam um novo procedimento de voo, como por exemplo, o PBN. Em 47 anos de atividades pela FAB, o Tenente-Coronel Tristão contabiliza vitórias e saldo sempre positivo, levando em consideração muito mais as alegrias do que os contratempos. “Adoro o que faço”, declara, revelando seu total comprometimento com o trabalho.

31