Aeroespaço 61 by DECEA

Notícias - Ano 12

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Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino é o novo diretor-geral do DECEA

Índice N ot í c i a s - A n o 1 1 • n 0 6 1

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Reportagem

Exercício Carranca IV, um imenso laboratório de novas doutrinas

Artigo

Apertem os cintos, a tripulação sumiu! Entenda os Veículos Aéreos Não Tripulados "drones" no meio civil

Artigo

Seção

A importância da Qualidade na Meteorologia

Quem é? Coronel Manhães

Expediente Passagem de comando da Direção-Geral do DECEA: Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino é o novo DGCEA

FUA - Uso flexível do espaço aéreo Uma realidade nos céus brasileiros

Nossa capa

Artigo

Os bastidores da modernização de radares de controle e defesa aérea do SISCEAB

LQCEA - A segurança do espaço aéreo nas asas das Telecomunicações

Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino é o novo Diretor-Geral do DECEA

Reportagem

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Denise Fontes (RJ 25254 JP) Daniel Marinho (MTB 25768 RJ) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Projeto Gráfico/Diagramação: Aline da Silva Prete

Fotos: Luiz E. Perez (RJ 201930 RF) e Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6873 Fax: (21) 2262-1691 Editada em Abril - 2015

Editorial Avanço e progresso com qualidade Passados os primeiros meses de 2015 e no início da minha gestão como Diretor-Geral, quero reforçar os nossos objetivos, olhando o passado para lembrar dos nossos feitos e seus resultados na qualidade do serviço prestado pelo DECEA. Cito como exemplo a Meteorologia do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que sofreu mudanças e trouxe impactos para o Sistema de Gestão da Qualidade na prestação de informações meteorológicas à navegação aérea - ISO 9001:2015. O DECEA tem avançado e progredido também na área ambiental, como está bem explicado no artigo sobre a implementação do uso flexível do espaço aéreo (FUA), onde constatamos a busca pela otimização de trajetórias do tráfego civil, beneficiando a eficiência das operações dos usuários, reduzindo a emissão de CO², mantendo o atendimento aos requisitos das operações militares, tudo dentro de um ambiente operacionalmente seguro. Destacamos nesta edição uma importante parceria, concretizada entre a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) e o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD), que é o contrato de quase cinco anos para consultoria e apoio de engenharia para o projeto, implantação e validação da Rede ATN-BR com cinco grandes objetivos. Dentre eles, a implantação do Laboratório de Qualificação de Sistemas para o Controle do Espaço Aéreo – o LQCEA, que em ambiente simulado, abriga as posições do piloto, de controladores de tráfego aéreo de APP (Controle de

Aproximação), ACC (Centro de Controle de Área) e TWR (Torre de Controle) - visando que novos equipamentos, tecnologias e sistemas de telecomunicações sejam testados e validados antes de serem inseridos no SISCEAB. Outra importante ação, já na sua quarta edição, destaco o Exercício Carranca, que reuniu mais de 490 militares para aprimoramento da busca e salvamento. A operação simulada teve muitas conquistas doutrinárias e elevou a qualidade e a eficiência do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro. Por fim, quero evidenciar o maior projeto já executado pelo Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), que é a modernização de seis radares tridimensionais de defesa aérea e controle de tráfego aéreo. Os radares terão sua capacidade de ventilação da antena duplicada, com quatro novos blowers de alta capacidade, novos sistemas de ar-condicionado transportáveis, atualização dos consoles operacionais, com monitores e processadores novos e outras novidades. Enfim, estamos implementando novos equipamentos, valorizando e aplicando ideias do efetivo e, desta forma - promovendo esperança de que novas tecnologias podem nos ajudar a aprimorar o nosso trabalho. Desejo que o efetivo do DECEA continue participativo e que dê sugestões de melhoria em prol do sucesso operacional.

Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Diretor - Geral do DECEA

Reportagem

Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino é o novo diretor-geral do DECEA Sob nova direção, o efetivo do DECEA segue sua trajetória de profissionalismo e competência nas ações em prol do SISCEAB. Por Daisy Meireles Fotos de Luiz Eduardo Perez e Fábio Maciel

No dia seguinte à sua promoção e após oito anos na presidência da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), o TenenteBrigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino assume a direção-geral do DECEA.

A despedida do Tenente-Brigadeiro do Ar Rodrigues Filho A cerimônia militar de passagem de comando do DECEA, do Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho ao TenenteBrigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, aconteceu no dia 1º de abril, às 16h, no pátio do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), sendo presidida pelo comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato. Atuando como gestor dos destinos do SISCEAB por quase dois anos – de 16 de abril de 2013 a 1º de abril de 2015 – o Tenente-Brigadeiro Rodrigues Filho, em seu discurso de despedida, ressaltou o privilégio de ter exercido a direção do DECEA, proferindo palavras de reconhecimento ao efetivo: “Tenho certeza que o sucesso obtido não seria possível sem os mais de 12 mil militares e civis integrantes do DECEA, que continuamente

dedicaram esforço e zelo à manutenção do alto padrão do SISCEAB”. O Tenente-Brigadeiro Rodrigues Filho atuou por nove anos no SISCEAB (CERNAI, CINDACTA I, Vice-Direção e DireçãoGeral do DECEA). Em seu discurso, dedicou, também, atenção especial ao Tenente-Brigadeiro Aquino, exaltando-o por sua experiência no Sistema, aliada à sua competência e seu profissionalismo: “Seu espírito empreendedor nos dá a certeza do sucesso nesta nova missão. Seja muito feliz na direção do DECEA” Em despedida, o ex-diretor revelou: “não levo tristeza, mas sim alegria, orgulho e honra de ter integrado este seleto time vencedor”. Em seguida, o comandante da Aeronáutica destacou a atuação e reconheceu o trabalho do Tenente-Brigadeiro Rodrigues Filho à frente do DECEA: “Valendo-se de suas reconhecidas qualidades e energia de bem servir à Aeronáutica, Vossa Excelência perfez as ações necessárias para a consecução dos projetos essenciais ao contínuo aperfeiçoamento do controle de tráfego aéreo brasileiro”. Dentre as marcantes atuações do ex-diretor do DECEA, o comandante da Aeronáutica citou o programa Sirius e a implementação do PBN RJ e SP. “O reconhecido padrão de excelência do controle do espaço aéreo foi posto à prova durante o seu comando frente ao gerenciamento da circulação de aeronaves civis e militares na Copa das Confederações, na Jornada Mundial da Juventude e na Copa do Mundo de Futebol. Esteja certo de que testemunhamos com entusiasmo o sucesso obtido durante o seu comando. O elevado padrão de operacionalidade atingido por todo o SISCEAB não aconteceu por acaso, ele é o reflexo direto do compromisso honrado por todo o efetivo do DECEA, primorosamente orquestrado por Vossa Excelência”. Dirigindo-se ao novo DGCEA, o Tenente-Brigadeiro Rossato disse: “Tenente-Brigadeiro Aquino, Vossa Excelência é detentor de expressivas qualidades pessoais e profissio-

nais. Assim, externo minha tranquilidade por constatar que suas realizações, bem como sua diversificada experiência, permitirão a construção de soluções seguras e objetivas para o enfrentamento das complexas questões inerentes à etapa que ora se inicia. Os inúmeros desafios – a continuidade do processo de implantação do Sirius e os Jogos Olímpicos de 2016 – irão demandar, mais uma vez, um hercúleo trabalho e saiba que tens a minha total confiança”. Agora, o Tenente-Brigadeiro Rodrigues Filho segue sua carreira como diretor da Escola Superior de Guerra (ESG).

 Perfil do novo DGCEA

O Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino é carioca, tem 58 anos, é casado e tem dois filhos. Na Força Aérea Brasileira entrou em 1973, como aluno da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) e foi promovido a tenente-brigadeiro em 31 de março de 2015. Além de Guerra Eletrônica, fez todos os cursos de carreira, incluindo o de Política, Estratégia e Alta Administração do Exército Brasileiro. Tem, ainda, dois MBA: Gerência de Projetos e Administração Executiva. Tem três mil horas de voo. É piloto de caça, líder de esquadrão de caça, piloto de helicóptero e piloto operacional de inspeção em voo. Na área do SISCEAB, foi comandante do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC), do Primeiro e do Segundo Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I e II) e presidente da Comissão para Coordenação do Sistema de Vigilância da Amazônia (CSIVAM) e da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA). No Exterior, chefiou a Divisão Técnica da COMFIREM/ SIVAM (EUA) e, fora do SISCEAB, presidiu a Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE) e chefiou o Estado-Maior Combinado do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA). 5

Artigo

Os bastidores da modernização de radares de controle e defesa aérea do SISCEAB Por Capitão Engenheiro Eduardo Clauber Soares Petri – Chefe da Seção de Eletrônica Radar do PAME-RJ Revisado pelo Major Especialista em Comunicações Ricardo Antunes Gomes – Chefe da Subdivisão de Radiodeterminação do PAME-RJ

Está em andamento o maior projeto já executado pela Divisão Técnica do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), que é a modernização dos seis radares tridimensionais (3D) TPS-B34 de defesa aérea e controle do tráfego aéreo.

projeto teve início em 2012 e, após longo período de negociações, culminou no contrato 008/ PAME-RJ/2014, assinado em 14 de março de 2014. A primeira instalação foi no Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (2º/1º GCC - Esquadrão Aranha), em Canoas (RS), concluída em novembro de 2014 e executada no acampamento de campanha no Aeroporto Estadual de Presidente Prudente (SP). A segunda campanha de modernização foi iniciada em janeiro de 2015, no Quarto Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (4º/1º GCC - Esquadrão Mangrulho), em Santa Maria (RS). Trata-se de um projeto de US$ 18,500,000.00 (dezoito milhões e quinhentos mil dólares americanos) executados em 30

meses de serviços, contemplando a modernização dos processamentos dos equipamentos (RDP – Radar Data Processor), a modificação dos sistemas de refrigeração da antena (que contará também com a implementação da monitoração remota dos Blowers), funcionalidades de Contra-ContraMedidas Eletrônicas (CCME), simulador de guerra eletrônica (RES – Radar Environment Simulator) e 12 projetos de OFFSET, beneficiando o SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) e a indústria nacional. Antes de nos aprofundarmos nos detalhes, resultados e sucesso do atual andamento do contrato, relataremos todos os passos dos bastidores de todo o processo que possibilitou ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

revitalizar os seis radares para uma versão tecnológica que está atualmente entre as plataformas da mais alta tecnologia empregada nesse segmento e utilizada em diversas Forças Aéreas ao redor do mundo, dentre as quais destacamos a USAF (Força Aérea dos EUA). O histórico do radar tps-b34 no Brasil Em 1995, durante a concepção do Projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), ficou evidente que seria necessário implantar radares tridimensionais (3D) para realizar as ações de defesa aérea naquela enorme região que, até então, só contava com cinco radares bidimensionais (2D) de longo alcance para a cobertura dos 5,5 milhões de km² da Amazônia brasileira. A Força Aérea decidiu, naquele momento, fazer a cobertura radar da Amazônia brasileira com radares 2D de longo e médio alcances ao redor das principais cidades; com radares secundários autônomos para garantir a cobertura das aeronaves comerciais em rota; com radares 3D de longo alcance, capazes de identificar um alvo até 256 NM nas regiões de maior interesse operacional da defesa aérea brasileira. Assim, foram implantados, entre 2002 e junho de 2005, radares 3D de longo alcance TPS-77, denominado no SIVAM como TPS-B34, da fabricante Lockheed Martin, em Cruzeiro do Sul (AC), Eirunepé (AM), Porto Espiridião (MT), Tefé (AM), Sinop (MT) e Guajará-Mirim (RO). Ficou decidido, ainda, que estes radares 3D seriam transportáveis, para serem deslocados para outras áreas, em caso de necessidade operacional que exigisse uma cobertura radar continuada em região específica.

Cobertura Radar do Brasil antes do Projeto SIVAM (1997)

Tecnologia atual do radar TPS-B34 Os TPS-B34 são sistemas radar tridimensionais transportáveis, que operam na Banda L de frequência, com duas possíveis rotações (12 e 6 RPM), desenvolvidos pela Lockheed Martin para vigilância radar de longo alcance, com varredura de feixe único, em elevação, com forte resistência a interferências, especialmente ao clutter meteorológico e inclusive em áreas de parques eólicos. A varredura radar de feixe único dos TPS-B34, em comparação com radares de feixes múltiplos, permite melhor

customização da cobertura radar em todos os azimutes, com capacidade de look-down onde for necessário, sem perda da cobertura em altitude, com melhor resistência a interferências, maior facilidade de localização e identificação de eventuais interferidores e, ainda, maior volume de cobertura. Finalmente, em consonância com a missão da Unidade e com as características de robustez, transportabilidade e operacionalidade dos TPS-B34, em 2012 o DECEA decidiu alocar dois desses sistemas, que estavam originalmente em Sinop e Tefé para substituir os antigos radares 3D transportáveis

Maior volume de Cobertura com Radar de feixe único

Demonstração apresentada durante a reunião e simulação de capacidade máxima da simulação

MRCS-403 do 1º GCC, que passou a contar com um equipamento mais moderno, de maior disponibilidade e de melhor mobilidade. Necessidade e projeto de revitalização do sistema Diferentemente de um radar primário convencional 2D de controle de tráfego aéreo, possui também a capacidade de identificar alvos em azimute, distância e altitude executando manobras e em velocidades que somente aeronaves de emprego militar são capazes. Entretanto, os seis sistemas em funcionamento no Brasil foram instalados há mais de dez anos, cujo projeto tem cerca de 20 anos. É natural que sua vida útil esteja se extinguindo, principalmente no que se refere ao fornecimento de itens sobressalentes, ainda mais considerando a escalada tecnológica observada no mundo nos últimos 25 anos, em que equipamentos computacionais apresentaram incrementos em suas capacidades de processamento exponencialmente maiores em curto período de tempo e com arquiteturas cada vez mais integradas.

Esses sistemas, que são construídos para operar em direta exposição a condições ambientais muitas vezes adversas, com complexas partes mecânicas e eletrônicas, demonstraram um nível de degradação crescente e demandam um suporte técnico e logístico mais intenso e frequente, tornando-se cada vez mais complexa a manutenção dos equipamentos em virtude das obsolescências e da dificuldade em se manter profissionais devidamente capacitados para a mantenabilidade dos equipamentos em operação. Nos anos 2009 e 2010, o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) relatou essa dificuldade técnica em pareceres ao DECEA, apontando principalmente para a obsolescência do processador do sinal radar, dando início à análise das especificações técnicas e logísticas. Assim, em março de 2012, o PAME-RJ recebeu por meio de RTLI (Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais) a atribuição de iniciar as tratativas para modernização do radar TPS-B34 com a fabricante Lockheed Martim Global Inc. Ressalta-se que foram cerca de 20 meses de profundo envolvimento da Subdivisão de Radiodeterminação do

Simulações de áreas de clutter (retorno de solo, mar e de nuvens) e de aeronave em manobra

1980

Eletrônica em estado sólido Oscilacões a cristal Processador de sinal - 5 racks Processador de dados digital

1990

Processador de dados COTS Sintetizador de frequência Manutenção Remota Transportabilidade - 1 rack

2000

T/FPS-77 - improved 1 rack Sintetizador de freq. COTS Sistema operacional aberto Noco SPDP-redundância

2013

Nova Geração - USG Prgm de desenvolvimento Tecnologias futuras com investimentos da LM.

Evolução dos Radares 3D da Lockheed Martin.

PAME-RJ (TRAD) em reuniões, debates técnicos, produções, análises e revisões das especificações dos serviços e negociações de valores e projetos de OFFSET até se chegar aos documentos finais das propostas técnica, comercial e de OFFSET. Um capítulo à parte sobre as negociações resultaram em estudo produzido pela TRAD em parecer técnico apresentando os projetos de OFFSET que foram submetidos e aprovados pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Durante o período de negociação foi indispensável o estudo da viabilidade do projeto, bem como a análise da capacidade técnica da empresa, tornando-se necessário o conhecimento do funcionamento, das novas capacidades e da logística que envolvem o novo sistema de processamento. Assim, a equipe da TRAD, responsável pela gerência e pela execução do projeto, realizou uma visita técnica

no final de 2013, a fim de conhecer o novo sistema e os laboratórios da empresa. As demonstrações ocorreram no radar de teste que a Lockheed Martim Global Inc. possui, verificando-se o desempenho real do sistema. A funcionalidade do simulador de guerra eletrônica também foi demonstrada aplicando-se cenários de interferidores, áreas de alto ruído, aeronaves em manobra e aeronaves lançando interferência (chaff) na tentativa de cegar o Radar. As funcionalidades CCME e um Programa Simulador de Ambiente Radar (RESS) - que são altamente importantes num contexto de Defesa Aérea e que não foram implementadas na época da Comissão para a Coordenação do Projeto SivaM (CCSIVAM) - serão contempladas nesse contrato e representam um importante salto tecnológico e estratégico para o Brasil. Como já era esperado de um processo produzido com riqueza de

detalhes e análises baseadas em fatos de mercado, o contrato foi assinado em 14 de março de 2014, dando início a fabricação dos novos processadores de sinal dos radares brasileiros. Apesar do PAME-RJ já ter realizado outros projetos relacionados a revitalizações, trata-se do maior projeto já realizado pela Unidade, tanto em relação ao montante associado, quanto a projetos de OFFSET. Benefícios técnicos da modernização Os TPS-B34 foram adquiridos e implantados pelo Projeto SIVAM na configuração dos anos 90. Hoje, com a modernização contratada pelo DECEA, (que é similar à contratada pela USAF para seus 29 radares), os TPS-B34 ficarão na configuração atual de produção da empresa. Os radares terão sua capacidade de ventilação da antena duplicada, com quatro novos blowers de alta capaci-

Gravações de voo do GEIV para análise de Probabilidade de Detecção (Pd) com o software ODAS da LMGI.

dade, novos sistemas de ar-condicionado transportáveis, atualização dos consoles operacionais, com monitores e processadores novos, e ter todas as funcionalidades de CCME, com maior MTBF (período médio entre falhas), significativa redução da quantidade de placas e incorporação de redundâncias no processamento já mencionadas. Juntamente com as novas funcionalidades de CCME, cada um dos seis TPS-B34 modernizados também estará equipado com um Simulador (RESS – Radar Environment Simulator Software), que pode ser utilizado para treinar local ou remotamente operadores do sistema, inclusive em funções de guerra eletrônica. O RESS é capaz de simular 32 alvos Radar, sendo dois interferidores (jammers) e dois

lançadores de interferência (chaff), que podem ser pré-programados ou pilotados em tempo real. Vale lembrar que a USAF decidiu também contratar uma modernização para o mesmo bloco de configuração dos radares brasileiros, com contrato em andamento, para seus 29 radares similares aos TPS-B34 que são utilizados na defesa aérea dos EUA. Voo de engenharia para a modernização do tps-b34 Em setembro de 2014, o PAME-RJ deu início às atividades de análise de desempenho do radar TPS-B34 do 2º/1º GCC, na época deslocado em operação no aeroporto estadual de Presidente Prudente – SP, com a rea-

lização de voo de engenharia apoiado pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) e com diversas medições, gravações e análises do sinal radar. Essa atividade é de vital importância para se obter uma melhor coleta de medidas do equipamento e possibilitar a comparação desempenho dos sistemas antigo e moderno. A ação foi concluída sem nenhum resultado crítico, constatando-se que o sistema mantido pelo 2º/1º GCC é atualmente o radar com o melhor nível de operacionalidade, chegando praticamente a

Gravação de TOO utilizando-se o software SASS-C.

capacidade total do equipamento. O passo seguinte foi a verificação de desempenho do sistema antigo, quando se realizou novamente diversas medidas de funcionamento do equipamento e principalmente as gravações, de voos de oportunidade (TOO – Targets Of Oportunity) e procedimentos de voo de engenharia com apoio do GEIV. Além da análise realizada pela Lockheed Martim Global Inc. utilizando seu software ODAS (Office of Data Acquisition), o PAME-RJ também realizou gravações,

executando as análises com o software SASS-C (Surveillance Analysis Support System for ATC - Centre) da EUROCONTROL e que é amplamente usado no DECEA, obtendo bons resultados do equipamento do 2º/1º GCC. Atualmente, o serviço de instalação do novo RDP foi concluído, assim como a parametrização e a otimização, o teste de endurance, o recebimento e o voo de homologação, a verificação do desempenho com gravações de dados e voo do GEIV, ficando disponível para o emprego na defesa aérea do espaço aéreo brasileiro. Análise da Pd da gravação realizada em azimute, distância e em altitude.

Reportagem

LQCEA A segurança do espaço aéreo nas asas das Telecomunicações Textos e fotos: Telma Penteado

Viajar de avião é para muitos um meio de transporte e, para outros, uma fonte de grande diversão (e para outros tantos, as duas coisas juntas!). Porém, ainda nos dias de hoje, milhares (talvez milhões) de passageiros ignorem a complexa estrutura existente para viabilizar cada voo. 12

efiro-me ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), com seu efetivo de mais de 13 mil profissionais, entre civis e militares, controladores, meteorologistas, engenheiros, inspetores, cartógrafos e tantos outros que compõem este organismo vital para a malha aeroviária. Muito já falamos aqui, nesta Revista Aeroespaço, sobre a verdadeira arte de controlar o espaço aéreo e, por extensão, o tráfego aéreo. Falamos de estudos, de equipamentos, de técnicas e de modernizações, sempre consonantes com as diretrizes da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Mais recentemente temos abordado a implementação do Programa Sirius, conjunto de projetos que se fundamentam no emprego de soluções estratégicas voltadas para a contínua evolução

do gerenciamento do tráfego aéreo, atendendo sempre as necessidades do meio ambiente. E agora, nesta edição, trataremos de uma área crítica do controle do espaço aéreo: as telecomunicações. A comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo é mesmo o coração de todo o processo. Tudo é vital. Aeronaves devidamente equipadas, radares e consoles de última geração, auxílios à navegação aérea, profissionais altamente gabaritados – tanto pilotos, quanto controladores. Tudo conta. Tudo é relevante. E o diálogo entre estes profissionais tem mesmo lugar de destaque. A comunicação começa na informação da intenção de voo. De onde se parte, para onde se vai, por onde se passa. E esta comunicação deve ser imediata, clara, confiável e segura.

Pensando no constante aprimoramento das Telecomunicações Aeronáuticas, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), através de sua Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), vem mantendo uma profícua parceria com o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD), reconhecido como um dos maiores da América Latina. Esta parceira teve início em 2012, quando o CPqD foi contratado para participar como validador da primeira fase do Projeto Trial ATN na região do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), interligando-o, com sucesso, com o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Florianópolis (DTCEA-FL) por meio de sistemas de telecomunicações digitais. Já em agosto de 2013, o CPqD assinou um contrato com o Comando da Aeronáutica para a prestação de serviços de engenharia, justamente para tratar da evolução do sistema de comunicações do controle de tráfego aéreo no País. À época deste trabalho, o presidente do Centro de Pesquisa, Hélio Graciosa, destacou que equipe estava oferecendo seu conhecimento e experiência em redes de telecomunicações, permitindo o atendimento do aumento da demanda nessa área. Outro destaque deste contrato é a garantia de que as especificações dos equipamentos para a Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (ATN nacional) estejam em consonância com os padrões internacionais estabelecidos pela European Organization for Civil Aviation Equipment (EUROCAE). Com o passar do tempo a experiência aumenta e a visão de todo o processo se amplia. Novas demandas se apresentam e novos desafios motivam novas ações. Neste ano de 2014,

inovação tecnológica na área de telecomunicações voltada para pesquisas, testes e qualificações de equipamentos foi a razão de uma nova parceria entre a CISCEA e o CPqD. “Durante as fases de planejamento do projeto, verificamos a necessidade da CISCEA buscar um parceiro com reconhecida experiência e credibilidade na área de comunicações digitais e convergência de redes. O CPqD, como organização independente voltada à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias de telecomunicações da TELEBRAS antes da privatização do setor, foi escolhido para ser este parceiro por conta do valoroso currículo de realizações que tem”, explicou o engenheiro Luis Anesio de Miranda, gerente da CISCEA para o Projeto ATN-BR. Após uma série de estudos e trabalhos, esta troca de conhecimento e know-how deu seu primeiro fruto. Na manhã do dia 21 de outubro de 2014, foi inaugurado o Laboratório

de Qualificação de Sistemas para o Controle do Espaço Aéreo – o LQCEA, com sede em Campinas (SP), dentro das dependências do CPqD. "A CISCEA assinou com o Centro de Pesquisa um contrato de quase cinco anos para consultoria e apoio de engenharia para o projeto, implantação e validação da Rede ATN-BR com cinco grandes objetivos, onde a implantação do LQCEA é apenas um deles", comentou Anesio, que possui a incumbência de garantir que o LQCEA esteja alinhado com os objetivos traçados no contrato. No LQCEA estão presentes, em ambiente simulado, as posições do piloto, dos controladores de tráfego aéreo do Centro de Controle de Área de Recife (ACC-RE), do Controle de Aproximação de Salvador (APP-SV) e da Torre de Controle de um aeroporto, bem como uma console da Sala Técnica, que controla os servidores destas estações de controle de tráfego aéreo e que, por sua vez,

Ambiente simulado do LQCEA

O então presidente da CISCEA e o diretor do LQCEA falam sobre a importância da parceria

estão dispostas na sala conjunta à dos simuladores. Os presentes ao evento de inauguração puderam acompanhar algumas situações de comunicação entre os controladores e o piloto durante a simulação de um voo na área de Salvador via rádio, telefonia e radar. Tais experimentos visam que novos equipamentos, tecnologias e sistemas de telecomunicações sejam testados e validados antes de serem inseridos no SISCEAB. Segundo Hélio Graciosa, o LQCEA é uma iniciativa inédita no Brasil, sendo uma referência nacional e internacional para simulações na área de Telecomunicações. “A implantação dessa infraestrutura avançada é um passo importante dentro do projeto de evolução do Sistema de Comunicações do Controle do Espaço Aéreo do País”, comenta Hélio. Para o então presidente da CISCEA, hoje Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, a grande motivação é propiciar ao País o acesso ao conhecimento e ao domínio das tecnologias de telecomunicações. "O benefício não 14

será apenas do Projeto da Rede ATN, mas também de outros projetos de missão crítica de interesse do ministério da Defesa”. Segurança, fidelidade das informações e confiança na tecnologia de comunicação são de tal relevância que organizações de padronização internacional em consonância com a EUROCAE decidiram acompanhar a evolução das Redes IP (Internet Protocol) e estão migrando os serviços de telecomunicações de redes determinísticas (baseadas em circuitos dedicados) para o universo IP. O LQCEA não somente acompanhará esta migração no que diz respeito à realidade nacional, como validará cada etapa desta transição. Ressalta-se que além das Redes IP, o laboratório opera as telecomunicações em redes determinísticas e por satélite. “Estamos migrando para uma comunicação por dados digitais, mas ainda vivemos uma fase na qual a predominância é das comunicações por voz. Sem a voz, o exercício do controle se torna impraticável”, explica o então presidente da CISCEA. “Esta é a razão de termos um sistema à prova de falhas", prossegue Aquino, que afirma que o LQCEA será capaz, sim, de fazer as simulações necessárias para assegurar e atestar a credibilidade do sistema.

No dia da inauguração do Laboratório, ele ressaltou, ainda, que há necessidade de instrumentos tecnologicamente avançados para garantir a qualidade dos serviços prestados pelo DECEA. "Essa é a nossa grande meta. E através deste trabalho aqui realizado". Estiveram presentes ao evento, além dos presidentes do CPqD e da CISCEA, o diretor do LQCEA, Paulo Cabestré; o secretário de Desenvolvimento Econômico Social e Turismo, Samuel Rossilho – representando o prefeito de Campinas, Jonas Donizette; o General de Brigada Bráulio de Paula Machado, representando o Exército Brasileiro; o Capitão de Mar e Guerra Ricardo Santana Soares, representando a Marinha do Brasil. Durante a apresentação do Laboratório – cujo projeto custou dois milhões de reais na primeira fase, chegando até o final de 2015 a nove milhões – foi demonstrado o software virtual que emula a operação simultânea do APP-SV com o ACC-RE, que inclui a simulação e a visualização de dados-radar e de planos de voo. Tanto a Marinha quanto o Exército se beneficiarão com os estudos do LQCEA. Segundo o General de Brigada Bráulio de Paula Machado, as três Forças Armadas têm sistemas críticos de comunicações. "Essas tecnologias apuradas certamente têm emprego no Exército” - ressaltou. A mesma aprovação foi ratificada pelo Capitão de Mar e Guerra Ricardo Santana Soares: “Na Marinha as aplicações são inúmeras. Temos comunicações com navios, porta-aviões e aeronaves da nossa Força. As comunicações são igualmente críticas. O navio depende efetivamente das comunicações, das informações que vêm das estações em terra”. Hoje os aviões da Marinha já possuem, em grande parte, comunicações

via satélite. E essas comunicações dependem de uma qualificação em seus equipamentos para que esses dados fluam com a qualidade necessária e que atendam às demandas do Comando. "O LQCEA certamente nos prestará esse apoio” - atesta o Capitão. Passados alguns meses da inauguração, os projetos já estão em pleno andamento. Segundo Anesio, os técnicos do CPqD estão envolvidos no desenvolvimento dos protocolos de testes para qualificação de equipamentos e sistemas voltados para a implantação e integração às redes de Telecomunicações Aeronáuticas, principalmente no que se refere à sua compatibilidade com os padrões em vigor da EUROCAE. Anesio afirma que para este início de 2015 muitas são as atividades já programadas, dentre as quais se destacam:  validação dos protocolos de teste nos equipamentos e sistemas dispo-

níveis no próprio laboratório;  simulação de cenários possíveis de serem implementados na Rede ATN-BR de forma a avaliar a resiliência, a eficiência e a eficácia de cada um deles, objetivando a escolha das melhores alternativas para o projeto;  participação nos fóruns internacionais de discussão para evolução e aprimoramento dos padrões EUROCAE/OACI aplicáveis a redes de Telecomunicações Aeronáuticas, para que levem em consideração aspectos típicos de sua aplicação no Brasil;  trabalhar junto aos principais fabricantes e usuários de equipamentos e sistemas para redes de Telecomunicações Aeronáuticas no sentido de tornar o LQCEA um laboratório de referência para o assunto. Quem nos conta a respeito dos projetos em andamento no Laboratório é o engenheiro Luciano Martins, da Gerência de Engenharia de Sistemas

e Soluções da Diretoria de Redes Convergentes do CPqD, responsável pela Operação do LQCEA: “Em 2015 haverá treinamento dos fornecedores em todos os equipamentos e, a partir daí, será possível a realização dos testes a que se propõe e outros que vierem a ser demandados pela Aeronáutica”. Luciano acrescenta que sempre que houver uma nova versão de um determinado sistema, equipamento ou mesmo um novo fornecedor de equipamentos para a Aeronáutica, poderão ser realizados testes no LQCEA, antes de implantá-los na rede de produção do SISCEAB, garantindo maior segurança e confiabilidade. "E, futuramente, o Laboratório poderá também ser um ambiente para treinamentos de equipes técnicas da Aeronáutica, bem como ser utilizado para testes de integração de equipamentos de outras forças armadas do Brasil” - finaliza Luciano.

As três Forças Armadas serão beneficiadas pelo serviço do LQCEA

Reportagem

Exercício Carranca IV, um imenso laboratório de novas doutrinas Por Daisy Meireles & Denise Fontes Fotos de Luiz Eduardo Perez

A operação promoveu o adestramento de coordenação de operações de busca e salvamento em terra e no mar, com atenção especial à coordenação de recursos marítimos e aeronáuticos na cena

m sua quarta edição, o Exercício Carranca teve mais de 490 pessoas (militares e civis) envolvidas na missão realizada na Base Aérea de Florianópolis, nos dias 2 a 13 de março. Foram mais de 170 horas de voo, 39 surtidas, 43 missões simuladas, 11 aeronaves da FAB, um navio patrulha da Marinha do Brasil, 17 células operacionais na direção do exercício, três cães farejadores. O Exercício Carranca - organizado e coordenado pelo subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tem mantido conquistas doutrinárias de treinamentos anteriores e elevado a qualidade e eficiência do SISSAR, que é o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro. E por isso é considerado o maior exercício conjunto de busca e salvamento da América do Sul, com emprego de NVG (óculos de

visão noturna), de treinamentos excepcionais com uso de maca em ambiente marítimo, de coordenação de evacuação aeromédica de plataforma marítima, de aplicação do console operacional SARMaster, e - ainda - as simulações de operações de grande porte e outras inovações. Nas duas fases da operação, os militares passaram por avaliação operacional (AVOP) e participaram de exercícios integrados (EXINT), aumentaram o conhecimento e treinaram procedimentos estabelecidos, formulando novas soluções. Parceiros e contribuições Nesta edição, o Exercício teve a participação - além dos Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC - Salvaero) e Unidades aéreas - de novos parceiros, como a Petrobras, que

nos últimos tempos teve sua logística ampliada com a exploração do pré-sal e o crescimento no movimento aéreo em plataformas, o que amplia os desafios futuros em relação às operações de busca e salvamento para atendimento à aviação off shore. Outra participação importante foi do Grupo de Apoio à Força Aérea (GAFAB), que trouxe três cães e sete integrantes para acompanhar diariamente as várias simulações de busca por terra. Na integração com a Marinha do Brasil, através de militares do 5° Distrito Naval e do navio patrulha Babitonga, houve treinamento no emprego de içamento sobre convés e busca e resgate de alvos simulados. A contribuição dos militares do 1º GCC (Primeiro Grupo de Comunicações e Controle), que fez a montagem dos shelters e a instalação dos equipamentos de comunicação foi primordial para o sucesso do exercício. Outra importante atuação foi do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Florianópolis (DTCEA-FL), coordenando previamente as áreas de voo, com seus horários e pontos de saída e chegada, para que não houvesse impacto no tráfego aéreo durante o exercício. Mais médicos Cinco médicos engajados na célula de atendimento pré-hospitalar deram um up grade na área de medicina aeroespacial para avaliação do atendimento do “resgateiro” nas operações aeromédicas e nos cenários com vítimas em três níveis de gravidade. Missão cumprida! O diretor do Exercício, Tenente-Coronel Aviador Silvio Monteiro Júnior, no encerramento, analisou os pontos

Avaliação do atendimento nas operações aeromédicas

positivos e negativos, avaliando os resultados do Exercício. Um agradecimento especial ao comandante da BAFL, Coronel Aviador Sandro Francalacci de Castro Faria, principalmente pela mudança de rotina da Unidade. A contribuição para a sociedade O Brasil pode esperar um resultado compensador após a execução do Exercício Carranca IV. Um investimento tão grande trará um benefício maior para a sociedade, direcionado para passageiros e tripulantes de aeronaves ou embarcações, que poderá contar com profissionais mais capacitados e, como sempre, engajados em salvar vidas – com mais conhecimento, melhor orientados e com novas soluções para busca e salvamento. Os participantes saíram com muitas lições aprendidas. Foram avaliados e analisados e, assim, mais preparados para o Exercício Carranca V e prontos “…para que outros possam viver!”

Esquadrões aéreos e Salvaero: treinamento conjunto

Artigo

Uso Flexível do Espaço Aéreo

Uso flexível do espaço aéreo Uma realidade nos céus brasileiros

Por 1º Tenente Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Ricardo DAVID Benedictis

Ainda que pouco conhecido no Brasil, o FUA (flexible use of airspace) é a sigla adotada pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) para o conceito de Uso Flexível do Espaço Aéreo, aplicado com sucesso nos céus da comunidade europeia desde 28 de março de 1996.

Explicando o FUA O Uso Flexível do Espaço Aéreo baseia-se na premissa de que o espaço aéreo é um recurso finito e o Sistema ATM (Gerenciamento de Tráfego Aéreo) deve permitir a sua utilização de forma equilibrada, especialmente entre usuários civis e militares. Assim, de acordo com o conceito FUA, nenhuma porção de espaço aéreo deveria ser definida como exclusivamente civil ou militar, mas como algo contínuo e gerenciável. Atento às recomendações da OACI e aos compromissos assumidos pelo Estado brasileiro, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) incluiu o FUA no Plano de Implementação ATM Nacional (PIMP), documento que consolida a visão preconizada na Concepção Operacional ATM Nacional.

Atualmente, o FUA está inserido como um empreendimento do Programa SIRIUS (www.decea.gov.br/sirius/), um grupo de trabalho criado para executar as ações previstas no PIMP. O SIRIUS estabelece, por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, capacitação de recursos humanos e promoção da redução dos custos operacionais, ou seja, a estratégia de evolução do Sistema ATM Nacional de forma ambientalmente sustentável. Como tudo começou Em 1983, frente ao desafio de atender à crescente demanda de tráfego aéreo nos países desenvolvidos, a OACI criou um grupo de estudos com o objetivo de desenvolver novos conceitos e tecnologias compatíveis com a demanda prevista para o futuro da gestão do espaço aéreo.

Sua contribuição mais importante surgiria dez anos mais tarde: o conceito CNS/ATM. Criado pelo Comitê FANS (Future Air Navigation System) em 1993, o CNS/ATM reunia as quatro atividades enfocadas pelo novo padrão de gestão do espaço Uso Flexívelaéreo: do Espaço Aéreo C = Comunicação; N = Navegação; S = Vigilância; ATM = Gerenciamento do Tráfego Aéreo. Ocorre que o conceito CNS/ATM estava fundamentado em tecnologias que tendiam a ficar desatualizadas com o progresso da ciência. Dessa forma, buscou-se um conceito de navegação aérea que permitisse a evolução do Sistema ATC (Controle de Tráfego Aéreo), baseado em requisitos operacionais, independentes de qualquer tecnologia específica. Esta visão foi consolidada em 2003, pela 11ª Conferência de Navegação Aérea, com o Conceito Operacional ATM Global (Doc. 9854 AN/458), por meio da recomendação

1/1, que indica o seguinte: a) a OACI, os Estados e os PIRG (Grupo Regional de Planejamento e Implementação) deverão considerar o Conceito Operacional ATM Global como um marco mundial comum para guiar a implantação dos Sistemas ATM; b) os Estados, com o apoio dos demais membros da Comunidade ATM, deverão empreender processos que estejam de acordo com os componentes do Conceito

Operacional ATM Global: Organização e gerenciamento do espaço aéreo (AOM); Operações de aeródromos (AO); Balanceamento de demanda e capacidade (DCB); Sincronização do tráfego (TS); Gestão de conflitos (CM); Operações dos usuários do espaço aéreo (AUO); e Gerenciamento de prestação de serviços ATM (ATMSDM). O FUA relaciona-se, então, com

dois destes componentes do Sistema ATM, quais sejam: organização e gerenciamento do espaço aéreo e operações dos usuários do espaço aéreo. Em poucas palavras, tais componentes do Sistema ATM têm por finalidade: AOM - por meio da organização do espaço aéreo são estabelecidas as estruturas adequadas para abrigar os diferentes tipos de atividades aéreas, o volume de tráfego existente e previsto, bem como os diversos níveis de serviços. O gerenciamento do espaço aéreo, por sua vez, constitui o processo pelo qual serão selecionadas e aplicadas as diversas opções disponíveis no espaço aéreo, visando atender às necessidades da Comunidade ATM. AUO - as operações dos usuários do espaço aéreo referem-se aos aspectos das operações de voo relacionadas ao ATM. Entre outras premissas, o componente AOM considera que o gerenciamento do espaço aéreo deve ser dinâmico e flexível e que as restrições ao uso de qualquer volume de espaço

Foto: Luiz Eduardo Perez

Todos os usuários do espaço aéreo deverão ser considerados no Sistema ATM.

aéreo deverão ser sempre consideradas como temporárias. O componente AUO, por sua vez, indica que todos os usuários do espaço aéreo deverão ser considerados no Sistema ATM.

O Gerenciamento do espaço aéreo deve ser dinâmico e flexível.

O FUA e o Brasil O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espaço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica, que se estende até o meridiano 10ºW, perfazendo um total de 22 milhões de Km². Nesse espaço de dimensões continentais existem diversos eventos acontecendo ao mesmo tempo: voos comerciais e militares, ensaios de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa delta, salto de paraquedas, treinamento de tiros antiaéreos, entre outros. O DECEA buscará, através da implementação do FUA, a otimização de processos e procedimentos para a coordenação estratégica e tática entre os órgãos responsáveis pelos diferentes tipos de operações, de modo a permitir a otimização de trajetórias do tráfego civil, beneficiando a eficiência das operações dos usuários, reduzindo a emissão de CO², mantendo-se, não obstante, o atendimento aos requisitos das operações militares, tudo dentro de um ambiente operacionalmente seguro. Além disso, o FUA norteará o ordenamento jurídico quanto ao estabelecimento de novas áreas restritas, bem como a necessidade de avaliá-las visando sua utilização otimizada em benefício de todos os operadores de aeronaves. Os principais benefícios esperados com a implementação do Conceito FUA no SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) são:  melhoria da coordenação civil/militar que incrementará a segurança e a eficiência no uso do espaço aéreo;

 redução nas distâncias voadas por meio de uma estrutura de rotas ATS mais flexíveis e diretas;  redução no consumo de combustível;  redução na emissão de CO²;  aumento da capacidade e da eficiência no uso do espaço aéreo pelos operadores civis e militares. No Brasil, o gerenciamento do espaço aéreo, em tempo real, é uma das atribuições do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), que deverá, ainda, garantir o uso adequado do espaço aéreo por todos os usuários do sistema. Esse uso ótimo, equilibrado e equitativo do espaço aéreo, entre usuários civis e militares, será facilitado pela coordenação estratégica e pela interação dinâmica entre estes e o CGNA, permitindo o estabelecimento de trajetórias ótimas de voo, aumentando a eficiência e reduzindo os custos de operação. Em outras palavras, caberá ao CGNA coordenar o uso do espaço aéreo de forma dinâmica, alocando o espaço aéreo a partir das necessidades específicas apresentadas por seus diversos usuários. Este uso flexível do espaço aéreo demandará a implementação de adequados procedimentos aplicados à coordenação das operações aéreas, com o devido suporte dos meios CNS. O desafio é proporcional ao tamanho do Brasil, porém, os benefícios serão compensadores, tanto para a aviação civil quanto para a circulação operacional militar. Para tanto, será necessária a união de todos os envolvidos no processo: operadores, Provedores de Serviço de Navegação Aérea (PSNA) e usuários do espaço aéreo brasileiro. E, assim como já ocorre na Europa, EUA e outros países, o DECEA, através do CGNA, tornará o FUA uma realidade nos céus brasileiros.

Artigo

Apertem os cintos, a tripulação sumiu! Por Daniel Marinho Fotos de Fábio Maciel

Entenda os Veículos Aéreos Não Tripulados "drones" no meio civil

ra madrugada em Washington. Uma segunda-feira qualquer na cidade que hospeda os complexos governamentais e militares mais poderosos do mundo. A capital americana ainda dormia o sono recluso de inverno quando um objeto quadrangular acoplado a quatro hélices horizontais decolou de um apartamento numa área residencial da cidade. Sem pilotos ou tripulação embarcados, o Quadricóptero DJI - Phantom, o "drone" sucesso de vendas do Natal anterior, que pode ser comprado em qualquer loja de departamento americana ou internet por cerca de 500 dólares, alçava mais um voo sobre o Distrito de Columbia. Manuseado a partir de um celular, o VANT (veículo aéreo não tripulado) fazia imagens dos arredores, quando o piloto, remoto, perdeu o controle. Não havia muito o que fazer, o robô aéreo ganhou autonomia, definiu uma proa qualquer às cegas e sobrevoou por mais alguns instantes à deriva. Às 3:08 perdeu força. Caiu no quintal de um vizinho, morador de um casarão do século XVII no bairro adjacente. A casa, porém, tinha nome: Branca. Seu dono também: Barack Obama. Do outro lado do mundo, num domingo anterior, a triatleta

australiana Raiji Ogden iniciava mais uma prova da Endure Batavia Triathlon em Geraldton, na Austrália. Seria mais um dia de adrenalina e suor na vida de Raiji, até então uma competidora desconhecida, sem um histórico de títulos profissionais importantes. Warren Abrams, fotógrafo local e proprietário da New Era Photography, havia se voluntariado para captar imagens ao vivo a partir das perspectivas inusitadas e da estabilidade de um beija-flor ao longo dos 10Km de extensão do Triathlon. Por volta das 9h da manhã, na etapa de corrida, o vant, hackeado - conforme depoimento posterior de Abrams - despencou, a cerca de dez metros de altura, sobre a cabeça de Raiji. Levada ainda ensanguentada ao hospital, a atleta se recuperaria mais tarde - ainda que com os três pontos de sutura, únicos auferidos na competição - mas protagonizaria mais um capítulo polêmico de um novo enredo que se inicia, cuja introdução é apenas o presságio de um novo paradigma para atividade aérea, a ser assimilado e gerido pelas autoridades aeronáuticas. Apertem os cintos, o piloto sumiu. Não só ele, mas toda a tripulação. E com eles, muito em breve, o uso do espaço

aéreo a que vimos nos acostumando por pouco mais de um século. Com a difusão do voo civil não tripulado em todo o mundo, na era que se anuncia, o piloto também poderá voar do chão. Ou mesmo - até onde a legislação de cada país permitir - ser dispensado por um computador.

Assunto do momento, as aeronaves não tripuladas ainda ensaiam os primeiros voos para sua consolidação no meio civil. Não tardarão, porém, a ganhar asas sobre cada quinhão do planeta. E em muito pouco tempo. De baixo custo, fácil acesso e simples manuseio, a demanda pelos pequenos Veículos Aéreos Não Tripulados vem aumentado a cada dia e já dão origem a uma indústria emergente com potencial de crescimento exponencial. Organizações governamentais, empresas privadas, profissionais liberais, entidades de pesquisa, empresas de vigilância, entusiastas e grupos de inte-

entregas de encomenda em residências, atividades agrícolas, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca e defesa civil, aero-robôs industriais, patrulha de fronteiras, distribuição de medicamentos e alimento, combate a incêndios, inspeção de plataformas de petróleo, policiamento, roteamento aéreo de sinal de internet, são apenas alguns exemplos - ao menos das boas intenções de uso da tecnologia - que ainda vão compor os céus do planeta muito em breve. Na busca pela informação correta, porém, muitas dúvidas ainda persistem a respeito do voo não tripulado. O que é, até certo ponto compreensível, já que a tecnologia começou a ser popularizada muito recentemente e todos os países, sem exceção, ainda buscam compreender o fenômeno e as soluções mais eficazes para uma regulamentação da atividade em mais detalhes, de modo a viabilizar a segurança necessária, sobretudo diante de seus prognósticos de evolução contínua.

resses diversos já vislumbram projetos futuristas sob a égide de hexacopteros e octocopteros antes só imaginados na película da ficção científica. Fotografias e filmagens em ambientes hostis,

De todo modo, é preciso compreender que o voo não tripulado, ao menos no Brasil, não está desguarnecido de orientação oficial e, mesmo, normatização. Já há regulamentação a respeito

O voo não tripulado

do tema no País, ainda que inicial, diretamente relacionada aos Veículos Aéreos Não Tripulados. Ainda este ano, inclusive, está prevista a ampliação destas normas de modo abarcar em maior riqueza de detalhes as necessidades dos usuários e da sociedade como um todo. Isso porque um VANT não é um brinquedo. Possui características particulares que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por isso, diante de alguma infração às normas e seus usuários incorrerão em penalidades sérias. Muitos ainda desconhecem, mas, atualmente, no Brasil, toda aeronave não tripulada utilizada para fins diversos do recreativo precisa de certificação e autorização de voo dos respectivos órgãos oficiais competentes. Mas como solicitar estas autorizações? Quais os órgãos responsáveis por elas? O que fazer para operar um voo sem tripulação no Brasil? Qual a legislação pertinente à atividade? Qual regulamentação ainda será criada? Qual a diferença entre drone e VANT? O que é um ARP? O objetivo desta matéria é esclarecer ao menos os princípios mais elementares a respeito dos voos não tripulados, sobretudo no âmbito do controle aéreo, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.

DRONE, VANT ou ARP? Antes de mais nada, para assimilar as características básicas dos veículos aéreos não tripulados é importante diferenciar corretamente as terminolo-

gias utilizadas para defini-los. O termo “drone”, por exemplo, é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial etc.), origem ou característica. Em suma, é um termo genérico, sem amparo técnico ou definição nas legislações do Brasil e de outros países. VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), porém, é a terminologia oficial no Brasil para estes objetos. É a tradução do acrônimo consagrado pelas organizações reguladoras do transporte aéreo internacional, o UAV (Unmanned Aerial Vehicle). Há no entanto algumas diferenças importantes quando falamos em drones e VANT no Brasil. Segundo a legislação pertinente (Circular de Informações Aéreas AIC Nº 21/10, disponível no Portal DECEA de Internet), caracteriza-se como VANT toda aeronave de caráter não-recreativo, projetada para operar sem piloto a bordo, possuindo carga útil embarcada (uma câmera de filmagem, por exemplo). Desse modo, nem todo drone pode ser considerado um VANT, já que uma aeronave não tripulada, utilizada como hobby ou esporte, enquadra-se, por definição legal, na legislação referente aos aeromodelos e não a de um VANT. Ainda assim, há dois tipos diferentes de VANT. O primeiro, mais conhecido, é a Aeronave Remotamente Pilotada - ARP (ou RPA - Remotely-Piloted Aircraft). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto etc.). Diferente de outra subcategoria de VANT, a chamada “Aeronave Autônoma”, cujo voo é programado por computadores e não possui piloto re-

moto. Como no Brasil (e aliás, na grande maioria dos outros países) a Aeronave Autônoma é ainda proibida, tratemos a partir daqui apenas das ARP. A ARP, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter nãorecreativo. Em outras palavras, ARP é o que queremos dizer, na grande maioria das vezes, quando nos referimos a drones.

Qual a Legislação no Brasil? Muitas pessoas acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de Veículos Aéreos Não Tripulados e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada aos VANT, a "AIC N 21/10 – VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS" (ver box Documentações). No caso de aeromodelos, há a "Portaria DAC nº 207", também disponível na Internet, que estabelece as regras do aeromodelismo no Brasil. No que couber, em ambos os casos, há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira. No Código Penal Brasileiro, por exemplo, está previsto a proteção da integridade corporal de todo cidadão, ocasião em que infrações de VANT podem originar ações de lesão corporal e penalidades severas. A regulamentação dos voos não tripulados, contudo, é recente e não só o Brasil, como os demais países, ainda discutem uma regulamentação mais específica, que englobe todos os usos, características, funções, necessidades, restrições, funcionalidades e riscos da novidade. Atualmente, o tema encontra-se em análise pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), pela Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) e pela Organização de Aviação Civil Internacional, agência vinculada à Organização das Nações Unidas (ONU) que estabelece princípios de navegação aérea internacional. Para o chefe da Seção de Planejamento de Operações Militares do DECEA, Tenente-Coronel Jorge Humberto Vargas Rainho, o Departamento, em consonância com outros órgãos responsáveis, vem trabalhando a fim de viabilizar continuamente a inserção dos VANT no espaço aéreo do País com segurança, do mesmo modo que o faz com as aeronaves tripuladas: “Hoje, a legislação prevista para emprego de aeronaves remotamente pilotadas é regida pela Carta de Informação Aeronáutica nº 21/10, de 23 de setembro de 2010, o novo documento porém deverá contemplar mais aspectos associados à operação desses equipamentos que se fazem necessários", afirma o oficial.

Certificação/Autorização de ARP (ANAC) Para operar uma aeronave remotamente pilotada primeiramente é necessário a certificação/autorização da ANAC. No caso, a agência divide os usos de ARP em duas modalidades: experimental ou com fins lucrativos. ➜ Uso Experimental Para a operação experimental de um ARP, um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC. O CAVE é emitido para um número de série específico de uma ARP, portanto não é possível emiti-lo sem a apresentação da aeronave para a qual se pretende emitir o certificado. 23

As informações a respeito da emissão do CAVE são encontradas nas seções 21.191 e 21.193 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 21 (RBAC 21). O documento está disponível no endereço: www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp Há também a "Instrução Suplementar 21-002 Revisão A", intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados”, que orienta a emissão da Certidão para ARP com os propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O arquivo oficial está em: www2.anac.gov.br/biblioteca IS/2012/ IS%2021-002A.pdf A CAVE é um certificado emitido apenas para operação de voos não comerciais, ou seja sem fins lucrativos. “Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil portadora de CAVE para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido, ou transportando pessoas ou bens com fins lucrativos”, conforme expresso no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica N°91 (RBHA 091).

➜ Uso com Fins Lucrativos

Para operar um ARP com fins lucrativos, um requerimento devidamente embasado deve ser encaminhado à ANAC, destacando as características da operação pretendida e do projeto do ARP, de modo a assegurar que o nível de segurança do mesmo seja compatível com os riscos associados à operação (riscos a outras aeronaves em voo e a pessoas e bens no solo). O documento será analisado, caso a caso, pela área técnica da ANAC e apreciado pela Diretoria Colegiada, responsável por deliberar pelo deferimento da autorização. Uma nova legislação referente à ope-

proposta, se assim desejarem. Até o momento, no que couber, deve ser aplicada a regulamentação atual (links no box). - RBHA 91, que contém as regras gerais de operação para aeronaves civis; - RBAC 21, que trata de certificação de produto aeronáutico; - RBAC 45, acerca das marcas de identificação, de nacionalidade e de matrícula; - RBHA 47, referente ao registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro. Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil poderá ser realizada no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja

ração de ARP com fins lucrativos está em pauta. Será precedida de audiência pública, ocasião em que os interessados poderão ler a minuta e submeter comentários à ANAC para aprimoramento da

ele em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer ou esporte.

ARP - Aeronave Remotamente Pilotada Premissas Básicas  Qualquer equipamento que saia do chão, controlado remotamente, permaneça no ar de forma intencional e seja utilizada para fins não-recreativos (esporte, lazer, hobby) deve ser encarada como uma ARP.  A designação de uma ARP independe de sua forma, tamanho ou peso. O que define é o seu propósito de uso.  O voo de uma ARP não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no solo), mesmo que de forma não intencional.  A ARP é uma aeronave e será tratada como tal, independentemente de sua forma, peso e tamanho.  A ARP deve observar a legislação existente.

Autorização para Voo de ARP (DECEA) Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Assim, todo o voo de ARP precisa de autorização do DECEA, exatamente como as aeronaves tripuladas. Ou seja, a regra geral, seja a aeronave tripulada ou não, é a mesma, já que é imprescindível a autorização de voo. A exceção, nos dois casos, também é a mesma: os voos que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição têm regras próprias. A solicitação de autorização de voo deve levar em conta a localidade em que se pretende voar já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em sub-regiões aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (os chamados CINDACTA), que atuam diretamente no controle dessas regiões (as chamadas FIR - Flight Information Region - Região de Informação de Voo) que preenchem a totalidade do espaço aéreo do Brasil. Há ainda um outro órgão, que recebe as solicitações para voos na área que compreende as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP). A solicitação deverá ser encaminhada ao respectivo órgão operacional, conforme a região a ser voada. Na ilustração à direita é possível observar a divisão

do espaço aéreo brasileiro em FIR, os CINDACTA e as respectivas regiões sob suas tutelas. A solicitação de voo deve ser encaminhada ao órgão regional, via fax, por meio do envio de formulário específico (box abaixo). Ao DECEA é sempre reservado o direito de não autorizar o uso do espaço aéreo em caso da não observância das regras de segurança e voo em vigor ou de interferência em procedimentos de voos preexistentes.

Autorização de voo de VANT (DECEA) Nº de Fax para envio de Formulários CINDACTA I – (61) 3364-8410 CINDACTA II – (41) 3251-5422 CINDACTA III – (81) 2129-8088 CINDACTA IV – (92) 3652-5330 SRPV-SP – (11) 2112-3491

Espaço Aéreo sob a responsabilidade do DECEA (22 milhões Km2)

Divisão por Região de Informação de Voo (FIR)

Documentações AIC N 21/10 – VANT:

Normas Gerais http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3499 Portaria DAC nº 207 - Aeromodelos http://www2.anac.gov.br/biblioteca/portarias/port207STE.pdf Emissão de CAVE para VANT http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf Formulário Autorização de Voo DECEA http://www.decea.gov.br/www/wp-content/uploads/2015/01/DECEA-Formulario-VANT.docx RBAC 21 http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp RBAC 45 http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/RBAC%2045.pdf RBHA 47 http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha047.pdf RBHA 91 http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf

Artigo

A importância da Qualidade na Meteorologia Por Major Especialista em Meteorologia Artur Gonçalves Ferreira (Auditor Líder QMS ICAO) Fotos de Fábio Maciel

Conheça as mudanças e os impactos do Sistema de Gestão da Qualidade na prestação de informações meteorológicas à navegação aérea ISO 9001:2015

Introdução A International Organization of Standardizacion (ISO) está, atualmente, finalizando a revisão da Norma ISO 9001, o principal documento para a implementação de um Sistema de Gestão da Qualidade, a ser publicada em setembro de 2015. Desde julho de 2013, a ISSO/CD 9001:2013 foi divulgada para ser lida e comentada. Os rascunhos mostram claras mudanças, em comparação com a atual ISO 9001:2008. Na última revisão da ISO 9001 (2008) aconteceram somente ligeiras mudanças, mas a nova versão, que ainda está em discussão, indica que haverá alterações sensíveis, em 2015. A ISO revisa suas normas regularmente para se adaptar aos atuais requisitos dos clientes. Em maio de 2014, a ISO publicou,

para votação, a DIS ISO 9001 revisão 2015 – DIS, do Inglês, Draft International Standard – da nova versão norma. A próxima etapa é a publicação do FDIS (Final Draft International Standard), sendo o passo seguinte a publicação da versão final da norma, que é esperada para setembro de 2015. O período de transição para a implementação dos novos requisitos pelas organizações que já são certificadas na ISO 9001 será de três anos, após a publicação da versão oficial da norma. Mudanças estruturais A primeira mudança significativa indicada na minuta é na sua estrutura. Para a versão revisada da norma ISO 9001, a ideia é adotar o termo “estrutura de alto nível”. Essa estrutura é genérica e

pode ser aplicada a todos os sistemas ISO, unificando as terminologias das normas, facilitando a integração de diferentes normas dos vários sistemas de gestão. Pelo que está sendo proposta, a nova estrutura da ISO 9001 2015, provavelmente, será da seguinte forma:  escopo;  normas de referência;  termos e definições;  contexto da organização;  liderança;  planejamento do sistema de gestão da qualidade;  suporte;  operação;  avaliação do rendimento;  melhoria. Mudanças no conteúdo O conteúdo da norma também está sendo revisado. Isso afeta as defini-

ções, por um lado, e as áreas temáticas, de alguma forma. Na sequência, indicamos as mudanças e seus impactos na gestão da qualidade para as empresas e suas partes interessadas:  enfoque baseado em riscos - uma mudança significativa, pois a avaliação dos riscos será um requisito em várias cláusulas da norma: no enfoque dos processos, na liderança e, principalmente, no planejamento. A documentação do sistema de gestão da qualidade deve ser adequada aos possíveis riscos que poderão colocar em perigo a conformidade dos produtos, dos serviços e a satisfação do cliente;  enfoque dos processos - ao contrário da recomendação da atual ISO 9001:2008, o enfoque no processo será agora uma exigência. Para as organizações, isso significa que a or-

dem dos processos e suas interações, incluindo as condições adicionais (recursos, medições etc), têm que estar definidas mais claramente;  informação documentada - com a intenção de se fazer o sistema de gestão da qualidade mais flexível e integrado, os atuais termos “documentos”, “registros” e “processos documentados” serão substituídos pelo termo genérico “informação documentada”. Na prática, a organização vai requerer menos procedimentos documentados. Portanto, a empresa tem que decidir o número de informação documentada necessário para assegurar a efetividade de seu sistema de gestão;  bens e serviços - no lugar do termo “produto”, será usado “bens e serviços”. Com isso pretende-se adaptar a

É fator de alta relevância a melhoria no gerenciamento da qualidade da informação meteorológica aeronáutica. 27

norma para dar mais visibilidade para os prestadores de serviços. O que significam essas mudanças para as pessoas envolvidas com a gestão da qualidade? Alguns aspectos podem ser retratados:  aquisição de conhecimentos e habilidades: por consequência, todas as pessoas envolvidas em implementar e auditar um sistema de gestão da qualidade terão que se aprofundar em temas como a gestão de processos e de riscos envolvidos em cada processo e em suas interações;  requisitos do auditor: os auditores terão que ser treinados para a avaliação e a análise mais minuciosas dos riscos envolvidos em cada processo e em suas interações; adequação do método de auditoria:  a avaliação da adequação das regu-

As mudanças vão gerar impactos positivos no apoio à segurança operacional do SISCEAB.

lamentações e a apresentação das evidências terão um papel mais importante no futuro, pois a auditoria dos processos e suas interações e interdependências se converterão no principal alvo do auditor. Conclusão Nessa revisão, a intenção da ISO é atualizar a 9001 para refletir sobre:  as práticas empresariais mais modernas;  as mudanças do ambiente e da rapidez dos negócios;  as novas tecnologias;  a melhoria na compatibilidade com outras normas de sistemas de gestão. A partir dessas reflexões, fazer com que nas empresas haja:  maior ênfase na avaliação dos riscos envolvidos nos processos;  maior envolvimento da alta direção;

 maior ênfase na geração de valor;  melhor comunicação entre a organização e todos os clientes;  maior flexibilidade nas exigências sobre procedimentos documentados;  maior facilidade na aplicação dos requisitos às empresas de prestação de serviços. Portanto, podemos observar, cada vez mais, a importância de se implantar e de se consolidar um Sistema de Gestão da Qualidade na Prestação de Informações Meteorológicas à Navegação Aérea nos Prestadores de Serviço de Navegação Aérea do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), como apoio à Segurança Operacional, já como uma proposta de integração desses sistemas de gestão, uma vez que as práticas e as normas estão se alinhando e nos orientando nesse sentido.

Seção

Quem é?

Entrevistado por Telma Penteado Fotos de Fábio Maciel

Coronel Manhães

“A vida é a arte do encontro, embora haja tanto desencontro pela vida”. As belas palavras do nosso poeta Vinícius de Moraes resumem perfeitamente a essência da vida deste nosso homenageado.

inda que não tenham ciência, certas pessoas mudam o rumo de nossas vidas apenas com um sorriso, um abraço ou palavras certas ditas no momento certo. Ficaríamos, nós mesmos, surpresos se soubéssemos quantas vezes mudamos o humor de quem nos cerca, propiciando um dia muito melhor. São estes pontos cruciais que levam uma narrativa a outro patamar, que roteiristas denominam “plot points”, ou, pontos de virada. “Quando está no paradigma, você não pode ver o paradigma. Eis porque o ponto de virada é tão importante”, nos explica o roteirista e estudioso americano Syd Field, que prossegue dizendo que “o Ponto de Virada é um incidente, ou evento, que engancha na ação e a reverte noutra direção. Ele move a história adiante”. Nascido no dia 17 de março de 1943, em

Campos dos Goytacazes, no interior do estado do Rio de Janeiro, Walter Manhães nem sonhava com os marcos históricos de sua terra, da qual saiu ainda bebê rumo à Cidade Maravilhosa. Foi da cidade de Campos que partiram os primeiros voluntários para a Guerra do Paraguai, em 28 de janeiro de 1865, pelo vapor Ceres, e foi nela que se fundou, já em 17 de julho de 1881, a Sociedade Campista Emancipadora, que propagava a luta pela emancipação dos negros no movimento do abolicionismo. Pela terra natal de nosso protagonista passaram ainda o primeiro engenho a vapor do Brasil e as grandes máquinas extratoras de petróleo que por lá foi oficialmente descoberto em 7 de dezembro de 1974, no Farol de São Tomé. Embora alheio a todos estes feitos, Ma-

nhães já tinha com eles uma estreita relação que iria desvendar ao longo de sua vida. Já trazia em suas veias o gosto por desafios, por tecnologias e por fazer a sua parte para mudar o mundo. Os leitores que assim desejarem já podem mesmo considerar a precoce vinda para o Rio de Janeiro como um ponto de virada. Afinal, que vida teria tido se por lá ficasse? Só a imaginação pode trazer respostas. Por ora, sabemos que foi em solo carioca que muitas aventuras o aguardavam. E de encontros cabais e pontos de virada Walter Manhães conhece muito bem. Descartando sua mudança na tenra infância, sua primeira grande guinada se deu no momento de alistamento militar. Na época, Manhães tinha 18 anos e sua vida ia dar um salto. O militar responsável pelas inscrições dos jovens que vinham fazer o alistamento no Exército atendeu Manhães na Seção Mobilizadora do então Ministério da Guerra e, após uma atenta análise de sua ficha, informou que ele deveria se apresentar à Força Aérea Brasileira (FAB), julgando que seu perfil era compatível com esta organização. “Foi ali que minha vida começou”, comentou Manhães. Mal sabia o militar que, ao indicá-lo para a Aeronáutica, estava colocando-o num caminho que o levaria a uma viagem repleta de vivências, descobertas e grandes realizações. “Sucesso é medido em números, que são frutos da dedicação, da disciplina e do comprometimento diários”. A declaração é do pensador Luis Eduardo de Lima Baumgratz e traduz exatamente a síntese da carreira e da vida de Walter Manhães. Colocar a mão na massa é com ele mesmo. Seu primeiro emprego foi de 30

auxiliar de vendas nas Casas Gebara, enquanto fazia o Curso Técnico de Química Industrial no Instituto Peixoto (o equivalente ao atual Ensino Médio). Meses depois, em 3 de julho de 1961, iniciou a carreira como soldado na FAB, prestando serviço na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) e, posteriormente, formou-se cabo bombeiro (contra-incêndio). Foi neste momento tão próspero de sua vida que Walter conheceu Lúcia Regina. Apaixonaram-se e, em 1963, sem muita demora, casaram-se. Ele com 19 anos e ela, com apenas 15 anos. Assim, como o casamento, não tardou para virem os filhos. E foi justamente esta agitada rotina que mostrou a Manhães o valor da família, do amor e da abnegada dedicação. Desejando crescer na carreira, ele, já pai de dois filhos pequenos, se lançou aos estudos para o curso de sargento da FAB. Feliz, ele jamais se esquecerá da compreensão e do amparo recebi-

Manhães e Lúcia Regina: amor para toda a vida

do da esposa. “Tenho muito orgulho do apoio irrestrito da minha mulher. Se não fosse ela, eu não conseguiria. Com dois filhos aqui no Rio, tive que ir para Guaratinguetá (SP) e passar dois anos estudando”. De 1965 a 1967, deu-se sua formação na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), de onde saiu como Sargento Especialista em Manutenção de Motor e Avião (MAV). Vale ressaltar que ao longo destes anos Manhães se manteve como 01 da turma. Ele conta que vinha ao Rio a cada 15 dias para ficar com sua família e que este apoio tão fundamental veio também dos pais de sua esposa. No período pós-EEAR (1967 – 1973), o então Sargento Manhães passa a prestar serviço na Base Aérea dos Afonsos, como mecânico de motores das aeronaves de transporte Búfalo C-115 e dos C-47, C-82, C-119 por três anos. Em seguida foi para a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), atu-

al Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB). Como já vimos, os pontos de virada podem aparecer quando menos esperamos. Mas, aqui adianto uma verdade que nosso protagonista confirmará: nós podemos ser os agentes destas viradas! Assim, Manhães presta vestibular para Engenharia e, em 1970, começa o curso na Escola de Engenharia Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), na primeira turma que saiu da Praia Vermelha para a Ilha do Fundão, onde estudou até 1975. Este era o quadro: casado, agora com quatro filhos, estudando no Fundão e prestando serviço na antiga DIRMA, no Campo dos Afonsos, como encarregado técnico da Seção de Galvanoplastia. Para quem não sabe, a distância entre estes lugares é enorme: 28 Km ou seja 56 km (ida e volta) todos os dias. Nesta época a família de Manhães e Lúcia Regina crescia: Ana Lúcia, Rogério, Sérgio (que, seguindo os passos do pai, é hoje Suboficial Controlador de Tráfego Aéreo e presta serviço em Cuiabá) e Sandra Regina. Oito anos depois do nascimento da Sandra, veio ao mundo a temporã, Elizabete, que é arquiteta e trabalha, assim como o pai atualmente (como veremos mais adiante), na Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA). Manhães ainda tem três netos, que muito se inspiraram nele, o Victor que é Terceiro Sargento no Exército, a Ana Carolina, que é Terceiro Sargento CTA em Campo de Marte (SP) e o Walter que é aluno da AMAN (Agulhas Negras). Em 1975, recém-formado como Engenheiro Químico, Walter prestou concurso para oficial da Aeronáutica e iniciou uma nova fase como Tenente Engenheiro no Parque de Material

Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) onde projetou, instalou e chefiou de 1976 a 1981, o Laboratório Químico e o Laboratório Mecânico de Ensaios Não Destrutivos. Prosseguindo no PAMA-GL, desenvolveu com sua equipe projetos como a remodelação do piso dos cargueiros Hércules C-130, aprimorando a colocação de cargas nos trilhos da aeronave sem que houvesse a necessidade de retirar os bancos de passageiros. “Foi um sucesso total. Antigamente ou levava-se cargas ou passageiros. Com esta remodelagem, conseguimos combinar missões com cargas e pessoas. Quando técnicos da empresa Lockheed (fabricante dos C-130) viram o projeto que desenvolvemos, resolveram adotar nosso trabalho e passaram a fabricar as aeronaves já neste modelo”, comenta com grande orgulho. A especialização nas aeronaves Hércules C-130 foi tamanha que nosso protagonista pôde dar um passo de

gigante, viver com sua equipe uma verdadeira aventura e sair dela embevecido com a vitória conquistada. Aqui, neste momento de nossa história, acontece o que o próprio Manhães denomina “a primeira mudança em minha vida”, como se já não tivéssemos computando outras anteriores! Vamos, então, a mais este capítulo! Primeira Mudança Logo na transição da década de 1960 para a de 1970, mais uma nova missão havia chegado ao PAMA-GL: dar apoio logístico às aeronaves C-130 da empresa americana Lockheed. E, para cumprir a incumbência, algumas seções receberam novas bancadas e criada uma nova: Ensino – uma vez que ninguém poderia trabalhar na aeronave sem antes passar três meses estagiando no fabricante. Em 9 de setembro de 1969, foi realizado o primeiro PAR (do inglês Programmable As Requested), uma grande revisão rigorosíssima após 2.400 horas

“Se deixar, o trem passa. Pegue o trem. Se não estiver satisfeito, você pode descer. Mas se não pegar, nunca terá a possibilidade da escolha. Nunca erre por omissão”

Então Soldado Manhães

voadas, na qual, nas dependências do PAMA-GL, engenheiros da Lockheed desmontaram parcialmente o avião C-130 prefixo 2453, recentemente acidentado, cujas partes foram submetidas a diversos exames, como os de Raio-X. Este foi o primeiro PAR realizado fora dos Estados Unidos e esta inspeção passou a ser implantada e executada em quatro ou cinco aeronaves por ano. Nesta época Manhães ainda não estava no PAMA-GL. Nove anos depois, em Salvador, houve um acidente grave com o cargueiro Hércules. Quem nos conta esta história é o próprio Manhães: “Foi no dia 20 de junho de 1979, em um período de instrução programada pelo COMTA (Comando de Transporte Aéreo, atual Quinta Força Aérea – V FAe), sediado na Base Aérea de Salvador. O avião C-130E prefixo 2456 fez um toque placado antes da cabeceira da pista 10. Uma explosão, cujo fogo destruiu asa direita, flap, aileron, todo o lado direito, incluindo os estabilizadores horizontal e vertical, assim como os seus respectivos lemes”. O PAMA-GL enviou imediatamente uma equipe de socorro, composta por engenheiros, técnicos especializados e vários militares e civis. Era o primeiro PAR realizado fora do PAMA-GL com 32

desmontagens totais, inclusive asas e empenagem, sem o acompanhamento presencial dos engenheiros da Lockheed. Somente equipes da FAB. devido aos conhecimentos anteriormente adquiridos pelos mais antigos da sua equipe, conta Manhães. Um levantamento detalhado do ocorrido foi então encaminhado à Lockheed, que ofereceu um kit para os reparos, que não incluíam apoio técnico, manuais ou desenhos. Ou seja, não atendiam às necessidades. Sendo assim, para aprofundar seus conhecimentos, Manhães e uma pequena representação do PAMA-GL realizaram um estágio na Lockheed, em Marietta, Estados Unidos, sobre estrutura e fixação das asas das aeronaves C-130, habilitando-os a restaurar a aeronave danificada. As aulas foram ministradas por técnicos altamente especializados e engenheiros. Somente após estudos e negociações, as peças puderam ser recuperadas e enviadas a Salvador. “As equipes que trabalharam na recuperação do 2456 foram de uma dedicação fora do comum. Só tiveram dois dias de folga: Natal e 31 de dezembro. No dia 22 de fevereiro de 1980, o 2456 fazia, na parte da manhã, duas corridas na pista e, à tarde, o seu primeiro voo, fazendo dois turnos de pista. Em 24 de fevereiro, finalmente, fez seu voo de experiência com total sucesso”, celebra Manhães. A imprensa soteropolitana registrou o voo do Hércules já recuperado em 26 de fevereiro. “No dia 28 de fevereiro de 1980 o 2456 chegava ao PAMA-GL com toda a pompa, em dia festivo, com aparência de avião novo. Fazia parte da tripulação o Coronel Aviador Ércio Braga, o Major Aviador Spina, o Capitão Especialista Rabello e eu”, recorda-se. A solução trazida por Manhães e

sua equipe foi de tal maneira bemsucedida, que foi enaltecida pela empresa Lockheed. Afinal, aeronaves (no estado em que o 2456 ficou), normalmente são condenadas pela empresa. Tudo indica que este tipo de recuperação não tenha antecedentes em todo o mundo, como frisou Manhães. Assim, ele foi convidado a retornar à Lockheed para transmitir o seu know-how. Podemos dizer com orgulho que seu conhecimento técnico altamente qualificado para esta questão foi adotado, desde então, pela empresa. Além deste caso, Manhães foi ainda o responsável pela recuperação das estruturas das aeronaves HS-125 2127, em São José dos Pinhais (PR); HS-748 2309, em Boa Vista (RR); C-130 2453, em Parintins (AM); e o C-130 2457, em Natal (RN), além de várias outras em sede. Graças ao intenso trabalho de Manhães e de sua equipe, das 11 aeronaves gravemente acidentadas neste período, dez foram recuperadas, somente um C-115 Búfalo não pode ser retirado voando de Barcelos (AM). Especializar-se é algo muito importante para nosso entrevistado. Desta forma, muitos foram os cursos realizados em estabelecimentos de grande qualidade como o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA – antigo CTA), o Instituto de Radioproteção e Dosimetria (IRD) e o Centro Nacional de Energia Nuclear (CNEN), entre os quais se destacam os de Raio-X, Ultrassom, Ensaio de Líquidos Penetrantes, Magnafluxo e Dosimetria Radioativa. Chega um momento da vida que, além de aprender, muitos sentem vontade de compartilhar o conhecimento já adquirido. De 1979 a 1983, quando já estava no posto de Capitão Engenheiro,

Manhães foi instrutor convidado do Centro de Instrução Especializada da Aeronáutica no Curso de Formação de Engenheiros da Universidade da Força Aérea (CIEAR-UNIFA) e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) num curso para oficiais, praças e civis da prevenção de acidentes aeronáuticos, visando ministrar palestras sobre Corrosão e Corrosão Microbiológica (em combustíveis de aviação) e Ensaios Mecânicos Não Destrutivos (Raio-X, Líquidos Penetrantes, Ultrassom, entre outros). Em 1984, retornando às salas de aula como aluno, realizou o curso para Credenciamento de Pessoas Físicas para Supervisão das Medidas e Regulamentos de Proteções Radiológicas, no CNEN. Manhães estava próximo a viver a “Segunda Grande Mudança” em sua vida. Segunda mudança Estamos em 1987. Manhães assume um cargo de grande importância em sua carreira: a de chefe do Grupo de Assessoria Logística do avião de ataque ar-terra AMX, em São José dos Campos (SP), onde ficou até 1989, partindo para o desafio de chefiar, até 1990, a seção de Implantação Logística do AMX da FAB, na Diretoria de Material Aeronáutico. O acordo entre o Brasil e a Itália (país de origem da aeronave) foi assinado em março de 1981 e a sua montagem aqui em nosso País ficou sob a responsabilidade da Embraer. O primeiro protótipo do AMX nacional realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984 e os dois primeiros exemplares entregues à Força Aérea, já passando pelas mãos de Manhães e sua equipe nas atividades de logística, chegaram em 1989. Por quatro anos e meio colaborou

na confecção dos Manuais dos AMX, especialmente no que diz respeito a toda logística da aeronave. Manhães era então o chefe da equipe responsável pela aceitação (logística) da aeronave no Brasil e na Itália. Foi chefe da Comissão de Definições da primeira lista de peças das aeronaves AMX, com sede em Treviso, na Itália, por 87 dias. Em seguida, foi designado pelo então Ministério da Aeronáutica para participar dos acompanhamentos e recebimentos dos dois primeiros voos do AMX na Base Aérea de Istrana, ainda em solo italiano. Como bem vimos até aqui, inteligência aliada à experiência só pode trazer bons resultados. O que nos leva diretamente para a “Terceira Grande Mudança” na vida do Manhães. Terceira mudança Era janeiro de 1991 quando Walter Manhães assumiu o cargo de chefe da Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), sediado em Paris, França, onde morou por 26 meses com sua família. Sua missão foi gerenciar os contratos de revisões e reparos de peças e componentes dos caças franceses Mirage com as empresas Dassault, Snecma e Ofema, bem como a espanhola ITP. Trazidos, em sua primeira versão – F-103 Mirage III, da França para o Brasil em meados da década de 1970 pelas habilidosas mãos dos Dijon Boys (nome dado aos nossos pilotos que foram até à cidade de Dijon para treinar e trazer as aeronaves), os novos caças colocaram o Brasil definitivamente na Era dos Supersônicos. Naquela época, a questão da logística era mesmo tão complexa quanto crítica. E o sucesso, advindo da qualidade dos profissionais aliada a um

Já Capitão Manhães

minucioso planejamento, foi pleno. No ano de 1989 os Mirage III foram modernizados na própria Base Aérea de Anápolis, tendo de 1991 a 1993 seus preciosos motores modernizados e aferidos por Manhães e sua equipe. Em 31 de dezembro de 2005, após 33 anos de serviço, o Mirage III realizou seu último voo no Brasil. Ele foi, então, modernizado e substituído pelos Mirage 2000. Após sua promoção a Coronel, Manhães foi designado diretor técnico do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), cargo que ocupou de 1994 a 1995. Aqui, pedindo licença ao nosso protagonista, introduzo mais uma “Grande Mudança”. Mais um novo caminho que se anuncia nesta jornada tão intensa e que, para a alegria de todos, ainda reserva outras grandes aventuras. Quarta mudança Foi em dezembro de 1995 que o Coronel Engenheiro Walter Manhães entrou para a Reserva Remunerada. E foi aqui que suas habilidades foram mais uma vez requisitadas pela FAB. Em 1996 lá estava ele chefiando o Grupo de Implementação de logística das Aeronaves do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), na 33

Diretoria de Logística da CISCEA, sob a chefia de seu grande contemporâneo e amigo, o Tenente-Coronel Aviador RF Alfredo Francisco de Moraes. Esta atividade foi conduzida por ele na Comissão para Coordenação do Projeto SIVAM (CCSIVAM) de julho de 1996 a maio de 2004. Manhães e sua equipe (TenenteCoronel Com RF Antonio Sakatsume, Major Esp ANV RF Augusto Lenzi e Major Esp ANV RF Sérgio Cardim) selecionaram as aeronaves que voariam pelos céus da nossa Amazônia, garantindo a soberania nacional. “Esse grupo cumpriu uma missão excelente para o SIVAM e para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Muitas aeronaves foram aplicadas na defesa aérea. Outras foram encaminhadas ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) e usadas para homologar sistemas operacionais e auxílios à navegação”, explica Manhães. “A gente se sente muito orgulhoso. Não foi só fazer o SIVAM – que já é gigantesco. Continuamos trabalhando em todas as áreas do nosso território. Além de tocar o Projeto, todo o pessoal da CISCEA prosseguiu atuando em todas as outras regiões do País”, comenta. Olhando para todo esse grande organismo que é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a constatação é a de que todos trabalham na excelência. “Na DIRMA eu era aeronavegante. Aqui, deste lado, eu vejo como voamos com segurança. Vejo tudo pelos olhos dos provedores deste serviço”. Tendo examinado mais de cinco mil radiografias aeronáuticas, Manhães estava mais que preparado para incontáveis novos desafios. E sua gratidão é mesmo infinda a todos que estiveram ao seu lado. “Agradeço também a um 34

sem-número de amigos que tanto me ajudaram e que não estão esquecidos. Obrigado!”. Em janeiro de 2011 foi designado pelo presidente da CISCEA, então Major-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, para ser seu assessor de Planejamento (APLN), onde permanece até hoje, dividindo as tarefas com seu amigo, e também assessor, Carlos José Gonçalves. “Quando Manhães veio trabalhar na Assessoria de Planejamento, eu não o conhecia. Ele era o 02 da Divisão de Logística, onde atuava em atividades que exigiam muita dedicação e consumiam bastante tempo no trato de tarefas muito detalhadas e, em certos casos, até difíceis de serem transpostas de algumas barreiras difíceis para

"De soldado a coronel, uma vida de constantes mudanças." que a ‘máquina’ CISCEA não emperre”, conta Carlos José. “Logo que aqui chegou, percebi se tratar de uma pessoa do bem, descontraída, alegre, brincalhona, de bem com a vida, bastante articulada e com uma história na FAB de fazer inveja a qualquer um que a conhece. Impressiona a quantidade de atividades que ele desenvolveu ao longo dos mais de 50 anos de dedicação, seja como soldado, cabo bombeiro, sargento de manutenção de motores de aeronaves ou como oficial engenheiro químico. São inúmeros e incontáveis casos, que dariam para ser registrados e formar um livro”, brinca o amigo. Sobre os longos períodos em que Manhães conciliou trabalho, cuidados com a família e estudo, Carlos José é só elogios: “não sei como, nem onde conseguiu juntar forças, mas ele deu conta das três atividades: nunca tendo

faltado ao serviço, à faculdade ou falhado como chefe de família. Foram anos de uma luta muito árdua, mas compensadora. Ao final: a vitória - mérito dos grandes contendores”. “Muitas pessoas não sabem quantos aviões - alguns ainda voam até hoje - foram recuperados, após acidentes, graças à sua sagacidade e aplicação técnica. Muitos subalternos tiveram a oportunidade de participar de inúmeras missões e muito aprenderam com a experiência daquele líder e amigo”, prossegue o companheiro, que ainda o parabeniza pela sua história de vida e de amor à FAB e à sua querida família. E as palavras de reconhecimento e carinho vêm também da amiga e colega de trabalho na CISCEA, a engenheira Célia Medeiros, gerente de Logística da Diretoria de Engenharia: “Manhães foi meu companheiro de jornada no projeto SIVAM (foi quando o conheci) e daí para frente, até os dias atuais. Sempre muito eficiente, comprometido e dedicado ao trabalho. Valoriza a todos que trabalham com ele, ouve suas opiniões e acata decisões independente do grau de hierarquia. Impossível ter uma discussão tempestiva com ele. Paizão, avozão e tudo de ÃO no que se refere à sua grande família e aos amigos. Um amigão!”, comenta Célia. Um dos grandes prazeres da vida é mesmo reconhecer nossas conquistas. Reconhecer os encontros propiciados e as boas escolhas que fizemos. “Minha vida foi muito boa. Fui muito agraciado”, reconhece Manhães. Exemplo de gente e de profissional, sua vida é pautada por fortes valores e profundas convicções. Algumas experiências vividas quando ainda era muito garoto o marcaram de tal maneira que dois grandes ensinamentos nasceram e o acompanham sempre.

Certa vez Manhães quebrou o braço e por conta do acidente, perdeu o ano no colégio. O fato de ter que se afastar dos amigos queridos, que passou a encontrar para jogar bola e não mais para estudar junto, foi mesmo traumatizante. “Houve uma defasagem entre a gente, uma defasagem na minha vida. Esse troço me marcou muito. E eu pensei assim: se eu parar eu nunca mais encontro esses caras. Meus amigos estão no quinto ano e eu repetindo o quarto. Tenho que aproveitar todas as oportunidades. Assim, tudo que faço presto muita atenção e tento acertar logo de

primeira. A vida me ensinou isso e de uma maneira muito dura”, comenta ainda emocionado. Outro marco veio da frase “nunca deixe para amanhã o que pode fazer hoje”. Ela virou um lema de vida para Manhães. As oportunidades são para ele extremamente especiais. “Se deixar, o trem passa. Pegue o trem. Se não estiver satisfeito, você pode descer. Mas se não pegar, nunca terá a possibilidade da escolha. Nunca erre por omissão”, adverte. Quando tem algo para fazer, Manhães não perde tempo. Vai lá e faz.

“Chego a ficar agoniado se não resolver logo o que tem pra ser feito”, brinca ele, ressaltando que a única coisa que ele não faz: “Não entro em brigas e confusões. Costumo ficar calado, fico pensativo, mas para tomar decisões, faço na hora. Sou categórico”. Amigo, bom marido e pai, profissional dedicado e altamente capacitado. Walter Manhães é mesmo um exemplo. É o protagonista de uma linda história de lutas e conquistas; de aprendizados e legados. Protagonista de uma história que a todos encanta e inspira e a qual agradecemos por ter conosco compartilhado.

Homenagem ao meu pai, Coronel Manhães Quando criança dizia que ele era meu herói. Enquanto ele viajava, eu abria seus armários para cheirar suas roupas. Sempre foi meu exemplo de vida. Esteve ao meu lado quando aprendi a andar de patins e na faculdade de arquitetura foi meu fabricante de árvores para maquete. Hoje é meu colega de trabalho. Estou a um ano na CISCEA e vejo o respeito que todos têm por ele. Fui muito bem acolhida graças ao carinho e consideração que têm por ele. Tenho muito orgulho e satisfação em dizer que sou sua filha. Exemplo de homem, marido, sogro, pai e avô. Hoje está colhendo os frutos de toda sua luta: os descendentes inseridos nas Forças Armadas. Nossa família não é diferente das demais, com altos, baixos e diferenças, mas foi – e continua sendo – baseada em muito amor, alegria e influência do seu Walter e da dona Regina, que geraram seus cinco filhos (olha, eu sou a caçula!) e onze netos (de 3 a 25 anos). Nossa família tem muita admiração e respeito por sua humildade, seu caráter, seu companheirismo, por ter sido um lutador, homem de garra e determinação, nosso soldado, sargento e oficial. Nosso coronel, nosso 01 eterno! Pai, o senhor foi e é nossa base e nossa influência. Paizinho, você é meu tudo, te amo. Elisabeth Cristine Moreira (arquiteta do setor de Orçamento e Integração - Divisão de Infraestrutura da CISCEA). 35