Aeroespaço04

AEROESPAÇO

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA

NOTÍCIAS

Ano 1 - Nº 4

Radar LP-23 de São Gabriel da Cachoeira/AM

Página 2 • Índice/Expediente • Cartas dos leitores

Página 16 • As atividades de um Graduado Especialista em Comunicações

Página 3 • Editorial • Nossa Capa

Página 17 • O Instituto de Proteção ao Vôo Página 18 • Administração & Coragem

Páginas 4 e 5 • Os 63 anos do SISCEAB – DECEA comemora 3 anos de atividade

Página 19 • CINDACTA 1 – Pioneiro em busca do Certificado de Acessibilidade • Novo programa de treinamento para controladores de tráfego aéreo • Realizada a segunda fase do programa de reestruturação do orçamento familiar

Página 6 • Teste Final da Implantação do Sivam Página 7 • SRPV-RJ comemora 32 anos de criação Páginas 8 e 9 • Seção: Histórias da Busca e Salvamento Tubarão! (Parte 2)

Página 20 • Busca e Salvamento: aventuras com final feliz

Páginas 10 e 11 • Um controlador de tráfego aéreo brasileiro deve ser proficiente (fluente) em inglês?

Páginas 12, 13 e 14 • Seção: Eu não sabia! – Tema: Serviço de Informações Aeronáuticas Página 15 • Olhar Social – responsabilidade com nova dimensão • DECEA realiza 5ª RACOAM

Página 21 • Vem aí o Backbone MPLS do DECEA Página 22 • DTCEA Confins – 21 anos • Ministro da Defesa do Paraguai visita o CINDACTA 1 • DTCEA de Lagoa Santa – 29 anos • SIPAT é realizada no CINDACTA 1 Página 23 • Coragem e Confiança – atividades da “Equipe Cão”

Cartas dos leitores Gostaria de parabenizar toda a Equipe do AEROESPAÇO pela qualidade da revista, pela divulgação do trabalho que atinge os mais longínquos DTCEAs e pelo conteúdo das matérias, principalmente a do 1º Sargento Celso Figueiredo, controlador de vôo, que recebeu o premio FASIA, demonstrando que com dedicação e afinco consegue-se progredir profissionalmente dentro da FORÇA e também mostra que os concursos públicos externos não são a única saída para alcançar a ascensão profissional, acredite na FORÇA que Ela acreditará em você.

Sergio Cruz da Silva – 2º Ten Esp. Com. Comandante do DTCEA-SI.

Na passagem de mais uma primavera deste importante Departamento e de bons serviços prestados, parabenizo ao Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar José Américo dos Santos, e a todos que, de uma forma ou de outra, contribuem para o engrandecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Taveira - Gerente de Fluxo de Tráfego Aéreo do Rio de Janeiro

Para simplificar, temos agora um novo e-mail para você mandar suas mensagens e reportagens de sua OM: aeroespaco@decea.gov.br Envie também as fotografias referentes às reportagens. A nossa nova caixa de mensagens tem um limite de 50 Mb. 2

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig do Ar José Américo dos Santos Assessor de Comunicação Social: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (MTB 21286-DRT/RJ) Telma Penteado (RJ 22794-JP) Diagramação & Capa: Filipe Bastos Fotografia: Luiz Eduardo Perez Ilustração: Messias Bassani - CB SDE Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer E-mail: ascom@cc.sivam.gov.br ou aeroespaco@ decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro 20021-130 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (021) 2123-6585 Fax: (021) 2262-1691 Editado em: Outubro/2004 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Informativo “Aeroespaço Notícias” Aí está, em suas mãos, a Aeroespaço Notícias Nº 4 .

Esta edição foi ligeiramente “atrasada” para poder contemplar, em, suas páginas, o aniversário do Serviço Regional de Proteção Vôo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ) e, assim, atualizá-lo quanto ao último evento ocorrido no nosso Sistema.

Em 04 de outubro comemoramos o 3º Aniversário do DECEA e tivemos a oportunidade de celebrar, também, os 63 anos de criação da Diretoria de Rotas Aéreas - DR - a origem do SISCEAB - que nasceu juntamente com o Ministério da Aeronáutica, em 1941.

Na cerimônia, abrilhantada pela presença do Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica e membros do AltoComando, foram prestadas homenagens aos Ex-Diretores da DEPV e reconhecimentos especiais ao 2º Diretor da DEPV, Ten Brig Paulo Víctor, e ao Ex-Ministro da Aeronáutica, Sócrates da Costa Monteiro, personalidades marcantes para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Nesta revista, amplia-se a colaboração dos companheiros que nos mandaram seus artigos assinados. Esperamos que isto se transforme em uma constante, enriquecendo a nossa jovem publicação.

Proximamente, estaremos dando início às palestras relativas ao ”Programa de Planejamento do Orçamento Familiar”, tarefa atribuída à Divisão de Apoio ao Homem do Subdepartamento de Administração.

Presentemente, a Assessoria de Comunicação Social está preparando vídeos de abertura dos temas, para apresentar o assunto de maneira mais pedagógica e dinâmica, buscando otimizar a tarefa dos palestrantes, já que o universo de informações é muito amplo e variado.

Nós, integrantes do SISCEAB, consideramos esta iniciativa o tema da maior relevância para os integrantes do nosso Sistema, especialmente porque trata muito de perto de questões sociais que nos afligem, em particular àquelas que dizem respeito a situação financeira de nossa gente, situação que traz a reboque muita intranqüilidade.

Antes de dar a impressão de que o DECEA está se intrometendo em questões pessoais e particulares do seu efetivo, cabe destacar que a Organização tem o maior interesse em manter emocionalmente saudável cada elemento do Sistema , exatamente porque lidamos com segurança e uma coisa depende fundamentalmente da outra.

Há , portanto, uma receita muito particular para equacionar e resolver o “problema” e o primeiro passo é a informação. Nossos especialistas, em breve, estarão na sua Unidade tratando do assunto. Recomendo estarem receptivos, porque nas grandes empresas onde este Programa foi implementado os resultados foram expressivos e não só ganharam os funcionários como a própria Organização.

No mais, desfrutem da leitura do nosso Aeroespaço Noticias nº 4 e volto a insistir na sua participação e colaboração, que além de estimulante e necessária, é muito bem-vinda.

Ten Brig do Ar José Américo dos Santos Diretor-Geral do DECEA

O crepúsculo amazônico servindo de pano de fundo ao Radar LP-23 de São Gabriel da Cacheira - AM Esta imagem, além da sua beleza plástica evidente, traduz outros aspectos relevantes para nós do SISCEAB. Especificamente, este radar foi comprado para ser instalado no Nordeste do Brasil, possivelmente em Petrolina, Bom Jesus da Lapa ou Porto Seguro, área de responsabilidade do Cindacta 3.

No entanto, foi instalado em São Gabriel da Cachoeira, no Amazonas naquilo que se convencionou chamar de Pré-Sivam.

Corria o ano de 1990 e apresentava-se como absolutamente imprescindível montar um mínimo de vigilância nas áreas de fronteira da Amazônia que nos permitisse prover, ainda que preliminarmente, algum controle naquelas paragens. Foi assim que o LP-23 foi parar lá.

Passados 14 anos daquela iniciativa, que contemplou, ainda, Boa Vista em Roraima e Tabatinga no Amazonas, vemos o quanto foi importante a iniciativa. Primeiramente porque nos deu uma dimensão da problemática de instalação deste tipo de infra-estrutura na Amazônia, o que foi utilíssimo no planejamento do Projeto Sivam e, ademais disto, ao entrar em operação, os LP-23 iriam denunciar, de forma inequívoca, o quanto nosso espaço aéreo vinha sendo violado naquela região, o que, de certa forma, acabou reforçando os argumentos a favor do Projeto.

Hoje, lá estão eles dividindo a paisagem com os radares mais modernos do Sivam, fazendo parte deste formidável conjunto de meios de detecção que nos compete operar.

Assemelham-se a sentinelas vivas, postadas soberbas e silenciosas de olhos postos na maior Floresta Tropical do mundo, vigiando, dia e noite, os céus de nossa pátria por lá.

Os 63 anos do SISCEAB

DECEA comemora 3 anos de atividade O Brig Paulo Víctor recebe a placa em sua homenagem Inúmeras glórias e conquistas marcaram a nossa trajetória, desde 1941 - quando foi criado o ministério da Aeronáutica, até os dias de hoje, em particular, aquelas decorrentes da presença da Força Aérea Brasileira no teatro de operações da Europa, na campanha da Itália, na Segunda Grande Guerra.

Mas, se a vitória, resultado da audácia e do heroísmo daquelas passagens foram o cenário da Guerra, também aqui no Brasil, na paz, muitas vitórias foram conquistadas com não menos audácia e heroísmo.

Este é o exemplo eloqüente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), cuja gênese data também de 1941, com a criação da Diretoria de Rotas Aéreas (DR), que fez parte da primeira organização do ministério da Aeronáutica.

Como uma imensa porta sobre o Atlântico Sul, o Brasil possui uma importância geoestratégica que sempre mereceu da comunidade internacional da navegação aérea a atenção especial. A esta circunstância geográfica sabemos responder também com muita audácia e extrema competência.

Poucas organizações, empresas ou instituições têm uma trajetória tão ascendente quanto o SISCEAB, importantíssimo segmento do Comando da

Aeronáutica, exemplo vivo de progresso, sucesso e cumprimento de sucessivas metas, cada vez mais ambiciosas.

Toda obra, no entanto, tem seus artífices, pessoas responsáveis pelo estabelecimento e acerto de políticas compatíveis com o grau crescente de exigência do transporte aéreo no mundo, a exigir do Brasil tomadas de posição altamente profissionais e o desenvolvimento de tecnologias nacionais inéditas nesta área.

O DECEA, hoje, conta com 13.300 civis e militares trabalhando na manutenção e operação de mais de 5.500 equipamentos de navegação e de comunicações, que possibilitam ao Comando da Aeronáutica cumprir a missão constitucional de manter a soberania do espaço aéreo brasileiro. Às dez horas da manhã do dia quatro de outubro, foi realizada a solenidade do 3º aniversário do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e dos 63 anos do SISCEAB. Por iniciativa do seu Diretor-Geral, foram homenageados aqueles que construíram o SISCEAB com sua inteligência, abnegação, esforço e competência.

Estiveram presentes à solenidade o Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica, Ten Brig do Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, acompanhado por membros do Alto-Comando e pelo Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar José Américo dos Santos.

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Em seu discurso, o Comandante da Aeronáutica, demonstrou o reconhecimento da FAB aos componentes do SISCEAB: “Tanta evolução tem seus artífices. São os homens e mulheres que, em todos os níveis e épocas, nas suas Comissões, nos seus Centros, nos seus Serviços Regionais, nos seus Grupos e Institutos, sempre acreditaram na nobreza dos propósitos da Instituição e no valor do trabalho para projetar liderança continental e reputação de eficiência e confiabilidade. Aos que fizeram e que fazem do DECEA, uma organização permanentemente vitoriosa, associando a si paradigmas mundiais de eficácia e de segurança, trago o reconhecimento da Força Aérea Brasileira e o orgulho de estarmos juntos, pavimentando de grandeza o seu caminho”.

Dentre os convidados, destacamos os excelentíssimos senhores ex-ministros de Estado, Tenentes Brigadeiros do Ar Octávio Júlio Moreira Lima, Sócrates da Costa Monteiro e Mauro José Miranda Gandra; o ex-comandante da Aeronáutica, Ten Brig do Ar Carlos de Almeida Baptista; o chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Ten Brig do Ar Astor Nina de Carvalho Netto; os membros do Alto-Comando da Aeronáutica, Oficiais Generais da Aeronáutica e os ilustríssimos comandantes, diretores e chefes de organizações militares subordinadas ao DECEA.

Estiveram presentes, também, os Comandantes, Chefes e Diretores das 14 Organizações Militares, e o presidente das duas Comissões subordinados ao DECEA, que ouviram do Diretor-Geral palavras de reconhecimento e orgulho pelo profissionalismo e dedicação demonstrados nas suas atividades diárias, que ajudaram a estruturar o elevado conceito que o Brasil desfruta na comunidade internacional.

Durante a cerimônia, iniciada com a execução do Hino Nacional, foi prestada uma homenagem aos ex-diretores da DEPV (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo) e ao primeiro Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig do Ar Flávio de Oliveira Lencastre, (dezembro de 2001 a janeiro de 2004), com entrega das placas que simbolizam o reconhecimento e o respeito a cada um dos homenageados.

O Brigadeiro Lencastre, que hoje é um dos ministros que compõem o STM (Superior Tribunal Militar), disse: “estou aqui mais pela saudade do que pela homenagem, os amigos são mais importantes”. Em seu depoimento, o ex-Diretor-Geral disse que “quando se faz uma coisa boa, temos que continuar fazendo”, referindo-se à sua nova missão no Poder Judiciário.

Uma menção especial foi conferida ao Ten Brig do Ar Paulo Victor da Silva, decano dos ex-diretores da DEPV, e uma referência para as gerações de homens e mulheres do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Esta homenagem realizada pelo DECEA foi um marco, segundo o Ten Brig do Ar Marcos Antônio de Oliveira, que foi diretor da DEPV de agosto de 1998 a dezembro do mesmo ano e, também, primeiro presidente da CCSIVAM. “O que faz a História são os registros que fazemos. Sem eles, não teríamos História. E a história do SISCEAB é muito bonita.

Cheguei aqui ainda Tenente e fui recebido pelo Brig. Araripe Macedo, então Diretor de Rotas Aéreas, que me disse que eu estava entrando para a organização mais dinâmica do Ministério da Aeronáutica.

“Trabalhar no Sistema foi uma escola.

Tive muitos mestres nesta escola. Cultivar a memória da organização, iniciativa do Brigadeiro José Américo, vai marcar a vida das pessoas. Não é justo que sejam esquecidos”.

Para o Maj Brig do Ar Guido de Resende Souza, a homenagem foi muito emocionante. “Tudo isso toca muito a gente, porque como aviador eu sempre tive uma atração pelo Controle do Espaço Aéreo - Proteção ao Vôo, como chamávamos antigamente. Quando era Cadete, com 19, 20 anos, eu vinha à Torre de Controle para ver como trabalhavam os operadores. Estudei Engenharia no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e, logo após a formatura, vim para a

Presença de Ex-Diretores abrilhantou a solenidade

Diretoria de Rotas Aéreas (DR), que deu lugar à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) - que, por sua vez, deu lugar ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

“Tenho orgulho de dizer que tenho muitas crias aqui no SISCEAB e que fui um dos que colocou muitos tijolos neste edifício que é o Controle do Espaço Aéreo”, declarou.

O Ten Brig do Ar Enir de Souza Pinto, que foi diretor da DEPV de dezembro de 1992 a agosto de 1993, também foi homenageado e se mostrou extremamente sensibilizado. “Foi uma idéia feliz, inclusive por recordar do Ten Brig Paulo Vitor pela prestação de serviços à proteção ao vôo. Tenho orgulho de estar participando dessa comemoração, principalmente pelos momentos difíceis 5

que passamos com o tão combatido e criticado projeto SIVAM e que hoje é considerado fantástico. A CISCEA mostrou a sua competência com a implantação de tão grande projeto.”

O ex-Ministro da Aeronáutica e também ex-Subdiretor de Operações da DEPV, Ten Brig do Ar Sócrates da Costa Monteiro, ficou muito feliz e sensibilizado com a placa que recebeu. “É uma ótima oportunidade de rever os meus companheiros e colegas de ontem que, junto comigo, ajudaram a erguer este enorme edifício que é o SISCEAB. Tanto eu quanto minha família somos gratos a esses ex-companheiros, hoje amigos, pela homenagem recebida”.

O Maj Brig do Ar José Salazar recebeu a sua primeira homenagem depois que entrou para a reserva em 1995. Ele conta que teve que comprar uma “fatiota” nova para a ocasião. Sim, porque depois de 42 anos na FAB, ele anda velejando pelo mundo, sem muita formalidade.

Ficou sensibilizado com a homenagem ao Brigadeiro Paulo Victor, a quem ele considera um exemplo para todos os militares do Sistema.

“Eu - quando fui diretor da DEPV, de agosto de 1993 a março de 1995, não conhecia tanto a parte técnica e fui ajudado por muitos que hoje ainda estão por aqui”.

Em sua Ordem do Dia, o Excelentíssimo Senhor DiretorGeral expressou-se: “Gostaria de externar o nosso agradecimento sincero pelo apoio constante das Organizações do Comando da Aeronáutica e de órgãos externos ao importante Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, augurando que o exemplo de nossos antecessores sirva como instrumento motivador para manter a eficiência do nosso complexo Sistema”.

Parabéns a todos que puseram sua dedicação, seus serviços e sua excelência a serviço do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, servindo de exemplo aos que hoje estão engajados no Sistema e de orgulho para a Nação.

Todas as fotos do evento estão no sítio do DECEA na Internet: http://www.decea.gov.br - assim como as Ordens do Dia alusivas ao evento, proferidas pelo Comandante da Aeronáutica e pelo Diretor-Geral do DECEA.

TESTE FINAL DA IMPLANTAÇÃO DO SIVAM

O grupo formado por técnicos da CCSIVAM e das empresas contratadas

A INTEGRAÇÃO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DA AMAZÔNIA Com mais de 98% de seus ativos funcionando, o Sivam - inaugurado em 2002 - finalizou o teste incremental de seu banco de dados, garantindo a sua total integração O Sivam foi implantado pela CCSIVAM (Comissão para Coordenação do Projeto Sistema de Vigilância da Amazônia) - subordinada ao DECEA - e tem uma infra-estrutura comum e integrada de meios técnicos destinados à aquisição e tratamento de dados e para a visualização e difusão de imagens, mapas, previsões e outras informações. Esses meios abrangem o sensoriamento remoto, a monitoração ambiental e meteorológica, a exploração de comunicações, a vigilância por radares, recursos computacionais e meios de telecomunicações.

Cerca de 200 pessoas participaram do teste final de integração do Sivam, principalmente em Manaus, mas também em Porto Velho, Belém e Brasília, e - ainda, nas aeronaves R-99 A e B e em dezenas de sítios remotos.

A operacionalização dos Sistemas de Vigilância e Proteção da Amazônia (SIVAM/ SIPAM) aconteceram de forma gradual, a partir dos Centros Regionais - os CRs, sediados em Manaus, Porto Velho e Belém.

O Plano de Ativação do Sistema foi iniciado no CR de Manaus, onde as funções básicas entraram em operação por meio de células de ativação. O Plano foi conduzido de forma a garantir a implementação progressiva da geração de produtos de interesse estratégico para as políticas públicas, com custos controlados, usando como base os documentos de concepção dos CRs. A execução desse plano forneceu sub-

sídios à estruturação do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), permitindo a elaboração de um conceito operacional definitivo e testado na prática, bem como a gradual integração dos órgãos governamentais e não-governamentais participantes do Sistema.

Do total de seus equipamentos, o Sivam falta instalar um radar em Eirunepé (AM), cinco unidades UDR (unidades detetoras de rádio), oito EMS (estações meteorológicas de superfície (EMS) e, também, 80 PCDs (plataformas de coletas de dados - que estão sob responsabilidade da ANA - Agência Nacional de Águas). Assim, considerando-se que nenhum desses equipamentos vai impedir a integração do Sistema, pode-se dizer que - de fato - a implantação do Sivam está finalizada.

Para marcar esse evento tão significativo na implantação do Sistema, houve uma comemoração da avaliação final no dia 20 de outubro, com a presença de alguns participantes da Comissão de Implantação do Projeto Sivam (CCSIVAM) - subordinada ao DECEA e presidida pelo Brigadeiro Ramon, do Centro Gestor e Operacional do Sipam (Censipam), ligada à Casa Civil da Presidência da República, e das empresas contratadas (Raytheon, Embraer e Fundação Atech), além de ex-presidentes da CCSIVAM. Em nome da CCSIVAM, o seu vicepresidente, Brigadeiro Pinheiro disse que a Amazônia merece um sistema como o Sivam, e que hoje conhecemos um pouco mais da região com a 6

ativação do SIVAM/SIPAM. Takashi Muta, presidente da Fundação Atech, disse que viveu todos os processos da implantação do Sivam e agradeceu ao cliente (CCSIVAM) pela coragem em apoiar a Fundação. “Todos nós enfrentamos o grande desafio de implantar o Sivam, o que fez a Atech crescer como empresa, além de trazer desenvolvimento tecnológico para o País”, concluiu.

O Major Bueno, hoje integrante do Censipam (Centro Gestor e Operacional do Sipam), disse que “transmitir a sensação de vitória é algo de difícil execução, pois só os vencedores realmente sabem o que isso significa e aqui - somos todos vitoriosos”.

Acrescentou, ainda, que “Como parte presente dessa equipe que hoje celebra o SIVAM, tive a oportunidade de conviver com cada uma das empresas (Schahin, Atech, Raytheon, Embraer e seus subcontratados), nos mais diversos níveis de atuação, mas com igual grau de importância para o processo”.

Para o gerente do Projeto Sivam, Cláudio Macedo, o evento significou para a CCSIVAM a certeza do dever cumprido, e agradeceu a todos pelo profissionalismo, dedicação e lealdade ao longo dos quase dez anos de trabalho, que foram os fatores decisivos para o sucesso do SIVAM/SIPAM. O trabalho de implantação ainda continuará com as atividades de treinamento, manutenção, operação assistida e garantia - até o início de 2006, e com o término dos contratos de financiamento previsto para meados de 2005.

SRPV-RJ Comemora 32 anos de criação

O Diretor-Geral do DECEA cumprimenta o Chefe do SRPV-RJ

No dia 15 de outubro de 2004, foi realizada, no Hangar do GEIV, a Cerimônia Militar alusiva ao 32º aniversário de criação do Serviço Regional de Proteção ao Vôo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ).

A solenidade teve início às 17h e foi presidida pelo Exmo. Sr. Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Ten Brig do Ar José Américo dos Santos, e constou de entrega do Prêmio SRPV-RJ 2004, Homenagens Especiais e Entrega de Medalhas Militar.

O Chefe do SRPV-RJ, Ten Cel Av Almir Coelho Santos Filho, na sua Ordem do Dia, enalteceu o espírito de renovação que, ao longo dos 32 anos de existência, vem mantendo o SRPV-RJ perfeitamente integrado e totalmente apto a cumprir as suas metas no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), não obstante o imenso progresso tecnológico ocorrido nas últimas três décadas, enfatizando que, em sua jornada, o apoio recebido pelo DECEA tem sido fundamental para o êxito de sua missão.

O Diretor-Geral do DECEA, em suas palavras, congratulou-se com os homenageados e agraciados, e agradeceu a todos os integrantes do SRPV-RJ, lembrando que os mesmos totalizam quase mil pessoas, ali representados no corpo da tropa, na pessoa dos Comandantes dos DTCEA subordinados e, principalmente, na pessoa do seu Chefe, Ten Cel Av Almir Coelho Santos Filho, lembrando que - ao aceitar a missão que lhe foi confiada pelo Comando da Aeronáutica - o fez de maneira determinada, independente das dificuldades que poderia vir a enfrentar no que concerne à sua família, atitude essa que se espera de um bom militar que está sempre pronto para servir à Nação.

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1- A formatura dos Oficiais 2 a 6 - Os militares recebem as merecidas homenagens

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Ve Rela ríd to ico

Histórias da Bus

TUBARÃO Continuação do relato verídico publicado na edição anterior da Aeroespaço e que também teve destaque no Major Brigadeiro do Ar Adenir Siqueira Vianna,

- Meu Deus! Gritou o Operador...

Tenente, tem um recém-nascido na sacola e eu quase atirei a sacola fora!!!

A voz estava embargada pela emoção.

Num dos intervalos para reabastecimento, procuramos um sanitário na igreja. Não tinha, mas tinha uma pia, que espero não era a batismal.

A igreja estava completamente apinhada de gente. E comida? E água?

De repente, aparece uma senhora com um copo plástico cheio de uma sopa quentinha. Nos demos conta que estávamos em jejum. Também, foi tudo que ingerimos até à noite e estava uma delícia.

O Poder Público entrou em colapso total e o Exército assumira.

Alguns postes atrapalhavam e colocavam em risco a operação dos helicópteros. Apareceu um Major da PM. - Major, precisamos derrubar estes postes.

- Vou solicitar à Companhia de Eletricidade.

- Que Companhia, Major? Isto precisa ser feito já.

- Mas sem autorização, não posso.

Aproxima-se um Capitão do Exército.

- Qual o problema?

- São estes postes, estão colocando em risco a operação.

- Não tem problema, sou especialista em demolições. Quer que caiam em que direção?

- Alinhados com a lateral do pátio.

- Ok. Não sei como, mas no próximo pouso lá estavam eles no chão, alinhados.

As aproximações contrariavam frontalmente o manual; eram feitas na única proa possível, contra a fachada da igreja, sem arremetida, por sorte aproado com o fortíssimo vento.

Caramba, e o Pozza? Já ia adiantada a manhã e nem nos demos conta de que ele e a família podiam estar em perigo.

Fomos lá e sobrevoamos a casa; embora estivesse tudo alagado em volta, parecia que a água não tinha invadido a casa e o próprio Pozza sinalizou que estava tudo bem. Só mais tarde viríamos a saber que o Sr. Júlio tinha corrido grande risco.

A subida das águas o apanhou a meio caminho, quando nos deixara no hotel.

Teve que abandonar o carro, só avistado

uma semana depois, a vários quilômetros e completamente destruído.

Assim, prosseguimos pelo dia afora.

Interessante é que, nos prédios mais altos, começaram a surgir faixas, geralmente informando que ali estava um certo número de pessoas e que estavam sem comida e água. Em face da catástrofe que se desenrolava à vista de todos, isto até soava engraçado.

Além de procurar salvar, éramos o único meio de contato da cidade com o mundo exterior, através do nosso HF. E, como diz o dito popular, “botamos a boca no trombone” com o Esquadrão.

Procuramos relatar a situação e as necessidades. Precisávamos de um centro de coordenação urgente. Precisávamos de combustível o mais próximo possível. Operar a partir de Florianópolis era impraticável, não tínhamos autonomia para isto.

Precisávamos de mais helicópteros. Era necessário um plano de evacuação da cidade, concomitantemente com uma ponte aérea de suprimento de víveres.

A situação sanitária era crítica e epidemias poderiam se alastrar. À tardinha o combustível acabou.

Deixamos nos tanques o suficiente para retornar à BAFL. As estradas estavam interditadas. A única possibilidade era pousar de C-47 em Imbituba, cerca de 40km ao norte. À noite, fizemos uma reunião com o Exército para delinear o que fazer. Mas tudo dependia de combustível.

Jantamos, ou melhor, tentamos comer alguma ração enlatada, fria, mas não deu.

Aquela galinha fria, misturada com gordura meio sólida, está na lembrança até hoje.

O pernoite foi no hotel, sem água, imundos. Dormir, apesar da fadiga, foi quase impossível. A combinação de barriga vazia, sujeira, preocupação e excitação, vencia até o imenso cansaço.

Na manhã de segunda-feira, a enchente continuava, implacável. Entramos em contato rádio com o 2º/10º GAv e soubemos que um C-47 tentaria pousar em Imbituba.

Fomos para lá. Ouvimos o barulho do avião voando baixo, antes de avistá-lo.

De repente, lá estava ele na final. Pousara numa pista de grama completamente alagada. Só o C-47 conseguiria.

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Desembarca o Capitão Chaves Filho.

- Naveguei instrumento até a estimada de Imbituba, abri para o mar, desci até achar visual e retornei para o litoral. Deu certo.

É! Que tinha dado certo era óbvio. Mas para quem conhece aquele litoral montanhoso, onde várias aeronaves estão “espetadas”, pode aquilatar a dose de coragem requerida.

No avião, além do combustível, chegou o SALVAERO-PA, coordenado pelo

ca e Salvamento

! parte 2 jornal “O Balão”, do CECOMSAER, em 1982. O autor, à época, era Coronel Aviador e, presentemente, é o Diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial).

Tenente Anápio. Iniciou-se uma ponte aérea para Imbituba e dali para Tubarão.

Chegou um helicóptero do 5º/8º GAv e outro do 2º/10º GAv com o Simas. A área foi estendida por todo o litoral sul até a

fronteira do Rio Grande do Sul, em mais de 86 localidades. Tudo aquilo havia se tornado um grande mar interior. À medida que a água ia baixando, dava para perceber a extensão dos estragos.

Bairros inteiros onde só se viam os alicerces das casas. Carros de rodas para o ar

dentro da garagem. Como? Não sei.

Os trilhos da ferrovia, com os dormentes, arrancados e atirados longe, por quilômetros. Várias pontes destruídas, menos a que todo mundo pensava que rodaria.

Quando sobrevoávamos o cemitério, víamos os enterros, em vala comum, dos cadáveres que iam aparecendo.

Chegou um H-34 da Marinha, que infelizmente caiu na final para pouso no pátio da igreja, logo na primeira aproximação.

Fomos informados pelo PARASAR que tinha alguém atirando nos helicópteros, quando entrávamos na final. Descobriuse que era um pai desesperado porque o filho estava na outra margem do rio e, como nós não o salvamos, se atirara nas águas e desaparecera. Isto no domingo.

Mas, naquele cenário, não tivemos a mínima culpa!

Passada a fase crítica, a missão tornouse típica de calamidade pública. Transporte de pessoal, gêneros de primeira necessidade, vacinação etc.

O Pozza e a família foram evacuados assim que as coisas se acalmaram. O descanso ficou para outra ocasião.

No auge da cheia, víamos de tudo boiando nas águas: centenas de botijões de gás, carros, animais, cadáveres e até casas de madeira.

- Tenente, tem uma vaca no meu terraço! Não dava para o senhor tirar ela de lá de cima com um helicóptero? - perguntou um cidadão em certa hora.

- Ela está viva ou morta?

- Está viva.

- Bom, com este problema de comida, sugiro que ela seja transformada em bife, assim ela sai mais fácil de lá.

O Anápio, que coordenava as ações, comeu o pão que o diabo amassou. As pressões e os pedidos choviam de todos os lados. Desde coisa séria até o de uma senhora que fez todo o tipo de ameaça porque uma certa quantidade de leite, que era da merenda escolar, dissolveu-se na confusão.

Fui substituído na sexta-feira.

Ficou a imagem da última decolagem.

Daquele vale estreito, fizemos uma decolagem normal, eu no comando. Súbito, aparecem fios de alta tensão crescendo velozmente no pára-brisas. Como fomos nos esquecer, se sempre soubéramos que eles ali estavam? Parecia que não haveria tempo para desviar! Por puro reflexo, puxei o cíclico e o coletivo, para

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entrar de esquis nos fios. Por obra do sobrenatural, só pode ter sido isso, afundamos do outro lado sem bater. A nossa resistência física dava sinais claros de ter atingido o limite.

O Comando do Esquadrão mudara neste meio tempo e nossa chegada com aspecto de flagelado, bota e macacão destruídos, não deve ter impressionado muito bem o novo Comandante.

Fui dispensado e, uma semana depois daquela madrugada chuvosa, pude ir sossegado para a cama. Fui deitar-me às 14h, mais ou menos, e acordei com o sol já alto, no outro dia.

Conversando com um meteorologista, à época, ele explicou que ocorrera um fenômeno raro: chuva forte e contínua por vários dias, uma maré de água viva que obstruiu a foz do rio Tubarão e um vento forte do mar para a terra, conhecido na região como “lestada”, o qual, além de trazer umidade do mar para terra, agravou a obstrução da foz do rio.

Além destes fatores, o rio é um rio de montanha, fluindo por vales estreitos; a chuva acarretou deslizamentos de terra para dentro do vale, criando uma série de barragens. Quando uma arrebentou, levando as demais de roldão, gerou uma onda de alguns metros de altura. Esta coluna líquida desceu pelo vale, destruindo tudo na passagem. E ninguém sabia disso, fomos todos pegos de surpresa.

O nosso helicóptero continuou acendendo as luzes de alarme. Quando retornou à sede, constatou-se que todas as cavernas inferiores estavam tomadas por lama, a esta altura já endurecida.

Todavia, para os que os vivenciaram, foram dias de muita luta, muita tensão e cansaço. Valeu pelo que pôde ser feito e isto nos alegrou os corações. Por outro lado, aquilo que não foi possível fazer e que redundou em perdas de vidas, não foi porque não tenhamos tentado, mas porque foi humanamente impossível, e nos deu muita tristeza, que crescia ao vermos todos aqueles corpos sendo enterrados em vala comum.

A população da cidade se recuperou do trauma, pelo progresso que a cidade atingiu, constatado por mim há uns dois anos atrás. Se cruzarmos com alguém da cidade daquela época, com toda certeza não o reconheceremos e, muito provavelmente, também não seremos reconhecidos... FIM

Um controlador de tráfego aéreo brasileiro deve ser proficiente (fluente) em inglês?

Eduardo Silverio de Oliveira - 1º Ten Esp CTA Chefe da Subdivisão de Infra-estrutura do IPV, Engenheiro Civil, Licenciado Especial em Língua Inglesa, com especialização Lato Sensu em Lingua Inglesa e Mestrando em Educação na Universidade de São Paulo (USP), na linha de pesquisa Educação e Linguagem

Em 1951, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu o inglês como língua internacional da aviação, língua franca, quando pilotos e controladores de tráfego aéreo falassem línguas diferentes (Crystal, 1997).

A partir de 1952, foi publicada nos documentos da OACI uma listagem contendo determinados termos e ou expressões, em inglês, que deveriam ser utilizados nas comunicações radiotelefônicas piloto-controlador, objetivando uma padronização em nível internacional.

Essa linguagem foi denominada fraseologia, que segundo a ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (98: 9-1), “é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas”.

DELIBO (1993:18) afirma que “a fraseologia que compõe a radiotelefonia é, portanto, o veículo pelo qual os pilotos e controladores, de diferentes países, com formações variadas, precisam se comunicar em língua inglesa, com eficácia, à distância. Possui o papel vital de ser o instrumento de garantia de que todos os enunciados dos interlocutores sejam objetivos e isentos de equívocos e deslizes.

Portanto, qualquer má interpretação das mensagens veiculadas entre os interagentes pode gerar colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos, tanto no solo quanto em vôo”.

Não há dúvidas de que o contexto aeronáutico é, no mínimo, sui generis no que se refere a comunicação em língua inglesa, doravante L2. É fato que, em alguns dos acidentes ou incidentes aeronáuticos investigados, a falta de proficiência e compreensão da língua inglesa por parte dos pilotos e controladores de tráfego aéreo, foi considerado fator contribuinte.

Além do mais, a crescente demanda no uso de L2 nos céus de todo mundo é uma preocupação da OACI, que reconheceu, publicamente, que o aumento da segurança aeronáutica passa necessariamente pelo estabelecimento de uma linguagem radiotelefônica comum e aprimorada. Assim sendo, estabeleceu, a partir de sua assembléia de 1998, um grupo de expertos, denominado de Proficiency Requirements in Common English (PRICE) Study Group, para assistir a sua Secretaria no estabelecimento dos procedimentos e requisitos para a testagem da língua Inglesa padronizada e do nível mínimo de habilidades e requisitos para o uso comum da língua.

Convém salientar que o Brasil não tem representante nesse grupo, aliás, nenhum país falante do português.

A materialização deste trabalho se deu na 18ª reunião da 158ª Seção, realizada em 04 de dezembro de 2001, onde a Comissão de Navegação Aérea baixou a resolução A3216, denominada Proficiency in the English Language for Radiotelephony Communications, que altera, principalmente, os Anexos 1 (Personnel Licensing), e o 10 (Aeronautical Telecomunications, Volume II - Communication Procedures), e o PANS-ATM, Doc 4444 (Air Traffic Services and the Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management).

Dentre as novas recomendações, há o estabelecimento de uma escala de níveis de “proficiência” em L2 para pilotos, controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica (Anexo 2 e 3), que deve ser observada a partir de 1º de janeiro de 2008, e os prazos para que os envolvidos, de acordo com o seu nível, sejam avaliados (ATTACHMENT B to State letter AN 13/48.1-02/1[Anexo 1]).

A testagem de L2, agora, é uma exigência internacional, e deve ser considerada como um importante passo para padronização e a elevação do nível de “proficiência” em L2 em nível mundial. Entretanto, essa medida impõe ao país prestador dos Serviços de Tráfego 10

Aéreo (ATS), no nosso caso, o Brasil, o estabelecimento de exames de “proficiência” em L2 que atendam às reais necessidades lingüísticas daquele pessoal.

O Brasil, estado signatário, deve, agora, adotar medidas que assegurem que seus pilotos, operadores de estação aeronáutica e controladores de tráfego aéreo, envolvidos em operação no espaço aéreo, onde L2 seja requerida, sejam “proficientes” na condução e compreensão das comunicações radiotelefônicas naquela língua.

Como falamos muito em “proficiência”, vamos agora discutir o que esse termo significa, para que possamos responder a pergunta-título.

Scaramucci (2000:13) chama a atenção para a afirmação de Chalhoub-Deville (1997:3) de que o termo proficiência “parece fazer parte daquela categoria de palavras que são usadas freqüentemente sem uma atenção consciente com relação ao seu significado exato”.

Como o termo não se restringe apenas à linguagem, embora seja aí que ele encontre solo mais fértil, há uma grande confusão entre os seus diversos usos e sentidos.

A definição do termo proficiência contida no dicionário Collins Cobuild, como capacidade (ability) ou habilidade (skill). “Ele é proficiente em Inglês” ou “Você acha que calculadoras impedem as crianças de se tornarem proficientes em aritmética?”, apresentada pela professora Scaramucci (Ibidem. p.13), deixa claro o que entendemos como proficiente, ou seja, ser proficiente em uma determinada língua se pressupõe conhecimento, domínio, controle, capacidade e habilidade, independentemente do significado que possamos dar a cada uma dessas palavras. Entretanto, esse sentido dicionarizado, embora largamente encontrado na literatura do ensino de línguas em geral, é equivocado, porque está baseado em um modelo utópico de falante e em julgamentos empíricos.

Todo esse conceito de proficiência tem

como pano de fundo o falante nativo ideal e, desse modo, o conceito de proficiência é monolítico, estável e único e eu ainda acrescentaria, caro e inatingível em médio prazo.

Scaramucci (Ibidem apud Stern 1983:341) afirma que “na maioria dos casos, possa ser perda de tempo e talvez até mesmo não desejável tentar alcançar” uma proficiência em nível tão elevado.

Como mudança do paradigma de proficiência, deveríamos utilizar, como ela mesmo sugere, a adoção de um conceito “relativo” de proficiência, que leve em conta a especificidade da situação de uso da língua. Assim, ao invés de dizer que o nosso controlador de tráfego aéreo é proficiente em Inglês, diríamos o nosso controlador de tráfego aéreo é proficiente em inglês para trabalhar como controlador de tráfego aéreo no Brasil.

Acredito que todos nós concordamos que o conceito de proficiência contido no segundo exemplo é mais factível, ainda mais se levarmos em conta que somos nativos do português, estamos geograficamente muito distantes dos países falantes da língua inglesa, e que não temos, à mão, tantos recursos financeiros assim, mas, que sem dúvida nenhuma, somos muito criativos.

Outro ponto que merece nossa atenção é a confusão que fazemos com o inglês durante o processo de formação e pós-formação do nosso controlador de tráfego aéreo, doravante ATCo. Gastamos quase toda a carga horária dedicada ao ensino do inglês com o General English (Inglês Geral), mas cobramos do ATCo o EOP - English for Ocupational Purpose, a nossa “famosa” fraseologia inglesa.

O processo funciona mais ou menos da seguinte forma: ensinamos o ATCo a dizer good morning e good evening, expressões do General English, mas o proibimos de dizer isso na “fonia”. Perdemos um tempo precioso ensinando o simple present (do, does), present perfect (have, haven’t), past tense (did), tempos verbais que não são freqüentemente encontrados na fraseologia inglesa. Aliás, a gramática da fraseologia é excessivamente diminuta.

A maioria das discussões, bem como as soluções para o problema, tomadas no âmbito do Sistema do Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), são fundamentadas em paradigmas empíricos, já que não fomos capazes, apesar da gravidade do tema, de levar a cabo qualquer estudo profundo sobre o assunto. Continuamos sim, insistindo com o ALC, American Language Course, agora rebatizado de NALC, New American Language Course, um material obsoleto, que tem alguns méritos, é verdade, mas que não contempla a maioria das necessidades lingüísticas da atividade-fim do ATCo, e com instrutores sem o devido treinamento e/ou a qualificação adequada. Basta que um ATCo já tenha feito parte de um curso de línguas, demonstre algum interesse pela instrução, e afirme que tem um bom inglês, para que se torne um “professor”.

Respondendo, agora, a pergunta-título: “Um controlador de tráfego aéreo brasileiro

deve ser proficiente (fluente) em inglês?”

- Não! Embora eu possa apostar que você, leitor, respondeu que sim, acertei?

Justificando o meu não, gostaria de dizer que ninguém é fluente em língua nenhuma, nem mesmo na sua língua materna. Como não transitamos em todos os registros de uma determinada língua, não podemos admitir uma fluência absoluta. Apesar de sermos falantes do português, temos uma grande dificuldade de entender a linguagem de uma bula de remédio, escrita em nosso próprio idioma, não é verdade? A razão é muito simples, não estamos habituados com essa terminologia, e não temos um trânsito livre nessa porção do português.

No caso da proficiência, o foco deveria ser somente as necessidades lingüísticas da atividade-fim do ATCo e nada mais. Este deveria ser o compromisso do país signatário: - “Meu ATCo é proficiente em L2 para exercer a atividade de controle de tráfego aéreo”.

Todos, inclusive a própria ICAO, afirmam que em uma situação de emergência o piloto não seguiria a fraseologia, mas ninguém se perguntou por que não? O fato de se estar em emergência, seria mais uma razão para que o jargão aeronáutico previsto fosse rigorosamente seguido. Os pilotos não são treinados para executar determinados procedimentos em situação de emergência? Eles não são obrigados a seguir determinados scripts? Por que isso não se aplica ao uso da fraseologia inglesa?

Vale a pena mencionar que há uma confusão generalizada, no âmbito do DECEA, quando o assunto é o inglês do controlador de tráfego aéreo. Muitas das decisões são tomadas a partir de experiências adquiridas como ex-alunos de inglês. Assim sendo, encaramos o problema de modo empírico, sem examinarmos todas as nuances que a problemática nos coloca.

Ainda não conseguimos definir com precisão que habilidades lingüísticas em L2 são necessárias ao ATCo, confundimos fluência com proficiência e não conseguimos distinguir com clareza que “inglês” queremos que o controlador seja capaz de entender e produzir. Não há uma diretriz forte e clara que deva ser obedecida pelos Regionais quando o assunto é o treinamento de L2.

Há mais de vinte anos desenvolvendo atividades relacionadas ao controle de tráfego aéreo, sou testemunha da falta de criatividade na adoção de materiais e metodologias inovadoras que façam frente ao problema. Não temos investido em pesquisa e nem em pessoal para que a linguagem radiotelefônica em L2 seja aprendida e ensinada a contento. Não propiciamos que estudos sejam realizados, não nos aproximamos das universidades, não discutimos o contexto aeronáutico, não participamos de simpósios ou seminários sobre o assunto, e não produzimos conhecimento científico a respeito.

Todos estamos voltados para a nossa rotina diária, e não nos preocuparmos em buscar soluções 11

inovadoras. Infelizmente não temos a cultura do aprender, nem a do pesquisar, fortes no SISCEAB. As poucas iniciativas são pontuais, quando deveriam ser diretrizes do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Sobre os teste de proficiência, gostaria de acrescentar que o European Organization For The Safety of Air Navigation, mais conhecido como EUROCONTROL, saiu na frente ao estabelecer em 1999, após a realização de uma pesquisa séria e consistente, um teste denominado Proficiency Test in English Language for Air Traffic Controllers (PELA Test), que já obteve o reconhecimento da ICAO. A despeito do seu custo, $ 6.000 (seis mil dólares, valor obtido por e-mail junto àquela Entidade), não há como negar que o teste é excelente. Entretanto, pelo menos uma ressalva deve ser efetuada: o seu pré-requisito.

O teste pressupõe que os ATCo tenham atingido um nível de proficiência no Inglês Geral equivalente aos reconhecidos testes aplicados pela University of Cambridge (Cambridge First Certificate) ou ao Test of English as a Foreign Language (TOEFL - Princeton University) etc. E não me parece que esse seja o nível da maioria dos ATCo brasileiros, e nem de diversos países não nativos do inglês.

Urge que sejam tomadas medidas para o enfrentamento desse problema, já que a equação apresenta duas variáveis extremamente complicadas: a testagem e o treinamento de L2. E não devemos nos esquecer, que apesar de termos falado apenas do ATCo, as recomendações da ICAO sobre a proficiência lingüística, contidas no Standards and Recommended Practices (SARPs), e que foram objeto de emendas recentes nos Anexos 1, 6, 10 e 11 à CACI, se aplicam em igual intensidade ao piloto e ao operador de estação aeronáutica.

Estou certo de que a ICAO também tem dificuldades quando o assunto é o inglês aeronáutico. Ainda mais, se todas as decisões sobre a problemática do inglês forem tomadas a partir de um grupo que, na sua maioria, tenha países falantes do inglês. Não acreditando em coincidências, faço aqui um pequeno comentário: - “Regras mais duras, implicam em soluções mais caras”. Não vai demorar em aparecer “novos produtos” e “novas soluções made in ...” para os controladores não falantes do inglês no mundo todo, querem apostar?

Você está recebendo uma informação completa e precisa s

Eu não

Tema: Serviço de Infor Colaboração:

Nos últimos anos, tem-se observado um significativo desenvolvimento no volume das atividades aéreas dos E uso da aviação como principal meio de transporte para cobrir viagens de grandes distâncias. Como resultado des Isso tem gerado para todos os serviços dedicados à segurança de vôo (ATS, COM, MET, Considere-se, além disso, o fato de que o desenvolvimento da aviação produziu a necessidade de utilização de maior quantidade de freqüências de comunicações, auxílios à navegação aérea em virtude do estabelecimento de maior quantidade de aerovias, a fim de que o vôo das aeronaves seja mais rápido e seguro.

Disso resulta que os serviços dedicados a garantir a segurança de vôo também tiveram que se adaptar às novas exigências. Nesse particular, o Serviço de Informação Aeronáutica, cuja principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o eficaz planejamento e execução do vôo, se vê na necessidade de criar mecanismos para melhorar essa função, devido ao fato de que a omissão ou, pior ainda, a disponibilização de informação incorreta implica em grave perigo para a segurança do vôo.

Uma característica muito singular do AIS (Serviço de Informação Aeronáutica) é que ele se constitui no primeiro contato do usuário com todo o sistema de segurança de vôo de qualquer estado, já que é através do Especialista AIS que o usuário recebe toda a informação aeronáutica necessária para o desempenho de sua atividade específica.

No âmbito do desenvolvimento atual da aviação civil, o AIS sem deixar de ser importante como serviço e mantendo sua responsabilidade pelo fornecimento de informação, se vê comprometido com o processo pelo qual atravessa a estrutura da aeronáutica nos dias atuais.

O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) é um serviço estabelecido com a finalidade principal de coletar ou gerar, processar e divulgar a informação necessária à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea.

Embora seja da responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, conforme previsto nos Anexos 2 e 6 da OACI, a obtenção das necessárias informações sobre instalações e serviços de navegação aérea, bem como dos procedimentos relacionados com os mesmos, que possam afetar o seu vôo, tais informações devem estar sempre à sua disposição.

Como para outros serviços prestados à aviação, a OACI preparou Normas e Recomendações para o funcionamento deste Serviço, contidas no Anexo 15 à Convenção de Avia-

ção Civil Internacional, denominado “ServiOs Suplementos AIP são distribuídos para ços de Informação Aeronáutica”. O Anexo 15 todos os assinantes das publicações AIS. especifica que todo país signatário da ConA finalidade do Suplemento AIP é divulgar venção proporcionará serviços de informação modificação que seja: aeronáutica à aviação em geral. · temporária de duração igual ou superior a A Documentação AIS é o principal meio três meses; de divulgação das informações aeronáuticas. O Anexo 15 precoSala AIS - Aeroporto Santos-Dumont/RJ niza a utilização da Documentação Integrada de Informação Aeronáutica (IAIP), que é o conjunto de documentos que compreende o AIP, com suas emendas, os Suplementos AIP, os NOTAM, o PIB, as AIC, as listas de verificação e os resumos de NOTAM. A Publicação de Informação Aeronáutica (AIP) tem como finalidade satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informação aeronáutica de caráter duradouro. Dessa forma, os explo· temporária de duração inferior a três radores de aeronaves possuirão informação meses, mas o usuário possa recebê-la antes relativa às instalações, procedimentos e serque entre em vigor; viços de navegação aérea que se supõe terão · permanente e não haja condição de de utilizar e os pilotos no comando das aeropublicá-la diretamente como uma emenda naves em vôos internacionais poderão exeraos Manuais AIS (AIP, ROTAER, AIP-MAP) e cer suas funções. A apresentação é realizada cartas aeronáuticas (ARC e ERC) publicadas de forma impressa, separada em capítulos pelo DECEA; e segundo a matéria tratada e configurada em · contenha gráficos ou procedimentos ATS. três partes, sendo generalidades (GEN); rotas O NOTAM é um aviso que contém informa(ENR); e Aeródromos (AD). ção relativa ao estabelecimento, condição ou Exemplo: Quando um piloto da França modificação de qualquer instalação aeronáudeseja realizar um vôo para o Brasil, ele deve tica, serviço, procedimento ou perigo, cujo consultar o AIP-Brasil para planejar o seu vôo conhecimento oportuno seja essencial para e tomar conhecimento de todos os procedio pessoal encarregado das operações de vôo. mentos existentes no Brasil.

12

sobre uma área do SISCEAB. Agora não dá mais pra dizer:

sabia!

rmações Aeronáuticas Maj Bertolino

Estados signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cada vez mais pessoas optam pelo sse desenvolvimento as empresas aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, o número de pilotos. , SAR, AIS) uma maior responsabilidade no fornecimento de informações aos usuários.

Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas.

Publica-se o NOTAM quando se torna necessário divulgar informação de importância direta para as operações de vôo, de caráter

temporário ou apropriada para a publicação em AIP, porém necessite de divulgação imediata.

Os NOTAM são distribuídos através do Sistema Aeronáutico Fixo (AFS).

Exemplo: A pista do aeroporto de Recife foi Interditada devido a obras e o aeroporto está fechado temporariamente para pouso; o meio de informar aos pilotos desse evento é através de NOTAM, que será distribuído para todos as Salas AIS brasileiras e para os países que mantém intercâmbio de NOTAM com o Brasil.

A Circular de Informação Aeronáutica (AIC) é a publicação de caráter técnico, operacional

ou administrativo, destinada a estabelecer recomendações ou informações de interesse de uma área específica, bem como orientar sobre a execução de serviços.

Exemplo de informação divulgada por AIC: O DECEA deseja explicar aos usuários como será a nova Circulação Aérea relativa à FIR Brasília, no trecho Rio de Janeiro/São Paulo.

O Boletim de Informação Prévia ao Vôo (PIB) é o impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando atender às necessidades de planejamento de vôo dos pilotos.

Os Resumos de NOTAM são impressos dos NOTAM em vigor ou cancelados, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, emitido pelo Banco de NOTAM, visando atender às necessidades de pesquisa dos setores envolvidos com a Informação Aeronáutica.

O Manual de Rotas Aéreas (ROTAER) tem por objetivo atender às necessidades dos aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo brasileiro, fazendo uso de pequenas aeronaves e que voam de acordo com as regras de vôo visual.

O AIS no Brasil é proporcionado pelo DECEA, mas, em termos detalhados, quando se fala do AIS, estamos incluindo nele os seguintes Órgãos: · Divisão de Informações Aeronáuticas 13

(D-AIS); · Seção de Informação Aeronáutica (S-AIS); · Centros de NOTAM (CGN/NOF/CRN); · Sala de Informação Aeronáutica de Aeródromo (DECEA/INFRAERO); e · Sala de Informação Aeronáutica de ACC. Embora não sejam órgãos AIS, o ICA e o PAME estão internamente relacionados com este serviço por terem as seguintes responsabilidades: · ICA - confecção das cartas aeronáuticas e algumas publicações da IAIP; e · PAME - distribuição de todas as publicações de responsabilidade do DECEA. A INFRAERO possui em sua estrutura administrativa órgãos que funcionam como gerenciadores e prestadores do Serviço de Informações Aeronáuticas na Empresa. As empresas aéreas também possuem setores encarregados de prestar o serviço no seu âmbito operacional. Este serviço poderá ser desenvolvido também nas Seções de Navegação das Unidades Aéreas.

A Divisão de Informações Aeronáuticas (D-AIS) é subordinada ao Subdepartamento de Operações do DECEA e tem por atribuição o trato das atividades referentes ao gerenciamento do Serviço de Informação Aeronáutica.

Entre elas: · estudo e opinião sobre as normas e padrões estabelecidos por entidades nacionais e organizações internacionais às quais o Brasil esteja filiado; · notificação à OACI das diferenças entre a legislação brasileira e a editada por aquela Organização; · coordenação da participação do DECEA em grupos e eventos internacionais relacionados à atividade; · estudo e elaboração de procedimentos, ações e recomendações visando aperfeiçoar a execução das atividades de Cartografia e Informação · supervisão do processo de fiscalização do cumprimento de normas e procedimentos operacionais, identificando as necessidades de reformulação, atualização e elaboração das mesmas; · supervisão do sistema de qualidade das informações aeronáuticas publicadas e de seus meios de divulgação aos usuários; · especificação das publicações de informa-

Continuação ção aeronáutica a serem editadas pelo Brasil, bem como o conteúdo das mesmas; e · análise e acompanhamento do desenvolvimento de sistemas automatizados AIS a serem implantados no SISCEAB. A Seção de Informação Aeronáutica (S-AIS) é subordinada à Subdivisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) dos CINDACTAS ou à Divisão de Operações (DO) dos SRPV. A seção de informação aeronáutica, em sua área de jurisdição, tem como principais atribuições: · receber, analisar e encaminhar os pedidos de divulgação de informação aeronáutica; · gerenciar e inspecionar as Salas AIS; e · controlar o efetivo e a situação operacional do pessoal AIS. Os Centros de Notam (CGN/CRN/NOF) têm o propósito de organizar a coleta, o processamento e a divulgação da informação aeronáutica, de interesse imediato para a navegação, isto é, a informação que será divulgada através de NOTAM. Existem três tipos de centros de NOTAM: Centro Geral de NOTAM (CGN), Centro Internacional de NOTAM (NOF) e Centro Regional de NOTAM (CRN).

O CGN tem por finalidade coordenar e fiscalizar técnica e operacionalmente os centros regionais de NOTAM, assim como processar e expedir NOTAM sobre ocorrências de interesse para a navegação aérea em todo território brasileiro e espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, principalmente quando a informação a ser divulgada envolva a área de jurisdição de mais de um CRN, estando localizado no CINDACTA 1.

O NOF Brasil é o único centro com capacidade e autoridade para fazer o intercâmbio de NOTAM com outros países. O NOF é a sede para recepção e despacho da informação aeronáutica procedente de outros países e daquela que se dirija a eles. Está localizado no CINDACTA 1 e mantém intercâmbio de NOTAM com aproximadamente oitenta e três países.

Os CRN têm por finalidade processar e expedir NOTAM de divulgação nacional com informações relativas ao território e espaço aéreo sob jurisdição do SRPV ou CINDACTA ao qual são subordinados. São em número de seis e estão localizados em Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Brasília e Manaus.

A Sala de Informação Aeronáutica de Aeródromo (SALA AIS) é um órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), estabelecido com a finalidade de coletar, selecionar e fornecer aos aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias à realização segura, eficiente e regular de seus vôos, bem como receber e processar as mensagens ATS e CONFAC que lhe forem atribuídas.

A Sala AIS é o local adequado para o planejamento de um vôo. Esse planejamento é realizado pelo usuário através da obtenção de informações atualizadas, necessárias à segurança e eficiência do vôo.

As principais atribuições da Sala AIS são: a prestação do serviço de informação prévia ao vôo e o recebimento dos planos de vôo que são apresentados antes das saídas das aeronaves, bem como dos informes referentes ao serviço de tráfego aéreo.

Eu não Sabia!

A Sala de Informação Aeronáutica de ACC tem por finalidade coletar, selecionar e divulgar ao Centro de Controle de Área as informações aeronáuticas que assegurem a condução eficiente, segura e regular do tráfego aéreo.

A sua principal atribuição é colocar à disposição do ACC o boletim de informação prévia ao vôo, contendo todos os NOTAM da área de jurisdição do órgão, assim como divulgar as modificações e efetivações de publicações que afetem o serviço do órgão.

Como toda atividade técnica, o AIS, para se desenvolver, precisa dispor de um quadro de pessoal capacitado para bem desempenhar as tarefas que lhe são inerentes e que atenda à política de capacitação e qualificação dos recursos humanos estabelecidos pelo Subgrupo AIS do GREPECAS da OACI. O crescente desenvolvimento tecnológico e o aumento do fluxo de tráfego aéreo são fatores determinantes para uma política de ampliação da capacitação e qualidade dos recursos humanos necessários ao atendimento e às exigências cada vez mais urgentes das áreas técnica e operacional das atividades de Informação Aeronáutica.

Os órgãos de ensino credenciados no Brasil para a formação do Especialista AIS são a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr) e o Instituto de Proteção ao Vôo (IPV).

O IPV também está credenciado para a reciclagem e a elevação de nível do Especialista AIS, através dos seguintes cursos: · Atualização Técnica em Informação Aeronáutica; · Supervisão de Órgão AIS; e · Chefia de Órgão AIS. O objetivo principal de um sistema automatizado AIS é melhorar a eficiência, precisão e economia dos serviços que são fornecidos pelo Banco de NOTAM, armazenando dados para recuperação e geração de boletins e relatórios ao aeronavegante. O Banco de NOTAM é o repositório de dados do AIP (inclusive Cartas), Suplemento AIP e dos NOTAM. Devido à complexidade de se desenvolver um sistema que contenha todas as informações aeronáuticas, o DECEA priorizou o desenvolvimento de um sistema para o gerenciamento dos NOTAM (SISNOTAM) e, em uma segunda fase, a concepção ou aquisição de um sistema para controle de Cartas e do AIP. Visando racionalizar o intercâmbio de NOTAM, o DECEA desenvolveu e faz a gerência, através da D-AIS, do SISNOTAM, que tem por objetivo armazenar os NOTAM nacionais, internacionais e estrangeiros, recebidos ou expedidos pelos Serviços de Informação Aeronáutica do Brasil, além de fornecer boletins de informação prévia ao vôo sempre atualizados e padronizados nas Salas AIS. O SISNOTAM foi estruturado como um sistema descentralizado, capaz de atender aos usuários espalhados pelo Brasil e pelos países com os quais o Brasil mantêm intercâmbio de NOTAM. A Sala AIS Virtual deverá ser projetada de forma a permitir o acesso as informações aeronáuticas e meteorológicas, a fim de atender aos usuários no tocante ao planejamento de um vôo, bem como, permitir o preenchi14

mento de um plano de vôo ou notificação e endereçá-la automaticamente aos órgãos do SISCEAB que devam tomar ciência dessas mensagens.

Com a implantação dos Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), à base de satélites, o AIS será necessariamente uma de suas partes integrantes, permitindo uma maior eficácia no fornecimento de serviços precisos e dinâmicos.

Fundamentar o futuro AIS numa Base de Dados permitirá maior flexibilidade na manutenção de informação diante dos dados recopilados.

Para obter esse nível de avanço, uma Base de Dados única, ou seja, NOTAM, Suplemento AIP, AIP, ROTAER e Cartas, dará suporte basilar ao serviço que - por sua vez - será o disseminador da doutrina AIS. A informação aeronáutica passa por diversas fases, desde a sua origem até o seu cancelamento ou incorporação às publicações.

Nesse processo, ela pode tornar-se uma solicitação, um PRENOTAM, um NOTAM, Suplemento AIP, boletins e finalmente, poderá ser incorporada às publicações, através de uma emenda.

Antes da divulgação, o AIS necessita cotejar, verificar, analisar e planejar a divulgação da informação que coleta, levando em conta o seu objetivo e a quem ela interessa.

Antes de cada fase, a informação é, portanto, planejada, verificada, analisada, cotejada e coordenada, de modo que seja divulgada da melhor forma possível.

Qualquer que seja a fase da informação em que o especialista trabalhe, ele sempre age entre um originador e um usuário, coordenando a ambos, um para que melhore a comunicação da informação prestada e o outro para que tire o melhor proveito do serviço oferecido.

Enquanto uma parte do AIS planeja, verifica, autoriza, coordenando a divulgação diária de centenas de informações essenciais para a segurança de vôo no país e no mundo, a outra parte manuseia a informação divulgada, analisando, interpretando e disponibilizando para os usuários, através dos serviços de NOTAM, boletins, banco de dados, além das demais publicações (AIP, AIC e cartas).

As informações disponibilizadas nesse serviço não devem conter erros ou ambigüidades, pois podem ser críticas e causar perigo à vida humana, prejuízos financeiros, cancelamentos de eventos e desperdício de tempo. Do mesmo modo, as perguntas dirigidas ao AIS devem resultar em respostas rápidas e fundamentadas.

Analisando esses parâmetros, identificase a extensão das atividades AIS, suas ações e a dependência do usuário pela qualidade de seu trabalho.

A meta de tudo o que foi exposto é mostrar o trabalho do AIS para todos aqueles que operem no controle do espaço aéreo e têm como objetivo principal na sua rotina de trabalho, a regularidade, a eficiência e a segurança de vôo.

Olhar Social

Responsabilidade com nova dimensão Ao instituir a função de “Apoio ao Homem”, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) resgatou a tradição originada na extinta Diretoria de Rotas Aéreas, face às necessidades decorrentes do desdobramento de homens e equipamentos da proteção ao vôo por todo o Território Nacional, em atendimento aos crescentes requisitos da navegação aérea.

O desenvolvimento das Organizações envolveu uma evolução dos seus focos de atuação no decorrer dos tempos e das suas conquistas. Partindo da visão mecanicista, onde o centro era a máquina, passando pela análise dos processos e sua compreensão sistêmica até a visão atual, em que o olhar se debruça sobre as pessoas que detêm em si a capacidade de potencializar, receber e distribuir conhecimentos, harmonizar as diversas interações que se fazem necessárias, sendo

o grande diferencial das organizações bemsucedidas.

Alinhado com as mais recentes práticas na administração e na busca da excelência organizacional, o DECEA estabelece o Apoio ao Homem. Pautadas numa visão holística e através da compreensão das necessidades humanas, as ações de apoio ao homem buscam atender às aspirações pessoais e ao desenvolvimento profissional do efetivo do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB).

A Divisão de Apoio ao Homem (D-APH), subordinada ao Subdepartamento de Administração do DECEA, atua como elo divulgador e facilitador dos Sistemas já instituídos no Comando da Aeronáutica nas áreas de Saúde, Psicologia, Assistência Social, e Segurança e Defesa.

Diante de um efetivo de mais de treze mil pessoas e da capilaridade do Sistema, a D-APH tem, também, dentre as suas atri-

buições, proporcionar suporte técnico e financeiro, através do Programa de Trabalho do DECEA, direcionados para soluções otimizadas às atividades de Gerenciamento do Estresse, Planejamento do Orçamento Familiar, Gestão da Qualidade, Higiene e Segurança do Trabalho no Controle do Espaço Aéreo, Prevenção ao Uso Abusivo de Substâncias Químicas e outros. Todas estas atividades estão registradas em Guias Práticos que podem ser encontrados na Intraer (www. decea.intraer/sdad/DAPH/index.asp).

A criação de um setor dedicado exclusivamente às questões de apoio e valorização do ser humano, possibilitou ao DECEA mais um passo em busca da melhoria contínua da qualidade de vida dos integrantes do SISCEAB. Nos próximos números estaremos divulgando os trabalhos desenvolvidos pelo Apoio ao Homem. Fique de olho!

DECEA realiza 5ª RACOAM Em cumprimento ao seu Plano de Avaliação Operacional, o DECEA realizou a 5ª Reunião Anual de Controladores de Operações Militares (RACOAM). O evento aconteceu no CINDACTA 1, no período de 24 a 26 de agosto, e contou com a participação de representantes de todos os órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares do Brasil.

A cerimônia de abertura foi presidida pelo Exmo. Sr. Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, o Brig do Ar Ailton dos Santos Pohlmann.

Além das competições entre as Unidades, ocorreu também uma Reunião de Comandantes, quando foram tratados vários assuntos de interesse e definidas linhas de ação dos elos permanentes do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA); e um Simpósio de Defesa Aérea, abrilhantado pelas seguintes palestras: Representantes de todos os Órgãos presentes à reunião

SISDABRA na Amazônia

Maj Brig do Ar Atheneu Francisco Terra de Azambuja

Fizeram parte da competição uma maratona intelectual e um cenário simulado onde as equipes gerenciaram o espaço aéreo a fim de prover a Defesa Aeroespacial do território amigo. Uma equipe do COMDABRA ficou encarregada do julgamento do cenário supracitado, auxiliando no sucesso do evento.

A equipe do CINDACTA 1 sagrou-se campeã da competição e a do CINDACTA 2 foi a vice-campeã.

Ficou explícito, durante os dias do evento, o bom preparo de todos os órgãos de controle de operações aéreas militares (OCOAM) participantes. A dedicação e a vibração demonstradas foram marcantes e comprovaram, mais uma vez, o profissionalismo dos elos do Sistema que provê a segurança do espaço aéreo brasileiro.

(Comandante do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro)

C2 na FAB

Brig do Ar Roberto de Medeiros Dantas (Chefe do Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas)

Força Tarefa Combinada

Joanes Gregoratto - Cel Av (Vice-chefe do Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas)

CFOpM - uma Realidade

João Batista Oliveira Xavier - Ten Cel (Diretor de Operações da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo)

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As atividades de um Graduado Especialista em Comunicações CAMPOS - Ten Cel Militar da ativa, ingressou nas fileiras da FAB, através da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), em 01 de outubro de 1965. Realizou o curso de Oficiais Especialistas em Comunicações na antiga Escola de Oficiais Especialistas da Aeronáutica, no período de 1980 a 1981. Atualmente serve no Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), em São José dos Campos, SP, como Especialista em Comunicações.

As Instituições de Ensino do Comando da Aeronáutica (COMAER), através do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS), são responsáveis pelos cursos de formação de Oficiais e Graduados, que suportam as atividades funcionais necessárias a uma atuação, eficiente e eficaz, no atendimento às exigências evolutivas de uma tecnologia crescente a passos cada vez mais rápidos.

Assim, é importante que os Currículos Mínimos (CM) daqueles cursos sejam revistos com uma certa periodicidade, visando o acompanhamento daquela evolução.

Meu objetivo, ao escrever este artigo, é informar e incentivar os graduados da especialidade de Comunicações (BCO) a continuarem na busca do aperfeiçoamento profissional, visando seu bom desempenho em prol do melhor aproveitamento nas diversas Organizações do Comando da Aeronáutica, além de fornecer aos Comandantes de Organizações Militares do COMAER um melhor conhecimento deste profissional. É importante salientar que a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), Organização de Ensino subordinada ao DEPENS, tem realizado, em parceria com os demais Grandes Comandos do COMAER, gestões no sentido de atualizar o currículo escolar daquelas diversas especialidades. Permitome a liberdade de comentar a reformulação na formação do graduado especialista em Comunicações (QSS BCO), realizada em parceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) no período de 1998 a 2000, quando foram realizadas importantes modificações naquele currículo.

O graduado BCO, que tradicionalmente sempre foi conhecido como operador de Estação de Telecomunicações Administrativas, Aeronáuticas e Militares, passou, a partir da reformulação, a se capacitar para executar

serviços que vão além daquelas de, simplesmente, operar uma Estação de Telecomunicações. Já no ano de 1998, quando designado pela então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), para coordenar os trabalhos de reformulação do currículo de formação do graduado BCO, iniciei os trabalhos com informações de que haveriam estudos no sentido de se elaborar uma nova concepção na tramitação de mensagens administrativas. Logo, haveria grandes possibilidades de abolição das Estações de Telecomunicações Administrativas, permanecendo em atividade somente as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e Militares.

Assim, foi constituído um Grupo de Trabalho, sob minha coordenação, com integrantes do Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), da DEPV (hoje DECEA) e da EEAR, a fim de iniciar as referidas modificações.

Iniciados os trabalhos e após terem sido realizadas visitas a diversas Organizações Militares onde eu atuava, elaborou-se uma nova concepção operacional do graduado BCO, prevendo, como primeira ação, reformar as instalações de todo o Pavilhão de Ensino existente para os graduados BCO, visando a modernização de laboratórios, simuladores e salas de aula e, em seguida, reformular o Currículo Mínimo (CM). Esta reestruturação do Pavilhão de Ensino, aliada à reformulação do CM, foi realizada ocorrendo sua conclusão no final do ano de 1999.

Em conseqüência, os graduados BCO formados a partir do ano 2000 passaram a ter não só uma melhor formação, mas também conhecimentos necessários para atuação na operação e identificação de inoperâncias de software e hardware em redes de microcomputadores, proporcionando-lhes a possibilidade de exercer atividades na área de informática. Sua utilização em operação 16

de Painéis de Inspeção em Vôo, em aeronaves laboratórios, tornaram-se mais visíveis, embora isso não exclua a necessidade de realização de cursos específicos nesta área. Os conhecimentos adquiridos em conformidade com este novo CM também estão adequados a sua utilização em atividades de operações a bordo de aeronaves, compondo equipagem de combate eletrônico. Vale salientar que o graduado BCO exercendo funções na área de Busca e Salvamento está, atualmente, sendo elogiado pelo seu desempenho, considerando seus conhecimentos operacionais em equipamentos rádio-telefônicos. Além do citado até o momento, este profissional poderá ser utilizado na operação e supervisão de redes de microcomputadores, após a realização de cursos existentes no IPV. É importante salientar, também, que nas Estações de Telecomunicações Administrativas, apesar de estarem na iminência de “sucumbir”, o graduado BCO, atualmente operando e supervisionando estas Estações, será utilizado na supervisão da nova Rede de Comutação Automática de Mensagens (NOVA RACAM), a ter o início de suas atividades previsto para o início de 2005. É importante salientar que este graduado BCO continua a operar as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, e que sua eficiência e eficácia tem sido objeto de elogios por parte daqueles que os comandam.

Assim, é importante lembrar que o campo de ação dos graduados BCO é muito maior do que simplesmente operar aquelas Estações.

Assim exposto, espero que este artigo sirva para esclarecer a todos a atuação e a importância do graduado BCO no âmbito do COMAER, além de esperar que sirva de incentivo para que esses valorosos graduados continuem a buscar a excelência da qualidade no serviço, procurando sempre atender a segurança da navegação aérea e, consequentemente, do material humano.

O Instituto de Proteção ao Vôo

Carlos Alberto da Rocha Moreira - Cel Av Diretor do IPV

Tudo começou com a ousadia, dedicação e persistência de Alberto SantosDumont que - pelo enorme interesse demonstrado pela construção de balões fez subir ao espaço, no dia 18 de setembro de 1898, o primeiro de uma série desses engenhos.

Satisfeito com os resultados conseguidos na dirigibilidade de seus balões, Santos-Dumont, em 19 de outubro de 1901, apresentou-se para disputar o prêmio “Deutsch de la Meurthe”, cujo itinerário consistia na circunavegação da Torre Eiffel dentro do prazo de trinta minutos, conseguindo realizar a façanha.

Em 1905, Santos-Dumont iniciou suas experiências com “o mais pesado do que o ar” - o aeroplano. No ano seguinte, no dia 23 de outubro, obteve grande êxito com o aparelho “14-Bis”, em experiências no Champ de Bagatelle. Neste local, em 12 de novembro de 1906, sob controle do aeroclube da França, estabeleceu os primeiros recordes de aviação do mundo.

Com o sucesso conseguido com “o mais pesado que o ar”, surgiu a necessidade de se criar políticas para reger a ocupação do espaço aéreo.

Quase cem anos depois, consolidam-se as ações de apoio e suporte ao vôo, através do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), ao qual compete o planejamento, a aprovação de implementação de órgãos, equipamentos e sistemas, bem como a coordenação sistemática, o controle e a supervisão técnica/operacional dos órgãos, subordinados ou não, encarregados pelas atividades ligadas à circulação aérea nacional e às telecomunicações e informática do Comando da Aeronáutica (COMAER).

Entre as diversas unidades que compõem o Departamento, há uma que cultua o espírito de vanguarda sem, contudo, abandonar suas mais caras tradições: o Instituto de Proteção ao Vôo (IPV), futuro Instituto de Controle do Espaço Aéreo que, em assuntos tão plurais, abre sendas ainda não percorridas, criando respostas determinadas e coerentes às necessidades do SISCEAB. Criado em 1978, o IPV justifica sua existência em dois pilares: ensino e pesquisa & desenvolvimento. Ao Instituto compete a formação, elevação de nível e aperfeiço-

amento dos recursos humanos do SISCEAB, utilizando-se de meios sofisticados de simulação que, em sua grande maioria, foram desenvolvidos na própria casa.

Através da realização de estudos e desenvolvimento de projetos do interesse do SISCEAB, o IPV ensaia novas tecnologias e apóia a implantação de novos órgãos.

Para o aperfeiçoamento dos recursos humanos do SISCEAB são oferecidos, aproximadamente, 36 cursos nas áreas de Busca e Salvamento, Controle de Tráfego Aéreo, CNS (Comunicação, Navegação e Vigilância), Auxílios à Navegação, Telecomunicações, Eletrônica, Informática, Infor-

mações Aeronáuticas e Meteorologia.

O IPV se vale da utilização de simuladores para treinamento de controladores de tráfego aéreo desde meados da década de 70, quando os primeiros equipamentos foram adquiridos no exterior junto com os sistemas automatizados do Primeiro Centro Integrado de Defesa e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA 1).

O custo elevado de manutenção dos simuladores importados, a dificuldade de customização à realidade brasileira, aliados à vontade, criatividade e abnegação de profissionais de controle de tráfego aéreo, analistas de sistemas e engenheiros de computação e eletrônica, fizeram com que o Instituto se dedicasse ao projeto e desenvolvimento de um sistema de simulação nacional que atendesse a formação de controladores de tráfego aéreo, para operação dos radares dos controles de aproximação e dos centros de controle de área.

O projeto inicial alavancou, junto ao Projeto do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e ao Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), a pesquisa e o desenvolvimento de outras 17

aplicações voltadas para utilização em centros de controle de área, controles de aeródromo, radares de precisão, recalada e visualização sintética de radares, ampliando o portifólio desses sistemas para emprego nos cursos e treinamentos continuados (reciclagens operacionais), tanto dentro do IPV como em outras organizações do DECEA. A evolução para sistemas de simulação de baixo custo propiciou a implantação dos simuladores desenvolvidos pelo IPV em onze países da América Latina, projeto este indicado por excelência pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Atualmente, os sistemas de simulação estão adequados aos mais altos padrões de Tecnologia de Informação e obedecendo exigências cada vez maiores na aplicação de instrução especializada de controle de tráfego aéreo, tanto radar quanto procedural.

Na busca de se manter a excelência na área de instrução e simulação aplicados ao controle de tráfego aéreo, o IPV recebeu, recentemente, o Simulador para Torre de Controle de Aeródromo Tridimensional, que permite a visualização de cenários de aeroportos nacionais com um alto grau de realismo, integrados aos mais modernos recursos de computação gráfica, possibilitando o desenvolvimento de habilidades específicas que agregam um valor ainda maior à missão de ensino do Instituto.

Este simulador tridimensional atende, numa primeira fase, o treinamento de controladores da Torre de Controle dos Aeródromos de Guarulhos (SP) e do Santos-Dumont (RJ), operadas pela INFRAERO, e apóia o treinamento em técnicas de operação em controle de helicópteros dos controladores de tráfego aéreo do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP). A partir do segundo semestre, o curso de formação de controladores de tráfego aéreo, realizado anualmente para a formação de recursos humanos da INFRAERO, contará com o suporte e recursos desse simulador.

O IPV - formando, treinando e reciclando pessoal do SISCEAB e, em paralelo, desenvolvendo estudos e projetos de interesse do Sistema - é prova do profissionalismo, da seriedade, do cuidado e do carinho com que o COMAER, por meio do DECEA, conduz a atividade “controle de tráfego aéreo”.

“O IPV abre sendas ainda não percorridas, criando respostas determinadas e coerentes às necessidades do SISCEAB”.

Administração & Coragem “Esmorecimento se explica pelo aproveitamento inadequado de profissionais que têm um potencial enorme para determinadas atividades” tados pela falta de incentivo das próprias chefias, que, no afã de atenderem a subobjetivos mais imediatos, descomprometem-se com o objetivo maior que é a satisfação do próprio homem. Ângela Maria do Carmo Ferraz - 1º Ten QCOA ADE A coragem do Chefe da Seção de Pessoal Militar do DECEA administrador é o mais eficaz remédio para combater assado o fim de semana, em meio à a amnésia, que nos faz esquecer as bripreguiça de domingo e às cobranças lhantes idéias surgidas no dia-a-dia do familiares, não conseguia arrumar um tempo para organizar os pensamentos ambiente de trabalho. Seja por acomodae deixar fluir um título para o artigo que ção, seja por desentrosamento ou mesmo me fora encomendado pela Assessoria de por falta de minuciosa avaliação, corremos Comunicação Social de minha Unidade. sempre o risco de supervalorizar o organoFechando os olhos tentava imaginar o grama em detrimento do fator humano, maior estádio do mundo com suas cadeideixando para trás o papel importante do ras ocupadas por mentes e corações de chefe que é poder comunicar e estimuaproximadamente 13.000 representantes lar os subordinados a empenharem altos do SISCEAB. As autoridades garbosamente níveis de esforço, elevando o potencial discursavam aos presentes, e eu ali, atenta individual. ao assunto, aquiescia em voz baixa, e, Diante disso, não podemos esquecer da sem perceber, já participava do discurso, natureza militar de nossa atividade, que sentindo uma vontade incontida de falar, nos move a preservarmos a todo custo a bradar para que todos pudessem ouvir. hierarquia e a disciplina, pilares da vida Movida por essa vontade, não contive o castrense, todavia, o mundo gira e tudo impulso de erguer o braço direito, como se evolui, levando-nos a atentar para que, fosse permitido a esta simples mortal interquando da passagem dos servidores, civis romper a série de brilhantes discursos, com ou militares, com seus crachás pelas catrao fito único de bradar, aos quatro cantos, cas de controle, ali não esteja ocorrendo quão necessário se fazia que muitos apenas uma ação contábil, e sim a passadaqueles que demonstravam esmorecigem de uma pessoa carregada com seus mento, em meio às dificuldades da jornada problemas, medos, anseios, tensões diáe da própria vida, tivessem ao menos parte rias, mas, acima de tudo, soluções palpádesta garra e desta determinação, que veis para o desenvolvimento do SISCEAB, carrego comigo. A minha visão clínica de soluções essas que só aflorarão mediante administradora me permite levantar a bano incentivo, a capacitação, viabilização deira do “homem certo no lugar certo”, pois da concretização de novos projetos e dos velhos projetos engavetados por injunmuito desse esmorecimento se explica ções orçamentárias, atendendo às normas pelo aproveitamento inadequado de prode economicidade, ditadas pela atual fissionais, que têm um potencial enorme conjuntura. para determinadas atividades, e são acha-

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As dificuldades são maiores nos setores responsáveis pelo contato direto com o público, caso específico do setor de pessoal (RH). Na qualidade de Chefe da Seção de Pessoal Militar do DECEA, deparo-me, não raro, com militares de outras Organizações Militares do Rio de Janeiro e de outros estados, solicitando estágio no setor. Não sei se me sinto orgulhosa ou curiosa, pois o orgulho nasce da divulgação positiva que é feita pelos que são por nós atendidos e se encarregam de despertar a curiosidade nas chefias das outras OM. Como é possível alguém estar há tanto tempo à frente do setor de pessoal, mantendo elevado nível de motivação e prazer? (Haja vista aquele setor ser, quase sempre, estigmatizado como fonte de desgaste, estresse, cobranças e trabalho excessivo.) Quanto à curiosidade, atributo feminino, esta se explica na mesma via do orgulho: como será que estão funcionando os setores de pessoal das demais unidades?

Certamente, a formação acadêmica colhida na universidade em muito me auxilia na condução do meu trabalho, pelo menos tecnicamente. Todavia, a experiência de vida colhida com base nas dificuldades que vivi na infância e adolescência, as muitas lições aprendidas em vários anos de magistério e a maternidade, por exemplo, lapidaram meu caráter e se consolidaram na minha maneira de ser. Minha personalidade resulta no modo como sou tratada pelas pessoas. Não raro sou chamada de Capitão e isto é muito sintomático. Ao tempo em que agradeço a “promoção” antecipada, entendo que o melhor mesmo é mesclar os ditames acadêmicos com a experiência de vida e seguir conduzindo meu trabalho na Administração de Pessoal na Força Aérea, juntando os princípios da vida militar com a sensibilidade adquirida no trato com as pessoas em seu cotidiano, a par das modernas técnicas de gerência de recursos humanos postos à nossa disposição.

Agora sim e, antes que me empolgue demais, creio já ser possível achar um titulo para este artigo: Administração & Coragem.

CINDACTA 1

Pioneiro em busca do Certificado de Acessibilidade Em consonância com o Governo Federal, que iniciou em 23 de março de 2004 a agenda de atividades do Ano Íbero-Americano da Pessoa Portadora de Necessidades Especiais, o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 1) iniciou um processo de adaptação de suas instalações prediais para atender as Leis Federais nº 10.048 e 10.098 que tratam de Acessibilidade das Pessoas Portadoras de Necessidades Especiais e Pessoas com Mobilidade Reduzida.

Foram implantadas vagas especiais no estacionamento, banheiro especial exclusivo, rampas nas calçadas e, a partir deste ano, foi estabelecido que todas as reformas realizadas deverão seguir a NBR 9050:1994 (Norma Técnica Brasileira de Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbanos). A meta a ser alcançada é a obtenção do 1º Certificado de Acessibilidade atribuído a uma Organização Militar.

De acordo com o Censo realizado pelo IBGE, em 2000, 14,5 % da população brasileira apresenta algum grau de limitação ou deficiência. São cerca de 25 milhões de brasileiros que precisam ser inseridos na sociedade e aceitos com suas diferenças.

O CINDACTA 1 recebe, com freqüência, delegações nacionais e estrangeiras. Logo, medidas como estas, além de cumprir o estabelecido em leis federais, evitam constrangimentos e contribuem para a boa imagem da Organização.

CINDACTA 1

Novo programa de treinamento para controladores de tráfego aéreo No intuito de promover uma continuada capacitação profissional de seu quadro de controladores, o CINDACTA 1 iniciou, no mês de agosto deste ano, um novo programa de treinamento de Linguagem Internacional de Aviação, visando ao aprimoramento das comunicações em Língua Inglesa.

Para a implementação do programa, o Laboratório de Idiomas do CINDACTA 1 recebeu um conjunto de computadores e software ad hoc de última geração, com

capacidade para oito posições de treinamento.

Com duas semanas de duração, o curso cobre de maneira intensiva os aspectos de fraseologia abordados na IMA 100-12 (Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo), bem como amplia as oportunidades de treinamento, utilizando material didático de origem americana (FAA) e européia (OACI).

No que se refere à Defesa Aérea, o novo programa foi adaptado para aten-

der a outras Unidades do DECEA, como o 1° GCC e os CINDACTAs 2 e 3, através de estágios para Controladores de Operações Aéreas Militares designados para atuar em missões envolvendo a participação de nações amigas, que utilizam o idioma inglês como língua comum.

A iniciativa do CINDACTA 1, que se propõe a reciclar progressivamente todo o efetivo do ACC-BS, COPM1, APP-BR e TWR-BR, foi muito bem recebida pelas primeiras turmas de alunos participantes.

CINDACTA 1

Realizada a segunda fase do Programa de Reestruturação do Orçamento Familiar O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 1) realizou, nos dias 23 e 24 de setembro de 2004, a segunda fase do Programa de Reestruturação do Orçamento Familiar,

que constou de palestras de sensibilização para todo o efetivo da Organização.

O objetivo do Programa é orientar sobre as questões relativas ao planejamento do orçamento familiar: eco-

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nomia doméstica, perfil de consumo e direitos do consumidor, geração de renda e negociação de dívidas.

O programa prevê, ainda, a realização de outras fases que serão implementadas oportunamente.

Busca e Salvamento: aventuras com final feliz

No último dia 25 de agosto deu-se por encerrada com sucesso mais uma missão de busca e salvamento.

No dia anterior, por volta das 07:50h local, um monomotor Cessna-210, com o motor estourado, informou à rádio Altamira que iria tentar efetuar um pouso de emergência na pista Koatinemo, situada na reserva indígena Koatinemo, localizada ao sul de Altamira. Na aeronave estavam, além do piloto, sua esposa e um casal de amigos.

Imediatamente, o Serviço de Busca e Salvamento do SRPV-MN, SALVAERO Amazônico, iniciou os procedimentos de busca, acionando o Centro de Controle de Missão Brasileiro (BRMCC) do Programa COSPAS-SARSAT para possível captação do sinal de emergência.

Ato contínuo, acionou o Comando de Operações Aéreas da 2ª Força Aérea (COA-2) que prontamente disponibilizou uma aeronave P-95 (FAB 7051) do 3º/7º GAv, uma aeronave SC-95 (FAB 6543) do 2º/10º GAv e um helicóptero UH-1H (FAB 8677) do 1º/8º GAv. Houve ainda o engajamento de um helicóptero, tipo AS-350BA, da Marinha (Marinha 7080).

Os quatro sobreviventes passaram mais de 24 horas no local em que a

aeronave caiu, a espera de socorro, tendo que superar, durante aquelas horas de angústia e medo, a dor dos ferimentos, o frio e a escuridão da selva.

Como medida de chamar a atenção de aeronaves que pudessem estar passando pelo local, fizeram fogueiras na esperança de que a fumaça pudesse apontar a sua localização.

Os sinais emitidos pelo ELT (Transmissor Localizador de Emergência) da aeronave acidentada foram captados pelos satélites COSPAS-SARSAT, processados e localizados pelo Centro de Controle de Missão Brasil. A localização apontada pelo BRMCC e a fumaça da fogueira feita pelos sobreviventes facilitaram o encontro da aeronave acidentada e de seus ocupantes.

O piloto foi encontrado pela equipe de resgate com as duas pernas fraturadas e os demais tripulantes com ferimentos leves. Todos foram transportados para Altamira-PA, onde, sob a coordenação da FUNASA, seguiram de ambulância para o hospital da cidade.

A pronta resposta do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico possibilitou que mais essa missão, dentre inúmeras já realizadas, tivessem um desfecho feliz.

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Vem aí o Backbone MPLS do DECEA Backbone MPLS é a espinha dorsal de comunicações capaz de interligar redes de comunicação regionais entre si, em todo o país, com tecnologia capaz de se adaptar a diferentes requisitos de comunicação - comunicação de voz, vídeo, dados, comunicação automática entre aplicativos etc A eficácia no gerenciamento do tráfego aéreo é diretamente dependente da qualidade das telecomunicações que o suporta, porque são exatamente as telecomunicações que garantem a fluidez na tramitação das mensagens.

Reconhecidamente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) detém o que há de mais moderno em telecomunicações, contando com uma sofisticada rede de comunicações que viabiliza a tramitação de mensagens operacionais (ou de outra natureza) de forma simplificada e otimizada e acrescenta velocidade e confiabilidade aos processos.

Estar sempre atualizado com o que há de mais avançado é o que caracteriza a expressão Estado da Arte, isto é, não chegar a conviver com a obsolescência.

Neste sentido, o Subdepartamento de Logística do DECEA, através da Divisão de Telecomunicações, está planejando reestruturar a rede de enlaces terrestre (que hoje funciona como espinha dorsal de interligação dos meios de comunicação), substituindo a malha atual de canais analógicos e de canais digitais dedicados (que representam um extenso volume de meios de comunicação pouco compartilhados por diferentes aplicações) por um moderno modelo, baseado em uma rede, não mais, em enlaces, conhecido como, MPLS (Multiprotocol Label Switching).

Tratando de traduzir o que seja o MPLS, bastaria dizer que o novo modelo permite a agregação de diversos enlaces

dos atualmente existentes (cada um dedicado ao escoamento de informações de um tipo - comunicação de voz ou comunicação de dados, por exemplo), em um enlace único para uma rede de distribuição de informações capaz de tratar os diferentes tipos de informação conforme suas características de uso.

O novo modelo a ser utilizado é o de Rede MPLS, que agrega as vantagens do Protocolo IP (“Internet Protocol” - Técnica de fracionamento e encaminhamento de informações via redes de comunicação de dados baseadas em tecnologia moderna, como é o caso da Internet) e de sistemas de comunicação de alta velocidade e desempenho (como é o caso do encaminhamento em redes ATM), assegurando, além disso, que os diferentes tipos de informações transportadas sejam tratadas com a prioridade devida pelos meios de comunicação (informações de classes mais “significativas” tem seu encaminhamento antecipado, frente a informações de classes menos “importantes”).

Classe de serviço pode ser necessário aos usuários finais, nos dois extremos de um sistema de comunicação, que as informações sejam transportadas em altas velocidades (caso contrário poderiam perder sua utilidade - é o caso de comunicação de voz ou disseminação de vídeo), o que sobrecarrega os meios de comunicação; ou podem suportar transporte lento de informações sem que isso represente prejuízo para os usuários (menor carga para os meios de 21

comunicação - por exemplo, “e-mail”).

Estes requisitos de desempenho caracterizam classes de serviço que os usuários esperam da rede.

Qualidade de serviço é a capacidade dos meios de comunicação de assegurar que os requisitos de desempenho da comunicação de uma determinada classe de serviço sejam atendidos.

Como exemplo, a capacidade da rede de honrar seu compromisso de transportar rapidamente informações de vídeo.

A rede MPLS irá permitir, ainda, as seguintes vantagens para os usuários: · maior rapidez de acesso; · criar VPN´s (“Virtual Private Network” - redes de uso exclusivo de um grupo de usuários, dentro de uma rede de comunicação de âmbito “público”); · qualidade de serviço (como em serviços privados); · classe de serviços (priorização de serviços); · integração voz, dados e multimídia no mesmo; · orientação à conexão em redes IP; · engenharia de tráfego; · segurança (resistência a ataque); · escalabilidade; · sigilo das informações; · economia de recursos financeiros; e · melhor aproveitamento de meios.

Quaisquer outras informações sobre a rede MPLS poderão ser obtidas junto à Divisão de Telecomunicações - Tels. (21) 3814-6580 - 6220 ou 6711.

DTCEA Confins - 21 anos O DTCEA Confins comemorou, no dia 15 de setembro, 21 anos da sua criação.

Várias autoridades civis e militares estiveram presentes à solenidade, entre elas o Brig do Ar Álvaro Luís Pinheiro da Costa, vice-presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

Na oportunidade, foi inaugurado o novo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados X-4000, em substituição às antigas consoles MIV-800, que por mais de 20 anos estiveram em operação no APP-BH. O Suboficial BCT Isnard Bezerra de Mello Filho, que procedeu ao descerramento da placa de inauguração junto com o Brigadeiro Pinheiro, dirigiu as seguintes palavras aos presentes na sala do Controle: “Para nós, que somos Controladores de Tráfego Aéreo, que lidamos diariamente com a vida de tanta gente, este é um momento de grande alegria. São 21 anos de idade. Uma história. Quase uma geração. Um grande prédio se ergueu, pessoas passaram por aqui; chefes, técnicos de todas as áreas, controladores de tráfego aéreo e, tenham certeza, todos imbuídos da mesma missão: proteger e con-

trolar. Há 21 anos, no momento em que estávamos emitindo a autorização de pouso à primeira aeronave neste aeródromo, com muito menos recursos que hoje, mas com a mesma dedicação e o desejo de fazer o melhor, não era possível prever este momento, mas intimamente o desejávamos.”

Ele agradeceu, ainda, em nome dos companheiros, o fruto de um somatório de esforços do SRPV-RJ e do DECEA: o novo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados - X-4000, que proporcionará melhores condições de trabalho para os controladores de vôo.

O trabalho, com o X-4000, vai ser realizado com mais desenvoltura, capacidade de síntese, iniciativa, organização, visão espacial, autocontrole e visão sistêmica, características inerentes ao controlador de vôo.

“A partir de hoje, sem dúvida, estaremos muito mais preparados para prover um serviço mais ágil, mais econômico e, s o b r e t u d o, mais seguro”, concluiu o suboficial.

DTCEA de Lagoa Santa 29 anos

No último dia nove de julho foi realizada a Cerimônia Militar alusiva ao 29º Aniversário de Criação do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Lagoa Santa.

A solenidade teve início às 11h e foi presidida pelo Diretor do Parque de Material Aeronáutico (PAMA) de Lagoa Santa, Cel Av José Euclides da Silva Gonçalves.

Naquela ocasião, o Comandante do DTCEA-LS, o 1º Sargento BCO Amarildo José da Silva Cunha, homenageou o Diretor do PAMA-LS, o Chefe do SRPVRJ e o Comandante do DTCEA-CF pelo apoio recebido, o que contribuiu para atender aos anseios de bem servir ao SISCEAB.

SIPAT é realizada no CINDACTA 1 Ministro da Defesa do Paraguai visita o CINDACTA 1 O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 1) recebeu, no dia cinco de outubro, a visita ilustre do ministro da Defesa do Paraguai, Sr. Roberto Eudez Gonzalez Segovia, e assessores.

Depois de recepcionados, assistiram palestra acerca das atividades da Organização. Na seqüência, conheceram

alguns de seus órgãos operacionais, dentre os quais o Centro de Controle de Área de Brasília.

No encerramento da visita, a comitiva agradeceu a hospitalidade e externou a satisfação de ter conhecido uma Unidade operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

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O CINDACTA 1 realizou a Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho (SIPAT), no período de 13 a 17 de setembro. O evento constou de palestras, com temas sobre ergonomia no trabalho, tabagismo e alcoolismo e apresentação de vídeos e exposição de equipamentos de segurança e contraincêndio.

O objetivo da SIPAT foi conscientizar o efetivo da Organização sobre a preservação da integridade física e mental no ambiente de trabalho e desenvolver ações que visem identificar as causas de possíveis acidentes.

O trabalho desenvolvido foi coordenado pela Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) do CINDACTA 1.

Coragem e Confiança

Atividades da “Equipe Cão” Antônio Sandro Paz - 1º Ten Eng - Líder dos Caninos

Equipe Cão. É por esta expressão carinhosa que são conhecidos os membros da Seção de Estruturas do CINDACTA3. Não se sabe exatamente quando e como se iniciou esta associação, mas atualmente este fato ultrapassa os limites da Organização.

Afinal, quais as razões para tal apelido. Será que os membros da “Equipe Cão” são brabos como pit bulls? Ou feios como o “cão chupando manga”? Não, não é isso! A analogia é motivada pelo fato de seus membros exercerem atividades cujos principais requisitos são: • coragem; e • confiança nos companheiros de trabalho (aqui se inclui o cinto de segurança, indispensável para as atividades do setor).

Principais atividades da Equipe Cão: • Reparos, tratamentos anticorrosivos e pintura nas diversas estruturas metálicas disponíveis na área do CINDACTA3 (NDB, HF, VHF, UHF, EMS,VOR etc) - às vezes, as correções necessárias exigem a desmontagem total da torre metálica (situação comum para o NDB). Tudo isso

agravado pelas severas condições de salinidade a que são expostos os equipamentos sob a responsabilidade deste Centro; e • Serviços gerais que envolvam solda, tornearia, mecânica pesada, pintura, adaptações em componentes metálicos.

Rotineiramente, os membros da equipe enfrentam situações de perigo e de cansaço (permanecer por horas no alto de torres de NDB ou de VHF, por exemplo, não é tarefa fácil) e, felizmente, foram pouquíssimos os acidentes de trabalho e nenhum considerado grave.

Membros atuais: • SO SML Iran Souza de França • SO BEP Ocimar Luiz da Silva • 1S BEP Orlando Caldas de Oliveira • 1S SML Jorge Luiz Boeta Cabral • CB BMA Danilo Marques da Fonseca • CB BEP Dany Marques Lélis • CB BCO Jasso de Moura Gonçalves da Silva • CV Ledjânio Florentino Lins • CV Edvaldo Bezerra Guedes Membros ilustres Já pertenceram ao setor e estão atualmente na reserva remunerada

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ou atuando em outras organizações: · SO BEP R/R José Maria S. Pessoa · SO SML R/R Vicente Mollo Júnior · SO SML R/R Benedito de Oliveira · SO SML Mário Luiz Valentim · SO SML João Elias Sotero Lopes · 1S BEP Roberto Liberato · 3S BEP José Carlos da Silva A Equipe Cão aproveita a oportunidade para fazer uma homenagem especial ao SO Benedito de Oliveira (Bené), o qual chegou ao CINDACTA3 proveniente do PAME-RJ, onde trabalhava no setor de mecânica RADAR. Ao chegar ao CINDACTA3 voltou a participar de atividades de manutenção de estruturas, as quais já faziam parte de seu currículo. Sua presença no setor propiciou melhorias nas técnicas aplicadas pela equipe e novos conhecimentos - por exemplo, reparos em torre de antena HF espiral cônica, a qual é de baixa altura, mas exige técnica e cuidados especiais para realizar troca de estais ou outros componentes estruturais.

O setor de estruturas tem orgulho de ter tido SO Benedito como membro da “equipe cão”, pois indubitavelmente ele tem disposição para trabalhar.

Diante de tanta dedicação e preparação para a execução de uma “missão impossível” o CINDACTA 3 só tem que agradecer a esses valorosos componentes da prestigiada “Equipe Cão”. Parabéns a todos!