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SOBRECARGA AUTOPROVOCADA
CONTEÚDO
Introdução Princípios Básicos Definições Métodos de Análise do Perigo Etapas do Processo Ações Corretivas Conclusão
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I - INTRODUÇÃO Estresse é um termo abrangente que compreende tudo e qualquer coisa que impede o indivíduo de alcançar os seus padrões de desempenho máximo. O vôo e a exposição do tripulante às condições ambientais da cabine, às forças acelerativas e demais efeitos do vôo sobre o seu organismo impõem-lhe severas restrições fisiológicas e, por vezes, também psicológicas. Os efeitos do estresse crescem e devem ser suplantados pelos mecanismos de compensação do organismo com o auxílio dos equipamentos protetores. O indivíduo apresenta descompensação fisiológica, capaz de levar eventualmente à incapacidade total, quando isto não acontece. O aeronavegante, cuja saúde está comprometida por qualquer fator é, em geral, incapaz de ajustar-se ao estresse ou às exigências requeridas pelo vôo. O acidente aeronáutico ocorre quando essas exigências ultrapassam a capacidade do tripulante em administrá-las. Os estudos realizados sobre acidentes aeronáuticos revelam que os tripulantes nem sempre são os indivíduos hígidos e saudáveis que supõe-se que sejam. A sobrecarga imposta ao organismo pelo ato de voar mostra-se inevitável e precisa ser aceita no interesse de melhorar a performance operacional para realizar o vôo. Qualquer estresse ou sobrecarga imposta ao aeronavegante pela falta de conhecimento ou inatenção aos hábitos saudáveis de vida são inaceitáveis porque podem diminuir a sua capacidade abaixo do nível necessário para operar uma aeronave com segurança. Dentre os diversos fatores psicofisiológicos que contribuem para os acidentes aeronáuticos, muitos relacionados com a sobrecarga autoprovocada aparecem de forma repetida nas investigações destes acidentes e requerem, portanto, uma atenção especial.
II - STRESS PSICOLÓGICO Os estresses psicológicos causam ansiedade capaz de gerar confusão mental e dificuldade de concentração. As causas mais freqüentes englobam os problemas existentes nas esferas afetiva, emocional, financeira e pessoal. O reconhecimento e a prevenção do estresse emocional em qualquer área é fundamental para a segurança de vôo. A resolução dos conflitos antes do vôo tem importância no intuito de impedir o desenvolvimento do estresse psicológico que poderia chegar a interferir e até mesmo a dominar o processo denominado pensamento.
III - FUMO O fumo tem grande significado para o tripulante devido aos seus efeitos a longo prazo sobre o organismo. O relatório apresentado pelo Serviço de Saúde Pública dos EUA, demonstrou que a incidência de câncer pulmonar é vinte vezes maior nos fumantes, em relação aos não fumantes, e o câncer de laringe ocorre de seis a dez vezes mais nos fumantes.
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O fumo causa uma diminuição relativa de oxigênio ofertado ao músculo cardíaco e contribui para os problemas circulatórios devido a vasocontrição arterial provocada, por conseguinte, afeta o sistema cardiovascular e constitui um fator significativo no desenvolvimento das coronariopatias. O fumo irrita o revestimento interno ao aparelho respiratório e produz edema neste local, dificultando a passagem do ar, tanto para dentro como para fora dos pulmões. Esse e outros fatores contribuem para o aparecimento de enfisema e lesão permanente em diversos indivíduos. 1 - Alcatrão
Alcatrão é o termo genérico atribuído ao resíduo viscoso que fica após a eliminação dos gases e vapor d'água existente no cigarro. Também é responsável pelos efeitos nocivos a longo prazo sobre a saúde dos indivíduos. O alcatrão causa edema e é propenso a evitar a limpeza normal dos pulmões, além do efeito cancerígeno. 2 - Nicotina
A nicotina afeta primariamente os tecidos muscular e nervoso, sendo bastante venenosa mesmo em doses mínimas quando pura. A injeção por via endovenosa da nicotina existente em dois cigarros possui um efeito letal. Felizmente, a nicotina existente no fumo não é absorvida de modo integral pelo aparelho respiratório. 3 - Monóxido de Carbono
O monóxido de carbono produzido pelo ato de fumar constitui, provavelmente, o problema mais imediato do tabagismo. O monóxido de carbono é um gás incolor, inodoro e insípido produzido pela combustão incompleta de qualquer material contendo carbono. A sua afinidade pela hemoglobina é duzentas e cinqüenta vezes maior quando comparado ao oxigênio. A hemoglobina envolvida nessa associação não está disponível para o transporte de oxigênio para os tecidos e produz-se, assim, um certo grau de hipóxia anêmica. O tripulante que fuma possui, normalmente, de cinco a dez por cento de sua hemoglobina total sob a forma de carboxihemoglobina. Tal fato acarreta hipóxia anêmica e reduz a sua tolerância à altitude. O fato de voar numa altitude de cabine a 10.000 pés, com dez por cento de carboxihemoglobina equivale, fisiologicamente, a estar a 15.000 pés de altitude. É necessário respirar cerca de quarenta minutos de oxigênio a 100% para liberar metade do monóxido de carbono ligado à hemoglobina. O fumante crônico, que respira ar ambiente, carreia esse risco adicional mesmo após seu último cigarro. 4 - Valor do Risco
Os riscos inerentes ao monóxido de carbono existem também para o não fumante que está no mesmo ambiente. O índice máximo aceitável na maioria das indústrias é de cinqüenta partes de monóxido de carbono por um milhão de partes de ar. As pesquisas demonstram que uma
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sala contendo diversos fumantes apresenta um teor de monóxido de carbono da ordem de vinte a oitenta partes por milhão. O monóxido de carbono pode acarretar um acidente aeronáutico caso a aeronave não possua pressurização e sistemas de filtração próprios. O número de cigarros acesos por cada pessoa não é o fator mais importante. As perguntas fundamentais são: quantas vezes inalam um mesmo cigarro, com que profundidade (traga) e quantos cigarros são inalados num determinado período de tempo. Esses dados determinam o grau de comprometimento individual. Os charutos e cachimbos têm o mesmo efeito sobre o organismo. Os fumantes que se utilizam de charutos e cachimbos não inalam com a mesma intensidade ou tão profundamente quanto os que fumam cigarros e, dessa forma, o seu comprometimento é, em geral, menor.
IV - ÁLCOOL A ingestão de álcool (licor, vinho, chopp ou cerveja) é muito freqüente na maioria das sociedades. O álcool etílico constitui o princípio ativo dessas bebidas e atua como medicamento anestésico, deprimindo as funções cerebrais. Verifica-se também a presença de substâncias voláteis que diminuem a velocidade de metabolização do álcool etílico pelo organismo. 1 - Efeitos lntoxicantes do Álcool
Os efeitos intoxicantes do álcool têm duas ações principais sobre o cérebro. O primeiro efeito consiste em alterar a proporção dos neurohormônios cerebrais. Esses neurohormônios, serotonina e noradrenalina, parecem controlar o humor e o estado de vigília. Um tripulante pode perder a sua cautela habitual e tornar-se descuidado mesmo com o consumo de quantidades ínfimas de álcool e, possivelmente, antes de notar alterações na sua performance ou perícia. Outro efeito do álcool consiste em reduzir a capacidade de utilização do oxigênio pelas células cerebrais. A hipóxia resultante causa comprometimento da performance e julgamento. O álcool também atua como relaxante e anestésico, removendo as inibições do indivíduo e diminuindo as suas preocupações. O relaxamento muscular alcançado por doses elevadas chega a produzir inconsciência e, eventualmente, êxito letal, devido à paralisia respiratória. A concentração do álcool na corrente sanguínea e cérebro depende de três fatores: a quantidade consumida, a velocidade de absorção a partir do estômago e intestino delgado e a taxa de metabolização pelo organismo. A velocidade da absorção depende de muitos fatores, tais como: o tipo e quantidade de alimento existente no estômago; o grau de hidratação do organismo; a concentração de álcool na bebida e qual a mistura realizada; a velocidade com que o álcool foi ingerido; peso corporal e a variação individual nas características de absorção pelo estômago. A taxa de metabolização ou digestão do álcool pelo organismo mostra-se relativamente constante. Dois a dez por cento do álcool é excretado através dos pulmões e rins ao passo que o restante é oxidado no fígado. O organismo leva cerca de uma hora para eliminar 9,8 ml de álcool etílico puro. Essa quantidade representa a existente em 19,6 ml de qualquer bebida alcoólica com alto teor de pureza ou em 170 ml de cerveja. O metabolismo do álcool não pode ser
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aumentado por qualquer método ou medicamento normalmente vendido. O hábito de andar, tomar café puro, respirar oxigênio a 100% ou banhos de chuveiro frio constituem métodos que não obtém êxito em eliminar o álcool do organismo. A crença no poder dessas substâncias é puramente folclórica. 2 - Taxa de Álcool no Sangue
Os efeitos fisiológicos do álcool dependem da sua concentração sanguínea. Existem várias nomenclaturas para exprimir a concentração de álcool no sangue: miligrama por cento (mg%), gramas de álcool para cada 100 ml de sangue total (g/100 ml) e percentagem de álcool no sangue. A denominação "mg%" não está muito correta, pois refere-se ao número de miligramas de álcool existente em 100 ml de sangue total. A conversão de mg% à porcentagem de álcool no sangue é feita convertendo-se inicialmente para g/100 ml e multiplicando-se o resultado por 100. Para exemplificar, temos o indivíduo cuja taxa de álcool no sangue é de 200 mg% ou 200 mg de álcool/100 ml de sangue total, ou ainda 0,2 g de álcool/100 ml de sangue total. 200 mg% =
200 mg
de
álcool = 0,2 g
100 ml de sangue total
de
álcool
100 ml de sangue total
Como a densidade do sangue é de aproximadamente 1 g/ml e 100 ml de sangue pesam cerca de 100 g, por conseguinte: 0,2 g de álcool x 100 = 0,2% de álcool no sangue. 100 g de sangue total A intoxicação leve já existe com 0,05 a 0,10 % de álcool no sangue o que, naturalmente, acarretará menor tolerância à altitude, mesmo na ausência de sintomas. Todos já apresentam um certo grau de comprometimento com 0,10 a 0,15 % de álcool no sangue. O condutor de veículos seria considerado como intoxicado na maioria dos estados Norte Americanos. A performance deteriora e surgem sintomas acentuados quando a taxa de álcool no sangue fica entre 0,15 a 0,20 %. Verifica-se intoxicação aguda, falta de coordenação e perda da consciência por volta de 0,30%. A inconsciência e possível êxito letal pode ocorrer a taxas de 0,40 a 0,50%. O homem médio de 72,6 Kg (160 libras) que consome 58,8 ml (2 onças) de uísque puro no decorrer de 1 hora terá 0,05% de álcool no sangue. Este mesmo indivíduo morrerá se consumir 1 litro de uísque puro durante 1 hora. A altitude acentua os efeitos do álcool e o indivíduo a 3.048 metros (10.000 pés) de altura dobra estes efeitos sobre o seu organismo.
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3 - Efeitos Crônicos e Ressaca
Os alcoólatras geralmente apresentam efeitos decorrentes da utilização crônica do álcool. Tais efeitos incluem carência de vitaminas, sais minerais e proteínas, além do fígado gorduroso, em decorrência de um efeito direto do álcool e de uma alimentação inadequada. O alcoólatra também pode apresentar excesso de carboidratos no organismo, cirrose e psicose alcoólica. Os efeitos decorrentes de uma ressaca constitui provavelmente um problema de segurança de vôo mais significativo que a intoxicação leve por ingestão de álcool. Não é provável que um tripulante apresente-se para o vôo caso esteja intoxicado, todavia, o mesmo piloto com uma ressaca oito a dezoito horas após, aceitaria o vôo embora esteja com menor capacidade física e mental. Os sintomas da ressaca não decorrem inteiramente da ingestão de álcool. Muitos resultam das atividades que acompanham as libações alcoólicas: Fumo em excesso, falta de sono, dieta inadequada, etc. O álcool acarreta desidratação, responsável por muitos dos sintomas da ressaca. O álcool também retira água do líquido cefalorraquidiano que rodeia as estruturas cere-
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brais. A perda desse líquido ocasiona tensão nas estruturas que suportam o cérebro e produz cefaléia. A desidratação pode aumentar pela exposição à baixa pressão atmosférica, utilização de oxigênio sem umidificação e estresse térmico. Nas fases iniciais da desidratação observamse alterações emocionais e de julgamento o que já é suficiente para comprometer seriamente a capacidade do piloto em realizar suas tarefas com eficiência e segurança. O álcool também produz desorientação devido aos efeitos sobre a parte mais primitiva do cérebro e ouvido interno. Este último efeito seria ainda identificado trinta e seis a quarenta e oito horas após a libação alcoólica pelo movimento involuntário e reflexo dos músculos oculares. O tempo constitui o único fator capaz de mitigar uma ressaca. O tratamento sintomático consiste numa dieta bem balanceada, que forneceria carboidratos para o fígado, e no consumo de grande quantidade de líquidos não alcoólicos, no intuito de diminuir a desidratação. O fato de respirar oxigênio a 100% não tem efeito direto sobre a ressaca. O único meio de se evitar problemas de segurança de vôo devido à ressaca consiste em educar o piloto quanto aos riscos que corre mesmo várias horas após a ingestão de álcool. Os efeitos sobre os olhos, ouvido interno, equilíbrio hídrico, etc, requerem um bom lapso de tempo para que o aeronavegante realmente possa voar dentro dos padrões de segurança. O velho adágio "prevenir é sempre melhor do que remediar” aplica-se muito bem ao mundo tridimensional da aviação. O indivíduo afetado pode achar que não tem mais sintomas, porém um dos aspectos mais importantes deste problema consiste em determinar quando e onde termina o comprometimento fisiológico de forma a voar dentro dos padrões de segurança.
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MEDICAMENTOS
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AUTOMEDICA-
ÇÃO Os medicamentos atuais constituem um grande avanço tecnológico no sentido de dominar as doenças e prolongar a vida. Todavia, carreiam consigo muitos riscos. Os medicamentos potencialmente nocivos são controlados e disponíveis somente com receituário próprio. Por outro lado, muitos pilotos evitam o médico de esquadrão na vigência de doenças mais comuns, preferindo a automedicação com remédios aconselhados por "amigos" ou comprados sem receita médica. O piloto precisa compreender a sobre-carga provocada no organismo pelos diversos tipos de medicamentos já que estas substâncias interrompem ou modificam grande número das funções normais do corpo humano. Os medicamentos estimulantes e depressores representam provavelmente os fármacos de maior interesse para os aeronavegantes. Os seus efeitos seriam classificados em quatro grupos diferentes os efeitos primários ou medicinais; efeitos indesejáveis ou colaterais; efeitos sinérgicos e efeitos idiossincrásicos. 1 - Efeitos Primários ou Medicinais
Os efeitos primários ou medicinais são os efeitos desejados de um determinado medicamento e a razão de ter sido prescrito. Receita-se um tranqüilizante, por exemplo, para acalmar ou sedar um paciente. Esse é o efeito desejado. O piloto que ingere tranqüilizantes transforma esse
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efeito desejado em indesejável, pois torna-se sonolento e menos capaz de suplantar os efeitos do estresse inerentes ao vôo. 2 - Efeitos Colaterais Indesejáveis
Os efeitos colaterais são aqueles que acompanham todo medicamento sem serem o seu fim precípuo. A maioria dos efeitos colateral, é geralmente conhecidos (alguns não o são) pelo médico de aviação que afasta o tripulante do vôo enquanto persistir o efeito da medicação. A administração dos antigripais comuns pode ser eficiente para alcançar o ressecamento dos seios da face e cavidades nasais porém causam sonolência e borramento da visão, o que é altamente indesejável para o tripulante. 3 - Efeito Sinérgico
O efeito sinérgico aparece quando se modifica em grau ou natureza o efeito desejado ou colateral de um determinado medicamento pela utilização de outro medicamento ou na vigência de stress. Nesse caso, um mais um não é igual à simples soma aritmética dois, mas sim, a um número bem maior. A tolerância individual ao álcool etílico diminui, por exemplo, quando se ingere certos medicamentos, como anti-histamínicos (para alergia ou antigripais). Os efeitos sinérgicos do álcool e hipóxia sobre a performance individual são bem conhecidos. Além disso, muitos medicamentos utilizados pelos aeronavegantes pelo seu livre arbítrio possuem substâncias químicas tipo acetanilida, como a fenacetina (existente nos analgésicos, antitérmicos e antiinflamatórios). Esses medicamentos têm grande efeito sobre a dor e a febre, mas alteram a hemoglobina, produzindo a metahemoglobina, uma forma incapaz de carregar o oxigênio. O risco em potencial é evidente: a associação entre hipóxia leve com diminuição do tempo de consciência útil (TUC) e uma medicação que reduz a capacidade da hemoglobina de transportar oxigênio atuam de modo sinérgico, induzindo problemas fisiológicos mais rapidamente ou em maior grau. 4 - Efeitos Idiossincrásicos
Os efeitos idiossincrásicos são: as reações inesperadas e pouco freqüentes que alguns indivíduos apresentam quando recebem determinados medicamentos. Da mesma forma que certas pessoas tem erupções cutânea quando ingerem tomates, algumas tem reação similar quando tomam determinados antibióticos. Estas reações raramente são previsíveis. Todavia, o médico de esquadrão conhece os medicamentos que causam, com maior freqüência, estes problemas e, assim, pode dispensar o aeronavegante do vôo ou avisá-lo dos perigos existentes ao prescrever medicamentos desta natureza. 5 - Riscos
A automedicação acarreta dois riscos em potencial para os tripulantes. Em primeiro lugar, os medicamentos podem mascarar o problema que o torna incapaz para o vôo e, em segundo lugar, os seus efeitos prejudicam a segurança de vôo.
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O PILOTO QUANDO DOENTE PRECISA TRATAR DA DOENÇA E NÃO SOMENTE DE SEUS SINTOMAS. O médico, ao prescrever algum medicamento para o tripulante, não deverá permitir que ele voe durante o tempo de ação da substância, caso a considere incompatível com a segurança de vôo. O piloto que se automedica, sem o conhecimento, treinamento e experiência científica necessária, está jogando com a sorte e, às vezes, com a vida de outros. 6 - Medicamentos Psicoativos
A classificação dos medicamentos psicoativos, utilizados em demasia ou de forma errada, está apresentada no quadro a seguir. 7 - Depressores do Sistema Nervoso Central (SNC)
Os medicamentos depressores inibem o sistema nervoso central (SNC) e reduzem as funções normais do organismo. Essas substâncias dividem-se em: narcóticos, barbitúricos, álcool etílico, anti-histamínicos e tranqüilizantes. a) Álcool Etílico O álcool etílico continua sendo utilizado como tranqüilizante e sedativo, embora venha sendo substituído por outras substâncias. O álcool deprime o SNC e acarreta grande número de respostas individuais diferentes. MEDICAMENTOS PSICOATIVOS SEDATIVOS-HIPNÓTICOS • Álcool • Barbitúricos • Tranqüilizantes
NARCÓTICOS • Opiáceos (ópio, morfina, codeína); • Analgésicos (demerol); • Misturas farmacológicas (antitussígenos com ou sem codeínas e antidiarréicos, contendo narcóticos).
ESTIMULANTES DO SNC • Nicotina • Cafeína
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10/18 • Anfetaminas ("bolinhas") • Antidepressivos
PSICODÉLICOS • Cannabis sativa (propriedades sedativas, estimulantes e eufóricas)
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Hashish (oriente médio - forma mais potente) Marijuana (EUA e América Latina - geralmente folhas secas da cannabis) LSD, Peyote ou mescalina, etc.
b) Barbitúricos Os barbitúricos constituem um dos medicamentos mais versáteis dentre os depressores do SNC. A sua indicação clínica compreende o tratamento da epilepsia, hipertensão arterial, Insônia e certos distúrbios mentais. Todos os barbitúricos deprimem o SNC, variando da sedação leve ao coma, dependendo somente da dose utilizada. Certos barbitúricos causam excitação ao invés de sedação, principalmente quando empregados em indivíduos jovens ou idosos. Outros apresentam tonteiras, náuseas ou vômitos após um período de sedação ou sono. O grande problema é que o mesmo indivíduo chega a reagir de modo diferente, em ocasiões diversas a posologias diferenciadas. Os barbitúricos são definitivamente incompatíveis com o vôo porque reduzem a percepção, produzem sonolência, andar cambaleante, fala arrastada, etc. A associação de uma pequena quantidade de barbitúricos com álcool produz um efeito sinérgico intenso que pode acarretar depressão respiratória grave e êxito letal. Considera-se a intoxicação pelo barbitúrico a mais perigosa dentre os depressores do SNC. c) Tranqüilizantes O termo tranqüilizante parece ser um tanto endeusado e parece implicar numa acalmia mental. Aplica-se a um grande número de compostos de estrutura química e mecanismos de ação diversos. Os tranqüilizantes, ao invés dos sedativos tipo barbitúricos, são normalmente empregados para mitigar a tensão e a ansiedade, na esperança de alcançar tal efeito sem comprometer de modo significativo às funções física e mental. Muitos tranqüilizantes são úteis como relaxantes de musculatura esquelética. Os efeitos colaterais deste grupo de medicamentos compreendem: nariz entupido, constipação, visão turva, boca seca, hipertensão e sonolência. Até mesmo os tranqüilizantes não sedativos exercem efeitos mensuráveis sobre a vigília, julgamento, eficiência e performance como um todo. O tripulante deve ser totalmente afastado do vôo quando apresentar um quadro clínico que necessite da prescrição de tranqüilizantes. Alguns tranqüilizantes possuem efeitos farmacológicos que persistem por diversos dias, ao invés de horas, queira o indivíduo ou não. d) Narcóticos Os narcóticos são amplamente utilizados. A morfina e a codeína mitigam a dor. A codeína suprime a tosse e, assim, aparece normalmente na fórmula dos xaropes antitussígenos. Outros opiáceos são agentes constipantes e integram remédios antidiarréicos, como o elixir paregórico (tintura canforada de ópio). Os efeitos colaterais dos narcóticos compreendem sonolência,
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constipação, tensão, fome, sede, náuseas e/ou vômitos, constrição das pupilas e depressão respiratória. Alguns remédios contendo pequena quantidade dos narcóticos não necessitam da apresentação de receita médica em alguns estados Norte-Americanos e são livremente vendidos pelo comércio em determinados países. Esses produtos incluem alguns antitussígenos contendo codeína, remédios antidiarréicos do tipo elixir paregórico e outros. e) Antihistamínicos Os antihistamínicos participam da fórmula da maioria dos antigripais e constituem, quase certamente, os medicamentos depressores do SNC mais amplamente utilizados. Os efeitos colaterais observados foram: Sonolência, tonteiras, boca seca, cefaléia, náuseas, contrações musculares e comprometimento na percepção da profundidade. A sonolência constitui um grande perigo porque pode passar despercebida pelo piloto e voltar a ocorrer após um período de vigília aparente. 8 - Estimulantes do Sistema Nervoso Central (SNC)
Estas substâncias aceleram as funções normais do organismo devido ao estímulo sobre o sistema nervoso central. Os estimulantes mais comuns são cafeína, anfetaminas e cocaína. a) Cafeína O estimulante mais usado no mundo é a cafeína, um ingrediente do café, chá, cola e outras bebidas. A cafeína quando ingerida em grandes quantidades acarreta efeitos do tipo indigestão, nervosismo, Insônia, aumento da freqüência cardíaca e hipertensão. Um dos problemas existentes é que muitas pessoas tornam-se viciadas em bebidas contendo cafeína e quando interrompem subitamente o seu consumo, apresentam problemas múltiplos, como a diminuição na velocidade de reação a estímulos externos. b) Cocaína A cocaína é um estimulante processado a partir de folhas de coca encontradas na América do Sul. Antigamente foi utilizado como anestésico local, mas já foi substituído por medicamentos menos tóxicos. A cocaína produz uma sensação de euforia, aumento da força muscular, ansiedade, medo, alucinações, etc. Ela dilata as pupilas, e aumenta a freqüência cardíaca e a pressão arterial. Verifica-se um período de depressão após a estimulação e o excitamento produzidos por esta substância. c) Anfetamina A anfetamina foi inicialmente utilizada na década de '30 como vasoconstritor nasal no tratamento de resfriados e da febre do feno, mais tarde, verificando-se que estimulava o SNC. Ela produz melhora do humor e uma sensação de bem-estar. Retarda o aparecimento da fadiga e tende a forçar o organismo além de seus limites normais, de onde provém a denominação popular "bolinha".
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As anfetaminas são utilizadas na medicina para o tratamento da obesidade, narcolepsia (crises de sonolência), depressão, e certos distúrbios do comportamento. Os efeitos colaterais incluem palpitações, boca seca, sudorese, cefaléia, diarréia e dilatação pupilar. O nome comercial da anfetamina é Pervertin (Dexedrine e Bezendríne nos EUA), sendo utilizado para prolongar o período normal de vigília no intuito de estudar, dirigir e também em regimes para perder peso. Os efeitos colaterais incluem nervosismo, senso de julgamento comprometido e euforia. A dependência física não é raridade. A instituição de regimes para a obesidade com anorexígenos contendo anfetamina pode acarretar hipoglicemia. As anfetaminas não devem ser utilizadas durante o vôo a não ser quando prescritas pelo médico de esquadrão e na vigência de missão de suma relevância (onde a fadiga é mais perigosa que a ingestão do medicamento).
VI - DIETA Os problemas de dieta inadequada e má nutrição enfrentadas pelos tripulantes seriam classificados em problemas de hipoglicemia a curto prazo ou de obesidade a longo prazo. 1 - Efeitos a Curto Prazo
O hábito de não fazer as refeições nos horários previstos ou substituí-Ias por sanduíches e café durante o dia-a-dia contribui para o aparecimento da fadiga. O organismo requer um suprimento alimentar periódico para funcionar de maneira adequada. O fígado constitui uma fonte de energia que nos supre nos períodos entre uma refeição e outra e, em geral, o aeronavegante atarefado depende mais desta fonte de reserva do que da ingestão de uma dieta equilibrada a intervalos regulares. O fígado controla a taxa de glicose sanguínea e armazena a energia extra sob a forma de glicogênio. Esta substância pode ser prontamente convertida a glicose, que liberada na corrente sanguínea manteria a taxa requerida pelo organismo. O consumo de alimentos realizado a intervalos regulares evita a depleção completa do glicogênio hepático o que, fatalmente, acontece quando perdemos alguma refeição e o fígado, assim, não tem mais capacidade de manter a taxa normal de glicose sanguínea. O organismo precisa manter uma concentração adequada de glicose na corrente sanguínea de modo a servir de fonte de energia corporal. A eficiência do organismo diminui quando a taxa de glicose cai a níveis mínimos e, nos casos denominados hipoglicemia, onde esta taxa diminui intensamente chega a ocorrer fraqueza e desmaios. Os efeitos da baixa taxa de glicose sanguínea e da hipóxia estão bastante relacionados. A hipoglicemia é facilmente evitada pela ingestão de uma dieta balanceada em proteínas, lipídios e carboidratos. 2 - Efeitos a Longo Prazo
Os efeitos a longo prazo de hábito impróprios de alimentação ocasionam obesidade. Ela surge devido à quantidade excessiva de alimentos e nível inadequado de exercícios físicos. As esta-
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tísticas realizadas por companhias de seguros mostram que o obeso tem maior probabilidade a apresentar precocemente as doenças degenerativas. O tripulante que possui peso em demasia carrega consigo um risco adicional em virtude dos efeitos aditivos da obesidade ao stress naturalmente impostos pelo vôo. O tripulante obeso pode decidir perder peso de maneira repentina e com auxílio de dietas estapafúrdias. Desta forma, e sem consultar o médico, pode apresentar hipoglicemia. Os anorexígenos (em geral anfetaminas) constituem um grande perigo e não devem ser utilizados. O indivíduo obeso deve consultar o seu médico que prescreverá a dieta ideal para o seu caso. 3 - Controle de Peso
Nós utilizamos os mesmos nutrientes durante toda a nossa vida, porém em quantidade diferentes em época diversas. As calorias ingeridas em excesso, isto é, em quando ultrapassam as necessidades do organismo, são armazenadas sob forma de gordura. O seu peso ideal pode ser encontrado da seguinte forma: Mulher - Conte 100 libras para os primeiros 5 pés de altura e adicione 5 lb para cada pol. além dos 5 pés. Homem - Conte 106 libras para os primeiros 5 pés de altura e adicione 6 lb para cada pol. além dos 5 pés iniciais. • 1 pé = 30 cm • 1 pol. = 2,5 cm • 1 lb = 450 g
A quantidade de calorias diária depende do tamanho do seu organismo, idade, estado de crescimento, estado de saúde, e grau de atividade física. A sua necessidade calórica diária pode ser encontrada através do diagrama abaixo: Calorias em repouso - dez calorias por libra do peso ideal. Calorias para atividade - Sedentário (30 % da basal);1 moderados (50% da basal);1 intensa (1 00% da basal). Necessidade calórica diária = calorias em repouso + atividade. Um grama de carboidrato ou proteína fornece 4 Kcal (15,9 BTU) enquanto 1 g de lipídeo fornece 9 Kcal (35,5 BTU). A perda de 1 libra (0,45 Kg) de gordura corporal requer o gasto de 4.100 Kcal (16.269,8 BTU) de energia. O tripulante em atividade moderada que necessita de 3.800 Kcal (15.079,4 BTU) por dia, enquanto ingere somente 1.400 Kcal (5.555,6 BTU) por dia, consome 2.400 Kcal (9.523,8 BTU) do seu suprimento orgânico de gordura. Isso representa a perda de 0,23 kg (meia libra) de peso corporal por dia. A atividade física aumenta a necessidade energética do organismo, mas como pode ser visto no quadro a seguir, tal gasto não auxilia muito na perda repentina de peso. O melhor programa para perder peso consiste na associação entre exercícios físicos e ingestão de dieta bem balanceada e pobre em calorias.
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VII - FADIGA A fadiga aguda ou crônica permanece como um dos maiores perigos enfrentados pelos aeronavegantes, pois pode passar despercebida até a ocorrência de erros graves. A fadiga seria em parte decorrente do cansaço muscular pela utilização prolongada de um grupo muscular determinado. Todavia, a fadiga psicológica e mental constitui, com freqüência, um aspecto importante do problema. 1 - Fadiga Aguda
A fadiga operacional aguda consiste na perda da força coordenação ou percepção de detalhes durante operações ou manobras prolongadas. As causas da fadiga operacional aguda compreendem monotonia, permanência na mesma posição, repetição e stress psicológico. Os períodos curtos de descanso e a variação de trabalho atenuarão os efeitos provocados pela fadiga operacional aguda. 2 - Fadiga Crônica
A fadiga operacional crônica surge quando não existe tempo de descanso suficiente entre episódios de fadiga aguda, de modo a permitir recuperação completa do tripulante. Ela se manifesta pela menor percepção de detalhes, falta de interesse e aumento de queixas físicas, aceitação injustificada de riscos evitáveis, desleixo e falta de entusiasmo. A fadiga operacional crônica manifesta-se, em geral, quando o trabalho requer operações freqüentes e repetidas durante um período de tempo prolongado. O trabalho realizado em linhas de montagem produz, em geral, fadiga operacional crônica. A fadiga operacional crônica seria minimizada pela melhor observação dos quartos de hora e de descanso da tripulação, recreação adequada, melhores alojamentos e alimentação e preocupação com o fator entusiasmo e moral. O tripulante deve julgar por si mesmo quando sua fadiga atingiu um nível significativo e render-se a ela, sem se preocupar com o seu conceito junto aos demais, pois a variação individual é muito grande e não se pode generalizar quanto cada um necessita de repouso, ou suporta operações prolongadas.
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3 - Ritmo Circadiano
O termo “circadiano" (derivado do latim Circadies - aproximadamente um dia) foi introduzido por Halberg em 1959. Ele corresponde ao período de tempo que tem aproximadamente vinte e quatro horas de duração, variando de vinte a vinte e oito horas. Aplica-se às funções biológicas rítmicas que estão acopladas ao "relógio biológico" interno (ritmo endógeno), ao cicio intrínsico vigília/sono ou às influências exógenas (cicio solar dia-noite, temperatura, ambiente social, etc.). Os exemplos de ritmos circadianos compreendem as variações diuturnas na temperatura corporal, freqüência cardíaca, performance, secreções da supra-renal, eosinófilos e perda de água pela evaporação. O homem sofre influências das características herdadas e do meio ambiente, com propensão a realizar suas atividades segundo um ciclo dia-noite.
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Cada indivíduo geralmente necessita de horas ou dias para se ajustar aos efeitos decorrentes de mudanças através das zonas de tempo. Os vôos na direção do leste ou oeste causam, por exemplo, mais problemas que os para o norte ou sul. Da mesma forma, o tempo de recuperação parece ser maior para os vôos em direção ao leste. Todavia, o fato mais importante relaciona-se com a dessincronização entre o tempo biológico e o temporal, independente da direção do vôo. As pesquisas demonstraram que funções orgânicas complexas, como as medidas pelos testes de tempo de decisão, tempo de reação e eficiência são afetados por mudanças rápidas através diversas zonas de tempo. Esse fenômeno foi denominado de dessincronização pelo lato ou fadiga causada pelas aeronaves a jato (“jet lag" ou "jet fatigue"). Os meios para se apressar à recuperação ou suplantar os diversos efeitos colaterais relacionados com as alterações no ritmo circadiano normal ainda não conhecidos. Os indivíduos parecem se ajustar melhor quando repousam logo após o término da missão. O desequilíbrio do ritmo circadiano entre os denominados relógios temporal e biológico seria facilmente observado pelo exemplo abaixo, a partir da costa leste dos Estados Unidos continental (hora leste padrão - EST) até a Europa (hora de Greenwich - GMT).
Ao aterrisar, o piloto precisa decidir se está na hora do almoço ou do jantar. A sua resposta sempre estará correta.
Neste ponto instala-se um dilema, deve permanecer acordado (19:00 hora biológica) ou ir dormir (24:00 local e a maioria dos habitantes locais já se encontram dormindo). Devido à fadiga, estresse do vôo e ao desejo de ter uma boa noite de sono, vamos supor que vá dormir agora.
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Após uma plácida noite de sono de sete horas, o despertador toca. O problema consiste no seguinte o tripulante deve ou não levantar? Embora esteja muscularmente descansado o seu relógio biológico afirma: que são 2 h. O tripulante pode até mesmo não sentir ou notar a sua relativa desvantagem. A sua perda de eficiência, fadiga subjetiva e maior tempo requerido para tomar uma decisão e reagir constituem apenas um dos problemas decorrentes da dessincronização entre os relógios biológicos e temporal. O primeiro passo para minimizar o problema consiste em educar o tripulante quanto à sua existência e mecanismo. Eles devem ser orientados quanto aos problemas inerentes à realização de tarefas após viajar por diversas zonas de tempo, devendo compreender que muitas funções orgânicas encontram-se comprometidas e a eficiência global do organismo diminuiu. 4 - Condicionamento Físico
A aptidão física significa mais do que um mero condicionamento muscular. Cada tripulante precisa participar de diversos programas de condicionamento e dentre eles, o treinamento aeróbico. O ponto principal do treinamento aeróbico refere-se ao consumo de oxigênio. O treinamento age aumentando o consumo máximo de oxigênio por maior eficiência na sua captação e distribuição, o que acaba por melhorar o funcionamento do organismo como um todo. Os pulmões passam a processar maior quantidade de ar e com menor esforço; o coração torna-se mais forte, ejetando mais sangue com menos contrações; melhora o aporte de sangue para os músculos e também aumenta o volume total de sangue. A maioria dos pesquisadores acredita que o exercício físico quando, praticado regularmente, tende a diminuir a n i cidência de infarto do miocárdio.Os exercícios físicos tipo endurance, quando praticados com regularidade, facilitam o desenvolvimento e o aumento de canais anatômicos que se tornam funcionais na vigência de bloqueio de artéria coronariana. Os estudos realizados demonstram que o condicionamento eficaz pode interromper a progressão das coronariopatias, em particular a arteriosclerose. 5 - Responsabilidade do Tripulante
O tripulante deve ter um condicionamento físico perfeito de modo a suportar operações prolongadas em todos os tipos de ambiente e clima. O tripulante precisa conhecer muito bem os estresses relacionados com o vôo no intuito de reduzir ou eliminar a sobrecarga autoprovocada, pois as suas missões requerem um alto grau de capacidade física e mental.
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ÍNDICE CONTEÚDO I - INTRODUÇÃO I - STRESS PSICOLÓGICO III - FUMO 1 -Alcatrão 2 - Nicotina 3 - Monóxido de Carbono 4 - Valor do Risco IV - ÁLCOOL 1 - Efeitos lntoxicantes do Álcool 2 - Taxa de Álcool no Sangue 3 - Efeitos Crônicos e Ressaca V - MEDICAMENTOS E AUTOMEDICAÇÃO 1 - Efeitos Primários ou Medicinais 2 - Efeitos Colaterais Indesejáveis 3 - Efeito Sinérgico 4 - Efeitos Idiossincrásicos 5 - Riscos 6 - Medicamentos Psicoativos 7 - Depressores do Sistema Nervoso Central (SNC) 8 - Estimulantes do Sistema Nervoso Central (SNC) VI - DIETA 1 - Efeitos à Curto Prazo 2 - Efeitos à Longo Prazo 3 - Controle do Peso VII - FADIGA 19 1 - Fadiga Aguda 2 - Fadiga Crônica 3 - Ritmo Circadiano 4 - Condicionamento Físico 5 - Responsabilidade do Tripulante