El Ambiente y la Salud en los alrededores del aeropuerto El Dorado Documento Complemento del radicado en Junio de 2014 No hay condiciones para que el aeropuerto El Dorado funcione día y noche (24 horas), mientras haya población en la Zona de Alto Impacto: Al documento que radicamos en el ANLA en Julio de 2014, le adicionamos estos nuevos elementos para la adecuada valoración de algunos de los impactos del aeropuerto. El Macroproyecto del aeropuerto El Dorado (MURA) hasta la fecha no tiene un soporte basado en un estudio socioecómico que establezca los parámetros para su adecuado dimensionamiento y funcionamiento con relación a su entorno. A nivel del funcionamiento hay numerosas y graves falencias: La flota de aviones está certificada por debajo del estándar internacional, dispone de modelos de aviones muy ruidosos y obsoletos, que ya nos los dejan funcionar en otros países. Los descriptores para evaluar los impactos de ruido están muy lejos de los protocolos de métodos como los de Alemania y Europa del Norte que hacen una buena protección del ambiente y los ecosistemas. El nivel de ruido día-noche está soportado mediante promedios aleatorios y medias de dispersión de ruido, cuando el verdadero impacto sobre las personas y la salud de la población está en el golpe sonoro de las mediciones puntuales, lo que efectivamente arrojan los sonómetros, no los promedios; en consecuencia las curvas de isorruido publicadas están muy por debajo de una medición apropiada para el cuerpo humano y los seres vivos. La influencia de ruido de un aeropuerto tanto en los niveles día-noche (Ld-n) como en los controles a los entornos de avión (SEL) deben contar con la zona aeroportuaria sin viviendas y presencia de familias ubicadas en los 300 m de reserva aeroportuaria; desde antes de construir la segunda pista estaba ocupada por mas de 40.000 familias, superando los 120.000 habitantes dentro del impacto alto; en el impacto medio y bajo la cantidad de familias y población es mucho más grande. Anotamos que no se han preocupado por estos censos de población, menos por su adecuada protección. Por ese motivo, nos opusimos a que construyeran la segunda pista; algo parecido ocurrió en Engativá cuando construyeron el llamado Puente Aéreo. No existe un adecuado manejo de los usos del suelo y las aguas, como también del sistema urbanístico para abatir el ruido y controlar su dispersión y manejar la industria complementaria del aeropuerto y los impactos en tierra y aire. No hay ningún control industrial, de tal manera que todos los días ingresan factorías a los barrios residenciales sin ninguna precaución, presentando riesgos evidentes para las familias y la población; elemento que se convierte en otro factor adicional que golpea el bienestar de las familias. Hay casos graves ocurridos con relación a riesgos, desastres aéreos y carencia de seguridad en los barrios residenciales. De estos casos, destacamos dos: el siniestro del avión ambulancia caído en el barrio La Rosita en octubre de 2007 de la empresa Ríosur contratada por SaludCoop con destino al Amazonas, evento que provocó la muerte de 7 personas y la explosión de una turbina de un avión, hace un mes, que lanzó partes metálicas sobre las viviendas del barrio San José de Fontibón, los transeúntes y automotores de la Avenida Carrera 100. De acuerdo a los informes de la Secretaría Distrital de Ambiente, en 2008, cerca de 15.000 vuelos del aeropuerto El Dorado violaron la norma de 75 decibeles que se aplica al sector industrial; asunto de mayor gravedad cuando se trata de los barrios residenciales del borde del aeropuerto que deben protegerse como lo dice la organización Mundial de la Salud (OMS) con base a 45 y 55 decibelios. La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera que por encima de 55 decibeles hay daños graves a la salud. Una turbina de avión puede potenciar más de 130 decibeles. Las afectaciones en salud por el aeropuerto El Dorado durante su funcionamiento tiene afectados a una importante cantidad de personas con problemas de sordera (uso de audífonos), vértigo periférico, estrés, aumento de la presión arterial, insomnio, pérdida de concentración, problemas endocrinos, aumento de cardiopatías y otros. A manera de conclusión: Además de la licencia ambiental El aeropuerto El Dorado, debe tener una licencia sanitaria y de salud para que la población al igual que el ambiente sea protegida.
La comunidad requiere la conformación de un Comité de Control Aeroportuario que esté pendiente de la adecuada relación entre el aeropuerto El Dorado y las vecindades del aeropuerto en los diferentes aspectos de ordenamiento, desarrollo, sociales y culturales. Actualmente el problema central del aeropuerto con los habitantes de la capital y el departamento está relacionado con tres asuntos principales a atender de inmediato: el problema de salud, la situación ambiental y el desplazamiento de las familias; de allí se desprende la necesidad fundamental de los planes de vivienda con entornos saludables para solucionar el problema de las familias de las zona de alto impacto. Durante tres años, la Universidad Nacional de Colombia, por medio del grupo de investigación “Procesos Urbanos en Hábitat Vivienda e Informalidad” de la Maestría de Hábitat” junto con el Comité de Aerovecindades, desarrollamos una investigación con el objeto de proteger el patrimonio de las familias en caso de desplazamiento por obra pública, partiendo del caso piloto del barrio Veracruz de Fontibón, uno de los barrios afectados por la Operación Estratégica del Aeropuerto y el Macroproyecto Urbano Regional del Aeropuerto (MURA), que valoró los intangibles (económicos, sociales, culturales y deportivos), como elementos del territorio afectado por el funcionamiento del aeropuerto. Uno de los documentos del trabajo investigativo es la Cartilla que anexamos titulada “Método para calcular el Avalúo Social”. Sobre este mismo particular de los impactos del aeropuerto El Dorado, el año pasado la familia de Rafael Osma Guiza, habitante de uno de los barrios de la cabecera de pista, ganó una Acción de Reparación Directa, fallada por el Consejo de Estado el 27 de marzo de 2014 (Consejera Ponente: STELLA CONTO DÍAZ DEL CASTILLO Bogotá, D. C., veintisiete (27) de marzo de dos mil catorce (2014) Radicación número: 25000232600020000101001 (27.687) Proceso: Acción de reparación directa Actor: Rafael Osma Güiza Demandado: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil). En nuestra condición de Representantes de los Afectados y de la Asamblea General de Afectados del Aeropuerto El Dorado y como terceros intervinientes, consideramos que la forma correcta de resolver adecuadamente el problema del aeropuerto El Dorado consiste en una Concertación entre los representantes de la comunidad, la Presidencia de la República y los miembros de la Junta Directiva del Macroproyecto (MURA), con quienes acordemos cómo dimensionar el aeropuerto con relación a los bogotanos y la región. La relación aeropuerto-población y población-aeropuerto tiene dimensiones y connotaciones mayores a las de una licencia ambiental. Esperamos que el Presidente de la República, El Alcalde Mayor de Bogotá, junto con el Gobernador de Cundinamarca asuman las responsabilidades que les corresponde. El primero especialmente porque se trata de un aeropuerto de carácter nacional y proyección internacional y, los segundos, por ubicarse el aeropuerto en los territorios de Bogotá y Cundinamarca. Bogotá, 1 Julio de 2015. Por el Comité de Afectados del Aeropuerto El Dorado y a nombre de la Asamblea General de Afectados, (Original suscrito con dos firmas) Mayra González R.
Orlan Gutiérrez R.
Comisionada de Planes y Desarrollo
Comisionado de Derechos y Garantías
Anexamos Texto de la Ponencia de la Audiencia Pública.