No podemos soportar el ruido del llamado “desarrollo” NO A LA MODIFICACIÓN DE LA LICENCIA AMBIENTAL DEL AEROPUERTO ELDORADO Comité de Afectados Aerovecindades Los habitantes de Fontibón nos oponemos al funcionamiento las 24 horas de la pista 2 y de la operación indiscriminada y sobredimensionada del aeropuerto Eldorado, así como las medidas que reduzcan los controles a la actividad aeroportuaria y a la aeronavegación como la eliminación del pesaje de las aeronaves, modificaciones sesgadas del monitoreo del ruido, de los equipos auxiliares de potencia y pruebas de motores, mucho más si se trata de la flota de aviones obsoletos, que conducen a incrementar el tráfico aéreo y a eliminar controles colocándonos en riesgo por pretender maximizar la operación aérea. No es posible generar el desarrollo económico de un país a expensas de la salud de sus habitantes y el aumento de las cargas ambientales, como se ha venido realizando a medida que el aeropuerto Eldorado amplia su capacidad operativa en una zona urbanizada con carácter residencial, situación promovida por el mismo Estado por medio del Instituto de Crédito Territorial (ICT) y otros entes autorizados que urbanizaron la zona aeroportuaria. Para nosotros como habitantes que hemos construído nuestro vivienda, las relaciones económicas y sociales y que en la actualidad nos vemos avocados a la presión en nuestra salud, por el incremento en la frecuencia de los vuelos, la inexistencia de programas de salud que atienda el drama social expresado en la frecuente ocurrencia de infartos por parte de los vecinos, el incremento en el uso de audífonos por pérdida auditiva, el estrés, así como en el deterioro progresivo de la salud de los habitantes. Manifestamos que el aeropuerto es un vecino incómodo, que genera desplazamiento debido a la venta de propiedades por la urgencia de salir de esta zona, debido a la vulnerabilidad progresiva a la que nos hemos visto expuestos, sin que haya ofrecimiento de soluciones o planes de vivienda para quienes viven en la zona de alto impacto, que según Planeación Distrital son 120.000 habitantes, es decir más de 35.000 familias. La masiva llegada de industria, altera la cotidianidad de la vida del barrio, generando riesgos por el manejo de combustibles, maquinaria pesada e incremento del tráfico por las vías residenciales. Carente de control urbanístico, de soluciones en salud, se incrementa el desplazamiento y la venta de viviendas a bajos precios, entre otros.
Así como registramos antecedentes de las irregularidades para la modificación de la licencia ambiental, de las cuales queremos dejar constancia ante las entidades presentes y la comunidad, que el ANLA y la Aerocivil no han generado soluciones sino por el contrario una permisividad y acciones que llevan a que nos reunamos en este escenario a discutir la ampliación del funcionamiento del aeropuerto, es decir, el incremento de los impactos y de las afectaciones ya generadas. Dejamos constancia que requerimos de una solución integral, es decir que vincule todos los aspectos que están siendo implicados, por ello necesitamos una concertación que articule al gobierno nacional, distrital y regional, es decir, la Junta Directiva del Macroproyecto (MURA). Requerimos concertación y poder de decisión de los afectados. Entre los antecedentes de permisividad, más relevantes se encuentran: 1. Modificaciones de la licencia La segunda pista comenzó tras la obtención de la licencia ambiental otorgada a través de la resolución 1330 de 1995, siendo inaugurada el 16 de junio de 1998. Las modificaciones de licencia han estado dirigidas a las exigencias de adaptación necesarias para el funcionamiento del aeropuerto en medio de una zona residencial, así como a la flexibilización de la normatividad inicial. La mencionada licencia ha sido modificada por las resoluciones: Resoluciones
Modificación
1389 de 1995
Aprueba la construcción de la pista 2 del aeropuerto con restricciones en la noche.
392 de 1996 768 de 1996 405 de 1997 534 de 1998 745 de 1998 1001 de 2009 1695 de 2009 639 de 2010
Intenta mitigaciones, insonorizaciones.
Hoy la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – AEROCIVIL pretende nuevamente su modificación con los ejes temáticos anteriormente mencionados, con base al oficio radicado No. 4120-E1-74677 del 2 de julio de 2009, la AEROCIVIL. 2. Que significa una audiencia Respecto al mecanismo de audiencia pública empleado para la recolección de pruebas de los actores vinculados con el tema de la modificación de la licencia. Cabe señalar que este mecanismo de la audiencia tiene unas connotaciones históricas que cargan el sentido que se le da a la participación que allí se desarrolla. Así, históricamente la audiencia procede de la real audiencia implementada por la corona española en América. Data de 1545 y se prolongó su uso hasta 1558. Referido a la cual se señala: “La Real Audiencia, como tal era un organismo que administraba la justicia, sin embargo, se encargó la administración y pacificación del territorio. Su primera sesión se hizo el 7 de abril de 1550 en una casona que daba a la Plaza Mayor (hoy plaza de Bolívar), actual Palacio de Justicia. Los jueces de la Real Audiencia, eran conocidos como Oidores. Molesta con la gestión de los Oidores, la corona española enviaba a los Visitadores. Esto probó ser bastante ineficaz, por eso sólo duró entre 1545 y 1558. La corona decide enviar a Santa Fe un hombre fuerte para controlar la situación. Por eso, desde 1564 hasta 1717 en la Nueva Granada existió un presidente, quien dirigía a la Real Audiencia a quien se le asignaron funciones de gobierno. La Real Audiencia fue creada por la Real Cédula del 17 de julio de 1549; la autoridad de ella comprendía los territorios comprendidos por las provincias de Santa Marta, San Juan, Popayán, Guayana y Cartagena de Indias. Aunque, las provincias de Caracas, Cumaná, y Maracaibo dependieron de la Real Audiencia, en diversas ocasiones, alternándose en esta función, sobre todo en el ámbito judicial, con la Real Audiencia de Santo Domingo, dependiente del Virreinato de la Nueva España.” Sus funciones eran: a) Judiciales: Servía para apelar las resoluciones de virreyes y gobernadores. b) Administrativas: Se entendieron con el tratamiento que se debía dar a los indios, así como en cuestiones de diezmo y patronato. c) Políticas: Los oidores aconsejaban al virrey en asuntos graves de gobierno y el más antiguo reemplazaba en caso de ausencia o muerte, hasta que el rey enviaba sucesor.
3. Ventana operacional Desde la apertura del aeropuerto este funciona por medio de extensión de horarios, y ahora utilizan las emergencias de las olas invernales, la congestión aeroportuaria usando
permisos y otras estrategias para mejorar los ingresos del negocio pactado con Opaín. Estos permisos, se modifican con la implementación de la figura de la ventana operacional que es la autorización del funcionamiento dado para la aeronavegación, el cual se caracteriza por su mayor extensión y frecuencia. Así desde la implementación de la ventana operacional en noviembre de 2011, son aproximadamente 25 meses los cuales ha funcionado la pista sur las 24 horas de manera anticipada a la nueva licencia. Este funcionamiento en las noches, ha evidenciado a los habitantes de los alrededores del aeropuerto los impactos de la operación las 24 horas, con la operación en tierra de aeronaves carreteando, encendiendo turbinas y probando motores, los ruidos son permanentes e impiden el descanso nocturno, generando una alteración del sueño. Es decir que aproximadamente 2 años lleva de funcionamiento las 24 horas la pista 2 del aeropuerto Eldorado. Ventana Operacional
Meses
30 de noviembre 2011 a marzo 2012
4
1 de septiembre 2012 a 31 de mayo 2013
9
1 de septiembre 2014 al 28 febrero 2015
6
1 de marzo al 31 de agosto 2015
6 25
4. Vuelos que incumplen las normas El estudio de Secretaría de Ambiente, Monitoreo GEMS, de octubre de 2008 señala que 15.000 vuelos violan las normas ambientales. Con relación a estas irregularidades, no se trata de sancionar a las empresas, sino que estas irregularidades que afectan la vida de la población no deben existir o ser muy excepcionales. No hay coherencia en la información de Aerocivil con relación al aumento de las operaciones y la frecuencia de los vuelos, para que disminuya el resultado de impacto mostrado en las simulaciones de la reducción de ruido, cuando todavía existe una flota obsoleta funcionando en el aeropuerto El Dorado y la población comprueba que a diario su vida se hace más difícil, en todo sentido, en el borde del aeropuerto.
Hay casos graves ocurridos con relación a riesgos, desastres aéreos y carencia de seguridad en los barrios residenciales. De estos casos, destacamos dos en Fontibón: el siniestro del avión ambulancia caído en el barrio La Rosita en octubre de 2007 de la empresa Ríosur contratada por SaludCoop con destino al Amazonas, evento que provocó la muerte de 7 personas; el otro caso, la explosión de una turbina de un avión, hace un mes, que lanzó partes metálicas sobre las viviendas del barrio San José de Fontibón, los transeúntes y automotores de la Avenida Carrera 100. 5. Limitaciones de las competencias del ANLA Las dimensiones de la problemática ambiental y social al que nos encontramos expuestos, confluyen diversos problemas que no se pueden abordar de una manera fragmentaria a través del ANLA, es el caso de las deficiencias en el control a la llegada de industrias a los barrios residenciales, la carencia en atención en salud, el deterioro de las viviendas y la depreciación del uso residencial representada en una disminución de los valores comerciales de los predios residenciales, el relleno de pantanos y humedales, el deterioro de los ecosistemas de humedal y de la modificación del cauce del río Bogotá, así como la dimensión regional de la afectación requiere una intervención de la Junta Directiva del MURA, en cabeza del Presidente de la República, que vincule tanto al gobierno nacional, como departamental, distrital, a las entidades ambientales como la CAR y los Ministerios de Ambiente y de Transporte. La problemática cubre aspectos que tienen que ver con el Plan de Ordenamiento (POT); los Planes de Desarrollo y las políticas públicas del Conpes. Así el ANLA al restringirse al tema ambiental, tiene un reducido marco de acción frente a la integralidad de la problemática generada por el aeropuerto en las comunidades vecinas. DIMENSIÓN DEL PROBLEMA DESDE LOS HABITANTES Una de las principales afectaciones como habitantes de la zona es el deterioro de la salud, representada en la alta tendencia de personas fallecidas por infartos, aumento de la sordera (uso de audífonos), vértigo periférico, estrés, aumento de la presión arterial, insomnio, pérdida de concentración, problemas endocrinos, aumento de cardiopatías y otros. Es decir, más allá de una percepción de la afectación como lo señalan los estudios, existen unas tendencias epidemiológicas las cuales no han sido documentadas, siendo las afectaciones señaladas por la población minimizadas en los estudios o rebajadas a una simple percepción, como algo subjetivo.
El incremento de los vuelos representados en una mayor intensidad de salida de aeronaves. Así como las ventanas operacionales que en las noches afectan con el ruido de turbinas y con la movilización de aviones en tierra, genera una prolongación del ruido a las horas de la noche, dicha variación no aparece documentada en los estudios que soportan la solicitud de modificación de la licencia ambiental. Los estudios de soporte de la licencia, se reducen a una descripción de la red de atención de salud local, sin embargo no dan cuenta del uso diferencial del espacio de acuerdo a los diferentes afectados, es decir de la permanencia 24 horas de niños, abuelos y mujeres predominantemente, es decir quienes están recibiendo el ruido y vibraciones de forma permanente las 24 horas, sumado a los daños y perjuicios ocasionados a los demás residentes y a los trabajadores que laboran en el aeropuerto y residen en los barrios circunvecinos. La atención en el tema de salud, se reduce a las campañas realizadas por el Hospital de Fontibón, estas campañas tuvieron por objeto entregar información en un volante acerca del ruido y segundo realizar una jornada de atención en salud no especializada, es decir, que no se dirige a la afectación puntual en el tema auditivo, en el sistema nervioso central y demás complicaciones en sanidad y salubridad, que según los expertos pueden producir más de 108 malestares y patologías diferentes. En resumen, el potencial económico del aeropuerto debe dimensionarse a la actual situación de la población que está afectada por impactos altos, medios y bajos y a cada sector se le debe definir sus respectivas protecciones y/o compensaciones. Consideramos que el problema central está en que todo macroproyecto requiere un completo estudio socioeconómico, para poderse implementar y en el caso del aeropuerto El Dorado, los estudios son muy reducidos y bastante deficientes como lo mostramos con el estudio del Avalúo Social en lo relacionado a las propiedades y el hábitat de las proximidades del aeropuerto. Mientras haya población y barrios residenciales en la zona de impacto alto, el aeropuerto no puede funcionar las 24 horas. No al funcionamiento del aeropuerto El Dorado 24 horas, Sí a la concertación! Bogotá, Julio 1 de 2015.