PRUEBA ENDURO > AJP PR3 125 & PR4 200
Talla M El tama tamaño añ sí que importa sobre todo enduro y para los para hacer h d l que no llegan bien al suelo. AJP se preocupa de los clientes que buscan motos de uso fácil y recreacional, con unas tallas menores -la gama PR3 es la M y la PR4 una L- que las habituales XL de las enduro pro. Poner los pies en el suelo ya no será problema con las portuguesas. p TEXTO MISMIS p FOTOS DE DIEGO
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o resulta fácil encontrar modelos de enduro que no pretendan tener el uso en competición o extremo como fin principal. Cierto es que la gran mayoría de endureros usáis vuestras motos con ese fin deportivo pero hay una clientela, quizás no muy grande pero sí a cuidar, que demanda otro producto no tan puntero. A ese grupo van dirigidas nuestras dos protagonistas como buenas amigas para las excursiones de nivel bajo a medio, así como la interesante etapa de piloto aprendiz.
Media docena AJP ha sabido especializarse en estas monturas ofreciendo una completa gama de seis modelos que nacen de la combinación de dos motores -125 y 200 cc- con dos tamaños de moto -denominadas PR3, la más pequeña, y PR4, la de talla mediana- y tres niveles de acabado -básico, Pro y Edición Limitada-. La base de parte ciclo es común en todos los casos, muy llamativa y bien elaborada en componentes como, por ejemplo, el chasis formado por una estructura central de aluminio y el resto en tubos de acero con la particularidad de incluir la caja del filtro en la viga superior central, al estilo de las Husaberg. El otro elemento significativo de las AJP está en el depósito, localizado bajo el asiento buscando así otro reparto diferente del peso. Además, dicho tanque es de superficie translúcida, lo que permite verificar fácilmente el nivel de combustible visualmente. La versión PR3 es más baja porque monta neumáticos tipo trail y de pequeño diámetro -llanta delantera de 19’ y trasera de 17’- así como suspensiones con menor recorrido -horquilla Paioli de 36 mm con 220 mm y amortiguador Sachs con 240 mm-. Por su parte la PR4 recurre a ruedas Michelin de enduro con el tamaño de las llantas habituales en las todo terreno deportivas -delantera de 21´ y trasera de 18´- junto a una horquilla Paioli de 41 mm -260 mm de recorrido- y un amortiguador Sachs con 300 mm. La diferencia de precio entre ambas tallas, PR3 y PR4, es de 400 euros. Para acabaros de dibujar la familia AJP apuntad que los modelos Pro -600 euros
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más caros que los básicos- tienen horquilla Marzcochi de 45 mm y amortiguador Sachs, y la Edición Limitada -otros 150 euros más en el precio- añade a su equipamiento detalles como el chasis pintado en rojo y los plásticos en negro, así como mejor calidad de componentes. El motor de cuatro tiempos, producido en Asia bajo especificaciones AJP, tiene configuración clásica: refrigerado por aire, con dos válvulas y el útil arranque eléctrico, combinado con la palanca. Un pedal, por cierto, que dispone de poco recorrido, choca con el estribo, y no resulta muy cómodo de accionar. Las mecánicas arrancan perfectamente y destacan, sobre todo la «octavo de litro», por el bajo nivel de ruido que emiten. Con la 1.25 comenzamos a rodar, la variante destinada al público novel con carnet A1 para usuarios de 16 años. El propulsor rinde justamente, digamos que es un buen pan pero sin sal. Funciona correctamente con lo que ofrece – no más de 10 CV-, sin grandes alardes de fortaleza pero con mucha facilidad de manejo, resultando imposible sentirse agobiado por su respuesta, dado que nunca compromete al piloto, por muy aprendiz que sea. No es éste de aquellos propulsores que haya que estirarlos mucho pues se maneja bien a medio régimen. Una nota característica en él es que oímos bastante el ruido de la admisión debido a la posición de la caja del filtro por encima del motor. No resulta insoportable pero, tras tiempo rodando, nos puede fatigar algo el oído. El cambio es bastante durito, aunque el selector responde bien, y los cortos desarrollos de sus cinco marchas -la primera es casi de trial- permiten aprovechar muy bien en campo la decena de «ponys» que hay bajo la culata. Eso sí, en carretera y ciclo urbano el desarrollo limita la velocidad máxima, apenas 80 km/h -suficiente para el aprendiz-. Además, al motor 125 le cuesta mover el desarrollo de la quinta, descolgada de la cuarta, por lo que la mecánica cae mucho su rendimiento al llevarlo al medio o al bajo régimen en esa marcha final. El tacto del embrague lo notamos algo duro además de brusco al soltar la maneta y cuesta cogerle el tacto.