PRUEBA ENDURO > AJP PR3 125 & PR4 200
Talla M El tama tamaño añ sí que importa sobre todo enduro y para los para hacer h d l que no llegan bien al suelo. AJP se preocupa de los clientes que buscan motos de uso fácil y recreacional, con unas tallas menores -la gama PR3 es la M y la PR4 una L- que las habituales XL de las enduro pro. Poner los pies en el suelo ya no será problema con las portuguesas. p TEXTO MISMIS p FOTOS DE DIEGO
N
o resulta fácil encontrar modelos de enduro que no pretendan tener el uso en competición o extremo como fin principal. Cierto es que la gran mayoría de endureros usáis vuestras motos con ese fin deportivo pero hay una clientela, quizás no muy grande pero sí a cuidar, que demanda otro producto no tan puntero. A ese grupo van dirigidas nuestras dos protagonistas como buenas amigas para las excursiones de nivel bajo a medio, así como la interesante etapa de piloto aprendiz.
Media docena AJP ha sabido especializarse en estas monturas ofreciendo una completa gama de seis modelos que nacen de la combinación de dos motores -125 y 200 cc- con dos tamaños de moto -denominadas PR3, la más pequeña, y PR4, la de talla mediana- y tres niveles de acabado -básico, Pro y Edición Limitada-. La base de parte ciclo es común en todos los casos, muy llamativa y bien elaborada en componentes como, por ejemplo, el chasis formado por una estructura central de aluminio y el resto en tubos de acero con la particularidad de incluir la caja del filtro en la viga superior central, al estilo de las Husaberg. El otro elemento significativo de las AJP está en el depósito, localizado bajo el asiento buscando así otro reparto diferente del peso. Además, dicho tanque es de superficie translúcida, lo que permite verificar fácilmente el nivel de combustible visualmente. La versión PR3 es más baja porque monta neumáticos tipo trail y de pequeño diámetro -llanta delantera de 19’ y trasera de 17’- así como suspensiones con menor recorrido -horquilla Paioli de 36 mm con 220 mm y amortiguador Sachs con 240 mm-. Por su parte la PR4 recurre a ruedas Michelin de enduro con el tamaño de las llantas habituales en las todo terreno deportivas -delantera de 21´ y trasera de 18´- junto a una horquilla Paioli de 41 mm -260 mm de recorrido- y un amortiguador Sachs con 300 mm. La diferencia de precio entre ambas tallas, PR3 y PR4, es de 400 euros. Para acabaros de dibujar la familia AJP apuntad que los modelos Pro -600 euros
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más caros que los básicos- tienen horquilla Marzcochi de 45 mm y amortiguador Sachs, y la Edición Limitada -otros 150 euros más en el precio- añade a su equipamiento detalles como el chasis pintado en rojo y los plásticos en negro, así como mejor calidad de componentes. El motor de cuatro tiempos, producido en Asia bajo especificaciones AJP, tiene configuración clásica: refrigerado por aire, con dos válvulas y el útil arranque eléctrico, combinado con la palanca. Un pedal, por cierto, que dispone de poco recorrido, choca con el estribo, y no resulta muy cómodo de accionar. Las mecánicas arrancan perfectamente y destacan, sobre todo la «octavo de litro», por el bajo nivel de ruido que emiten. Con la 1.25 comenzamos a rodar, la variante destinada al público novel con carnet A1 para usuarios de 16 años. El propulsor rinde justamente, digamos que es un buen pan pero sin sal. Funciona correctamente con lo que ofrece – no más de 10 CV-, sin grandes alardes de fortaleza pero con mucha facilidad de manejo, resultando imposible sentirse agobiado por su respuesta, dado que nunca compromete al piloto, por muy aprendiz que sea. No es éste de aquellos propulsores que haya que estirarlos mucho pues se maneja bien a medio régimen. Una nota característica en él es que oímos bastante el ruido de la admisión debido a la posición de la caja del filtro por encima del motor. No resulta insoportable pero, tras tiempo rodando, nos puede fatigar algo el oído. El cambio es bastante durito, aunque el selector responde bien, y los cortos desarrollos de sus cinco marchas -la primera es casi de trial- permiten aprovechar muy bien en campo la decena de «ponys» que hay bajo la culata. Eso sí, en carretera y ciclo urbano el desarrollo limita la velocidad máxima, apenas 80 km/h -suficiente para el aprendiz-. Además, al motor 125 le cuesta mover el desarrollo de la quinta, descolgada de la cuarta, por lo que la mecánica cae mucho su rendimiento al llevarlo al medio o al bajo régimen en esa marcha final. El tacto del embrague lo notamos algo duro además de brusco al soltar la maneta y cuesta cogerle el tacto.
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> PRUEBA
F FICHA TÉCNICA
2.850 euros (PR3) 3.150 euros (PR4)
MOTOR Tipo:
Cuatro tiempos.
Número de cilindros:
Uno.
Refrigeración:
Aire.
Diámetro por carrera:
56,5 x 49,5 / 69 x 53 mm.
Cilindrada total:
124 / 198 cc.
Carburación:
Walbro de 30 mm.
Encendido:
Electrónico CDI.
Arranque:
Eléctrico/a palanca.
Embrague:
Multidisco en baño de aceite.
Cambio:
Cinco velocidades.
Trans. primaria:
Por engranajes.
Trans. secundaria:
Por cadena.
CHASIS Bastidor:
Doble viga mixto aluminio/acero.
SUSPENSIONES Delantera:
Horquilla invertida Paioli con barras de 36 / 41 mm.
Recorrido:
220/260 mm.
Trasera:
Monoamortiguador Ollé.
Recorrido:
240/300 mm.
FRENOS Delantero:
Un disco de 260 mm de diámetro. Bomba y pinza AJP de dos pistones.
Trasero:
Un disco de 185 mm de diámetro. Bomba y pinza AJP de un pistón.
RUEDAS Llantas:
De aluminio.
Neumáticos:
Del.: 2.75-19/ 90-90-21. Tras.: 3.25-17 / 120-80-18.
MEDIDAS Y PESO Distancia entre ejes:
1.345 / 1.400 mm.
Altura del asiento:
875 / 935 mm.
Distancia al suelo:
295 / 350 mm.
Depósito combus.:
7,5 l. Vacía
Llena
Peso declarado:
99/105 kg.
N.D.
Peso verificado:
99,5 /110,4 kg.
104,1 / 115,2 kg.
POTENCIA Y DESARROLLOS Pot. al embrague:
9,3 / 13,6 CV a 8.510/ 7.650 rpm
Par al embrague:
0,7 / 1,2 mkg a 6.750 / 5.900 rpm.
Potencia específica:
74,6 / 68,6 CV/l. 14
No pretenden estos motores cuatro tiempos de 125 y 200 cc abrumar por sus prestaciones máximas pues su objetivo no es la competición, si no el enduro recreacional. La fuerza con la que empujan resulta suficiente para no tener mayor preocupación que la de conducir relajado. Muy lineales en sus curvas, de potencia y par, nada agresivos... La docilidad como premisa fundamental. El cambio queda definido con un desarrollo corto apoyado en un buen escalonamiento.
1,3
12 1 10 8
0,7
6 0,4 4 2
0,1 3
4
5
6
Pot. 125 Pot. 200 Par 125 Par 200
km/h
7
8
9
10
RPM x1000
125 115 100
97
75
78 57
50
38 25 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (RPM) x1000
VALORACIÓN
mal
Motor Cambio Embrague Arranque Susp. delantera Susp. trasera Freno delantero Freno trasero Estabilidad Manejabilidad Pos. de conducción Acabados Accesibilidad mecán.
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sufic.
bien m.bien excel.
La mecánica 200 -cuesta 300 euros más-, evitar que pise demasiado aplomada. Anotar con un respuesta similar en el cambio y el que las AJP son motos cortas entre ejes y embrague, rinde con más brío que la 125. bajas por lo que responden como culebrillas No es que haya mucha diferencia entre am- ratoneras, tanto en espacios revirados como bas, pero tres caballos más se notan y un en pistas. par superior, también, además de que emite Las suspensiones cumplen con su cometimás decibelios -monta otro silencioso- que do para una moto que no tiene pretensiones nos hace sentir como que la 200 anda más puramente deportivas, teniendo la horquilla -tampoco es que sea ruidosa-. una respuesta suave aunque algo torpe en La cuestión es que la de 200 ya no sirve, extensión, además de encontrar un punto por temas legales de carnet, para los chava- muerto en su recorrido de rebote que le imles quinceañeros y su usuario pide volver con absotipo «legal» será desde el paluta soltura. Detrás, el dre que pilota relajado, la maamortiguador tiende a lo más dre que acompaña a sus hijos hundirse con facilidad dando una vuelta por las piscostándole algo recu Tamaño compacto tas, chicas veinteañeras con perar su posición con lo menos ganas de montar… rapidez. L a f renada es correcta en ambos ejes, Tacto mandos Acertada La posición de conducción quiz á s con f alt a de de las AJP nos parece acertam o r d i e n te d e l a n te , da, sobre todo por lo estremientras que detrás chas que resultan en la zona de apoyo de las la palanca del freno queda escondida hacia rodillas, tanto la PR3 como la PR4, gracias a dentro y obliga a girar el pie, motivado porque no hay depósito delante. El asiento es que el cárter derecho, el del embrague, es durito y, sobre todo, colocado a muy buena algo ancho. distancia del suelo -875 mm en la PR3 y 935 Las AJP son lo que son: motos llamativas mm en la 4- para los que no son altos. bien ajustadas a sus pretensiones de monEl chasis muestra un buen comportamien- turas para rodar y rodarse por el campo. Ento tanto en la PR3, bastante ligera -pesa cien duros de medidas contenidas, con motores kilos- que en la más pesada PR4 -ha mar- agradables, con unas suspensiones y frenos cado en nuestra báscula, llena, 114 kilos-. correctos. Cuentan con estriberas para el Las portuguesas tienen un reparto de pesos pasajero y llave de contacto en su equipaque carga más masa atrás (52%) que delante miento, por lo que, sumando todo el conjun(48%) lo que ayuda a disponer de una salu- to, podemos decir aquello de bonitas y badable manejabilidad dejando algo liberada ratas además de comprensivas con el piloto la rueda delantera, beneficioso en cuanto a por la facilidad de manejo que ofrecen.
PACIENTES. Las AJP de enduro PR3 y PR4, con motor 4T de 125 ó de 200 cc, representan el estereotipo de monturas nacidas para montar de forma paciente. Opciones muy atractivas para los que no tienen grandes pretensiones deportivas pero sí recreativas. Por precio, diseño e imagen podéis tenerlas en cuenta.