Anexo D - Historia Su-25 by Nicolas Sandez

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GENERAL 00. Introducción 01. Origen 02. Desarrollo 03. SU-25 a fondo 04. Segunda generación SU-25T / Su-25TM 05. SU-25UB & SU-25K 06. SU-25SM, SU-25UBM & SU-25KM

Pág. 04 Pág. 05 Pág. 08 Pág. 14 Pág. 21 Pág. 26 Pág. 30

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00. INTRODUCCION Durante la guerra fría la Unión Soviética no solo se concentró en desarrollar aviones de combate con muy buenas prestaciones, como el SU-27 y el MiG-29, también se dio prioridad al desarrollo de un avión de combate dedicado al apoyo aéreo cercano, el Sukhoi “Su-25” conocido por las fuerzas soviéticas como “Grach” y por la OTAN como "Frogfoot", el Su-25 fue producido en buena cantidad, tuvo su bautismo de fuego durante la intervención soviética en Afganistán, aún sigue en servicio, y ha sido actualizado para continuar activo por varios años más. Este documento proporciona una descripción detallada del origen e historia del Su-25.

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01. Origen Los soviéticos fueron pioneros en el desarrollo de aviones de combate dedicados al apoyo aéreo cercano, o "Shturmoviks (Storm Birds)". Llevaron a cabo proyectos experimentales antes de la Segunda Guerra Mundial, que dieron como resultado los blindados y fuertemente armados Ilyushin “IL-2” y a su versión mejorada, el “IL-10”, que fueron la columna vertebral del apoyo aéreo cercano del Ejército Rojo durante el desarrollo del conflicto. Las naciones occidentales no desarrollaron este tipo de aviones especializados durante la Segunda Guerra Mundial, y prefirieron adaptar los aviones diseñados para el combate aire-aire (hurricane, typhoon, Mustang, y Thunderbolt), para cumplir el rol de ataque airetierra. Irónicamente, aunque la Unión Soviética había tenido un gran éxito con sus Shturmoviks, después de la Segunda Guerra adoptó una política similar de modificar aviones de combate aéreo para el ataque aire-suelo, un claro ejemplo es el uso del Mig-17 en misiones de ataque al suelo. La URSS nunca abandono por completo el concepto de fabricar aviones dedicados al apoyo aéreo cercano. En 1948, la oficina de diseño Ilyushin recibió el pedido de desarrollar un avión con propulsión a chorro, que fuera capaz de ser el sucesor del IL-2 / IL-10. El resultado fue el ¨IL-40¨, un avión con dos motores jet que conservaba alguna resemblanza con respecto a sus predecesores, pero incorporaba nuevas tecnologías desarrolladas para el bombardero Ilyushin IL-28 “Beagle”.

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El primer prototipo del IL-40 realizó su vuelo inaugural el 7 de marzo de 1953. Presentaba una configuración de un piloto y un artillero trasero en una larga y fuertemente blindada cabina, junto con pequeños compartimentos en las alas para alojar bombas. La aeronave tenía tren de aterrizaje de tres ruedas, y era alimentada por dos motores turborreactores montados en góndolas debajo de las alas. Fue armada con cuatro cañones de 23 milímetros que podían pivotar hacia abajo, y también fue equipada con una torreta de cola, al parecer con un solo cañón de 23mm.

IL-2 “Sturmovik” - Foto: autor desconocido

IL-40 “Brawny” - Foto: autor desconocido

La ubicación de los cañones en la nariz del avión producía inconvenientes con la motores, ya que eran propensos a ingerir los gases provenientes de los cañones de 23mm, por lo tanto un segundo prototipo del IL-40 fue construido con tomas de aire modificadas para solucionar este inconveniente. Las evaluaciones comenzaron a arrojar buenos resultados y el prototipo parecía encaminado a su producción en masa, con versiones de reconocimiento y entrenamiento también previstas. Incluso la OTAN ya le había asignado el nombre clave de “Brawny”. Sin embargo, el desarrollo del IL-40 fue cancelado el 18 de abril de 1956, por orden directa del premier Soviético Nikita Kruschev. Kruschev quería centrarse en el desarrollo de misiles de largo alcance para defender a la URSS, por lo que recorto el desarrollo de armamento convencional y reasigno recursos con el fin de mejorar el nivel de vida de los ciudadanos soviéticos. Uno de los prototipos y 6

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otras cinco células que estaban en construcción fueron descartados, así como la producción de herramientas. La Unión Soviética oficialmente olvidó el proyecto de desarrollar “Sturmoviks” con motor jet por más de una década. Los estadounidenses ayudaron a reactivar la necesidad de la URSS de contar con un avión “Sturmovik” con motor jet. La guerra de Vietnam fue una llamada de atención para los militares estadounidenses, y termino de demostrar que las llamativas “tecnologías futuristas” desarrolladas en la década de 1950 no siempre podían hacer el trabajo sucio en una guerra de lodo y selva. Una de las lecciones aprendidas fue que aviones relativamente lentos y fuertemente armados como el Douglas A-1 Skyraider se adaptaban mucho mejor al “mudfighting” o pelea en el lodo, que los bombarderos supersónicos. En marzo de 1967, la USAF inició el programa “ataque experimental (AX)” la competencia para construir un avión de apoyo aéreo cercano con motor jet, esfuerzo que cristalizo finalmente en el Fairchild A-10 Warthog. Los militares soviéticos siguieron el desarrollo del programa AX muy de cerca. Lo ejercicios llevados adelante por las fuerzas del Pacto de Varsovia en 1967, también ayudaron a reavivar el interés soviético en un jet Sturmovik. Al año siguiente el buro de diseño Ilyushin desempolvo los planos del IL-40 de sus archivos y trabajo en una versión ligeramente mejorada, hasta llegar al "IL-42". La oficina de diseño Sukhoi también entró en la escena, iniciando el desarrollo de su prototipo en marzo de 1968. El equipo de Sukhoi fue liderado por Oleg Samolovich y trabajaron en las especificaciones desarrollados por I.V. Savchenko, comandante de la academia del aire de la VVS (Voyenno Vozduniye Sily / Red Air Force). El avión de Sukhoi estaba propulsado por dos motores jet Ivchenko-Lotarev AI-25T con 17.2 kN (1,750 kgp / 3,870 lbf) de empuje cada uno, y tenía una velocidad máxima de 800 Km/h, con un alcance 7

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de 750 Km. El avión era capaz de operar desde pistas cortas y podía cargar hasta 2500 Kg armamento, incluido el cañón interno. Sería un avión muy ágil y capaz de absorber los daños de batalla. Al diseño se le dio la designación interna de Sukhoi "T8".

Ilyushin IL-102 - Foto: autor desconocido

Sukhoi T-8 - Foto: autor desconocido

El ministerio soviético de la industria aérea formalizo la competencia en marzo de 1969, emitiendo una solicitud de propuestas. La solicitud inicial sólo especificaba la construcción de algunos prototipos para la evaluación y no para la producción. En el ínterin, la Unión Soviética siguió centrándose en la fabricación de más aviones de ataque convencionales, ya que la oficina de diseño MiG estaba trabajando en la versión de ataque al suelo del caza interceptor MiG-23 “Flogger”, que emergió como el MiG-27 “Flogger-D”, mientras Sukhoi continuaba trabajando en la versión de ataque, derivada del Su-7, desarrollo que finalizo en el Su-17 “Fitter”. En respuesta a la solicitud, el equipo de diseño de Sukhoi pulió el concepto del T8 bajo la dirección de Pavel Sukhoi, antes de que fuera presentado al ministerio, el cambio más significativo fue la sustitución de los dos motores Ivchenko-Lotarev AI-25T por los Mikulin RD-9B con postcombustión, proporcionando 31,8 kN (3.250 kgp / 7.165 lbf) de empuje cada uno. El interés de las oficinas de diseño soviéticas en el programa para el desarrollo del jet Sturmovik fue alto. Además de las propuestas del Ilyushin y Sukhoi, las oficinas de Yakovlev y MiG también enviaron sus

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propuestas. El Sukhoi T-8 fue seleccionado como la propuesta ganadora. Los ingenieros y diseñadores de Ilyushin se sintieron muy decepcionados. Ellos sentían que tenían la mejor propuesta y continuaron su trabajo en su IL-42 en silencio por varios años más, evitando llamar la atención cambiando la designación del proyecto a “IL-102” y describiéndolo como una “aeronave de investigación”.

02. Desarrollo A pesar de que los diseñadores de Sukhoi esperaban obtener los fondos para el rápido desarrollo de su prototipo T8, sus deseos se vieron truncados cuando los generales de la fuerza aérea soviética no se mostraron del todo conformes con el prototipo, insistiendo en que la capacidad de carga debía incrementarse hasta alcanzar los 4000 Kg y la velocidad a baja cota debería ser de Mach 1. Esto demostraba que la cúpula de la VVS no estaba del todo de acuerdo con la idea de un avión de ataque al suelo subsónico. Los ingenieros de Sukhoi podrían acomodar los nuevos requerimientos de mayor capacidad de carga, realizando modificaciones en el prototipo, pero el rendimiento supersónico estaba fuera de la discusión, aunque pudieron incrementar la velocidad máxima para cumplir en parte con los requerimientos. El esfuerzo en el rediseño del T8 impulso el inicio de la construcción del prototipo en agosto de 1971, en la Factoría de Novosibirsk, al este de los Urales. Esta instalación ha trabajado durante mucho tiempo con el OKB Sukhoi (buro de diseño Sukhoi) en otros aviones. Mikhail Simonov fue asignado como gerente del proyecto. Oleg Samolovich fue el jefe de diseño a partir de agosto de 1972 a octubre de 1974, cuando fue trasladado a trabajar en el prototipo “T10”, que 9

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luego emergería como el “Su-27 Flanker”. Y.V. Ivashetchkin tomó el lugar de Samolovich. Mientras el trabajo de diseño sobre el T8 continuaba, el equipo Sukhoi obtuvo los primeros datos acerca del Fairchild A-10 de la USAF. Los motores del A-10 fueron ubicados en góndolas por encima de la parte posterior del fuselaje, protegiéndolos del fuego de las unidades de tierra, tanto de misiles IR, como el fuego de las unidades AAA. La ventaja de este tipo de configuración era sustancial y algunos miembros del equipo de diseño de Sukhoi opinaban que sería bueno adoptar dicha configuración para el T8, pero los motores montados en góndolas crean una mayor resistencia al avance, reduciendo la velocidad final y ya era demasiado tarde para hacer ese cambio sin descarrilar el proyecto. Pavel Sukhoi murió en 1973, después de haber vivido el tiempo suficiente para ver una maqueta del T8. Sin embargo, aunque en ese momento dos prototipos se encontraban en plena fase de construcción, no se emitió una orden formal desde el Ministerio de la Industria Aeronáutica hasta el 6 de mayo de 1974, donde se autorizaba la construcción de un prototipo para ensayos estáticos. Los prototipos fueron construidos con un presupuesto muy reducido, financiados principalmente con dinero aportado por la propia Sukhoi. El prototipo para ensayos estáticos, numerado “T8-0”, fue entregado el 12 de septiembre de 1974. El primer prototipo para pruebas en vuelo “T8-1”, fue entregado al centro de ensayos en vuelo de Zhukovskiy en diciembre de 1974, pero debido a fallas en uno de los motores el primer vuelo fue retrasado hasta el 22 de febrero de 1975. El vuelo fue realizado por el jefe de pilotos de prueba del OKB Sukhoi, General 10

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Vladimir Ilyushin, uno de los más prominentes pilotos de prueba de la URSS e irónicamente hijo de Sergei Ilyushin fundador de la oficina de diseño rival, el OKB Ilyushin. ● El T8-1 fue equipado con la suite de navegación y ataque del Su17M2 y un cañón de doble tubo GSH-23 de 23 milímetros. El cañón tenía la posibilidad de pivotar unos grados para realizar “strafing” o ataque a blancos terrestres. Para ese tiempo, se introdujeron cambios en los requisitos de servicio para el T8, dando lugar a nuevos aumentos en el peso. Los motores RD-9 turbojets fueron sustituidos por dos Tumanski R-95Sh sin postcombustión con una potencia máxima en carrera de despegue de 44,13 kN (4.500 kgp / 9.921 lbf) cada uno. ● El R-95Sh era la versión sin postcombustión del Tumanski R-13F-300 usado en el MiG-21 “Fishbed”. Estaba lejos de ser la solución ideal, ya que un motor turbojet más moderno habría sido preferible en términos de economía de combustible, pero en compensación el R95Sh tenía pleno poder, siendo muy resistente y confiable. El segundo prototipo, el “T8-2”, realizó su primer vuelo el 26 de diciembre de 1975 con los menos poderosos motores RD-9, aunque fue rápidamente reformado con los motores R-95Sh en marzo de 1976 para convertirse en el “T8-2D” , donde “D” fue la designación para “Dvigyatel (motor)”. El T8-2 fue notablemente diferente de la T8-1 y estaba mucho más cerca de lo que se convertiría en la especificación final de producción. Se incluyó un timón de cola más alto, se extendieron las alas, agregándoles un borde en “diente de perro”, y otros cambios menos visibles: 11

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● La armadura de acero “bañera” instalada en el T8-1 para proteger al piloto fue sustituida por una bañera de titanio. ● El doble cañón de 23 milímetros, se sustituyó por un doble cañón GSH-2-30 de 30 milímetros. ● Los motores fueron montados con líneas de empuje diferentes. ● Para conseguir una mayor estabilidad se modificaron los estabilizadores horizontales pasando de tener cinco grados anhedral a cinco grados dihedral. Una de las innovaciones más interesantes del T8-2 fue la disposición del sistema de aerofrenos, que luego sería una característica distintiva del SU-25 “Frogfoot”. El prototipo T8-1 había sido construido sin aerofrenos, en cambio el T8-2 inicialmente había sido equipado con aerofrenos convencionales montados en la parte posterior de las nacelas de los motores, luego de analizar varias alternativas de decidió ubicarlos en las punteras de cada ala. Esto se logró por medio de “pods” o carenados en cada puntera de ala que incluyen una luz de aterrizaje retirable en la nariz con una parte posterior rebatible en forma vertical para actuar como aerofreno. En principio, estos aerofrenos en forma de “cocodrilo” también fueron usados para obtener una mayor estabilidad en los giros, pero en la práctica quedo demostrado que su uso en esta función no traía una mejora sustancial. Después del rollout del prototipo T8-2, el T8-1 fue enviado de vuelta a la fábrica para llevarlo a la última versión de la especificación pedida por el Ministerio de la Industria Aeronáutica, denominados “T8-1D” en abril de 1978. 12

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El T8-2 fue descubierto por un satélite de reconocimiento de EE.UU. en 1977 el cual sobrevoló el centro de pruebas Zhukovskiy. Como para casi toda la mayoría de los militares en la URSS, esas instalaciones eran secreto de estado, las mismas eran conocidas en Oeste como “Ramenskoye” nombre que se le dio debido a su ubicación cercana al pueblo del mismo nombre, por lo que la aeronave se le dio el código provisional OTAN de "Ram - J ".

Pruebas en el Sukhoi T-8 - Fotos:Sukhoi

Aunque los ensayos del T8 fueron exitosos el programa fue de muy baja prioridad, en comparación al resto de los proyectos del Sukhoi OKB, fuertemente centrado en el Su-24 “Fencer” y el caza Su-27 “Flanker”. De hecho, después de la construcción de los dos primeros prototipos de vuelo, el equipo de diseño del T8 se vio obligado a abandonar la fabricación del Su-25 en Novosibirsk y tuvieron que salir a la búsqueda de una instalación de fabricación alternativa. Luego de considerar producir el avión bajo licencia en Polonia, como se hiciera con los helicópteros Mil Mi-2, finalmente se encontró una localización para la producción en una fábrica en desuso en Tibilisi, Georgia, donde los sucesivos prototipos fueron fabricados. El vuelo del primer prototipo T8 construido en Tbilisi fue en septiembre de 1979. 13

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Durante la primavera de 1980 dos de los prototipos participaron de las operaciones de combate Soviéticas en Afganistán por un periodo de 50 días, volando un total de 100 salidas de combate con munición viva. La aeronave resultó ser muy eficaz, su maniobrabilidad le permitió obtener un trato “más cercano y personal” con el enemigo acantonado en barrancos y valles. Los periodistas que acompañaban a la guerrilla muyahidín afgana fueron capaces de tomar algunas fotos de los T8, que fueron entregadas a los servicios de inteligencia occidentales y rápidamente se estableció que el mismo avión había sido previamente identificado como Ram-J. El nuevo modelo fue rebautizado con el código clave de la OTAN “Frogfoot”. El programa de pruebas del T8 sufrió dos reveses en los próximos meses. Un prototipo resulto destruido durante maniobras en vuelo el 23 de junio de 1980, matando al piloto, mientras que el veterano “T81D” se perdió en maniobras similares en enero de 1980, el piloto logro una eyección segura. A pesar de estos problemas, el SU-25 tenía sus defensores, en particular, el General Alexander Yefinmov, comandante adjunto de la VVS (aviación Soviética) e Ilyushin Shturmovik piloto de la Gran Guerra Patria. El T-8 fue finalmente aprobado para la producción en serie en marzo de 1981. La primera producción del “Su-25” fue entregada a la VVS en Azerbaiyán en abril de 1981. Aproximadamente 582 aparatos se construyeron en esta primera serie de producción.

03. SU-25 a fondo / Su-25 en Afganistán Hubo pocos cambios entre lo que fue los que fueron los últimos prototipos y la producción de los primeros aviones en serie.

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El SU-25 fue diseñado en base a una configuración convencional, con alas rectas y dos motores ubicados en góndolas bajo las raíces alares. Gran parte la célula del avión está construida con aleación de aluminio, aunque es considerable el uso de materiales como el titanio y el acero. El Su-25 dispone de dos tanques de combustible internos en el fuselaje y un depósito de combustible externo en cada ala, proporcionando una capacidad total de combustible de 3.660 litros. No se le instalo ningún dispositivo que le permita recibir al avión combustible en vuelo. Mientras que los modelos iniciales de producción venían equipados con el motor R-95, a los modelos de producción más tardíos se los equipo con la versión mejorada del motor, denominada R-195 que proporcionaba algo más de empuje y estaba diseñado específicamente para el combate de “supervivencia”, con mayor capacidad para resistir daños de batalla y continuar en funcionamiento. El avión posee cinco pilones bajo cada ala, conformando un total de diez, aunque los que se encuentran ubicados hacia las punteras de ala tienen poca capacidad de carga, por lo que son usados habitualmente para ubicar los misiles IR para autodefensa. Los dos pilones de cada ala más cercanos al fuselaje permiten cargar tanques de combustible suplementarios, permitiendo de este modo llevar cuatro de estos tanques. Lo usual es cargar solo dos tanques de 800 lts o de 1150 lts. La aeronave posee sistemas hidráulicos redundantes que alimentan a los actuadores de las superficies de control. El timón de cola está dividido en dos secciones o segmentos para otorgarle al avión cierta fiabilidad en cuanto a las superficies de control. En los aviones de producción, los pod o carenados de puntera de ala fueron mejorados, aumentando su superficie para proveer una mayor resistencia aerodinámica en posición desplegada. El tren de aterrizaje está preparado para soportar impactos bruscos y posee neumáticos de baja presión para operación en pistas poco preparadas. El tren de aterrizaje 15

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de nariz esta desplazado hacia la izquierda del eje del avión y está equipado con una protección o guardabarros que impide la proyección de piedras o suciedad dentro de las tomas de aire de los motores. Se accede a la cabina del avión a través de una cúpula de apertura lateral. Una vez ubicado en ella, el piloto se encuentra protegido por una “bañera” de titanio conformada alrededor de todo el perímetro del cockpit con un espesor de entre 10 y 24mm. Esto permite darle una protección adicional a la “zona vital” donde se encuentra ubicado el piloto contra impactos de munición de 20 o 23mm. La cúpula en si está construida con vidrio blindado. El piloto se ubica sobre un asiento de eyección Severin K-36L, similar al utilizado en el Su-27 “Flanker”. Se ubicaron placas de titanio adicionales debajo y por detrás del asiento para dar mayor protección. La visibilidad desde la cabina no es realmente buena, pero es también una respuesta a las condiciones de seguridad exigidas para este tipo de aeronave de apoyo aéreo cercano. El diseño o “layout” del instrumental de vuelo dispuesto en la cabina es anticuado para los estándares occidentales, es enteramente analógico y no posee HUD. Se brindó protección para la mayoría de los sistemas vitales de la aeronave a través de la redundancia o blindaje con placas de titanio de sectores puntuales del fuselaje. El Su-25 presentó un amplio paquete de aviónica, dentro del cual resaltaba la incorporación de un sistema telémetro láser Klen-PS, que estaba montado por detrás del parabrisas del avión. Al principio esto confundió a los analistas occidentales ya que concluyeron apresuradamente que este dispositivo solo servía para tomar la señal proveniente de un láser ubicado en tierra, pero no como designador para la guía de la munición lanzada desde el mismo avión. Sorprendentemente, se estableció finalmente que el Klen-PS tiene una capacidad de designación láser-objetivo. El piloto bloquea la 16

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designación de un objetivo a través de su gunsight, y el PS-Klen utiliza los datos recibidos de la aviónica del avión para mantener posicionado el láser sobre el objetivo. Esto cambió el argumento de la utilidad real de este avión en apoyo cercano a las tropas. Fuentes rusas afirman que se demostró la eficacia del sistema, a pesar de su estrecho campo de visión, sin duda, es difícil que un piloto Su-25 pueda realizar cualquier maniobra evasiva, mientras realiza el guiado de la munición hacia su objetivo. Estas consideraciones sugieren que la doctrina soviética en el uso del Su-25 tiende a menudo a que en un vuelo de dos aviones uno se dedique a iluminar el objetivo mientras el otro lo ataca. La nariz del avión está equipada con dos distintivos tubos pitot junto con las antenas de navegación. Los sistemas de aviónica incluyen también:

● radar doppler DISS-7 ● receptor de alerta de radar (RWR). ● sistema de alerta radar (RHAWS) SPO-15. ● transpondedor de identificación amigo / enemigo (IFF) SO-69. ● un conjunto de aparatos de radio, incluyendo uno para las comunicaciones directas con tropas de tierra. El cañón interno del Su-25 puede cargar 250 rondas de munición de 30mm. Una configuración de combate típica, puede incluir bombas de propósito general tipo “FAB”, bombas fragmentarias “RBK” y cohetes no guiados de 57mm, 80mm, 122mm o 240mm. Para autodefensa, el frogfoot puede cargar dos misiles de guía IR R-60M (AA-8 “Aphid”) en los pilones externos de cada ala. El avión también está preparado para lanzar armas “inteligentes” como bombas guiadas por láser (LGB´s) o mísiles de guía láser Kh-29L (AS-14 “Kedge”) 17

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Tan pronto como los SU-25 fueron entregados a las unidades de primera línea de la aviación frontal soviética (VVS), se enviaron varias unidades a combatir en Afganistán, a comienzos de 1982. El avión probó ser robusto, maniobrable, y con capacidad para portar armamento bélico pesado. Trabajo a menudo en colaboración con los helicópteros Mil Mi-24 “Hind”, proporcionando gran poder de fuego para hacer frente a los objetivos que iban más allá de las capacidades de un helicóptero artillado. Los ataques se realizaron con bombas tontas y cohetes no guiados, aunque los misiles Kh-29L fueron utilizados en pocas cantidades hacia al final de la guerra. El Su-25 también fue provisto de pods con un doble cañón GSH-23 de 23 milímetros, con 260 disparos por pod y con una capacidad de deflexión del cañón de 30 grados por debajo de la línea central del avión. El pod puede ser montado hacia atrás para proporcionar fuego de cobertura cuando el Su-25 abandona la zona del objetivo, para de esa forma desalentar a los guerrilleros muyahidin de salir de sus escondites y disparar contra los aviones desde su zona ciega.

SU-25A “Frogfoot” - Foto: autor desconocido

Un total de 23 Su-25 se perdieron en combate aéreo en Afganistán, algunos fueron también destruidos en tierra. Uno de estos 23 frogfoot fue derribado por un F-16 Pakistaní mientras perseguía guerrilleros 18

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muyahidin a través de la frontera con Pakistán. Un piloto de Su-25 en general podía restarle importancia a los disparos de artillería antiaérea, debido al elevado nivel de protección de la cabina, pero cuando los muyahidin comenzaron a utilizar los recién llegados misiles portátiles FIM-92 “Stinger” de guía IR, las perdidas en combate de aviones Su-25 comenzaron a aumentar. El principal problema era que los motores estaban demasiado juntos, y al impactar el misil en unos de ellos, el otro comenzaba a fallar o se prendía fuego. La solución fue poner un “cortafuegos” entre los dos motores conformado por una placa de metal de unos 5 milímetros de ancho y 1,5 metros de largo. Un sistema extintor de incendio basado en gas freón fue instalado, junto con nuevos dispensadores de bengalas (flare) adicionales, dando un capacidad total de 256 cartuchos.

Cabina SU-25A - Foto: Daniel Rybka

Cabina SU-25A - Foto: autor desconocido

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Aunque el Su-25 se desempeñó con distinción en Afganistán, no fue suficiente para cambiar el curso de una guerra en la que la URSS operaba contra un enemigo que utilizaba tácticas de guerrilla y hacia uso del terreno accidentado para sacar ventaja, al igual que los estadounidenses en Vietnam, los soviéticos se vieron obligados a renunciar a la guerra por completo a principios de 1989. En ese momento la URSS estaba muy cerca de su colapso. El Su-25 podría servir dentro de un esquema del nuevo orden mundial. Después de la caída de la URSS, la fuerza aérea de Rusia mantendría aproximadamente 200 a 220 Su-25, luego de que 99 terminaran en Bielorrusia, 80 en Ucrania y un pequeño número en otras ex repúblicas soviéticas.

SU-25A dañado en combate - Fotos: autor desconocido

El Su-25 volvería a pelear en disputas fronterizas y conflictos internos de baja intensidad que siguieron luego del final del régimen soviético. En particular, el Frogfoot participo en los intensos combates de Chechenia, donde realizo cientos de salidas de combate con una pérdida total de nueve aviones. La fuerza aérea rusa aún hoy conserva un gran número de Su-25, ya que son resistentes, relativamente económicos de operar y muy bien armados.

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04. Segunda generación SU-25T / SU-25TM Mientras que el Su-25 presto un notable servicio en Afganistán, por lo general opero en intervalos cortos y los ataques fueron realizados contra objetivos designados desde tierra o aire por observadores. Sin embargo, durante la Guerra Fría, ambas partes se centraron en la lucha en un conflicto europeo masivo, en cuyo caso el Su-25 tendría que tener un mayor alcance y tener la capacidad de realizar su propia selección de los objetivos. Incluso antes de que el Su-25 entrara en combate, el OKB de Sukhoi estaba considerando una variante avanzada con mayor capacidad de combustible, aviónica de combate mucho más sofisticada para controlar las armas inteligentes, capacidad para operar en todo tiempo, día-noche y mejorar su supervivencia. El trabajo sobre el SU-25 avanzado comenzó en 1981, con el primer vuelo del prototipo T8M inicial “-1”, el 17 de agosto de 1984. Dos prototipos más, modificados a partir de células de Su-25UBs, y una célula de prueba estática se construyeron en Tiblisi, para ser seguido por un lote de ocho máquinas de preproducción, llegando a un primer vuelo de la producción inicial “Su-25T”, el 26 de julio de 1990. Doce máquinas de producción fueron construidas. La “T” significa “Tankovy”, haciendo hincapié en las misiones antitanque. Más tarde se recibió la designación “Su-34”, pero la designación “Su-25T”, fue la que finalmente termino imponiéndose.

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SU-25UB - Foto: autor desconocido

SU-25T - Foto: autor desconocido

El Su-25T es un modelo monoplaza, pero está basado en el modelo biplaza Su-25UB y tiene el mismo perfil que incluye la clásica joroba dorsal. El espacio ocupado por la cabina posterior en el Su-25UB está lleno de tanques de combustible y aviónica, con la cubierta trasera sustituida por un carenado de metal. Entre las nuevas características se puede mencionar el blindaje adicional, y los espacios internos, cerca de los tanques de combustible llenos de espuma de poliuretano para ayudar a prevenir posibles fugas por daños en combate de munición ligera. El cañón de 30 milímetros está instalado debajo del fuselaje, para generar mayor espacio interno para la aviónica. La carga de municiones del cañón es de 200 rondas. La característica más significativa del Su-25T es el “SUV-25T Voskhod (Sunrise)” un control de armas y sistema de navegación, con un sistema digital integrado de navegación y el Krasnogorsk “sistema de focalización y adquisición de blancos I-25I Shkval”. El sistema de navegación es muy sofisticado, con dos equipos de navegación redundantes, una unidad de navegación inercial, radio altímetro, sistema doppler para medición de la velocidad de referencia con respecto al suelo junto con dos sistemas de radionavegación de corto y largo alcance. El sistema de navegación automático puede volar la aeronave a una zona de destino con muy poca intervención de piloto, incluso puede activar los sistemas de orientación de forma automática antes de la entrada en la zona de destino. 22

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Cabina SU-25T - Foto: autor desconocido

El sistema de focalización Shkval está ubicado en la nariz del avión. El sistema incluye una cámara de alta resolución de TV, con un gran angular (27 por 36 grados) para el modo de búsqueda, un zoom de 23X de ángulo estrecho (0,7 por 1,0 grados) para el modo de selección, un rastreador láser y un designador de blancos por láser “Prichal” integrado junto al conjunto de la cámara. La mira óptica del Shkval se puede girar 70 grados a cada lado de la aeronave, 15 grados por encima de la línea del horizonte y 80 grados por debajo. El sistema de Shkval incorpora un sistema de seguimiento automático de blancos. El sistema Shkval es esencialmente el mismo que es utilizado en el helicóptero de ataque ruso Kamov Ka-50 “Hokum” / “Black Shark”, y permite que el Su-25T pueda utilizar armas avanzadas guiadas por láser, como el “9M120 Vikhr” misil antitanque, conocido como el “AT12 Swinger” en el Oeste. El Vikhr también se puede utilizar contra los helicópteros en vuelo y los aviones subsónicos. El Vikhr se almacena en contenedores que van agrupados, conformando un total de 8 misiles por contenedor. Una pantalla de TV montada en la cabina del SU-25T,

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permite al piloto guiar de las armas hacia su blanco durante toda la fase de vuelo.

Sistema Shkval - Fuente: Russian avionics

El Su-25T también cuenta con un avanzado sistema de contramedidas “Irtysh”, incluyendo un pod jammer Gardeniya, un SPO-15 Beryoza RHAWS, un SPO-32 “Pastel” sistema receptor de radar de alerta y medidas de apoyo electrónico (RWR / ESM) y un sistema jammer para misiles de guía IR L-166S1 Sukogruz montado en un carenado en la base del estabilizador vertical. También cuenta con un sistema dispensador de bengalas y chaff “UV-26” instalado en un nuevo carenado en la base de la aleta dorsal, proporcionando una capacidad total de 192 cartuchos. Por último, el Su-25T puede llevar a un pod “Mercuri” que consiste en una cámara de TV con un sistema de amplificación de luz que permite la designación de blancos en condiciones de poca luz (de noche o bajo condiciones climáticas marginales). La cámara tiene un gran angular y un modo de ángulo estrecho.

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Aunque fue ordenada la producción de un lote inicial de diez Su-25T´s en la planta que Sukhoi poseía en Tiblisi, Georgia, la producción a gran escala encontró serias dificultades con la caída de la URSS y el tipo nunca entró en plena producción, aunque dos Su-25T fueron utilizados en combate en el conflicto de Chechenia. La separación de Georgia del antiguo imperio soviético y el caos que siguió no permitió que el Su-25T entrara en producción en la planta de Tiblisi, aunque el OKB de Sukhoi fue capaz de continuar un trabajo en la planta de Ulan-Ude, en condiciones muy difíciles. De hecho, la organización ha seguido perfeccionando el Su-25T, resultando en el “Su-25TM Super Frogfoot” (o “Su-39”), con tres prototipos construidos para 1998.

Sukhoi SU-39 - Foto: autor desconocido

El Su-25TM externamente casi idéntico a los Su-25T, pero es compatible con una amplia selección de nuevos pods, incluyendo el “Khinzal” pod de imágenes del terreno, el “Khod” pod de imágenes infrarrojas; y el Kopyo “Phazotron-25 (Spear-25)” multi-pod radar / IR. El Kopyo es un sofisticado sistema de radar, originalmente desarrollado para la actualización del MiG-21 “Fishbed”. Tiene modos de navegación, aire-tierra, y de guerra marítima, así como aire-aire que permiten al Su-25TM lanzar misiles “más allá de alcance visual”, sin embargo, esta sería una capacidad un tanto peculiar para un avión de apoyo cercano.

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El Su-25TM también incluye un receptor para el sistema de navegación por satélite ruso GLONASS, comparables con los sistemas de satélites de navegación GPS, que poses estados unidos. Además, los rusos han desarrollado jammers de arrastre que puede ser transportado por el Su-25TM. La Marina de Guerra de Rusia considera una versión del Su-25TM para las operaciones embarcadas y fue designada como “Su-25TP”. Sin embargo, ni el Su-25TM ni el Su-25TP entraron en producción masiva.

05. SU-25UB & SU-25K (versión de exportación) Aunque el Su-25 es un avión que no muy problemático para pilotearlo, una versión biplaza fue construida para realizar el curso de conversión al SdA y además, para capacitar a los novatos en el exigente arte del vuelo a baja altitud, aptitud más que necesaria para las misiones de combate de apoyo aéreo cercano. Esta variante del Su-25 era una prioridad baja para la fuerza aérea soviética (VVS), pero la construcción, finalmente pasó a producción en la planta número 99 de Ulan-Ude, en el norte de Siberia cerca de la frontera con Mongolia. El prototipo inicial, el “T8UB-1”, finalmente, realizo su primer vuelo el 10 de agosto de 1985 y fue puesto en servicio como "Su-25UB". Se le dio el nombre clave de la OTAN “Frogfoot-B”, de esta forma el Su-25 se convierte en el “Frogfoot-A”. Alrededor de 130 a 180 Su-25UBs se construyeron en total. El desarrollo del Su-25UB fue guiado por el principio de hacer los menos cambios posibles en el monoplaza Su-25, y así el avión no fue alargado para dar cabida a la cabina del piloto en segundo lugar, ya que habrían sido necesarias modificaciones sustanciales del fuselaje. Un tanque de combustible del fuselaje se eliminó para dejar espacio para ubicar la segunda plaza. El asiento trasero se planteó de forma tal de ofrecer una buena vista hacia adelante, por lo que no fue necesario 26

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instalar el periscopio que poseen otros aviones de entrenamiento soviéticos en configuración tándem. Cada cabina tiene su propia cúpula, que se abre de forma lateral, hacia la derecha. La columna vertebral de la aeronave se elevó, y tanto la altura como la superficie de la aleta dorsal se incrementaron para compensar aerodinámicamente la nueva joroba introducida en el fuselaje del Su-25UB. El sistema de plegado de la escalera de acceso a la cabina fue cambiado por uno del tipo telescópico tubular con tres pasos. El Su-25UB mantenía la capacidad de combatir. El OKB Sukhoi estaba bastante contento con el Su-25UB incluso considero una variante como avión de entrenamiento avanzado dedicado para la VVS, así como para la “DOSAAF”, una organización paramilitar de entrenamiento cuyo objetivo era la preparación de los jóvenes soviéticos para el vuelo militar. El prototipo T8UB-1 se convirtió a esta configuración mediante la eliminación del blindaje y todo el equipamiento de combate, con la aeronave realizando su primer vuelo el 6 de agosto de 1985. Exteriormente el avión se parecía mucho al Su-25UB. Una diferencia distintiva es que el diente de perro en el borde de ataque de las alas se suaviza más, dándole una apariencia algo más “retorcida”.

Sukhoi SU-28 - Foto: autor desconocido

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Este avión fue finalmente conocido como el “Su-25UT” y luego como Su-28, pero fue el único de su tipo que se construyó y no consiguió captar el interés de las autoridades soviéticas. Su peso era alrededor de 2 toneladas menos que un Su-25 equipado para el combate, pero conservó los mismos motores, fue un buen concepto para continuar desarrollando, pero simplemente era demasiado grande y poco rentable para cumplir el papel de avión de entrenamiento avanzado de vuelo.

SU-25UTG - Foto: autor desconocido

Sukhoi, sin embargo, llego a construir un pequeño número de entrenadores en tándem similares para la Armada Soviética bajo la denominación “Su-25UTG”. Estos aviones fueron diseñados para la práctica de apontajes con un tren de aterrizaje reforzado y gancho de la detención. El primer vuelo del prototipo fue en septiembre de 1988, con su primer desembarco en el portaaviones Soviético TIBILISI (más tarde, el Almirante Kuznetsov) en noviembre de 1989. Diez aviones de producción fueron construidos, tras la caída de la URSS cinco quedaron en territorio ruso y cinco en Ucrania. Luego de un tiempo la Armada Rusa pidió un lote adicional de aviones de entrenamiento, que se convierten a partir de aviones estándar Su25UBs y recibió la designación “Su-25UBP”. Iban a ser similares a la configuración “Su-25UTG” pero también tenían una sonda de reabastecimiento retráctil. No está claro si los Su-25UBPs alguna vez fueron efectivamente entregados. 28

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Las versiones de exportación del Su-25 y Su-25UB, con aviónica ligeramente simplificada y designados “Su-25K” y “Su-25UBK”, respectivamente, se introdujeron en la década de 1980. Alrededor de 180 a 185 Su-25Ks fueron construidos, y posiblemente unos 20 Su25UBKs.

SU-25UBK “Frogfoot” - Foto: A. Mahgoli

SU-25K “Frogfoot” - Foto: autor desconocido

La primera entrega de un Su-25K fue en 1984, a la Fuerza Aérea de Checoslovaquia, que obtuvo 38 en total, incluyendo algunos biplazas. Su-25Ks también fueron vendidas a Angola (12 aviones), Bulgaria (40), Irak (73), y (36 Corea del Norte). Checoslovaquia poseía un reducido numero de Su-25Ks, pero luego del que el país se dividió entre la República Checa y Eslovaquia, en la década de 1990 ambas naciones se deshicieron de sus Su-25, pero la venta efectiva de estas máquinas no está claro, se sabe que Eslovaquia vendido diez Su-25 a Armenia en 2005 por la irrisoria suma de un millón de dólares, lo que indica que probablemente no estaban en las mejores condiciones. Los Su-25Ks iraquíes se vieron envueltos en la primera Guerra del Golfo, pero casi exclusivamente como “objetivos”, ya que fueron destruidos en tierra por las fuerzas de la Coalición. Los lotes de máquinas usadas, mezcladas con unas pocas máquinas de nueva construcción, fueron vendidas por los antiguos estados soviéticos a otros países a partir de mediados de la década de 1990. Congo compro diez, Etiopía compró cuatro (dos monoplazas y dos 29

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biplazas); Eritrea compraron hasta diez; Macedonia compró cuatro (tres monoplazas y un biplaza), y Perú compró 18 (10 monoplazas, 8 biplazas).

06. SU-25SM, SU-25UBM & SU-25KM upgrades El Su-25 es un avión duro, y con un número razonable de ellos construidos no es ninguna sorpresa que programas de actualización estén en marcha para mantenerlos al día. En 1998, la Fuerza Aérea de Rusia comenzó un programa para mejorar sus Su-25 al estándar “Su25SM” y doble asiento “Su-25UBM”. Esta actualización está destinada a mantener a los aviones actuales modernizados a un costo razonablemente modesto. No se pretende convertir la primera generación de los Su-25 en Su-25TM. La actualización consiste en un servicio de programa de extensión de la vida (SLEP) para aumentar la vida útil del fuselaje y reducir los costes operativos, la instalación de una cabina modernizada, y el ajuste del sistema de navegación de ataque, con un procesador digital, nuevos subsistemas digitales, un GLONASS-receptor GPS, y un pod de radar Kopyo-25SM. Se barajó la idea de un radar montado en el morro, pero resultó ser demasiado caro. El sistema de puntería / orientación Klen y los motores R-95Sh se mantienen, los motores son anticuados, pero son muy robustos y fiables. Otros temas propuestos para la actualización incluyen un nuevo pod de contramedidas para proporcionar capacidades de interferencia y de localización del emisor, la mejora de camuflaje y medidas para reducir la sección radar del avión. La actualización permitirá a los Su-25 llevar la munición guiada más avanzada del arsenal ruso y mejorar la supervivencia de la aeronave. Dos Su-25 fueron reconstruidos para el estándar Su-25SM y entraron 30

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en pruebas de vuelo en 2002, con entregas iniciales de la primera serie de actualizaciones de finales de 2006. Esta en los planes de la Fuerza Aérea de Rusia mejorar cerca de 80 máquinas inicialmente, y se espera que lleguen a obtener financiamiento para mejorar los Su-25 de toda la flota. En septiembre de 2000, Elbit de Israel y Tbilisi Aeroespacial Producción (TAM) de Georgia iniciaron un esfuerzo conjunto para adaptar los Su25K con aviónica moderna, incluida la cabina con pantallas multifuncion y una modernización “del sistema de control de armas y navegación (WDNS)”. El ejemplo de la primera actualización del “Su25KM Scorpion” realizo su primer vuelo el 18 de abril de 2001 despegando del aeropuerto de TAM Tiblisi, con el presidente de Georgia, Eduard Shevardnadze, observando. El avión fue volado por el piloto de pruebas jefe de TAM, Yehuda Shafir. El nuevo sistema de aviónica fue construido en torno a una arquitectura de doble redundancia basada en el bus de datos MIL-STD 1553B y el “Elbit Modular Multi-Role Informática (MMRC)”. La nueva cabina de diseño incluye dos pantallas de color multifunción (MFCDs) de 15 por 20 centímetros (6 por 8 pulgadas), un nuevo HUD, y un sistema de control de vuelo “hands on throttle and stick (HOTAS)”, proporcionando una solución mucho más limpia que las improvisaciones en mosaico de la cabina del Su-25T y Su-25TM. Dos nuevas radios, UHF y VHF, también fueron incluidas. El WDNS incluía un sistema de navegación GPS-INS con un sistema de visualización de cartografía o mapa en movimiento, un sistema de aterrizaje VOR-ILS y un sistema de gestión de armamento. El radio altímetro Elbit existente, medidores de combustible, y telémetro láser Klen fueron retenidos e integrados a los nuevos sistemas. El Escorpión es compatible con una amplia gama de munición “inteligente” tanto del arsenal ruso, como del occidental. 31

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SU-25KM “Skorpion” - Fotos: autor desconocido

Hasta el día de hoy ninguna de las fuerzas aéreas que utiliza el SU-25 ha actualizado sus aeronaves al estándar “Escorpión”. El único programa de actualización de exportación a la fecha fue una mejora modesta de ocho Su-25UB biplazas de la FAP y un puñado de Su-25UBs de Bielorrusia para que puedan llevar adelante misiones SEAD. Esta actualización incluye un pod de guerra electrónica (RWR / sistema de ESM), una mejora en la aviónica de la cabina para la visualización de los datos del emisor y orientación, y la compatibilidad con el misil antiradiación “KH-58 (AS-11 Kilter)”. Unos pocos Su-25 de la fuerza aérea de la Republica Checa fueron modificados para la interoperabilidad con la OTAN, pero la República Checa decidió eliminar progresivamente sus Su-25 y nada más se hizo.

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Fuentes http://www.airliners.net/ - Para las fotos. http://www.vectorsite.net - El 90% del texto, esta sacado de esta página, traducido enteramente por el equipo ala lomac. El autor del texto original es Greg Goebel, quien dio el texto a dominio público. http://www.airforce-technology.com/ - Datos sobre las nuevas versiones del Flanker. http://www.fas.org - Federación de Científicos Americanos. http://www.sukhoi.org/ - En Ruso.