Anexo Historico A-10A by Nicolas Sandez

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GENERAL 00. Introducción 01. Origen 02. Los prototipos YA-9A y YA-10A 03. A-10A a fondo: fuselaje y motores 04. Cabina y aviónica 05. Armamento: Cañón GAU-8/A 06. Capacidad de supervivencia 07. N/AW A-10 08. A-10 en el siglo XXI 09. Despliegue del A-10 10. A-10 en la guerra del golfo

Pág. 04 Pág. 05 Pág. 10 Pág. 18 Pág. 23 Pág. 26 Pág. 30 Pág. 32 Pág. 34 Pág. 38 Pág. 41

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00. INTRODUCCION El A-10A debe su nacimiento a dos necesidades: la primera fue la falta de un avión a reacción que pueda cumplir el rol de apoyo aéreo cercano, ya que la USAF tuvo que recurrir en la guerra de Vietnam a los veteranos A-1D “Skyraider” y en segundo lugar contrarrestar la abrumadora supremacía Soviética en cantidad de unidades blindadas en el teatro Europeo, introduciendo un avión dedicado a tal fin. El programa de desarrollo que surgió de estas raíces fue un proceso cuidadosamente organizado y gestionado que dio como resultado un avión con muy buenas características en cuanto a su desempeño. En este anexo se describen los orígenes y los detalles del A-10A “Warthog”.

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01. Origen Durante la guerra de Vietnam, el ejército estadounidense y la USAF estaban en desacuerdo sobre la forma de encarar el apoyo aéreo cercano (CAS). La fuerza aérea consideraba que este tipo de tarea debía estar bajo su área de influencia y se oponía a cualquier intento del ejército para asumir ese papel por sí mismo, y el ejército consideraba que la USAF no hacia lo suficiente para cubrir ese rol con eficiencia. El ejercito no tenia permitido operar aeronaves armadas de ala fija, pero pudo adquirir helicópteros artillados. En tanto la fuerza aérea pudo adquirir a la marina una cantidad razonable de aviones a hélice A-1 Skyraider o “Spad”, que se destacaba por su gran capacidad de carga bélica, su resistencia en combate y su capacidad de permanecer en estación por tiempos prolongados. A finales de la guerra la USAF asigna las misiones CAS al A-7D corsair II, un avión jet que había sido diseñado en base a los requerimientos de la marina para una avión de ataque con propulsión a chorro capaz de operar desde portaviones, en reemplazo de los A-4 Skyhawk. El A-7D era un excelente avión pero había sido diseño para misiones de ataque aire tierra, más específicamente para misiones de interdicción y no estaba preparado para misiones de apoyo aéreo cercano. Además, no tenía las mismas características del Spad para mantenerse por tiempo prolongado sobre el campo de batalla en soporte de las tropas.

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Después de esta experiencia, a mediados de 1966 la USAF comienza a elaborar un programa denominado “Ataque Experimental / Attack Experimental (AX)” con el objetivo de desarrollar un avión CAS que pudiera mejorar la performance del Skyraider. Un requerimiento inicial por propuestas (RFP) fue publicado en marzo de 1967. El AX, debía sobrepasar al Skyraider en capacidad de carga y resistencia, pero debía desarrollar una mayor velocidad, ser extremadamente maniobrable, con una capacidad de realizar giros cerrados para mantenerse sobre el blanco y poder despegar de pistas cortas y poco preparadas. EL AX debía tener la capacidad de sobrevivir en condiciones de batalla muy desfavorables, esto se lograría con la implementación de un buen blindaje y sistemas redundantes, como dos motores, con la simplicidad suficiente para ser operados y mantenidos desde bases avanzadas desplegadas en el campo de batalla. Una de las características más interesantes de la AX es que iba a ser armado con un cañón de tiro rápido, probablemente una versión del General Electric (GE) M61 “Vulcan” de 20 milímetros. Mientras las oficinas de diseño trabajaban en las propuestas, la definición del programa AX cambio ligeramente. El ejército de Vietnam del norte comenzó a utilizar unidades blindadas en combate, entre 1967 y 1968, además durante la guerra de los seis días de 1967 la fuerza aérea Israelí demostró que con sus Mirage IIIC fue capaz de destruir tanques pesados usando los cañones DEFA de 30mm, aprovechándose de la delgada armadura superior de los tanques. Incluso, durante la guerra de Vietnam, el ejército Estadounidense consideraba que su misión primaria era enfrentar una ofensiva Soviética de sus unidades de infantería mecanizada en Europa del este. Las fuerzas de la OTAN eran ampliamente superadas en número por las 6

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tropas y tanques del bloque del Pacto de Varsovia (PACVAR) y a principios de los años 60 el ejército consideraba el uso de armas nucleares tácticas como principal herramienta de disuasión, desplegando por toda Europa este tipo de armas. Con el tiempo el malestar de la dependencia de la opción nuclear como estrategia disuasiva de defensa se fue incrementando. El uso de este tipo de armas podía llevar a una escalda que podía desembocar en el uso de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y el fin de la civilización, siempre suponiendo que esa instancia podría llegar a ser evitada, el uso masivo de armas nucleares tácticas debilitaba a los países que los Estados Unidos estaban supuestamente protegiendo y en general el uso de la opción nuclear daba muy poco margen de error para hacer frente a una crisis. El ejército está poniendo mucho esfuerzo en la incorporación de armas que no podían ser usadas sin la autorización del presidente de los Estado Unidos y en cuanto los comandantes en el campo de batalla llegaron a esa conclusión, era evidente que se debía cambiar de estrategia para detener un posible avance Soviético en Europa del este. La poca flexibilidad de las armas nucleares tácticas, condujo a un mayor desarrollo de armas convencionales más poderosas que permitieran anular con mayor facilidad a las unidades mecanizadas soviéticas. La USAF paso de ver el programa AX, como un arma contrainsurgencia, a un arma anti-blindaje y ajusto los requerimientos para incorporar dentro de las características un cañón más poderoso. Este no fue un cambio menor, ya que el cañón iba a ser de dimensiones considerables y el avión se debía diseñar de manera eficaz a su alrededor.

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Mientras tanto, las oficinas de diseño luchaban para cumplir con los requerimientos del programa AX, en particular la velocidad y la resistencia. La única solución provista por la tecnología tradicional de motores era la del turbohélice, ya que los turbojets no tenían la economía de combustible suficiente, pero por otro lado los turbohélices requerían cajas de reducción pesadas y hélices de paso variable más complicadas que los turbojets. El uso de turbohélices también imponía restricciones en la ubicación del motor. Aunque los motores de turbohélice trabajan muy bien con aviones de carga, como el C-130 Hércules, a medida que los diseñadores seguían trabajando con la opción equipada con este tipo de motores, más problemas encontraban. En la década del 50 Douglas había intentado desarrollar un turbohélice para reemplazar al Skyraider, denominado “A2D-1 Skyshark” y ha sido uno de los peores aviones de la historia, plagado de continuos problemas de desarrollo. Nunca entró en producción. Si bien los motores turbohélice disponibles a comienzos del decenio de 1950 fueron muy problemáticos en sí mismos, los turbohélices más avanzados disponibles a finales del decenio de 1960 tampoco parecían encajar muy bien el diseño de AX y amenazaba con correr la misma suerte que el Skyshark si se seguía por la misma línea de trabajo.

A2D-1 “Skysharck” - Archivo US Navy

A2D-1 “Skysharck” - Foto: autor desconocido

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Afortunadamente, apareció una nueva opción, en forma de los motores turbofan de índice elevado de derivación, que no eran más que motores turbojets con ventilador incorporado para incrementar el flujo de aire, fueron introducidos a finales de la década del 50 y sirvieron para proveer una mayor economía de combustible en relación a los motores turbojets. Su implementación en el programa AX se chocaba con el problema de que estos primeros motores turbofans trabajaban bien a altas velocidades, pero no eran eficientes en la relativamente baja velocidad de un avión de apoyo cercano, que orbitaba alrededor del campo de batalla en búsqueda de objetivos. Sin embargo, estos primeros turbofans tenían un bajo “índice de derivación”, o cantidad de flujo de aire aportado por el ventilador al flujo de aire principal generado por el motor turbojet o “núcleo”. Los primeros turbofans Pratt & Whitney TF33 usados en los B-52H, por ejemplo, tenían un índice de derivación de 1:1. Los diseñadores estimaban que si se aumentaba la relación de derivación a 6:1 se podría llegar a un motor turbofan con un consumo de combustible más eficiente. Tales motores de alta derivación no eran adecuados para los aviones de combate rápidos ya que dichos motores producían una baja velocidad de escape del flujo de aire, pero estaban bien para aviones cargueros y de pasajeros. Los turbofan de índice elevado de derivación preveían una buena performance en cuanto al consumo de combustible a bajas velocidades y comenzó a verse como una opción atractiva a incorporar dentro del diseño del AX. Todavía existía la dificultad que estos motores tenían grandes dimensiones porque habían sido diseñados para aviones de gran porte, como cargueros o bombarderos estratégicos, pero no existían obstáculos que impidieran reducir sus dimensiones para incorporarlos a aviones de menor porte. La USAF incentivo el uso de este tipo de motores modificando los requerimientos del programa AX aumentando la velocidad requerida a valores, que estaban más en 9

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sintonía con los necesarios para implementar los turbofans y dejando de solicitar la capacidad de operar en pistas cortas.

02. Los prototipos YA-9A y YA-10A La USAF elaboro un requerimiento final para el programa AX en mayo de 1970. El avión debía poseer gran resistencia, para incrementar su supervivencia y ser muy maniobrable, permitiéndole volar muy cerca del adversario con mal tiempo o poca visibilidad. Debía cumplir con una velocidad de 650 a 750 km/h y ser capaz de operar con máxima carga bélica desde pistas de avanzada (poco preparadas) con una longitud mínima de 1200 mts. También se solicitaba una capacidad de carga bélica de 4300 kg y un radio de combate de 460 Km con una autonomía sobre el campo de batalla de dos horas. La carga de guerra incluía el cañón pesado que había solicitado la USAF y se solicitaba no menos de 10 pilones para fijar armas o cargas externas bajo las alas. El AX debía ser sencillo, no solo para aumentar su supervivencia y hacer fácil su mantenimiento en la primera línea, también estaba previsto que debía ser económico de comprar y mantener. Durante la década del ´60 La USAF tenía grandes problemas con el desarrollo tanto del avión de ataque General Dynamics F-111 como del C-5 Galaxy de carga y no quería tener bajo su influencia otro programa que se fuera de control en cuanto a los costos. Además, la USAF estaba tratando de obtener fondos para su caza experimental (FX). Este programa se enfocaba en el desarrollo de un nuevo caza de superioridad aérea, que finalmente desemboco en el desarrollo de F-15 “Eagle” (Ver anexo B).

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El programa FX tuvo la prioridad más alta, mientras que el programa AX quedó relegado a un segundo plano. La USAF deseaba mantener los costos del programa AX bajos, esta fue una de las razones para recortar algunas exigencias del requerimiento inicial, como lo era la solicitud de un avión capaz de operar desde pistas cortas e informo a los fabricantes involucrados en el programa que la prioridad era mantener el tope de costos presupuestado, aunque se tuviera que sacrificar alguna de las especificaciones operacionales originales. La USAF también dejo en claro en el requerimiento final del programa AX la elección del “GAU-8” como el arma primaria del avión. Se trata de un cañón de 30mm con una cadencia de fuego de 4000 rondas por minuto. La USAF organizo una evaluación competitiva de los prototipos y del cañón, para seleccionar dos finalistas de entre las propuestas presentadas. La fecha tope para la presentación de las propuestas en respuesta al requerimiento del programa AX, fue el 10 de agosto de 1970. Seis compañías enviaros sus propuestas conceptuales, incluyendo Cessna, Fairchild Republic, Boeing-Vertol, Lockheed, General Dynamics y Northrop. Cuatro compañías enviaron propuestas para el cañón GAU8, incluyendo a General Electric, Philco-Ford, Hughes y General Electric Trasnportation (GAT) Los dos finalistas para la competición del programa AX, Northrop y Fairchild fueron anunciados a finales de 1970. Ambos debían construir dos prototipos cada uno, el diseño de Northrop fue designado “YF-9A” y el de Fairchild fue designado “YF-10A”. Los dos finalistas por la competición del cañón GAU-8, fueron GE y Philco-Ford y fueron anunciados con posterioridad. Como el desarrollo de los prototipos del avión no podía esperar la culminación del GAU-8, los prototipos del AX fueron equipados con el cañón M61 Vulcan 11

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Mientras los dos prototipos del programa AX eran construidos, el congreso estadounidense hizo una auditoria de los programas de defensa en marcha. El ejército había encargado a la Lockheed el desarrollo del helicóptero artillado AH-56 Cheyenne (luego cancelado) y la infantería de marina estaba evaluando la adquisición de AV-8A Harrier para misiones de apoyo aéreo cercano. El congreso con cierta razón se preguntaba ¿para que se necesitaba una tercera plataforma de apoyo aéreo cercano?.. en ese momento el programa AX estuvo muy cerca de ser cancelado. En defensa de su programa, los oficiales de la USAF expusieron que tanto el Cheyenne como el Harrier no tenían la suficiente resistencia, ni el radio de combate requeridos por la USAF para llevar adelante una misión de CAS. Los congresistas “compraron” el argumento, pero estipularon que una vez seleccionada la propuesta ganadora del programa AX, la misma debería someterse a una evaluación más rigurosa de su verdadera utilidad antes de comenzar a aprobarse su producción en serie. El primer prototipo del Northrop YF-9A realizo su vuelo primer vuelo el 30 de mayo de 1972, seguido del vuelo del segundo prototipo el 23 de agosto de 1972. El YA-9A tenía una configuración bastante simple, se parecía a un avión de entrenamiento sobredimensionado. La configuración del fuselaje estaba dominada por el ala alta y usaba como propulsión dos Avco Lycoming ALF 502 turbofan, también tenía un timón de cola de montaje convencional y un tren de aterrizaje principal triciclo con los pozos ubicados bajo las góndolas de los motores. Los soviéticos en respuesta al programa AX terminaron adoptando un diseño similar al YF-9A, que denominaron Su-25 “Frogfoot” (Ver anexo D). El primer Fairchild YA-10A realizo su vuelo inicial el 10 de mayo de 1972, 20 días antes que el primer prototipo del YA-10A, con el piloto 12

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de pruebas Howard “Sam” Nelson en los controles. El segundo prototipo realizo su primer vuelo el 21 de julio de 1972. El YA-10A era inusual, tal vez algo extraño, en apariencia. Tenía una configuración de ala baja, dos motores turbofans GE TF34 montados en góndolas sobre la parte trasera del fuselaje, un cola con doble estabilizador vertical, un tren de aterrizaje triciclo, semi-retractil en carenados ubicados bajo las alas, esta disposición parece extraída de viejos diseños de la década del ´30. Hay un viejo refrán en el diseño de aeronaves que dice “si luce bien, vuela bien” y el YA-10A ya parecía desde el principio con su innovador diseño predestinado a ganar la competencia. Ambos fabricantes pulieron los últimos detalles de los prototipos antes de entregarlos a la USAF “Joint Test Force / grupo de evaluacion conjunta” (JTF) el 24 de octubre para su evaluacion. El JTF consistió de equipos de una serie de comandos de la Fuerza Aérea para juzgar los diferentes aspectos de la aeronave. La evaluación incluyó tanto pruebas prácticas y estudios a fondo de cada una de las dos aeronaves. Tanto el YA-9A y el YA-10A tenían un alto grado de complejidad, por lo que su tuvo que evaluar en detalle como cada aeronave cumplía con las especificaciones requeridas. Hubo presiones políticas para seleccionar el YA-10A, ya que la industria aeronáutica de Nueva York estaba en una situación comprometida y la adjudicación del contrato del programa AX significaba una bocanada de aire puro para la factoría Fairchild y su comprometida situación económica.

Fairchild YA-10A - Archivo USAF

Northrop YA-9A - Modelo por Scott Van Alken

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Sin embargo, la selección de un ganador de la competencia en respuesta a la presión política era tortuosa y claramente no era la intencion de la USAF, que necesitaba con urgencia la mejor arma disponible para las tropas en el terreno. La selección de lo “mejor” en este caso era problemático, ya que el YA-9A era más maniobrable, mientras que el YA-10A era más fácil de mantener y más resistente. El factor decisivo fue el empuje de Fairchild, que aposto por construir un prototipo muy cercano a un ejemplar de producción, por lo que podía ser puesto en servicio en un plazo significativamente menor que el del prototipo de la Northrop. La evaluación también demostró que la disposición del ala del YA-10A permitía un rearme más rápido que él YA-9A con su ala alta, pudiendo llegar a ser un factor decisivo en los tiempos de disponibilidad operativa de la aeronave en el campo de batalla. Finalmente el YA-10A fue seleccionado como el ganador de la competición el 18 de enero de 1973. Esto condujo a la adjudicación de un contrato de 159 millones de dólares para la fabricación de diez “A10A” de pre-producción para el “desarrollo, prueba y evaluación (DT & E)” de las máquinas. Se incluyó una opción para un primer lote de 48 máquinas de producción, pero según las instrucciones del congreso, el visto bueno para la producción tendría que esperar hasta que la evaluación completa de las unidades de pre-producción se haya completado. Los turbofán GE TF34 fueron seleccionados para propulsar al A-10A. La evaluación de la USAF había considerado como sería el rendimiento de un YA-9A con motores de GE y un YA-10A con motores Lycoming Avco. El Avco Lycoming ALF 502 fue sustancialmente menos potente que el TF34, pero era mucho más ligero y la empresa estaba desarrollando una versión actualizada que prometía ser competitiva con el TF34. Sin embargo, el TF34 era un motor probado, ya que había sido 14

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originalmente desarrollado para equipar a los Lockheed S-3 Viking de la marina. Sólo se requerían pequeñas modificaciones para adaptarlo al A-10A, la Fuerza Aérea quería resolver el tema rápidamente sin correr riesgos, por lo que se optó por el TF34. En el ínterin, el “tironeo” entre GE y Philco-Ford, candidatos para la fabricación del cañón GAU-8 estaba en marcha. Las pruebas con munición viva se desarrollaron a partir del 15 de enero de 1973, tres días antes de que Fairchild se adjudicara la competencia por el programa AX. GE había estado trabajando en cañones pesados desde 1968, y la experiencia con el M61 Vulcan fue una ventaja sustancial sobre PhilcoFord. GE ganó la contienda por el GAU-8 en junio de 1973, la recepción de $ 23.7 millones de dólares para el contrato de 11 cañones “GAU-8 / A” de pre-producción, incluyendo para ensayos en tierra y ocho para la instalación en los A-10A de pre-producción. Según las instrucciones del congreso, los dos YA-10A debieron continuar realizando ensayos el resto de 1973 y 1974, a un ritmo menos estresante del que tuvo lugar durante la competencia. Los congresistas seguían vacilando sobre la conveniencia de la adquisición del A-10, y la pre-construcción se redujo a seis aeronaves a mediados de 1973. Aunque algunos legisladores querían suspender el programa A-10 y concentrarse en la adquisición de más A-7D, la USAF logro imponerse, y en septiembre de 1973 el congreso dio su aprobación provisional para la continuación del programa A-10, pero imponiendo la condición de una competencia para comparar las cualidades operacionales del YA-10A y él A-7D Corsair II.

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A-7D Corsair II - Archivo USAF

Foto: SSGT Michael V. Longfellow

El concurso se llevó a cabo debidamente en Fort Riley, Kansas, entre abril y mayo de 1974, y demostró lo que la Fuerza Aérea ya sabía: el A-7D era bueno para los ataques por detrás del enemigo, pero el YA10A se desempeñó mejor para volar cerca del terreno y permanecer al acecho. En una prueba particularmente devastadora, el YA-10A voló hasta un sector asignado y permaneció en estación durante dos horas, el A-7D sólo pudo permanecer sobre el área siete minutos. En julio de 1974, se dio luz verde para la construcción de 52 A-10A más, incluidos los cuatro aviones de pre-producción que se habían suspendido el año anterior y la opción por 48 unidades adicionales especificadas en el contrato original con Fairchild. El primer avión de pre-producción se terminó de ensamblar a finales de 1974, se le realizaron pruebas preliminares en tierra y a continuación se lo traslado desarmado en un C-5A Galaxy desde Long Island a Edwards Air Force Base (AFB). El avión se volvió a ensamblar para realizar su primer vuelo el 15 de febrero de 1975. Fue seguido por el primer vuelo de la segunda máquina de pre-producción el 26 de abril y la tercera el 10 de junio. La segunda y tercera máquina de pre-producción fueron las primeras en estar equipadas con el cañón GAU-8. Las máquinas de preproducción resultaron algo más pesadas de los previsto, pero los 16

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ataques de prueba con el nuevo cañón sobre viejos tanques M-48 y T62 obtenidos de Israel, eran por decirlo sencillamente, impresionantes. El GAU-8 / A cumplió las expectativas con creces y la USAF hizo la vista gorda y no se preocupó por el hecho de que el A-10 estaba un poco pasado de peso. Después de la culminación de las diez máquinas de pre-producción, la fabricación de máquinas de producción se trasladó a la planta de Fairchild en Hagerstown, Maryland. El primer A-10 de producción realizó su primer vuelo en octubre de 1975 y fue entregado a la USAF, el 5 de noviembre de ese mismo año. Aunque las primeras aeronaves de producción siguieron siendo utilizadas para testeos, ensayos, y evaluaciones, las aeronaves fueron entregadas a las unidades de primera línea para marzo de 1976. Aunque al A-10 se le dio el nombre de “Thunderbolt II”, en honor a los P-47 utilizados en la Segunda Guerra Mundial, el nombre carece de imaginación y nunca fue aceptado por las tripulaciones, los medios de comunicación especializados o el público. Ya había adquirido un nombre menos digno, pero más apropiado, incluso antes del vuelo de la primera máquina de preproducción. Todos los cazas fabricados por Republic, antes del A-10 habían sido “aviones de ataque al suelo”, con una reputación de aviones duros, y fue así, que el F-84 Thunderjet había recibido el apodo de “Groundhog” o simplemente “Hog”. Cuando una versión mejorada del F-84F fue presentada, se hizo conocido como el “Super-Hog”, y el F-105 Thunderchief era a veces llamado el “Ultra-Hog”, aunque fue conocido masivamente como “Thud”.

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F-84F - Foto: USAF Historical Research Agency

F-105 - Foto: USAF

En el verano de 1973, el Mayor Michael Major de la USAF propone en un artículo de una publicación de la Fuerza Aérea dar al A-10 la denominación de “Warthog” de manera que encaje perfectamente, la apariencia y personalidad de la aeronave con su denominación. En la práctica suele llamarse al A-10 “Hog” o sea “Cerdo”.

03. A-10A a fondo: fuselaje y motores Con un nombre como “Warthog”, nunca a nadie se le ocurriría describir al A-10 como un avión “bonito”, y no lo es. Como se mencionó, tiene un ala recta baja, una cola con dos aletas dobles, tren de aterrizaje de tres ruedas, y dos motores TF34 turbofán ubicados en góndolas por encima de la parte trasera del fuselaje. El piloto está posicionado en una cabina sobre elevada rematada por una cúpula en burbuja. El material usado para el fuselaje está compuesto principalmente por aleaciones de aluminio, con la notable excepción de algunos sectores vitales fabricados con una aleación especial de titanio. Los elementos del fuselaje se componen de paneles planos, cilíndricos o cónicos que simplifican la fabricación de piezas y su mantenimiento. El “hocico” del cañón GAU-8 / A sobresale ligeramente de la nariz, mientras que el ala posee puntos fuertes para cargar una gran variedad de munición y cargas externas

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Las alas poseen tres costillas principales, lo que las hace muy robustas, y tienen una amplia zona que les da una baja carga alar, lo que resulta en una buena manipulación a baja velocidad y maniobrabilidad, así como una gran capacidad de carga con una carrera de despegue relativamente corta. A diferencia de sus predecesores, el A-10A no está preparado para despegar de pistas cortas, aunque, por supuesto, la longitud de la pista que necesita para la carrera de despegue aumenta con la carga, con una carga típica, el A-10A puede despegar en alrededor de 1100 metros y aterrizar en 350 metros, o sea, menos de la mitad de lo que necesita un avión caza de similares dimensiones. Su performance de despegue se ve reforzada por cuatro grandes flaps tipo “Fowler” que se extienden muy por detrás de las alas. Hay un flap en el interior de cada ala, un flap en la sección central y un alerón para el control del rolido sobre la sección exterior. Los alerones son “partidos”, con la mitad superior e inferior que pueden moverse de forma independiente, para actuar como frenos de aire. Este sistema provee una buena eficacia en el frenado de la aeronave sin necesidad de que la misma tenga que levantar mucho la nariz durante el aterrizaje, una dificultad común cuando los aerofrenos están montados sobre el fuselaje. El exterior de los paneles de las alas tiene un peralte de 7 grados, mientras que las punteras están ligeramente dobladas hacia abajo para mejorar la respuesta y reducir los vórtices de aire que puedan llegar a degradar la performance en vuelo. Hay un depósito de combustible en el interior de cada ala, pero los ingenieros de Fairchild se mostraron reacios a poner los depósitos de combustible en el exterior de las secciones, ya que sería un blanco demasiado bueno para la defensa antiaérea. La mayor parte de los 19

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tanques de combustible están en el centro del fuselaje entre las alas, que les proporcionan algún tipo de protección. La capacidad total interna de combustible es de 7.598 litros (1.650 galones), asegurándose que el A-10 no tenga que llevar los tanques externos en una salida típica. Las líneas de combustible se distribuyan a través de los depósitos para protegerlas del fuego de tierra. En la práctica operativa, un piloto de Warthog utiliza el combustible de los tanques laterales primero. El avión es reabastecido de combustible en tierra a través de un único punto de conexión oculto en el carenado que se encuentra en el ala izquierda para alojar el tren de aterrizaje, en dicho sector también se ubica un panel de control para la prueba automática del sistema de reabastecimiento en vuelo. Hay una toma de reabastecimiento en el zócalo de la nariz, que se agregó en los A-10A de producción. Por cierto, el A-10A está diseñado para poder operar en pistas poco preparadas. Su tren de aterrizaje de tres ruedas, que se retrae hacia delante, posee neumáticos de baja presión montados en estructuras simples, sin mecanismos de absorción de choque. Los A-10A pueden operar desde, sectores de carreteras o pistas de césped correctamente niveladas, en situaciones de emergencia o cuando la pista de aterrizaje haya sido dañado por acción del enemigo. El uso de la antigua ala carenada para el tren de aterrizaje principal ayudo a reducir la complejidad del mecanismo del tren de aterrizaje, que de otro modo habría tenido que girar 90 grados hacia el acostado para terminar dentro del ala. También elimina la necesidad de “cortar” 20

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la estructura del ala para alojar el tren de aterrizaje, lo que la habría debilitado. Dado que las ruedas no se retraen completamente, estas proveen también cierto grado de protección a la célula durante aterrizajes de emergencia con el tren retraído. El incremento de drag o resistencia al avance debido a la implementación de los carenados se consideró irrelevante, dadas las bajas velocidades de vuelo del Warthog. El sector de cola está compuesto de tres partes y es muy fuerte. Las dos derivas en la cola no sólo proporcionan redundancia, también permiten controlar el aparato en caso de no disponer de una de las derivas por acción del fuego terrestre enemigo, también dispone de una capacidad de respuesta continua durante le ejecución de las maniobras más violentas, ya que incluso si un timón se omitiese por “aire muerto”, el otro todavía estaría casi siempre funcional. Como se ha mencionado, el turbofán GE TF34 fue desarrollado para equipar a los S-3 Viking de la Marina de los EE.UU. El primer motor “TF34-GE-2” para el viking entro en producción 1972. Esta variante producía la potencia requerida por el A-10A, pero era demasiado caro, por lo que GE trabajo para desarrollar un enfoque más sencillo, y barato para la versión Warthog, que se denominó “TF34-GE-100”. Se eliminaron algunas de las características requeridas para la operación marítima, simplificando y utilizando algunos componentes más económicos, a expensas de una ligera pérdida de impulso y un ligero aumento en el consumo de combustible. Cada motor TF34-GE-100 proporciona unos 40,5 kN (4.130 kgp / 9.100 lbf) de empuje, y tiene una relación empuje / peso de más de 6, junto con una excelente economía de combustible, que aumento la 21

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capacidad del Warthog para permanecer un mayor tiempo “en estación”. El motor también es muy silencioso, una clara ventaja táctica para el vuelo a baja cota, ya que un adversario no puede oírlo venir desde grandes distancias. Además, el TF34 fue diseñado para ser fácil de mantener y ser fiable, aunque la fiabilidad todavía dejaba algo que desear, lo que llevo a la introducción de una mejora denominada “TF34-GE-100A” variante introducida en la década de 1980. El TF34 está preparado para tolerar la ingestión de objetos extraños. La posición de las góndolas de los motores sobre la parte posterior del fuselaje ayuda a mejorar la supervivencia en combate de la aeronave, ya que el ala provee la protección contra el fuego desde tierra y las dos derivas de la cola enmascaran la salida de aire caliente ayudando a ocultar esta fuente de calor a los misiles SAM de guía IR, también ayuda el hecho de que los turbofán TF34 tienen una temperatura relativamente baja en la zona de escape del aire caliente. Su ubicación elevada también protege a los motores de la ingestión de objetos extraños cuando operan en pistas con mucho polvo o arena o poco preparadas y ayuda también a reducir la posibilidad de ingestión de los gases provenientes del cañón ubicado en la nariz del avión, ya que estos pueden llegar a interferir con el flujo de aire que pasa por los motores. Considerando que el GAU-8 nos es un cañón estándar, la ingestión de gases fue un problema potencial a tener muy en cuenta por los diseñadores de Fairchild. La ubicación de los motores tiene también sus inconvenientes. A altos ángulos de ataque, las alas bloquean el flujo de aire hacia los motores, por lo que fue necesario instalar slats en los bordes de ataque de cada ala entre el fuselaje y el carenado del tren de aterrizaje principal. Los slats se abren automáticamente bajo control hidráulico a altos ángulos 22

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de ataque, para ayudar a canalizar el flujo de aire hacia ambos motores. En el YA-10A cuando se descubrió el problema se solucionó incorporando a las alas un borde de ataque ranurado para solucionar provisionalmente el problema. Aparentemente el uso de estos dispositivos aerodinámicos en las alas trae consigo la desventaja de que para el piloto resulta más difícil percibir cuando el avión esta por entrar en barrena. La salida de gases de los motores está levantada nueve grados por encima del eje longitudinal de la aeronave. Esta disposición provee algo de protección contra misiles SAM de guía IR, pero aparentemente se adoptó esa posición para reducir el cabeceo de la aeronave durante los cambios de velocidad. Ambos motores incorporan amplios paneles de acceso para permitir un fácil mantenimiento en el campo de batalla, reduciendo la necesidad de remover los motores. Hay una unidad de poder auxiliar (APU) ubicada en el fuselaje entre los motores TF34 para realizar la PEM de la aeronave.

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04. Cabina y aviónica Un piloto de Warthog se sienta en una cabina con sus paredes y parte inferior recubierta con placas de blindaje, este sector se denomina “la bañera” y provee una muy buena protección contra el fuego desde tierra. El blindaje consiste en placas de titanio con un espesor que va desde los 1.27cm a los 3.81cm atornilladas para conformar un conjunto que alcanza los 544Kg de peso, casi la mitad del peso del blindaje total del avión. El interior de la bañera esta revestida con una maya de nylon para impedir el esparcimiento de fragmentos de titanio en caso de impactos en el exterior.

Cabina del Fairchild A-10A - Foto: Autor desconocido

El piloto llega a la cabina usando una escalera desplegable telescópica ubicada en la parte izquierda del fuselaje. La posición del piloto se ubica sobre elevada con respecto al fuselaje del avión y en conjunto con la cúpula en forma de burbuja proporciona una muy buena visibilidad. El A-10 fue equipado originalmente con un asiento eyectable McDonell Douglas IE-9 Escapac, uno de los primero asientos eyectables cero-cero (cero altitud, cero velocidad) y que era el 24

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estándar de la época. Luego de un tiempo fue actualizado al más efectivo y confortable McDonell Advanced Concept Ejection Seat (ACES II). El panel de instrumentos ubicado en la cabina es simple para los estándares de la época, con la excepción de una pantalla de TV ubicada en el ángulo superior derecho que sirve para apuntar los misiles Maverick. También se puede encontrar un HUD capaz de mostrar datos de vuelo y simbología de puntería. Estos son los dos únicos elementos “novedosos” que un piloto de F-84F podía encontrarse en la cabina al hacer la transición al A-10A. La aviónica era simple, pero con la capacidad de incorpórale nuevas actualizaciones. Los primeros A-10A de producción no incluían un piloto automático. También se incluía un transmisor de mala calidad para realizar la navegación por radio balizas (TACAN), pero el sistema se basaba en que la antena y el receptor debían tener una línea de visión, durante los vuelos a baja altitud se perdía contacto con la radio baliza, haciendo la navegación NOE precisa una verdadera pesadilla. Como resultado de estos inconvenientes operativos la USAF ordeno introducir un sistema de navegación inercial INS en los últimos 283 A-10A de producción. Los datos del INS se podrían leer directamente del HUD, pero como esto requería una actualización de la electrónica, la oportunidad fue utilizada para revisar el sistema y proporcionar una simbología mucho más sofisticada. Además, el altímetro barométrico estándar inicialmente instalado en Hog demostró una utilidad limitada, en los vuelos a baja cota por las montañas de Alemania del este, en condiciones meteorológicas desfavorables. Esto finalmente llevo a sustituir el altímetro original por un radio altímetro AN/APN-164 en los nuevos A-10A de producción. La incorporación de un nuevo sistema INS y radio altímetro se extendió a todos los A-10A ya operativos. 25

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Estos sistemas eran estándar y no aportaban ninguna funcionalidad avanzada a la aviónica del A-10A. La única excepción fue la incorporación de pod AN/ASS-35 Pave Penny ubicado en la parte inferior derecha de la nariz. El Pave Penny es un receptor laser capaz de mostrar en el HUD del avión los blancos marcados por un designador laser en tierra. El Pave Penny no es un desginador, funciona como receptor. Inicialmente este pod fue incluido en los primeros A-10A de producción. Fue introducido en 1978 e instalado en toda la flota de Hog´s. En lo que respecta a las contramedidas, el A-10A está equipado con un sistema de RWR Itek AN/ALR-46, con dos antenas ubicadas en la nariz y en la cola para proporcionar una mayor cobertura, también forma parte del sistema un display instalado en la parte superior derecha del panel de instrumentos que permite ver la dirección y localización de las emisiones de radar. El AN/ALR-46 fue luego actualizado al más capaz AN/ALR-64 y AN/ALR-69, con un rango de detección de amenazas mejorado. El Hog está también equipado con sistemas de contramedidas pasivo, compuesto por 4 dispensadores de chaff/flare AN/ALE-40, uno bajo cada puntera de ala y el ultimo bajo uno de los carenados del tren de aterrizaje principal. Cada AN/ALE puede cargar 480 cartuchos de flares o chaff.

05. Armamento: Cañón GAU-8/A - Capacidad de carga El GAU-8/A es una arma de 5.06 metros de largo que con su carga a pleno puede llegar a pesar 1.830kg. Por cierto, estrictamente hablando, la denominación “GAU-8 / A” se refiere únicamente al cañón en sí mismo, ya que tanto el tambor de munición y otros elementos conforman el sistema “A / A 49E-6”, pero en aras de la simplicidad esta distinción no se hará a lo largo de este documento. 26

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El cañón puede disparar con una cadencia de 2100 o 4200 rondas por minuto (35 a 70 rondas por segundo), y puede continuar disparando con una cadencia de 2100 si uno de los motores hidráulicos del GAU-8 fallara. Es muy fiable, en parte debido al legado del Dr. Gatling, responsable del diseño original. El cañón puede disparar munición perforante / incendiaria (API), de alto poder explosivo / incendiario (HEI), y finalmente munición de entrenamiento.

Cañón GAU-8/A avenger de 30mm - Foto: Autor desconocido

La munición API está compuesta de un núcleo de uranio empobrecido con un recubrimiento de aleación de aluminio. Este compuesto, en combinación con una carga cinética (aceleración), le permite penetrar la mayoría de los blindajes. Al momento del impacto, el núcleo de la munición se recalienta produciendo la ignición del uranio empobrecido y el conocido efecto “incendiario”. La munición tipo HEI es algo más convencional, ya que contienen un relleno de explosivo de alta poder junto con un compuesto incendiario. 27

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Todos los tipos de municiones están compuestos en mayor o menor medida de aleación de aluminio, proporcionando un importante ahorro de peso en comparación con el acero o el latón y el aumento de la capacidad de carga del avión. Distintas combinaciones de municiones se pueden cargar, pero el más común es la mezcla aparentemente de cinco API cada una HEI.

El GAU-8/A es capaz de disparar 40 rondas en un segundo, colocando la munición en un círculo estrecho, siendo suficientes 4 o 5 impactos directos para dejar fuera de combate a un tanque con un blindaje pesado. La munición viaja a Mach 3 y al menos inicialmente, no hay necesidad de volar o disparar alto para alcanzar el objetivo, ya que la munición llega casi de inmediato, viajando básicamente, en una línea recta. La precisión es tal que un hog puede disparar sobre un objetivo a una distancia de 1,8 kilómetros, siendo capaz de “colocar” el 80% de las rondas en un círculo de alrededor de 12 metros de diámetro en torno al blanco. Aunque el hog no tienen un sistema de control de vuelo eléctrico “Fly by Wire”, fue diseñado con una muy buena estabilidad para que pueda ser utilizado como plataforma de disparo.

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Para asegurarse que durante el disparo del cañón no se eleve la nariz del avión, el mismo está montado debajo del centro de gravedad y está alineado a lo largo de una línea de 2º por debajo de la senda de vuelo del avión. Si bien el GAU-8 / A estaba destinado a ser la principal arma del A-10A, como se mencionó anteriormente, sus especificaciones de diseño pedían una gran capacidad de carga, por lo que el A-10A termino teniendo once pilones, cuatro sobre cada ala y tres en paralelo sobre el vientre. Los dos pilones exteriores de cada ala tienen una capacidad de carga máxima de sólo 450 kilogramos cada uno, mientras que los interiores tienen una capacidad máxima de carga de 1.135 kilogramos cada uno. El pilón central ubicado en el vientre del avión tiene una máxima de capacidad de carga de 2.270 kilogramos, mientras que los dos restantes pueden cargar hasta 1.590 kilogramos cada uno.

Fairchild A-10A con carga completa - Foto: USAF

Es imposible cargar los tres pilones ventrales al mismo tiempo, una carga puede ser transportada en el pilón central, en su defecto en los dos restantes, pero es estrictamente una u otra opción. Una aleta 29

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vertical se colocó bajo el vientre justo delante de cada raíz alar a fin de garantizar un buen flujo de aire alrededor de la zona de los pilones ventrales. Los pilones externos de cada ala están reservados para cargas defensivas, con un rack dual para misiles IR AIM-9M “sidewinder” en una de las alas y un pod de contramedidas AN / ALQ-119 o AN / ALQ131 en la otra. Hasta tres tanques externos de 2.536 Lts. pueden acomodarse en los pilones centrales o en los pilones internos. Los tanques externos son solo usados para vuelos ferry, ya que usualmente la autonomía del A-10A alcanza para la mayoría de las misiones.

06. Capacidad de supervivencia Como se ha mencionado el A-10A “Warthog” fue diseñado teniendo en mente su capacidad de supervivencia, esto es debido en parte a la experiencia obtenida por la USAF en Vietnam del norte y también a la experiencia de republic con sus F-105 “Thunderchief”, ya que fue uno de los pilares en los que se apoyo la campaña aérea en dicho teatro de operaciones. El F-105 era un avión duro capaz de regresar de una incursión con daños bastantes considerables y esto no se debió a un previsión de diseño pensando en la supervivencia, más bien a una consecuencia producto de la experiencia y capacidad de republic en la construcción de aeronaves de ataque al suelo. Cuando los diseñadores se decidieron a analizar el proceso de diseño para mejorar la superveniencia, se dieron cuenta que no todo estaba bien planteado, ya que se estaban fabricando aviones con sistemas hidráulicos, eléctricos y de control redundantes, pero pegados uno al lado del otro. Estos sistemas son los encargados de brindar al piloto un “backup” en caso de que el sistema primario sea alcanzado por un impacto, pero si las líneas de alimentación del “backup” y del sistema original están 30

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ubicadas muy próximas era muy probable que ante un impacto en el fuselaje ambos queden fuera de servicio! En otras palabras algunos ajustes en el diseño de los sistemas redundantes podría llevar a un incremento en la capacidad de supervivencia en combate de la aeronave. El A-10A tienen un doble sistema de control hidráulico, eléctrico, neumático y de vuelo (acompañado de un sistema de reversión manual de los controles de vuelo) diseñado con sus líneas de alimentación separadas, que recorren el fuselaje por conductos protegidos para asegurar su resistencia a los impactos. Los ingenieros de Fairchild-Republic también previeron en pos de la mejora de la supervivencia “una bañera de titanio para proteger el sector de la cabina, posición de los motores, un buen sistema de extinción contra incendio y un buen sistema de contramedidas. También se incluyeron tanques de combustible auto sellados y aislados con espuma de poliuretano para evitar la fuga o propagación de combustible, más el blindaje de ciertos sectores sensibles de las líneas de alimentación de combustible que recorren el fuselaje del avión. Algunas de las otras funciones que mejoran la supervivencia son menos evidentes, pero no menos importantes como por ejemplo las superficies de control del A-10A no son generosas solamente para mejorar la capacidad de maniobra del aparato, también sirven para que el avión pueda mantenerse en vuelo luego de haber perdido grandes porciones de las mismas. Por ejemplo se puede llegar a perder la mitad de un ala, parte del timón de cola, uno de los motores o la nariz y el avión seguirá en vuelo. El fuselaje posee una redundancia estructural, por lo tanto un daño no conlleva siempre a una falla estructural. 31

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07. N/AW A-10 Una de las claras debilidades del A-10A desde un principio fue su incapacidad para operar en misiones nocturnas, siendo que el adversario no solo opera de día, sino que gran parte de las operaciones se realizan aprovechando la oscuridad de la noche. Consciente de esto Fairchild le propuso a la USAF el desarrollo de una versión especializada en operaciones nocturnas del A-10A, denominada N/AW (Night All Wather), la empresa comenzó a trabajar en 1978 en un prototipo utilizando recursos financieros propios. La USAF aporto un A10A de serie, que fue convertido por Fairchild a la configuración N/AW en 10 meses, realizando su primer vuelo en mayo de 1979. Era un avión de dos plazas con configuración en tándem, el asiento delantero era ocupado por el piloto y el posterior por un oficial operador de armas (WSO). El segundo asiento se colocó por encima del tambor de munición en una posición elevada que le daba al WSO una excelente visibilidad. Los timones de cola fueron incrementados en altura para neutralizar la interferencia aerodinámica producida por la nueva cabina implantada en el fuselaje. La cabina en tándem fue el cambio más visible de la versión AN/W del A-10, pero no el único, ya que presentaba una suite de aviónica mejorada considerablemente, la misma incluía: ● Un pod subalar que contenía un radar meteorológico Westinghouse AX-50 modificado para actuar como un radar de navegación y ataque.

● Un pod de adquisición de blancos Texas Instruments AN/AAR-42 con FLIR y designador laser Ferranti 105.

● Una cámara de TV de baja luminosidad (LLTV) montada en lugar del sensor pave penny. 32

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● Un sistema de navegación inercial (INS) Litton LN-39 ● El HUD fue modificado para poder trabajar con la nueva aviónica implementada y el WSO en el asiento trasero tenía dos pantallas CRT para poder visualizar el radar, el LLTV o el FLIR. El N/AW fue testeado a fondo por la USAF desde el año 1979 hasta 1982, con resultados exitosos. Fairchild promovió una versión de producción que integraba los pods de sensores dentro de un nuevo carenado para el tren de aterrizaje principal. Sin embargo la USAF estaba trabajando intensamente en el pod LANTIRN que le daría al A-10A la ansiada capacidad todo tiempo a un costo muchisimo menor que el N/AW, por lo que el proyecto finalmente fue cancelado a finales del año 1984.

N/AW A-10 - Foto: Autor desconocido

N/AW A-10 - Foto:Brian Lockett

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08. A-10 en el siglo XXI. El A-10 sigue siendo un avión útil en el siglo XXI y de hecho no muestra señales de ser retirado del servicio activo, debido a su bajo costo de mantenimiento y al valioso apoyo “cercano” que brinda a las fuerzas de infantería. Ha probado también ser útil en el combate de “guerra de guerrillas”, tanto en la ocupación de Afganistán del año 2001 como en la de Irak en 2003, demostrando su capacidad de resistencia en combate, llegando a regresar a la base luego de una misión, con un motor menos o sin sistema hidráulico.

Fairchild A-10A dañado en combate - Foto: USAF

Los A-10A también han estado recibiendo un par de actualizaciones. La primera fue justo antes en la primera guerra del golfo, la USAF había comenzado un programa denominado LASTE (Low Altitude Safety and Targeting Enhacement System) que incorporo un sistema de navegación y ataque basándose en el utilizado por el Vought A-7D Corsair II, vinculado a un SAS (Stability Augmentation System o Sistema de Aumento de Estabilidad) del A-10. 34

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El sistema LASTE proporciono al A-10A equipamiento electrónico para la puntería de armas, piloto automático y un sistema de alerta contra colisión terrestre. En el año 2000 el A-10A finalmente fue homologado para cargar el pod de adquisición de blancos Rafael / Nortrhop Grumman Litenning II. Este pod incluye una cámara con sensor del tipo CCD (zoom de varios aumentos), un FLIR, un telemetro laser, un designador de blancos láser y un spot tracker para “levantar” blancos designados por la infantería mediante un designador laser. El pod fue utilizado en la campaña en Afganistán (2001-2002) y en Irak (2003), no solo para apuntar la munición, sino también para misiones del tipo BDA (Battle Damage Assetments / evaluación de los daños luego de una misión de combate) Actualmente se espera que el A-10A más antiguo que se encuentra en servicio alcance el límite de su vida operacional en el año 2017. La USAF está trabajando en varias actualizaciones para mantener en servicio al “Warthog” hasta por lo menos el año 2028. El programa de actualización en desarrollo es el conocido como “Precision Engagement” (PE) y es la continuación natural en el esfuerzo de una integración total del pod Litenning II con el A-10, ya que con la versión “Alfa” del A-10 solo es posible una visualización muy limitada de la imagen enviada por el pod en la vieja pantalla destinada al Maverick que se encuentra en el panel frontal de la cabina. El programa PE proporciona al A-10 una cabina actualizada al estándar actual que incluye: ● Dos pantallas mulWfunción color (MFCD) de 12.7cm x 12.7cm (5”x5”) y soporte para los pods Lockheed Martin Snipper XR y Litenning II. 35

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● Reemplazo del anWguo mando de vuelo por uno del Wpo HOTAS ● Inclusión de un DSMS (Digital Stores Management System / Sistema Digital de Administración de Armamento), que permite el uso de munición de guía inercial y GPS. ● Un sistema SADL (SituaWonal Awareness Datalink) ● Una APU mejorada La máquina actualizada pasa a llevar la denominación “A-10C”. Lockheed Martin llevo adelante las mejoras iniciales, luego se comenzó a trabajar con kits que la Lockheed remite a la USAF para que ellos mismos hagan el trabajo de actualización en la base Hill AFB, en Ogden, Utah. La primera máquina actualizada al estándar A-10C, realizo su vuelo inicial a comienzos del 2005 y fue utilizada para las pruebas de certificación del nuevo estándar. En el año 2006 el nuevo estándar fue aceptado, comenzando la actualización del resto de la flota de A-10A.

Cabina A-10A - Foto: USAF

Cabina A-10C - Foto: USAF

La próxima actualización por ahora denominada “Precisión Engagement Plus” (PE plus) incluye la modernización de los motores TF-34-100A a la especificación TF-34-100B con un nuevo fan y componentes aptos para trabajar a mayores temperaturas. Los nuevos 36

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motores actualizados proporcionaran una mejora sustancial en el rendimiento, incrementando entre otros ítems el techo de servicio de la aeronave y su capacidad de trepada en un 30%. Otros posibles componentes para esta nueva actualización incluyen un sistema de mira montada en el casco, nuevos sistemas de contramedidas e IFF. La USAF tiene en mente el uso de contramedidas basadas en RF y laser en lugar de los actuales cartuchos de chaff y flares que representan una molestia logística.

09. Despliegue del A-10 La misión principal del Warthog era la de atacar y destruir blindados enemigos en el campo de batalla. Su principal amenaza está constituida por el sistema AAA de corto alcance ZSU-23-4 “Shilka”, respaldado por el sistema SAM móvil de medio alcance SA-8 “Gecko”. El ejército soviético también disponía de apoyo aéreo táctico proporcionado por los MiG-23 de la aviación frontal, por lo tanto los pilotos de A-10A tenían un motivo más para preocuparse.

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La fuerza aérea comprendió desde el inicio que el Warthog debería operar los más cerca posible del terreno, de forma de poder sacar provecho del relieve para autoprotección, evitando de esa forma la detección temprana, luego a continuación el piloto ejecutara una maniobra “pop-up” para atacar formaciones blindadas con el cañón GAU-8/A u otro tipo de arma, siempre haciendo uso de su muy buena maniobrabilidad, acompañando la maniobra con bengalas y chaff. El ejercicio conjunto JAWS demostró que el Warthog es más efectivo cuando se usa en combinación con otras unidades del ejército, incluyendo artillería y helicópteros de ataque. El A-10 puede situarse por encima de la copa de los arboles a unos 30 metros de altura o menos, lo helicópteros de ataque por debajo de la copa de los árboles de forma que entre ambos puedan destruir las unidades de DA de las formaciones blindadas enemigas, pudiendo luego atacar al resto de la unidades terrestres con relativa impunidad. La coordinación entre los A-10 y los helicópteros de ataque debe ser realizada por un controlador aéreo avanzado o FAC, desde tierra o desde el aire, su función principal es dirigir los ataques y asignar blancos. En cuanto a los MiG-23, los pilotos de Warhog estaban más preocupados por las DA, ya que un piloto de MiG-23 siempre va a encontrar en el Warthog una “presa difícil” debido a que con los flares pueden evadir con un grado de éxito importante los misiles de guía IR, mientras que para los misiles de guía radar puede utilizar el enmascaramientos del terreno, las ECM y los señuelos tipo chaff. Por ultimo si el MiG se acerca lo suficiente puede recibir una intimidante ráfaga del cañón GAU-8/A de 30mm o ser impactado por un misil AIM9M “Sidewinder” de guía IR. 38

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Cuando fue desplegado a Europa en 1979, todavía había cierto grado de escepticismo en los altos mandos de la OTAN sobre el posible desempeño del Warthog en combate, debido principalmente a que la primera versión del A-10A no estaba preparada para el combate todo tiempo, particularmente para misiones nocturnas. En realidad el A-10A fue diseñado para operar bajo la capa de nubes, por lo tanto, clima nublado o lluvioso no era obstáculo. La funcionalidad para operaciones nocturnas estaba prevista por medio de un pod LANTIRN, pero nunca fue implementado en el A-10A. Pero algo que no podía cuestionarse del A-10A era su letalidad, debido al hecho de que podía operar muy cerca de las unidades de infantería, respondiendo rápidamente a las solicitudes de apoyo aéreo cercano. Los A-10A que operaban desde Alemania occidental practicaban con bastante frecuencia ejercicios de dispersión fuera de los aeródromos, durante los cuales despegaban desde las mismas autopistas. También se comprobó la confiabilidad del A-10A, ya que demostró una alta tasa de disponibilidad, fácil mantenimiento y se mucho más barato de operar que un avión caza. Los pilotos de A-10A no tenían duda acerca del desempeño de su máquina. La facilidad de control y su agilidad sin precedentes para un avión de ataque era más de lo que un piloto podía esperar. El mayor problema con el “Hog” es la lentitud de los motores al requerimiento de aceleración al adelantar el throttle y la resistencia al avance o “drag” generado por la célula del avión, lo que significa que el avión no acelera rápidamente, algo que es muy necesario luego de realizar una pasada de ataque a baja cota.

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Mientras que el YA-10A había sido pintado de color azul claro o gris para combinar con el cielo, finalmente se consensuo que el mejor esquema era un camuflaje en varios tonos de verde de forma de que el avión pueda mimetizarse con el terreno y pasar inadvertido para los cazas hostiles que eventualmente estén volando a una mayor altitud. Hubo algunos experimentos con otros esquemas de camuflaje, por ejemplo uno con manchas tipo leopardo, pero finalmente se terminó optando por el esquema mimético en verde y gris oscuro. Hasta principios de 1984 se habían completado la producción de 703 aeronaves, sin contar los dos YA-10 y los aviones de pre-producción. El fin de la producción del A-10A puso a Fairchild en una situación económica muy difícil. Se intentó colocar el avión en el mercado de exportación sin tener éxito. La compañía alquilo un A-10A a la USAF en 1976 para mostrarlo en el salón de Farnborough, en el reino unido, pero no se tuvo la repercusión esperada. Era una maquina inusual y pocas naciones le encontraron utilidad alguna. Para el año siguiente (1977) la compañía envío un maquina al show de Paris y las cosas fueron mucho peor, el avión se estrelló mientras hacía un loop de demostración, falleciendo su piloto. Entre los años 1982 y 1983 la compañía realizo los últimos intentos por posicionar el A-10A en el mercado externo, proponiendo configuraciones con motores más modernos y potentes, pero no hubo compradores. La empresa recibió el golpe final al cancelarse el programa de desarrollo para el avión de entrenamiento T-46 y cerro sus puertas a comienzos de 1987. El A-10A fue el último avión fabricado por Republic en alcanzar estado operacional. Grumman compro los derechos y recursos de ingeniería del A-10A a finales de 1987. 40

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10. A-10 en la guerra del golfo En el año 1990 Saddam Hussein invadió Kuwait. En respuesta a la agresión la USAF acumulo una importante cantidad de unidades en Arabia Saudita, en el marco de la operación “escudo del desierto / desert shield” con 194 A-10A desplegados en el teatro de operaciones, cuando Saddam Hussein rechazo un ultimátum para retirarse de Kuwait, las fuerzas iraquíes fueron expulsadas por medio de una campaña relámpago denominada “tormenta del desierto”. El “Warthog” resulto ser un elemento muy útil en la guerra aérea, con 8.755 salidas de combate, con una tasa muy alta tanto de disponibilidad, como de impacto a los blancos designados. Los pilotos estaban en el aire durante unas 8 horas diarias y a veces más tiempo, siendo responsables de la destrucción de cientos de tanques, camiones, piezas de artillería pesada y otros blancos. Incluso llegaron a apuntarse dos derribos aire-aire, el 15 y 16 de febrero de 1991 cuando impactaron a dos helicópteros con el cañón GAU-8/A. El A-10A también sirvió en el rol de controlador aéreo avanzado (FAC) marcando blancos para otros “Warthog”. Cinco A-10A se perdieron en combate, pero más allá de eso, muchos A-10A retornaron a su base con graves daños, incluyendo la perdida de parte del timón de cola o daños en las superficies de control. Durante una contraofensiva de las fuerzas de tierra iraquíes, dos “Warthog” volaron dos salidas cada uno, llegando a destruir 23 tanques de combate y dejando dañados a otros 10. En Irak el A-10A probo en el campo de batalla todas las teorías que se habían barajado durante el diseño y construcción de la aeronave, 41

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dejando prácticamente descartada la idea de utilizar los F-16 como aviones de apoyo aéreo cercano debido a su alta velocidad y poca resistencia para cumplir dicho rol. Luego de la guerra del golfo la USAF termino por aceptar la realidad y los planes para sacar al A-10A del servicio activo fueron definitivamente suspendidos, aunque la flota de aviones fue recortada como consecuencia de la finalización de la guerra fría y la desaparición de la amenaza de blindados soviéticos en el teatro europeo. Los “Warthod” siguieron utilizándose en otros conflictos bélicos durante la década de los 90, como es el caso del conflicto de los Balcanes y el control del alto al fuego impuesto a los iraquíes en la zona norte del país.

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Fuentes http://www.airliners.net/ - Para las fotos. http://www.vectorsite.net - El 90% del texto, esta sacado de esta página, traducido enteramente por el equipo ala lomac. El autor del texto original es Greg Goebel, quien dio el texto a dominio público. http://www.fas.org - Federación de Científicos Americanos.