Anexo Historico F-15C by Nicolas Sandez

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GENERAL 00. Introducción 01. Origen 02. F-15A/B 03. F-15C/D 04. F-15E “Strike Eagle” 05. Actualizaciones 06. Modificaciones

Pág. 04 Pág. 05 Pág. 10 Pág. 15 Pág. 18 Pág. 24 Pág. 29

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00. INTRODUCCION A mediados de la década del 60, la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) decidió comenzar el desarrollo de un nuevo caza de superioridad aérea, surgiendo en la próxima década como resultado el McDonnell Douglas F-15 “Eagle”. El F-15 se convirtió en uno de los pilares de las capacidades de combate de la USAF en las décadas restantes del siglo XX, permaneciendo en servicio de primera línea hasta los días actuales. Este documento proporciona una historia y descripción del F15 “Eagle”.

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01. Origen En 1965 la USAF comienza los estudios para desarrollar un avión “caza experimental” (FX) para reemplazar los cazas que hasta ese momento estaban en primera línea, como el McDonnell Douglas (MDD) F-4 Phantom II y el F-106 Delta Dart, esto llevo a una solicitud de propuestas a la industria aeronáutica en el año 1966. Varios fabricantes se interesaron y presentaron sus propuestas a las USAF. El esfuerzo dio lugar a una segunda solicitud de ofertas en febrero de 1968. En ese momento, la USAF había sacado sus conclusiones de los combates desarrollados sobre Vietnam del norte, que demostraron que los cazas ya existentes, como el F-4 dejaban algo que desear en algunos aspectos de su desempeño, y también se tuvieron en cuenta los nuevos desarrollos soviéticos, como el Mikoyan MiG-25 “Foxbat”, que el F-4 no podía bajo ningún concepto hacer frente. Fue entonces cuando la USAF cambio el requerimiento del programa FX por el de un caza de largo alcance, con capacidad suficiente para mantener la superioridad aérea, usando la habilidad de “enganchar” a los adversarios en combate “más allá del alcance visual o (BVR)” con misiles aire-aire AIM-7 Sparrow de guía SARH. El caza también debía ser capaz de dar pelea en combate a corta distancia (dogfight), y tendría una capacidad estrictamente secundaria de ataque al suelo. La solicitud de propuestas de 1968 pedía un avión bimotor de un solo asiento con un cañón interno, un alcance en vuelo ferry que le permitiera llegar a europa sin reabastecer en vuelo y una velocidad tope de Mach 2,5. Hubo un intento de incluir un avión biplaza en el requerimiento inicial, pero la única configuración que prevaleció fue la de un asiento, aunque finalmente la versión de dos asientos también 5

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se construiría más adelante para la conversión de las tripulaciones al nuevo SdA. La especificación de 2,5 Mach fue un reflejo de la obsesión por la velocidad pura que se perpetuó a través de la década de 1960, junto con el temor a ser superado por el nuevo MiG-25 y otros nuevos cazas soviéticos. La solicitud también pidió puesta en marcha autónoma, un buen campo de vista para el piloto, fácil mantenimiento, y un peso de despegue de no más de 18.150 kilogramos (40.000 libras).

YF-15 - Fotos:USAF

La mayoría de los fabricantes de aviones estadounidenses presentaron sus propuestas, pero para fines de 1968 habían llegado al tramo final de la contienda los equipos de diseño de McDonnell Douglas (MDD), North Amercian, y Fairchild. El concurso fue ganado por MDD un año después, el 23 de diciembre de 1969. El contrato inicial de entrega se desglosaba de la siguiente forma: Diez monoplazas de desarrollo F-15A, también conocidos como “YF15A”. Diez biplazas en tandem “TF-15A”. Ocho aviones de desarrollo a gran escala (FSD), F-15A monoplazas. Los diez primeros F-15A se conocieron como “Categoría I”, mientras que los siguientes ocho F-15A se conocieron como “Categoría II”.

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El equipo de diseño de la MDD estaba dirigido por George Graff, aunque los primeros trabajos de diseño deben mucho a Herman Barkey, que había encabezado el esfuerzo de diseño para el F-4 Phantom. El trabajo de diseño fue asistido con la construcción de modelos a escala sin motor. Estos modelos eran conocidos como “vehículos de investigación dirigidos por control remoto o RPRV” y eran lanzados desde grandes altitudes por los aviones NB-52A de la NASA. Los modelos a escala hacían su descenso realizando una trayectoria de planeo y aterrizaban sobre patines retráctiles en el lecho del lago seco en la base de Edwards. El RPRV podría también estar equipado con un paracaídas para ser “enganchado” en vuelo por un helicóptero durante la fase de recuperación. Cada zángano pesaba 1.099 kilogramos (2.425 libras) y tenía una longitud de 7,01 metros (23 pies). Estaban hechos de aluminio, madera y fibra de vidrio. Cada uno costaba sólo U$S 250.000 y proporcionaba datos de vuelo muy valiosos, el ejercicio fue considerado como muy útil y rentable.

F-15 RPRV - Foto:NASA

El primer F-15A “Categoría I” realizo su roll out de la fábrica de MDD en Saint Louis el 26 de junio de 1972. Se transportó desarmado a bordo de 7

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un C-5A Galaxy a la base aérea de Edwards donde realizo su primer vuelo el 27 de Julio de 1972. El jefe de pilotos de pruebas de MDD Irving Burrows estaba en los controles y el vuelo transcurrió sin incidentes. El primer vuelo del biplaza fue el 7 de julio de 1973. Los 20 aviones de evaluación volaron con un esquema de baja visibilidad en gris y azul claro, aunque en los primeros días de las pruebas de evaluación los aviones de la Categoría I tenían un esquema de alta visibilidad con detalles en color naranja aplicados en las punteras de ala y otros elementos significativos para facilitar su observación. Muchos de estos aviones tuvieron una extensa carrera de ensayos y pruebas. En 1976, el segundo TF-15A fue pintado con los colores patrios de estados unidos en conmemoración del bicentenario de dicho país, siendo enviado a una gira promocional del avión que culmino con una demostración en el Salón Aeronáutico de Farnborough en el Reino Unido. La fabricación de un lote inicial de 30 aviones de producción fue anunciada el 1º de marzo de 1973, comenzando las entregas en septiembre de 1974, la introducción en servicio operacional del F-15A se llevó a cabo en Enero de 1976.

F-15A - Fotos:USAF

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En ese momento, el modelo había sido nombrado formalmente como “Eagle”. Mientras que los nombres oficiales tienen la costumbre de ser ignorados por las tripulaciones en favor de los menos formales y, en ocasiones algo irreverente apodos, en este caso el “Eagle” parece haber pegado bastante bien. En abril de 1974, la Fuerza Aérea ordenó la modificación del 17º F-15A construido a la configuración “Streak Eagle”, despojándolo de todo lo no esencial, incluyendo la mayor parte de la pintura, para establecer una serie de records mundiales de vuelo entre 1974 y 1975. El Streak Eagle pesaba 815 kilogramos (1.800 libras) menos que un F-15A de producción y voló con el combustible indispensable para realizar la marcación de los records.

F-15 Streak Eagle- Foto:USAF

El Streak Eagle costo a los contribuyentes estadounidenses más de U$S 2 millones de dólares, pero la Fuerza Aérea lo consideró como una buena inversión para promover el programa F-15, demostrar lo que la máquina era capaz de realizar para de esa forma potenciar las ventas e intimidar a los soviéticos. Los soviéticos ya habían sido intimidados por el programa FX, y como el Streak Eagle rompió todos los récords en poder de la Unión Soviética con su MiG-25 Foxbat, sus peores temores se habían hecho realidad. La URSS fue impulsada a desarrollar su respuesta al F-15, el Su-27 Sukhoi “Flanker”, y un Su-27 despojado 9

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denominado P-42, finalmente rompio la mayoría de los records impuestos por el Streak Eagle.

Sukhoi P-42- Foto:Max Bryansky

Sukhoi P-42- Foto:autor desconocido

Un total de 355 máquinas F-15A de plena producción fueron construidas, así como de 57 biplazas “F-15Bs”.

02. F-15A/B El F-15A es un avión de grandes dimensiones, de manera inevitable, dada su gran capacidad carga y los requisitos de alcance, su célula está conformada por un fuselaje central con dos motores turborreactores Pratt & Whitney F100-PW-100 en cada lado, alas en forma de cuña con un barrido de 45 grados, doble deriva y un tren de aterrizaje triciclo. Cada uno de los dos motores proporcionan 65,26 kN (6.650 KGP / 14.670 lbf) de empuje máxima en seco y 106 kN (10.800 kgp / 23.830 lbf) de empuje con postcombustión. El avión está compuesto por un 37,3% de aluminio, el 25,8% de titanio, 5,5% de acero, con uso selectivo de materiales compuestos en sectores clave del fuselaje. Los motores están alimentados por entradas de aire en forma de cuña que permiten una mayor o menor apertura para optimizar la entrada del flujo de aire. Están montados juntos para reducir los problemas de control debido a asimétricas de potencia por si uno de los motores llega a fallar y también como medida de seguridad están separados por 10

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una quilla de titanio para evitar que el fallo de un motor pueda afectar al otro. Un motor podría ser intercambiado en menos de media hora. El F-15A está equipado con una unidad de potencia auxiliar (APU) Garrett entre los motores, justo detrás de las tomas de aire, para dar arranque y potencia en tierra.

F-15B Eagle- Foto:USAF

La gran superficie alar, dio una baja carga del alar y una excelente agilidad para un avión del tamaño del F-15A. Posee alerones laterales y hacia el interior flaps de dos posiciones, pero no se incluyeron superficies de control para alta sustentación, slats de borde de ala, alerones, o un sistema de flaps solapados, ya que la gran ala permite un buen control de la aeronave a bajas velocidades. La aerodinámica óptima del Eagle le permitió permanecer en el aire incluso con la pérdida de una parte sustancial de un ala. En 1983, un F-15 israelí perdió en vuelo un trozo de un ala en una colisión en el aire durante un entrenamiento y logró aterrizar a salvo para ser reparado y devuelto al servicio activo.

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F-15A Israeli - Foto:IAF

F-15A Israeli - Foto: History Channel

En cuanto a las superficies de control, un aerofreno accionado hidráulicamente está montado en la columna vertebral de la aeronave. Los planos de cola tienen un borde de “diente de perro” que fue introducido en el desarrollo para subsanar los problemas de vibración en la aeronave. Una sola aleta dorsal fue considerada hasta la fase tardía de desarrollo, pero las derivas gemelas fueron juzgadas como la mejor solución en términos de maniobrabilidad y capacidad de supervivencia. El tren de aterrizaje principal y de nariz tiene un único juego de ruedas, con todos los aparejos de retracción hacia adelante. El Eagle posee un triple sistema hidráulico redundante y un sistema eléctrico doblemente redundante. Un gran número de paneles de acceso fueron instalados a lo largo del fuselaje para facilitar el mantenimiento. El número de puntos de engrase era sólo 202, en comparación con los 510 del F-4, simplificaciones similares fueron obtenidas en otros elementos de críticos de la aeronave. El principal sensor a bordo del F-15A es el radar de largo alcance por pulsos doppler Hughes AN/APG-63, diseñado específicamente para el Eagle. El AN/APG-63 proporciona una capacidad de “lock-down / shoot-down o mirar y tirar hacia abajo” permitiendo al avión enganchar blancos volando a baja cota aprovechando el efecto de 12

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enmascaramiento con el suelo. También incorpora varios modos de operación para el combate aire-aire, cartografía del terreno para navegación e interrogación IFF. El F-15A también incluía una serie de contramedidas, incluyendo un sistema de alerta radar AN/ALR-56 (RWR), un sistema de alerta EW AN/ALQ-128, y un sistema de ECM Northrop AN/ALQ-135 integrado en el fuselaje. Por supuesto, las radios y equipos electrónicos de navegación, tales como TACAN y un sistema de AN/ASN-109 Litton de navegación inercial (INS), también fueron montados. El piloto vuela la máquina a través de un sistema de “vuelo por cable”(FBW) análogo, denominado “Control Augmentation System (CAS)”, aunque el avión podría seguir volando si el CAS era desactivado. La instrumentación de cabina del F-15 es completamente analógica, pero presentó un Head-Up Display (HUD) y un sistema “hands on throttle and stick (HOTAS)”. El piloto se sienta sobre un asiento de eyección MDD Escapac IC-7 cubierto por una carlinga en forma de burbuja. La cúpula proporciona un excelente campo de visión en todos los ángulos. Los pilotos estaban entusiasmados por la disposición de cabina, que había sido diseñada por un equipo de ingenieros de la MDD liderados por Eugene Adams, diciendo que sentían como que no estaban sentados dentro del F-15, sino más bien montándolo como si se tratara de un caballo. El F-15 incorporada un cañón de 20 milímetros General Electric (GE) M61A1 Vulcan de seis tubos tipo Gatling montado en la parte derecha, con 920 rondas y una tasa de fuego de 6.000 disparos por minuto. Se llevaron a cabo trabajos para desarrollar un cañón de 25 milímetros denominado “GAU-7” para el F-15, pero el proyecto fue cancelado debido a dificultades técnicas en 1973 después de que el gasto había ascendido a alrededor de $ 100 millones de dólares, la Fuerza Aérea decidió volcarse al altamente eficaz y probado Vulcan.

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El avión posee un pilón central y tres pilones bajo cada ala. Un payload típico del F-15 incluye: Cuatro misiles AIM-7 “Sparrow” de guía SARH, montados “de a pares” bajo los costados de las góndolas de los motores. Inicialmente el F-15A uso la versión AIM-7F, pero luego fue equipado con la versión mejorada de Sparrow, denominada AIM-7M. Cuatro AIM-9 “Sidewinder” para el combate a corta distancia, montados de a pares bajo cada ala. Inicialmente la versión del de Sidewinder cargada por el Eagle fue la AIM-9J, seguida por la mejorada AIM-9L con capacidad “todo aspecto”, hasta llegar al día de hoy en la que se utiliza la versión AIM-9 “Mike”. Tanques externos de 2.309 litros (610 galones EE.UU.), ubicados el pilón central y los pilones de ala, para un total de tres tanques externos. Esto le dio un máximo de carga externa total de cuatro Sparrows, cuatro Sidewinders, y tres tanques externos. También se incluyó en el equipamiento un slot para reabastecimiento por boom ubicado en la parte izquierda del avión. El F-15B, con asientos en tándem, incorporaba la novedad de tener el asiento trasero en una posición más elevada para dar una mejor visión hacia adelante, y una cúpula con mayor visibilidad y superficie. Las dimensiones eran las mismas que el F-15A, pero el F-15B pesaba 364 kilogramos (800 libras) más. El F-15B tiene la capacidad de combatir, aunque carece del sistema de ECM AN/ALQ-135 del F-15A.

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03. F-15C/D A pesar de que el F-15A/B fue construido en gran cantidad, los ingenieros de la MDD estaban considerando una serie de mejoras generales para el Eagle, en el marco del programa “Production Eagle Package 200”. Como resultado de este programa de mejoras el primer prototipo “F-15C” realizo su vuelo inaugural el 27 de febrero de 1979. Una versión igualmente mejorada del biplaza denominada “F-15D”, fue también introducida, realizando su vuelo inaugural el 19 de junio de 1979.

F-15C Eagle- Foto:USAF

Con una sola expresión importante, los cambios entre el F-15A y el F15C eran difíciles de detectar. Ambas versiones mantienen la misma configuración general y la misma capacidad de carga externa. Los cambios en el F-15C incluyeron: ●Tanques de combustible internos adicionales, instalados en los bordes de ataque y de fuga de las alas. ●Una versión mejorada del radar denominada AN/APG-63PSP (Programmable Signal Processor) 15

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●Nuevos motores mejorados F100-PW-220 que proporcionan 65,3 kN (6.655 KGP / 14.670 lbf) de empuje máximo en seco y 106 kN (10.810 kgp / 23.830 lbf) de empuje con postcombustión. ●La nueva variante del motor es mucho más confiable y tenía un sistema de “control electrónico digital del motor (DEEC)” que mejoraba la eficacia del motor. ●Un nuevo asiento de eyección McDonnell Douglas ACES II. ●Cambios en el software de la computadora de control de vuelo para reducir algunas limitaciones de maniobrabilidad. ●Tren de aterrizaje más fuerte para hacer frente al aumento de peso de despegue. ●Tanques de combustible conformables (CFT). Cuando se instalan en el F-15C los CFT son una característica de diferenciación clara con respecto a los F-15A. Estos tanques se ubican contra los lados de las góndolas de cada motor, con cada CFT se proporciona 3.215 litros (850 galones de EE.UU.) adicionales a la capacidad de combustible original. Su desventaja es que no se pueden dejar caer en vuelo, pero cada uno estaba conectado a la estructura del avión por dos tornillos y puede ser eliminado rápidamente por el personal de tierra. Estos “Dash-1” CFT tienen puntos de anclaje para dos AAMs Sparrow a lo largo del borde inferior. Los CFT fueron originalmente conocidos como “Fuel and Sensor, Tactical (FAST)” o FAST Packs .Los CFT se habían probado inicialmente a través de ensayos en vuelo durante 1974 con el segundo TF-15A, pero no habían sido implementados en la versión final de producción. 16

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Los cambios en el F-15C añadieron unos 272 kilogramos (600 libras) al peso en vacío. Los F-15C/Ds comenzaron a entrar en servicio en la primera línea en el otoño de 1979. Un total de 408 F-15C y 62 F-15Ds fueron construidos para la USAF, sin contar los construidos para los usuarios extranjeros.

Cabina F-15C Eagle- Foto: Aeyes

Cabina F-15C Eagle- Foto: Autor desconocido

A medida que la nueva versión fue entrando en servicio, los F-15A/B fueron transferidos a las unidades de la Guardia Aérea Nacional (ANG). A mediados de los ochenta, la USAF comenzó a delinear un segundo programa de actualización del F-15C/D, denominado “Multi-Fase II”. La pieza central de MSIP II fue el radar avanzado AN/APG-70, un descendiente de próxima generación del AN/APG-63, con la misma antena, pero muchas mejoras en cuanto a las capacidades, junto con una amplia gama de modos de funcionamiento. Presentaba la capacidad de “baja probabilidad de interceptación”, lo que permite al radar realizar un barrido de los objetivos sin ser detectado por los receptores de alerta de radar hostiles. El diseño de la cabina también se ha mejorado, ofreciendo: ●Una nueva pantalla a color construida por Honeywell

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●Un sistema mejorado de contramedidas, incluyendo una actualización al sistema Loral AN/ALR-56C RWR, una mejora en el equipo de ECM Northrop AN/ALQ-135, junto a un nuevo sistema de lanzamiento de chaff/flare AN/ALE-45. ●Prestación de un “Joint Tactical Information Display System (JTIDS)” o sistema de enlace de datos, a ser instalados posteriormente. Sin embargo, JTIDS fue cancelado en 1989 ●Un sistema de procesamiento, con cuatro veces más memoria (un megabyte en lugar de 256 kilobytes) y tres veces más potencia de cómputo. ●Soporte para la utilización del misil AIM-120 “Advanced Medium Range Air to Air Missile” (AMRAAM), que en comparación al Sparrow, tenía un rango mejorado y un buscador mejorado con capacidad “dispara y olvida”.

La configuración MSIP II fue evaluada en un F-15C en diciembre de 1984 y fue autorizada para producción en junio de 1985. Los viejos F15C/D fueron paulatinamente actualizados al nuevo estándar.

04. F-15E “Strike Eagle” Un avión tan grande como el F-15 evidentemente era capaz de transportar armamento bélico pesado como bombas o cualquier otro tipo de munición aire-superficie, y según se menciona más arriba el concepto original de la aeronave preveía una capacidad de ataque airetierra secundaria. La USAF retiro ese requisito en 1975.

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Los primeros F-15 habían sido entregados con el cableado para poder cargar armamento aire-superficie, pero dicho cableado fue eliminado en los F-15A/B y los F-15C/D que no tienen el software necesario para realizar este tipo de misión. Los F-15 de desarrollo podían llevar racks de bombas en el pilón ventral y en cada uno de los pilones sub-alares, permitiendo una carga útil de seis bombas de 225Kg en cada pilón, totalizando una carga de combate de 18 bombas, pero estos racks no fueron utilizados por los F-15 de producción. Más tarde durante la fase de desarrollo del F-15, hubo un lema que decía: “Ni un kilogramo de carga aire-superficie”. Esto probablemente no era tan ridículo como el hecho de que, habiendo obtenido un excelente caza de superioridad aérea, la USAF se mostrara reacia a hacer cualquier cosa para sugerir al Congreso que el “Eagle” podría o debería usarse en una configuración polivalente, ya que a sus ojos esto podía comprometer o mermar las capacidades de combate aéreo de la aeronave. Sin embargo, algo tan grande y poderoso como el F-15 tenía claramente potencial como avión de combate polivalente, y en la década de 1970 MDD fue a la USAF, con propuestas para desarrollar el “Strike Eagle” o una versión del F-15 con capacidad de ataque al suelo. La Fuerza Aérea compró la idea y en 1978 el General Wilbur Creech, jefe del Comando Aéreo Táctico, ordenó un estudio de los Strike Eagle bajo el programa “Enhanced Tactical Fighter” (ETF), que más tarde se convirtió en el programa “Dual Role Fighter” (DRF). Oficialmente, el DRF se suponía que era un suplemento o sustituto del General Dynamics F-111 Aardvark. Aunque el F-111 tenía una historia de desarrollo de pesadilla, era un excelente avión, e inicialmente el estudio del programa DRF recomendó la compra de más F-111F. Sin 19

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embargo, por razones que eran un poco controvertidas, el resultado final fue una recomendación de la USAF para adquirir el Strike Eagle o algún otro avión nuevo en su lugar. En cualquier caso MDD utilizo fondos propios para llevar el prototipo del TF-15A al estándar de configuración Strike Eagle, realizando su primer vuelo el 8 de julio de 1980. La Fuerza Aérea llevó a cabo una competencia entre el Strike Eagle y el General Dynamics F-16F (más conocido como “F-16XL”). MDD ganó el contrato de la USAF, el 24 de febrero de 1984, que conduce a una orden de producción para la “F-15E”. Aunque el F-16XL era una buena máquina, la USAF consideró que el Strike Eagle era una opción menos arriesgada ya que con su configuración de doble motor contribuía a una mayor probabilidad de supervivencia de la aeronave en comparación al F-16XL que poseía un solo motor.

F-15E Strike Eagle - Foto: USAF

F-16XL - Foto: USAF

La primera aeronave de producción F-15E realizó su primer vuelo el 11 de diciembre de 1986. Fue pintado de color gris oscuro, que se convertiría en el esquema de color estándar para el Strike Eagle. La entrega inicial a la Fuerza Aérea fue el 12 de abril de 1988, que conduce a una capacidad operativa inicial en 1989. 20

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Todos los F-15E tenían dos plazas, con la cabina trasera optimizada para un operador de “sistema de armas” - “WSO” o “whizzo”. El F-15E fue una verdadera “segunda generación” del Eagle, con una serie de mejoras significativas en comparación a los F-15C/D, incluyendo: Refuerzo de alrededor del 60% de la célula para permitir la operación a baja cota, aunque el F-15E siguió mantenido un alto grado de partes comunes con los F-15C / D.

F-15E Strike Eagle - Foto:Autor desconocido

F-15E Strike Eagle - Foto:USAF

Cabina completamente rediseñada. El tablero de instrumentos del piloto presentó una pantalla color CRT Sperry de 12,7 por 12,7 centímetros (5 por 5 pulgadas), una pantalla multifunción (MFD) en el centro, que muestra la información como un mapa móvil, una pantalla monocroma ( verde / negro) Kaiser de 15,25 por 15,25 centímetros (6 por 6 pulgadas), una pantalla CRT en cada esquina superior, proporcionando información de navegación y ataque, junto con un nuevo HUD de gran angular. El HUD es holográfico, proporcionando datos proyectados al infinito por lo que el piloto puede mantener su mirada en el objetivo, mientras tiene la visualización de información tales como las indicaciones de radar y dirección de vuelo.

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En el asiento trasero, el tablero de instrumentos del WSO tenía cuatro equipos multifuncionales CRT en una fila, incluyendo dos de los más grandes equipos monocromo Kaiser en el centro y uno de los equipos multifuncionales más pequeños Sperry color en cada lado. El WSO podría seleccionar un número de modos de visualización diferentes, incluyendo el repetidor de HUD, y tenía dos HOTAS para los controles directos de los sensores y armas. Los controles de vuelo básicos también se incluyen para permitir la copia de asientos para obtener el control del avión si el piloto era herido en combate. Tanto el piloto como el WSO se sientan sobre asientos de eyección ACES II. Un nuevo sistema digital de control Lear-Siegler FBW sustituye a la antigua CAS analógica. El conjunto de aviónica fue mejorado en general, con elementos tales como un procesador central mucho más potente y un conjunto mejorado de contramedidas electrónicas. La mejora más significativa en lo que respecta a sensores fue el nuevo radar de abordo AN/APG-70, se menciona en la sección anterior, una versión mejorada del AN/APG-63 con múltiples modos y, en particular, un radar de apertura sintética (SAR) “con capacidad de generar un mapa de blancos terrestres en todo tiempo / día-noche”. El radar retuvo la capacidad de combate aire-aire. Tenía un alcance máximo en modo de baja resolución de asignación de casi 300 kilómetros (184 millas). Capacidad de utilizar el pod de navegación nocturna LANTIRN que consta de dos pods, uno de navegación AN/AAQ-13 y otro de orientación AN/AAQ-14. El AN/AAQ-13 proporciona un FLIR (Forward Looking Infrared) de gran angular y un sistema de radar de seguimiento del terreno. 22

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Aunque la primera producción de 134 F-15E retuvo el F100-PW-220 de los F-15C/D, más tarde la producción contó con el sustancialmente mejorado F100-PW-229 con un mejorado sistema de control electrónico digital del motor ; 79,2 kN (8.070 KGP / 17.800 lbf) de empuje máximo en seco y 129,5 kN (13.150 kgp / 29.000 lbf) de empuje con postcombustión. Muchos Strike Eagles fueron equipados con un Sistema de Prevención ATDPS, que reduce automáticamente el empuje en un motor si otro no entrega potencia suficiente, lo que reduce la posibilidad de empuje asimétrico que podría causar daños estructurales o la entrada en barrena de la aeronave.

F-15E Strike Eagle Cabina piloto - Foto:USAF

F-15E Cabina WSO - Foto:Steve Davies

El F-15E fue diseñado para acomodar bien el P & W F100 o el menos comparable General Electric F110. La Fuerza Aérea de EE.UU. jamás ha comprado el F110 de GE para el F-15, aunque un F-15E fue probado a través de ensayos con los motores de GE. Algunas fuentes afirman que el F110 de GE es mucho más fiable y posee menor mantenimiento que los motores de P & W F100, pero esto sólo puede ser un efecto persistente de la controversia sobre el motor F100. Por lo visto la USAF en ningún momento contemplo la remotirazion del los Strike Eagle con 23

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el F110, ya que estaba conforme con el rendimiento de los F100-PW229. Si bien en el requisito inicial para el F-15E se previa una compra de 392 aviones, un total de 209 F-15E fue obtenida por la USAF de la producción principal. Esto fue seguido a partir de la década de 1990 por tres lotes de máquinas de reemplazo totalizando 27 aviones adicionales, para una cifra final de 236 F-15E entregados. El Strike Eagle ha demostrado ser muy capaz, aunque los críticos alegaron que no podía llevar tanto armamento bélico como el F-111 al que sustituyó, sin embargo el F-15E se ha probado en combate con resultados satisfactorios.

05. Actualizaciones El F-15 ha sido mejorado para mantenerlo actualizado y asegurar de esa forma su eficacia. Nuevas armas han sido incluidas, entre ellas los misiles aire-aire AIM-120C “AMRAAM” y AIM-9X “Sidewinder”, un Sistema de Posicionamiento Global (GPS), sistema de “Municiones de Ataque Directo Conjunto” (JDAM), las bombas planeadoras “Joint Stand-Off Weapon (JSOW)”, el misil antibuque “Harpoon”, el misil antirradar “HARM”, y los misiles de largo alcance para ataque al suelo AGM-130 y AGM-142.

Otro elemento muy útil es el sistema de enlace datos. El enlace de datos o JTIDS, como se mencionó, fue cancelado, pero el requisito no. En la década de 1990 los EE.UU. comenzaron un programa de colaboración con varios países europeos para comenzar el desarrollo de un “Multifunction Information Distribution System - Low Volume terminal / Sistema multifunción de distribución de informacion 24

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Terminal de bajo volumen (MIDS-LVT)” para los F-15C/D y otras aeronaves, este sistema les proporciona un enlace de datos seguro, de alto ancho de banda para las comunicaciones entre los aviones de la OTAN y otros sistemas. El F-15E iba a recibir una unidad menos sofisticada derivada del sistema MIDS- LVT, designada Fighter Data Link (FDL o “Fiddle”), pero este fue un item de menor prioridad dentro del programa de mejoras. Sin embargo, en octubre de 2001, con la necesidad de apoyar la intervención de EE.UU. en Afganistán, la actualización del F-15E paso a ser prioridad uno. El teatro de operaciones de Afganistán tenía exigencias muy estrictas que demandaban aeronaves de ataque al suelo muy especializadas, mientras que la superioridad aérea era apenas un problema. La totalidad de la flota de Strike Eagle fue equipada con el sistema FDL en aproximadamente un año, quedando retrasada la instalación del sistema LVT en los F-15C/D. Los pilotos de los F-15 Strike Eagle encontraron en el sistema de enlace de datos un instrumento muy valioso para la coordinación de los paquetes de vuelo. Todos los F-15E han recibido una serie de actualizaciones de software, sobre todo en el marco del “Programa operacional de vuelo” (OFP), con el objetivo de dar cabida a nuevas armas y aumentar las capacidades operativas de la aeronave. Los F-15E han recibido modificaciones en la cabina para hacerlos compatibles con las gafas de visión nocturna (NVGs), junto con la atenuación de filtros en los equipos multifuncionales, ya que de otro modo la iluminación de los instrumentos sería cegadoramente brillante vistos a través de los lentes de visión nocturna o NVGs.

Los Strike Eagles fueron modernizados con un nuevo sistema de generación de oxigeno de abordo “On-Board Oxygen Generating System (OBOGS)” que utiliza filtrado de aire tomado de una de las 25

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etapas de los motores para eliminar la dependencia de las botellas de oxígeno, cabe destacar que este sistema es utilizado por los A-4AR “FightingHawk de la Fuerza Aérea Argentina” (FAA). El sistema está compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxígeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable.

Otra mejora en los Strike Eagles es el “Embedded Global Positioning System / Sistema de navegación inercial” (EGI) que proporciona una navegación mejorada y capacidades de orientación vía GPS para las armas guiadas como por ejemplo las JDAM. El sistema LANTIRN de los Strike Eagles también tuvo sus propias actualizaciones, pero finalmente fue reemplazado por el pod Lockheed Martin “Sniper XR”, ya que es una solución que concentra en un “solo paquete” sensores mejorados con gran capacidad de zoom y sistemas de estabilización que permiten apuntar desde mayores distancias en comparación al reemplazado sistema LANTIRN.

LANTIRN POD - Foto:autor desconocido

SNIPER XR POD - Foto:autor desconocido

Aunque el F-15 ya no es el futuro de la Fuerza Aérea, esto no quiere decir que vaya a salir del servicio activo en un corto plazo, ya que la USAF sigue añadiéndole mejoras, cuando la economía y el orden de prioridades de inversión lo permiten. 26

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Un ejemplo de esto fueron los estudios para la implementación del misil aire-aire AIM-9X “Sidewinder” con capacidad de tiro “offboresight o fuera de plano”, que permite al avión disparar el misil en posiciones de tiro muy exigentes, también es posible conseguir un “enganche” con la cabeza buscadora de calor del propio misil. El AIM9X funciona en conjunto con un “un sistema de mira montada en el casco” en la que el piloto simplemente visualiza el objetivo, para de esa forma engancharlo y disparar el misil. Finalmente un sistema de casco denominado JHMCS fue puesto en producción en 2001 y fue inicialmente instalado en los F-15C/D Eagles. El JHMCS también puede ser utilizado para apuntar otras armas, los Strike Eagles se han actualizado a partir de 2008 para poder implementar este sistema.

A principios de 2002, la USAF autorizó la aplicación de una actualización del sistema de radar para el F-15C, en sustitución de APG63 y APG-70 con la versión mejorada APG-63(V)1, desarrollado por Raytheon e instalado en algunos F -15A/Bs como se mencionó anteriormente. El APG-63(V)1 ofrece la misma gama y sensibilidad que los conjuntos que sustituye, pero es mucho más fiable, y también tiene mayor memoria y velocidad de computo. La USAF también está considerando la instalación de radares mejorados para sus F-15E Strike Eagles. La Fuerza Aérea ha pasado a la futura modernización del AN/APG-63 utilizando un sistema radar de “matriz activa de escaneado electrónico” (AESA), con una antena que está en realidad formada por una cuadrícula de módulos programables de “emisión-recepción” (TR). Los módulos pueden ser configurados para funcionar en una gama flexible de modos de funcionamiento del radar, o realizar tareas de comunicación y de contramedidas. Varias tareas diferentes en realidad se pueden realizar a la vez mediante la asignación de un 27

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subconjunto de módulos de TR en la matriz para cada función. Un total de 18 F-15C, conocidos como “Golden Eagles”, han sido equipados con el radar AESA AN/APG-63(V)2 y evaluados en el servicio durante varios años. Este modelo ha sido seguido por el mejorado AN/APG-63 mejorado(V)3, que mantiene las mismas capacidades, pero es más liviano, más eficiente y más confiable. En este momento hay planes para adaptarlo a 6 aeronaves F-15C/D de la Guardia Nacional Aérea de EE.UU., de un total de 48. La Fuerza Aérea ha seguido este esfuerzo con un plan similar para mejorar la flota de Strike Eagle con la versión AN/APG-63(V)3. El radar tiene varios modos aire-tierra, que también proporcionan al F-15C una capacidad de ataque aire-superficie potencial. Sin embargo, la creencia actual es que el F-15C se debe reservar para el papel de combate aéreo. Por cierto, con la adquisición de la McDonnell Douglas por Boeing en la década de 1990, el F-15 es ahora el Boeing C-15, un cambio que tarda un poco en asimilarse. Boeing continúa con los esfuerzos de actualización y, de hecho, aparecio en 2009 una “cautelosa” variante del F-15E, llamada “F-15 Silent Eagle” (F-15SE). La principal característica de los “Stealth Eagle”, como fue apodado, es un nuevo diseño de los tanques conformables (CFT), que se adaptan mucho mejor al fuselaje en comparación a los anteriores CFT, pero la diferencia es que no poseen pilones para cargar misiles ya que se han agregado dos bahías de armas internas. La bahía superior puede almacenar un único AMRAAM, AIM-9, o bombas guiadas por láser de 225 kg (500 libras) JDAM, o dos de 112 kg (250 libras). La bahía del fondo podría llevar bombas JDAM de 450 kg (1.000 libras). El CFT puede llevar 2.842 litros (750 galones de EE.UU.) adicionales de combustible. Lo nuevos CFT Stealth pueden ser intercambiados por los CFT convencionales para permitir cargar más 28

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combustible y carga bélica. Sin embargo, el F-15SE además de incorporar nuevos tanques conformables, trae incorporado como valor agregado nuevos cambios en la célula junto con una capa de “material absorbente de onda de radar” (RAM). Las derivas se han inclinado 15º más hacia el exterior, proporcionando algo más de sigilo y sustentación. Los escapes no se han rediseñado para reducir su firma infrarroja ya que estas medidas se consideran más drásticas y costosas.

Boeing dejó en claro que el objetivo principal para el nuevo Eagle Stealth es el mercado de exportación, ofreciendo lo último de aviónica, como el radar AESA, un nuevo y compacto sistema de contramedidas defensivas, junto con la estructura del avión furtivo. El F-15SE también puede ser construido bajo licencia o readaptando F-15 existentes.

06. Modificaciones/variantes no construidas Ha habido un buen número de modificaciones especiales del Eagle. Desde el principio, McDonnell Douglas desarrollado y probó nuevas alas más ligeras, hechas de un compuesto de grafito-epoxi o de aleación de aluminio-litio. Las nuevas alas fueron una mejora, pero no en la medida en que justificaran su incorporación para los aviones de producción. En los primeros días del Eagle, McDonnell Douglas intentó promover una versión de reconocimiento fotográfico de la aeronave denominada “RF-15”, pero la USAF estaba satisfecha con su RF-4C Phantom, por lo que esta variante finalmente no prosperó. Sin embargo la MDD no se dio por vencida y en 1987, la compañía desarrollo con fondos propios una versión biplaza del F-15 equipada con un pod “Demostrador de tecnología de reconocimiento”(IDT). El pod RTD era un paquete conformable montado en el pilón ventral del avión y podía ser configurado para cargar una variedad de sistemas de reconocimiento. La USAF “no compro” este concepto, conocido 29

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como F-15R Peak Eagle. Una década después, en 1995 un F-15D fue equipado con un pod denominado “sistema avanzado de reconocimiento aéreo” o ATARS, pero la USAF desecho la idea, ya que los F-16 ya en servicio podían cargar perfectamente los pods ATARS, sirviendo también como plataforma de reconocimiento. En un momento también se llegó a hablar de una versión del Eagle para supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), equipado con un sistema mejorado de alerta radar tipo (RHAWS) para detectar emisiones hostiles y destruirlas con el misil antirradiación AGM-88 HARM. Varias pruebas de F-15 equipados con componentes electrónicos y elementos para misiones SEAD fueron realizadas, pero nuevamente la USAF se inclinó en dar lugar al F-16 para misiones SEAD adaptando el misil HARM para poder lanzarlo desde el Viper. Otra variante interesante fue la modificación de un F-15 biplaza bajo el programa “Short Takeoff or Landing (STOL) / Demostrador de tecnología de maniobrabilidad (SMTD)”del año 1984. Como el nombre indica, la intención del programa era desarrollar un Eagle que no requiriera una longitud de pista considerable para operar y también aumentar la maniobrabilidad de la aeronave. El avión fue equipado con planos canards, un sistema automático de guía de aterrizaje (ALG) y el tren de aterrizaje del F-15E que era mucho más robusto. Los planos canard tenían la función de mejorar el control de vuelo y el desempeño del avión en aterrizajes cortos. El primer vuelo del SMTD fue el 7 de septiembre de 1988, con el piloto de pruebas Larry Walker en los controles. Después de 43 vuelos de prueba, la máquina fue equipada con toberas móviles de “empuje vectorial” construidas por Pratt & Whitney. Las nuevas toberas podían moverse hacia arriba o hacia abajo en 20 grados y podían funcionar como inversores de empuje. El SMTD realizó su primer vuelo con esta

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configuración, el 16 de mayo de 1989, realizando 95 vuelos más de prueba hasta el final del programa el 12 de agosto de 1991. El programa de SMTD se consideró un éxito, aunque su tecnología no se incorporó a la producción de F-15. Los datos obtenidos por el programa fueron importantes para el desarrollo del Boeing F/A-22 Raptor y el Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter, destinados a reemplazar a los F-15 y F-16, respectivamente. Después de la conclusión del programa SMTD, el mismo avión fue modificado nuevamente como parte del programa conjunto USAF/ NASA denominado “F-15B ACTIVE”. La nueva configuración, mantuvo los planos canards pero incluyo nuevas toberas orientables que podían girar hasta 20 grados en cualquier dirección. El primer vuelo del avión F-15B ACTIVE fue en febrero de 1996.

F-15B Active - Foto:NASA

La NASA también opero con un grupo reducido de F-15 para programas de investigación propios. La NASA obtuvo un F-15A de la USAF a finales de 1975 que operó hasta 1983, cuando fue entregado nuevamente a la Fuerza Aérea. Esta 31

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máquina realizo una serie de pruebas, incluidas las evaluaciones de las baldosas térmicas del transbordador espacial.

Un segundo F-15A se ha obtenido de la USAF a principios de 1976 y fue utilizado en los ensayos en la década de 1990, cuando finalmente fue apartado como célula de repuesto. Esta máquina fue muy utilizada en los ensayos de los motores buscando una mejora de los sistemas de control digital.

Un F-15B se obtuvo en 1994 para funcionar como “Flight Test Fixture II (FTF-II)”, equipado con un pod central con instrumentos (la FTF) para llevar diferentes cargasgas de ensayo. Este F-15B sustituyó a un Lockheed F-104 Starfighter de la NASA en este papel, el Starfighter, por supuesto, había sido designado como el "FTF-I".

Una de las aplicaciones experimentales más interesantes del F-15 fue el desarrollo de un interceptor antisatélite o “ASAT”. Durante la década de 1980, fueron realizadas pruebas con un misil antisatélite que iba ubicado en el pilón ventral, el avión debía realizar una trepada a lo largo de un recorrido preestablecido para disparar el misil a una altitud de 24.400 metros (80.000 pies). El misil luego llegaba al espacio para lanzar un "vehículo", que se colocaba en la misma órbita del blanco y hasta alcanzar su objetivo guiándose por un sistema IR. El F-15 fue considerado como una buena plataforma de lanzamiento a causa de su excelente tasa de ascenso. Tras una serie de pruebas, el 13 de septiembre 1985 un F-15 armado con el misil ASAT destruyó el satelite P78 “Solwind-1”, que había sido lanzado por los EE.UU. en febrero de 1979. La tecnología ASAT había sido probada desde el comienzo de la carrera espacial, pero los políticos fueron siempre 32

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renuentes a autorizar el uso de este tipo de tecnología. En cualquier caso, el programa ASAT nunca pasó de la fase de prueba, aunque, aparentemente, al menos algunos F-15 mantienen el cableado para llevar el misil antisatélite. Sin embargo, en 2003, la Air Force Research Laboratory (AFRL) realizó un estudio para evaluar la posibilidad de lanzar pequeños satelites utilizando la metodología del programa ASAT.

Misil ASAT - Foto:USAF

En los comienzos de la década de 1970 la MDD trabajo en el concepto de una versión embarcada del F-15 denominada “F-15N” o “SeaEagle”, provista de gancho de apontaje y tren de aterrizaje reforzado para apontajes en portaaviones. Algunos F-15N llegaron a cargar el misil aire-aire AIM-54 Phoenix. Los almirantes de la US Navy empujados por el congreso, estudiaron políticamente la posibilidad de incorporar el F15N, pero la marina ya estaba trabajando en el programa de desarrollo del Grumman F-14A Tomcat y realmente no había muchas posibilidades de desarrollar el F-15N, a menos que el programa de desarrollo del Tomcat colapsara por completo, cosa que finalmente no ocurrió. En la década de 1990, mientras que la USAF trabajaba en el programa F/A-22 Raptor, MDD propone una versión modernizada del F-15 para la misión de superioridad aérea como una alternativa más barata al 33

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costoso F/A-22A. El Eagle fue designado “F-15SE” (Silent Eagle) y presentaba un mejor rendimiento y características “sigilosas”. Sólo tenía una oportunidad si el programa F/A-22 se derrumbaba, y pese a diversas dificultades la Fuerza Aérea siguió adelante con el programa Raptor. Un F-15SE fue impensable.

F-15SE - Foto:Boeing

Otras variantes incluyeron la posibilidad de construir un “F-15U”, que era un F-15E modificado para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y el “F-15U (Plus)”, que como su nombre indica fue mucho más intensamente modificadas la versión de la F-15U para el requisito de los Emiratos Árabes Unidos, con opciones tales como un ala más grande, construido en sistema de orientación y, posiblemente, vector de empuje-tubos de escape. Las propuestas MDD no llegaron a las finales de la competición.

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Fuentes http://www.airliners.net/ - Para las fotos. http://www.vectorsite.net - El 90% del texto, esta sacado de esta página, traducido enteramente por el equipo ala lomac. El autor del texto original es Greg Goebel, quien dio el texto a dominio público. http://www.airforce-technology.com/ - Datos sobre las nuevas versiones del Flanker. http://www.fas.org - Federación de Científicos Americanos. http://www.sukhoi.org/ - En Ruso.