Tir - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Febbraio 2024 - n. 267

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: LE IMPRESE CRESCONO ANCHE NEL 2023

MAR ROSSO: ATTACCO AL COMMERCIO INTERNAZIONALE

TECNICA L’ELETTRICO CHE VIENE DA LONTANO

Editoriale

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

Quando si hanno progetti ambiziosi è necessario avere ben chiari i passi da compiere. Questo monito vale anche per tutti gli attori impegnati nella grande sﬁda della decarbonizzazione dei trasporti.

L’accordo raggiunto nei giorni scorsi da Parlamento e Consiglio Ue sulla nuova legislazione per il trasporto pesante è un passo importante verso gli obiettivi di emissioni zero. Tuttavia, è altrettanto importante sottolineare come la transizione ecologica non possa essere realizzata a tappe forzate e contro ogni logica produttiva. Le norme rappresentano la giusta cornice giuridica e il giusto stimolo a politiche green, ma vanno calate nel contesto economico e sociale. Come ha ricordato l’Acea, l’associazione dei costruttori che sicuramente adotta posizioni di parte ma che ha anche, sicuramente, ben chiare le prospettive dell’industria, per raggiungere i target del 2030 almeno un terzo di tutte le nuove immatricolazioni dovrà essere a emissioni zero! Per far funzionare il tutto, l’Europa ha bisogno, poi, di almeno 50.000 stazioni di ricarica ad altissima potenza e di almeno 700 stazioni di rifornimento a idrogeno... L’impegno di istituzioni europee e Stati membri dovrebbe andar nella direzione di una rapida implementazione di fattori abilitanti, a partire dalle infrastrutture di ricarica. Ma bisogna pensare anche a misure di sostegno per gli operatori in modo da raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto pesante e, più in generale, della mobilità, senza mettere a rischio la competitività del settore.

Sommario

Intervista RAM: da vent’anni a ﬁanco del MIT

La società in house del Ministero dei Trasporti nel corso degli anni ha gestito oltre 30 progetti europei: l’amministratore unico Davide Bordoni fa un bilancio dell’attività svolta e il punto sui progetti futuri Internazionale Mar Rosso: allarme per le merci

Gli attacchi alle navi cargo che transitano dal Canale di Suez si sono intensiﬁcati e importanti compagnie sono state costrette a deviare per il Capo di Buona Speranza allungando le rotte. In forte aumento i costi dei noli Ferrovie Un futuro sempre più intermodale

Mercitalia Logistics punta a diventare un player europeo nella logistica integrata grazie anche a un piano di investimenti importante. Intervista con l’amministratore delegato Sabrina De Filippis Competizioni Dakar 2024: un rally sempre più estremo

Si è conclusa il 19 gennaio la quinta edizione svolta in Arabia Saudita: per la categoria Camion ha trionfato il team MM Technology, guidato da Martin Macik. Il team italiano ItalTrans si classiﬁca in settima posizione

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXIII N° 267 - Febbraio 2024 - Comitato Scientiﬁco: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Graﬁca: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

L’autotrasporto continua a crescere Dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori arrivano i dati del 2023 che ancora una volta mostrano un incremento nel numero delle imprese, soprattutto quelle più strutturate

6 MIT: completata la riorganizzazione I Dipartimenti diventano quattro, Maria Teresa Di Matteo a capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione. I valichi alpini al centro di un incontro a Bruxelles

12 Brennero: la storia infinita Nonostante l’avvio della procedura di infrazione contro l’Austria, Vienna continua a imporre nuove limitazioni ai camion: il punto sui divieti in vigore

ATTIVE

100.908 SOSPESE

2.422 +54,27%

ATTIVE

1.135 CESSATE

1.286

+0,11% TOTALE

103,330

IMPRESE ISCRITTE A FINE 2023

DIFFERENZA

-151

Editoriale

Albo

Europa

Fisco

Normative

Divieti

Numeri

MOVIMENTAZIONI NEL 4° TRIMESTRE 2023

14 Un documento per un sistema logistico più moderno Conﬁndustria, con il contributo di Anita, ha presentato una serie di proposte per sviluppare il settore trasporti e logistica

17 Lituania, piccola ma strategica Sebbene sia un Paese relativamente piccolo, con una popolazione di 2,73 milioni, la Lituania spicca per avere la quota di trasporto internazionale più alta in Europa

28 L’elettrico che viene da lontano Il costruttore cinese Foton è sbarcato anche nel nostro Paese con la sua oﬀerta di mezzi pesanti elettrici. Intervista con Enrico Palandri, ceo di Foton Truck Italia

Collaboratori: Giovanna Astori, Donatella Berna, Gabriele Bolognini, Adrija Butkeviciute, Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Andrea Giuli, Stefano Romano, Matilde Romano. CHIUSO IN REDAZIONE il 29.1.2024 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Albo

Autotrasporto: anche il 2024 porta con sé un aumento dei costi Patrizio Ricci Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Problemi a Suez, pedaggi e altri elementi che determinano le principali voci di costo sono tra le cause dei rincari

arafrasando Oscar Wilde, un nuovo anno che non contenga l’utopia della mancanza di rincari, non sarebbe degno neppure di menzione. E infatti anche il 2024 non ci ha deluso. Secondo le nostre stime, solo con gli incrementi di inizio anno, i costi dell’autotrasporto cresceranno del 4,6%, circa 6mila euro in più per ciascun mezzo (escluso il costo del lavoro dipendente e del carburante). Nel 2024 scade il CCNL di riferimento della categoria e certamente il suo rinnovo non sarà indolore. Sul costo del gasolio alla pompa, nonostante la ﬂessione in atto, tra il prezzo di gennaio 2022 (1,598 euro) e quello registrato il 15 gennaio 2024 (1,724 euro), ci sono 13 centesimi in più al litro. I crediti di imposta per compensare i maggiori costi si stanno esaurendo ma per il 2024 permane un costo del carburante che incide di 4.300 euro l’anno in più per ogni veicolo pesante che eﬀettua la linea nazionale. Ci sono poi altre voci di costo che incidono negativamente, come il forte aumento dei noli marittimi che, dal 1°

gennaio, si sono appesantiti degli effetti della clausola “ETS Surcharge”. A causa dei problemi al Canale di Suez, sulle rotte tra l’Asia e il Mediterraneo si stanno registrando forti aumenti e il sistema logistico è tornato a subire l’incertezza dei tempi di consegna. Le tariffe per l’attraversamento del Monte Bianco e del Frejus crescono del 5,10% e dal mese di dicembre sono scattati gli aumenti delle tariffe di pedaggio. Inoltre l’allungamento dei tempi di percorrenza a causa della situazione infrastrutturale della viabilità, carenza di personale e disfunzioni degli sportelli UMC, 940 ore complessive di lavoro sottratte dal calendario dei divieti di circolazione per il 2024, sono tutti aspetti che si ripercuotono negativamente sui costi, sulla capacità produttiva e sulla possibilità di conseguire reddito. Con l’anno nuovo si fanno però anche gli auspici. Il nostro è quello che si investa in un capitale umano capace di essere meno individualista e più proteso a soddisfare i bisogni reali dell’autotrasporto e della collettività.

Albo

Albo: anche nei prossimi anni una massiccia attività di veriﬁca delle imprese Roberto Di Marco Vicepresidente Comitato Centrale Albo

La Commissione regolarità il 25 gennaio ha deciso di attivare un nuovo servizio di supporto. La gara si svolgerà nei prossimi mesi

roseguono senza sosta i controlli sulla regolarità delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori. Il gruppo di lavoro coordinato da RAM SpA, a seguito della convenzione stipulata con il Comitato Centrale, ha analizzato, con il nuovo addendum che terminerà il 15 maggio, circa 8.500 imprese ulteriori. Nei prossimi mesi il gruppo di lavoro continuerà a gestire e monitorare i procedimenti di verifica, trasmettendo i provvedimenti agli Uffici, procedendo con le attività di informatizzazione e archiviazione dei dati volte e gestendo una casella mailbox e PEC a supporto degli Uffici e delle imprese. L’obiettivo è quello di assicurare un mercato leale e concorrenziale, rispettoso delle norme e capace di rispondere con professionalità alle esigenze della committenza. Un focus particolare si sta dedicando a quelle imprese prive della casella di posta elettronica certificata. L’iscrizione della PEC nel registro delle imprese è infatti

un obbligo previsto dal legislatore che ha spinto, come preannunciato nel numero di Tir del mese di ottobre (Cfr Tir 263, pag.5), il Comitato Centrale a segnalare alle relative Camere di Commercio tali anomalie. Grazie a questa sinergia, si stanno recuperando numerose PEC proprio tramite l’intervento sostitutivo delle Camere di Commercio che stanno dotando tali imprese di una casella d’uﬃcio con le conseguenti azioni di competenza. In vista della chiusura delle attività della convenzione con RAM, il Comitato Centrale il 25 gennaio ha portato all’approvazione della Commissione permanente regolarità la proposta di attivare un nuovo servizio di supporto per il controllo di regolarità anche per i prossimi anni. Lo scenario approvato nella seduta prevederà la predisposizione di un appalto con procedura aperta per un controllo massivo delle imprese. Si conta di concludere le attività di gara nel giro di alcuni mesi, così da dare avvio all’esecuzione del servizio già nel corrente anno.

Imprese

L’AUTOTRASPORTO CONTINUA A CRESCERE Dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori arrivano i dati del 2023 che ancora una volta mostrano un incremento nel numero delle imprese, soprattutto quelle più strutturate, aumentate del 3,4%. Crollano le imprese con massa complessiva sotto a 1,5 Ton

l 2023 si è chiuso in positivo per quanto riguarda le imprese di autotrasporto italiane. Secondo i dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel corso dell’anno il numero delle imprese ha continuato a crescere tanto che a fine anno le imprese attive in Italia erano 100.908, in aumento rispetto alle 100.797 di fine 2022 e 99.465 che risultavano attive alla fine del 2021. L’incremento ha riguardato soprattutto le imprese più strutturate, quelle con oltre 100 veicoli, che in un anno sono salite del 3,44%, passando da 929 a 961 unità (a fine 2021 erano 887). In aumento anche quelle nella fascia 21-50 veicoli, che hanno riportato un incremento dello 0,94% (5.384 contro le 5.334 dell’anno precedente, mentre nelle altre fasce si è registrato un lieve calo. In controtendenza le imprese monoveicolari che nel 2023 hanno 6

riportato un incremento dell’1,52%. Anche analizzando le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, possiamo notare un incremento per quelle con oltre 44 tonnellate, che passano da 1.416 a 1.423 (+0,49%) e per quelle tra le 16 e le 44 Ton (+0,70%). In crescita anche le imprese specializzate: quelle ADR sono salite dello 0,72%, passando da 6.380 a 6.426, mentre quelle ATP a ﬁne 2023 ammontano a 63.507, con un rialzo

SOSPESE

2.422 +54,27%

dello 0,93% rispetto alle 62.921 di fine 2022. Da segnalare anche il grande aumento delle imprese sospese nel 2023 (+54,27% sull’anno precedente) a testimonianza del grande lavoro svolto dal Comitato Centrale dell’Albo insieme a RAM sulla verifica di regolarità delle imprese. Per quanto riguarda infine i dati del portale della regolarità, nel quarto trimestre del 2023 le richieste di visura sono state 37.765. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 27.104 mentre quelle con responso Inps sono state 25.245.

ATTIVE

100.908 +0,11% TOTALE

103.330

IMPRESE ISCRITTE A FINE 2023

Imprese

IMPRESE ATTIVE PER MASSA COMPLESSIVA 1.491

2022

16.288

1.347

2023 fino a 1,5 Ton

-9,66%

1.500

da 1,5 a 3,5 Ton

+0,28%

da 3,5 a 7 Ton

-2,60%

9.674

da 7 Ton a 16 Ton

-4,10%

da 16 a 44 Ton

+0,70%

51.635

oltre 44 Ton

+0,49%

16.334 1.461 9.277 51.995

1.416

1.423

Senza Veicoli

ATTIVE

1.135 CESSATE

1.286 DIFFERENZA

-151

2023

19.071

MOVIMENTAZIONI NEL 4° TRIMESTRE 2023 7

Imprese

IMPRESE ATTIVE PER NUMERO DI VEICOLI 2023

2022 1

22.347

22.013

+1,52%

2-5

32.200

32.717

-1,58%

6 - 20

19.443

19.489

-0,24%

21 - 50

5.384

5.334

+0,94%

51 - 100

1.501

1.522 oltre 100

929

-1,38%

961 +3,44%

Imprese

ADR

ATP 2022

6.380

ADR imprese specializzate

6.426

+0,72%

49.379 49.666

62.921 +0,93%

2023

63.507

142.279

2022 +2,66

2023

ATP imprese specializzate

+7,95%

153.596

ADR attivi

DURC 4° TRIMESTRE 2023

ATP veicoli circolanti

Visure 4° trimestre

37.765

RICHIESTE INVIATE

27.104

Richiesta annullata da INPS

152 Richiesta rifiutata da INPS

Con responso Inps

In attesa

556

1.151

25.245 Verifica terminata con esito regolare

17.254

Verifica terminata con esito irregolare

5.967

Anomalie varie

2.024 9

Al via la riforma doganale anche per i trasporti terrestri

uest’anno entrerà in vigore la terza e ultima fase del processo di riforma del sistema doganale per la sicurezza delle merci in Europa, fase che coinvolgerà le merci trasportate per via marittima, ferroviaria e terrestre. La riforma, iniziata nel 2021, prevede la modifica del sistema transeuropeo Import Control System, con l’implementazione Import Control System 2 (ICS2) che consente alle autorità doganali una più puntuale identificazione delle minacce, grazie ad un flusso informativo integrato con i dati di più attori della catena logistica. 10

L’implementazione di ICS2 ha coinvolto gli operatori economici in modo graduale: dal 15 marzo 2021 gli operatori postali e corrieri espresso per via aerea; dal 1° marzo 2023 l’obbligatorietà di adesione a ICS2 ha riguardato tutte le merci in ingresso nel territorio doganale dell’Unione trasportate per via aerea e dal 1° marzo 2024 i nuovi obblighi saranno estesi anche a tutte le merci trasportate per via marittima, ferroviaria e terrestre. Tuttavia, a seguito delle diﬃcoltà riscontrate nell’adeguarsi al sistema da parte di alcuni Stati membri, la Commissione ha deciso di

Entra in vigore la terza fase del programma ICS2, che coinvolge le merci trasportate per via marittima, ferroviaria e terrestre. Aumentano i dati obbligatori da comunicare tramite la Entry Summary Declaration

concedere a 12 Stati una deroga all’ingresso in ICS2 fino al 30 giugno 2023. A seconda della tipologia di operatore economico la Commissione ha previsto una finestra temporale per l’adesione al sistema, da richiedere allo Stato che ha rilasciato il codice EORI dell’operatore. Gli operatori registrati in Italia possono beneficiare della finestra temporale richiedendolo espressamente entro il 13 febbraio 2023. Ma in cosa consiste nel dettaglio l’ICS2? L’analisi del rischio della merce viene effettuata sulla base di una dichiarazione, la Entry Summary Declaration (ENS), che gli operatori logistici devono trasmettere prima dell’arrivo, tramite un’interfaccia unica denominata Shared Trader Interface (STI). Le ENS vengono depositate in un database centralizzato europeo, il Central Repository (CR), che dialoga con lo Stato membro responsabile e con eventuali Stati membri coinvolti, in modo da ottenere una gestione ottimizzata del rischio. La quantità di dati obbligatori prevista dall’ICS2 è inoltre aumentata rispetto al set minimo previsto da ICS1.

Europa

Arriva in Europa il doppio semirimorchio

La Danimarca, con una legge di dicembre, ha permesso la circolazione del complesso veicolare di 32 metri dal 1° gennaio di quest’anno, mentre la Spagna intende dare l’autorizzazione al più presto

a quest’anno inizieremo a veder circolare sulle strade europee i dual trailer, ossia i complessi veicolari formati da un trattore stradale e due semirimorchi. Dopo un periodo di sperimentazione la Danimarca, con una legge di dicembre, ha infatti permesso la circolazione del doppio semirimorchio a partire dal 1° gennaio 2024 e anche la Spagna intende dare l’autorizzazione al più presto. Secondo quanto

comunicato dall’associazione degli autotrasportatori spagnoli Fenadismer, l’ente spagnolo DGTDirección General de Tráfico è infatti pronto ad autorizzare la circolazione di tali complessi veicolari e ha già fornito istruzioni, in attesa della modifica normativa. La DGT ha motivato la sua scelta spiegando che dopo cinque anni di sviluppo delle sperimentazioni, vi siano sufficienti conoscenze ed esperienze accumulate per poter affermare che il settore dell’autotrasporto è pronto per l’utilizzo regolare di questi veicoli. I test su strada in Spagna sono infatti iniziati nel 2018. La normativa relativa a questo tipo di complesso veicolare stava per essere approvata e inserita nel Reglamento General de Vehículos durante la precedente legislatura, ma l’anticipo elettorale ne ha impedito l’approvazione. Questi complessi veicolari sono formati da un trattore stradale e da due semirimorchi con un limite massimo in lunghezza di 32 metri

e una massa complessiva di 72 tonnellate. Secondo il Ministero dei Trasporti della Danimarca questa soluzione permette di dimezzare il numero di camion sulla strada, il che implica enormi vantaggi in termini di sostenibilità, responsabilità ambientale, sicurezza ed eﬃcienza. Inoltre, raddoppiando la capacità permette un vantaggio economico per l’autotrasporto. Non tutti sono però d’accordo con l’introduzione del doppio semirimorchio. Tra i contro a questa soluzione vengono infatti inserite la sicurezza e la scarsa adeguatezza di alcune strade al passaggio di questi complessi veicolari.

I complessi veicolari composti da un trattore e due semirimorchi hanno un limite di 32 metri

MIT: completata la riorganizzazione I Dipartimenti diventano quattro, Maria Teresa Di Matteo a capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione. I valichi alpini al centro di un incontro organizzato dal MIT a Bruxelles di Lucia Angeloni

l tema del Brennero e in generale dei valichi alpini continua ad essere centrale per il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Ministro Matteo Salvini, durante un convegno organizzato da Conﬁndustria (vedi art. pag. 17) ha infatti annunciato un incontro a Bruxelles, il 31 gennaio, dal titolo “Europa e le Alpi, come mantenere una regione cruciale al centro delle politiche dell’Ue”. Una conferenza a cui parteciperanno i principali portatori di interessi istituzionali ed economici, 12

durante la quale “affronteremo il dossier del Frejus, del Monte Bianco, del San Gottardo e del Brennero – ha detto Salvini –. Ci saranno gli svizzeri, i francesi e gli austriaci; sarà un incontro franco e spero risolutivo da diversi punti di vista”. Per quanto riguarda il Brennero (vedi art. a pag. 14-16), Salvini ha aggiunto di avere “sollecitato i colleghi degli affari europei che hanno da più di un mese in mano la lettera con cui per la prima volta nella storia il Governo italiano ha deciso di ricorrere alla Corte di Giustizia europea per superare i divieti illegali imposti dall’Austria al transito del Brennero. Conto che a oggi venga formalizzata questa lettera”. Infine, il Ministro ha ricordato che il G7 Trasporti, Infrastrutture e Logistica si terrà a Milano, a Palazzo Reale, dall’11 al 13 aprile di quest’anno. Intanto, dopo aver riportato il Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti alla vecchia denominazione, il Ministro Salvini ha completato anche la sua riorganizzazione. A fine dicembre è infatti entrato in vigore il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 186, che ha aumentato il numero dei Dipartimenti da tre a quattro, modificandone anche i nomi, mentre il 16 gennaio il Consiglio dei Ministri ha conferito gli incarichi, all’insegna della continuità. Vediamo quindi nel dettaglio la nuova struttura. A capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione è stata nominata Maria Teresa Di Matteo, mentre il ruolo di Capo del Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto è stato assegnato a Enrico Maria Pujia e quello di Capo del Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative è stato conferito a Calogero Mauceri. Infine, è stato creato il Dipartimento per gli affari generali e la digitalizzazione, al cui vertice è stato nominato Lorenzo Quinzi. Quest’ultimo dipartimento si occuperà, tra l’altro, della sicurezza informatica e cibernetica, di innovazione e transizione digitale, del monitoraggio, l’elaborazione e il controllo dei dati statistici, e della sorveglianza sulle

Il MIT convoca le associazioni di categoria il 7 febbraio Il 29 gennaio, proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, si è svolto l’incontro tra le associazioni di categoria e il Direttore generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del MIT, Vito Di Santo, per deﬁnire le modalità di utilizzo dei 20 milioni di euro che la Legge di Bilancio 2024 ha stanziato a sostegno del settore. Al centro dell’incontro, in particolare, sono stati i tempi di erogazione delle risorse destinate a compensare, sotto forma di credito di imposta, le spese per l’acquisto di

grandi opere. Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici, incardinato nell’assetto organizzativo del Ministero, è invece Massimo Sessa. Questi quattro Dipartimenti si articolano a loro volta in sedici Direzioni generali. Quelle del Dipartimento per i trasporti e la navigazione sono sei: - Direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità

gasolio sostenute nel mese di luglio 2022. Intanto, le associazioni sono state convocate per un nuovo incontro, presieduto dal Ministro Matteo Salvini, il prossimo 7 febbraio 2024, alle ore 11.00. La riunione verterà sulle principali problematiche del settore, dal costo del gasolio, che continua ad essere un’importante voce di spesa per le imprese, alla riconvocazione del Tavolo delle Regole, in cui dovranno essere aﬀrontati temi speciﬁci, come quello dei tempi di pagamento.

- Direzione generale per la motorizzazione; - Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto; - Direzione generale per il trasporto pubblico locale; - Direzione generale per il mare, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne; Direzione generale per gli aeroporti, il trasporto aereo e i servizi satellitari. Quattro invece le Direzioni generali del

Emissioni dei mezzi pesanti: accordo tra Consiglio e Parlamento Ue Si è quasi concluso l’iter per la nuova normativa sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti. Consiglio e Parlamento Ue, infatti, hanno raggiunto un accordo provvisorio che mantiene gli obiettivi fissati dalla Commissione per i mezzi sopra le 7,5 tonnellate e cioè -45% delle emissioni entro il 2030; -65% entro il 2035; -90% entro il 2040. L’accordo provvisorio estende il campo di applicazione del regolamento a partire dal 2035 anche ai veicoli professionali come i camion della spazzatura o le betoniere. In base all’accordo, infatti, la Commissione effettuerà una revisione approfondita dell’efficacia e dell’impatto del regolamento entro il 2027 e con l’occasione potrà analizzare la possibilità di includere nel campo di applicazione anche autocarri sotto le 5 tonnellate. Il prossimo step sarà l’approvazione formale del Parlamento e il Consiglio, prima che possa entrare in vigore.

Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto: - Direzione generale per lo sviluppo del territorio e i progetti internazionali; - Direzione generale per le strade e la sicurezza delle infrastrutture stradali; - Direzione generale per le autostrade e la vigilanza sui contratti di concessione autostradale; - Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie. Tre le Direzioni generali del Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche: - Direzione generale per l’edilizia statale e gli interventi statali; - Direzione generale per la casa e la riqualificazione urbana; - Direzione generale per le dighe e le infrastrutture idriche. Infine, il neonato Dipartimento per gli affari generali e la digitalizzazione ha tre Direzioni generali: - Direzione generale del personale, degli affari generali e del bilancio; - Direzione generale per la digitalizzazione; - Direzione generale per gli affari legali, societari e i contratti pubblici. 13

BRENNERO: LA STORIA INFINITA Nonostante l’avvio della procedura di infrazione contro l’Austria, Vienna continua a imporre nuove limitazioni ai camion in transito da e per l’Italia: il quadro dei divieti in vigore e della situazione dal punto di vista giuridico di Seba Cortesi

rmai la questione del Brennero si è trasformata in una battaglia storica che si gioca in bilico tra alleanze, opinione pubblica e idiosincrasia nei confronti del settore dell’autotrasporto. Sul versante italiano, l’insediamento di Matteo Salvini come Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ad ottobre 2022 ha permesso una virata verso una soluzione d’impatto della controversia, dapprima nei negoziati tra Austria, Italia, Germania e Commissione europea e successivamente con la dichiarazione di avvio della procedura prevista dall’articolo 259 del Trattato

Brennero

Ue contro i divieti austriaci al Brennero. Da sottolineare che per la prima volta l’Italia ricorre direttamente alla Corte di Giustizia contro un altro Stato per violazione del diritto europeo. In tutti questi anni di divieti, blocchi, contingentamenti, condizioni di lavoro non agevoli degli autisti al Brennero (soprattutto durante la pandemia), la questione è sempre stata velata al cittadino, mentre erano molto interessati gli addetti ai lavori. Il cambio di passo del Ministero dei Trasporti ha portato a un’inversione di tale condizione, aumentando la percezione pubblica di cosa sta accadendo. Questo articolo si pone l’obiettivo di fare un riassunto delle misure adottate nel corso degli anni da parte austriaca - misure che l’autotrasporto ha da sempre denunciato come una limitazione alla libera circolazione delle merci in Europa - e di aggiornare sullo stato dell’arte della procedura contro l’Austria. I provvedimenti assunti dall’Austria sono tutti volti a limitare il traffico di transito sull’asse stradale del Brennero: molti sono stati motivati con ragioni di salvaguardia ambientale, mentre altri con la ﬂuidità e sicurezza del traffico; altri ancora sono interventi di carattere monetario. Tra quelli più importanti troviamo: il divieto settoriale, il divieto notturno, il pedaggio notturno, il sistema di dosaggio e i divieti del fine settimana. IL DIVIETO SETTORIALE Il divieto settoriale è stato imposto da un regolamento del Land Tirolo nel 2016, poi rinnovato nel 2019, il

quale limita la circolazione di mezzi pesanti, attualmente fino ai mezzi Euro 6 immatricolati prima del 31 agosto del 2018, che trasportano alcuni beni. Le aziende con sede in Tirolo sono esonerati dal divieto e possono comunque trasportare questi beni con qualsiasi Euro 6. L’Austria decise, tra l’altro, di introdurre il divieto settoriale nonostante il parere negativo della Commissione che lo ha ritenuto sproporzionato rispetto agli obiettivi di riduzione dell’inquinamento. Dal 2020 vige il divieto per le seguenti merci: carta e cartone, minerali liquidi, cemento e altri materiali, tubi e cavi, cereali, rifiuti, legami e sughero, rimorchi e veicoli, minerali ferrosi e non, acciaio, marmo e travertino e piastrelle. IL DIVIETO NOTTURNO Dal 1° ottobre 2002 è stato introdotto il divieto notturno ancora oggi vigente che è la misura tirolese più restrittiva perché vieta completamente la circolazione dei mezzi pesanti in transito nelle ore notturne, con qualche eccezione (GNL, elettrici, idrogeno). Senza entrare nel merito storico, oggi, con un’ordinanza emessa nel 2020, il Governatore del Tirolo ha modificato la precedente regolamentazione: dal 1° gennaio 2021, il transito per gli Euro 6 è ammesso solo se il carico o lo scarico di merce avviene nella zona centrale (Kernzone) o nella zona estesa (ErweiterteKernzone); sempre dal 1° gennaio 2021, il transito notturno per gli Euro 6 sul tratto dell’autostrada A/12 Inntal tra il km 72,00 e il km 90,00, è ammesso

unicamente se viene utilizzato per il trasporto da/per le suddette zone. Rimane l’esenzione per il trasporto di prodotti alimentari deperibili e il trasporto di animali vivi. IL DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NEI FINE SETTIMANA Anche durante alcune giornate di sabato viene vietata la circolazione, in base ad un calendario che viene emesso prima del periodo estivo e prima del periodo invernale. Il calendario dei divieti invernali 2024, ad esempio, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale austriaca l’8 gennaio scorso. Il divieto di circolazione riguarda tutti i veicoli (isolati e complessi veicolari) di massa complessiva superiore alle 7,5 Ton in viaggio sull’autostrada A12 della Valle dell’Inn e sull’autostrada A13 del Brennero. Si applica tutti i sabati, dal 13 gennaio 2024 fino al 9 marzo 2024 compreso, dalle ore 7.00 alle ore 15.00, se la destinazione del viaggio è l’Italia o un Paese raggiungibile attraverso l’Italia, oppure la Germania o un paese raggiungibile attraverso la Germania. IL PEDAGGIO NOTTURNO Dal gennaio 2014, invece, le tabelle pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale austriaca hanno compreso anche una tabella aggiuntiva per il pedaggio notturno sull’A13 dal Brennero ad Innsbruck. Nonostante la sentenza di condanna dell’Alta Corte di Giustizia austriaca del 2012, poi annullata, da quell’anno viene riscosso un pedaggio notturno doppio rispetto a quello diurno. Nel 2015 la Commissione europea ha prima messo in mora l’Austria

Brennero

Giorni di dosaggio dei mezzi pesanti nel primo semestre 2024

per tale pedaggio sproporzionato, senza ricevere nessun riscontro dall’Austria, e successivamente ha aperto una procedura di infrazione che non ha mai visto la luce. IL SISTEMA DI DOSAGGIO Dal 2018, con un provvedimento locale di regolazione del traffico, il Tirolo ha imposto limitazioni al transito dei veicoli pesanti in alcune giornate, concomitanti per lo più con festività in Germania e Austria o con i fine settimana. Il calendario semestrale viene reso noto tramite una tabella pubblicata sul sito del governo tirolese e contiene l’elenco delle giornate durante le quali è applicato il dosaggio sui veicoli pesanti superiori alle 7,5 tonnellate provenienti dalla Germania in

transito sull’autostrada dell’Inntal diretti in Italia. È ammesso in queste giornate un massimo di 300 unità all’ora (vedi box). Da anni le associazioni che rappresentano le imprese di autotrasporto chiedono al Governo di portare la questione del Brennero al centro dell’agenda politica, non solo per il penalizzato settore, ma per l’intera economia italiana, soprattutto perché non esistono infrastrutture alternative: la RoLa (autostrada viaggiante) non ha capacità sufficiente e non risolve il problema e l’apertura della Galleria di Base, che collegherà Fortezza (BZ) e Innsbruck prevista per il 2028, dovrebbe slittare al 2032. La risposta del Governo è stata

più che positiva poiché, dopo aver partecipato e non trovato nessun accordo ai tavoli negoziali trilaterali moderati dalla Commissione e aver portato il Brennero come punto all’ordine del giorno del Consiglio dei Trasporti del 1° giugno scorso, ha deciso ufficialmente di fare ricorso alla Corte di Giustizia europea contro l’Austria, in base all’articolo 259 TFUE, per violazione di un obbligo derivante dai trattati. Al momento, l’avvocatura di Stato sta finalizzando il dossier da depositare presso la Corte, cosa che avverrà presumibilmente nelle prossime settimane. L’iter procedurale successivo al deposito della documentazione presso la Corte di Giustizia europea sarà lungo e complesso e durerà molti mesi. Però, un passo in avanti importante si è fatto in questo anno: le Alpi sono tornate al centro del dibattito politico per la loro importanza in termini economici e di connettività e la questione Brennero, invece, è finalmente diventata un problema italiano e non più un grattacapo per il solo settore dell’autotrasporto merci.

Associazioni

Un documento per un sistema logistico più moderno Confindustria, con il contributo di Anita, ha presentato una serie di proposte per sviluppare il settore dei trasporti e della logistica. Un dossier frutto del lavoro di un anno di circa duecento esperti

n sistema logistico efficiente, moderno e sostenibile è fondamentale per la crescita economica del Paese. Tanto che ora anche Confindustria ha messo nero su bianco una serie di proposte per lo sviluppo del settore, che da diversi anni cresce a ritmi superiori rispetto a quelli del Pil. Lo ha fatto in un documento di oltre 60 pagine, a cui ha contribuito in maniera importante anche Anita, che è stato presentato il 23 gennaio, a Roma, durante il convegno “Industria, trasporti, logistica e infrastrutture: insieme per la competitività del Paese”, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. Il peso crescente dell’export – si legge nel documento – rende sempre più centrale la questione degli investimenti e della pianificazione nei settori dei trasporti e delle infrastrutture. Oltre il 60% degli scambi commerciali italiani avviene

con altri Paesi europei. I valichi alpini svolgono quindi un ruolo determinante sia per il trasporto ferroviario, sia per quello stradale. Per Confindustria occorre quindi uscire dall’ottica in cui logistica e trasporti sono considerati solo come un costo e intervenire su alcuni punti prioritari. Al primo posto c’è appunto la questione dei valichi alpini: manca una visione nazionale, un ruolo più pregnante dell’Ue e un’analisi dello scenario di sviluppo del traffico dei valichi. Il secondo ambito di intervento è l’intermodalità, “ambito in cui le inefficienze infrastrutturali e di servizio determinano uno sfavorevole rapporto qualità/ prezzo dell’offerta. Svolgono un utile contrappeso il Ferrobonus e il Marebonus (Sea modal shift) che, però, devono ricevere una

maggiore dotazione finanziaria”. Importante anche l’intervento sulle infrastrutture logistiche, come ad esempio gli interporti, e sul trasporto marittimo per il quale occorre “una rinnovata strategia industriale che miri soprattutto alla semplificazione dei processi burocratici tramite la digitalizzazione, all’investimento mirato di nuove risorse e a garantire l’indipendenza della catena di approvvigionamento nazionale”. Tra le altre proposte, una riforma del Fondo Investimenti Autotrasporti, con una congrua dotazione finanziaria per il periodo 2023-2026 che consenta il rinnovo del parco circolante; un ammodernamento del calendario dei divieti di circolazione e soprattutto un investimento sulla formazione del capitale umano.

Matteo Salvini

DAVIDE

BORDONI Nata nel 2004 per sviluppare le Autostrade del Mare, la società in house del Ministero dei Trasporti nel corso degli anni ha gestito oltre 30 progetti europei ed erogato oltre 2 miliardi di incentivi. Intervista con l’amministratore unico Davide Bordoni

uest’anno RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti festeggia i 20 anni di attività: due decadi durante le quali ha aﬃancato e supportato il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per sviluppare progetti innovativi, dallo sviluppo delle Autostrade del Mare all’implementazione della Piattaforma Logistica digitale Nazionale.

Davide Bordoni

RAM: da vent’anni a fianco del MIT Davide Bordoni, da settembre 2023 amministratore unico della società in house del MIT, fa un bilancio dell’attività svolta e il punto sui progetti futuri. RAM è nata nel 2004 per sviluppare le Autostrade del Mare. Qual è il bilancio di questo primo ventennio di attività di RAM? Quali risultati sono stati ottenuti? Il supporto al Ministero, anche grazie alla fattiva collaborazione con le strutture guidate dal Ministro Matteo Salvini, è sempre assiduo e costante. Parliamo ogni anno in media di oltre 10

convenzioni con tutte le diverse Direzioni Generali del MIT e il supporto tecnico a enti aﬃliati al MIT. In termini di innovazione sono state implementate iniziative di digitalizzazione dei trasporti e della portualità, a cui il PNRR ha dato un ulteriore slancio attraverso la creazione della PLN – Piattaforma Logistica Nazionale, la cui ideazione e gestione è in carico a RAM. In termini numerici si tratta di circa 2 miliardi di incentivi erogati e di oltre 30 progetti europei gestiti. La società è cresciuta non solo nel fatturato, nel patrimonio di proprietà del Ministero dell’Economia e delle Finanze e nello staff, ma anche nelle competenze che è in grado di mettere in capo per la Pubblica Amministrazione.

Intervista

Recentemente il programma di incentivi volto a sviluppare l’intermodalità strada-mare ha cambiato pelle: il nuovo Sea Modal Shift, infatti, prevede che i contributi vengano erogati direttamente agli autotrasportatori. A dicembre sono state presentate le domande per la prima annualità. Come è andata? Quali saranno i prossimi step? In poco più di un mese abbiamo ricevuto 603 domande da altrettanti operatori. Grazie alla nuova piattaforma digitale realizzata, abbiamo informatizzato tutte le procedure con le quali potremo lavorare alle oltre 600 domande pervenute dai diversi beneficiari. Una volta completata l’istruttoria delle pratiche potranno essere erogati i primi 21,5 milioni di euro stanziati dal MIT, che andranno direttamente agli autotrasportatori selezionati e non dovranno quindi transitare attraverso le compagnie di trasporto marittimo. Quanti sono invece i beneﬁciari dell’incentivo Ferrobonus? L’intermodalità ferroviaria è un settore in crescita, grazie anche agli incentivi erogati in questi anni. All’ultimo Ferrobonus hanno avuto accesso agli incentivi 81 aziende, 13 in più del 2022. Si calcola che questo permetterà di trasferire su rotaia trasporti pari a oltre 26 milioni di chilometri, con un beneficio economico e ambientale più che rilevante. Lo stanziamento per il quinquennio

2023-2026 è pari a circa 85 milioni di euro. RAM è anche a ﬁanco dell’Albo degli Autotrasportatori nello sviluppo delle Safe and Secure Truck Parking Areas (SSTPA) in Italia. Avete realizzato uno studio dettagliato sulla situazione SSTPA in Italia. Cosa è emerso? Quali saranno i prossimi passi? RAM ha sostenuto il Comitato Centrale dell’Albo nel corso degli anni, partecipando attivamente a due iniziative legate allo sviluppo del programma europeo relativo alle SSTPA. Nel quadro del progetto europeo Pass4core, abbiamo contribuito alla realizzazione della piattaforma di prenotazione digitale per le SSTPA in Italia. Inoltre, abbiamo fortemente contribuito alla stesura del “Programma di sviluppo delle aree di sosta e parcheggio sicure e protette in Italia”. Questo programma si propone di potenziare il trasporto stradale delle merci, rendendolo più competitivo, sostenibile, attrattivo e sicuro. I prossimi passi prevedono la progettazione del bando nazionale per le SSTPA, con l’auspicio di una rapida pubblicazione ed esecuzione. Ciò consentirà di utilizzare risorse pubbliche nazionali destinate a implementare nuove aree e a migliorare quelle già esistenti. Un altro progetto in collaborazione

con l’Albo è Guidiamo Sicuro, un programma formativo volto a perfezionare la guida dei conducenti, in modo da renderla più sicura e sostenibile. La prima edizione è stata un successo, tanto che avete appena ﬁrmato la convenzione per la seconda edizione. Come si svolgerà? Guidiamo Sicuro, promossa dall’Albo Nazionale Autotrasportatori e RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti quale soggetto esecutore, rientra nell’ambito delle iniziative messe in campo dal Ministero

Intervista

sul tema della sicurezza stradale. La prima edizione del Progetto, che si è conclusa il 31 marzo 2023, ha riscosso un notevole successo, misurabile dal numero delle imprese che hanno aderito (oltre 130) nonché dal numero di conducenti che sono stati formati: oltre 1600 distribuiti su tutto il territorio nazionale. Nel dettaglio, la campagna di formazione ha previsto una prima fase di formazione teorica mediante l’utilizzo di una piattaforma e-learning e una successiva fase di formazione pratica mediante l’ausilio di un simulatore di guida e l’assistenza di tutor esperti. Nella seconda edizione sono previsti moduli formativi di aggiornamento che mirano a qualificare i conducenti attraverso strumenti innovativi come i simulatori digitali. Lo scopo del progetto è anche quello di stimolare comportamenti ecosostenibili che partono dalla manutenzione dei mezzi e arrivano al risparmio energetico e alla riduzione delle emissioni di CO2. 20

Per supportare la logistica e l’intermodalità un contributo fondamentale può venire dalla digitalizzazione dei trasporti su cui il PNRR prevede un importante intervento. Come procede la transizione digitale? Il digitale non è più un accessorio ma la vera e propria spina dorsale della logistica. Stiamo lavorando su diversi fronti per rendere più fluidi e agevoli i processi di interscambio di informazioni tra porti, interporti, reti ferroviarie, dogane. Il MIT, con l’assistenza tecnica di RAM, si sta occupando di realizzare e implementare la nuova Piattaforma Logistica digitale Nazionale (PNL); un progetto che segnerà il prossimo trentennio della logistica italiana, capace di integrare processi, funzioni e database, dando un accesso unico agli operatori e alle istituzioni coinvolte. I fondi messi a disposizione dal PNRR sono un concreto aiuto per garantire l’avvio della PNL; come RAM stiamo supportando il MIT nella costruzione degli strumenti

utili per consentire la realizzazione di progetti che abbiano lo scopo di rendere più fluidi e agevoli i processi di interscambio di informazioni e di interoperabilità dei sistemi tra porti, interporti, terminali multimodali merci e pubbliche amministrazioni coinvolte. Senza inoltre dimenticare che tra le misure PNRR per la digitalizzazione della catena logistica è previsto un importante investimento dedicato alle imprese di trasporto e logistica. In dettaglio, dopo la pubblicazione dell’avviso per finanziare la piattaforma informatica delle Autorità di Sistema Portuale e la firma dell’accordo per la migrazione sicura dei sistemi sul PSN, stiamo finalizzando il bando per gli interporti e avviando il tavolo di concertazione per definire le modalità di erogazione dei 175 milioni euro di incentivi per le imprese. Quali saranno i prossimi impegni della società per intervenire sulla logistica e i trasporti? Saranno implementate ancora le sinergie tra RAM e MIT? La nostra disponibilità di supporto verso il MIT è continua. Abbiamo fatto crescere la società per affrontare le sfide che il PNRR e l’evoluzione tecnologica ci impongono. Ormai gli operatori e le istituzioni del settore ci riconoscono come una realtà competente e proattiva, un braccio operativo del MIT sempre disponibile nel rispondere alle loro esigenze e questo ci fa ben sperare in una collaborazione che duri molto, oltre i venti anni che festeggiamo con orgoglio nel 2024.

Internazionale

MAR ROSSO: ALLARME PER LE MERCI di Antonella Vicini

Gli attacchi alle navi cargo che transitano dal Canale di Suez si sono intensificati, tanto che importanti compagnie internazionali sono state costrette a deviare per il Capo di Buona Speranza allungando le rotte. In forte aumento i costi dei noli

embra proprio non esserci pace per i commerci marittimi internazionali. Gli ultimi quattro anni sono stati letteralmente squassati da dinamiche incerte e imprevedibili: la pandemia che ha messo in discussione la supply chain globale, ridisegnando alcune geografie commerciali e rendendo incerti gli andamenti dei noli, poi la guerra in Ucraina che ha danneggiato le esportazioni di cereali ucraini dai porti del Mar Nero. Ora un’altra grossa tegola; stavolta nel Mar Rosso, a causa degli attacchi che gli Houthi, gruppi armati yemeniti, sostenuti dall’Iran, stanno compiendo contro le navi cargo che transitano nell’area e nello stretto di Bab-el-Mandeb, la porta di 27 chilometri che separa la Penisola Arabica dal Corno d’Africa. Il pretesto per intensificare le azioni è legato alla guerra in atto fra Israele e Hamas ed è una risposta

L’alternativa al Canale di Suez è deviare per il Capo di Buona Speranza, che vuol dire circumnavigare l’Africa e allungare non poco le rotte e i tempi di consegna

Mar Rosso Yemen

Capo di Buona Speranza

alle operazioni militari israeliane nella Striscia di Gaza (vedi box). Questa è però da sempre un’area complicata per i trasporti marittimi internazionali considerando anche la presenza della pirateria somala nel vicino Golfo di Aden. Lo stretto di Bab-elMandeb è essenziale per gli approvvigionamenti energetici di Europa e Nord America, perché da qui transita buona parte degli idrocarburi che dal Golfo Persico arrivano al Mediterraneo attraverso il Canale di Suez o l’oleodotto SUMED. Se la disponibilità di idrocarburi cala, aumentano i prezzi. Inoltre, se la sicurezza delle rotte diminuisce, come abbiamo già avuto modo di sperimentare, crescono i noli e i costi delle polizze assicurative. Tutto questo ricade sulla filiera logistica fino ai consumatori. La sua sicurezza non riguarda quindi solo equilibri commerciali. E per questo nell’area erano già presenti navi militari internazionali, Usa in primis, per controllare le rotte. Dallo scorso novembre, gli attacchi degli Houthi si sono intensificati. Ma già nel 2022, i ribelli avevano sequestrato per quattro mesi la nave cargo Rawabi degli Emirati

Cina

Canale di Suez

Arabi Uniti. A seguito della recrudescenza, importanti compagnie internazionali, come la danese Maersk, la tedesca Hapag-Lloyd, la francese Cma Cgm, la cinese Cosco, e la compagnia petrolifera BP, hanno interrotto la navigazione nel Mar Rosso. A queste si è aggiunta anche la Evergreen (che abbiamo avuto modo di conoscere per le sue vicende avverse sempre nel Canale di Suez) che ha dichiarato la sospensione dei viaggi fino a nuovo avviso. Ma qual è l’alternativa? Deviare per il Capo di Buona Speranza che vuol dire circumnavigare l’Africa e perciò allungare non poco le rotte e i tempi di consegna. Intervistato da Tir, Alessandro Panaro, responsabile Med & Energy di SRM, il Centro Studi che fa capo a Intesa Sanpaolo, spiega che sulle rotte strategiche si contano “8 giorni in più per la Shan-ghai-Rotterdam; 10 giorni in più per la ShanghaiAmburgo e 15 in più sulla ShanghaiPireo; diciamo che la percorrenza delle rotte è aumentata dal 40% al 60% circa. Rotte più lunghe implicano maggiori costi, tra cui quelli del bunker (carburante) per

Canale di Suez Capo di Buona Speranza

cui i noli sulle rotte più importanti vanno al rialzo. Per dirne uno che ci interessa, sulla ShanghaiGenova spedire un container costa oltre 4.100 dollari (al 4 gennaio secondo il Drewry Index, NdR), un aumento di circa il 250% rispetto al 21 novembre (settimana in cui gli assalti sono iniziati). Naturalmente possiamo affermare che anche per le assicurazioni vi saranno aumenti vista la situazione di tensione”. E come chiarisce anche S&P Global Commodity Insights le deviazioni sul Capo di Buona Speranza stanno causando una limitazione dell’offerta di container, a causa di tempi di consegna aggiuntivi, che sarà accentuata in vista del Capodanno Cinese che determina sempre un aumento della domanda e, quindi, delle richieste di contenitori. Il canale di Suez rappresenta il 12% del commercio mondiale in termini di transiti di merci in commercio internazionale; un dato che sale al 30% se si considerano i soli container. Dal punto di vista energetico, 23

Internazionale

attraverso il canale passa circa il 10% dei prodotti petroliferi raffinati, l’8% del GNL e il 5% del greggio. Se guardiamo in una prospettiva più limitata, per Suez transita anche il 40% circa dell’import-export marittimo italiano per un totale di 154 miliardi di euro. Stando ai dati delle prime settimane di gennaio, si registrerebbe già un calo dei traffici attraverso Suez - che è la via obbligata per il Mediterraneo - di circa il 20%. I dati della società britannica di consulenza MDS Transmodal, citato da Lloyd’s List Intelligence (il servizio di informazioni sui traffici marittimi anch’esso britannico), mostrano che nel periodo fra il 18 dicembre e il 7 gennaio la capacità della flotta che ha attraversato l’arteria è sceso di oltre il 60% rispetto al periodo corrispondente dell’anno scorso, passando da 3,3 milioni di Teu a

poco meno di 1,3 milioni di Teu. Il riorientamento dei servizi ha portato a un calo di quasi 2 milioni di Teu attraverso il Canale di Suez. “Gli assalti alle navi – prosegue Panaro – stanno avendo ed avranno impatti sui transiti del Canale di Suez che è uno dei principali chokepoint (punti di passaggio strategici, NdR) mondiali per le merci che vengono trasportate con la modalità marittima”. “Si pensi - aggiunge - che nel 2023 in totale sono transitate quasi 26mila navi facendo registrare un +10,5% sull’anno precedente, poi a novembre è sorto il problema di cui stiamo parlando”. Un tema caldo, senza dubbio, e in via di evoluzione. Nel breve termine, ci dice ancora Alessandro Panaro, “non vi saranno effetti significativi se non una rischedulazione degli arrivi e delle partenze delle navi nei

Il commercio attraverso Suez (percentuale mondiale di transiti)

30%

del GNL

dei container

12%

10%

dei prodotti petroliferi raffinati

del commercio internazionale

del greggio

vari porti coinvolti e diversi ritardi che potranno andare dai 15 ai 20 giorni, causati dalle deviazioni che le navi stanno attualmente facendo, percorrendo il Capo africano di Buona Speranza; naturalmente il protrarsi per lungo tempo potrebbe comportare una riorganizzazione più strutturata delle compagnie marittime e delle imprese industriali che sarebbe più preoccupante, poiché una delle scelte potrebbe essere quella di saltare il Mediterraneo andando direttamente nei porti del NordEuropa per raggiungere i mercati del continente. Per l’Italia questa ultima soluzione non sarebbe positiva poiché ne risentirebbero i nostri porti che hanno un traffico più intenso da e verso il Middle East ed il Far East vale a dire Genova, La Spezia, Trieste e Gioia Tauro”. I giorni di ritardo hanno conseguenze anche sugli arrivi e sulle partenze da e per i porti italiani. Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Trieste sono tra i principali porti container ed energetici nel nostro Paese. A tal proposito, il Ministro degli Esteri, Antonio Tajani, ha riferito che “il danno economico è già iniziato per i nostri porti, soprattutto quelli del Sud, ma anche quello di Genova. Le navi che oggi attraversano il Canale di Suez sono circa 250 rispetto alle 400 di prima del peggioramento della situazione nel Mar Rosso”, ha detto. Ma ci sono anche altri tipi di conseguenze per noi. La Coldiretti ha lanciato un allarme per il nostro export agroalimentare poiché l’allungamento delle rotte dei trasporti marittimi verso Oriente

Internazionale

Houti, chi sono i ribelli dello Yemen Gli Houthi, conosciuti anche come Ansar Allah (Sostenitori di Dio), sono un gruppo armato a prevalenza sciita dello Yemen che controlla parte del Paese, compresa la capitale Sanaa. Nel 2014 il gruppo si è ribellato al governo yemenita, scatenando una guerra civile e una gravissima crisi umanitaria. Il gruppo ha combattuto per anni, con il sostegno dell’Iran, contro una coalizione militare guidata dall’Arabia Saudita e ha aderito all’asse della resistenza, il fronte di milizie sciite che si oppone alla presenza degli Stati Uniti nella regione ed è ostile a Israele. Da metà novembre, in risposta alla guerra tra Israele e Hamas, gli Houthi hanno lanciato più di 20 attacchi contro navi commerciali nel Mar Rosso. Nello specifico lo scorso 19 novembre, combattenti Houthi hanno catturato e dirottato la nave da carico Galaxy leader, di comproprietà di una compagnia israeliana, prendendo in ostaggio i membri dell’equipaggio. Il 3 dicembre sono state attaccate due navi commerciali israeliane. Il 18 dicembre, a seguito dei continui attacchi, gli Stati Uniti hanno lanciato l’operazione Guardian Prosperity, una coalizione multinazionale formata il 19 dicembre 2023 per rispondere agli attacchi alle navi nel Mar Rosso. Nove Paesi, oltre agli Stati Uniti d’America e fra questi c’è anche l’Italia. E intanto la Ue lavora all’Operazione Aspis che vedrà alcune unità navali pattugliare l’area, con Italia, Francia e Germania capofila. Nelle regole d’ingaggio, l’uso della forza è inteso solo a scopo difensivo.

mette a rischio le consegne dei prodotti deperibili. Arabia Saudita, India ed Emirati Arabi sono clienti importanti per l’Italia che nel 2022 ha inviato lì 217 milioni di tonnellate di frutta. Mentre Confartigianato ha calcolato in 8,8 miliardi di euro i danni per il commercio estero italiano da quando si è scatenata la situazione, con conseguenze anche per le imprese di autotrasporto che operano nelle zone portuali italiane che rischiano 2,5 miliardi di euro di fatturato di tutto il sistema trasporto e logistica. Per quel che riguarda gli impatti economici del traffico

merci su tutto il Vecchio Continente, invece, bisognerà attendere il prossimo 15 febbraio, quando la Commissione europea aggiornerà le sue previsioni. Se i problemi dovessero “persistere o peggiorare, ci sarebbero possibili ricadute per i prezzi dell’energia e per le catene di approvvigionamento, che potrebbero nuovamente alimentare le pressioni inflazionistiche”, ha spiegato il commissario europeo all’Economia, Paolo Gentiloni. Da questa situazione pare stiano traendo beneficio alcune compagnie

cinesi - non le principali - che, a differenza di tutte le altre, hanno incrementato i viaggi attraverso il Mar Rosso e Suez: le loro navi battenti bandiera della Repubblica Popolare Cinese riuscirebbero ad attraversare indenni lo Stretto bersagliato dagli Houthi. A dimostrazione che gli equilibri geopolitici sono centrali in questa vicenda. A complicare il quadro dei trasporti marittimi si aggiunge poi la situazione di un’altra rotta centrale fra Asia e Stati Uniti che è il Canale di Panama. Qui i cambiamenti climatici e la siccità hanno causato la progressiva riduzione del pescaggio dei mercantili che vi transitano, tanto che la danese Maersk si è vista costretta a ricorrere a un ponte terrestre ferroviario per attraversare gli 80 chilometri che separano le due sponde, dopo che l’Autorità del Canale ha posto limiti a quantità e al peso delle navi. Entrambe le situazioni hanno portato il World Container Index di Drewry - che traccia i prezzi per il trasporto dei contenitori - ad aumentare di settimana in settimana, a partire dal mese di dicembre, per arrivare agli ultimi dati aggiornati al 25 gennaio che toccano i 3.964 dollari per container da 40 piedi, contro i 1.661 di due mesi fa (21 dicembre scorso). 25

SABRINA

DE FILIPPIS

Mercitalia Logistics punta a diventare un player europeo nella logistica integrata grazie anche a un piano di investimenti di circa 3 miliardi di euro. Intervista con l’amministratore delegato Sabrina De Filippis

di Massimo De Donato

Un futuro sempre più intermodale I

l trasporto merci ferroviario in Europa è impegnato a raggiungere gli obiettivi comunitari del 30% della quota modale entro il 2030. È anche in questa prospettiva che il Gruppo Fs ha dato vita al Polo Logistica che ha, fra gli obiettivi, quello di raddoppiare la percentuale di merci trasportata dai treni nei prossimi 10 anni, ma anche di migliorare i terminal esistenti, crearne di nuovi e lavorare in un’ottica di sistema sull’intera supply chain. Ne parliamo con Sabrina De Filippis, amministratore delegato di Mercitalia Logistics, la società capoﬁla del Polo. La logistica è in una fase di sviluppo dopo anni di crisi e il vostro Polo è in prima linea per il rilancio del settore. Cosa state facendo per centrare gli obiettivi imposti dall’Ue sul cargo ferroviario? Come Polo Logistica lavoriamo per avere un ruolo principale in una vera e propria rivoluzione condivisa, che darà sicuramente un contributo fondamentale

Sabrina De Filippis

al rilancio del traﬃco merci in Italia. Rilancio che deve essere competitivo ma soprattutto sostenibile. È una sﬁda molto importante e non semplice perché partiamo da un contesto complicato, soprattutto per quanto riguarda il nostro Paese, dove la quota di merce che viene trasportata sul ferro è ferma all’11% contro il 17% circa della media europea. I numeri di questi ultimi anni però ci confortano perché registriamo una piccola ma continua ripresa. È importante però che Mercitalia svolga un ruolo più centrale come operatore di sistema e diventi un player europeo della logistica integrata. Ha citato un dato: una percentuale di penetrazione della logistica ferroviaria in Italia dell’11% rispetto a una media Ue del 17%. Qual è il perché di questo gap? Penso che uno dei motivi principali sia che nell’ambito della logistica, duranti gli anni passati, abbiamo operato tutti in maniera competitiva piuttosto che integrata e sinergica. Se vogliamo raggiungere i livelli europei è quindi fondamentale integrarsi,

Intervista

trovare delle sinergie tra i vari operatori. Stiamo lavorando molto sulla catena del valore, sviluppando tutte quelle attività che ci consentono di gestire ogni passaggio del trasferimento delle merci, dal primo all’ultimo miglio, mettendo il cliente al centro della catena logistica. Qual è il ruolo dell’integrazione modale nella strategia di Mercitalia? Per noi è fondamentale realizzare delle partnership; è fondamentale che ogni operatore svolga appieno quello che è il proprio ruolo ed è fondamentale che ci sia un operatore in grado di integrare ferro, gomma e mare. Proprio per questo stiamo lavorando aﬃnché Mercitalia Logistics diventi un operatore di sistema e che sia la ferrovia a guidare la logistica del Paese. Stiamo quindi ampliando il nostro network e attivando queste nuove sinergie, grazie anche ad un piano di investimenti importante, di circa 3 miliardi, di cui l’80% è dedicato al rinnovo della ﬂotta. Dobbiamo infatti essere pronti nel momento in cui il gestore dell’infrastruttura rilascerà le grandi opere previste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Stiamo investendo sul potenziamento dei terminal esistenti e sulla creazione di nuovi terminali, sulla digitalizzazione e sull’ampliamento del

“

Per raggiungere gli obiettivi europei è fondamentale trovare sinergie con gli altri operatori nostro network. A questo proposito abbiamo acquisito a luglio un ramo d’azienda di Autamarocchi nella sua ﬁliale logistica di Terni, proprio per garantire l’integrazione ferro-gomma nel primo e l’ultimo miglio. A metà novembre abbiamo inoltre siglato con il gruppo MSC un importante memorandum proprio per la costituzione di una newco che dovrà realizzare nuovi grandi terminali e sempre a novembre abbiamo integrato nel polo Blueferris, la società del gruppo ferrovia che si occupa del traghettamento dei passeggeri e dei mezzi di trasporto nello stretto di Messina. Recentemente, l’Unione europea ha approvato la riforma del regolamento per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto TEN-T, dove particolare spazio è riservato alla ferrovia. In che modo tutto questo vi coinvolge? Sicuramente grazie al PNRR e ai contributi europei riusciremo a rilanciare il trasporto su ferro della merce, con una maggiore oﬀerta per i nostri clienti e una maggiore qualità. Nuove infrastrutture sono necessarie anche per i valichi alpini, corridoi fondamentali per connettere l’Italia

”

all’Europa e ai corridoi TEN-T. Grazie alla realizzazione di questi progetti, come la Torino-Lione, il Terzo Valico, il Tunnel del Brennero, il settore della logistica otterrà un nuovo slancio che noi saremo sicuramente pronti a sfruttare proprio grazie al nostro piano investimenti. I prossimi due-tre anni non saranno facili per la logistica su ferro perché il PNRR e questi grandi cantieri genereranno ovviamente delle interruzioni più o meno prolungate di tratti ferroviari. Noi nel frattempo abbiamo attivato un grande cantiere della logistica proprio per essere pronti a sfruttare tutte le opportunità date nelle nuove vie di comunicazione. È chiaro che l’accordo sulle nuove reti di trasporto transeuropee, raggiunto a dicembre, tra i rappresentanti del Parlamento europeo e del Consiglio Ue, ha proprio l’obiettivo di realizzare questa rete di trasporti molto più aﬃdabile e il trasporto delle merci su ferro deve svolgere questo ruolo fondamentale. E noi con tutti gli investimenti previsti riusciremo a integrare la logistica del nostro Paese con il Nord dell’Europa e non solo, e a far si che tutti gli obiettivi che l’Unione europea ci pone, anche sul piano della sostenibilità ambientale, vengono raggiunti nel pieno rispetto anche di una sostenibilità sociale ed economica. 27

Autotrasporto

LITUANIA,

PICCOLA MA STRATEGICA di Adrija Butkeviciute

Sebbene sia un Paese relativamente piccolo, con una popolazione di 2,73 milioni, la Lituania spicca per avere la quota di trasporto internazionale più alta in Europa, pari al 71,6%. Vediamo quindi le principali caratteristiche dell’autotrasporto del Paese

Autotrasporto

in dalla sua indipendenza, la Lituania si è posizionata come un Paese strategicamente importante nel sistema dei trasporti europeo. Pur essendo infatti relativamente piccola, con una superﬁcie di 65.200 chilometri quadrati e una popolazione di 2,73 milioni, è quella che ha il trasporto internazionale più alto in Europa, pari al 71,6% (cfr. Tir 265, pag. 48). Un risultato raggiunto grazie anche alle soluzioni tecnologiche utilizzare dal settore e alla politica interna adottata, più favorevole alle imprese. Vediamo quindi le principali caratteristiche del Paese per quanto riguarda il settore logistico.

Trasporti e logistica sono uno degli asset principali per la Lituania e ciò si riﬂette anche nella composizione del PIL: nel 2022 la quota legata ai trasporti e alla logistica è stata pari al 12,8%, ovvero circa 5,5 miliardi di dollari. Si tratta di una somma molto elevata e di un settore importante per l’economia lituana; in media, il contributo dei trasporti e della logistica nell’Unione europea è infatti del 5%. Il settore dei trasporti e della logistica è anche al terzo posto per numero di dipendenti, pari all’8% del totale, dopo il settore manifatturiero e quello del commercio all’ingrosso e al dettaglio. Inoltre, in base al Doing Business index, pubblicato nel 2020 dalla Banca Mondiale, la Lituania è

all’11° posto su 190 Paesi per quanto riguarda le condizioni favorevoli per avviare l’impresa. Per quanto riguarda la facilità di registrazione della proprietà si posiziona addirittura al 4° posto e al 7° posto per l’esecuzione dei contratti. Anche dal punto di vista delle infrastrutture il Paese è molto dotato. La rete stradale è infatti una delle più ﬁtte d’Europa e quella autostradale garantisce la comunicazione all’interno del Paese e con l’estero in tutte le direzioni. La lunghezza totale delle strade di importanza europea (categoria E) nel Paese è di 1.639 km e sei autostrade di importanza europea attraversano il territorio della Lituania. Per quanto riguarda le esportazioni, il trasporto merci su strada costituisce la quota maggiore: il settore genera

Autotrasporto

infatti un terzo dell’export totale di servizi del Paese. Secondo i dati della Banca di Lituania, nel 2022 l’esportazione di servizi di trasporto su strada ha raggiunto un totale di 5,58 miliardi euro, il 35% più rispetto al 2021. Se le esportazioni sono aumentate in valore monetario, il fatturato delle merci in termini di volume di carico trasportato e di tonnellatechilometro è invece diminuito di circa un decimo durante il periodo menzionato. “Nel 2023 il reddito delle esportazioni del trasporto merci su strada è aumentato principalmente per le tariﬀe di trasporto, che hanno raggiunto livelli record, per l’aumento drastico dell’inﬂazione e per l’aumento

dei prezzi del carburante”, ha spieagto Povilas Drižas, segretario generale dell’Alleanza internazionale dei trasporti e della logistica (TTLA). Secondo l’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti stradali, l’indice dei noli per il trasporto stradale in Europa ha raggiunto il massimo storico nel primo e nel secondo trimestre di quest’anno. Il forte aumento delle tariﬀe è stato causato da una combinazione di circostanze sfavorevoli: l’inﬂazione annua nell’Eurozona è salita al livello record dell’8,6% a giugno, e dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, il prezzo del gasolio nella Comunità è aumentato del 69%. Anche la Lituania si trova inoltre

La rete stradale della Lituania è una delle più fitte d’Europa e quella autostradale garantisce la comunicazione all’interno del Paese e con l’estero in tutte le direzioni

ad affrontare le numerose sfide che coinvolgono l’autotrasporto di tutta Europa, a partire dalla carenza di autisti. In Lituania mancano infatti circa 16mila conducenti professionisti a causa soprattutto dell’entrata in vigore delle norme del Pacchetto mobilità - in particolare la restituzione obbligatoria del trattore nel Paese di immatricolazione nonché della fine dell’opportunità di assumere autisti provenienti dalla Bielorussia e dall’Ucraina, a causa dell’aggressione russa contro questo Paese. L’altra sfida è quella della sostenibilità anche se la Lituania ha fatto degli investimenti in tecnologia e innovazione uno dei propri punti di forza. Le grandi aziende di trasporto lituane, infatti, investono costantemente nello sviluppo sostenibile e nella riduzione di CO2 e di altre emissioni. Negli ultimi cinque anni la Lituania non ha avuto eguali in tutta Europa in termini di investimenti nel rinnovamento

Autotrasporto

Le principali aziende logistiche lituane e il loro fatturato ME Transportas

€ 166.058.050

Vlantana

€ 296.631.194

Hoptrans Logistics

€ 175.717.657

Nostrada

€ 173.082.600

Manvesta

€ 187.042.583

Transimeksa

€ 138.660.827

Termolita

€ 110.063.100

Fonte: www.rekvizitai.vz.lt

del parco veicolare, con l’acquisto di trattori con i più alti standard ecologici. Attualmente, l’età media di un camion per il trasporto internazionale nelle grandi aziende lituane è di circa due o tre anni. Di conseguenza, la ﬂotta di trasporto internazionale lituana non è solo una delle più pulite dell’intera Ue, ma anche una delle più moderne in termini di nuove tecnologie che garantiscono un lavoro sicuro e confortevole per il conducente. Un altro punto di forza sono gli investimenti in automazione. Sono molte le aziende lituane che hanno aumentato l’eﬃcienza dei processi di magazzinaggio e trasporto attraverso l’automazione, inserendo dispositivi di misurazione

delle spedizioni, carrelli elevatori autonomi o semiautomatici, bracci robotici, sensori Internet of Things (IoT) e smistatori automatici. Nel 2023, la tecnologia di automazione dei processi robotici (RPA), l’utilizzo di robot in grado di gestire autonomamente i programmi informatici, continua a rivestire un ruolo importante nei processi gestionali delle aziende logistiche. Nella logistica, la tecnologia RPA migliora il monitoraggio delle merci e il controllo dello stato di spedizione degli ordini. Inoltre, consente di inviare notiﬁche sulle date di ritiro o su eventuali ritardi, nonché di implementare la conferma elettronica di ricezione con messaggi generati automaticamente.

L’automazione dei processi robotici offre la possibilità di emettere ordini di acquisto in base a criteri di prezzo, quantità o frequenza assegnati. Utilizzando l’analisi automatizzata dei dati storici sulle vendite o degli indicatori di mercato, i robot prevedono l’offerta e la domanda. Questo aiuta a garantire la disponibilità di scorte per le operazioni quotidiane. L’importanza del data mining è aumentata con lo sviluppo di tecnologie come i big data, l’intelligenza artificiale o l’apprendimento automatico. Utilizzando tecniche automatizzate di data mining, le informazioni possono essere organizzate e filtrate per estrarre informazioni utili e rilevare frodi (finanza), prevedere la domanda (commercio e marketing) o identificare colli di bottiglia (industria e logistica). Insomma solide basi che garantiscono che anche per il futuro la Lituania resterà protagonista nel trasporto merci internazionale su strada. Secondo il Dipartimento di statistica lituano, con il rapido miglioramento della situazione economica, la quantità di merci internazionali è destinata ad aumentare entro il 2030, con una crescita del 26%. Una crescita che sarà determinata principalmente dal rapido aumento delle esportazioni e delle importazioni della Lituania e dall’incremento del commercio online. Nonostante i risultati ottenuti, tuttavia, il settore logistico lituano dovrà continuare ad affrontare anche altre sfide, tra cui quella di mantenere la stabilità della catena di approvvigionamento a fronte dell’incertezza geopolitica, degli elevati costi aziendali e della carenza di manodopera.

Dakar

DAKAR 2024: un rally sempre più estremo di Gabriele Bolognini

onsiderata da molti come la Dakar più dura e diﬃcile dell’ultimo secolo, la “corsa più pazza del mondo” si è conclusa il 19 gennaio 2024. Per la quinta volta consecutiva la Dakar si è svolta in Arabia Saudita. I “venti di guerra” che la circondavano non sono riusciti minimamente a scalfire l’ardore dei partecipanti. Tuttavia, l’organizzazione (ASO) ha imposto a tutti i concorrenti di togliere bandierine e contrassegni di

Frederic Le Floc

appartenenza nazionale ai veicoli in gara, poco prima dell’imbarco degli stessi a Barcellona, per timore di attentati. Gli 8mila chilometri di percorso, con partenza da Al Lula e arrivo a Yambu, studiati dal diabolico patron David Castera, quest’anno erano suddivisi in 12 lunghe ed estenuanti tappe che andavano dal Mar Rosso al Golfo Persico, attraversando in diagonale la penisola arabica da nord a sud. Un

Dakar

terzo abbondante della gara si è svolto nel temibile Empty Quarter (il Quarto Vuoto), un deserto, per la maggior parte inesplorato, denso di insidie. A cominciare dai ciuﬃ di “erba di cammello” con fusti lunghi fino a un metro e mezzo, radicati in profondità nel terreno sabbioso, che, se presi in velocità, riescono a far perdere il controllo della guida a tutti i tipi di veicoli in gara, dalle moto ai camion. Inoltre, le enormi dune di sabbia “fech fech” quasi impalpabile, derivante dall’erosione di terreni argillosi e calcarei, dove è facile sprofondare. Infine, i “wadi”, letti di fiume in secca ricoperti da pietrisco di varia grandezza che corrono attraverso veri e propri canyon di rocce taglienti, causa di numerose forature. Senza contare che la penisola arabica, trovandosi nel quadrante nord sopra l’equatore, ha un clima freddo in questo periodo e le giornate sono corte proprio come da noi in Europa. L’allungamento delle tappe ha fatto sì che molti concorrenti si ritrovassero a concluderle al buio, cosa non proprio piacevole in mezzo al deserto. Grande novità introdotta per l’edizione 2024, la tappa Superstage Marathon di 48 ore (un circuito ad anello di 584 km da Shubeyata a Shubeyata) con partenza alle 7 del mattino e stop alle 16 ovunque i concorrenti si trovassero, notti sotto le stelle e assistenza vietata. In caso di problemi, gli stessi equipaggi sono dovuti intervenire con le loro forze per aggiustare il veicolo. La categoria Camion, privata per il secondo anno consecutivo della presenza dell’armata Blu del team russo Kamaz-Master

Il percorso

Martin Macik

Team ItalTrans

Dakar

Italiani vincitori anche nella solidarietà (gli invincibili), è stata dominata dalla partecipazione sempre più numerosa di truck Iveco Powerstar, otto dei quali giunti tra i primi dieci in classifica finale. I “musoni” Iveco, dotati di carrozzeria di tipo “Torpedo” (prodotta per il mercato australiano), sono considerati tra i più affidabili e potenti da molti team privati in gara. I truck, che montano motori FPT da oltre 1000 CV, vengono ulteriormente elaborati dai preparatori che fondamentalmente sono due, il team De Rooy e le officine MM Technology di Martin, Sr. e Jr., Macik, rispettivamente padre e figlio. Quest’anno la vittoria assoluta nella categoria Camion se l’è aggiudicata proprio il ceco Martin Macik Jr. (#601). Martin, che oggi ha 34 anni, iniziò a seguire le orme paterne, Martin Macik Sr., che ha preso parte per la prima volta al rally (allora ancora Parigi-Dakar) nel 2003, con un camion DAF. Martin Jr. ha partecipato per la prima volta come concorrente nel 2013 come navigatore per Vlastimil Vildman, prima di passare al volante nel 2015. Col tempo è diventato uno

Ales Loprais

Durante la quinta tappa, tre veicoli sono finiti in un catino di sabbia finissima (fech fech). Dapprima un side-by-side (una sorta di pulce del deserto), poi la Nissan Patrol Y62 (#272) dei fratelli Silvio, pilota, e Tito, navigatore, Totani, ed infine il grosso Iveco Powerstar (#607) del team Firemen Dakar Team. Nel tentativo di superare l’avvallamento il grosso camion, condotto dall’olandese Richard De Groot, si è spiaggiato di fianco sulla parete dell’enorme buca. A quel punto Silvio Totani è uscito dalla sua auto e ha iniziato a dirigere le operazioni per uscire da quella incresciosa situazione, quando ormai era sceso il buio. Assieme all’equipaggio del side-by-syde, i Totani hanno tolto d’impaccio la loro vettura insabbiata, poi, dopo aver imbragato il camion e averlo collegato alla loro auto, con un forte strappo, sono riusciti a raddrizzare il Powerstar. A quel punto, tutti liberi dall’insidiosa buca, sono ripartiti felici verso il bivacco. Il video, girato con un telefono da un altro concorrente, ha fatto il giro del mondo, consacrando gli aquilani fratelli Totani come gli eroi della Dakar 2024.

dei principali concorrenti della categoria, anche se nelle edizioni successive non è mai riuscito a insidiare il team Kamaz-Master, arrivando solo in quarta posizione nel 2021. Lo scorso anno la vittoria gli è sfuggita per un soffio, qualificandosi secondo. Quest’anno,

coadiuvato dagli amici Frank Tomasek, navigatore, e David Svanda, meccanico, è riuscito finalmente a vincere la sua prima Dakar, riportando così il mitico “Tuareg” (la statuetta del vincitore, simbolo della Dakar) alla Repubblica Ceca che non la vedeva dal 2001. In seconda posizione è arrivato l’altro ceco velocissimo, il 42enne Ales Loprais (#602), pilota, nonché manager della squadra di rally InstaForex Loprais Praga con il suo “musone” Praga V4S DKR. Imprenditore nel settore della produzione di accessori per camion, Loprais, alla sua 17ma Dakar è da considerarsi un “dakariano di ferro” pronto per la corona di alloro che insegue da anni dopo tante vittorie di tappa in questa (tre) e nelle precedenti edizioni. Piccoli dakariani crescono: il terzo posto sul podio della Dakar 2024

“

Un team tutto al femminile Per la prima volta quest’anno il team De Rooy FPT ha schierato un equipaggio tutto al femminile composto da: Anja van Loon, pilota; Floor Maten, navigatore e Marije van Ettekoven, meccanico. Le tre signore hanno scritto la storia a bordo dell’Iveco Powerstar (#618) del Team De Rooy FPT, concludendo la gara al 12mo posto nella classifica generale dei camion.

è stato conquistato dal 22enne olandese Mitchel Van Den Brink con il Powerstar Iveco (#603) del Team Eurol Rally Sport. Mitchel, figlio d’arte, il papà è l’esperto Martin, anche lui in gara (19esimo posto), era alla sua seconda Dakar. Il ragazzo prodigio, nonostante le numerose forature e piccole rogne meccaniche che lo hanno attardato, è riuscito a conquistare il podio con grande abilità, coadiuvato dall’amico 24enne meccanico, Jarno van de Pol, e dall’esperto navigatore Moi Torrallardona alla sua 16esima Dakar.

Team ItalTrans

”

Anja van Loon

Quarto e quinto posto sono andati al team De Rooy FPT con i Powerstar Iveco (#600 e #622) condotti rispettivamente dagli olandesi Janus Van Kasteren e Mickiel Becx. Il giapponese Teruhito Sugawara con il suo Hino 600 ibrido (#609) in forza al proprio team, Hino Team Sugawara, ha chiuso in sesta posizione. Sugawara vanta una grandissima esperienza alla Dakar, infatti, dal 1999 non ha mancato nessun appuntamento con la corsa più pazza del mondo, riuscendo a rimanere quasi sempre nella rosa dei primi 10.Il secondo ibrido in

Marije van Ettekoven Floor Maten

gara, il Renault C460 Hybrid (#615) condotto dall’olandese Gert Huzink è riuscito a piazzarsi all’11mo posto, nonostante la serie di disavventure in cui è incappato, compreso un cappottamento. Grande soddisfazione per l’Italia, l’arrivo in 7ma posizione di Claudio Bellina con il Powerstar Iveco (#610) del Team ItalTrans, preparato dalla MM Technology. Bellina, titolare dell’importante azienda di trasporto italiana, ItalTrans, nonché dell’ItalTrans racing team assieme al fratello Germano Bellina, era alla sua 16esima Dakar.

Tecnica

L’ELETTRICO CHE VIENE DA LONTANO Foton, uno dei principali costruttori asiatici, è sbarcato anche nel nostro Paese con la sua offerta di mezzi pesanti, completamente elettrici. Intervista con Enrico Palandri, ceo di Foton Truck Italia, che ci racconta l’offerta per il mercato italiano

Il ceo di Foton Truck Italia Enrico Palandri e due modelli del costruttore cinese: il Light Aumark (a sinistra) e il Medium Auman

l diamante di Foton è pronto a splendere anche nel nostro Paese. Il costruttore cinese, il cui logo rappresenta appunto un diamante, sinonimo di tecnologia, qualità e valore costante nel tempo, è infatti sbarcato anche in Italia tramite la società E-Truck Trade, con sede in provincia di Pisa. Con una produzione annua di 650mila veicoli, distribuiti in 110 Paesi, Foton è uno dei principali costruttori del mercato asiatico e offre una gamma completa di mezzi, dai van ai bus, ai mezzi pesanti e fin dal 2008 ha affiancato ai veicoli a propulsione tradizionale quelli ad alimentazioni alternative, in particolare elettrici, sposando a pieno il tema della transizione energetica. Abbiamo intervistato Enrico Palandri, ceo di Foton

Tecnica

Truck Italia, che ci ha illustrato l’offerta per il mercato italiano e i punti di forza del brand. Cosa vi ha spinto ad entrare nel mercato italiano e quali sono le aspettative? Il progetto Foton è un progetto di ampio respiro europeo, iniziato nel 2022, quando sono stati nominati i primi importatori in Europa. E-Truck Trade è stato tra questi, grazie all’esperienza maturata nella trazione elettrica e nei veicoli commerciali e industriali. Il primo obiettivo di Foton e quello di aumentare l’awarness del brand, ancora un “no name” in Europa, attraverso un network di qualità e con prodotti affidabili e performanti. Il percorso è appena iniziato ma dalla fine dello scorso anno si è avviato il processo di immatricolazione dei primi veicoli, in attesa che quest’anno siano introdotti sul mercato nuovi modelli sia truck che furgoni, studiati per soddisfare le esigenze dei clienti europei. Quali sono i prodotti già disponibili per il mercato italiano relativi al trasporto merci? Quali le loro principali caratteristiche? Ad oggi la proposta si focalizza sui truck, ossia veicoli chassis da allestire da 4,25 a 18 tonnellate. Nello specifico si tratta di 4

modelli, due Light e due Medium Duty. Foton Aumark L4 (da 4,25 Ton) e Foton Aumark L6 (da 6 Ton) hanno una capacità di 81,14 kWh e un sistema di ricarica in corrente alternata a 11 kW che impiega 7 ore per un rifornimento completo mentre quella ad alta potenza ne richiede circa una per la ricarica completa partendo dal 20%. A questi si aggiungono Foton Auman M16 (da 16 Ton) e Foton Auman M18 (da 18 Ton). Sono tutti camion 100% elettrici alimentati a batterie LiFePo (litio ferro fosfato) di ultima generazione, che garantiscono lunghe distanze con un’importante riduzione dei costi. A partire da quest’anno saranno introdotti alcuni modelli nuovi, in rispetto della normativa per la sicurezza attiva e passiva. Le performance che questi veicoli garantiscono permettono di espletare le attività nei vari settori di applicazione. Garantendo quindi un’autonomia reale non inferiore a 200 km, anche per i modelli più leggeri, una potenza per l’utilizzo della presa di forza e portate paragonabili ai modelli endotermici. Saranno inoltre introdotti, nel corso del 2024, due furgoni che offriranno prestazioni da primi della classe con un ottimo rapporto qualità/prezzo. Stiamo inoltre iniziando a sondare un altro mercato molto importante che è quello del TPL con alcuni modelli di bus già omologati per i nostri mercati. Quali sono punti di forza del brand e dei veicoli? Affidabilità, prestazioni, rapporto qualità/prezzo sono i nostri punti di forza che saranno lo strumento per affermare il brand Foton anche in Italia.

Come siete organizzati per quanto riguarda le vendite e i servizi ai clienti? Il nostro network copre capillarmente tutto il territorio italiano e le concessionarie sono state selezionate per le loro strutture, capacità finanziarie e soprattutto per la loro voglia nell’affrontare la transizione ecologica in atto. Foton ha particolarmente a cuore il tema della sostenibilità ambientale: quali saranno i prossimi passi in tema di transizione energetica? State puntando anche su altre tecnologie? Foton continua ad investire nello sviluppo della mobilità elettrica apportando nuove soluzioni per ottenere più alte prestazioni, sempre maggiore affidabilità e prezzi sempre più competitivi. La ricerca è poi mirata all’evoluzione del mondo dei trasporti, ossia all’idrogeno. Questa tecnologia già presente nella gamma dei veicoli Foton proposti per il mercato cinese sarà la nuova opportunità per i nostri mercati, appena network di distribuzione e processi di trasformazione avranno raggiunto step evolutivi. Che novità ci sono invece sul fronte della sicurezza? Sul fronte sicurezza i veicoli sono tutti rispettosi delle normative europee in particolare i nuovi modelli saranno già conformi con le nuove richieste del Regolamento generale sulla sicurezza (GSR) dell’Unione europea e saranno quindi equipaggiati con i nuovi ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida. 37

Fisco

Finanziaria 2024: le novità fiscali e legate al lavoro Si va dal taglio del cuneo fiscale al nuovo limite di esenzione dei fringe benefits per i lavoratori con figli a carico

di Angelo Ciaravolo

rosse novità (fiscali e lavoristiche) sono contenute nella Manovra di Bilancio 2024, approvata definitivamente dal Parlamento alla fine dello scorso anno ed entrata in vigore il 1° gennaio di quest’anno. In campo fiscale, tra le tante novità per le imprese, spicca la proroga della rivalutazione delle partecipazioni non quotate e dei terreni edificabili e aventi destinazione agricola, con una nuova determinazione dei valori di acquisto delle partecipazioni (fino al prossimo 30 giugno le imprese 38

possono versare in un’unica soluzione l’importo delle imposte sostitutive dovute oppure in tre comode rate annuali con scadenza al 30 giugno di quest’anno, del 2025 e del 2026 con un’aliquota pari al 16%. Va ricordato che la rivalutazione si perfeziona con il contestuale versamento del totale dell’imposta sostitutiva o della prima rata). Altre novità per le imprese riguardano le compensazioni. La Finanziaria stabilisce che i soggetti che intendono eﬀettuare la compensazione del credito annuale o di quello relativo ai periodi inferiori all’anno dell’Iva o dei crediti relativi alle imposte sui redditi e alle relative addizionali, alle imposte sostitutive delle imposte sul reddito, all’Irap, oppure dei crediti maturati in qualità di sostituto d’imposta e dei crediti d’imposta da indicare nel quadro RU della dichiarazione dei redditi nonché dei crediti maturati a titolo di contributi e premi nei confronti dell’Inps e

dell’Inail, sono tenuti ad utilizzare esclusivamente i servizi telematici messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate, secondo le modalità tecniche deﬁnite con provvedimento del direttore. Un’importante deroga alla compensazione, già prevista dallo Statuto del contribuente, riguarda coloro che hanno iscrizioni a ruolo per imposte erariali e relativi accessori o accertamenti esecutivi

Fisco

affidati agli agenti della riscossione, per importi complessivamente superiori a 100mila euro, per i quali i termini di pagamento siano scaduti e siano ancora dovuti pagamenti o non siano in essere provvedimenti di sospensione (per tali soggetti, dal prossimo 1° luglio, viene preclusa tassativamente la possibilità di avvalersi della compensazione, fino alla completa rimozione delle violazioni contestate). E sempre dal 1° luglio, i versamenti delle imposte devono essere eseguiti esclusivamente mediante i servizi telematici messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate, nel caso in cui il contribuente debba effettuare compensazioni. Viene inoltre stabilito che la compensazione dei crediti di qualsiasi importo maturati a titolo di

contributi nei confronti dell’Inps può essere effettuata, dai datori di lavoro non agricoli, a partire dal quindicesimo giorno successivo a quello di scadenza del termine mensile per la trasmissione in via telematica dei dati retributivi e di tutte le informazioni necessarie per il calcolo dei contributi da cui il credito emerge oppure dal quindicesimo giorno successivo alla sua presentazione, se la trasmissione risulta tardiva. In ogni caso, resta impregiudicata la verifica da parte degli uffici finanziari sulla correttezza sostanziale del credito compensato. La compensazione invece dei crediti di qualsiasi importo per premi e accessori maturati nei confronti dell’Inail, può essere effettuata a condizione che il credito sia certo, liquido ed esigibile e sia registrato negli archivi dell’Istituto assicuratore. E grazie al rifinanziamento di 100 milioni della Legge Sabatini, le imprese potranno continuare a sostenere investimenti in tecnologie innovative, agevolate dalla possibilità di accedere a nuovi e meno costosi finanziamenti. Sul fronte lavoristico emerge il taglio al cuneo fiscale a favore dei lavoratori dipendenti. In pratica, la Legge stabilisce che, ai periodi di paga che decorrono dal 1° gennaio al 31 dicembre 2024, l’esonero è di 6 punti percentuali (senza nessun effetto sul rateo della tredicesima, sulla quota dei contributi

previdenziali per l’invalidità, la vecchiaia e i superstiti a carico del lavoratore), a condizione che la retribuzione imponibile - parametrata su base mensile per tredici mensilità - non ecceda l’importo mensile di 2.692 euro, al netto del rateo della tredicesima. Tale agevolazione potrà essere aumentata di un punto percentuale, a condizione che la retribuzione imponibile (parametrata su base mensile per tredici mensilità), non ecceda l’importo mensile di 1.923,00 euro (al netto del rateo della tredicesima). Sempre per il solo anno corrente, la Manovra ha previsto un ulteriore beneficio (fringe benefit) a favore dei lavoratori dipendenti. In pratica, non si pagheranno tasse (nel limite complessivo di mille euro) relativamente al valore dei beni ceduti e/o dei servizi prestati ai lavoratori dipendenti, come anche alle somme erogate o rimborsate dai datori di lavoro per il pagamento delle utenze domestiche del servizio idrico integrato, dell’energia elettrica e del gas naturale. A queste spese di aggiungono anche quelle per l’affitto della prima casa ovvero per gli interessi sul mutuo, sempre relativi alla prima casa. Inoltre, l’agevolazione potrà essere elevata a 2mila euro per i lavoratori dipendenti con figli, anche quelli nati fuori del matrimonio riconosciuti, oltre ai figli adottivi o affidati, con redditi non superiori a 2.840,51 euro, al lordo degli oneri deducibili (tale misura si applica soltanto se il dipendente dichiara al proprio datore di lavoro di avervi diritto, indicando il codice fiscale dei relativi figli). 39

Normative

L’assicurazione diventa obbligatoria anche per i veicoli fermi di Andrea Giuli

La necessità della copertura assicurativa scatta per ogni veicolo, indipendentemente da dove si trovi, se sia o meno in movimento e purché mantenga la funzione di trasporto

on la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto Legislativo n. 184 del 22 novembre 2023, entrato in vigore il 28 dicembre scorso, l’Italia ha formalmente recepito la Direttiva (Ue) 2021/2118 in materia di assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli e, adeguando le norme del Codice delle assicurazioni private. Numerose e rilevanti sono state le modifiche introdotte all’interno del Codice delle assicurazioni, che proveremo a sintetizzare meglio in seguito. Sono assoggettati all’obbligo di assicurazione RCA: 1 qualsiasi veicolo a motore

azionato esclusivamente da una forza meccanica che circola sul suolo ma non su rotaia, con una velocità di progetto massima superiore a 25 km/h o un peso netto massimo superiore a 25 kg e una velocità di progetto massima superiore a 14 km/h; 2 qualsiasi rimorchio destinato ad essere utilizzato con un veicolo di cui al numero 1), a prescindere che sia ad esso agganciato o meno; 3 i veicoli elettrici individuati con apposito decreto del Ministro delle Imprese e del Made in Italy e del MIT, di concerto con quello dell’Interno, da adottarsi entro 90 giorni dall’entrata in vigore del nuovo Decreto Legislativo. Tutti questi veicoli sono soggetti all’obbligo assicurativo a prescindere dalle loro caratteristiche, dal terreno dove sono utilizzati e dal fatto che siano fermi o in movimento (nuovo comma 1 bis, art. 122 del Codice); ciò in quanto la circostanza che fa scattare questa prescrizione è quella dell’idoneità alla circolazione del mezzo, anche se questo non si trova su strada

pubblica (in quanto, ad esempio, fermo su un piazzale). Ed infatti il successivo comma 1 ter stabilisce che l’obbligo della copertura RCA “…riguarda anche i veicoli utilizzati esclusivamente in zone il cui accesso è soggetto a restrizioni”. Rimane confermata la possibilità anche per i privati di stipulare polizze che coprono il rischio di una pluralità di mezzi in loro disponibilità, sempre che questi ultimi vengano analiticamente individuati nelle polizze. L’art. 122 bis disciplina le deroghe all’obbligo di assicurazione in esame, che riguardano: i veicoli formalmente ritirati dalla circolazione nonché quelli il cui uso è vietato, in via temporanea o permanente, in forza di una misura

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Normative

adottata dall’autorità competente conformemente alla normativa vigente; i veicoli inidonei all’uso come mezzo di trasporto; la sospensione volontaria dalla circolazione, avvenuta su richiesta del proprietario del veicolo (o dell’usufruttuario, acquirente con patto di riservato dominio o locatario in caso di leasing) a seguito di formale comunicazione alla compagnia assicurativa. Il periodo di sospensione può essere prorogato più volte, previa formale comunicazione all’impresa di assicurazione da effettuare entro 10 giorni prima della sospensione in corso, e non può avere una durata superiore a 10 mesi rispetto all’annualità. La sospensione è attiva dal momento della registrazione nella banca dati dei veicoli assicurati e l’impresa di assicurazione ne da tempestiva notizia all’assicurato. Altra novità importante riguarda l’aumento dei massimali di garanzia stabiliti dal nuovo art. 128 del Codice, che passano a: 6.450.000 euro per sinistro (dai precedenti 5 milioni di euro) per i danni alle persone, indipendentemente dal numero di vittime; 1.300.000 euro per sinistro (in precedenza 1 milione di euro) per i danni alle cose, indipendentemente dal numero di vittime. Infine, è stata inserita una nuova disposizione (art.144 bis) sulla “tutela dei danneggiati nei

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REN Noleggi: regime transitorio fino al 15 luglio 2024 Con due circolari sono state dettate nuove disposizioni in merito alla registrazione dei contratti di noleggio sull’applicativo “REN-Noleggi” del CED della Motorizzazione (cfr. Tir 265, pag. 40-41). Il MIT, con nota dell’11 gennaio 2024, ha comunicato che dalla stessa data la registrazione può essere estesa anche ai rimorchi e semirimorchi. Veicoli che in forza della prima disposizione (del 17 novembre 2023) e per la prima fase dell’applicativo informatico non era invece possibile censire e registrare. Dalla seconda decade di gennaio, quindi, anche l’impresa che utilizza un veicolo rimorchiato preso a noleggio ha l’onere, prima di metterlo in circolazione, di registrarlo sul “REN-Noleggi” e di ottenere la ricevuta dell’avvenuta registrazione. La nota ha anche prorogato il termine del regime transitorio, che era stato concesso per registrare tutti i contratti di noleggio stipulati prima di novembre 2023, dal 15 gennaio al 15 luglio 2024. Questo per la “necessità di complessi sviluppi evolutivi e tenendo conto delle diﬃcoltà e problematicità evidenziate da taluni stakeholder”. Sulla stessa materia è intervenuto successivamente il Ministero dell’Interno che, con circolare del 19 gennaio, ha precisato che in ogni caso la mancata registrazione sul REN-Noleggi non comporta l’applicazione di sanzioni, da parte degli organi di Polizia e che la ricevuta dell’avvenuta registrazione dell’applicativo non sostituisce l’obbligo di tenere a bordo del veicolo il contratto di noleggio, che è previsto dall’articolo 84 del Codice della Strada. Da ultimo è bene evidenziare che l’onere di registrazione del contratto di noleggio sull’applicativo del CED della Motorizzazione viene fatto ricadere sull’impresa di autotrasporto locataria del veicolo, in quanto aﬃttuaria e utilizzatrice del mezzo.

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sinistri in cui è coinvolto un rimorchio trainato da un veicolo”. La norma prevede che se il rimorchio dispone di un’assicurazione RCA separata, il danneggiato può presentare la richiesta di indennizzo direttamente alla compagnia che ha assicurato il rimorchio se il veicolo trainante non può essere

identificato e la legge nazionale applicabile al sinistro prevede che l’assicuratore del rimorchio provveda all’indennizzo. Qualora il danno venga ristorato dalla compagnia assicurativa del rimorchio, quest’ultima ha azione di regresso nei confronti dell’impresa che ha assicurato il veicolo trainante.

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Pacchetto Mobilità: pubblicato il documento TRACE 2 di Stefano Romano

Il documento spiega come applicare e controllare il rispetto delle norme modificate dal primo Pacchetto Mobilità: tempi di guida e di riposo, uso del tachigrafo, distacco dei conducenti, cabotaggio, accesso alla professione e al mercato

RACE è l’acronimo di “Transport Regulators Align Control Enforcement” che, letteralmente significa: “Allineamento delle modalità di controllo da parte delle Autorità di regolazione dei trasporti”. La Commissione europea, con il progetto TRACE 2, ha voluto infatti promuovere la predisposizione di un documento che, a seguito delle modifiche legislative introdotte con il primo Pacchetto Mobilità, rivede tutta la normativa di riferimento dell’autotrasporto. Uno strumento 42

informativo-formativo messo a disposizione degli organi di controllo ma anche di tutte le parti interessate, compresi operatori e conducenti. Il gruppo di lavoro incaricato dalla Ue per la predisposizione del documento ha recentemente ultimato i lavori e reso disponibile del materiale didattico che rappresenta un utile strumento per applicare e controllare le norme sui tempi di guida e riposo, sull’utilizzo del tachigrafo, sul distacco dei conducenti e sull’accesso alla professione e al mercato. Vediamo quindi alcuni dei punti principali. Tempi di guida e di riposo dei conducenti e tachigrafo Regolamento (UE) 2020/1054 Il Reg. Ue n. 2020/1054 interviene sul Regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio del 15 marzo 2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. Tra le novità introdotte si evidenzia: Multipresenza All’art. 7 del Reg. n.561/2006 viene aggiunto il seguente comma: “Il conducente in situazione di multipresenza può effettuare

un’interruzione di 45 minuti in un veicolo guidato da un altro conducente, a condizione che il conducente che effettua l’interruzione non sia impegnato ad assistere il conducente che guida il veicolo”. Riposo settimanale Il paragrafo 6, Art. 8 del Reg. n.561/2006 viene così modificato: “In deroga al primo comma, il conducente che effettua trasporti

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internazionali di merci può, al di fuori dello Stato membro di stabilimento, effettuare 2 periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi, a condizione che, nel corso di 4 settimane consecutive, egli effettui almeno 4 periodi di riposo settimanale, di cui almeno 2 sono periodi di riposo settimanale regolari. Ai fini del presente paragrafo, si considera che il conducente effettui trasporti internazionali se inizia i 2 periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi al di fuori dello Stato membro di stabilimento del datore di lavoro e al di fuori del Paese in cui si trova il luogo di residenza del conducente. Sempre all’Art. 8 viene aggiunto il paragrafo “6-ter”: Ogni eventuale riduzione del periodo di riposo settimanale è compensata da un periodo di riposo equivalente a quello osservato la settimana

precedente (21+21 ore) effettuato interamente entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. Laddove siano stati effettuati consecutivamente due periodi di riposo settimanale ridotti a norma del paragrafo 6, terzo comma, il successivo periodo di riposo settimanale è preceduto da un periodo di riposo effettuato a compensazione dei due suddetti periodi di riposo settimanale ridotti. Divieto di riposo a bordo Un’altra modifica all’Art. 8 stabilisce il divieto di riposo a bordo del veicolo. “I periodi di riposo settimanale regolari e i periodi di riposo settimanale superiori a 45 ore effettuati a compensazione di precedenti periodi di riposo settimanale ridotti non si effettuano a bordo del veicolo, bensì in un alloggio adeguato, che tenga conto delle specificità di genere e sia dotato di adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici. Eventuali spese per l’alloggio fuori dal veicolo sono a carico del datore di lavoro”. Ritorno in sede Aggiunto anche il paragrafo “8-bis”: “Le imprese di trasporto organizzano l’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare alla sede di attività del datore di lavoro da cui essi dipendono e dove inizia il loro periodo di riposo settimanale, nello Stato membro di stabilimento del datore di lavoro, o che possano ritornare al

loro luogo di residenza nell’arco di quattro settimane consecutive, al fine di effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare o un periodo di riposo settimanale superiore a 45 ore effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto. Tuttavia, laddove un conducente abbia effettuato due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi a norma del paragrafo 6, l’impresa di trasporto organizza l’attività del conducente in modo tale che questi possa ritornare prima dell’inizio del periodo di riposo settimanale regolare superiore a 45 ore effettuato a compensazione. L’impresa documenta in che modo ottempera a tale obbligo e conserva la documentazione presso i suoi locali per presentarla su richiesta delle autorità di controllo”. Tachigrafo intelligente Regolamento (Ue) 2020/1054 A decorrere dal 21 agosto 2023, tutti i veicoli commerciali nuovi immatricolati per la prima volta dopo tale data e di massa complessiva maggiore a 3,5 Tonnellate, devono essere dotati di tachigrafo intelligente, versione 2. Una circolare del Ministero dell’Interno di fine dicembre (vedi anche art. a pag. 46), ha stabilito la proroga per l’adeguamento sino al 18 agosto 2025 per tutti i veicoli immatricolati a partire dal 21 agosto 2023 che hanno installato il tachigrafo intelligente versione 1. Distacco dei conducenti – Direttiva (Ue) 2020 /1057 La Direttiva (Ue) 2020/1057 stabilisce norme specifiche per quanto riguarda la Direttiva 96/71/ CE e la Direttiva 2014/67/Ue sul 43

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distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada. Il distacco viene esteso anche al cabotaggio e alle operazioni di trasporto internazionale; rimangono escluse dall’applicazione il transito e le operazioni di trasporto bilaterale. Modifiche sono state introdotte anche in merito alle norme amministrative relative alle modalità di distacco: le imprese di trasporto devono utilizzare il sistema IMI (il sistema d’informazione elettronico del mercato interno concepito per migliorare la comunicazione e la collaborazione tra gli enti pubblici che operano all’interno dell’area economica europea) per inviare le dichiarazioni di distacco e le altre informazioni richieste. Sono previste sanzioni in caso di violazioni delle norme tra cui, la perdita dell’onorabilità e il ritiro dell’autorizzazione per i trasporti internazionali. La Direttiva n. 2020/1057 è stata attuata tramite il Decreto Legislativo n. 27 del 23 febbraio 2023 entrato in vigore il 21 marzo 2023. Accesso alla professione – Regolamento (Ue) 2020/1055 Con il Regolamento (Ue) n. 2020/1055 viene modificato il Reg (CE) n. 1071/2009 relativo alle condizioni da rispettare per esercitare la professione di autotrasportatore. Vediamo le principali novità. Ambito di applicazione Sono escluse dall’ambito di applicazione del Reg. n. 1071/2009, a meno che il diritto nazionale disponga altrimenti (Reg. n. 1071/2009, Art. 1, Par. 4) - le imprese che esercitano la professione di trasportatore 44

esclusivamente con veicoli di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 Ton e che effettuano esclusivamente trasporti nazionali (l’Italia ha disposto, già da tempo, 74 ore di corso di formazione senza esame e la dimostrazione di tutti gli altri requisiti); - le imprese che effettuano la professione di autotrasportatore esclusivamente con veicoli la cui massa complessiva non superi le 2,5 Ton (l’Italia ha disposto, già da tempo, 74 ore di corso di formazione senza esame e la dimostrazione di tutti gli altri requisiti) Requisito di stabilimento Per soddisfare il requisito di stabilimento l’impresa deve, tra l’altro, organizzare l’attività della sua flotta di veicoli in modo da garantire che i veicoli disposizione dell’impresa e utilizzati nel trasporto internazionale, ritornino a una delle sedi dell’attività al più tardi entro otto settimane (Reg. n. 1071/2009, Art. 1, Par. 4) Esercizio della professione All’Art. 3, il paragrafo 2 è soppresso. Con tale modifica viene definitivamente meno l’obbligo di accedere al mercato dimostrando, in alternativa, o l’acquisizione di una cessione di azienda, o l’acquisizione dell’intero parco veicolare ovvero di immatricolare veicoli per una massa complessiva non inferiore a 80 Ton e di classe ambientale non inferiore a Euro 5. Requisito di idoneità finanziaria Sono state modificare le condizioni per soddisfare il requisito dell’idoneità finanziaria, stabilendo importi ridotti per veicoli di oltre 2,5

Ton e fino a 3,5 Ton: 1.800 euro per il 1° veicolo a motore; 900 per ogni veicolo successivo. Confermati invece quelli relativi a veicoli oltre 3,5 Ton: 9mila euro per il 1° veicolo a motore; 5mila per i veicoli successivi. (Reg. n. 1071/2009, Art. 7) Il Regolamento (UE) n.2020/1055 interviene a rettifica anche del Reg. (CE) n. 1072/2009. Vediamo anche in questo caso le principali modifiche. Ambito di applicazione Dal 21 maggio 2022 non richiedono una licenza comunitaria e sono esentati da ogni autorizzazione di trasporto i trasporti di merci con veicoli la cui massa complessiva non superi le 2,5 Ton (Reg. n. 1072/2009, Art. 1, Par.5) Licenza comunitaria Nel caso di veicoli utilizzati per il trasporto di merci la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 Ton e a cui si applicano i requisiti finanziari ridotti di cui all’art. 7, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento (CE) n. 1071/2009, l’autorità di rilascio riporta nella sezione “osservazioni particolari” della licenza comunitaria, o della relativa copia certificata conforme: “ <3,5 Ton”. Cabotaggio È stata confermata la possibilità di effettuare fino a un massimo di 3 operazioni di cabotaggio in 7 giorni, ma è stata introdotta la condizione del cosiddetto “periodo di raffreddamento” di 4 giorni durante il quale il veicolo deve uscire dal Paese in cui ha effettuato le operazioni di cabotaggio e non può rientrarvi (Reg. n. 1072/2009, Art. 8).

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Rinnovo del parco: ecco come sono ripartiti gli incentivi di Andrea Giuli

Il Decreto MIT, pubblicato in Gazzetta il 18 gennaio, ha stanziato fondi per 25 milioni di euro che saranno riconosciuti fino ad esaurimento delle risorse in base all’ordine di presentazione delle domande

ia libera al contributo MIT per il rinnovo del parco veicolare. Sulla Gazzetta Ufficiale del 18 gennaio è stato pubblicato il Decreto del 1° dicembre 2023, che ripartisce lo stanziamento previsto per questa misura per l’anno 2023, pari a 25 milioni di euro, tra le seguenti tipologie di investimenti: a) 2,5 milioni per l’acquisizione di veicoli di massa pari o superiore a 3,5 Ton alimentati a metano CNG, LNG, ibridi (diesel/elettrico) e full electric, e per l’acquisizione di dispositivi per la riconversione di veicoli a motorizzazione termica in veicoli elettrici.

Gli importi sono pari a 4mila euro per i veicoli CNG e ibridi; 9mila per quelli ad alimentazione ibrida e alimentati a gas metano CNG di massa superiore a 7 Ton e fino a 16 Ton; 14mila per i veicoli elettrici con massa tra 3,5 e 7,5 Ton; 24mila per i veicoli elettrici sopra 7 Ton e i veicoli alimentati a LNG, CNG o ibridi sopra 16 Ton; 2mila per i dispositivi idonei alla riconversione in elettrico di autoveicoli di massa fino a 3,5 Ton. Per le acquisizioni con contestuale rottamazione di veicoli di classe inferiore ad Euro 6 step E o Euro 6 E è previsto un aumento del contributo pari a mille euro per ciascun veicolo rottamato. b) 15 milioni per la radiazione per rottamazione di automezzi di massa pari o superiore a 3,5 Ton con contestuale acquisizione di mezzi conformi alla normativa Euro 6 step E e Euro 6 E: 7mila euro per i veicoli di massa superiore a 7 Ton e fino al 16 Ton; 15mila per quelli superiori a 16 Ton e 3mila per quelli tra 3,5 e 7 Ton. c) 7,5 milioni per l’acquisizione di rimorchi e semirimorchi adibiti al trasporto combinato ferroviario e marittimo, conformi agli standard più recenti in materia e dotati

di almeno uno dei dispositivi innovativi previsti all’allegato 1 del DM. Viene incentivata anche l’acquisizione di rimorchi e semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli specifici superiori a 7 Ton, allestiti per trasporti in regime ATP e rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico e rispetto ambientale. Previsti fino a 5mila euro per le acquisizioni effettuate da piccole e medie imprese, entro il limite del 10% per imprese medie, e del 20% per le imprese piccole; 7mila se oltre alle acquisizioni è prevista la contestuale radiazione per rottamazione di rimorchi/ semirimorchi; 3mila per le acquisizioni effettuate da imprese grandi; 5mila se effettuate da imprese grandi con contestuale rottamazione di rimorchi/ semirimorchi. Per tutti i contributi sopra elencati è prevista (su richiesta dell’impresa) una maggiorazione del 10% per le acquisizioni effettuate da piccole e medie imprese. I contributi, che non sono cumulabili per le stesse tipologie di investimenti e per gli stessi costi ammissibili, saranno riconosciuti fino ad esaurimento delle risorse in base all’ordine di presentazione delle istanze. 45

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Tachigrafi di seconda generazione: obbligo prorogato al 2025 Il Ministero dell’Interno ha precisato che i veicoli immatricolati a partire dal 21 agosto 2023 che hanno installato il tachigrafo intelligente versione 1 possono circolare fino al 18 agosto 2025

l Regolamento Ue 16 luglio 2021, n. 1228 stabilisce che gli autoveicoli di massa superiore a 3,5 Ton, immatricolati dal 21 agosto 2023, devono essere equipaggiati con i tachigrafi intelligenti di seconda generazione. Un obbligo che, a causa delle difficoltà di reperimento e d’installazione di questi tachigrafi, soprattutto collegate al funzionamento del software necessario per la sua connessione con il sistema satellitare (OSNAMA), è stato, con successive circolari del Ministero dell’Interno, basate su comunicazioni della DG Move, dapprima differito al 3 ottobre e poi al 31 dicembre 2023. In realtà la DG Move, dopo aver ribadito che l’applicazione del 46

Regolamento è di competenza dei singoli Stati membri, si limita a suggerire che la sostituzione del tachigrafo di prima generazione, con quello di seconda versione, sui veicoli immatricolati tra il 21 agosto e il 31 dicembre 2023, possa avvenire al massimo entro il 18 agosto 2025, al fine di allineare la data con la scadenza del termine per il retrofit dei veicoli impiegati nel trasporto internazionale e muniti di tachigrafo di prima generazione. Non consiglia nulla, invece, per gli automezzi immatricolati dal 1° gennaio 2024 in poi. In Italia, il suggerimento della DG Move viene recepito con la circolare del Ministero dell’Interno del 27 dicembre 2023, che al riguardo precisa “i veicoli immatricolati a partire dal 21 agosto 2023 che hanno installato il tachigrafo intelligente versione 1 possono circolare fino al 18 agosto 2025, data oltre la quale vige per tutti l’obbligo d’installazione del tachigrafo intelligente - versione 2”. Disposizione che sembra consentire a tutti gli autoveicoli immatricolati dopo il 21 agosto dello scorso anno di circolare regolarmente nel territorio nazionale fino al 18 agosto 2025, anche con il tachigrafo di

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202 4 prima generazione, senza sostituirlo con quello di seconda versione. Al momento sono comunque in corso interlocuzioni tra i Ministeri per ulteriori precisazioni in merito. Per i trasporti internazionali e quelli di cabotaggio, l’impresa interessata dovrà invece verificare ciò che i singoli Stati comunitari avranno deciso al riguardo e oltretutto tener conto della disposizione che dal 31 dicembre 2024 impone di sostituire i vecchi tachigrafi analogici e digitali (non intelligenti), con quelli intelligenti di seconda generazione sugli automezzi di massa complessiva superiore a 3,5 Ton (Reg. Ue 1054/2020).

SCADENZE E DIVIETI FEBBRAIO/MARZO/APRILE 2024 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2023 (contribuenti trimestrali speciali, tra cui gli autotrasportatori, eseguono il versamento senza maggiorazione). MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2024.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo (mensili) o del primo trimestre del 2024 (trimestrali).

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DICHIARAZIONI PRECOMPILATE: ai titolari di partita Iva viene messa a disposizione la relativa dichiarazione dei redditi precompilata dal Fisco.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2024 (mensili).

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PRECOMPILATA: opposizione utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie.

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%. IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore in regime forfettario.

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.