È questa la prima riflessione che viene in mente guardando agli ultimi numeri sulle flotte delle imprese di autotrasporto merci in Italia.
I dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, forniti dal CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di cui diamo un ampio resoconto in questo numero, delineano un quadro in continua evoluzione, caratterizzato da una crescente attenzione alla sostenibilità ambientale da parte di questo settore. I veicoli di nuova generazione Euro 6 ormai rappresentano, infatti, oltre la metà della flotta a motore conto terzi. Parallelamente, l’aumento dei veicoli elettrici, seppur da una base ancora contenuta, segnala una chiara tendenza verso la mobilità a zero emissioni.
Entrambi gli elementi testimoniano l’impegno nel ridurre l’impatto del trasporto su strada sul pianeta e la volontà di utilizzare veicoli tecnologicamente avanzati e più sicuri, nonostante questo comporti oneri significativi per le imprese.
La transizione verso un parco veicolare più sostenibile e moderno va di pari passo con la progressiva crescita delle aziende più strutturate, con un parco veicolare da più di cento mezzi. Nel corso di un anno, sono salite quasi del 3%; allo stesso tempo sono diminuite però quelle attive, scendendo sotto le 100mila. Una concentrazione favorita, evidentemente, anche dalla necessità di effettuare ingenti investimenti che le aziende più strutturate possono sostenere con maggiore facilità.
Si tratta di tendenze destinate a consolidarsi nei prossimi anni. Per questo sarà fondamentale sostenere questa evoluzione attraverso politiche industriali mirate, incentivi fiscali e investimenti sulle infrastrutture, favorendo così un percorso già avviato.
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Parco circolante
Conto terzi: oltre la metà dei veicoli a motore è Euro 6
I dati dell’Albo degli Autotrasportatori e del CED fotografano la flotta delle imprese conto terzi: anche se continua a crescere il numero dei veicoli green sono ancora oltre 240mila quelli da rinnovare
Politica
Meno risorse per l’autotrasporto, crescono i fondi per l’intermodalità
La Legge di Bilancio 2025 ha stanziato 228 milioni di euro per il fondo autotrasporto, 12 milioni in meno dell’anno scorso: protesta delle associazioni di categoria.
Intervista
Stretta sui controlli, strade più sicure
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Dalle nuove tecnologie al nuovo modello per gli accertamenti su strada, la Polizia Stradale dispone adesso di nuovi strumenti per verifiche più puntuali sulla strada: intervista con il nuovo Direttore Santo Puccia
Merci pericolose
In vigore da gennaio l’ADR 2025
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Fino al 30 giugno è ancora possibile applicare la precedente edizione mentre dal 1° luglio l’ADR 2025 diventerà pienamente operativo: vediamo quali sono le principali novità, partendo da quelle che riguardano gli autotrasportatori
TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
ANNO XXIV N° 278 - Febbraio 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi
Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055
Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it
Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it
Autotrasporto: in diminuzione il numero delle imprese
I dati dell’Albo relativi al 2024 mostrano una diminuzione delle imprese attive; continua però la crescita di quelle più strutturate
Evasione Iva:
lo scudo della Reverse Charge
La Legge di Bilancio prevede l’inversione contabile nei contratti di appalto per la logistica: vediamo come funziona
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Valichi alpini:
viaggiare informati
Tra lavori in corso e divieti, anche quest’anno la situazione ai valichi di frontiera è complicata: ecco quali sono le principali criticità
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L’Italia investe sul trasporto intermodale
Oltre a risorse aggiuntive per Ferrobonus e Sea Modal Shift, previsto un contributo in favore degli operatori dei servizi di manovra
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Roma disegna la nuova distribuzione urbana
Adottato il Piano urbano della mobilità sostenibile di Roma Metropolitana: alcuni degli interventi previsti per la logistica
Come l’IA rivoluziona la logistica
Il tema delle logistiche intelligenti è stato al centro dell’assemblea di Federlogistica che ha dato voce ad aziende che fanno uso di intelligenza artificiale
Collaboratori: Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Natalia Cristini, Andrea Giuli, Valerio Sodani, Paolo Travisi
CHIUSO IN REDAZIONE il 27.1.2025
CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it
Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98
I tagli ai fondi
mettono
in difficoltà
le imprese del settore
Patrizio Ricci Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
La riduzione del Fondo autotrasporto rischia di penalizzare il trasporto tutto-strada e di rallentare il rinnovo del parco circolante
Con la Legge di Bilancio 2025, il Governo ha ridotto di 12 milioni di euro i fondi dell’autotrasporto, destinati a sostenere le imprese, stanziando per quest’anno 228 milioni di euro rispetto ai 240 milioni assegnati durante gli ultimi anni.
A ben guardare, l’importo complessivo stanziato per il settore, risultante dalle tre principali voci di interesseFondo autotrasporto, Ferrobonus, ex Marebonus - non dovrebbe essere cambiato, anzi, gli stanziamenti complessivi per l’anno 2025 sono maggiori di circa 6 milioni di euro. Più che per l’aspetto economico, a preoccupare è quindi l’assenza di concertazione, soprattutto in considerazione della più che dimostrata disponibilità al dialogo che le associazioni di categoria del settore hanno sempre evidenziato.
Tanto più che questa riduzione contribuisce a rendere ancora più difficile la competitività delle imprese italiane,
oberate da costi di gestione sempre più alti. Inoltre, rischia di penalizzare il trasporto tutto-strada; la riduzione evidenzia la mancanza di attenzione per lo stato del parco veicolare italiano e per le enormi difficoltà della maggior parte delle imprese a rinnovare i propri veicoli. I 56 milioni di euro, che si rinvengono al capitolo di spesa 1338, destinati al sostegno dell’autotrasporto al fine di mitigare gli effetti economici derivanti dagli aumenti dei prezzi dei carburanti, potrebbero, forse, compensare gli effetti della perdita, se fossero riconducibili a un credito di imposta da riconoscere alle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi.
Non aiutano neppure i 252.711.954 euro stanziati sempre con la Legge di Bilancio 2025 e destinati al completamento della rete nazionale degli importi, perché rappresentano una goccia nel mare magnum delle difficoltà delle imprese sarde e siciliane, ad iniziare dagli alti costi per noli marittimi e ETS Surcharge.
Lavoriamo insieme per raggiungere i nuovi obiettivi
Roberta De Santis
Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
A distanza di due anni, torno ad assumere l’incarico di Vicepresidente del Comitato Centrale: regolarità e formazione saranno le priorità dei prossimi mesi
Èun grande onore per me tornare ad assumere, dopo poco meno di due anni, l’incarico di Vicepresidente del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Come si suol dire, si torna sempre volentieri dove si è stati bene. E con il presidente Enrico Finocchi e le colleghe e i colleghi della segreteria del Comitato ho sempre lavorato in un clima di reciproco rispetto e collaborazione. Ho già ripreso a lavorare con impegno per affrontare le importanti sfide che ci aspettano e per portare avanti le iniziative già avviate nei mesi scorsi.
Una delle priorità saranno i controlli sulle imprese iscritte all’Albo, con l’obiettivo di verificare la loro regolarità e contribuire a rendere il settore sempre più trasparente e sicuro.
Nei prossimi tre anni saranno analizzate circa 50mila imprese, a partire da quelle che si trovano ancora in stato di iscrizione provvisoria al REN e quelle che non hanno pagato la quota Albo per il 2023 e il 2024. Si tratta di un lavoro impegnativo
che impiegherà molte delle energie del Comitato.
Parallelamente, proseguiranno anche altre iniziative fondamentali per il settore, quali ad esempio quelle legate alla formazione.
Cito, tra i vari progetti in corso, la seconda edizione di Guidiamo Sicuro che, ricordo, consiste in una serie di corsi pratici e teorici rivolti agli autisti per perfezionare le proprie competenze rispetto a una mobilità di guida sicura ed ecosostenibile. Questa seconda edizione prevede la formazione di 1.800 conducenti e la sua attuazione è già ampiamente in corso, con gran numero di partecipanti che hanno completato i corsi teorici di guida sicura e di guida eco-sostenibile e stanno per iniziare le sessioni di formazione pratica con l’ausilio di un simulatore di guida di livello tecnologico avanzato. Sono convinta che, lavorando tutti insieme, riusciremo a raggiungere i nostri obiettivi e a rendere il settore dell’autotrasporto sempre più competitivo, sicuro e sostenibile.
CONTO TERZI: OLTRE
LA METÀ DEI VEICOLI A MOTORE È EURO 6
I dati dell’Albo degli Autotrasportatori e del CED fotografano la flotta delle imprese conto terzi: nel 2024 i mezzi complessivi sono 865.770, in crescita dell’1,4% rispetto al 2023. Oltre la metà dei mezzi a motore è Euro 6 ma sono ancora oltre 240mila quelli da rinnovare
C’è un dato che balza subito all’occhio guardando i dati del parco circolante delle imprese conto terzi in Italia: i mezzi Euro 6 sono più della metà della flotta a motore totale. Secondo i dati forniti dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, grazie alla collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a fine 2024 i mezzi Euro 6 hanno raggiunto quota 277.452 unità, pari al 53,47% della flotta complessiva (518.894 unità). A dimostrazione di come le imprese di autotrasporto continuino ad investire sempre più nei mezzi di nuova generazione, sostenibili e sempre più tecnologici.
Ma vediamo tutti i dati nel dettaglio, facendo un confronto anche con quelli relativi al 2023. Nel complesso il parco circolante italiano è composto da 865.770
veicoli, in crescita dell’1,4% rispetto al 2023, quando i mezzi erano 853.363, e dell’8,90% rispetto al 2020, quando i mezzi erano 795.000. Nel dettaglio si tratta di 518.894 autocarri e trattori, 1.551 motoveicoli o motocarri e 345.325 rimorchi. La flotta green cresce anche tra i motoveicoli/ motocarri, dove gli elettrici sono adesso 929, in aumento rispetto agli 866 dello scorso anno. Passando ad analizzare la divisione per massa, i mezzi fino a 3,5 Ton sono 150.881 (80.019 Euro 6, il 13,15% in più
rispetto al 2023); quelli tra 3,5 e 7,5 tonnellate sono 30.336 (12.004 Euro 6, l’11,77% in più) mentre quelli oltre le 7,5 Ton sono 328.702 (185.429
Euro 6, il 10% in più). Grande balzo anche tra gli elettrici che sotto 3,5
Ton crescono del 19,54%, tra 3,5 e 7,5 Ton dell’81,67% e sopra 7,5 Ton del 49,12%. Sono invece 8975 i mezzi che risultano non definiti.
La flotta conto terzi in Italia
IL PARCO VEICOLARE CONTO TERZI 2024
- MOTOCARRI
RIMORCHI
AUTOTRASPORTO: IN DIMINUZIONE IL NUMERO DELLE IMPRESE
I dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori relativi al 2024 mostrano una diminuzione delle imprese attive dell’1,58%; continua però la crescita di quelle più strutturate
In calo nel 2024 le imprese di autotrasporto italiane. Secondo i dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’anno da poco concluso le imprese attive sono diminuite dell’1,58% rispetto a dicembre 2023, stabilizzandosi a quota 99.309 (nel 2023 erano 100.908). I dati mostrano però una lieve ripresa (+0,03%) rispetto a quelli di settembre 2024, quando le imprese attive erano 99.280.
Esaminando le imprese in base al numero dei veicoli, anche nel 2024 si rileva un’ulteriore crescita delle imprese più strutturate: quelle con oltre 100 veicoli in un anno sono salite del 2,91%, passando da 961 a 989 unità; quelle nella fascia 51-100 veicoli sono aumentate del 3% (da 1.501 a 1546) e quelle nella fascia 21-50 veicoli dell’1,36%, passando da 5.384 a 5.453. In tutte le altre fasce si è invece registrata una diminuzione. Analizzando invece le imprese in base alla massa complessiva
dei veicoli, possiamo notare un incremento per quelle con oltre 44 tonnellate, che passano da 1.423 a 1.457 (+2,39%) e per quelle tra le 16 e le 44 Ton (+0,02%) mentre tutte le altre fasce riportano dati in calo. In linea con l’andamento generale diminuiscono anche le imprese specializzate ADR, che passano da 6.426 a 6.299 (-1,98%), mentre quelle ATP sono aumentate dello 0,67%, passando da 63.507 a 63.933.
Per quanto riguarda infine i dati del portale della regolarità, nel quarto trimestre del 2024 le richieste di visura sono state 45.734. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 21.211 mentre quelle con responso Inps sono state 20.624.
DURC 4° TRIMESTRE 2024
La decarbonizzazione torna al centro del dibattito
La Commissione europea apre un nuovo tavolo sull’industria automobilistica europea e sulle sfide che l’attendono; alcuni dei principali attori del settore hanno chiesto anche la revisione dell’attuale quadro normativo
Il tema della decarbonizzazione dei trasporti continua a essere al centro dei lavori delle istituzioni europee.
La Commissione Ue ha dato seguito a quanto già anticipato dalla presidente Ursula von der Leyen nel discorso al Parlamento Ue dello scorso 27 novembre e avvierà, a partire dal 30 gennaio, un dialogo strategico con l’industria automobilistica europea, le parti sociali e altri stakeholder, al fine di sostenere un’industria vitale per tutta l’Unione europea che si trova
ad affrontare diverse sfide.
L’iniziativa si inserisce nel momento di trasformazione in cui è coinvolto il settore che contribuisce per circa il 7% al Pil dell’Unione e che è chiamato a rispettare gli impegni per la riduzione delle emissioni di CO2 con l’obbligo, dal 2035, di immatricolare auto e veicoli commerciali leggeri a zero emissioni e di ridurre progressivamente le emissioni dei veicoli industriali per arrivare al -90% nel 2040.
Date imminenti e oneri gravosi per le case costruttrici.
L’impegno della Commissione mira alla salvaguardia del settore pur non rinunciando agli obiettivi climatici europei.
Sarà il Commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas a elaborare un piano d’azione per il comparto, alla luce di quanto emerso negli incontri regolari che riuniranno i principali rappresentanti del settore, delle infrastrutture e della società civile e i commissari designati e che saranno caratterizzati da gruppi
di lavoro tematici, incaricati di elaborare proposte dettagliate. Innovazione; transizione pulita e decarbonizzazione, competitività e resilienza; relazioni commerciali e parità di condizioni internazionali; semplificazione normativa e ottimizzazione dei processi sono i temi al centro del confronto.
In particolare, sul tema della decarbonizzazione, nel documento di presentazione della Commissione si sottolineano alcune criticità, come i costi iniziali dei veicoli più elevati per i consumatori e la mancanza delle infrastrutture di ricarica.
dell’attuale quadro normativo, che potrebbe comportare sanzioni per chi non rispetta i target di produzione di veicoli full electric. Questione che potrebbe essere affrontata dal tavolo.
Nel frattempo, nel mese di dicembre, il Partito Popolare ha presentato delle proprie proposte per l’automotive e ha chiesto alla
Commissione di rivedere, fra le altre cose, lo stop al 2035 dei motori endotermici per auto e furgoni; dall’altro lato, però, il Commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra, in una recente intervista, ha ribadito l’indirizzo in corso, dicendosi contrario ad anticipare al 2025 (come viene chiesto da alcune parti) la revisione delle norme, prevista invece per il 2026.
PACCHETTO MOBILITÀ: NESSUN
Alcuni dei principali attori del settore hanno richiesto, inoltre, la revisione
TRUCK
AND BUS: DAL 17 AL 23 FEBBRAIO
LA PRIMA CAMPAGNA DI CONTROLLI
Si svolge dal 17 al 23 febbraio la prima campagna Truck and Bus del 2025, ovvero la prima settimana di controlli mirati su mezzi pesanti sulle strade europee. Secondo il calendario reso noto da Roadpol, la rete di polizie europee che riunisce anche Stati extra Ue, quest’anno si terranno in totale 3 settimane di controlli. Oltre a quella di febbraio, è prevista una seconda settimana nel mese di maggio, dal 5 all’11 e una terza a novembre, dal 17 al 23. Come di consueto saranno effettuate verifiche sulle condizioni tecniche, le dimensioni e il peso dei veicoli; sul comportamento e sulle condizioni dei conducenti alla guida dei mezzi; sul rispetto di normative sociali e di sicurezza, come il rispetto dei tempi di guida e di riposo.
INTERVENTO DELLA COMMISSIONE PER RIPRISTINARE L’OBBLIGO DI RIENTRO
La decisione della Corte di Giustizia dell’Unione europea che, lo scorso 4 ottobre 2024, ha dichiarato nullo l’obbligo di ritorno dei veicoli ogni otto settimane alla centrale operativa dell’impresa ha effetto diretto nell’ordinamento giuridico Ue. A chiarirlo è stato il Commissario al Trasporto Sostenibile e al Turismo, Apostolos Tzitzikostas, rispondendo a nome della Commissione a una domanda scritta di due europarlamentari, lo svedese Johan Danielsson e la belga Estelle Ceulemans
Il testo che ha rilasciato il Commissario sottolinea che “conformemente all’articolo 264 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, la disposizione deve essere considerata nulla senza che sia necessario alcun intervento da parte della Commissione”.
Inoltre, spiega ancora Tzitzikostas, “al momento dell’adozione, la Commissione ha rilasciato una dichiarazione osservando che il ritorno dei camion comportava inefficienze nel sistema di trasporto e un aumento di emissioni, inquinamento e congestione non necessari”. Potenziali inefficienze confermate in uno studio di valutazione sugli impatti previsti di tale obbligo pubblicato a febbraio 2021.
Per questo, prosegue, “la Commissione non vede alcuna necessità di un’azione legislativa per ripristinare le disposizioni”. In ogni caso, si chiarisce che l’esecutivo comunitario resterà attento a qualsiasi impatto negativo dell’annullamento della disposizione in questione e adotterà qualsiasi azione appropriata.
MENO RISORSE PER L’AUTOTRASPORTO, CRESCONO I FONDI PER L’INTERMODALITÀ
La Legge di Bilancio 2025 ha stanziato 228 milioni di euro per il fondo autotrasporto, 12 milioni in meno dell’anno scorso: protesta delle associazioni di categoria.
Enrico Maria Pujia assume l’incarico ad interim di Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione di Lucia Angeloni
Itagli alla spesa corrente dei Ministeri hanno colpito anche il settore dell’autotrasporto.
La Legge di Bilancio 2025 ha infatti stanziato per il fondo autotrasporto 228 milioni di euro, per i prossimi tre anni, con una riduzione di 12 milioni l’anno rispetto al consueto stanziamento, pari a 240 milioni di euro. Risorse importanti perché da ripartire su quattro importanti voci di spesa per le imprese: spese non documentate, sconti sui pedaggi, formazione e investimenti per il rinnovo del parco veicolare.
Un taglio che ha fatto immediatamente protestare le associazioni di categoria dell’autotrasporto: nel momento in cui andiamo in stampa con questo numero di Tir, Unatras ha deciso infatti di convocare la Presidenza per assumere iniziative in vista di questa decisione del Governo.
Sono stati aumentati, invece, i fondi destinati all’intermodalità. Il Governo ha infatti aggiunto 12 milioni di euro l’anno, per il
triennio 2025-2027, per incentivare il trasporto intermodale strada-mare, il Sea Modal Shift, che sostituisce il precedente Marebonus. Le nuove risorse vanno ad aggiungersi ai circa 20 milioni di euro già stanziati per il 2025 e il 2026. Di conseguenza, al Sea Modal Shift saranno destinati, in totale, circa 31,4 milioni di euro l’anno per i prossimi due anni e 12 milioni di euro per il 2027.
Per quanto riguarda invece il Ferrobonus, vale a dire l’intermodalità strada-ferro, le risorse aggiuntive sono pari a 10 milioni di euro l’anno per i prossimi tre anni;
anche in questo caso i fondi si vanno ad aggiungere alle somme già stanziate per un totale di 29,8 milioni l’anno per il 2025 e 2026 e di 10 milioni di euro per il 2027 (vedi anche articolo a pag. 22-25). Da sottolineare, però, che la stessa tabella 10 allegata alla Legge di Bilancio per il 2025 prevede 55,9 milioni di euro “per il sostegno dell’autotrasporto, al fine di mitigare gli effetti economici derivanti dagli aumenti dei prezzi dei carburanti”. Fondi che al momento non si sa come verranno impiegati ma che potrebbero essere utili anche in vista del riallineamento delle accise, già anticipato dal Governo mesi fa. Le Commissioni Finanze del Senato e della Camera hanno espresso parere favorevole alla revisione delle accise che dovrebbe portare “in un congruo lasso di tempo” ad un aumento di 1-2 centesimi per le accise del diesel e un calo della stessa misura di quelle sulla benzina. Nel parere, le Commissioni chiedono al Governo di valutare “l’opportunità di differire al 1° gennaio 2026 l’efficacia della nuova disciplina, per dare modo a tutti i soggetti coinvolti di riorganizzare i processi e adeguare i relativi sistemi informativi”.
Intanto, dopo la scomparsa di Maria Teresa Di Matteo (vedi box), il Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha conferito l’incarico ad interim di Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione a Enrico Maria Pujia, che già ricopre l’incarico Capo del Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici.
Il Ministro Salvini sta anche seguendo con attenzione la questione dei valichi alpini; durante l’informativa urgente alla Camera sulla situazione della rete ferroviaria nazionale ha ribadito che il Frejus sarà riaperto entro la fine di marzo (vedi anche articolo a pag. 18-19).
Nei giorni scorso, il Ministero ha anche avviato ufficialmente l’operatività dell’Osservatorio nazionale sulle sanzioni per le violazioni del Codice della Strada, che ha il compito di monitorare e analizzare l’applicazione degli articoli 142 e 208 del CdS. L’Osservatorio è incaricato di elaborare una relazione annuale basata sui dati forniti dal Ministero dell’Interno e dall’Istat sugli incidenti stradali e la gestione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie, nonché l’utilizzo dei dispositivi elettronici per il controllo della velocità.
La scomparsa di Maria Teresa Di Matteo
Un grave lutto ha colpito non solo il mondo dei trasporti ma anche la Pubblica Amministrazione.
Maria Teresa Di Matteo si è spenta il 12 gennaio a Roma dopo una lunga malattia.
Un male che non le ha impedito di continuare a svolgere, con la consueta passione, il suo lavoro come Vicecapo di Gabinetto e Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione del MIT fino alla fine del mese di dicembre. Classe 1958, Maria Teresa Di Matteo ha ricoperto moltissimi ruoli all’interno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dal 2014 al 2015 è stata anche presidente di Enav, società nella quale ha poi ricoperto la carica di consigliere di amministrazione fino al 2020 e nel 2021 è entrata nel consiglio di amministrazione di Enac.
Dal 2014 al 2020 è stata anche presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, ruolo in cui abbiamo imparato a conoscerla e ad apprezzare le sue molte qualità.
Stimata da tutti, sempre pronta ad individuare soluzioni concrete alle problematiche che le venivano sottoposte, ha sempre supportato il settore dell’autotrasporto, contribuendo anche a introdurre importanti novità a favore del comparto.
Grazie al suo impegno, sono stati stanziati i fondi per il rinnovo del parco veicolare ma è stato anche avviato il portale della regolarità, che permette agli utenti di poter consultare online la regolarità contributiva di una impresa iscritta all’Albo.
Un percorso impegnativo che ha coinvolto numerosi soggetti istituzionali ma che ha portato alla realizzazione di uno strumento fondamentale a garanzia dell’autotrasporto.
Insieme con tutta la redazione di Tir, porgiamo alla famiglia le nostre più sentite condoglianze.
EVASIONE IVA: LO SCUDO DELLA REVERSE CHARGE
La Legge di Bilancio 2025 prevede l’applicazione della procedura dell’inversione contabile nei contratti di appalto per la movimentazione di merci e servizi logistici: vediamo di cosa si tratta e come funziona il meccanismo
In questi ultimi anni nel settore della logistica e dei trasporti sono sempre più frequenti ispezioni da parte della Guardia di Finanza e dell’Agenzia delle Entrate finalizzate ad accertare fenomeni di evasione fiscale, in particolare dell’Iva.
In sostanza, alle imprese vengono contestati comportamenti fraudolenti considerando la prestazione di servizi nei contratti di appalto come somministrazione irregolare di manodopera. Ai fini Iva, l’operazione viene qualificata come “giuridicamente inesistente” e conseguentemente al committente viene negato il diritto alla detrazione Iva corrisposta al fornitore.
In molti casi, il coinvolgimento delle imprese in schemi fraudolenti
si fonda sul presupposto di un’assenza di un effettivo controllo sulla regolarità fiscale del fornitore di servizi. Al fornitore viene addebitato il mancato versamento dell’Iva e, quindi, l’accumulo di somme ingenti iscritte a ruolo. Al committente vengono così applicate sanzioni amministrative estremamente elevate e viene contestato il reato penale.
Per far fronte ad una situazione di estrema incertezza nell’operatività dei rapporti tra le aziende e contrastare fenomeni di sistematica evasione fiscale, la Legge di Bilancio 2025 contiene un’importante novità in materia di Iva. In particolare, si prevede l’applicazione della procedura dell’inversione contabile alle prestazioni di servizi “effettuate
tramite contratti di appalto, subappalto, affidamento a soggetti consorziati o rapporti negoziali comunque denominati… rese nei confronti di imprese che svolgono attività di trasporto e movimentazione di merci e prestazione di servizi di logistica”. In effetti, il meccanismo di reverse charge semplifica di fatto la riscossione dell’Iva ed è in grado di ridurre l’evasione fiscale nei settori considerati più a rischio. Proprio per tali motivi già da tempo è stato previsto per alcune attività, in particolare nel settore dell’edilizia.
di Valerio Sodani
In sostanza, con il reverse charge si sposta l’onere dell’assolvimento dell’Iva dal fornitore al committente, evitando così la possibilità che il debitore dell’imposta ometta il versamento e al contempo il committente rivendichi il proprio credito Iva. Vediamo con un esempio come funziona il meccanismo. Il fornitore X emette una fattura per prestazione di servizi per
un valore di un milione di euro. La fattura viene emessa senza Iva indicando che si tratta di un’operazione soggetta ad inversione contabile. Il committente Y integra la fattura con Iva al 22% (220mila euro) e annota l’operazione nei registri Iva acquisti e vendite al fine di garantire la neutralità dell’operazione a fine Iva. Di fatto, quindi, il committente non effettua alcun versamento dell’Iva né al fornitore né all’amministrazione finanziaria. Il meccanismo del reverse charge non è immediatamente applicabile. Per rendere operativa la norma è infatti necessario attendere l’autorizzazione da parte della Commissione dell’Unione europea. È difficile prevedere i tempi della procedura autorizzativa. Esiste un precedente: nel 2020 la Commissione aveva dato un parere negativo su una norma che prevedeva l’applicazione del reverse charge alle prestazioni dei servizi. La Commissione aveva ritenuto tale previsione contraria al diritto comunitario perché la misura non era circoscritta a un settore specifico determinando così una portata eccessivamente ampia con effetti negativi sul sistema nazionale impositivo Iva. Sarà quindi fondamentale che l’Italia, nel chiedere la deroga al regime generale, evidenzi come tale richiesta rispetti i criteri di autorizzazione previsti
dall’Unione europea in quanto si tratta di una misura limitata e proporzionata per affrontare la specifica situazione del settore della logistica e per contrastare i rilevanti fenomeni di evasione fiscale riscontrati in questi ultimi anni.
In attesa della autorizzazione dell’Unione europea, sempre limitatamente al settore della logistica e dei trasporti, le imprese possono accordarsi per il pagamento dell’Iva da parte del committente in nome e per conto del fornitore.
Si tratta di un regime transitorio opzionale che la Legge di Bilancio 2025 limita a un periodo di tre anni.
Utilizzando il modello di comunicazione che sarà approvato dall’Agenzia delle Entrate, sarà quindi possibile esercitare un’opzione che consenta al committente di versare all’amministrazione finanziaria l’Iva in nome e per conto del prestatore, mediante modello F24, senza possibilità di compensazione. Rimane comunque ferma la responsabilità di pagamento Iva solidale tra prestatore e committente. Naturalmente il committente potrà chiedere la detrazione dell’Iva effettivamente versata nel riepilogo della dichiarazione Iva mensile o trimestrale.
Anche questa procedura non è immediatamente applicabile. In questo caso, bisognerà attendere un decreto dell’Agenzia delle Entrate che dovrà definire i termini e le modalità di attuazione del regime transitorio.
Valichi
VALICHI ALPINI: VIAGGIARE INFORMATI
Tra lavori in corso e divieti, anche quest’anno la situazione ai valichi di frontiera è complicata: vediamo quali sono le principali criticità e quando sono previste le aperture per Tenda e Frejus
Passano gli anni ma la situazione ai valichi alpini non migliora. Anzi, si fa sempre più complicata per l’autotrasporto. Partiamo da Brennero, il valico per eccellenza per quanto riguarda il trasporto delle merci, visto che vi transitano oltre 50 milioni di tonnellate di merci l’anno (più di 40 milioni via camion). Dal 1° gennaio di quest’anno, oltre ai consueti divieti che l’Austria impone in molte giornate del sabato e ai divieti notturni, si sono aggiunti i lavori di manutenzione del ponte Lueg, che si protrarranno fino al 2030 e che limitano la circolazione a una sola corsia per senso di marcia. Asfinag, la società che gestisce le autostrade austriache, ha previsto tuttavia il transito a due corsie, per un totale di 180 giorni complessivi, in giornate particolarmente affollate (sul ponte transitano ogni anno circa 2,5 milioni di mezzi pesanti); i mezzi pesanti con un peso superiore a 3,5 tonnellate, in questi giorni, dovranno viaggiare sulla corsia interna.
È possibile consultare il calendario dei divieti al Ponte Lueg tramite QrCode
Il Land del Tirolo ha poi comunicato i giorni di dosaggio per il 2025, ovvero l’elenco delle giornate in cui sarà applicato il filtro, fino ad un massimo di 300 unità l’ora, per i mezzi pesanti provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/ Kiefersfelden - asse del Brennero - e diretti a sud: si tratta in totale di 36 giorni di divieto.
Anche sul fronte francese la situazione non è delle migliori, anche se Italia e Francia stanno lavorando a stretto contatto per poter riaprire il Frejus entro marzo e inaugurare il Tenda bis entro giugno di quest’anno.
Ricordiamo che il traforo ferroviario del Frejus è chiuso dal 27 agosto 2023, a seguito di una frana nella regione francese della Maurienne, e avrebbe dovuto essere riaperto a fine 2024 mentre il Tenda bis avrebbe dovuto essere aperto a giugno dello scorso anno, data poi spostata a fine anno e ora di nuovo a giugno 2025.
Il nuovo ministro dei Trasporti francese Philippe Tabarot ha avuto un importante colloquio con
il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini sul tema e ha anche visitato personalmente i cantieri sul Colle di Tenda, con l’obiettivo di garantire la piena apertura di entrambi i valichi appunto entro giugno.
A tutto questo bisogna aggiungere le chiusure notturne e le limitazioni con il senso unico alternato al Traforo del Monte Bianco, per consentire il proseguimento dei lavori di manutenzione straordinaria alla galleria e lo svolgimento di esercitazioni di sicurezza. Per i mesi di febbraio e marzo si tratta di 19 chiusure notturne, tra le 22:00 e le 6:00, e di 2 chiusure tra le 23:30 e le 2:00, cui vanno aggiunte 7 notti
a senso unico alternato. Passando al fronte svizzero, al traforo del Gran San Bernardo sono previsti divieti al traffico notturno, per i mezzi di altezza superiore a 3 metri, per consentire il rifacimento della soletta del traforo: si tratta in totale di 178 giorni di divieto di transito dalle 22:00 alle 6:00.
Il 2 settembre, inoltre, il tunnel sarà chiuso al traffico a tutti i mezzi dalle 19:30 all’1:00 per l’esercitazione binazionale di sicurezza.
A settembre 2024 è tornata invece a pieno servizio la galleria di base del San Gottardo, un anno dopo l’incidente che vide protagonista un treno merci delle Ferrovie Federali Svizzere che, deragliando, causò gravi danni all’infrastruttura.
QUADRO DEI VALICHI ALPINI CRITICITÀ E CHIUSURE
Gran San Bernando
Limitazioni notturne mezzi altezza >3m Aperto
Chiusure notturne
Chiusura per frana (08/2023) e ripresa a regime del tunnel ferroviario entro marzo 2025
Frejus
Tenda Bis apertura a giugno 2025
Limitazione circolazione mezzi pesante
Manutenzione Ponte Lueg (dal 2025 per 5 anni)
Valichi
Brennero
Monte Bianco
Gottardo
Ventimiglia
Colle della Maddalena Sempione
Tarvisio
Resia
Fernetti
Piccolo San Bernardo
STRETTA SUI CONTROLLI, STRADE PIÙ SICURE
Dalle nuove tecnologie al nuovo modello per gli accertamenti su strada, la Polizia Stradale dispone adesso di nuovi strumenti per verifiche più puntuali sulla strada: intervista con il nuovo
Direttore Santo Puccia
di Massimo De Donato
Un nuovo Codice della Strada, un nuovo modello per gli accertamenti su strada nell’autotrasporto, nuove tecnologie per verificare le infrazioni: sono molte le novità che impattano sul lavoro della Polizia Stradale, da sempre impegnata nel garantire la sicurezza agli utenti della strada. Ne parliamo con Santo Puccia che da qualche mese è diventato Direttore del servizio di Polizia Stradale.
Da metà dicembre è in vigore il nuovo Codice della Strada: come impatterà sulle operazioni di controllo e, soprattutto, sull’autotrasporto?
L’attività di controllo è uno dei punti centrali dell’attività della Polizia Stradale ed è orientata alla prevenzione e a ridurre il
fenomeno dell’incidentalità. Le nuove norme introdotte mirano proprio a questo obiettivo, concentrandosi sui comportamenti alla guida che più frequentemente causano sinistri, come ad esempio la distrazione. Sono state quindi inasprite le sanzioni per chi guida utilizzando lo smartphone o altri dispositivi o ancora per chi si mette al volante dopo aver assunto sostanze stupefacenti o in stato di ebbrezza alcolica, con l’introduzione dell’alcolock, un dispositivo che impedisce l’avviamento del veicolo in caso di tasso alcolemico positivo. Un’altra novità significativa è la sospensione breve della patente; una misura legata al sistema dei punti che porta ad adottare provvedimenti più incisivi per i trasgressori abituali.
Come è andato il 2024 sul fronte dei controlli, in particolare per quanto riguarda l’autotrasporto?
Durante l’anno da poco concluso sono stati controllati oltre 300mila veicoli commerciali, tra quelli adibiti al trasporto di cose e di persone, e sono state accertate oltre 242mila infrazioni che hanno portato al ritiro di 14.463 patenti e circa 6mila carte di circolazione. C’è poi l’attività congiunta con il Ministero
Santo Puccia
caso le infrazioni accertate sono state 14.699, le patenti ritirate 243 e le carte di circolazione 448.
Con le nuove tecnologie, ad esempio i tachigrafi digitali di nuova generazione, come cambiano i controlli nell’autotrasporto?
Le nuove tecnologie sul versante della sicurezza sono fondamentali e le modifiche normative recenti puntano molto sul loro utilizzo. Nel settore dell’autotrasporto l’adozione
dei tachigrafi di nuova generazione, e quindi la possibilità di fare controlli attraverso dispositivi che a distanza consentono agli organi di Polizia
Stradale di verificare la regolarità del trasporto, costituiscono un enorme vantaggio, sia per la possibilità di incrementare il numero dei controlli, sia perché consentono di sottoporre a verifica puntuale quei veicoli che già presentano delle criticità. Proprio in questi ultimi giorni è stato pubblicato inoltre un decreto con un nuovo modello per gli accertamenti su strada dell’autotrasporto (vedi anche art. a pag. 44/45, Ndr), con l’obiettivo di standardizzare e rendere più efficienti le attività di controllo; un ulteriore strumento quindi per migliorare e rendere sempre più sicuro questo settore.
campo: gli operatori più giovani vengono formati da personale esperto durante lo svolgimento delle attività di controllo per garantire verifiche sempre più professionali ed efficienti.
La Polizia Stradale si occupa anche di un fenomeno tipico del mondo dell’autotrasporto, quello dei furti ai tir…
Anche su questo versante l’impegno è massimo, perché anche i criminali fanno sempre più uso della tecnologia. Le attività di contrasto al cargo crime richiedono quindi di affinare costantemente le tecniche di investigazione per essere al passo con chi compie queste aggressioni, soprattutto ai trasporti di grande valore e grande pregio; un’attività criminale molto redditizia.
I controlli nell’autotrasporto sono spesso complessi, anche perché sono legati al tipo di trasporto, pensiamo alle merci pericolose o ai cibi deperibili. Qual è il ruolo della formazione degli operatori in questo senso?
L’attività di controllo del trasporto professionale impone agli operatori di Polizia Stradale una costante attività di formazione e di aggiornamento, non solo per l’estrema particolarità e delicatezza di questi controlli, ma anche perché incidono su attività molto importanti per gli asset industriali del Paese. Per questo puntiamo molto sulla formazione che avviene non solo attraverso cicli teorici ma soprattutto con un training sul
Tutto questo nell’ambito di una grande collaborazione con il settore dell’autotrasporto e con l’Albo degli Autotrasportatori, con cui portate avanti diverse attività: quali sono?
La collaborazione con l’Albo degli Autotrasportatori è ormai consolidata da anni e questo ha consentito di effettuare molti interventi, anche investimenti in tecnologie che sono state messe a disposizione della Polizia Stradale proprio per affinare i controlli nel settore dell’autotrasporto. Mi riferisco ad esempio ai dispositivi che consentono di controllare a distanza i tachigrafi di nuova generazione, che proprio grazie all’Albo abbiamo potuto implementare. Una collaborazione che continuerà anche in futuro e che si concretizzerà spero presto in altri progetti.
L’ITALIA INVESTE SUL TRASPORTO INTERMODALE
La Legge di Bilancio ha stanziato risorse aggiuntive per Ferrobonus e Sea Modal Shift e previsto un contributo in favore degli operatori dei servizi di manovra per promuovere il traffico ferroviario delle merci in ambito portuale
di Francesca Cesarale
C’è una misura ritenuta fondamentale per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità climatica dettati dall’Unione europea: l’intermodalità del trasporto merci. Per questo il Governo sta continuando a portare avanti, incrementandolo, un sistema di sostegno allo shift-modale – ferroviario, marittimo e fluvialenecessario per incentivare il passaggio dalla strada ad altre modalità maggiormente sostenibili; di questo sistema costituiscono parte integrante gli incentivi Ferrobonus e Sea Modal Shift (il vecchio Marebonus). Per questi due programmi di incentivazione, il 2024 si è chiuso con i provvedimenti di
impegno delle risorse stanziate annualmente e mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir sono in corso le procedure di verifica delle rendicontazioni. L’erogazione dei contributi ai beneficiari della prima annualità Ferrobonus (2023/2024) avverrà presumibilmente entro la primavera mentre per il pagamento dei contributi della prima annualità Sea Modal Shift occorrerà attendere il prossimo autunno. Nel contempo, nei mesi
di ottobre e dicembre 2024, sono stati pubblicati i bandi e presentate le domande di partecipazione per la seconda annualità sia del Ferrobonus sia del Sea Modal Shift riferite al periodo di incentivazione 2024/2025. A ciò si aggiunga che è stato pagato, per le imprese che ne hanno fatto richiesta, l’acconto della prima annualità e, riguardo al Ferrobonus, le Regioni che hanno siglato le intese operative con il MIT (Lombardia, Liguria, Calabria, Piemonte e Puglia) hanno assunto gli impegni contabili sui loro bilanci, prevedendo di pagare, entro il 2025, il contributo aggiuntivo per le imprese che hanno commissionato ed effettuato treni chilometro
sui rispettivi territori regionali. Per quanto riguarda invece il Sea Modal Shift il Ministero ha ampliato il numero di rotte incentivabili, allargando in tal modo la platea dei potenziali beneficiari (vedi infografica).
E ora veniamo alle novità della Legge di Bilancio 2025 (Legge 30 dicembre 2024, n. 307) che ha previsto un rifinanziamento di 10 milioni di euro per ciascuno degli anni 2025, 2026 e 2027 per il Ferrobonus e di 12 milioni di euro per ciascuno degli anni 2025, 2026 e 2027 per il Sea Modal Shift. Un intervento con cui l’Italia si è uniformata alle indicazioni della Commissione europea che aveva autorizzato, per le due misure, un budget superiore allo stanziamento nazionale e una durata fino al 31 dicembre 2027.
Inoltre, sempre la Legge di Bilancio
2025 (articolo 1, comma 509) prevede che “fino al 31 dicembre 2026, al fine di promuovere il traffico ferroviario delle merci in ambito portuale, ciascuna Autorità di Sistema Portuale può assegnare, nel limite di un milione di euro, nell’ambito delle risorse disponibili a legislazione vigente (…) un contributo in favore degli operatori dei servizi di manovra ferroviaria”. Questa norma rappresenta una novità nel panorama degli incentivi intermodali sia perché coinvolge altri soggetti istituzionali, nella specie le Autorità di Sistema Portuale, sia perché il contributo è riferito a un altro segmento della filiera logistica: gli operatori dei servizi di manovra, a cui si aggiungono – come per il Ferrobonus – clienti che hanno usufruito dei servizi di manovra ferroviaria oggetto del contributo,
a cui è destinato il ribaltamento del contributo ricevuto, non inferiore al 50%.
I termini e le modalità di assegnazione del contributo, nonché di conferimento del successivo ribaltamento, saranno definiti con decreto interministeriale (MIT/MEF) che dovrà essere adottato entro 30 giorni dall’entrata in vigore dalla Legge di Bilancio.
Come dicevamo, la norma introduce un nuovo meccanismo di incentivazione dell’intermodalità ferroviaria. Anche se l’intervento è facoltativo e limitato a un massimo di un milione di euro, è possibile parlare di un primo esempio di cosiddetto “contributo alla manovra” che potrebbe aiutare a risolvere alcune criticità del sistema logistico.
Attualmente le operazioni di ultimo miglio ferroviario comportano gravi inefficienze economiche e operative.
Su tali operazioni risulta inoltre difficile sfruttare le economie di scala: soltanto il 30% dei binari operativi degli interporti di rilevanza nazionale può ospitare treni di 740 metri e il ritardo infrastrutturale è ancora più avvertito nei porti. Su relazioni inferiori ai 300 km (in prevalenza da/per i porti) l’incidenza del costo di manovra supera il 30% del costo totale del servizio. Sarà pertanto interessante seguire gli sviluppi e l’attuazione della norma al fine di riscontrare l’impatto di un incentivo destinato direttamente alle operazioni di ultimo miglio. A tutto questo quadro di finanziamenti deve inoltre aggiungersi l’importante processo in corso in materia di semplificazione degli aiuti di Stato per le misure a sostegno del trasporto multimodale.
Intermodalità
La riforma si articola in due progetti complementari: la revisione/ aggiornamento delle linee guida ferroviarie e la semplificazione procedurale attraverso un nuovo regolamento della Commissione europea di esenzione dall’obbligo di notifica preventiva (TBER). La pubblicazione delle proposte della Commissione è stata avviata il 18 giugno 2024; la prima consultazione pubblica si è conclusa il 20 settembre
2024 e l’adozione delle nuove linee guida e del nuovo regolamento è prevista entro il primo semestre 2025. Le nuove regole riguarderanno il trasporto terrestre sostenibile: ferroviario, navigazione interna e multimodale sostenibile (combinazione di almeno due modalità diverse e di cui almeno una delle modalità è ferro o fiume oppure strada se combinata col marittimo a corto raggio).
Le nuove linee guida non si applicheranno solo alle imprese ferroviarie ma riguarderanno anche gli organizzatori di servizi di trasporto merci che scelgono la modalità più sostenibile (MTO, spedizionieri, imprese di logistica). Il buon funzionamento degli incentivi e gli ulteriori sviluppi comunitari in materia di intermodalità ferroviaria hanno prodotto un altro significativo risultato, quale l’inserimento della
SEA MODAL SHIFT: LE NUOVE ROTTE INCENTIVABILI
misura Ferrobonus nazionale e regionale all’interno del Piano nazionale di miglioramento e di qualità dell’aria (articolo 14 del DL 16 settembre 2024, n. 131 convertito con Legge 14 novembre 2024, n. 166). In particolare, nella bozza del Piano nazionale il Ferrobonus (sia nazionale che regionale) è stata ritenuta un’azione virtuale volta alla risoluzione delle procedure di infrazione comunitaria 2014/2147, n. 2015/2043 e n. 2020/2299 sulla qualità dell’aria ma anche come strumento che, insieme ad altri, potrebbe garantire una riduzione dell’impatto sanitario dell’inquinamento atmosferico sulla popolazione.
Considerato il riconoscimento da parte della Commissione dei benefici di natura ambientale riconducibili all’attuazione del regime Ferrobonus, l’agevolazione di un tale incentivo, tramite l’apporto di risorse aggiuntive, potrebbe rappresentare un valido strumento per il superamento della procedura di infrazione. Ciò in quanto, trattandosi di una misura basata su un meccanismo di rendicontazione a consuntivo, l’effetto incentivante per le imprese beneficiarie si produrrebbe già con la disponibilità di risorse aggiuntive, che spingerebbe sin da subito le imprese interessate ad adeguare il proprio comportamento sul mercato. Ai fini del superamento delle procedure di infrazione sarebbe altresì auspicabile prevedere dei meccanismi di premialità per le zone oggetto di procedura di infrazione per il superamento dei limiti di PM10 e PM2.5 e con l’inserimento di parametri ambientali nel rilascio degli incentivi.
L’eventuale adozione del Piano Nazionale nei termini proposti potrebbe pertanto comportare
l’assegnazione di ulteriori risorse finanziarie per lo sviluppo del Ferrobonus.
Come detto in premessa, un importante apporto al Ferrobonus nazionale è stato fornito, nel corso degli anni, dall’attuazione del cosiddetto Ferrobonus regionale ovvero il meccanismo attraverso cui le regioni, tramite la stipula di apposite intese operative siglate con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, hanno stanziato risorse proprie a favore delle imprese – già beneficiarie del Ferrobonus nazionale – che effettuano servizi di trasporto ferroviario merci intermodale sul loro territorio.
Si tratta di un meccanismo agile e semplificato di adesione delle regioni a un programma di finanziamento statale, elogiato dalla stessa Commissione europea che ha espresso “apprezzamento nei confronti di un approccio integrato agli aiuti di trasporto ferroviario intermodale di merci a regia unica ministeriale, rispetto alla istituzione di singoli regimi di aiuto a livello regionale tra loro indipendenti” riconoscendo inoltre che tale approccio “contribuisce significativamente non solo alla semplificazione amministrativa e quindi ad una più rapida attuazione
delle misure di aiuto a beneficio dei territori interessati, ma anche ad una più efficace governance degli aiuti di Stato nel settore del trasporto ferroviario intermodale delle merci”.
La fortuna del Ferrobonus regionale e l’attuale processo di semplificazione in materia di aiuti di Stato per il trasporto multimodale ha sollecitato l’interesse di alcune regioni per la costruzione – anche con la collaborazione degli uffici dell’Amministrazione centrale –di programmi di finanziamento che, partendo dalle peculiarità della propria economia e dei territori di riferimento, possano essere maggiormente efficaci nel sostegno a modalità di trasporto più sostenibili.
Si pensa a programmi di finanziamento che non prevedono il solo Ferrobonus ma l’incentivazione del sistema intermodale territoriale che ricomprenda: Ferrobonus, nodi logistici, interporti, il collegamento porti - interporti, il collegamento porti - ferrovia. In altri termini la possibilità di poter incentivare il sistema intermodale territoriale nel suo insieme. Un precedente significativo in tal senso potrebbe essere rappresentato dal programma di incentivazione del trasporto intermodale adottato dalla Regione Friuli Venezia Giulia (articolo 21 Legge regionale 24 maggio 2004, n. 15).
ROMA DISEGNA LA NUOVA DISTRIBUZIONE URBANA
Adottato il Piano urbano della mobilità sostenibile di Roma Metropolitana con l’obiettivo di soddisfare la crescente domanda di mobilità delle persone e delle merci: alcuni degli interventi previsti per il settore logistico
di Antonella Vicini
Immaginiamo una grande rete, composta da numerosi nodi e da tanti piccoli punti che si muovono, più o meno ordinatamente, da una parte all’altra della grande maglia che la compone. Potrebbe essere questa l’immagine di una città in cui ogni giorno si spostano migliaia di persone e mezzi. Un caos ordinato, quindi, che ha bisogno di essere ben regolato, soprattutto in una metropoli come Roma dove ci si muove spesso come le biglie di un grosso flipper che schizzano da una parte all’altra e che spesso si bloccano, intasate in qualche punto dei passaggi obbligati.
Uno degli strumenti a disposizione per tentare di regolare questo universo in movimento si trova racchiuso in una sigla di quattro lettere: PUMS che sta per Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Si tratta di piani strategici, introdotti nel 2016 quale evoluzione dei Piani Urbani della Mobilità e resi obbligatori per i comuni con più di 100mila abitanti, che hanno l’obiettivo di soddisfare la crescente domanda di mobilità delle persone e delle merci e, allo stesso tempo, di rispondere alla necessità di migliorare la qualità della vita nelle città.
Nel mese di dicembre, il Comune di Roma ha approvato il suo nuovo PUMS, da realizzare da qui ai prossimi anni. Un documento che è frutto di un lungo lavoro fatto di analisi, incontri, valutazioni che hanno permesso di aggiornare quello già esistente.
Ogni PUMS si sviluppa lungo un orizzonte temporale di dieci anni per raggiunge target di sostenibilità ambientale, sociale ed economica anche sulla base dei target ambientali di neutralità climatica prescritti dal Green Deal per il 2050. Un capitolo fondamentale in questo senso è affidato al PMLS, il Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile, che in un’area da più di 5mila chilometri quadrati – come quella di Roma Città Metropolitana –è particolarmente complesso.
Partiamo dal fatto che la Città
Metropolitana di Roma non serve solo i bisogni logistici locali e le aziende diffuse sul territorio (soprattutto farmaceutiche/chimico, tecnologiche, agroalimentari), ma è anche un hub per la distribuzione finale dei flussi merci nel Centro Italia e uno snodo lungo la direttrice Nord e Sud del Paese. Il Porto di Civitavecchia dallo scorso aprile è, ad esempio, uno degli scali core della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) e rientra nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo. A questo si aggiungono i flussi legati
all’aeroporto di Fiumicino che, con più di 180mila tonnellate di merci all’anno, è fra i primi in Italia per il cargo.
A tutto ciò, però, non corrisponde un’offerta logistica sufficiente a soddisfare l’elevata domanda proveniente
più specifici per migliorare sia la vita degli operatori logistici e di chi gestisce la fase di distribuzione urbana delle merci fino all’ultimo miglio, sia quella dei cittadini che subiscono gli effetti di una mobilità disordinata.
dai poli produttivi e industriali. Lo stesso documento che accompagna il nuovo PMLS rileva la mancanza di infrastrutture e di servizi necessari per abilitare una quota intermodale significativa. Per questo il testo individua una serie di misure da compiere per incrementare l’accessibilità alle reti e ai nodi dei distretti industriali e produttivi locali; per individuare azioni per migliorare la connessione fisica e gestionale delle piattaforme logistiche territoriali alle reti transnazionali (TEN-T); per implementare la connessione telematica fra porti, interporti, piattaforme logistiche e mercati agroalimentari e favorire il tracciamento delle merci; per migliorare la sostenibilità e competitività del sistema logistico. Questo a livello macro. Ma il Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile contiene anche interventi
Le principali criticità sono emerse nei lavori di preparazione del PUMS grazie alla partecipazione degli stakeholder, che hanno messo innanzitutto in evidenza la mancanza di omogeneità della regolamentazione per l’accesso, il transito e la sosta dei veicoli adibiti alle operazioni di carico/scarico fra i diversi comuni di tutta l’area metropolitana e la mancanza di un censimento degli stalli adibiti per queste stesse operazioni; stalli che, in ogni caso, risultano essere insufficienti. Mettendo insieme gli obiettivi del PUMS relativi alla logistica e quanto emerso lavorando con gli addetti ai lavori, sono stati definiti quindi tre pacchetti di misure. Il primo mira ad assicurare il sostegno dei principali stakeholder dell’area metropolitana all’implementazione delle misure; il secondo a migliorare le performance della logistica industriale; il terzo a creare le condizioni per gli operatori di rendere più efficienti e ambientalmente sostenibili i flussi delle merci nelle aree urbane. Nel primo pacchetto, in particolare, si creano le condizioni per verificare la realizzazione delle misure successive con la creazione di un tavolo di lavoro permanente che coinvolge i principali attori della filiera per identificare punti di forza e debolezze degli interventi.
Più nel concreto, gli altri due pacchetti presentano azioni che vanno dalla realizzazione di infrastrutture di ricarica nelle aree dove si trovano i centri di smistamento agli interventi infrastrutturali per migliorare l’accessibilità delle aree produttive; dall’adeguamento dei livelli di sicurezza delle aree di sosta sicure per l’autotrasporto (sulla base
di quanto già indicato dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori), all’adattamento e armonizzazione delle procedure e degli orari d’ingresso nelle ZTL; dalla progressiva estensione delle aree a traffico limitato, alle corsie preferenziali per i veicoli ecologici (con relativi bonus per il rinnovo delle flotte), all’istituzione di aree di carico e scarico per i mezzi accreditati.
ZTL: come funziona adesso a Roma
Per contenere l’impatto della distribuzione urbana delle merci nella Capitale, la Giunta Capitolina ha fissato diverse regole su accesso, circolazione e sosta dei veicoli per il trasporto delle merci. Innanzitutto, c’è la ZTL AF1 VAM, attiva tutti i giorni dalle 5 alle 24 e che riguarda tutti i mezzi. Agli autocarri con lunghezza superiore a 7,5 metri, in particolare, è vietato l’ingresso se sprovvisti di autorizzazione a titolo oneroso. Si può entrare però attraverso lo specifico permesso a pagamento - restando comunque fuori dal perimetro delle
ZTL Distribuzione Merci e Trastevere e della ZTL Centro Storicoregistrandosi on line e comunicando l’ingresso nella ZTL VAM. All’interno della ZTL AF1 VAM si trova la ZTL Distribuzione Merci – che comprende anche le ZTL Tridente, Centro Storico e Trastevere – in cui l’accesso è negato sulla base della categoria emissiva del veicolo.
Dalle ore 17.30 alle 20 è vietato l’ingresso per gli autocarri fino a 3,5 Ton Euro 4, 5 e 6; dalle ore 7 alle 20 è vietato agli autocarri oltre le 3,5 Ton Euro 4, 5 e 6 e a quelli oltre le 6,5 Ton elettrici, GPL, metano, ibridi ed elettrici bimodali.
Le limitazioni orarie sono in vigore anche per i veicoli Euro 6 blindati per trasporto valori o con allestimento isotermico senza limitazioni di peso, utilizzati per altre categorie di distribuzione merci. Infine, c’è la ZTL Centro Storico e Trastevere in cui è consentito l’accesso solo ai veicoli utilizzati per la distribuzione delle merci muniti di permesso.
Non possono accedere, in ogni caso, gli autocarri benzina e diesel Euro 0, 1, 2 e 3. Per le operazioni di carico/scarico della merce è consentita la sosta di 30 minuti al massimo e con utilizzo obbligatorio del disco orario.
Il PMLS prevede anche degli scenari temporali, illustrando lo stato di implementazione delle misure. Vediamone alcuni.
Uno si focalizza sul tema delle operazioni di carico e scarico che in alcune aree sono particolarmente difficoltose. Basti pensare alle soluzioni, a volte fantasiose, che gli operatori sono costretti ad adottare per effettuare le consegne in centro o in zone altamente trafficate. Ma il problema riguarda anche l’area metropolitana e limitrofa a quelle commerciali e industriali.
Sulla necessità di realizzare strutture di carico e scarico sufficienti e centri di distribuzione delle merci si sta intervenendo individuando delle strutture adeguate, prima, e, poi, con progetti pilota. Per quest’anno è prevista l’attivazione di nuovi mini hub (pubblici e privati) e la sperimentazione del servizio. Entro il 2032 si prevede la piena attivazione di questi servizi.
Sempre sul tema dell’offerta di stalli per carico e scarico, inoltre, si sta procedendo al censimento di quelli presenti nei Comuni della Città Metropolitana, valutandone l’accessibilità e si sta lavorando all’individuazione di corridoi preferenziali per veicoli ecologici. Entro il 2025 è in programma di individuare stalli riservati agli operatori accreditati e di attivare il sistema di prenotazione e monitoraggio elettronico degli stalli da riservare.
Questa procedura, da qui al 2032, sarà estesa a tutti gli stalli di carico e scarico e andrà a pieno regime. Allo stesso modo, ed entro la stessa data, saranno attivate le consegne fuori dell’ora di punta a tutte le filiere.
Altro punto nodale quello della ZTL. Ricordiamo che a Roma, il sistema è supportato da un insieme di regole che prevedono restrizioni di peso e dimensioni dei veicoli in ingresso e specifica tariffazione per i permessi (vedi box). Nel pacchetto delle misure per la logistica urbana è prevista la progressiva estensione delle zone a traffico limitato con la valutazione, al 2032, di estensione fino al GRA, provvedendo allo stesso tempo ad agevolare i veicoli che sono accreditati.
C’è poi un capitolo che tocca da vicino gli autotrasportatori, ovvero la creazione e l’armonizzazione della Carta dei Servizi per il settore merci, con particolare priorità ai nodi intermodali che costituiranno i principali gateway di ingresso e uscita (principalmente il terminal intermodale di Santa Palomba, l’aeroporto di Fiumicino e il Porto di Civitavecchia).
Euro 5 vietati a Torino, Firenze verso l’obbligo di sensori per gli angoli ciechi
Il tema dell’ingresso e della circolazione dei mezzi per il trasporto è particolarmente sentito nelle grandi città ed è affrontato con misure via via più restrittive. Da inizio anno a Torino, ad esempio, non potranno circolare i veicoli commerciali Euro 5 diesel, dalle 8 alle 19, in caso di livello arancione del semaforo antismog.
La misura, temporanea e aggiuntiva rispetto alle misure strutturali, scatta per tre giorni consecutivi ed è volta a contenere il numero di superamenti del valore giornaliero di PM10.
Nuove limitazioni alla circolazione dei mezzi commerciali potrebbero essere introdotte anche dal Comune di Milano. Dopo l’obbligo di dotare i veicoli di sensori per gli angoli ciechi, introdotto nel 2024, la Giunta sta pianificando una seconda fase di interventi che potrebbero includere anche l’introduzione di fasce orarie in cui sarà consentita la circolazione dei camion all’interno della città. E se Milano è stata pioniera nell’introdurre il provvedimento sugli angoli ciechi, Firenze la sta seguendo a ruota. A inizio anno, il consiglio comunale ha infatti approvato all’unanimità una mozione di indirizzo per prevede l’obbligo, per i mezzi destinati al trasporto di persone con più di otto posti a sedere, così come per i veicoli destinati al trasporto di merci a partire dalle 3,5 tonnellate, dell’equipaggiamento di sensori per angolo cieco e dell’apposito adesivo che ne segnala il pericolo. Il prossimo passo sarà quello di avviare un tavolo di concertazione con le categorie economiche interessate per verificare l’applicabilità della misura e per capire come attuare il provvedimento, anche con riferimento alle eventuali sanzioni da prevedere per i trasgressori.
COME L’IA RIVOLUZIONA LA LOGISTICA
Il tema delle logistiche intelligenti è stato al centro dell’assemblea di Federlogistica che ha dato voce a numerose aziende che fanno uso di intelligenza artificiale per automatizzare diversi processi della catena logistica
di Carolina D’Elia
L’intelligenza artificiale è un elemento chiave per il rilancio della competitività del Paese. Digitalizzazione significa infatti ottimizzare i processi, ridurre i costi e, soprattutto, interconnettere; un verbo che ricorda anche l’essenza della logistica. Ed è proprio al tema delle “logistiche intelligenti” che è stata dedicata l’assemblea di Federlogistica, che si è svolta lo scorso 21 gennaio presso la sede di Confcommercio, a Roma, con la partecipazione del Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi. Il convegno ha dato voce all’esperienza diretta di diverse aziende operanti nell’ambito IT, che hanno avuto l’occasione di confrontarsi sull’impatto dell’intelligenza artificiale per
l’ottimizzazione del settore. Tutti i progetti presentati sono accomunati dall’uso di algoritmi e machine learning (programmi di apprendimento automatico), utilizzati in maniera integrata per automatizzare diversi processi della catena logistica, che diventa così più efficiente, sostenibile e predittiva.
Anche la robotica è uno strumento fondamentale per affrontare e vincere le sfide della logistica del futuro. Lo ha sottolineato Rafla Tech, start-up che sviluppa soluzioni tecnologiche avanzate, modulari e autonome 24/7, con l’obiettivo di rendere “smart” interi settori come energia, trasporti, agricoltura e logistica.
In particolare, l’IA favorisce collegamenti più rapidi tra località
remote, monitoraggi precisi del trasporto e l’automazione dell’intero processo logistico, dalle fasi di carico e scarico allo stoccaggio e consegna della merce.
Una diversa soluzione di logistica intelligente è stata presentata dall’azienda Like Digital, che utilizza la metodologia ML/ops, finalizzata all’ottimizzazione del ciclo di vita dei modelli di machine learning. Il suo punto di forza è la condivisione dei dati con soluzioni di data intelligence che hanno lo scopo di armonizzare il mondo dell’autotrasporto e i nodi intermodali (porti, retro porti e interporti).
Nel settore, l’IA garantisce
l’ottimizzazione dei processi di carico/scarico/imbarco, riducendo i tempi di attesa e di attraversamento a beneficio di tutta la filiera e, soprattutto, assicura il monitoraggio in tempo reale dei flussi di traffico, decongestionando la viabilità ordinaria nei pressi dei nodi logistici e riducendo al contempo il relativo impatto ambientale.
Un altro esempio di reti logistiche digitalizzate proviene dalle attività della multinazionale spagnola Indra, che si focalizza sulla gestione integrata dei dati legati al trasporto delle merci (modalità stradale, ferroviaria e marittima) tra i diversi nodi della catena di fornitura.
Queste attività sono rese possibili grazie all’uso della sua piattaforma denominata Simple, che ha l’obiettivo di favorire la conoscenza dei flussi di trasporto nazionali, incluse le operazioni di import/export, facilitando l’interoperabilità dei dati tra i diversi attori della catena logistica attraverso mezzi digitali sicuri e criptati.
Nel campo dell’automazione industriale per la supply chain, invece, prende parola l’azienda E80 Group, che utilizza sistemi robotici avanzati per ottimizzare
Federlogistica: Davide Falteri nuovo presidente
Davide Falteri è il nuovo presidente di Federlogistica. Già vicepresidente nazionale e presidente della Federazione in Liguria, nonché fondatore del Consorzio Global, un’aggregazione di aziende operanti nel trasporto, nella logistica e nello shipping su scala nazionale, succede a Luigi Merlo, che ha guidato la Federazione degli operatori logistici dalla sua fondazione e per sei anni.
“Assumo questa presidenza in un momento cruciale per l’intera filiera logistica, alla vigilia di trasformazioni significative che richiedono una gestione lungimirante”, ha dichiarato Falteri, che guiderà l’associazione nel segno della continuità con il suo successore.
Il nuovo presidente ha anche sottolineato l’importanza di investire in intelligenza artificiale, digitalizzazione e relazioni internazionali, elementi indispensabili per proiettare il settore logistico italiano verso il futuro, migliorandone l’efficienza e favorendo l’integrazione nei mercati globali.
le attività di movimentazione, pallettizzazione, stoccaggio e picking.
La sua piattaforma SM.I.LE80 (Smart Integrated Logistics), in particolare, permette di coordinare la movimentazione dei prodotti con i mezzi di lavoro automatici LGV (Laser Guided Vehicles) e AGV (Automated Guided Vehicle).
Il sistema facilita inoltre la pianificazione dei trasporti verso i clienti finali e assicura al contempo la totale tracciabilità dei prodotti, garantendo massima efficienza e sicurezza lungo la supply chain con soluzioni end-to-end automatizzate e integrate.
La digitalizzazione arriva anche sott’acqua per aumentare la
sicurezza delle attività logistiche terrestri e subacquee. È la missione della società Edron, che applica l’IA per garantire un monitoraggio più accurato, efficiente e proattivo delle infrastrutture sottomarine e marine. Il suo sistema di rilevamento subacqueo è modulare, scalabile e tele-operabile ed è composto da unità autonome di superficie motorizzate (imbarcazioni USV), dedicate al trasporto di veicoli subacquei (rov/ AUV) per i lavori di ispezione; sistemi di edge computing per elaborare i dati in locale; sensori, droni e altri strumenti di IoT per l’analisi delle parti emerse e del carico attraverso reti neurali addestrate.
La sua applicazione favorisce la riduzione dei tempi di fermo e la pianificazione delle operazioni portuali, diminuendo i costi di manutenzione e prevenendo i guasti; agevola inoltre l’integrazione con altri sistemi di pianificazione logistica, come la tracciabilità delle merci o la gestione delle flotte.
Il saluto di Luigi Merlo, presidente
IL LUNGO CAMMINO DEI RIFIUTI URBANI
In Italia vengono prodotti oltre 29 milioni di tonnellate di rifiuti e di questi il 4,6% viene esportato: un rapporto Ispra individua quali sono i principali Paesi verso cui si muovono questi rifiuti
Il trasporto è un anello fondamentale nella gestione di tutta la catena dei rifiuti e lo è ancora di più in un modello di economia circolare che considera i rifiuti non solo uno scarto ma una risorsa da recuperare e riutilizzare. Un fatto particolarmente importante in un Paese come il nostro povero di materie prime.
Ed è anche per questo che in Italia, grazie a campagne di sensibilizzazione e a normative sempre più stringenti, sono stati fatti notevoli passi avanti nella raccolta differenziata che è il primo passo di questa catena del valore.
A fare il punto sulla produzione dei rifiuti urbani e sullo stato della raccolta differenziata è l’Ispra, con il rapporto annuale presentato a Roma nelle scorse settimane, che esamina anche le dinamiche nella gestione dei
rifiuti e dell’import-export. Importexport perché, proprio alla luce di quello che dicevamo, i rifiuti sono un materiale non solo da conferire in discarica.
Ma partiamo da alcuni dati generali e da un chiarimento.
“I rifiuti esaminati sono quelli definiti come urbani dalla normativa di settore – spiega a Tir Andrea M. Lanz, responsabile del Centro Nazionale dei rifiuti e dell’economia circolare dell’Ispra – ovvero quelli prodotti dai cittadini e dalle attività produttive e commerciali, nei limiti, per queste ultime, per le tipologie aventi caratteristiche analoghe a quelle che produrrebbe un cittadino”. Non si tratta, quindi, in linea generale, di rifiuti speciali o di rifiuti pericolosi, che necessitano di una normativa ad hoc anche per il trasporto. In Italia, nel 2023,
la produzione di rifiuti si attesta a quasi 29,3 milioni di tonnellate con una media di raccolta differenziata del 66,6% (la percentuale varia in base alle zone: 73,4% al Nord, 62,3% al Centro e 58,9% al Sud).
La percentuale di riciclaggio è del 50,8%; una parte di questa si avvia nel circuito del trattamento anaerobico. Il nostro Paese, infatti, è fra quelli europei che presentano le percentuali più alte di rifiuti urbani avviati a compostaggio e digestione anaerobica; con il suo 26% è in testa alla classifica subito dopo i Paesi Bassi (29%).
“La produzione di biogas e biocarburante dalla frazione organica dei rifiuti è un processo importante nell’ambito delle energie rinnovabili e della gestione sostenibile dei rifiuti”, spiega ancora a Tir Lanz. Il biogas prodotto tramite trattamento anaerobico può essere, infatti, utilizzato per generare energia elettrica, termica e, se purificato, anche come biometano per il settore dei trasporti o per uso domestico. Lo smaltimento in discarica interessa il 16% dei rifiuti urbani prodotti
I PRINCIPALI PAESI VERSO CUI SI MUOVONO I
NOSTRI
RIFIUTI
(nel 2022 la percentuale era del 18%). Agli impianti di recupero viene inviato il 53% dei rifiuti prodotti (+1% rispetto al 2022); il 24% va agli impianti che recuperano la frazione organica (umido + verde) e il 29% agli impianti di recupero delle altre frazioni della raccolta differenziata. Per il resto, il 19% che viene incenerito; l’1% inviato a impianti produttivi (quali i cementifici, centrali termoelettriche, ecc.); l’1% per la ricopertura delle discariche; il 4%, costituito da rifiuti derivanti dal trattamento meccanico-biologico, viene inviato a ulteriori trattamenti e l’1% è gestito direttamente dai cittadini attraverso il compostaggio domestico.
In questa filiera che vede al centro il trasporto, compaiono diversi protagonisti (per un approfondimento sule nuove norme vedi art. a pag. 42/43). La movimentazione dei rifiuti urbani, infatti, nei Comuni sopra i 50mila abitanti, è affidata alle municipalizzate che si occupano della raccolta di quanto prodotto in ambito urbano. Il percorso di questi beni può essere, però, molto lungo e anche extranazionale; in questo caso intervengono aziende private di trasporto merci per conto terzi. Oppure operatori ferroviari. Nel 2023, ricorda Ispra, è stato esportato il 4,6% dei rifiuti urbani prodotti, una cifra che corrisponde a 1,4 milioni di tonnellate; ne sono stati importati invece 319mila. Il perché di questo disequilibrio è
legato all’assenza di impianti specifici e di inceneritori.
“Analizzando le tipologie di rifiuti esportate e importate – continua Lanz – si nota che i rifiuti esportati sono costituiti prevalentemente da quelli prodotti da impianti di trattamento dei rifiuti, in particolare di rifiuti urbani indifferenziati. Il 27,4% è costituito da rifiuti combustibili prodotti prevalentemente nelle regioni Campania, Lazio e Abruzzo. Tali rifiuti sono totalmente recuperati sotto forma di energia”. Ma dove si muovono questi rifiuti?
La regione che esporta di più all’estero è la Campania. Si tratta di 390mila tonnellate, pari al 28,8% del totale esportato, che vanno in Germania, Austria, Svezia, Paesi Bassi, a seconda del tipo di materiale.
La Danimarca, i Paesi Bassi e la Germania sono quelli a cui sono destinate le maggiori quantità di rifiuti urbani, rispettivamente
il 15,2%, il 14,2% e il 13% del totale. Parliamo, nell’ordine, di circa 206mila, 192mila e 175mila tonnellate. Seguono l’Austria e la Svezia, che ricevono rispettivamente il 10,6% e l’8,4% del totale dei rifiuti dell’Italia. Come dicevamo, si tratta per la quasi totalità di rifiuti non pericolosi; quelli pericolosi derivano da altri rifiuti prodotti nel corso del trattamento e da imballaggi contenenti residui di sostanze pericolose o contaminati da tali sostanze e sono 4.586 tonnellate. Quasi la metà (2.143 tonnellate) va in Svizzera.
Per quanto riguarda l’importazione, invece, quantitativi in ingresso si riferiscono prevalentemente a flussi destinati a recupero, quindi materiali che possono avere una nuova vita, come vetro (41,3%), metalli (20,5%), abbigliamento, carta e cartone, plastica e rifiuti di oli e grassi commestibili. A.V.
DAKAR 2025: I TRUCK OLTRE OGNI LIMITE
Dal 3 al 17 gennaio si è svolta la 47° edizione del rally, la sesta in Arabia Saudita: la categoria camion ha visto trionfare il pilota ceco Martin Macík, al volante del suo Iveco
Powerstar preparato da Technology
Il 2025 dei motori si è acceso con la 47° edizione del Rally Dakar 2025, il rally raid più estremo e famoso al mondo - noto anche con il precedente nome di “ParigiDakar” -, che per la sesta volta consecutiva si è tenuto in Arabia Saudita.
La competizione si è svolta dal 3 al 17 gennaio, con partenza da Bisha, nel sud-ovest del Paese, e arrivo a Shubaytah, sulla costa orientale, ai margini dell’immensa distesa desertica dell’Empty Quarter. Il circuito ha messo a dura prova i piloti in gara dal primo all’ultimo chilometro; per due settimane di pura avventura e adrenalina nel brivido del deserto, tra dune e paesaggi rocciosi, all’interno di un tracciato tanto affascinante quanto insidioso che ha visto la carovana di uomini e mezzi attraversare l’intero Paese.
Al centro della Dakar troviamo ancora una volta le straordinarie capacità di guida e le abilità
tecniche dei concorrenti in gara - quest’anno 807 tra piloti ed equipaggi -, impegnati a spingere i loro veicoli da competizione oltre i limiti, promuovendo al contempo l’utilizzo di carburanti sostenibili e/o altre innovazioni nel mondo della guida rallistica.
La sfida si è estesa per 7.700 km, di cui 5.100 di prove speciali, cronometrati e suddivisi in 12 tappe oltre al prologo, con una Tappa Chrono di 48 ore e una Tappa Marathon senza assistenza tecnica. A spezzare le due settimane, ma anche la fatica, è stato il tradizionale Rest Day - il giorno dedicato al riposo - che si è tenuto il 10 gennaio ad Hail. Il leggendario Rally è proseguito verso Riyadh, la capitale dell’Arabia Saudita, fino a raggiungere il tratto più emozionante della corsa, il terreno impegnativo e variegato dell’Empty Quarter, con le sue iconiche dune intervallate da chotts (laghi salati prosciugati), che
hanno complicato ulteriormente la navigazione.
Al via 335 veicoli approvati al termine delle verifiche tecniche e sportive; cinque le principali categorie iscritte: moto, auto, challenger (prototipi leggeri a quattro ruote), Ssv (quadricicli leggeri di serie) e camion, per un totale di 580 piloti e copiloti, in rappresentanza di 52 nazionalità. Nel dettaglio, i mezzi da competizione sono stati ripartiti in 134 moto, 201 tra Auto, SSV e 44 Camion. A questi si aggiungono 5 veicoli per la Mission 1000 (3 moto, 1 SSV, 1 camion), dedicata alla sperimentazione delle tecnologie green sulla topografia della Dakar, e altri 95 mezzi (76 auto e 19 camion) per la sfida di regolarità della Dakar Classic, riservata ai mezzi storici. Questa edizione si è distinta per la separazione dei percorsi, che per oltre il 45% delle prove speciali sono stati differenziati tra
auto e moto, al fine di rendere la gara ancora più fluida e sicura, anticipando le partenze dei mezzi a quattro ruote e consentendo un arrivo al bivacco a orari più favorevoli per gli equipaggi con basse posizioni in classifica. Questa 47° edizione del Rally Dakar si è conclusa, nello specifico, con 13 camion al traguardo.
La categoria, la più estrema e pesante nel mondo rallistico, infiamma i circuiti della Dakar sin dalla sua prima edizione, nel 1979. Dall’allora Parigi-Dakar, infatti, i terreni destinati ai vari rally raid hanno ospitato diversi trucks da competizione di oltre dieci di tonnellate l’uno, veri “bisonti della strada” – così è
denominata la categoria nel gergo rallistico – in sfida all’interno di una competizione agguerrita che negli anni ha visto trionfare diverse tecnologie e costruttori, da Kamaz a Man, da Mercedes a Perlini, fino ad arrivare al tris di vittorie dell’Iveco Powerstar nelle edizioni 2023, 2024 e 2025. Dei 44 camion presenti al via in questa sesta edizione araba, infatti, sono proprio gli italici Powerstar – alimentati dai motori di FPT Industrial – a dominare il deserto saudita fra gli otto marchi rappresentati (DAF, Volvo, Man, Scania, Hino, Mercedes e Tatra), aggiudicandosi 9 posizioni sui primi 10 posti della classifica
finale di categoria. Il gradino più alto del podio della Dakar Trucks 2025 è di Martin Macík, al volante del suo Iveco Powerstar preparato da Technology. Il pilota ceco Macík, 25 anni, ha fatto valere la superiorità del mezzo sia su sabbia sia su rocce. Tattica e strategia gli hanno consentito di prendere il pieno controllo della classifica generale dopo una lotta a tre con Aleš Loprais – che chiude il podio della generale – e l’esordiente lituano Vaidotas Žala – che arriva quinto in assoluto. Macík ha trionfato anche grazie agli pneumatici Prometeon S02 Rally, progettati per garantire integrità strutturale e prestazioni straordinarie nell’utilizzo off-road più estremo, dominando 10 delle 12 tappe e conquistando la vittoria finale con un vantaggio di 2 ore e 21 minuti sul secondo classificato, l’olandese Michel Van den Brink, 23 anni appena compiuti, con il Powerstar dell’Eurol Rallysport MM Technology. La quarta posizione, invece, va all’olandese Kees Koolen. C.D.
Dakar 2025: Al Rajhi e Sanders vincitori per le classi auto e moto
La gara motociclistica ha visto un ritorno sul gradino più alto del podio per KTM, che ha ottenuto il suo 20° trionfo in gara grazie a Daniel Sanders, che dall’inizio alla fine del percorso ha mostrato grandi capacità e soprattutto velocità; abilità che gli hanno consentito di vincere il prologo, la tappa di apertura e la dura tappa Crono di 48 ore. A dominare la Dakar 2025 delle auto è il pilota saudita Yazeed Al Rajhi, al volante di una Toyota, che conquista la classifica di categoria con una guida impeccabile, fatta di equilibrio, precisione e strategia; un mix che gli ha consentito di battere di soli 3 minuti e 57 secondi il rivale diretto Henk Lategan, pilota ufficiale Toyota.
Da sinistra David Švanda, Martin Macík Jr.,František Tomášek
MERCI PERICOLOSE: IN VIGORE L’ADR 2025
Fino al 30 giugno è ancora possibile applicare la precedente edizione mentre dal 1° luglio l’ADR 2025 diventerà pienamente operativo: vediamo quali sono le principali novità, partendo da quelle che riguardano gli autotrasportatori
Come ogni anno dispari è tutto pronto per l’aggiornamento dell’ADR, che stabilisce le procedure operative per il trasporto di merci pericolose su strada: il 1° gennaio 2025 è entrata in vigore la nuova edizione 2025, con possibilità di applicare ancora la precedente fino al 30 giugno, mentre dal prossimo 1° luglio l’ADR 2025 diventerà pienamente operativo. Il panorama delle novità introdotte è ampio ma, come ormai da diverse edizioni, la maggior parte dei cambiamenti introdotti è rivolto ad aspetti peculiari e molto puntuali, riservati ad una ristretta platea di operatori, mentre l’operatività quotidiana dei trasportatori ADR non viene sostanzialmente modificata salvo per alcuni aspetti di Natalia Cristini
marginali. Innanzitutto, bisogna sottolineare che l’ADR 2025 mantiene invariato: il documento delle istruzioni scritte, che è ancora quello introdotto dall’ADR 2017: non è quindi necessario dotarsi di un nuovo documento, si può continuare ad utilizzare quello già presente sul veicolo se conforme all’ADR 2017 e versioni successive; la dotazione di estintori, determinata sulla base della massa complessiva dell’unità di trasporto; l’equipaggiamento generale e individuale di bordo, rilevabile dalla quarta pagina del documento delle istruzioni scritte; le regole sulla segnalazione dei veicoli (salvo quanto riportato al punto successivo);
le norme sui certificati di formazione
ADR dei conducenti (obblighi, modalità di conseguimento e rinnovo).
Premesso questo, vediamo invece quali sono le principali novità che riguardano gli autotrasportatori: tutta la documentazione di accompagnamento delle merci ADR deve contenere anche la targa del veicolo: se questo è implicito per i documenti di trasporto delle merci pericolose, ciò potrebbe non essere sempre vero, ad esempio, nel caso dei documenti delle cisterne vuote, che pertanto andranno adeguati a questa nuova prescrizione; tutti i documenti di bordo devono trovarsi nella cabina di guida: in particolare, oltre alle istruzioni scritte, ai documenti del conducente e del veicolo, devono trovarsi in cabina anche i documenti di
trasporto delle merci pericolose, che pertanto non è più permesso inserire direttamente nei colli o nei tubi porta documenti; a proposito di marcature viene introdotta una nota che specifica che i cassoni amovibili (scarrabili) sono considerati “container” ai fini della placcatura, quindi vanno etichettati sui 4 lati (e non solo sui tre lati come fatto finora) sia nel caso di trasporto alla rinfusa sia nel caso di trasporto in colli, quando ammesso; sempre in tema di marcatura dei veicoli-cisterna a più scomparti, la pannellatura semplificata (che prevede un unico pannello arancione con i pertinenti numeri apposto anteriormente e posteriormente al veicolo in alternativa all’apposizione dei pannelli in corrispondenza di ogni scomparto) già in uso per alcuni prodotti petroliferi (UN 1202, 1203, 1223, 1268 e 1863) viene ora estesa anche all’UN 3475 “miscela di etanolo e benzina” e il pannello dovrà recare:
- Il numero UN 3475, se presente tra i prodotti trasportati;
- Il numero della materia con il più basso punto di infiammabilità tra i prodotti trasportati, se l’UN 3475 non è presente. il fascicolo cisterna, un registro che contiene tutte le informazioni tecniche di una cisterna, che deve essere a disposizione del proprietario della cisterna e che non costituisce documento di trasporto ma viene conservato presso la sede dell’azienda, finora previsto in formato cartaceo, con l’ADR 2025 viene precisato che può essere conservato in formato elettronico.
NOVITÀ
RIGUARDANTI
LA CLASSIFICAZIONE
Come sempre l’ADR si prepara ad accogliere le evoluzioni tecnologiche che stanno comparendo sul mercato: così in questa nuova edizione vengono per la prima volta introdotte le batterie agli ioni di sodio, che negli anni a venire affiancheranno le classiche batterie al litio, visti i costi molto elevati del litio sia in termini economici sia ambientali, mentre il sodio, che ha proprietà elettrochimiche analoghe, è estremamente diffuso in natura (il sesto elemento fra i più comuni sulla Terra), mille volte più abbondante
del litio, quindi molto più disponibile e a costi minori.
In aggiunta le batterie al sodio tendono a essere più stabili e meno soggette a surriscaldamento e incendi rispetto a quelle al litio, e anche i processi di riciclo risultano essere più efficienti ed economici; di contro le batterie al sodio non sono ancora competitive con le batterie al litio in quanto hanno minore densità energetica e quindi una minore autonomia, tempi di ricarica più lunghi e serviranno comunque ulteriori sviluppi tecnologici per ottimizzarne le prestazioni.
Ecco dunque che, per tener conto di questa evoluzione, con l’ADR 2025 vengono introdotte le seguenti nuove rubriche:
UN 3551 Batterie agli ioni di sodio;
UN 3552 Batterie agli ioni di sodio contenute in apparecchiature oppure Batterie agli ioni di sodio imballate con apparecchiature. Come sempre l’ADR detta tutte le prescrizioni per il trasporto, comprese le condizioni per l’esenzione, prescrizioni che comunque non si discostano da quelle già vigenti per le batterie al litio.
Sempre riguardo alla classificazione,
Specializzati
nella classe 9, tra le rubriche relative alle materie che presentano un pericolo durante il trasporto, ma che non rispondono alla definizione di un’altra classe, sono state aggiunte
tre nuove rubriche riferite ai veicoli, distinti in base alla tipologia di batterie che li alimentano:
UN 3556 - Veicolo alimentato da una batteria agli ioni di litio;
UN 3557 - Veicolo alimentato da una batteria al litio metallico;
UN 3558 - Veicolo alimentato da una
batteria al sodio ionico.
Ricordiamo che questi veicoli, per l’ADR, sono apparecchi autopropulsi progettati per trasportare una o più persone o merci, alimentati da batterie al litio o al sodio, che sono trasportati provvisti di tali batterie: tra questi veicoli si citano gli hoverboard, i monopattini, le biciclette elettriche e i trattorini tosaerba.
Dal 2025 questi veicoli, quando viaggiano imballati, dovranno essere sempre marcati ed etichettati secondo l’ADR. Nel caso di veicoli alimentati con batterie al sodio è prevista una esenzione completa dall’ADR se la batteria viene messa in cortocircuito con un sistema semplice da
verificare (ad esempio sbarra tra i terminali).
NOVITÀ RIGUARDANTI I RIFIUTI
CLASSIFICATI ADR
A ben determinate condizioni viene introdotta la possibilità di imballare in comune in un unico imballaggio esterno quei rifiuti costituiti da più contenitori interni di dimensioni e forme diverse, contenenti liquidi o solidi (ad esempio rifiuti provenienti da laboratori, oppure da magazzini, in flaconi, bottiglie ecc…), assegnandoli ad una rubrica oppure a più rubriche pertinenti, con l’apposizione di una specifica dicitura sul documento di trasporto.
L’edizione 2023 dell’ADR aveva introdotto per la prima volta la possibilità di stima della quantità di rifiuti spediti, dettando anche le condizioni per l’applicazione di questa possibilità (ad esempio non è possibile stimare la quantità di rifiuti nel caso ci si avvalga delle esenzioni per le quali la quantità è essenziale, quale l’esenzione parziale 1.1.3.6) e inserendo tra i casi per i quali non era possibile ricorrere alla stima, il caso dei rifiuti ospedalieri UN 3291, che quindi potevano essere spediti solo dopo averne determinato con precisione il quantitativo: ebbene, con l’ADR 2025 è stata reintrodotta
la possibilità di stimare la quantità spedita di rifiuti ospedalieri UN 3291.I rifiuti costituiti da oggetti e materiali contaminati da amianto libero (UN 2212 e 2590), non fissati o immersi in un legante, possono essere trasportati alla rinfusa, considerando ogni carico un carico completo, se trattasi di rifiuti provenienti da lavori stradali, o di terre contaminate, o di materiali derivanti da strutture o edifici danneggiati, demoliti o ristrutturati che non possono, a causa della loro massa o volume, essere imballati secondo le istruzioni di imballaggio previste dall’ADR. Questa possibilità è autorizzata purché tali rifiuti vengano trasportati dal sito nel quale sono stati generati verso un impianto di eliminazione definitiva e la documentazione di trasporto sia integrata con apposita dicitura e accompagnata dalla scheda tecnica del sacco-contenitore utilizzato e da una copia della procedura di scarico.
NOVITÀ PER LE SPEDIZIONI IN QUANTITÀ LIMITATA
Sono state integrate le disposizioni per le merci pericolose imballate in quantità limitate, in genere esentate da buona parte dell’ADR, compresa la formazione: ora viene invece disposto un obbligo di formazione di tutto il personale, diverso dai conducenti titolari di CFP ADR; nella sostanza tutte le persone le cui funzioni hanno a che fare con il trasporto (esempio: personale dello speditore, del trasportatore, del caricatore o che lavora nei depositi intermedi) devono ricevere una formazione sulle disposizioni che regolano il trasporto di queste merci, rispondente alle loro responsabilità e funzioni.
Cartelle esattoriali: aumenta il numero delle rate
A seguito del Decreto Legislativo n. 110/2024, si potranno pagare fino a 84 rate mensili, in 7 anni, senza allegare alcuna documentazione, o fino a 9 anni per chi dimostra lo stato di temporanea difficoltà economica
di Angelo Ciaravolo
Gli autotrasportatori a corto di liquidità possono adesso approfittare della nuova rateizzazione delle cartelle esattoriali.
Grazie al recente Decreto Legislativo n. 110/2024, a partire da quest’anno e per tutto il 2026, con una semplice richiesta inviata on line dal proprio pc o smartphone, sarà infatti possibile ottenere una più lunga rateizzazione degli importi dovuti (se, ad esempio, il richiedente
dichiara di versare in una temporanea situazione di obiettiva difficoltà economico-finanziaria e l’importo da rateizzare è minore o pari a 120 mila euro, potrà ottenere la rateizzazione fino ad un massimo di 84 quote mensili, anziché delle 72 precedenti, in modo semplice e veloce).
Ricordiamo che questa soglia vale per ogni singola richiesta.
Intanto l’Agenzia delle EntrateRiscossione (accessibile tramite
identità digitale) ha già messo a disposizione sul proprio sito internet, all’indirizzo www.agenziaentrateriscossioni.gov. it, la nuova versione del servizio “Rateizza adesso” sia per l’invio telematico delle richieste sia per l’aggiornamento della modulistica e di tutte le informazioni utili ai soggetti interessati, compreso un simulatore che consente di calcolare, quando il contribuente deve documentare la situazione di obiettiva difficoltà economico finanziaria, il numero massimo di rate concedibili e l’importo della rata.
La stessa operazione potrà essere fatta anche tramite l’App Equiclick, a cui si accede con le credenziali Spid, Cie e Cns (per gli intermediari fiscali anche con le credenziali dell’Agenzia delle Entrate).
Il servizio, su entrambi i siti, consente di visualizzare i documenti interamente rateizzabili (cartelle e avvisi) con il relativo importo ma anche di selezionare gli atti da dilazionare e di scegliere il numero di rate fino a un massimo di 84 rate mensili. Con lo stesso servizio on line si potrà inviare la richiesta, ricevendo in tempo reale l’esito
e, via e-mail, il provvedimento di accoglimento nonché il piano e i moduli di pagamento. In alternativa, la domanda di rateizzazione potrà essere effettuata utilizzando la nuova modulistica disponibile sul sito dell’Agenzia delle EntrateRiscossione da inviare, insieme alla documentazione utile al riconoscimento del richiedente, tramite Pec oppure si potrà presentare, previo appuntamento, direttamente agli sportelli. Il provvedimento prevede inoltre l’aumento a 96 rate mensili (otto anni) per le istanze che verranno invece presentate negli anni 2027-2028 e a ben 108 rate mensili (nove anni) a partire dal 1° gennaio 2029. Ricordiamo che chi ha debiti nei confronti dell’Agenzia delle Entrate, Inps, Regioni, ecc., superiori a 120mila euro (indipendentemente da quando presenta la domanda) o anche fino a 120mila euro, qualora si voglia ottenere una dilazione per un numero di rate maggiore di quelle concedibili, ossia più di 84 rate per le domande presentate nel 2025-2026, il Decreto Legislativo n. 110/2024 ha previsto che il richiedente obbligatoriamente debba dimostrare la propria situazione di temporanea difficoltà economica allegando all’istanza di rateizzazione idonea documentazione. Tra i documenti da
presentare: l’Isee (Indicatore della situazione economica equivalente) del nucleo familiare per le persone fisiche e i titolari di ditte individuali in regimi fiscali semplificati; l’indice di liquidità e l’indice Alfa per i soggetti diversi dalle persone fisiche e titolari di ditte individuali in regimi fiscali semplificati e l’indice Beta, per i condomini. Particolari certificazioni sono invece previste per le amministrazioni pubbliche (articolo 1, comma 2, del D. Lgs n. 165/2001) e per i soggetti che sono stati colpiti da eventi atmosferici,
calamità naturali, incendi o altri eventi eccezionali che abbiano determinato l’inagibilità totale dell’unico immobile adibito a uso abitativo in cui risiedono i componenti del nucleo familiare o dell’unico immobile adibito a studio professionale o sede dell’impresa. Da rammentare che per le istanze di rateizzazione presentate fino al 31 dicembre 2024, come previsto dall’art. 13, comma 3, del D. Lgs. n. 110/2024, si applicano le disposizioni dell’art. 19 del DPR n. 602/1973 nella versione vigente prima delle modifiche introdotte dal citato Decreto Legislativo. Ricordiamo infine che sono previsti alcuni casi di esclusione dall’ambito applicativo della rateizzazione, ad esempio se si tratta di una precedente rateizzazione decaduta per mancato pagamento del numero di rate.
Tale preclusione opera in via definitiva nel caso di rateizzazioni riferite a richieste presentate a decorrere dal 16 luglio 2022 (in tal caso, il debito ricompreso in tali rateizzazioni decadute non può essere più dilazionato).
La rateizzazione può essere sanata se invece il debito era ricompreso in una precedente rateizzazione riferita a una richiesta presentata fino al 15 luglio 2022 (in tal caso, il debito può essere nuovamente rateizzato solo se viene versata una somma che corrisponde all’importo delle rate della precedente rateizzazione scaduta e non pagata alla data di presentazione della nuova richiesta).
Trasporto rifiuti: entro il 13 febbraio l’iscrizione al Rentri
In caso di mancata iscrizione scatta una sanzione di 500 euro per chi movimenta rifiuti speciali e di mille euro per chi trasporta rifiuti pericolosi. Rinviato al 31 dicembre 2025 l’obbligo di geolocalizzazione per i veicoli che trasportano rifiuti pericolosi
Dal 13 febbraio 2025 per esercitare il trasporto di rifiuti è necessario essere iscritto al Rentri (Registro Elettronico Nazionale per la Tracciabilità dei Rifiuti). Lo prevede l’articolo 188 bis del Testo unico ambientale (D. Lgv. 152/2006) e, in particolare, il Regolamento Rentri (DM Ambiente 4 aprile 2023, n. 59), il cui articolo 13 detta le scadenze per l’iscrizione dei diversi operatori della filiera
del rifiuto. In caso di mancata iscrizione alla scadenza, le imprese specializzate nel trasporto dei rifiuti e già iscritte all’Albo nazionale dei gestori ambientali incorreranno nella sanzione amministrativa pecuniaria di 500 euro, se movimentano rifiuti speciali, e di mille euro se trasportano invece rifiuti pericolosi. L’iscrizione va fatta esclusivamente in via telematica, collegandosi al sito www.rentri.gov.it dove l’impresa, previa autenticazione con SPID o altro documento di riconoscimento, dovrà seguire la procedura appositamente creata per questa attività, versando al termine la somma di 110 euro, tra diritto di segreteria e contributo annuale. In base a quanto dichiarato dall’Albo gestori, alla prima scadenza devono iscriversi al Rentri circa 70mila operatori, rientranti in queste categorie:
• impianti di recupero e smaltimento di rifiuti, • trasportatori e intermediari di rifiuti,
• imprese con più di 50 dipendenti che producono rifiuti pericolosi oppure rifiuti speciali non
di Andrea Giuli
aventi un numero di dipendenti da 10 a 50; - alla scadenza del 13 febbraio 2026, i produttori di rifiuti pericolosi con meno di 10 dipendenti.
Per i soggetti obbligati all’iscrizione entro il 13 febbraio 2025, scattano poi due obblighi particolari: - tenere il registro cronologico di carico e scarico in formato digitale, nel nuovo modello di cui all’allegato I al DM 59/23) utilizzando i propri sistemi gestionali o i servizi di supporto del Rentri; - emettere il FIR (formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto) nel nuovo modello cartaceo di cui all’allegato II al DM 59/23, in due esemplari, restituendo
introdotta con l’articolo 4 del Decreto Legge 153/2024, convertito in Legge 13/12/2024, n. 191, che prevede la possibilità per il legale rappresentante di un’impresa di assumere il ruolo di responsabile tecnico (RT) della stessa. Questa possibilità viene condizionata dalla legge al fatto che il soggetto “abbia ricoperto il ruolo di legale rappresentante presso la stessa impresa per almeno tre anni consecutivi” e non più cinque anni, come inizialmente previsto dal DL. Nella conversione è stato ulteriormente stabilito che il legale rappresentante può assumere il ruolo di RT per tutte le categorie d’iscrizione all’Albo gestori della sua impresa “senza necessità di verifica d’idoneità iniziale e di
La nuova norma dispone infine che “la competente Sezione dell’Albo verifica il requisito sulla base dei dati presenti nel registro delle imprese tenuto dalla locale Camera di
Infine, l’obbligo di geolocalizzazione per i veicoli che trasportano rifiuti pericolosi è stato rinviato al 31 dicembre 2025: entro quella data le imprese dovranno munirsi di apparecchi satellitare su tutti i loro automezzi. Le caratteristiche di questi sistemi di geolocalizzazione sono state approvate con il Decreto direttoriale n. 253 del 12 dicembre 2024, che stabilisce in sintesi che: i sistemi di geolocalizzazione devono essere montati solo sugli
autoveicoli (non quindi su rimorchi o semirimorchi in disponibilità alle imprese); non devono essere di una tipologia specifica, ma possono essere basati sulle tecnologie disponibili sul mercato purché rilevino il percorso effettuato dall’autoveicolo dal punto di partenza al punto di destinazione, registrando la data in cui è avvenuto il trasporto del rifiuto e garantendo una accuratezza sufficiente per il rilevamento della posizione dell’autoveicolo su cui il sistema di geolocalizzazione è installato. Per garantire la tracciabilità del percorso è necessario che il sistema di geolocalizzazione sia associato alla targa e al telaio dell’autoveicolo in modo che possa essere identificabile univocamente.
Inoltre, il rilevamento del percorso deve avvenire attraverso la registrazione di una serie di punti di posizione (coordinate geografiche) ad intervalli temporali tali che, messi in sequenza e collegati fra di loro, generino il percorso effettuato dall’autoveicolo nella data del trasporto del rifiuto. I dati relativi ai percorsi degli autoveicoli che trasportano rifiuti speciali pericolosi, rilevati dai sistemi di geolocalizzazione, devono poter essere esportati in un formato standard fra quelli comunemente usati e i percorsi compiuti dagli autoveicoli devono poter essere visualizzati attraverso mezzi informatici messi a disposizione dall’operatore.
Sulle tempistiche per l’invio delle informazioni sui percorsi al Rentri, viene poi stabilito che queste saranno obbligatorie dal 13 febbraio 2027 (cioè dai 12 mesi successivi alla partenza del FIR digitale).
Autotrasporto: pronta la nuova ckeck list per i controlli
A sedici anni di distanza dall’ultimo aggiornamento, è stato approvato il nuovo modello di lista di controllo predisposta dal Ministero dell’Interno: vediamo quali sono le principali novità
Con un Decreto direttoriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dello scorso 20 dicembre, è stato approvato il nuovo modello di lista di controllo predisposta dal Ministero dell’Interno, con l’obiettivo di standardizzare e rendere più efficienti le attività di controllo su strada dei mezzi pesanti, da parte delle forze di Polizia.
L’aggiornamento giunge a distanza di sedici anni, tenuto conto che l’ultima versione era datata 2009, e giunge quanto mai opportuno considerato che in questo ampio lasso di tempo sono sopraggiunte delle novità normative (soprattutto dall’Europa – si pensi all’introduzione
dei nuovi tachigrafi intelligenti) che, fino ad oggi, rischiavano di non trovare adeguato riscontro in sede di controlli su strada, non venendo citate nella check list in uso agli operatori di Polizia Stradale. Alcune delle principali novità inserite nella nuova check list sono state oggetto di approfondimento in una circolare dello scorso 21 gennaio (emessa dalla Direzione Centrale per la Polizia Stradale del Ministero dell’Interno,) che ha sottolineato i seguenti aspetti:
• in riferimento al campo "A" sono state introdotte le voci relative all'organo che effettua il controllo e alla circostanza in cui lo stesso viene eseguito (eventuale incidente stradale);
• in riferimento al campo "B", nel riquadro "immatricolazione" sono state introdotte le voci relative all'eventuale regime di intestazione temporanea del veicolo e alla tipologia di trasporto di persone effettuato. Peraltro, la circolare specifica che l’operatore di Polizia dovrà precisare l'eventuale presenza di registrazione presso il Registro intestazioni temporanee (REN Noleggi); cosa che desta qualche perplessità, tenuto conto che i due registri di cui sopra assolvono a finalità differenti.
• in riferimento al campo "C", relativo all'apparecchio di controllo, sono state differenziate le voci relative al tipo di tachigrafo digitale installato sul veicolo (dal Gen-1. al Gen-2 V.1 e, infine, il nuovo Gen-2 V.2);
• in riferimento al campo "D", è stata introdotta la voce relativa al distacco del conducente e alla sussistenza della relativa comunicazione all'IMI. Contestualmente sono stati aggiunti i campi nei quali indicare le generalità dell'eventuale secondo membro dell'equipaggio;
• è stato inserito un nuovo campo "E1", relativo ai controlli effettuati sul trasporto di viaggiatori. In particolare, nel campo "INTERBUS" occorrerà precisare se il vettore sia in possesso di autorizzazione o foglio di viaggio;
• è stato inserito un nuovo
campo "E3", inerente agli esiti dei controlli sull'equipaggiamento del veicolo. Nei relativi riquadri sarà sufficiente segnalare con una spunta la presenza dei relativi equipaggiamenti e indicare eventuali ulteriori dispositivi diversi;
• in riferimento al campo "E4", relativo alle violazioni contestate su strada, sono state introdotte nuove voci relative alle violazioni e alle eventuali sanzioni accessorie contestate. Rispetto alla precedente lista di controllo,
le violazioni sono indicate per macro-categorie e l'informazione sulla norma violata si ricava dal verbale i cui estremi devono essere riportati sulla corrispondente riga. Tra queste infrazioni, in aggiunta a quelle già previste nella precedente versione della check list (ad es. in materia di tachigrafo, limitazioni sulla sagoma e sulla massa dei veicoli, ecc..), ne sono state aggiunte di nuove relativamente ai trasporti eccezionali, al trasporto degli animali vivi e sulle abilitazioni alla guida (patente e CQC).
Nella circolare ministeriale, viceversa, non è stata approfondita la nuova
categoria E2 della lista di controllo “Documentazione di trasporto esibita”, che invece contiene due importanti novità circa l’inclusione tra i controlli:
• del contratto di trasporto internazionale digitale (e-CMR). Si tratta di una previsione molto importante, che dovrebbe spazzare via ogni dubbio residuale circa l’accettazione, da parte delle forze di Polizia della CMR in formato elettronico senza la necessità di doverla accompagnare con la versione cartacea;
• delle istruzioni scritte previste dall’art. 7 del Decreto Legislativo 286/2005 (Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore). Si tratta, ricordiamo, del documento che in mancanza di un contratto scritto di autotrasporto merci, il committente fornisce al vettore e che, qualora venga accertata su strada la violazione degli art. 142 (eccesso di velocità) e 174 (mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo) del CdS, le forze di Polizia sono tenute a verificarne il contenuto per appurarne la compatibilità, o meno, con il rispetto delle disposizioni del CdS. In caso di incompatibilità, infatti, scatta la corresponsabilità tra il vettore e il committente (in aggiunta a quella dell’autista), per le sanzioni amministrative pecuniarie previste dalle norme del CdS violate.
Mancata revisione biennale del tachigrafo: chiarimenti sulle sanzioni
Una circolare della Polizia
Stradale specifica che non esiste una sanzione specifica per la mancata revisione biennale del cronotachigrafo; l’unica sanzione applicabile rimane quindi quella pecuniaria dell’art. 19 della Legge 727/1978
Una nota della Polizia Stradale fa chiarezza sulla sanzione applicabile quando il tachigrafo (analogico e digitale) non venga sottoposto alla revisione biennale prevista dall’art. 23 del Regolamento (UE) 165 del 4 febbraio 2014.
Questa norma, ricordiamo, prevede che i tachigrafi siano sottoposti a ispezioni periodiche biennali da parte delle officine per verificare che: il tachigrafo sia istallato correttamente e sia idoneo al veicolo; il suo corretto funzionamento; la presenza del marchio di omologazione; la presenza della targhetta di montaggio; l’integrità e
l’efficacia di tutti i sigilli; l’assenza di eventuali collegamenti del tachigrafo a dispositivi di manipolazione; le dimensioni degli pneumatici e la circonferenza effettiva degli pneumatici. Le officine che conducono le ispezioni devono redigere una relazione sull’ispezione laddove debba essere posto rimedio a irregolarità di funzionamento del tachigrafo emerse a seguito di un’ispezione periodica o condotta su richiesta specifica dell’autorità nazionale competente.
Al termine di queste operazioni l’officina rilascia un rapporto tecnico delle operazioni effettuate (attestazione di avvenuto controllo biennale) riportante i valori della taratura del tachigrafo e applica sul veicolo una targhetta con la data e gli estremi della calibrazione. Secondo quanto ha previsto l’art. 11, comma 9 del D.L. 9 febbraio 2012, n. 5 (convertito dalla Legge n. 35 del 4 aprile 2012), questa attestazione dovrà essere esibita in occasione della revisione periodica effettuata ai sensi dell’art. 80 del CdS (quindi, annualmente per i veicoli di massa
superiore a 3,5 Ton).
Fatta questa premessa, la circolare ricorda che il complesso delle norme in vigore sul tachigrafo, pur prevedendo l’adempimento in questione, non collega una sanzione specifica alla sua inosservanza.
E ciò anche se il Regolamento (UE) 2016/403 (sulla classificazione delle infrazioni gravi alle norme Ue che possono comportare la perdita dell’onorabilità), e il successivo decreto MIT di recepimento del 15 dicembre 2016, classificano la mancata revisione biennale del tachigrafo come infrazione molto grave.
Le sanzioni dell’art. 179, comma 2 scattano, invece, se proprio a seguito di un controllo di Polizia effettuato presso un’officina autorizzata emerga uno scostamento dei valori indicati nella precedente revisione superiore al 4%; infatti, in tal caso il tachigrafo deve considerarsi non funzionante.
In conclusione, l’unica sanzione applicabile alla mancata revisione biennale del cronotachigrafo, rimane quella pecuniaria dell’art. 19 della Legge 727/1978 (52 euro, ridotta a 36,40 in caso di pagamento entro 5 giorni).
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). I contribuenti trimestrali Iva (autotrasportatori) verseranno l’imposta relativa all’ultimo trimestre del 2024, senza la maggiorazione dell’1% e al netto dell’acconto eventualmente versato entro il 27 dicembre.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2025 (mensili) o del quarto trimestre 2024 (trimestrali).
PRECOMPILATA: opposizione all’utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).
CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore in regime forfettario. 9/22
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2025 (mensili).
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
IVA: termine ultimo per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2025. 9/22 9/22 9/22
DICHIARAZIONE DEI
REDDITI: presentazione per il tramite di uffici postali o con modalità telematica delle relative dichiarazioni.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) 9/22
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.
14/229/169/229/22 9/22 9/22
9/22
Rassegna stampa internazionale
FRANCIA: TRASPORTO MERCI SU STRADA AL MINIMO NEL QUARTO TRIMESTRE DEL 2024
Gli indicatori congiunturali della Federazione francese degli autotrasportatori (FNTR) sono a un livello estremamente basso, senza prospettive di miglioramento nel medio termine. Stando a quanto rivela Les Routiers, nel quarto trimestre del 2024 quasi la metà degli imprenditori ha registrato un calo delle attività; una tendenza che risale alla metà del 2022 e che è destinata a protrarsi anche nel primo trimestre del 2025. Al minimo anche gli investimenti, attualmente molto al di sotto del loro livello medio. Gli indicatori della FNTR evidenziano gravi difficoltà soprattutto per il settore del trasporto merci su strada che, sempre nel quarto trimestre del 2024, ha registrato un aumento del 13% dei fallimenti aziendali rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente (+39,15% nell’intero 2024 rispetto al 2023, di cui circa il 70% di liquidazioni).
SPAGNA: IN CALO LA PRODUZIONE DI VEICOLI ELETTRICI E INDUSTRIALI NEL 2024
Nel 2024 la produzione di veicoli in Spagna è diminuita del 3% rispetto al 2023, per un totale di 2.376.504 unità. Stando a quanto riporta Todo Transporte, nonostante il lieve aumento delle autovetture (+0,6%), il numero complessivo riflette in calo nella produzione di veicoli commerciali e industriali, che ha registrato un -15,8% (458.260 veicoli prodotti). Lo stesso vale per la produzione relativa al mese di dicembre: se le autovetture sono aumentate del 3,1% i veicoli industriali e commerciali hanno riportato un calo del 17,9%. Segno meno anche per i veicoli elettrici: in totale sono state prodotte 202.555 unità (-27,5% rispetto al 2023).
La produzione di veicoli a zero e a basse emissioni, invece, è aumentata, con 707.033 unità in totale (+38,8% rispetto al 2023): a crescere sono soprattutto gli ibridi convenzionali (HEV), che hanno raggiunto le 466.460 unità (+58,8%).
ROMANIA: IL MINISTERO DEI TRASPORTI PROPONE MULTE PIÙ SEVERE PER IL TACHIGRAFO
Lo scorso 13 gennaio il Ministero dei trasporti della Romania ha pubblicato una bozza di ordinanza in cui propone sanzioni più severe per violazioni del tachigrafo. Le multe – si legge su Trans Info – potranno essere applicate a tutti agli operatori del trasporto su strada, sia nazionali sia esteri. Gli importi delle sanzioni variano a seconda delle inosservanze. Nello specifico, sono previsti 800/1200 euro circa per la mancata presentazione agli organi di controllo dei registri del tachigrafo e della scheda del tachigrafo del conducente. L’importo sale a 1800/2400 euro, invece, per i seguenti casi: veicoli
con dispositivi illegali o privi di tachigrafo approvato; contraffazione della carta del conducente; falsificazione, occultamento, soppressione o distruzione dei dati registrati sul tachigrafo o sulla scheda del conducente. Il Ministero ha aperto una consultazione pubblica, invitando le parti interessate a fornire un feedback sulla bozza del provvedimento.
