TIR - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: AL VIA LA NUOVA FASE DI VERIFICA DELLE IMPRESE

CCNL TRASPORTI E LOGISTICA: FIRMATO IL RINNOVO, IL PARERE DELLE ASSOCIAZIONI

IDROGENO: L’ITALIA ADOTTA UNA STRATEGIA PER IL FUTURO

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

27 anni di Tir, 10 della sua versione web.

Nel 2025 ci apprestiamo a festeggiare il primo traguardo per questa veste digitale.

Dieci anni in cui la rivista online si è affiancata alla versione cartacea ed è cresciuta sempre più, implementando nuove funzioni e diventando pienamente multimediale; triplicando gli utenti e raddoppiando gli iscritti. Siamo partiti con le news giornaliere, gli approfondimenti e la newsletter settimanale, aggiungendo successivamente contributi audio, contenuti in Radio Tir, e poi video, disponibili sul nostro canale YouTube, e l’app per smartphone e tablet. Senza mai tralasciare l’appuntamento mensile con il pdf della rivista cartacea. Tutto questo compone l’offerta riservata, in modo totalmente gratuito, alle circa 100mila imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori.

In un mondo in costante cambiamento come quello della comunicazione, abbiamo deciso dieci anni fa di abbracciare la trasformazione in corso, nella consapevolezza che fosse necessario correre ai ritmi dell’era digitale, rimanendo però legati al dna di rivista istituzionale, che impone estrema attenzione alle fonti e alla rigorosità.

Il sito di Tir racconta tutto quello che riguarda da vicino il mondo dell’autotrasporto, sia dal punto di vista normativo, sia politico, ma pone particolare riguardo anche a tutte le altre modalità, alle infrastrutture e, più in generale, alla logistica nel suo complesso, nella piena consapevolezza che il sistema trasportistico nazionale è un sistema unico. Un sistema nel quale ogni attore ha un ruolo primario potenziato dalla collaborazione con tutti gli altri.

In questo organismo complesso e affascinante anche Tir ha il suo posto, da ben 27 anni, e continuerà a raccontare questo mondo con la passione di sempre anche negli anni a venire.

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Albo

Al via la nuova fase di verifica delle imprese

Affidato il nuovo servizio per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per i prossimi tre anni. L’obiettivo è quello di controllare circa 16mila imprese l’anno

CCNL

Trasporti e logistica: rinnovato il contratto

12

18

Il nuovo accordo prevede diverse novità sia nella parte normativa, con l’aggiornamento delle figure professionali, sia nella parte economica, con un adeguamento dei salari all’aumento del costo della vita

Infrastrutture

Ponte sullo Stretto: costi-benefici di un’opera strategica

Durante un convegno organizzato da Unioncamere è stato presentato uno studio che analizza i vantaggi dell’infrastruttura, strategica non solo per lo sviluppo del Sud Italia, ma per l’intero Paese

Sostenibilità

Verso le zero emissioni: gli scenari possibili secondo RSE

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La Ue ha tracciato la strada verso la decarbonizzazione dei trasporti pesanti. Secondo i dati di RSE, la società controllata dal MEF che si occupa di transizione energetica, nel medio lungo termine l’elettrico sarà l’alimentazione più diffusa

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIV N° 277 - Gennaio 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

2025: un nuovo inizio per l’autotrasporto

Dalla reverse charge ai nuovi valori indicativi di riferimento, le novità previste per il nuovo anno

Un rinnovo che mette tutti d’accordo

La revisione del contratto ha lasciato soddisfatte le associazioni di categoria dell’autotrasporto: i loro pareri

Rivoluzione digitale nel trasporto merci

Un convegno organizzato da RAM ha fatto il punto sull’attuazione del Regolamento sulla digitalizzazione dell’autotrasporto

Lo spedizioniere compila l’e-CMR con le informazionI del trasporto. Il trasportatore rivece la notifica con il dettaglio delle merci da caricare

FS: le merci nel nuovo piano industriale

Spedizioniere

Previsti oltre 100 miliardi di investimenti in cinque anni. Per il cargo si punta a un sistema più integrato e a una crescita del 5%.

La merce viene caricata

Idrogeno, l’Italia adotta una strategia al 2050

Il Ministero dell’Ambiente e Sicurezza Energetica ha previsto scenari a breve, medio e lungo termine

L’e-commerce non si ferma

Nel 2024 l’e-commerce in Italia ha raggiunto 58,8 miliardi di euro, con una crescita del 6% rispetto all’anno precedente

Caricata la merce, il trasportatore invia la notifica di arrivo al nodo italiano di uscita

All’interno dei confini europei le autorità competenti possono fermare il trasportatore ed effettuare i controlli previsti

Collaboratori: Adrija Butkevičiūtė, Alessandro Chiappini, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Stefano Romano, Paolo Travisi

CHIUSO IN REDAZIONE il 23.12.2024

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

sul mezzo per la consegna presso il nodo italiano di uscita

Codice della Strada: il solo

inasprimento delle sanzioni non aumenta la sicurezza

Patrizio Ricci Vicepresidente Comitato Centrale Albo

È essenziale promuovere una cultura della responsabilità alla guida, migliorare le infrastrutture e prevedere aree di sosta adeguate

La recente revisione del Codice della

Strada, entrata in vigore il 14 dicembre 2024, ha suscitato un acceso dibattito riguardo all’efficacia delle sole misure punitive per migliorare la sicurezza stradale. Pur condividendo il principio ispiratore delle modifiche, e sebbene l’inasprimento delle sanzioni possa sembrare una soluzione immediata e necessaria, riteniamo fondamentale considerare che la guida responsabile si basa su un insieme complesso di fattori culturali, educativi e infrastrutturali.

La sicurezza stradale non può essere garantita semplicemente intimorendo gli utenti della strada con pene più severe. È essenziale promuovere una cultura della responsabilità alla guida, che deve iniziare fin dalla giovane età, attraverso l’educazione e la formazione.

La famiglia, la scuola e le istituzioni hanno un ruolo cruciale nell’insegnare il rispetto delle norme e la consapevolezza dei rischi legati alla guida.

In aggiunta, per l’autotrasporto

professionale, le condizioni infrastrutturali giocano un ruolo determinante nel garantire la sicurezza sulle strade. Manutenzione - programmata e di qualità - delle strade e delle infrastrutture, aree di sosta adeguate e percorsi alternativi sicuri, sono tutti elementi che possono influenzare positivamente il comportamento degli autisti.

In particolare, per gli autotrasportatori, che trascorrono gran parte della loro giornata sulla strada.

La piena attuazione dell’archivio nazionale delle strade, previsto sin dal lontano 1992, rappresenterebbe un passo avanti significativo, per fornire dati utili per monitorare lo stato di percorribilità delle strade e per pianificare percorsi alternativi in caso di eventi eccezionali.

Solo attraverso un approccio integrato, che combini inasprimento delle sanzioni con garanzie di qualità delle infrastrutture e iniziative educative, sarà possibile aspirare a un miglioramento tangibile della sicurezza sulle nostre strade.

Due anni di lavoro di squadra a favore dell’autotrasporto

Roberto Di Marco Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Molte le attività avviate durante il mio incarico come Vicepresidente; nei prossimi mesi si raccoglieranno i frutti di molte iniziative

Il 2025 è appena iniziato e nei prossimi mesi si raccoglieranno i frutti di molte attività, avviate lo scorso anno. Tra queste non posso non citare quelle a cui è stato dedicato particolare impegno e dedizione: l’appalto per i prossimi tre anni per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per la verifica della regolarità delle imprese iscritte all’Albo, per un mercato leale e concorrenziale; l’assegnazione delle risorse per la realizzazione o l’upgrade delle aree di sosta sicure e protette, per garantire, in particolare, condizioni di maggiore benessere per gli autisti. Proseguiranno poi le consuete attività già avviate da tempo, come la comunicazione, la formazione e la sicurezza. Questo mese porta con sé anche novità organizzative. A seguito di una riorganizzazione dell’intero Ministero avvenuta a fine 2023, lascio infatti il mio incarico come Vicepresidente del Comitato Centrale; al nuovo Vicepresidente consegno quanto di buono in questi quasi due anni ho potuto costruire insieme al Presidente e

ai miei validi collaboratori, con un in bocca al lupo per le attività che lo attendono. Per me è stato un periodo intenso e stimolante, nel quale mi sono misurato con molte sfide per l’autotrasporto, settore complesso e strategico. L’apporto che le associazioni hanno dato è stato fondamentale, sempre in un clima di reciproco rispetto. A loro tutti va un ringraziamento e un particolare saluto lo rivolgo al Vicepresidente Patrizio Ricci, in rappresentanza di tutte le associazioni. Al Presidente Enrico Finocchi va la mia riconoscenza per il lavoro svolto assieme all’interno del Comitato Centrale. Infine, voglio rivolgere un pensiero speciale a tutti i collaboratori e colleghi che, con il loro aiuto, hanno reso possibili le molteplici iniziative a favore dell’autotrasporto. Il loro lavoro è stato prezioso, per questo ringrazio: Alessandra, Nadia, Laura D., Francesca, Roberto, Vittorio, Anna Maria, Antonella M., Laura M., Antonella, Daniela, Rosario, Federico, Manuela, Pierluigi. A tutti buon lavoro!

AL VIA LA NUOVA FASE DI VERIFICA DELLE IMPRESE

Affidato il servizio per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per i prossimi tre anni. L’obiettivo è quello di controllare circa 16mila imprese l’anno

Riparte a pieno ritmo l’attività di verifica dell’Albo degli Autotrasportatori per controllare la posizione delle imprese iscritte.

A dicembre, il Comitato Centrale ha aggiudicato l’appalto per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per le attività connesse alla verifica della regolarità delle imprese iscritte all’Albo e il relativo monitoraggio. Il precedente servizio era stato avviato a novembre 2021 e si era concluso a metà maggio 2024, dopo che a novembre 2023 era stata prevista un’estensione del servizio.

L’obiettivo per i prossimi tre anni è quello di passare al vaglio circa 50mila imprese che si andrebbero ad aggiungere alle quasi 49mila analizzate dal 2021 ad oggi, completando così la verifica di tutte le imprese attualmente iscritte. L’intenzione è quella di controllare circa 16mila imprese l’anno e le attività di verifica riguarderanno vari ambiti, dallo stato di iscrizione dell’impresa (attiva, sospesa, in liquidazione, cancellata), allo stato di iscrizione al REN, dall’effettivo pagamento delle quote all’Albo alla congruità del parco veicolare con il numero degli autisti, fino alla corretta

copertura assicurativa dei veicoli. In passato l’attività si era concentrata su due gruppi in particolare, ovvero le imprese a zero veicoli e le imprese non in regola con i pagamenti delle quote annue. Per l’anno in corso, l’intenzione è quella di sottoporre a verifica principalmente tre campioni di aziende: le imprese con idoneità finanziaria scaduta, che sono circa 13mila, le imprese che si trovano ancora in stato di iscrizione provvisoria al REN e all’Albo (circa 7.000) e le imprese che non hanno pagato la quota Albo per il 2023 e il 2024. Nelle varie attività, il Comitato Centrale e gli uffici della Motorizzazione Civile saranno affiancati

dal gruppo di lavoro costituito dall’operatore economico che avvierà le operazioni a partire da questo mese di gennaio e fornirà un supporto specialistico capillare su tutto il territorio nazionale, arginando le ridotte risorse umane di cui dispongono gli uffici della Motorizzazione. Il gruppo è composto da 14 professionisti che svolgeranno le attività di istruttoria, affiancando gli UMC delle 4 Direzioni Generali Territoriali: DGT Nord-Ovest, DGT Nord-Est, DGT Centro e DGT Sud. Le attività verranno coordinate sotto la guida dell’Albo con il supporto di un capo progetto e di due project manager. Sarà inoltre presente una figura senior di esperto legaleamministrativo. “L’affiancamento è previsto presso i principali uffici della Motorizzazione e nell’UMC di Cagliari, in Sardegna, dove non era

presente personale”, ha spiegato il presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, aggiungendo che il supporto, se necessario, sarà comunque fornito anche presso gli altri UMC dove non è prevista una presenza continuativa, sia per via telematica sia effettuando trasferte in presenza.

L’attività proseguirà sulla scorta dell’esperienza maturata negli ultimi anni che ha anche portato ad implementare le diverse linee di servizio, con un’azione trasversale e mirata sui vari aspetti oggetto di verifica.

Le linee di intervento del gruppo di lavoro saranno in particolare quattro: supporto alla gestione dei procedimenti di verifica; affiancamento agli Uffici di Motorizzazione Civile; assistenza nella comunicazione con gli attori coinvolti al fine di garantire

l’adeguato e funzionale svolgimento delle attività; monitoraggio delle verifiche di regolarità e conseguenti provvedimenti anche tramite l’utilizzo della Dashboard. Ricordiamo che con il precedente servizio, e quindi fino a maggio 2024, erano state verificate quasi 48.942 imprese, tra quelle a zero veicoli e quelle non in regola con il pagamento della quota annua nel quinquennio 2018-2022.

In particolare, il primo campione assegnato relativo alle imprese con 0 veicoli, composto da 21.598 imprese, è stato interamente analizzato, mentre il secondo campione di imprese non in regola con il pagamento della quota annua è stato analizzato fino al raggiungimento degli obiettivi contrattuali, arrivando a oltre il 90% rispetto al totale (27.344 su 29.712).

Le verifiche concluse sono state

36.947; agli UMC competenti sono state trasmesse tutte le informazioni derivanti dalle attività di verifica nonché le bozze definitive dei provvedimenti amministrativi da adottare nei confronti delle imprese, redatti e precompilati con le informazioni necessarie. Tra queste 36.947 pratiche, 8.903 si sono concluse positivamente, ovvero le imprese hanno provveduto a sanare tutte le irregolarità, mentre le imprese cancellate dall’Albo sono state in totale 9.252.

Durante la seconda parte dell’anno, inoltre, l’attività non si è fermata: per molti provvedimenti massivi di revoca sono scaduti i termini di pubblicità e l’Albo sta provvedendo a cancellare circa 1780 imprese che non si sono messe in regola. L’attività sta proseguendo anche sui provvedimenti individuali e una volta scaduti i termini verranno cancellate altre 685 imprese.

GLI UFFICI DELLA MOTORIZZAZIONE IN CUI SARANNO PRESENTI I CONSULENTI

DGT NORD-OVEST

Milano: Consulente Junior

Torino: Consulente Junior

DGT CENTRO

Roma: Consulente Junior

Consulente Junior

Consulente Junior

Cagliari: Consulente Junior

DGT NORD-EVEST

Verona: Consulente Junior

Bologna: Consulente Junior

DGT SUD

Napoli: Consulente Junior

Bari: Consulente Junior

GESTIONE PROGETTUALE

Capo Progetto

Project Manager

Project Manager Esperto Legale

Albo

A Bruxelles il Consiglio dei Trasporti Ue

Nel primo incontro con il nuovo Commissario si è discusso di sicurezza stradale e di trasporti combinati. A latere, il Ministro Salvini ha incontrato Apostolos Tzitzikostas condividendo la necessità di instaurare un rapporto costante e leale

L’Europa dei trasporti ha chiuso il 2024 con l’ultimo incontro dell’anno dei Ministri Ue, che si sono riuniti a Bruxelles il 5 dicembre. Sicurezza stradale, ritiro delle patenti, trasporti combinati, diritti dei passeggeri, sono i temi che sono stati al centro del Consiglio Trasporti a cui ha partecipato per l’Italia il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, che ha colto l’occasione anche per un incontro, il 4 dicembre, con il nuovo Commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas Un confronto durato due ore nel corso del quale è stata condivisa la volontà di instaurare un rapporto costante e leale, in continuità con la precedente dirigenza di Adina

Valean. Innanzitutto, è stato adottato un orientamento generale sul ritiro della patente di guida negli altri Stati membri che consente il via libera ai negoziati sulla Direttiva patenti che è parte del pacchetto legislativo sulla sicurezza stradale. In base alla proposta, che dovrà passare al vaglio del Trilogo, lo Stato che ha rilasciato la patente di guida sarà obbligato ad applicare il ritiro della patente imposto da un altro Stato membro in cui è stata commessa un’infrazione grave al codice della strada (eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, guida sotto l’effetto di stupefacenti, incidente stradale mortale). La posizione del Consiglio si basa sul meccanismo di riconoscimento reciproco delle patenti di guida previsto dalla nuova direttiva.

Il Ministro Salvini ha spiegato che il nostro Paese sostiene la direttiva – il cui periodo di recepimento è stato esteso a tre anni –ricordando che, oltre alle quattro infrazioni gravi previste dalla Commissione Ue, l’Italia è pronta ad adottare una stretta severa anche sull’uso improprio dei cellulari, alla stregua di quanto

contenuto nel nuovo Codice della Strada italiano (vedi approfondimento a pag. 44).

Sui trasporti combinati, invece, si è discusso dello stato di avanzamento dei lavori in merito alla proposta della Commissione di modificare la direttiva, nell’ambito delle misure per rendere ecologicamente più sostenibile il trasporto merci. Il pacchetto di norme comprende anche il progetto di direttiva sui pesi e sulle dimensioni per i veicoli pesanti, il progetto di regolamento sui criteri di calcolo delle emissioni di gas a effetto serra dei trasporti (“CountEmissions Eu) e il progetto di regolamento sulla capacità di infrastruttura ferroviaria.

POLONIA: DA GENNAIO

OBBLIGO DI REGISTRAZIONE AL SISTEMA SENT

Dal 1° gennaio 2025, anche tutti gli autotrasportatori degli Stati membri Ue, della Confederazione svizzera e degli Stati membri dell’EFTA che effettuano trasporti su strada di merci in Polonia da o verso un Paese extra-Ue, dovranno registrarsi nel sistema SENT (Goods Transport Control System) in caso di trasporto transfrontaliero. Il sistema SENT è stato introdotto in Polonia già nel 2017 per permettere alle autorità polacche di monitorare le spedizioni, in entrata e in uscita dal Paese, via gomma e via ferro, di specifici prodotti non scortati da bolletta doganale.

Lituania: registrazione obbligatoria in uscita dalla Ue

e garantire l’ordine pubblico al confine.

Da dicembre scorso tutti i mezzi pesanti che devono attraversare la frontiera hanno l’obbligo di registrarsi tramite un sistema di coda elettronica chiamato Evis. Ad ogni mezzo verrà assegnato un orario

Con il lancio di questa misura, il governo lituano punta ad una notevole riduzione del numero di veicoli merci che attendono in fila al confine lituano; basti pensare che durante i mesi di dicembre e aprile, in prossimità delle festività natalizie e pasquali, le code possono raggiungere fino a 23 chilometri, coinvolgendo circa 900 camion. I problemi logistici sono emersi a seguito della chiusura della Lituania di quattro punti di controllo, al fine di ridurre le minacce del regime bielorusso.

delle Code (Evis). In caso di arrivo senza prenotazione, sarà possibile registrarsi sul posto per il primo orario disponibile.

di Adrija Butkevičiūtė

Novità per gli autotrasportatori che dalla Lituania devono attraversare la frontiera verso i confini esterni dell’Unione europea.

Da dicembre 2024 infatti è necessaria la pre-registrazione di tutti i veicoli merci in uscita tramite un sistema di coda elettronica.

Una misura proposta dal Ministero dei Trasporti e approvata il 13 novembre scorso dal governo lituano per gestire le code di camion che si formano lungo le strade verso i punti di controllo di frontiera

A partire dal 1° dicembre, quindi, tutti i veicoli merci diretti ai punti di controllo di Medininkai, Šalčininkai e Kybartai devono prenotare in anticipo l’orario per l’attraversamento della frontiera nel Sistema Informativo di Gestione

La dogana lituana, responsabile del controllo delle merci e dell’attuazione delle sanzioni internazionali contro Russia e Bielorussia, prevede che il sistema elettronico contribuirà a regolare i flussi di trasporto e semplificherà le operazioni di controllo. Date le attuali circostanze geopolitiche, questa iniziativa è considerata cruciale e necessita della collaborazione di tutte le istituzioni competenti, come sottolineato dal direttore del Centro Nazionale di Gestione delle Crisi, Vilmantas Vitkauskas

2025: UN NUOVO INIZIO PER L’AUTOTRASPORTO

La tragedia di Calenzano ha segnato profondamente la fine del 2024, ma l’arrivo del nuovo anno ci offre un’opportunità per ripartire: dalla reverse charge ai nuovi valori indicativi di riferimento, le novità per il 2025

Il 2024 è stato un anno particolarmente impegnativo e complesso per il settore dell’autotrasporto e si è chiuso con una tragedia che, purtroppo, ha colpito al cuore il settore. Parliamo dell’esplosione del 9 dicembre al deposito Eni di Calenzano, in provincia di Firenze. Un avvenimento accaduto nell’area di carico delle cisterne che ha coinvolto in pieno i lavoratori dei trasporti, autisti italiani impegnati a rifornire i propri mezzi presso quell’impianto. Il 2025 si apre sotto il segno dell’urgenza di misure concrete, che garantiscano maggiore sicurezza a un comparto fondamentale per l’economia del Paese. Al di là di questo, il nuovo anno porta con sé diverse novità, che vanno dal rifinanziamento del bonus patente all’introduzione della reverse charge nei contratti di appalto per la movimentazione delle merci, fino alla revisione dei valori indicativi di

riferimento per l’autotrasporto sulla base di una nuova metodologia. Partiamo proprio dalla reverse charge, prevista dalla Legge di Bilancio 2025 che, nel momento in cui andiamo in stampa, attende ancora l’approvazione da parte del Senato. Nel testo approvato dalla Camera e su cui il Governo ha posto la fiducia, è stato previsto il meccanismo di reverse charge “intero” (o inversione contabile) “per le prestazioni di servizi effettuate tramite contratti di appalto, subappalto, affidamento a soggetti consorziati o rapporti negoziali, caratterizzati da un prevalente utilizzo di manodopera e beni strumentali di proprietà del committente, rese nei confronti di imprese che svolgono attività di trasporto e movimentazione merci e servizi di logistica”. Viene anche previsto che, nelle more

dell’approvazione da parte dell’Unione europea, il prestatore e il committente possano scegliere che “il pagamento dell’Iva sulle prestazioni rese venga effettuato dal committente in nome e per conto del prestatore”. Pertanto, la fattura viene emessa dal prestatore e l’imposta è versata dal soggetto committente, senza possibilità di compensazione. L’opzione ha durata triennale.

Inoltre, con la conversione in Legge del cosiddetto DL Fiscale è stato previsto il rifinanziamento del bonus patenti con un importo di 2,5 milioni di euro; la misura si rivolge ai soggetti dai 18 ai 35 anni di età che possono richiedere un buono che copra l’80% delle spese da sostenere per il conseguimento delle patenti per la guida dei mezzi per trasporto di merci e della relativa CQC, fino ad un tetto massimo di 2.500 euro. I buoni patente vengono emessi in ordine cronologico rispetto alle domande presentate, fino ad esaurimento delle risorse; il plafond dello scorso anno, pari a 4,9 milioni

di Lucia Angeloni

di euro, è andato esaurito in meno di due ore. La stessa Legge ha disposto anche il rifinanziamento dell’Ape sociale, incrementando l’autorizzazione di spesa di 20 milioni di euro per l’anno 2025, 30 milioni di euro per il 2026, 50 milioni di euro per l’anno 2027 e di 10 milioni di euro per l’anno 2028. A fine 2024 sono anche state pubblicate le nuove tabelle con i valori indicativi dei costi di riferimento dell’autotrasporto (vedi anche pag. 46-47), revisionati sulla base della nuova metodologia individuata in uno studio commissionato dall’Albo degli Autotrasportatori a un soggetto terzo, al fine di aggiornare il più possibile le varie voci prese in considerazione. Le tabelle pubblicate a dicembre si riferiscono ai valori di settembre 2024; la Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto procederà all’aggiornamento trimestrale attraverso l’utilizzo della dashboard allegata allo studio trasmesso dal Comitato Centrale dell’Albo. Un’altra importante notizia è poi arrivata dall’Europa.

Entro la fine del 2024, secondo quanto stabilito dal Regolamento Ue 1054/2020, i veicoli di massa superiore a 3,5 Ton impegnati nel trasporto internazionale che montano un tachigrafo di vecchia generazione devono sostituirlo con un tachigrafo di seconda generazione. Durante una riunione di allineamento con gli Stati membri, la DG Move ha tuttavia accordato un periodo di tolleranza di due mesi, fino alla fine di febbraio 2025, raccomandando di non applicare sanzioni in occasione dei controlli su strada.

Divieti di circolazione: ecco il calendario 2025

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha firmato il calendario dei divieti di circolazione per i mezzi pesanti per l’anno 2025, che si applicano ai veicoli adibiti per il trasporto di cose di massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 Ton, sulle strade extraurbane, nonché alle macchine agricole, ai veicoli eccezionali e ai trasporti in condizioni di eccezionalità, anche se non adibiti al trasporto di cose. Il calendario dei divieti si applica anche ai trattori stradali, quando viaggiano isolati, per i quali la massa di riferimento è la tara, ovvero la massa complessiva a pieno carico decurtata del massimo carico sulla ralla.

GENNAIO

1 mercoledì 09:00 – 22:00

5 domenica 09:00 – 22:00

6 lunedì 09:00 – 22:00

12 domenica 09:00 – 22:00

19 domenica 09:00 – 22:00

26 domenica 09:00 – 22:00

FEBBRAIO

2 domenica 09.00 – 22:00

9 domenica 09.00 – 22:00

16 domenica 09.00 – 22:00

23 domenica 09.00 – 22:00

MARZO

2 domenica 09.00 – 22:00

9 domenica 09.00 – 22:00

16 domenica 09.00 – 22:00

23 domenica 09.00 – 22:00

30 domenica 09.00 – 22:00

APRILE

6 domenica 09.00 – 22:00

13 domenica 09.00 – 22:00

18 venerdì 14.00 – 22:00

19 sabato 09.00 – 16:00

20 domenica 09.00 – 22:00

21 lunedì 09.00 – 22:00

22 martedì 09.00 – 14:00

25 venerdì 09.00 – 22:00

27 domenica 09.00 – 22:00

MAGGIO

1 giovedì 09.00 – 22:00

4 domenica 09.00 – 22:00

11 domenica 09.00 – 22:00

18 domenica 09.00 – 22:00

25 domenica 09.00 – 22:00

GIUGNO

1 domenica 07.00 – 22:00

2 lunedì 07.00 – 22:00

8 domenica 07.00 – 22:00

15 domenica 07.00 – 22:00

22 domenica 07.00 – 22:00

29 domenica 07.00 – 22:00

LUGLIO

5 sabato 08:00-16:00

6 domenica 07:00-22:00

12 sabato 08:00-16:00

13 domenica 07:00-22:00

19 sabato 08:00-16:00

20 domenica 07:00-22:00

25 venerdì 16:00-22:00

26 sabato 08:00-16:00

27 domenica 07:00-22:00

AGOSTO

1 venerdì 16:00-22:00

2 sabato 08.00-22:00

3 domenica 07:00-22:00

8 venerdì 16:00-22:00

9 sabato 08.00-22:00

10 domenica 07:00-22:00

15 venerdì 07:00-22:00

16 sabato 08:00-16:00

17 domenica 07:00-22:00

23 sabato 08:00-16:00

TRASPORTI E LOGISTICA: RINNOVATO IL CONTRATTO

Il nuovo contratto prevede diverse novità sia nella parte normativa, con l’aggiornamento delle figure professionali, sia nella parte economica, con un adeguamento dei salari all’aumento del costo della vita

Dopo lunghe trattative, all’alba del 6 dicembre scorso è stato rinnovato il CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizione, che era scaduto il 31 marzo 2024.

La procedura di rinnovo era però già iniziata con una nota del 28 settembre 2023, con cui le organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti avevano comunicato, sei mesi prima della scadenza, la disdetta del CCNL, elencando anche i temi della loro piattaforma rivendicativa, sulla base della quale si sono svolti i lavori per il rinnovo contrattuale. Dopo questa fase preliminare, la discussione tra le parti si è concretamente avviata il 30 novembre 2023; ci sono voluti, quindi, dodici mesi per arrivare al risultato del 6 dicembre che ha portato ad un contratto

completamente rinnovato, sia nella parte normativa che in quella economica.

Vediamo le principali novità. Il nuovo CCNL disciplina sia il personale con mansioni di autista sia quello non viaggiante dedito alla logistica e alle spedizioni. Rispetto al precedente rinnovo, oggetto di particolare attenzione è stato

l’ammodernamento dei profili professionali e l’inserimento di nuovi profili collegati alla tecnologia e a nuove figure professionali, quali ad esempio quella del traslocatore. Per valorizzare la professionalità, poco evidente tra i diversi livelli nel precedente contratto, è stato inoltre introdotto un nuovo elemento della retribuzione denominato EPA (Elemento Professionale D’Area). Considerevole attenzione è stata dedicata al personale non viaggiante dedito alla logistica e alle spedizioni; tra le principali innovazioni introdotte in questo comparto, vi è quella di una consistente rivisitazione della

Livello A3 +240,00 euro

Livello B3 +260,00 euro

Livello C3 +290,00 euro

Stefano Romano

classificazione con inserimento di profili nuovi e la cancellazione di quelli non più attuali. Con questa logica è stata eliminata anche la figura del livello 6° Junior ma solo a decorrere dal 31 dicembre 2025. Per il personale viaggiante, invece, uno degli aspetti normativi più delicati, è stato quello della discontinuità, che è stata confermata anche in questo contratto.

Altro tema su cui si è soffermata la discussione, è stato quello relativo alle procedure per il riconoscimento dei danni causati dal personale dipendente. Con specifico riguardo alla parte di questa disciplina riferita ai mezzi pesanti, è stata conservata la procedura prevista nel previgente contratto; per i mezzi dediti alla distribuzione urbana delle merci (driver), ove le organizzazioni sindacali hanno lamentato maggiori criticità, sono state invece introdotte misure meno penalizzanti per il primo e il secondo danno causato dal

dipendente.

La percentuale relativa all’utilizzo aziendale di lavoratori con contratto a temine e di somministrazione è stata elevata al 41% (nel previgente CCNL era il 27%); con la stessa percentuale, 41%, è stata prevista la percentuale di utilizzo del personale part-time (in precedenza 25%).

In caso di recesso di personale a tempo determinato, il termine di preavviso viene fissato in 20 giorni; è stata inoltre concessa la possibilità di assumere un dipendente parttime con prestazione minima settimanale non inferiore a 14 ore (precedentemente fissata in 20 ore).

Per ciò che concerne la condivisione della parte normativa, sono state dirimenti anche le tematiche relative alla lotta all’assenteismo, alla disconnessione del personale durante i periodi di pausa e l’incremento del periodo di comporto per malattie gravi. È stata infine rivista anche la normativa sulla sicurezza nei luoghi di lavoro.

Importanti novità sono state introdotte anche dal punto di vista economico.

Oltre all’introduzione dell’EPA, è stato previsto un aumento salariale importante, derivante dalla necessità di adeguare lo stipendo all’aumento del costo della vita, anche in considerazione del fatto che, nel 2021,

per le note criticità legate alla pandemia, l’incremento era stato molto esiguo. L’esito finale della trattativa, per quanto riguarda il personale autista, ha portato ad un aumento economico, a regime, di 260 euro sull’attuale paga salariale del livello B3 (ex 3 Super; un incremento di circa il 14,13%) e di 290 euro sul livello C3 (incremento di circa il 15,76%), mentre sarà di 240 euro (13,04%) per il livello A3; l’incremento medio sui tre livelli è stato del 14,31% pari a 263 euro. Questi importi complessivi, sono composti da una parte di EPA e una parte di minimi tabellari; come abbiamo già detto, l’EPA costituisce un elemento retribuivo a tutti gli effetti e, come tale, riassorbibile negli eventuali superminimi assorbibili già concessi dalle imprese. Va anche ricordato che, in forza del previgente CCNL, sino a quando il rinnovo non si è concretizzato, le parti datoriali hanno dovuto elargire ai propri dipendenti una Indennità di Copertura Economica (ICE) pari, per il livello B3, a 69,9 euro; questo importo sarà assorbito nella prima tranche di aumento salariale individuato.

Il rinnovo contrattuale avrà validità fino al 31 dicembre 2027 e l’ultimo adeguamento salariale si avrà a giugno del 2027.

Si evidenzia infine che le misure dell’indennità di trasferta sono state aumentate di circa 2 euro per ogni fascia; l’importo così aggiornato è ampiamente entro il limite di esenzione previsto dal TUIR e, conseguentemente, non ha riflessi ai fini Irpef e Inps.

UN RINNOVO CHE METTE TUTTI D’ACCORDO

Il nuovo

CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizione, che interessa circa un milione di lavoratori, è stato oggetto di revisione profonda; il risultato ha lasciato soddisfatte tutte le associazioni di

categoria dell’autotrasporto

Sono due i pilastri fondamentali del nuovo Contratto nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizione, firmato lo scorso 6 dicembre (vedi articolo a pag. 12–13): da un lato un aumento dei salari, per consentire ai lavoratori di contrastare l’erosione del potere d’acquisto causata dall’inflazione; dall’altro una maggiore flessibilità normativa per consentire alle imprese di affrontare le sfide organizzative e operative del mercato. Un risultato che soddisfa sia i sindacati sia le associazioni di categoria dell’autotrasporto, delle quali abbiamo raccolto le prime opinioni.

“Con la firma del rinnovo del CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizione, avvenuta il 6 dicembre in Confetra, AITI ribadisce il suo ruolo centrale nella difesa della categoria dei traslocatori – sottolinea il presidente Alessandro Russo –. Abbiamo infatti ottenuto risultati concreti, con l’introduzione di nuovi profili professionali e l’integrazione sostanziale dei traslocatori nel campo di applicazione. Questo accordo rappresenta un passo avanti per valorizzare il nostro lavoro, le nostre competenze

e per il riconoscimento della professione del traslocatore”.

Anita ha sottolineato l’approccio costruttivo dimostrato dalle associazioni datoriali e dai sindacati, che ha permesso di giungere alla conclusione del contratto senza un’ora di sciopero. “Le novità introdotte – afferma il presidente Riccardo Morelli – incidono su materie diverse: dall’orario di lavoro per il personale non viaggiante alla qualificazione della filiera degli appalti, passando per il mercato del lavoro, la classificazione del personale e il contrasto all’assenteismo. Grande attenzione è stata rivolta ai diritti dei lavoratori, ai quali, per esempio, viene riconosciuto il diritto alla disconnessione. Questo contratto può rappresentare una leva ulteriore per accelerare la crescita dell’autotrasporto merci e della logistica, sempre più strategico per il Sistema Paese”.

Critico invece Bernardo Cammarata, presidente di Assoespressi. “Il rinnovo appena concluso è arrivato al termine di un percorso lungo e tormentato. Le richieste

Alessandro Russo

Riccardo Morelli

distribuzione, i cosiddetti driver.

delle organizzazioni

sindacali sono state materia di duri scontri ideologici e le richieste della parte datoriale sono state accolte solo in minima parte. La dichiarazione di sciopero per i giorni 9 e 10 dicembre ha determinato il raggiungimento forzato di compromessi che impattano pesantemente e negativamente gli economics delle aziende di trasporto, mi riferisco soprattutto alle aziende che operano nell’ultimo miglio. A questo punto non può che emergere l’aspettativa, da parte delle nostre aziende, avente ad oggetto il riconoscimento, lato committenze, dei significativi costi legati a tale ultimo rinnovo”.

Questo perché, per la prima volta, questa norma, precedentemente rivolta solo a imprese ‘labour intensive’ (facchinaggio, imprese di pulizia), viene estesa all’autotrasporto, assimilando quest’ultimo alle prime. Creato il precedente, niente vieta la futura estensione ad altri settori dell’autotrasporto, indebolendone la natura imprenditoriale, già fortemente messa in discussione”.

Risultato soddisfacente anche per Assotir, secondo cui è stato raggiunto un equilibrio tra il maggior onere economico per le imprese, strumenti normativi nuovi (flessibilità, disconnessione, contrasto alle discriminazioni di genere) e miglioramento delle norme già esistenti. Claudio Donati, segretario generale di Assotir, precisa però che “l’associazione ha messo a verbale una riserva sull’estensione della clausola sociale al settore della

Anche per Claai il rinnovato contratto offre risposte concrete alle esigenze di lavoratori e imprese del settore. “Riteniamo che con il nuovo contratto siano state date risposte significative alle sfide che il mercato pone alle aziende, soprattutto le imprese artigiane e le micro imprese che effettuano il trasporto merci su strada, e ai lavoratori – evidenzia Paolo Sebaste, coordinatore dell’ufficio di Roma –. Le imprese artigiane confermano, con la sottoscrizione del CCNL, l’impegno a valorizzare le figure professionali riconoscendo anzitutto l’esigenza di recupero salariale, con l’aggiornamento dei profili professionali in linea con le trasformazioni che hanno caratterizzato il trasporto merci negli ultimi anni e l’aggiornamento delle regole e condizioni di lavoro in azienda”.

Per Patrizio Ricci, presidente di CNA–Fita, “il lungo percorso che ha portato alla conclusione del rinnovo

Bernardo Cammarata

Claudio Donati

Paolo Sebaste

del CCNL conferma la complessità e l’impegno richiesti per raggiungere un accordo. Una condizione che lascia spazio a diverse riflessioni e che, come era scontato, ha determinato un ulteriore impegno economico per le imprese, seppur distribuito su tre anni e 9 mesi. Non era scontato invece, preservare la discontinuità del personale viaggiante ed evitare alcune procedure che avrebbero irrigidito la flessibilità organizzativa di questo settore, in particolare del comparto artigiano. Guardando anche agli esiti del precedente rinnovo contrattuale conclusosi nel 2021, riteniamo che difficilmente si sarebbe potuto ottenere un risultato di minor impatto. Questo è stato possibile anche grazie alla coesione tra le associazioni datoriali presenti al tavolo che, questa volta, ha giocato un ruolo cruciale nel raggiungimento di questo risultato”.

Confartigianato Trasporti sottolinea come questo rinnovo segni un passaggio molto importante nella vita dei lavoratori del comparto e delle imprese, impegnate anche nelle sfide della transizione digitale ed ecologica. “Chiaramente il nuovo contratto è il risultato di un compromesso tra le istanze del mondo datoriale e quelle del mondo sindacale in rappresentanza dei lavoratori”, afferma Sergio Lo Monte, segretario generale dell’associazione, precisando che, soprattutto per le imprese artigiane, che sono la stragrande maggioranza del settore, l’accordo valorizza la professione dell’autotrasportatore e la dignità dei lavoratori, che spesso sono parte integrante delle piccole e medie imprese. “Aver rinnovato il contratto, anche con un importante aumento economico, è quindi per noi un segnale di grande riconoscimento nei confronti di chi quotidianamente collabora alla competitività e allo sviluppo delle imprese di trasporto e logistica”.

“Abbiamo siglato un contratto impegnativo e molto importante per il nostro Paese – aggiunge

Massimo Stronati, presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi –. Si tratta di un settore nevralgico e strategico che coinvolge oltre un milione di addetti e che contribuisce allo sviluppo economico del sistema Italia. Con la sigla di questo rinnovo, inoltre, è stata aggiunta una giusta valorizzazione al ruolo e alla peculiarità del socio lavoratore. Il rinnovo contrattuale ancora una volta conferma e rafforza la validità della centralità della contrattazione di lavoro e il riconoscimento del salario giusto”.

Il segretario generale di Fai, Carlotta Caponi, pone l’accento “sui numerosi temi delicati e scomodi affrontati: dal desiderio di conciliare in maniera più adeguata i tempi di vita e di lavoro dei nostri dipendenti alla necessità di contrastarne l’assenteismo, qualificare la filiera degli appalti, rendere più flessibile l’orario di lavoro, prendere ancor più coscienza della piaga della violenza di genere oltre che della sicurezza sul lavoro, regolamentare la questione ‘danni’, adeguare i permessi e introdurre il tema delle ferie solidali”.

Il risultato raggiunto ha trovato d’accordo anche la Fedit, che rappresenta i corrieri. “Un rinnovo molto sentito che ha, da un lato, formalizzato procedure già operanti presso le maggiori imprese associate, anche grazie all’impegno della Fedit e al suo costante dialogo con le organizzazioni sindacali, dall’altro, ha toccato aspetti normativi che hanno impatti significativi sul business – dichiara il segretario generale Alfredo D’Ascoli –. Sono state introdotte forme di flessibilità come quelle sull’orario di lavoro per il personale di magazzino, l’aumento delle percentuali di utilizzo di contratti a tempo determinato e part time, il lavoro stagionale; nel complesso un quadro di regole chiaro a supporto delle imprese per una vigenza

Patrizio Ricci

Sergio Lo Monte

Massimo Stronati

Carlotta Caponi

Alfredo D’Ascoli

contrattuale di quasi quattro anni dato certamente non scontato”.

Per il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, si tratta di “un rinnovo particolarmente importante, dato che l’ultima revisione normativa risaliva al 2017. Durante la pandemia era stata aggiornata solo la parte economica, ma questa volta abbiamo rinnovato e modernizzato il 35% degli articoli, cercando di soddisfare le esigenze di lavoratori e imprese. Le parti coinvolte si sono dichiarate soddisfatte, anche se con qualche compromesso, segno di un accordo equilibrato. Tutte le associazioni datoriali hanno lavorato insieme in modo unitario per raggiungere questo risultato”.

Anche sul fronte salariale sono stati ottenuti risultati significativi. “Un esempio – continua Peron – è l’aumento per gli autisti di mezzi pesanti C3, che con il nuovo modello arriva a 290 euro, uno dei più alti mai ottenuti in qualsiasi rinnovo contrattuale di qualsiasi settore”.

Anche per Legacoop Produzione e Servizi sono stati raggiunti risultati importanti. “Il contratto interviene in modo significativo sugli istituti contrattuali della sezione speciale dedicata alla cooperazione, valorizzando la forma cooperativa, la figura del socio lavoratore e il buon lavoro cooperativo – rimarca Daniele , responsabile del settore Trasporti e Logistica –. Una testimonianza dell’impegno dell’associazione per valorizzare la cooperazione del settore e i soci e i lavoratori che vi operano che svolgono un ruolo determinante per l’economia del nostro Paese”.

“Nel CCNL apprezziamo che rimanga valorizzata l’attenzione alla specificità del sistema di relazioni sindacali nell’artigianato, con specifico riguardo alla bilateralità, che svolge una particolare funzione non solo per lo sviluppo dell’artigianato ma dell’intero settore del trasporto merci dal punto di vista occupazionale, economico e dell’organizzazione del lavoro – fa presente Paolo Melfa, responsabile

nazionale di Sna–Casartigiani –. Da questo punto di vista apprezziamo il rafforzamento della procedura di consultazione delle organizzazioni sindacali nella procedura avviata dall’azienda per la verifica della sussistenza delle condizioni per il riconoscimento della discontinuità, che per le imprese che occupano fino a otto dipendenti già vedeva la previsione di accordi territoriali stipulati dalle associazioni di rappresentanza o a cui l’azienda conferisce il mandato. Tra le altre novità mi sembra importante anche la stretta all’assenteismo, in particolare sulle ripetute assenze del personale”.

Per Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito, il rinnovato CCNL “ha seguito un criterio metodologico più complesso perché, oltre agli aspetti economici, ha modificato oltre 25 articoli della parte normativa introducendo diverse novità in un settore articolato e in continua trasformazione. La responsabilità assunta dai rappresentanti datoriali e sindacali ha comportato una mediazione ragionevole che coinvolge un milione di lavoratori. Ora però occorre, con estrema urgenza, che il Ministero introduca le migliori regole del mercato di cui devono usufruire le imprese di autotrasporto merci”.

Infine, Emanuela Bertoni, presidente di Unitai, evidenzia che, nonostante si partisse da una piattaforma presentata dalle organizzazioni sindacali molto articolata e ambiziosa “è stato sottoscritto un accordo che, al di là dei prevedibili aumenti economici, comunque suddivisi in quattro tranche, è riuscito ad adeguarsi ai tempi e ad essere maggiormente aderente alle necessità delle imprese. Tra i temi affrontati mi sento di sottolineare l’aggiornamento dei profili professionali, la maggior attenzione alla conciliazione dei tempi di vita e di lavoro, il contrasto all’assenteismo, la flessibilità dell’orario di lavoro, gli impegni nel combattere la violenza di genere oltre che per la sicurezza sul lavoro, la regolamentazione della questione danni”.

Alessandro Peron

Daniele Conti

Paolo Melfa

Maurizio Longo

Emanuela Bertoni

PONTE SULLO STRETTO: COSTI-BENEFICI DI UN’OPERA STRATEGICA

Durante un convegno organizzato da Unioncamere è stato presentato uno studio che analizza i vantaggi dell’infrastruttura, strategica non solo per lo sviluppo del Sud Italia ma per l’intero Paese

Se n’è cominciato a parlare negli anni ’50, subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, e dopo anni costellati da stop, ripartenze e ancora stop, ora il Ponte sullo Stretto è a pochi passi

dal divenire realtà.

Nei giorni scorsi, infatti, è giunto anche l’ok della Commissione tecnica di valutazione dell’impatto ambientale e ora, nel momento in cui andiamo in stampa, manca il via libera del Cipess per dare il via ai lavori sul territorio.

La questione ora è quali saranno i benefici della sua realizzazione. Anche perché sull’opportunità ha già risposto nei mesi scorsi l’Unione europea con un finanziamento da

di Antonella Vicini

24,7 milioni di euro attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa e, ancor prima, con l’inserimento dell’opera nel corridoio Ten-T Scandinavo-Mediterraneo che collega il Nord al Sud Europa, scendendo in Italia dal valico del Brennero fino a Palermo.

Sui benefici, invece, ha dato una risposta il convegno organizzato da Unioncamere, a Roma, dal titolo piuttosto esemplificativo:

“Il ponte sullo stretto e l’impatto sociale, economico ed ambientale. Dalla progettazione all’analisi costi benefici”.

L’evento, a cui hanno partecipato rappresentanti di Anas, Webuild, Rfi, della società Stretto di Messina SpA,

della Regione Sicilia e delle Camere di Commercio, è stata l’occasione per analizzare una serie di aspetti relativi alla costruzione della grande opera che dovrebbe essere realizzata in otto anni ed essere pronta per il 2032, ma è stato anche un modo per chiarire una serie di questioni tecnico-ingegneristiche, sciogliendo eventuali dubbi sulla sicurezza dell’infrastruttura.

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, chiudendo i lavori, ha ricordato che “questa è un’opera che porterà più soldi allo Stato di quanto lo Stato non ne abbia investito e questo non è facile, perché spesso non è così”.

Il Ponte sullo Stretto ha avuto un percorso difficile, spesso osteggiato, ma a tal riguardo, il Ministro è sicuro che “quando verrà inaugurato non ci sarà più nessuno contrario”. Salvini ha sottolineato, infatti, che il ponte sarà “un moltiplicatore di

rappresentano un potenziale da 500mila abitanti che saranno attrattori di startup, sviluppo commerciale e turismo”.

La grande opera è inserita, infatti, in un piano di espansione economica e infrastrutturale del Sud Italia che vede ingenti investimenti sia in Calabria, sia in Sicilia. Come ha ricordato anche il direttore tecnico di Anas, Luca Bernardini, negli ultimi anni sono stati attivati livelli di investimenti mai visti prima.

“In Calabria ci sono, ad esempio, più di 4 miliardi di euro di appalti per il periodo 2022/24, con investimenti anche per il porto di Gioia Tauro; mentre in Sicilia, Anas gestisce 10 miliardi di euro per nuove opere, di cui 4 per lavori in appalto fra il 2022 e il 2024”.

Durante il suo intervento, anche il presidente di Rfi, Dario Lo Bosco, ha puntato l’attenzione sui principali investimenti ferroviari in Sicilia e

Da sinistra:Fontanili, Salini, Mancini, Ciucci, Blandina, Falbo

velocizzazione, di elettrificazione e potenziamento, di manutenzione e completamento di alcune tratte (come nel caso dell’Alta Velocità-Alta Capacità Salerno-Reggio) per un totale di 25 miliardi di investimenti nel primo caso e di 35,4 miliardi nell’altro.

Come evidenziato dall’assessore delle infrastrutture e della mobilità della Regione Sicilia, Alessandro Aricò, il gap infrastrutturale fra la Sicilia e il resto del continente costa 6 miliardi e mezzo. Si calcola, dunque, che fra i benefici economici derivanti

dalla costruzione e dall’utilizzo del Ponte (e dalla realizzazione di tutte le ulteriori connessioni) ci sia anche il recupero di questa perdita economica.

Prospettive in positivo che si ritrovano nei dati emersi dall’analisi commissionata da Unioncamere

Sicilia a Uniontrasporti e realizzata con il supporto tecnico scientifico di Openeconomics, presentata dal direttore di Uniontrasporti, Antonello Fontanili.

Partiamo dai numeri: 1,8 miliardi di euro è il valore netto che genererà l’opera una volta a regime, 10,9

miliardi di euro i benefici netti, 1,2 il rapporto costi benefici.

L’analisi si basa sugli impatti diretti e indiretti e quelli indotti sull’economia regionale e nazionale a partire dall’apertura e si focalizza sull’ecosistema sociale ed economico degli utilizzatori. La stima benefici e costi economici è stata effettuata partendo da dati dell’Istat, Banca d’Italia, dalle linee guida del MIT e della Commissione Ue.

Per chiarire, gli impatti diretti sono quelli che si ripercuotono sulla domanda di beni e servizi da parte dei settori produttivi coinvolti nell’attività di realizzazione

UNA QUESTIONE DI SICUREZZA

Una delle obiezioni che sollevano spesse volte i detrattori del progetto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina ha a che fare con la sicurezza dell’opera; opera che nel progetto approvato è un ponte sospeso a campata unica di 3mila e 300 metri, il più lungo al mondo di questo tipo. Già gli studi di fattibilità del 1986 avevano stabilito che il ponte sospeso a una o a due campate fosse da preferire alle altre soluzioni. Proprio per sgomberare il campo dai dubbi legati alla sicurezza dell’infrastruttura, Valerio Mele, responsabile della Direzione Tecnica della società Stretto di Messina, ha illustrato le caratteristiche tecniche del progetto basato su un sistema di sospensione che sostiene l’impalato e su blocchi di ancoraggio in cemento armato, in gran parte interrati, e su due torri da 399 metri, poste sui lati opposti. I blocchi di ancoraggio avranno dimensioni poderose, ma un impatto visivo minimo dal momento che dei 533mila metri cubi solo il 17% del volume sarà costruito fuori dalla terra. Il franco navigabile, cioè lo spazio libero fra il livello dell’acqua e la parte inferiore dell’impalcato, arriverà a più di 70 metri, anche in presenza di carico stradale e ferroviario (ricordiamo che il collegamento è suddiviso in 2 binari,3 corsie stradali, 2 corsi di servizio esterne alla piattaforma

stradale). Al di là di queste specifiche tecniche che potrebbero non dire molto ai non addetti ai lavori, c’è da evidenziare che l’impalcato di terza generazione è progettato per resistere a una velocità del vento superiore ai 306 chilometri orari, “anche se in 20 anni di osservazione nella zona – ha spiegato Mele – è stata rilevata una velocità massima del vento di 120 chilometri orari”. In ogni caso, nel complesso, sono state eseguite diverse prove in diverse gallerie del vento a Milano, Copenaghen, Londra, Teddington, Colonia, Ottawa e altre località del Canada. In tutto 11 prove su 11 modelli in 7 diversi laboratori situati in importanti centri specializzati. Il ponte è stato testato, naturalmente, anche per il rischio sismico. Generalmente, ha sottolineato ancora Mele nel corso del suo panel, “i ponti sospesi non sono sensibili ad azioni sismiche. Sono stati realizzati infatti in Turchia, Giappone, California”.

Per quel che riguarda lo Stretto, interessato dal violento terremoto di Messina del 1908, sono state effettuate indagini geofisiche, studi di datazione paleontologica, rilievi, carotaggi, installate stazioni geomeccaniche: il ponte è progettato per resistere anche a un sisma come quello di Messina, di 7,1 di magnitudo, restando nella fase plastica.

dell’opera; quelli indiretti sono determinati dall’aumento di domanda e offerta nelle catene di fornitura attivate; le conseguenze indotte sono l’effetto dell’immissione dei redditi da lavoro e capitale nel sistema economico nazionale e nel reinvestimento delle entrate fiscali nella spesa pubblica. Si stima infatti che la costruzione di un’opera di tale livello avrà impatto sul Pil, sull’occupazione, sull’aumento dei redditi e sul gettito fiscale. Tradotto in numeri diventa: 23,1 miliardi di Pil, 36.700 occupati a tempo pieno durante gli otto anni dei cantieri (si calcola tutto l’indotto),

OPERE ACCESSORIE (STRADALI E FERROVIARIE)

20,3 km di collegamenti stradali (56% in galleria), categoria stradale A: 2 corsie + emergenza per senso di marcia

20,2 km di collegamenti ferroviari (92% in galleria)

Cavi di sospensione: 4 del diametro di 1,26 m (ciascuno formato da 44.323 fili di acciaio)

22,1 miliardi di redditi per le famiglie e 10,3 miliardi di euro di entrate fiscali.

Benefici che verranno distribuiti in tutto il territorio nazionale: 5.570 milioni di euro saranno per la Lombardia, 2.147.000 per la Sicilia, 1.435.000 per la Calabria.

Il calcolo costi/benefici si ricava anche da una serie di voci come la riduzione di tempi e costi per il trasporto e delle emissioni inquinanti. A ognuna di queste voci viene attribuito infatti un valore economico.

A fronte di un costo per la costruzione che ammonta ora, dopo

i successivi aggiornamenti, a 13,5 miliardi di euro (a chiarirlo è stato l’amministratore delegato della società Stretto di Messina spa, Pietro Ciucci, spiegando che “la cifra sulla quale abbiamo ragionato finora è 12 miliardi, che però non comprendeva gli aggiornamenti previsti dalla legge”, quindi “crediamo che 13,5 miliardi sia il valore aggiornato da traguardare”. Cifra confermata anche nella Legge di Bilancio), si stima un ritorno economico netto dell’opera di 1,8 miliardi di euro che corrisponde alla sommatoria dei saldi annuali fra benefici e costi generati dall’investimento.

CARATTERISTICHE DELL’OPERA

Lunghezza complessiva: 3.666 m (comprese le due campate laterali di 183 m ciascuna)

Franco navigabile. Il franco si innalza a 72 m per una larghezza di 600 m

Campata sospesa centrale: 3.300 m

Aperto al traffico 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno

Altezza delle torri sulle due sponde: 399 m

Larghezza dell’impalcato: 60,4 m (3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari)

RIVOLUZIONE DIGITALE NEL TRASPORTO MERCI

Un convegno organizzato da RAM ha fatto il punto sullo stato di attuazione del Regolamento sulla digitalizzazione dell’autotrasporto e la dematerializzazione delle informazioni e illustrato le prime attività intraprese nell’ambito del progetto europeo eFTI4EU

C’è una parola che domina il dibattito attuale sui trasporti e la logistica ed è “twin transition”.

La doppia transizione coinvolge contemporaneamente due grandi sfide: la transizione ecologica, ovvero la necessità di ridurre le emissioni di gas serra e mitigare gli effetti del cambiamento climatico, e la transizione digitale, vale a dire la creazione di sistemi integrati e connessi volti allo scambio di dati non più in forma cartacea ma

digitale. Se della prima abbiamo parlato ampiamente, a fare il punto sulla seconda ci ha pensato un convegno organizzato da RAM il 28 novembre scorso a Roma, dal titolo “I casi pilota del progetto europeo eFTI4EU e la digitalizzazione nei trasporti - normativa e casi reali”. Un incontro durante il quale sono stati forniti aggiornamenti sul Regolamento 1056/2020 (Regolamento eFTI - eFreight Transport Information), sulla digitalizzazione dell’autotrasporto

e la dematerializzazione delle informazioni.

Tra i regolamenti del Pacchetto mobilità volti a rendere i trasporti europei più efficienti e sostenibili, infatti, vi è anche il Regolamento eFTI, che prevede che tutte le autorità pubbliche competenti accettino le informazioni fornite elettronicamente e definisce un quadro giuridico uniforme a livello europeo per consentire agli operatori economici, principalmente imprese di trasporto merci e logistica, di condividere con le autorità giudiziarie informazioni in formato elettronico in merito al trasporto di merci.

L’attuazione del Regolamento è vincolata all’emanazione degli atti di legislazione secondaria, ovvero gli atti di esecuzione (Implementing Act), per stabilire misure pratiche o procedure per

IL PROGETTO “CROSSBORDER ITALO AUSTRIACO”

Lo spedizioniere compila l’e-CMR con le informazionI del trasporto. Il trasportatore rivece la notifica con il dettaglio delle merci da caricare

La merce viene caricata sul mezzo per la consegna presso il nodo italiano di uscita

Caricata la merce, il trasportatore invia la notifica di arrivo al nodo italiano di uscita

attuare l’atto legislativo principale e gli atti delegati (Delegated Act), per integrare o modificare elementi non essenziali dell’atto legislativo principale.

Il Regolamento si applica da agosto 2024, tuttavia è previsto che l’obbligo di accettare le informazioni e i documenti elettronici scatti trenta mesi dopo la data di entrata in vigore del primo degli atti delegati e di esecuzione, presumibilmente quindi a partire dall’estate del 2027. A breve dovrebbero essere pubblicati in Gazzetta Ufficiale il primo e il secondo atto di esecuzione, dove vengono stabilite procedure, norme e specifiche tecniche armonizzate che le autorità competenti dei Paesi dell’Ue devono seguire per accedere alle piattaforme online degli operatori dei trasporti contenenti informazioni sul trasporto merci.

Gli altri atti dovranno poi stabilire i requisiti delle piattaforme e quelle dei fornitori di servizi (intorno a marzo 2025) e le regole per la certificazione delle piattaforme e dei fornitori di servizi (settembre 2025). In base a quanto stabilito dal Regolamento, le imprese che decidono di presentare le informazioni in formato elettronico

devono avvalersi di dati trattati su una piattaforma eFTI certificata e, eventualmente, da un prestatore di servizi eFTI certificato. Inoltre, devono mettere a disposizione tali dati tramite una connessione autenticata e protetta. Dopo il 2029 la Commissione valuterà se introdurre o meno l’obbligatorietà per gli operatori di fornire le informazioni/documenti in formato elettronico.

Cuore del sistema sarà l’eFTI Gate, che garantirà l’interoperabilità fra i vari soggetti coinvolti e consentirà alle autorità competenti di usufruire dei dati condivisi dai privati. Nel nostro Paese l’eFTI Gate sarà interoperabile con la Piattaforma Logistica Nazionale. Intanto l’Italia sta partecipando, insieme ad altri otto Paesi, al progetto europeo eFTI4EU - finanziato nell’ambito del programma CEF2 con oltre 28 milioni di euro - che ha l’obiettivo di implementare un’architettura di riferimento per lo scambio dei dati logistici e di trasporto.

La sperimentazione riunisce 22 partner provenienti dai diversi Stati membri e per l’Italia vede la partecipazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di RAM come ente attuatore e di Circle Group.

Durante il convegno è stato trattato in particolare un caso pilota, il progetto “cross-border italo-austriaco” che vede una collaborazione tra il nostro Paese e l’Austria per gestire il flusso di import ed export delle merci su gomma, dalla partenza al destinatario della merce.

Il progetto punta soprattutto a testare la validità dell’utilizzo di eFTI come strumento per migliorare la qualità dei controlli stradali in tutta Europa ma verrà utilizzato anche per valutare l’uso dell’e-CMR congiuntamente ad eFTI.

Allo stesso tempo verrà analizzato l’impatto della digitalizzazione sulla riduzione della carta, dei tempi di trasporto e delle emissioni di CO2, contribuendo agli obiettivi di sostenibilità.

Infine, è stato preso in esame il progetto Elodie, promosso da UIR (Unione interporti italiani) e volto a dotare tutti gli interporti italiani delle stesse tecnologie per migliorare la loro interoperabilità.

Elodie utilizzerà il connettore eFTI per mettere in comunicazione i nodi interportuali con l’eFTI Gateway nazionale. L.A

Destinazione

All’interno dei confini europei le autorità competenti possono fermare il trasportatore ed effettuare i controlli previsti

Le Autorità accedono alla eFTI platform e verificano lo stato e la documentazione della merce

Se i controlli hanno esito positivo, il trasportatore prosegue il suo viaggio e accede all’area del nodo italiano per scaricare la merce Esito Positivo

Esito Negativo

Cinque anni, 100 miliardi di euro di investimenti, un incremento dei ricavi di oltre 20 miliardi di euro e un risultato netto a oltre 500 milioni. Il nuovo Piano industriale del Gruppo FS, illustrato a Roma dall’amministratore delegato e direttore generale Stefano Antonio Donnarumma presenta numeri ambiziosi e punta a risultati altrettanto significativi anche per le merci e per la logistica, da ottenere grazie a una strategia delineata su cinque principi cardine: sicurezza, persone, tecnologia, sostenibilità e fonti di finanziamento adeguate. Fra gli obiettivi del gruppo c’è il potenziamento della rete infrastrutturale, sia quella ferroviaria in capo a RFI, sia quella stradale di Anas, per collegare i territori finora non serviti, come già iniziato a fare grazie ai contributi del PNRR (dei 100 miliardi, 60 sono solo per la rete); il miglioramento del servizio e l’aumento della puntualità (su più di 50mila treni l’anno); l’efficientamento

del 5% dei costi operativi; la copertura del 100% della rete Core extended con il sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) entro il 2040.

Un investimento, quest’ultimo, che da solo vale 18 miliardi di euro, di cui 3 coperti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e che avrà ricadute positive anche per il segmento cargo. E a proposito di merci, Donnarumma ha ricordato che si va verso un modello freight forwarder - spedizioniereeuropeo al servizio di un mercato più ampio e diversificato. Oggi i treni FS trasportano ogni anno 37 milioni di tonnellate di merci. L’obiettivo fissato dai target Ue è di raddoppiare la quota entro il 2050. Già col piano quinquennale si mira a una crescita del +5%, anche grazie a una strategia basata sulla multimodalità, sullo sviluppo di piattaforme digitali avanzate e di un’interfaccia unica per il cliente, sui terminal intermodali, sull’apertura a nuove

Previsti oltre 100 miliardi di euro di investimenti in cinque anni. Per il cargo si punta a un sistema più integrato e ad una crescita del 5%

collaborazioni con partner esteri.

La tecnologia avrà un ruolo chiave in questo senso; nel piano figurano infatti due miliardi di euro per la digitalizzazione.

La parte della movimentazione delle merci dipende dal Polo Logistica del gruppo, composto da otto società e guidato da Mercitalia Logistics.

Da quando è attivo, dal 2017, ha intrapreso una serie di fusioni e acquisizioni per ampliare la sua presenza a livello europeo e migliorare la sua offerta integrata, gestendone tutti gli aspetti logistici.

A margine della presentazione, Sabrina De Filippis, amministratore delegato di Mercitalia Logistics, ha spiegato a Tir che “uno degli obiettivi centrali

del piano industriale è far sì che il polo della logistica, Mercitalia Logistics, possa offrire al cliente tutti i servizi previsti dalla catena del valore della logistica”.

“È particolarmente importanteha aggiunto - presidiare anche il primo e ultimo miglio e, quindi, è importante gestire, attraverso una piattaforma digitale che connetta domande e offerta, anche tutta la

parte del gommato”.

Nell’ambito del nuovo piano si attuerà una trasformazione per incrementare l’efficientamento operativo, le sinergie di business e valorizzare gli asset. Dal punto di vista economico si punta a una crescita dei ricavi con un tasso annuo di circa l’8%, per arrivare a 2 miliardi di euro nel 2029, e a investimenti complessivi per 2,16 miliardi di euro, focalizzati su digitalizzazione e sostenibilità, sviluppo terminal e asset strategici, acquisto loco elettriche e carri di ultima generazione.

La strategia prevede un’evoluzione in due fasi: la prima ha al centro un nuovo modello societario che focalizza le competenze delle singole società sul proprio business core (ad esempio, Mercitalia Intermodal

e TX Logistik Intermodal per il trasporto intermodale; Mercitalia Rail, TX Logistik Conventional, RomRail, Exploris per il trasporto merci convenzionale; Terminali Italia; Mercitalia Shunting & Terminal; TerAlp; Ziel Terminal, per la gestione dei terminal); la seconda, invece, mira all’affermazione come leader europeo nel trasporto ferroviario e intermodale, tramite partnership con operatori delle altre modalità (dal mare alla gomma all’ultimo miglio) e all’espansione sui mercati esteri prioritari, come quello francese e spagnolo, grazie a nuove fusioni e acquisizioni.

Infine, ma non per livello di importanza, l’innovazione tecnologica: grazie allo sviluppo di una piattaforma integrata digitale per collegare domanda e offerta del trasporto combinato ferro-gommanave.

Un piano definito “ambizioso ma pragmatico”, dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini chiudendo l’evento.

“Tutto questo che stiamo realizzando può comportare dei disagi. Oggi - ha proseguitosono aperti 1.200 cantieri per garantire sicurezza, efficienza e a medio lungo termine; un ottimo servizio cosa che non c’èmai stato in precedenza. A.V.

VERSO LE ZERO EMISSIONI: GLI SCENARI POSSIBILI SECONDO RSE

La Ue ha tracciato la strada verso la decarbonizzazione dei trasporti pesanti, ma quale sarà la soluzione più conveniente? Secondo i dati presentati da RSE, la società controllata dal MEF che si occupa di transizione energetica, nel medio lungo termine l’elettrico sarà l’alimentazione più diffusa

Con il 2025 si avvicina sempre più l’orizzonte temporale che impone una serie cambiamenti importanti al mondo del trasporto pesante.

Sulla timeline, le date principali sono tre: 2030 per la riduzione del 45% delle emissioni di CO2; 2035 per la riduzione

del 65%; 2040 per una riduzione del 90%. Ma già da questo nuovo anno si prevede una riduzione del 15%. Non stiamo dando i numeri; queste sono le tappe della decarbonizzazione del trasporto merci su strada che coinvolgerà i costruttori di autocarri e rimorchi e i vari soggetti chiamati a realizzare le infrastrutture di rifornimento e ricarica per i veicoli elettrici e a idrogeno su cui sta puntando la Ue per la transizione green del settore e per il raggiungimento della neutralità climatica.

Ma per capire cosa accadrà nel futuro bisogna avere chiaro il quadro presente.

Partiamo da alcuni dati, resi noti nelle settimane passate nel corso di un convegno dal titolo “Sulla strada della sostenibilità: la sfida internazionale dell’elettrificazione del trasporto merci su gomma”, organizzato da RSE per fare il punto sulle prospettive per il settore.

Iniziamo con uno sguardo al parco circolante dei mezzi pesanti in Europa: il primo dato è un’età media piuttosto avanzata, pari a 13,9 anni, il secondo è la crescita delle immatricolazioni (nel 2023 sono aumentate del 15,4% fra tutti gli Stati membri e del 12,4% in Italia) e della produzione (+20% nel 2023).

La quasi totalità degli autocarri presenti in Unione europea (il 96%) è alimentata a gasolio.

Solo lo 0,1%, ad oggi, è dotato di un sistema di propulsione a zero emissioni, anche se crescono in modo esponenziale le immatricolazioni degli elettrici: parliamo ancora di cifre molto

basse che, però, dal 2022 si sono quadruplicate, raggiungendo la stessa quota del gas naturale (2%). Sono stabili, invece, le immatricolazioni di mezzi alimentati a GNL (0,5%) e idrogeno (0,03%).

TCO: L’ELETTRICO GIÀ COMPETITIVO

SUL DIESEL

Trasporto Urbano

Categoria 3,5t<N2<12 t la versione elettrica è già competitiva rispetto al diesel fino a 3,5 Ton

Trasporti Regionali

Categoria N3>12 t la versione elettrica sarà più competitiva rispetto al diesel prima del 2030 sopra 3,5 Ton

I Paesi che trainano questo mercato sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Svezia, Danimarca e, infine, Italia, che è la terza per vendite di mezzi per il trasporto merci fino a 12 tonnellate a zero emissioni. Il nostro Paese mostra anche una media più alta di autocarri a gasolio (il 98%) e una crescita costante delle immatricolazioni di

Trasporti a lungo raggio

Categoria N3>12 t la versione elettrica sarà più competitiva del diesel dal 2030

BEV (Battery Electric Vehicle) del +216% rispetto al 2023. Per quel che riguarda il gas naturale e il GNL si evidenzia un aumento significativo dal 2015. Visto che in Italia circa l’80% delle merci trasportate sul suolo nazionale percorre distanze

RSE, al servizio della transizione energetica italiana

Ricerca sul Sistema Energetico è il significato dell’acronimo RSE, la società controllata dal MEF impegnata nell’analisi, studio e ricerca applicati all’intero settore energetico. Nata nel 2010 con lo scopo di sviluppare programmi di ricerca nel settore elettroenergetico in chiave sostenibile, RSE rivolge particolare attenzione ai progetti strategici nazionali ed europei. Le ricerche sono finanziate dal Fondo per la Ricerca di Sistema Elettrico, su indicazione del Ministero della Transizione Ecologica, oltre che da bandi nazionali ed europei. RSE svolge anche servizi specialistici e di consulenza per le Istituzioni e le imprese, collabora attivamente con enti di ricerca, università e operatori del settore; fa supporto scientifico per l’elaborazione del PNIEC, il Piano Nazionale per l’Energia e il Clima.

inferiori ai 200 chilometri, lo scenario risulta piuttosto favorevole alla diffusione dei modelli elettrici che, in alcuni casi, possono raggiungere un’autonomia anche di 600 chilometri con una ricarica.

Discorso che vale anche al di fuori dei nostri confini.

Secondo le previsioni dell’Agenzia

Internazionale dell’Energia, la tecnologia elettrica sarà la predominante in tutta Europa, anche rispetto al Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) e al Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV).

Si calcola che entro la fine dell’anno

appena iniziato il parco circolante elettrico quadruplicherà e che nei prossimi 10 anni raggiungerà l’1,2 milioni di veicoli, con un picco di crescita a partire dal 2030, che è la data della prima importante deadline fissata dalla Ue per la decarbonizzazione del settore.

Un nuovo progetto per il trasporto merci a levitazione magnetica

RSE ha siglato con RFI un protocollo d’intesa per un nuovo sistema di movimentazione delle merci che utilizzerà la tecnologia Pipe§net, presso il circuito RFI di Bologna San Donato. Il Pipe§net è costituito da una rete di tubi ad aria all’interno dei quali si muovono capsule in condizioni di ridottissimo attrito e ad altissima velocità; le merci si muovono grazie alla levitazione magnetica e alla propulsione con motore elettrico lineare, che opera all’interno di tubi a bassa pressione; una soluzione di trasporto più veloce, economicamente conveniente e ambientalmente meno impattante. Questa tecnologia permetterà di trasportare merci fino a una tonnellata al secondo su tutto il territorio italiano, senza ricorrere a fonti fossili. L’energia necessaria verrà interamente fornita da pannelli fotovoltaici integrati nell’infrastruttura. Si stima di arrivare movimentare anche un miliardo e mezzo di capsule all’anno lungo tutta la dorsale tirrenica, da Reggio Calabria a Milano, e lungo quella adriatica, da Lecce a Venezia, sviluppando collegamenti anche coi porti.

Si stima che fra 5 anni, infatti, gli autocarri elettrici circolanti saranno 440mila, rappresentando il 22% del mercato.

Anche prendendo in considerazione il TCO, cioè il Total Cost of Ownership (tema di cui abbiamo parlato approfonditamente nello scorso numero di Tir a pag. 6/8), i costi legati al possesso dei veicoli, emerge come in linea di massima, in ambito urbano, la versione elettrica sia più competitiva rispetto al diesel sin da adesso e in ambito regionale lo diventerà prima del 2030.

Sul lungo raggio lo sarà, invece, a partire da quella data.

Sul fronte delle soluzioni a idrogeno a fuel cell il quadro cambia perché queste opzioni potrebbero risultare convenenti soltanto dopo il 2035 a condizione che l’idrogeno costi meno di 4 euro al chilogrammo.

In questa prospettiva, sarà essenziale una pianificazione coordinata tra tutti gli attori coinvolti oltre che l’adozione di strumenti in grado di mappare le zone di sosta più idonee per la ricarica come la PUN, la Piattaforma unica nazionale, in Italia.

È fondamentale, infatti, che i

carburanti rinnovabili per i trasporti siano sempre più diffusamente disponibili (vedi intervista a fianco). Secondo quanto stabilito dalla normativa Afir, l’Alternative Fuels Infrastructure Regulation, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi già entro il 2025 dovranno essere situati hub di ricarica ogni 60 chilometri e ogni 100 chilometri sul 15% della rete TEN-T Centrale e Globale, via via fino ad includere anche le aree di sosta sicure e protette per i camion e i nodi urbani, per arrivare nel 2030 a un totale di 17mila punti di ricarica ad accesso pubblico. Altre analisi stimano, però, necessità maggiori.

Secondo Transport and Enviroment e Acea ce ne vorranno, infatti, fra i 40mila e i 50mila. I requisiti per l’Italia fissati dalla Ue lungo la rete TEN-T sono di 31 stazioni per quest’anno, di 101 nel 2027, di 273 al 2030.

In linea generale, questo comporta un aumento dei consumi di energia elettrica fino a 100 TeraWatt, che corrispondono a circa il 2,6% dei consumi finali europei, un dato da tenere in considerazione anche nell’ottica della pianificazione della rete elettrica comunitaria.

Inoltre, per abilitare la ricarica di mezzi elettrici a lungo raggio saranno necessari livelli di potenza superiori: uno degli strumenti utilizzati in questo senso è il MegaWatt Charging System (MCS) in fase di standardizzazione, che supporterà ricariche da 1-4 megawatt che consentiranno di ripristinare lo stato di carica delle batterie nei 45 minuti di riposo obbligatori previsti ogni 4 ore di guida.

BIOFUEL: IL RUOLO DELL’ITALIA

Intervista con Franco Cotana, amministratore delegato di RSE

L’Alternative Fuel Infrastructure Regulation ha introdotto degli obiettivi abbastanza importanti, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo delle infrastrutture elettriche. Per poter diffondere la mobilità elettrica servono infatti sistemi di ricarica ogni 60 chilometri, con potenze almeno di 150 kilowatt e anche con impianti a 350 kilowatt per i veicoli pesanti.

“Tuttavia, in questa transizione rimane estremamente importante il ruolo dei biocarburanti – spiega Franco Cotana, amministratore delegato di RSE – perché noi abbiamo un parco veicolare ancora basato sul diesel, sul gasolio, e quindi il biodiesel o quello che viene chiamato HVO, prodotto in Italia, di cui noi siamo leader, hanno un ruolo estremamente importante”.

Quali sono i numeri del biofuel in Italia?

Eni ha 3, e tra poco 4, bioraffinerie. Ricordiamo la prima, quella di Porto Marghera, da 500mila tonnellate di biodiesel; poi la bioraffineria di Gela, dove l’olio vegetale non viene raccolto solo dagli oli di frittura degli scarti alimentari. C’è infatti una buona alimentazione anche nell’ambito del piano Mattei, attraverso la cooperazione con l’Africa; molto olio di ricino viene coltivato in terreni non adatti all’agricoltura e trasformato poi in biodiesel a Gela. C’è un’ulteriore bioraffineria a Crescentino (Vicenza) che produce bioetanolo che si può miscelare con la benzina (adatto ai veicoli ibridi, NdR), inoltre Eni ha in programma di aprire anche la nuova bioraffineria di Livorno.

Al centro della ricerca di RSE c’è anche l’idrogeno, con uno studio molto interessante sull’estrazione dal legno. Di cosa si tratta?

L’idrogeno viene prodotto prevalentemente da gas naturale attraverso lo steam reforming. L’idea dell’Europa è di produrlo massicciamente dall’elettricità da fonti rinnovabili con gli elettrolizzatori, ma questo processo è ancora molto costoso soprattutto in Paesi come il nostro in cui l’elettricità costa oltre i 100-110 euro a megavattora. Noi, insieme ad Enea, abbiamo un programma triennale per sviluppare congiuntamente la tecnologia che possa portare a una massiccia produzione di idrogeno prodotto dal legno.

La tecnologia si chiama steam gasification: il legno viene portato a una certa temperatura e produce un gas; l’acqua unita al gas che si sprigiona dal legno forma tanto idrogeno.

Noi di RSE siamo specializzati in membrane che riescono a separare tutti gli altri gas da quell’idrogeno, che viene a costare molto poco, meno di 3 euro al chilo.

L’intervista completa può essere ascoltata su Container, la trasmissione di Radio24, anche tramite QrCode

IDROGENO, L’ITALIA ADOTTA UNA STRATEGIA AL 2050

Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha previsto tre scenari, a breve, medio e lungo termine, definendo per ognuno un percorso per la diffusione dell’idrogeno. La domanda maggiore per il trasporto marittimo, aereo e su gomma

L’idrogeno, in particolare quello verde generato mediante elettrolisi, è un vettore chiave per la decarbonizzazione, l’indipendenza energetica e la competitività tecnologica dell’Italia. Ed è proprio su questa tipologia –rinnovabile e a zero emissioni – a cui punta la Strategia Nazionale H2, realizzata e presentata dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) lo scorso 26 novembre a Roma. Il nuovo piano per la diffusione dell’idrogeno propone una transizione graduale attraverso lo sviluppo di tre scenari (a breve, medio e lungo termine) da qui al 2050, finalizzati alla completa integrazione del vettore all’interno

del mix energetico nazionale accanto ad altri strumenti indispensabili per la decarbonizzazione come lo sviluppo del Carbon Capture and Storage (CSS), ovvero la cattura dell’anidride carbonica, i biofuels, il biometano e la “possibile fonte nucleare”. L’idrogeno, in particolare, sarà diffuso mediante interventi sull’intera filiera, dalla produzione alle reti di trasporto e distribuzione, alle tecnologie d’impiego, e contribuirà a ridurre le emissioni dei settori cosiddetti “hard-to-abate” dell’industria e della mobilità, in coerenza con gli impegni assunti nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima

(PNIEC) al 2030 e alla luce del Net Zero al 2050. In parallelo, la strategia nazionale intensificherà progetti trasversali allo sviluppo dell’idrogeno oltre a incentivare la ricerca e l’innovazione nel settore per rafforzare la competitività nazionale.

Il primo scenario - relativo al breve termine - sarà dedicato alla costruzione della domanda di idrogeno, che fino al 2030 sarà guidata dagli obblighi europei Decarbonizzazione

della RED III, la terza Direttiva Ue sulla promozione dell’uso delle fonti energetiche rinnovabili (FER). In questa fase l’Italia finanzierà tramite il PNRR i primi progetti di produzione dell’idrogeno - che diventeranno operativi entro il 2026 - e assisterà allo sviluppo delle cosiddette “Hydrogen Valleys”, degli ecosistemi per collegare la produzione, il trasporto e l’utilizzo dell’idrogeno nei settori della mobilità e dell’industria. Questa fase di sviluppo iniziale della filiera sarà inoltre accompagnata dallo sviluppo - a livello locale - delle infrastrutture per il trasporto e la logistica.

Il “vero mercato dell’idrogeno” si svilupperà nel medio termine, tra il 2030 e il 2040, supportato da soluzioni per l’abbassamento dei costi di esercizio e mediante l’adozione di politiche di riduzione delle emissioni. Durante questa fase, la crescita del settore sarà inoltre favorita dalla crescente disponibilità di tecnologie H2-ready; la domanda di idrogeno, invece, aumenterà soprattutto nel campo della mobilità, al fine di favorire la decarbonizzazione del trasporto terrestre pesante a lungo raggio, del trasporto ferroviario, del settore marittimo – anche attraverso derivati come l’ammoniaca – e del trasporto aereo, grazie ai fuel sintetici.

L’IDROGENO NEL FUTURO DEL TRASPORTO MERCI

Intervista con Cristina Maggi di H2IT

L’idrogeno verde rappresenta l’unica soluzione realmente sostenibile per la decarbonizzazione del trasporto pesante. Lo sostiene Cristina Maggi, direttrice di H2IT, l’Associazione Italiana Idrogeno, principale voce delle industrie e degli enti di ricerca del settore. “La Strategia Nazionale presentata lo scorso 26 novembre è un provvedimento che l’industria italiana aspettava da tantissimo tempo e sarà fondamentale per lo sviluppo del settore a livello nazionale, contribuendo alla riduzione delle emissioni – ha spiegato Maggi –. Ad oggi l’idrogeno è sempre stato prodotto da combustibili fossili, ma può essere prodotto anche da fonti rinnovabili attraverso l’elettrolisi, un processo che è completamente assente di CO2 Questo è l’idrogeno verde, che noi identifichiamo come idrogeno pulito”. Costituitasi nel 2005, H2IT rinnova oggi il suo impegno, contribuendo alla creazione di condizioni politiche e normative favorevoli all’effettivo sviluppo della filiera in Italia. “Il nostro obiettivo è lavorare, insieme al Governo, a un piano operativo per mettere a terra questa Strategia – ha precisato Maggi –. Per far partire il mercato, in particolare, sarà necessario sostenere la produzione dell’H2 rinnovabile con finanziamenti, oltre a iniziative e strumenti che possano coprire i cosiddetti costi operativi”.

L’intervista integrale andrà in onda l’11 gennaio 2025 alle ore 13:10 su Container, l’approfondimento settimanale di Radio24 dedicato ai trasporti e alla logistica.

Il lungo termine guarda al 2050 – punto di arrivo per gli impegni Net Zero – anno in cui l’idrogeno raggiungerà una penetrazione potenziale di circa il 30% dei consumi finali nel settore dei trasporti. In quest’ultimo scenario, l’infrastruttura di trasporto e distribuzione – che nel medio termine svolgerà un ruolo centrale

per l’espansione dei consumi –sarà primaria per garantire lo scambio di energia con altri Paesi, consolidando il ruolo dell’Italia come hub strategico nel Mediterraneo per import, produzione ed export di idrogeno, grazie anche alla cooperazione con altri Paesi europei ed extraeuropei nella costruzione delle infrastrutture. C.D.

L’E-COMMERCE NON SI FERMA

Nel 2024 l’e-commerce in Italia ha raggiunto 58,8 miliardi di euro, con una crescita del 6% rispetto all’anno precedente. Solo la settimana del Black Friday ha generato una spesa online di oltre due miliardi di euro

Black Friday, Cyber Monday, Natale. Come ogni anno, anche gli ultimi mesi del 2024 sono stati caratterizzati dalla corsa agli acquisti, incentivati dagli sconti e dalle promozioni dei giorni più frenetici della fine dell’anno. Con l’arrivo delle festività in Italia si spende di più e il desiderio si accende anche online, dove i click si scatenano tra saldi, offerte e altre iniziative, anche esclusive per i consumatori più fidelizzati. Secondo un recente studio di FedEx, si tratta di un giro d’affari da 6,2 miliardi di euro di spedizioni in tutta Europa (+9% rispetto al 2023) e di un aumento della domanda pari al 30% del volume totale annuo delle spedizioni (+7% rispetto alla media negli altri trimestri). Nel nostro Paese, questa febbrile stagione di shopping si è concretizzata quest’anno in una spesa di oltre 4 miliardi di euro tra acquisti online e nei negozi fisici, un valore che è raddoppiato rispetto

di Carolina D’Elia

al 2019. Lo rivela il Codacons, secondo cui la parte del leone la fa ancora una volta il web con le piattaforme e-commerce, dove sono stati indirizzati oltre 6 acquisti su 10 da parte degli italiani (il 65%). Stando alle previsioni dell’Osservatorio eCommerce

B2C Netcomm del Politecnico di Milano, confermate in seguito da Confcommercio, la sola settimana che comprende il Black Friday e il Cyber Monday - che quest’anno si è estesa dal 25 novembre al 2 dicembre 2024 - ha comportato una spesa online dal valore di oltre 2 miliardi di euro (+9% rispetto al 2023), generando un traffico di 38 milioni di pacchi, pari al 13% in più rispetto allo scorso anno. Netcomm specifica, inoltre, che le promozioni di fine anno hanno trovato particolare adesione nelle regioni del Nord Italia, in linea con la tendenza media dell’anno, con il 28% degli acquirenti per le regioni del Nord-Ovest e più del 24% per il Nord-Est del Paese. Segue l’Italia centrale con oltre il 19% degli acquirenti, al pari del Sud (quasi il 19%) mentre le isole solo il 9,5%. Secondo il Codacons e Netcomm, l’incremento delle vendite online durante la nota settimana di sconti è dovuto in parte anche alla tendenza, sempre più diffusa tra gli italiani, di anticipare l’acquisto dei regali natalizi da dicembre a fine novembre. Stando alle stime di Codacons, infatti, un prodotto su due ordinato online durante la Black Friday Week sarà scartato proprio in occasione delle

festività natalizie. Tra gli articoli più cliccati, stando all’indagine dell’Osservatorio del Politecnico di Milano, troviamo l’abbigliamento, gli articoli per la cura della persona, i prodotti enogastronomici, i giocattoli e le esperienze, in particolare quelle legate al mondo dei viaggi e degli eventi. Cala, invece, l’interesse per gli articoli elettronici, che vede oggi una drastica diminuzione delle vendite online (-14% rispetto al 2023).

Ma gli acquisti digitali non si verificano solo durante questi giorni di promozioni speciali. Complici anche l’avanzamento tecnologico, l’omnicanalità dei servizi e, più in generale, l’innovazione, anche nel campo della logistica, gli ordini online diventano sempre più abituali, anche alla luce dell’incremento della frequenza di sconti, offerte a tempo e altre opportunità a favore dell’acquirente, come ad esempio l’inserimento di omaggi, l’abbassamento della soglia minima del carrello per beneficiare della spedizione gratuita o pacchetti di prodotti da acquistare insieme per risparmiare.

AMAZON FA VOLARE IL PRIMO DRONE PER LE CONSEGNE

Secondo Netcomm, la crescita del mercato dell’e-commerce B2C in Italia, così come il numero degli acquirenti digitali (il consorzio ne conta oggi 33,7 milioni), è conseguente anche all’adozione di nuove strategie di vendita da parte delle aziende, supportate da piattaforme digitali sempre più intuitive e attente ai nuovi

L’alta stagione di sconti e promozioni si è conclusa con un altro traguardo nel campo delle spedizioni. La novità arriva dai cieli di San Salvo, in Abruzzo, dove per la prima volta è decollato un drone specializzato nelle consegne Amazon. Autorizzato dall’Enac, il test è stato effettuato e completato con successo dal colosso dell’e-commerce lo scorso 4 dicembre. Il protagonista del volo è il nuovo drone MK-30, un concentrato di tecnologia avanzata con capacità di volo altamente automatizzate. Basato sul programma di computer vision Amazon, il drone garantisce infatti dei voli in completa sicurezza; lontano da ostacoli, persone, animali, proprietà e altri velivoli presenti nella medesima area operativa. Il lancio del servizio commerciale “Prime Air” in Italia è previsto nel 2025. In merito, Amazon continuerà a lavorare in stretta collaborazione con le autorità di regolamentazione e le comunità locali per realizzare una rete di spedizioni volanti sicura e affidabile. L’impegno prosegue anche da parte dell’Enac, che si dichiara entusiasta dell’iniziativa e affiancherà Amazon per garantire un servizio di mobilità aerea efficiente grazie all’applicazione dell’innovazione tecnologica, realizzando un ecosistema nazionale favorevole allo sviluppo in sicurezza di nuovi servizi.

orientamenti dell’acquirente (in primis la sostenibilità e il consumo più consapevole), al fine di aumentare l’efficienza dei servizi e di personalizzare l’esperienza utente attraverso l’ottimizzazione dei processi di vendita.

Alla luce di tali considerazioni, non sorprende l’andamento particolarmente positivo dell’ecommerce registrato quest’anno in Italia. La conferma arriva ancora una volta dai dati del Politecnico di Milano: nel 2024

l’e-commerce B2C in Italia ha raggiunto 58,8 miliardi di euro (+6% rispetto al 2023); un valore che incide per il 13% sul totale retail (in aumento di mezzo punto percentuale rispetto all’anno precedente).

Il quadro italiano delineato da Netcomm in collaborazione con Cribis conta, nello specifico, 88mila aziende con un proprio sito e-commerce: la maggior parte ha sede in Lombardia (18,6%), nel Lazio (12,1%) e nella Campania (12%) mentre le città più attive sono Roma e Milano (quasi il 10%) e Napoli, con quasi il 7% delle aziende.

avanzamento che lo qualifica come sistema industriale indispensabile nella quotidianità dei consumatori. A trainare lo sviluppo dell’e-commerce sono infatti le stesse abitudini di acquisto degli italiani, sostenute dalle recenti conquiste del retail alla prova delle nuove sfide dettate dai progressi dell’intelligenza artificiale. Guardando ai carrelli digitali degli italiani, la parte più significativa degli acquisti effettuati online riguarda l’ordinazione di servizi, trainati dalla

il beauty&pharma (+12%) e il food&grocery (+7%), ovvero gruppi merceologici che negli anni passati faticavano a riempire i carrelli virtuali. Segno più, seppur in linea con la media di mercato, per l’informatica e l’elettronica di consumo (+5%), l’abbigliamento (+5%), l’auto e ricambi (+4%). L’editoria, invece, resta stabile, con un numero di acquisti online pressoché pari (+1%) a quelli registrati nel 2023.

“Il contributo dell’e-commerce rappresenta oggi 133 miliardi di valore aggiunto, pari al 7% del Pil – ha evidenziato il presidente di Netcomm Roberto Liscia – e contribuisce con circa 50 miliardi al bilancio dello Stato come entrate fiscali, favorendo inoltre l’occupazione di 1,6 milioni di posti di lavoro”. Per la precisione, la sua crescita ammonta a 3,5 miliardi in più rispetto all’anno precedente, un

ripresa del turismo e dei trasporti (+8%) e da altre categorie, in primis il ticketing per concerti, cinema, teatro e altri eventi (+9%), per un valore che raggiunge i 20,6 miliardi di euro. Crescono anche gli acquisti online nel campo delle assicurazioni (+5%) e anche il valore dell’e-commerce di prodotto, seppur con un ritmo più contenuto rispetto agli anni scorsi, con acquisti virtuali pari a 38,2 miliardi di euro (+5%).

Nel dettaglio, i prodotti più dinamici – ossia quelli che registrano un tasso di incremento superiore alla media (+5% NdR) - sono l’arredamento e home living (+12%),

Le dinamiche dell’e-commerce in Italia sono simili a quelle riscontrate nel contesto internazionale negli ultimi anni. Anche sul piano globale, infatti, il rapporto tra i consumi online e i consumi totali retail rimane stabile, segnando al massimo una crescita graduale di un punto percentuale. La crescita degli acquisti online di prodotto invece segna un +8% rispetto al 2023, trainata dal mercato digitale di Usa (+9%), Cina (+8%) ed Europa (+7%). Con particolare riferimento alla classifica europea, invece, gli Stati membri più attivi sulle piattaforme e-commerce sono il Regno Unito (+4%), la Germania (+4%), la Francia (+5%) e la Spagna (+7,5%). “Il commercio digitale si conferma un motore di crescita sempre più importante per l’economia europea e italiana. Nel 2024 il fatturato dell’e-commerce

B2C in Europa è cresciuto del 3%, per arrivare a un valore di 887 miliardi di euro - ha aggiunto Liscia -. Le prospettive per il 2024 sono incoraggianti, con una previsione di crescita ulteriore, pari all’8%, e un conseguente aumento del contributo al Pil del Paese”.

ESG: SFIDE E OPPORTUNITÀ PER LE IMPRESE

Presentato il Quaderno 32 del Freight

Leaders Council, dal titolo “ESG La rivoluzione silenziosa”, che si propone come guida per quelle aziende che non hanno ancora abbracciato i nuovi impegni normativi per la transizione green

Environmental, Social, Governance” sono i principi racchiusi nell’acronimo ESG che indica le tre dimensioni fondamentali per misurare, controllare e sostenere l’impegno in termini di sostenibilità di un’impresa o di un’organizzazione.

Da questo parte il Quaderno 32 del Freight Leaders Council, presentato a Roma e intitolato “ESG La rivoluzione silenziosa”.

La nuova edizione dei quaderni periodici, in cui l’associazione punta l’attenzione sui nuovi trend della logistica e del trasporto, si propone anche come guida per le migliaia di imprese colpite da questa rivoluzione, alcune delle quali ancora non hanno abbracciato i cambiamenti in atto. Economia circolare, logistica inversa, innovazione, digitalizzazione, carburanti alternativi, PUMS sono tutte definizioni che fanno parte di

un nuovo modello di logistica; ma a questo si affiancano anche nuovi impegni normativi per la transizione green, con obblighi sempre più stringenti per le imprese.

Il quaderno ricorda che il 30 agosto 2024 l’Italia ha recepito la Direttiva europea sulla CSRD, la Corporate Social Responsability, sull’importanza di integrare considerazioni sociali e ambientali nelle strategie aziendali.

Il Decreto Legislativo, entrato in vigore a settembre, integra la Direttiva nel quadro normativo italiano con un obbligo progressivo di rendicontazione non finanziaria già dal 2025, per entrare a regime completo nel 2029. La tempistica varia in base alla tipologia di aziende e alle dimensioni, senza escludere quelle che operano nei trasporti e nella logistica. Anche le microimprese

e le Pmi non quotate, sebbene non direttamente soggette agli obblighi di rendicontazione, potrebbero essere coinvolte, specialmente se fanno parte della catena del valore di soggetti obbligati alla rendicontazione di sostenibilità.

“Solo il 20% delle imprese ha avviato questo percorso”, ha ricordato Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council (rinominato per acclamazione al termine dell’assemblea).

Una situazione che, come sottolineato dal presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, si inserisce su un tessuto imprenditoriale composto da 99mila imprese attive nel conto terzi. Di queste 17mila sono impegnate nell’ultimo miglio, con mezzi sotto le 3,5 Ton (un trasporto che solitamente gli utenti intendono gratuito) e ben 54mila che hanno fra 1 e 5 veicoli.

“Gli ESG – ha detto – dovrebbero essere un valore fondante e non solo degli adempimenti”, ma talvolta, ha spiegato, diventano un obbligo.

“In questi casi, si fanno i conti con le capacità delle aziende di porli in essere”.

2024: L’ANNO VISSUTO DA TIR

Come ogni anno ripercorriamo, attraverso le pagine della nostra rivista, gli avvenimenti principali che hanno riguardato il mondo dei trasporti e della logistica, con un occhio particolare all’Albo degli Autotrasportatori che nel 2024 ha compiuto 50 anni

Puntuale come una “Poltrona per due” a Natale, con il primo numero del nuovo anno arriva l’appuntamento fisso con il resoconto dell’anno appena trascorso. Come di consueto, vogliamo infatti ricordare i fatti salienti che hanno caratterizzato il settore dei trasporti e della logistica nel corso del 2024 e ripercorrere le principali tendenze, le sfide, le criticità ma anche le opportunità che ci aspettano nel futuro. Il tutto naturalmente attraverso le pagine e le copertine di Rivista Tir. E allora

iniziamo questa carrellata di avvenimenti, partendo da quello più importante per la storia dell’Albo degli Autotrasportatori.

Nel 2024, infatti, l’Albo ha spento 50 candeline e lo ha fatto in grande stile, aprendo le celebrazioni durante il salone Transpotec di Milano, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. I numeri di maggio e di giugno della rivista sono stati quindi in gran parte dedicati a questo primo mezzo secolo di vita dell’organismo, istituito con la Legge 6 giugno 1974, n. 298, con lo scopo di regolamentare il settore e di tutelare le imprese di autotrasporto con tariffe regolate.

Sia al Transpotec sia attraverso le pagine della rivista, il presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, ha raccontato le origini e l’evoluzione dell’Albo che, nel corso degli anni, è diventato un punto di riferimento fondamentale per gli autotrasportatori proprio per i molti compiti in capo al Comitato Centrale, da quello di vigilare sulla regolarità delle imprese a quello di promuovere la sicurezza, la formazione e l’innovazione.

Su Tir 270 e 271 è stato dato anche grande spazio ai dati, con il numero delle imprese di autotrasporto attive dal 1978, anno in cui l’Albo diventa effettivamente operativo,

fino ad oggi; i numeri delle patenti e delle CQC attive ad aprile 2024 e quelli delle licenze comunitarie; ancora con un focus sul parco veicolare delle imprese conto terzi che risulta in crescita e sempre più green.

Ma le iniziative portate avanti dall’Albo nel corso del 2024 sono state molteplici.

A gennaio, ad esempio (Tir 266) è stata firmata la convenzione con RAM per dare vita alla seconda edizione di Guidiamo Sicuro - con l’obiettivo di formare su tutto il territorio nazionale fino a 1800 conducenti professionali dipendenti delle imprese regolarmente iscritte all’Albo - e l’Addendum alla convenzione del 2020 per continuare fino a maggio l’attività di verifica di regolarità sulla posizione delle imprese.

Il numero 268, di marzo, racconta poi della firma di due convenzioni, una con RAM SpA e una con Sogesid, per l’elaborazione, e poi la pubblicazione, di un bando nazionale volto a finanziare la realizzazione di nuove aree di sosta per gli autotrasportatori o l’upgrading di alcune già esistenti. Convenzione che ha poi portato alla realizzazione e pubblicazione di un bando, il 9 ottobre scorso, che mette a disposizione oltre 12 milioni di euro volti a cofinanziare nuovi progetti lungo tutta la Penisola (vedi Tir 275).

Da non dimenticare poi la nuova campagna di comunicazione promossa dall’Albo, presentata ad agosto nel corso del

Meeting di Rimini (vedi numero 273) e poi trasmessa sulle televisioni, sulla radio, sulla carta stampata, sui social e sulla cartellonistica a partire dal mese di settembre e fino a novembre (vedi numero 274).

Veri protagonisti dell’anno appena trascorso anche i valichi alpini, capitanati naturalmente dal Brennero. L’Italia, per la prima volta nella storia, ha infatti fatto ricorso all’articolo 259 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea e ha chiesto alla Ue l’avvio di una procedura di infrazione contro l’Austria per i divieti di transito al Brennero (vedi Tir 268, marzo). Un cambio di passo fortemente sostenuto dal Ministro Matteo Salvini, che aveva promesso alle associazioni di categoria dell’autotrasporto una risposta forte nei confronti dell’Austria.

E, come riportiamo sul numero di giugno, il 271, l’Italia ha ottenuto una prima importante vittoria. La Commissione europea, nel parere motivato sul contenzioso, ha infatti ritenuto che i blocchi al transito dei mezzi pesanti al Brennero da parte dell’Austria limitino la libertà di movimento delle merci violando i trattati europei. Naturalmente la vicenda non è finita e nel corso di quest’anno avremo nuovi aggiornamenti, si spera favorevoli per le imprese italiane, che da

anni subiscono questa concorrenza sleale a favore delle imprese austriache.

Intanto i trasporti lungo l’asse del Brennero stanno per scontrarsi con l’ennesimo collo di bottiglia, che comporterà anche forti ricadute per l’economia italiana. Da questo mese, infatti, il traffico sul ponte Lueg, sull’autostrada A13 del Brennero, è fortemente ridotto per consentire i lavori di rifacimento del ponte.

Secondo uno studio condotto da Uniontrasporti, del quale diamo conto sul numero 276 di dicembre, tutto ciò si tradurrà in un pesante incremento dei costi per le imprese italiane, dovuti alla congestione del traffico, che oscilleranno tra i 93,5 milioni di euro, nell’ipotesi migliore, e i 327,3 milioni di euro in quella peggiore.

Ma la situazione è complicata su tutto l’arco alpino: il tunnel ferroviario del Frejus è ancora chiuso, il Monte Bianco dovrà essere chiuso per tre mesi l’anno per diversi anni per manutenzione straordinaria, il Tenda bis non è ancora stato aperto. Tutte queste problematiche sono state trattate nel dettaglio anche nel primo dei due numeri speciali pubblicati da Rivista Tir, dal titolo “Valichi alpini, percorso a ostacoli per le merci”.

Il secondo, dal titolo “Road to 2032”, è invece dedicato alle grandi opere

che il Governo sta portando avanti e che consegneranno all’Italia infrastrutture moderne ed efficienti: Ponte sullo Stretto, TAV Torino-Lione, Galleria di Base del Brennero. Un lavoro imponente per rendere il nostro Paese più competitivo e rilanciare l’economia nazionale.

Grande spazio, durante tutto l’anno, è stato poi dedicato alle grandi sfide che coinvolgono il settore dell’autotrasporto, a partire dalla cosiddetta twin transition, la doppia transizione, ecologica e digitale. L’Europa, come raccontiamo sul numero di maggio, ha approvato le nuove regole sulle emissioni dei mezzi pesanti a partire dal 2030 mentre il Consiglio Ue ha adottato il regolamento Euro 7 per i veicoli stradali. La strada verso la decarbonizzazione dei trasporti è quindi ormai tracciata e le imprese hanno bisogno di aiuti, anche economici, per poter affrontare questo cambiamento. Il Ministero dei Trasporti, con un Decreto del 6 agosto, ha stanziato 25 milioni di euro per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati (vedi Tir 274) ma le associazioni di categoria dell’autotrasporto chiedono un fondo ad hoc, molto più corposo, per sostenere le imprese.

Intanto, prosegue anche la strada verso la digitalizzazione: anche l’Italia ha ratificato l’adesione

al protocollo per l’e-CMR, la lettera di vettura elettronica (vedi Tir numero 269), che è diventata operativa dal 26 settembre. Un’altra spinta verso la digitalizzazione del trasporto merci è il Regolamento 1056/2020 (Regolamento eFTI - eFreight Transport Information) sulla digitalizzazione dell’autotrasporto e la dematerializzazione delle informazioni, per il quale si attende la pubblicazione in Gazzetta dei primi atti esecutivi (vedi Tir 268).

Tra gli argomenti trattati anche le nuove tecnologie, come le strade intelligenti, che prevedono lo scambio di informazioni tra veicoli e infrastrutture e consentono di incrementare la sicurezza (numero 272), o ancora l’intelligenza artificiale e le sue applicazioni nel settore dei trasporti e della logistica (Tir 273).

A catturare l’attenzione è stata anche la difficile situazione nel Mar Rosso, con gli attacchi dei ribelli yemeniti alle navi cargo in transito nel Canale di Suez, che hanno costretto le navi a deviare per il Capo di Buona Speranza, allungando i tempi di consegna e aumentando i prezzi.

E poi ancora la tecnica, con tutti i nuovi prodotti delle case costruttrici, e le normative, con le novità in arrivo per il settore; senza mai tralasciare le associazioni di categoria dell’autotrasporto e le innumerevoli iniziative che hanno portato avanti nel corso dell’anno.

Fatture elettroniche: cosa fare in caso di irregolarità

(ridotta a un terzo) e gli interessi moratori maturati.

L’Agenzia delle Entrate ha introdotto un nuovo servizio digitale, Civis, per richiedere assistenza per tutte le comunicazioni relative ad eventuali irregolarità nel versamento dell’imposta di bollo sulle e-fatture

di Angelo Ciaravolo

Dallo scorso 25 novembre, ha preso forma un nuovo servizio digitale dal nome “Civis -Comunicazioni bollo fatture elettroniche”. Un utile servizio messo a disposizione gratuitamente non solo dei contribuenti ma anche degli intermediari (commercialisti, caf, ecc.) per richiedere assistenza per tutte le comunicazioni relative ad eventuali irregolarità nel versamento dell’imposta di bollo dovuta sulle e-fatture, direttamente

all’interno della propria area riservata. Così, nel caso di versamento omesso, carente o tardivo, l’Agenzia delle Entrate trasmette direttamente al contribuente una comunicazione telematica all’indirizzo di posta elettronica certificata presente nell’elenco Ini-Pec (indice nazionale degli indirizzi di Pec), nella quale indica l’importo a debito del contribuente, specificando l’imposta di bollo dovuta, la sanzione prevista

In tale ipotesi, entro trenta giorni dal ricevimento della comunicazione, il soggetto interessato (o l’intermediario delegato) potranno richiedere, online, il supporto dell’Amministrazione finanziaria, fornendo ogni eventuale chiarimento in merito ai versamenti dovuti.

Nello stesso tempo sarà possibile chiedere e ottenere la correzione, nell’ipotesi di un errore dell’ufficio, degli importi indicati nell’avviso

notificato tramite Pec. Inoltre, sarà possibile fissare un appuntamento presso qualsiasi ufficio territoriale, per avere l’assistenza necessaria (la richiesta di un appuntamento può essere fatta direttamente online, tramite il servizio web “Civis – Comunicazioni bollo fatture elettroniche” disponibile nell’area riservata del sito internet delle Entrate). Il servizio è abbastanza celere: infatti, non appena arriva all’ufficio la comunicazione per la quale il soggetto interessato intende richiedere assistenza, vengono inserite tutte le informazioni utili per risolvere rapidamente la questione insieme agli eventuali chiarimenti. A questo punto, l’ufficio, se è riuscito a ricevere in tempo quanto richiesto, fornirà direttamente al contribuente (o ad un suo delegato) l’esito della lavorazione, sempre all’interno della stessa sezione Civis.

Come già ricordato, la funzione “consultazione e modifica” è utilizzabile anche dagli intermediari, ai quali il contribuente ha conferito la delega per il servizio di “Consultazione e acquisizione delle fatture elettroniche o dei loro duplicati informatici” o la delega per il servizio di “Consultazione dei dati rilevanti ai fini Iva”.

L’eventuale pagamento potrà avvenire indicando, sull’apposita funzione web del portale “Fatture e corrispettivi” il codice Iban corrispondente al conto corrente intestato al contribuente, sul quale verrà addebitato l’importo dell’imposta di bollo

dovuta, oltre le sanzioni e gli interessi.

Ricordiamo che l’imposta di bollo del valore di 2 euro è un contrassegno acquistabile dai rivenditori di tabacchi e valori bollati che si applica su documenti (fatture, ricevute fiscali, note ecc.) relativi ad operazioni superiori a 77,47 euro, per le quali non è previsto il versamento dell’Iva, come invece avviene per le fatture emesse da chi opera in regime forfettario, o delle ricevute con ritenuta d’acconto. In caso di emissione di e-fattura il cui importo esente dall’Iva supera la soglia di 77,47 euro è necessario includere un’annotazione per confermare l’assolvimento dell’imposta di bollo, un’operazione che si realizza valorizzando il campo “Bollo virtuale” nel formato della fattura elettronica con la dicitura “SI” (le fatture in cui è indicata l’Imposta sul valore aggiunto non necessitano dell’imposta di bollo).

Relativamente ai pagamenti da effettuare va rammentato che i contribuenti sono tenuti a versare periodicamente l’ammontare dell’imposta di bollo accumulata nel corso dei trimestri maturati, utilizzando il modello F24. Il modello va compilato sulla scorta dei dati forniti dall’Agenzia delle Entrate, che incrocia le informazioni ricevute con quelle delle fatture che non presentano l’annotazione dell’imposta ma che ne sono comunque soggette.

In caso di anomalie o omissioni nei versamenti, i contribuenti potranno comunque regolarizzare la loro posizione seguendo le indicazioni dell’Agenzia oppure contestare

quanto richiesto dagli uffici finanziari relativamente all’attribuzione dell’imposta su determinate fatture. Per facilitare la gestione finanziaria delle aziende e dei professionisti soggetti a questa normativa, il Fisco consente di rinviare il pagamento dell’imposta di bollo, senza subire alcuna penalità, fino alla scadenza del trimestre successivo, a condizione che l’importo dovuto non ecceda i 5mila euro. Relativamente alle scadenze dell’imposta di bollo, ricordiamo che il pagamento del primo trimestre 2025 (da gennaio a marzo) va effettuato entro il prossimo 31 maggio (si può anche pagare alla scadenza del trimestre successivo, se nel primo trimestre l’importo dovuto è inferiore a 5mila euro). Il secondo trimestre (da aprile a giugno) va effettuato entro il 30 settembre sempre con la possibilità di pagare entro il 30 novembre se la somma da versare per il primo e il secondo trimestre è minore a 5mila euro. Il terzo trimestre (da luglio a settembre) va versato entro il 30 novembre mentre il quarto trimestre (da ottobre a dicembre) va effettuato entro il 28 febbraio dell’anno 2026. Due sono invece le modalità per pagare correttamente l’imposta di bollo sulla fattura elettronica: tramite il modello F24 con l’applicazione “home banking” e indicando i seguenti codici tributo: primo trimestre, col codice tributo 2521; secondo trimestre, col codice tributo 2522; terzo trimestre, col codice tributo 2523 e quarto trimestre, col codice tributo 2524. In alternativa, si può accedere al sito “fatture e corrispettivi” dell’Agenzia delle Entrate, tramite SPID ed effettuare il relativo versamento.

Codice della Strada: le principali novità

di Andrea Giuli

Le nuove disposizioni, in vigore dal 14 dicembre scorso, prevedono un forte inasprimento delle sanzioni. Tra le violazioni che fanno scattare la sospensione breve, ce ne sono due che interessano da vicino il nostro settore

Dallo scorso 14 dicembre è in vigore la Legge n. 177 del 25 novembre 2024 che introduce modifiche significative all’interno del nuovo Codice della

Strada, motivate con la necessità di ridurre il numero degli incidenti sulle nostre strade. Come spiegato nella Relazione illustrativa del provvedimento, nel 2021, rispetto al 2020, si è verificato un aumento degli incidenti del 28,4% e dei morti del 20%, anche a seguito della diffusione sempre maggiore della nuova forma di trasporto costituita dai veicoli di micro–mobilità elettrica. Tralasciando in questa sede di occuparci delle disposizioni sulla micro–mobilità elettrica, riportiamo una prima descrizione delle disposizioni di maggiore interesse anche per il nostro settore.

Guida in stato di ebbrezza: introduzione dei codici unionali 68 e 69

L’art. 1 della Legge aggiunge due nuovi commi, il 9 ter e il 9 quater, all’interno dell’art. 186 CdS.

In particolare, il nuovo comma 9 ter stabilisce che sulla patente del conducente condannato per il reato di guida in stato di ebbrezza a carico (reati di guida con tasso alcolemico tra 0,8 e 1,5 grammi per litro e di guida con tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro), vengano sempre apposti i codici

unionali 68 “LIMITAZIONE DELL’USO

– Niente alcool” e 69 “LIMITAZIONE

DELL’USO – Limitata alla guida di veicoli dotati di un dispositivo di tipo alcolock conformemente alla norma EN 50436”. Questi codici indicano, rispettivamente, che quel soggetto non può più bere prima di mettersi alla guida (cod. 68); oppure può guidare solo veicoli dotati di uno speciale dispositivo – detto alcolock – che impedisce l’avvio del motore qualora, dopo che il conducente ha soffiato nell’apparecchio, venga rilevata l’assunzione di sostanze alcoliche.

Le caratteristiche di questo dispositivo saranno fissate con un successivo decreto del MIT, da emanare entro giugno 2025. I codici sono apposti dal prefetto, il quale – preso atto delle condanne – dispone la revisione della patente di guida, ai sensi dell’articolo 128, e provvede ai conseguenti adempimenti. L’indicazione di questi codici resta sulla patente per: 2 anni

per il caso della contravvenzione più lieve; 3 anni per quella più grave (sopra 1,5 grammi per litro); un tempo maggiore se lo decide la commissione medica competente per i rinnovi della patente.

Guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti

Sempre l’art. 1 della Legge varia l’art. 187 del CdS, modificando la disciplina sanzionatoria per la guida successiva all’assunzione di stupefacenti. La novità principale consiste nell’aver tolto il riferimento allo stato di alterazione psico fisica alla guida, per la configurazione del reato in esame. Ciò comporta che esso ricorre per il semplice fatto di essersi messo alla guida del mezzo dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope, a prescindere se a seguito di tale assunzione il conducente si trovasse o meno in uno stato di alterazione psico fisica.

Altra novità è la possibilità da parte della Stradale, nel caso gli accertamenti non invasivi abbiano fornito riscontro positivo, di sottoporre il conducente ad accertamenti tossicologici analitici su campioni di fluido del cavo orale, prelevati secondo le direttive

fornite congiuntamente dal Ministero dell’Interno e da quello della Salute. Qualora i risultati di questi ulteriori accertamenti non fossero immediatamente disponibili, la Polizia può impartire all’autista il divieto di proseguire il tragitto fino all’esito degli accertamenti e, comunque, per un periodo non superiore a 10 giorni.

Sospensione breve della patente

Veniamo alla norma che sta destando qualche preoccupazione nella categoria, per le sue implicazioni pratiche. L’art. 4, comma 2, della Legge ha individuato un gruppo di 15 violazioni del CdS che già danno vita alla decurtazione del punteggio dalla patente del trasgressore, stabilendo che, qualora il punteggio sulla patente del trasgressore fosse inferiore a 20 punti e, verso il medesimo, sia stata contestata in via immediata una di queste 15 violazioni, la sua patente viene sospesa (senza necessità di un provvedimento apposito del Prefetto) per un periodo di: 7 giorni, nei casi in cui al momento dell’accertamento risulti che il conducente abbia

Normative

sulla patente almeno 10 punti residui; 15 giorni, nei casi in cui il conducente abbia meno di 10 punti residui.

La durata della sospensione è raddoppiata se il conducente provoca un incidente stradale.

Tra le violazioni che fanno scattare la sospensione breve, ce ne sono due che interessano da vicino il nostro settore:

– superamento dei periodi di guida di oltre il 20% rispetto al limite giornaliero massimo di durata dei periodi di guida ovvero minimo del tempo di riposo (articolo 174, comma 6); mancato rispetto per oltre il 20% del limite massimo di durata dei periodi di guida settimanale prescritti o del limite minimo dei periodi di riposo settimanale prescritti (articolo 174, comma 7, terzo periodo); circolazione durante il periodo in cui al conducente sia stato intimato di non proseguire il viaggio per violazione dei periodi di guida o mancato rispetto dei periodi di riposo, giornalieri e settimanali, indipendentemente dall’entità della violazione accertata (articolo 174, comma 11); – per i conducenti di mezzi pesanti per i quali vige la “tolleranza zero” nel bere sostanze alcoliche (art.186 bis), l’essersi messo alla guida di un camion con un tasso alcolemico accertato non superiore a 0,5 g/l e anche se abbiano causato un incidente.

Altra violazione che fa scattare la sospensione breve è l’uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili e simili. In questo caso, alla sospensione breve seguirà la sospensione prevista

come sanzione accessoria per questa infrazione del CdS a seguito della modifica dell’art. 173, comma 3 bis, che è prevista da un minimo di 15 giorni a un massimo di due mesi. Pertanto, i due periodi di sospensione si sommeranno. Sempre sulla sospensione breve, va detto che essa opera anche nei confronti dei titolari di patente estera, con lo stesso meccanismo della patente a punti: per essi, di conseguenza, il periodo di sospensione sarà pari a 7 giorni per punteggi compresi tra 1 e 10, e a 15 giorni per punteggi superiori a 10.

Uso non corretto del telefonino alla guida

Agganciandoci a quanto scritto nel punto precedente sull’inasprimento delle sanzioni per la sospensione breve, evidenziamo che ciò ha riguardato anche l’importo della sanzione pecuniaria (da 250 a mille euro, al posto della precedente da 165 a 660 euro), e i punti sottratti dalla patente, che passano dai precedenti 5 punti a:

 8 punti per la violazione dell’articolo 173, comma 3, cioè guida senza l’uso di lenti o apparecchi prescritti in sede di rilascio o rinnovo della patente;

 5 punti per la violazione dell’articolo 173, comma 3–bis, primo periodo, cioè uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante ovvero di cuffie sonore;

 10 punti per la violazione dell’articolo 173, comma 3–bis, cioè commissione nel corso di un

biennio di un’ulteriore violazione rispetto a quella di cui al primo periodo.

Accertamento delle violazioni al CdS da remoto

Viene implementato l’elenco delle infrazioni che possono essere accertate da remoto, mediante dispositivi o apparecchiature di rilevamento appositamente approvate o omologate mediante appositi regolamenti.

L’implementazione ha interessato anche violazioni specifiche dell’autotrasporto, come quelle all’art. 10 CdS (in materia di trasporti eccezionali), art. 61 (dimensioni del veicolo), 62 e 167 (limiti di massa del mezzo e sovraccarico), 80 (revisioni) e 193 (obbligo assicurazione r.c.a).

Per l’accertamento di queste infrazioni la documentazione fotografica prodotta costituisce atto di accertamento della circostanza che, al momento in cui l’infrazione è stata rilevata, quel veicolo stava circolando su strada.

Inoltre, sono state individuate alcune infrazioni particolarmente gravi commesse in autostrada e sulle strade extraurbane principali (es. inversione del senso di marcia; circolazione su corsie non consentite; retromarcia; violazione delle norme sull’esazione del pedaggio) che, se compiute in corrispondenza di punti a rischio (imbocchi di gallerie, svincoli, ecc.), possono essere accertate dalla Polizia stradale mediante la semplice visualizzazione delle immagini. In questi casi, l’accertamento viene effettuato direttamente nel momento in cui la violazione viene registrata dagli impianti. Le modalità di acquisizione e conservazione delle immagini saranno definite con successivo decreto.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta. 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2024 (mensili) o del quarto trimestre 2024 (trimestrali).

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). I contribuenti trimestrali Iva (autotrasportatori) verseranno l’imposta relativa all’ultimo trimestre del 2024, senza la maggiorazione dell’1% e al netto dell’acconto eventualmente versato entro il 27 dicembre.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2025 (mensili) o del quarto trimestre 2024 (trimestrali).

9/22 9/22 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

PRECOMPILATA: opposizione all’utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie.

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore in regime forfettario. 9/22 9/22 9/22 9/22 9/22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2025 (mensili).

Costi di riferimento: ecco le nuove tabelle

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio revisionati con la nuova metodologia. Le tabelle si riferiscono ai valori di settembre 2024

Sul sito del MIT sono stati pubblicati i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi revisionati con una nuova metodologia (vedi anche pag. 10-11).

Sul sito è possibile trovare sia la metodologia seguita nella determinazione dei valori, sia

quattro tabelle con le principali voci di costo, che si riferiscono ai valori di settembre 2024.

Le tabelle, che verranno aggiornate trimestralmente, tengono conto della classe di peso del veicolo a motore e dell’eventuale rimorchio o semirimorchio.

La tabella A si riferisce ai veicoli di peso inferiore a 3,5 Ton e ai rimorchi

di peso inferiore a 1,5 Ton.

La tabella B fa riferimento ai mezzi di peso pari o superiore a 3,5 Ton e inferiore a 12 Ton, ai rimorchi di peso tra 1,5 Ton e 3,5 Ton e ai semirimorchi di peso inferiore a 5 Ton.

La tabella C è relativa ai veicoli di peso pari o superiore a 12 Ton e inferiore a 26 Ton, ai rimorchi di peso tra 3,5 e 7,5 Ton e ai semirimorchi di peso tra 5 Ton e 19 Ton.

La tabella D si riferisce ai veicoli di peso superiore a 26 Ton, ai rimorchi di peso superiore a 7,5 Ton e ai semirimorchi di peso maggiore a 19 Ton.

(t)

CLASSE DI PESO B

PESO VEICOLO (t)

3,5 t < P < 12 t

PESO RIMORCHIO (t)

1,5 t < P < 3,5 t

PESO SEMIRIMORCHIO (t)

P < 5 t

CLASSE DI PESO C

PESO VEICOLO (t)

12 t < P < 26 t

PESO RIMORCHIO (t)

3,5 t < P < 7,5 t

PESO SEMIRIMORCHIO (t)

5 t < P < 19 t

CLASSE DI PESO D

PESO VEICOLO (t)

P > 26 t

PESO RIMORCHIO (t)

P > 7,5 t

PESO SEMIRIMORCHIO (t)

P > 19 t

Rassegna stampa internazionale

ROMANIA E BULGARIA NELL’AREA SCHENGEN DAL 1° GENNAIO 2025

L’Unione europea ha eliminato definitivamente i controlli alle frontiere interne terrestri con la Romania e la Bulgaria. Dal 1° gennaio 2025 entrambi i Paesi entrano a far parte dello spazio Schengen, rafforzando il mercato unico, la coesione e la competitività globale dell’Ue. La storica decisione di Bruxelles è stata adottata il 12 dicembre 2024, ma l’iter per il riconoscimento risale al 30 dicembre 2023, quando il Consiglio dell’Ue ha deciso di applicare - a partire dal 31 marzo 2024 - le restanti parti del quadro

SPAGNA, CRESCE IL TRASPORTO MERCI SU STRADA

In Spagna il mercato del trasporto merci su strada ha registrato una crescita costante nel 2023-2024, trainata principalmente dall’export industriale e agricolo. È quanto rivela l’ultimo rapporto di Eurowag menzionato dal notiziario Todotransporte. Stando alle stime della società, il settore è cresciuto di circa il 3,8% nel 2024 e aumenterà ulteriormente nel 2025, intorno al 4%. Nonostante l’andamento positivo, - precisa il rapporto - il settore deve ancora oggi affrontare diverse sfide, in particolare le fluttuazioni dei prezzi del petrolio, la carenza di conducenti qualificati e un rischio di credito relativamente elevato, che influisce sulla stabilità finanziaria delle aziende del settore. Ciononostante, le previsioni di Eurowag restano positive sul futuro del trasporto merci nel Paese: il mercato spagnolo continuerà a progredire nel 2025, grazie anche all’apertura all’innovazione nel campo della gestione della flotta e della sostenibilità da parte delle aziende.

giuridico (noto come Aquis Schengen). Dalla loro adesione all’Ue, i due Stati membri avevano infatti accettato solo alcune misure del quadro giuridico (i controlli alle frontiere esterne, la cooperazione della Polizia e l’uso del sistema d’informazione Schengen); la revoca dei controlli alle frontiere interne, invece, era rimasta in sospeso. Istituita nel 1985, Schengen comprende oggi 29 Paesi, tra cui 25 Stati membri e quattro nazioni non Ue (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera).

REGNO UNITO: IL PARLAMENTO È PREOCCUPATO PER LA CRIMINALITÀ

NEL TRASPORTO SU STRADA

Il Parlamento del Regno Unito ha recentemente discusso la questione della criminalità nel trasporto merci su strada, evidenziando il suo considerevole impatto sulla sicurezza pubblica e sull’economia del Paese. Stando ai dati riportati da Insurance Business America, nel Regno Unito la logistica è responsabile dello spostamento dell’89% del totale delle merci e del 98% dei prodotti agricoli e alimentari. Nel dettaglio, ogni sterlina generata dal settore logistico produce tre sterline nella catena di approvvigionamento e contribuisce all’economia con 13,5 miliardi di sterline (5,6% del Pil). Ciononostante – come è emerso durante la discussione – ad oggi mancano ancora le risorse necessarie per affrontare il problema a livello nazionale. Il National Vehicle Crime Intelligence Service, in particolare, non dispone infatti di finanziamenti sufficienti ed è inoltre carente di personale: l’unità specializzata nelle indagini sui reati nel trasporto merci conta oggi un solo agente di polizia a tempo pieno, un analista part-time e un addetto al data entry part-time.