TIR La rivista dell'autotrasporto - Aprile 2024

ALBO:

PARTE LA COMMISSIONE NORMATIVA

INTERMODALITÀ: UN NUOVO VOLTO PER GLI INTERPORTI ITALIANI

FRANCO FABBRICA: EXPORT ITALIANO A RISCHIO

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

Un tempo il dibattito tra “Franco Fabbrica” e “Franco Destino” era confinato alle discussioni interne degli addetti ai lavori.

Ed era soprattutto il mondo dei trasporti e della logistica a parlarne, cosciente delle enormi possibilità di crescita per le aziende italiane legate al secondo modello, quello della consegna all’estero delle merci prodotte nel nostro Paese.

Tema delicato, che veniva affrontato sottovoce, perché coinvolgeva le scelte e l’organizzazione delle aziende produttrici - cioè della committenza - anche se con ricadute importanti sul mondo della logistica. Oggi questo tema è stato “sdoganato” e mai questo termine era stato usato in maniera più puntuale! Sì perché proprio dalla Agenzia delle Dogane arrivano segnali forti sull’importanza di abbandonare il cosiddetto Ex Works (termine tecnico che indica il Franco Fabbrica) per un modello che veda il produttore italiano impegnato (grazie alle imprese di logistica) nella distribuzione finale dei suoi beni. Il 79% delle imprese italiane utilizza il Franco Fabbrica perdendo completamente il controllo dei suoi beni una volta usciti dagli impianti di produzione e, in un mercato globale come il nostro, questa situazione ci rende poco concorrenziali. A pagarne le conseguenze non sono solo le aziende di autotrasporto nazionali, che perdono commesse spesso a favore di operatori stranieri, ma è lo stesso Made in Italy che cede il passo a prodotti magari di qualità inferiore, magari con nomi che richiamano soltanto prodotti italiani ma che hanno il pregio (soprattutto per i mercati extraeuropei) di essere consegnati direttamente al cliente finale senza che quest’ultimo debba preoccuparsi di pratiche doganali e certificati di esportazione. In Germania - tanto per fare un paragone - la percentuale di Ex Works è da sempre vicina al 30%. Sarà per questo che le aziende tedesche di logistica e trasporti sono così robuste?

Albo

Guidiamo Sicuro 2: dal 15 aprile le domande

Emanato il bando con i criteri e le modalità di selezione dei nuovi 1.800 conducenti che parteciperanno al programma di formazione promosso dall’Albo in collaborazione con RAM

Trasporti internazionali I mezzi italiani sono sempre più green

I dati del CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mostrano come dal 2018 al 2023 le imprese italiane titolari di licenza comunitaria abbiano investito in camion di ultima generazione

ANNO

+923,45+219,17

Intervista

Nuova coesione per l’autotrasporto italiano

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

In questo momento difficile, il settore dell’autotrasporto ha bisogno di un’azione comune e di un confronto continuo con il Ministero dei Trasporti: intervista con il neo presidente di Unatras, Paolo Uggè

Intermodalità

Un volto più moderno per gli interporti

La Camera ha approvato la proposta di legge che, a distanza di 30 anni, rinnova l’impianto normativo di questi hub logistici, a partire dalla definizione di interporto. In attesa dell’ok definitivo del Senato, vediamo alcune delle principali novità

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Paolo Travisi travisi@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

XXIII N° 269 - Aprile 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Albo: istituita la Commissione Normativa

Avrà il compito di affrontare le criticità endemiche dell’autotrasporto e di trovare una condivisione su proposte normative

Autotrasporto: boom di domande per incentivi e bonus

I fondi messi a disposizione dal MIT per rinnovo parco e patenti professionali esauriti in poco tempo. Approvato l’e-CMR

Ulteriori risorse per le strade italiane

In base al nuovo contratto di programma con Anas, sei miliardi saranno destinati alle infrastrutture statali nazionali, per nuove opere e lavori di manutenzione

Oltre il ponte

Con l’estate partiranno i lavori per il Ponte sullo Stretto di Messina, un’opera strategica per il futuro del Paese

Trasporto…con distacco Quasi 6 milioni le dichiarazioni di distacco trasmesse al nostro Paese tramite il sistema IMI nel 2023: il 50% da imprese polacche o lituane

Franco Fabbrica: export a rischio

Quasi l’80% delle imprese italiane non consegna direttamente i propri prodotti all’estero ma si affida alla formula ex works

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Carolina D’Elia, Andrea Giuli, Marco Lasala

CHIUSO IN REDAZIONE il 25.3.2024

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA

PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799

mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento

Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Commissione Normativa: una camera di compensazione con la politica

Patrizio Ricci Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Costituita in seno al Comitato Centrale dell’Albo, consente di affrontare le criticità del settore e provare a fare una sintesi delle possibili soluzioni

Èdalla notte dei tempi che le associazioni di categoria dell’autotrasporto rivendicano uno strumento concertativo permanente dove affrontare vecchie e nuove criticità del settore. Tra i tanti impegni presi per il settore dal Ministro Matteo Salvini, vi è anche quello di dare corpo a un Tavolo permanente dove provare a scrivere, o riscrivere, le principali regole del settore e cercare di superare le tante criticità. Una sorta di risposta in tal senso è giunta con la “Commissione permanente Normativa” costituita in seno all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori con delibera n.1 del giorno 8 marzo 2024 (vedi anche art. a pag. 8).

Già dalla prima convocazione i temi all’ordine del giorno sono tra quelli che più interessano le associazioni. Nonostante ciò, questa sorta di Tavolo delle regole facente capo al Comitato Centrale dell’Albo, ha suscitato qualche malcontento. Con questa modalità viene infatti lamentata la carenza di

interlocuzione diretta con la politica e che pertanto non consente di ottenere un suo impegno immediato. La Commissione permanente Normativa consente però di affrontare le criticità del settore e provare a fare sintesi delle possibili soluzioni, che spesso non sono esattamente condivise tra tutte le associazioni.

Si può pertanto sostenere che questa neocostituita Commissione rappresenti una “camera di compensazione” che ha, se non altro, il pregio di provare a colmare un vuoto nel dibattito tra associazioni. Per le proposte da sottoporre al Ministro Salvini, sta a noi provare a trovare i giusti equilibri che favoriscano la collettività degli operatori del settore. Per ciò che invece attiene alle conseguenti risposte, la politica ha l’ennesima occasione per non deludere questo fondamentale settore dell’economia. “Non chi comincia, ma quel che persevera” è il motto che riteniamo debba prevalere non soltanto in questa circostanza ma anche nella vita di ciascuno di noi.

Grande successo per il bando CPIA:

arrivate oltre 700 candidature

Roberto Di Marco Vicepresidente Comitato Centrale Albo

I primi 478 candidati in graduatoria sono in posizione utile per ricevere la borsa di studio. Il Comitato sta valutando di destinare ulteriori risorse economiche per ampliare il numero di borse erogabili

Il 2024 vedrà l’ingresso nel mercato di circa 500 nuovi autisti che sapranno rispondere al meglio alle esigenze del mondo dell’autotrasporto.

È stata infatti recentemente pubblicata la graduatoria che destina un finanziamento di un milione di euro per borse di studio per il conseguimento delle patenti C/ CE e CQC (Carta di qualificazione del conducente).

Il bando, pubblicato a fine 2023, è il frutto dell’accordo sottoscritto tra il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e il Ministero dell’Istruzione e del Merito.

Sono state oltre 700 le candidature pervenute dagli iscritti ai Centri provinciali per l’istruzione degli adulti (CPIA) di tutta Italia, con una forte prevalenza di studenti stranieri, per l’ottenimento della borsa di studio fino ad un massimo di duemila euro.

Sono collocati in posizione utile per ricevere la borsa di studio i primi 478 candidati in graduatoria. In caso di rinuncia

di coloro che sono collocati in posizione utile si procederà allo scorrimento della graduatoria.

Un lavoro particolarmente intenso che ha richiesto un’importante attività di disamina della documentazione pervenuta, ma che ha confermato l’importanza di puntare sempre più sulla formazione, data la massiccia partecipazione.

Il Comitato Centrale proseguirà dunque a verificare la necessaria documentazione che perverrà per la tempestiva erogazione della borsa di studio, che consentirà così agli studenti di ricevere un contributo economico a copertura parziale delle spese da sostenere per l’iscrizione ai corsi. Dato il notevole interesse che il bando ha suscitato si sta valutando l’ipotesi, in seno al Comitato Centrale, di destinare ulteriori risorse economiche al fine di ampliare il numero di borse erogabili. Nella sezione Attività/Formazione del sito dell’Albo (www.alboautotrasporto. it) è consultabile il decreto con la relativa graduatoria.

GUIDIAMO SICURO 2: DAL 15 APRILE LE DOMANDE

Al via la seconda edizione del programma di formazione promosso dall’Albo degli

Autotrasportori in collaborazione con RAM. Emanato il bando con i criteri e le modalità di selezione dei nuovi 1.800 conducenti

Un autista in grado di guidare in maniera sicura ed ecosostenibile può veramente fare la differenza. Conoscere alla perfezione i dispositivi di sicurezza di un veicolo o mantenere una velocità adeguata riduce significativamente il numero di incidenti. Allo stesso tempo una guida ecosostenibile permette di risparmiare ogni anno centinaia di euro di carburante per ogni veicolo. L’Albo degli Autotrasportatori, in collaborazione con RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti, ha deciso quindi di dare vita alla seconda edizione della campagna di formazione Guidiamo Sicuro, che consiste appunto in una serie di corsi pratici e teorici rivolti agli autisti, per perfezionare le proprie competenze rispetto a modalità di guida sicure ed ecosostenibili. Dopo la firma della nuova

convenzione tra Albo e RAM (cfr. Tir 266, pag. 5), la società in house del MIT ha pubblicato il bando che disciplina i criteri e le modalità di selezione dei conducenti da avviare alla formazione.

La nuova edizione durerà 24 mesi durante i quali saranno formati altri 1.800 conducenti appartenenti alle imprese regolarmente iscritte all’Albo. Le imprese interessate possono presentare la domanda, tramite un’apposita piattaforma presente sul sito www.ramspa.it, a partire dalle ore 12:00 di lunedì 15 aprile fino alle ore 12:00 di lunedì 15 luglio 2024. La domanda dovrà essere compilata in ogni sua parte e, una volta generata dalla piattaforma, dovrà essere firmata digitalmente dal legale rappresentante dell’impresa richiedente o da un procuratore

generale o speciale. Per consentire l’uniformità nella distribuzione dei moduli formativi sul territorio nazionale è stato previsto che i 1.800 conducenti saranno ripartiti territorialmente in questo modo:

600 conducenti al Nord, che comprende Friuli-Venezia Giulia, Liguria, Lombardia, Piemonte, Trentino-Alto Adige, Valle d’Aosta,

Veneto;

600 al Centro, che comprende Emilia-Romagna, Marche, Lazio, Toscana, Umbria, Sardegna;

600 al Sud, che comprende Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia.

Se in una o due di queste zone territoriali si dovesse superare la soglia massima prevista, e al contempo in una o due zone territoriali non si raggiungesse la soglia, si potrà procedere con la rimodulazione dei conducenti sul territorio.

Ciascuna impresa può candidare alla selezione un numero illimitato di conducenti purché, alla data di pubblicazione del bando e per l’intera durata della campagna di formazione, siano titolari, soci, collaboratori o dipendenti dell’impresa richiedente.

Potranno accedere anche

i partecipanti alla precedente edizione ma

È possibile presentare la domanda: dalle ore 12:00 di lunedì 15 aprile fino alle ore 12:00 di lunedì 15 luglio 2024

verranno ammessi prioritariamente i conducenti che non hanno ancora mai partecipato alla campagna di formazione.

Il corso sarà suddiviso in una prima fase teorica e in una successiva di formazione pratica.

La formazione teorica, con moduli relativi sia alla guida sicura che alla guida ecosostenibile, verrà svolta mediante un modulo formativo della durata di circa 3 ore, attraverso la piattaforma e-learning, che è stata implementata rispetto alla scorsa edizione.

La didattica sarà realizzata con l’ausilio di contenuti multimediali e prevederà la verifica interattiva dell’apprendimento ai fini della progressione al contenuto successivo e fino al completamento del modulo. Per facilitare la somministrazione dei moduli di formazione teorica potranno essere

promosse attività formative collettive in aula con riferimento alle aree territoriali indicate dalle imprese in fase di domanda.

Alla piattaforma sarà possibile accedere a partire dal mese di giugno, secondo i termini e le modalità che saranno pubblicati sui siti web di RAM e dell’Albo. Le sessioni di formazione pratica, alle quali potranno accedere gli autisti dopo aver superato il test della formazione teorica, avranno luogo nei giorni di sabato e/o domenica e coinvolgeranno un massimo di 12 conducenti per l’intera giornata, divisi in gruppi di 6 allievi che effettueranno, in alternanza mattina e pomeriggio, sia la prova di guida sicura che quella di guida ecosostenibile tramite un simulatore di guida di livello tecnologico avanzato con l’assistenza di istruttori esperti.

Ricordiamo che la prima edizione del progetto Guidiamo Sicuro si è conclusa il 31 marzo dell’anno scorso ed è stata un vero successo: 130 le imprese partecipanti per un totale di 1.600 conducenti formati. Nel dettaglio si tratta di 467 conducenti provenienti da Friuli-Venezia Giulia, Liguria, Lombardia, Piemonte, Trentino-Alto Adige, Valle d’Aosta, Veneto; 422 da Emilia-Romagna, Marche, Lazio, Toscana, Umbria e Sardegna; 710 provenienti da Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia.

Albo

ALBO: ISTITUITA LA COMMISSIONE NORMATIVA

Avrà il compito di affrontare le criticità endemiche dell’autotrasporto e di trovare una condivisione su proposte normative da presentare al Ministro Matteo Salvini

Siamo abituati a parlare di regolarità, formazione, sicurezza, ma tra i compiti che il legislatore ha assegnato all’Albo degli Autotrasportatori c’è anche quello di svolgere funzioni di studio e di consulenza, con specifico riferimento a progetti normativi.

Proprio in virtù di questo, durante l’ultima riunione del Comitato Centrale dell’Albo, del 5 marzo scorso, è stata istituita una Commissione permanente Normativa, che si è riunita per la prima volta il 22 marzo, con il compito di affrontare le criticità ormai endemiche dell’autotrasporto e di trovare una condivisione su proposte normative da presentare al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini

Più volte, infatti, le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno richiesto, anche in sede politica, l’attivazione di un Tavolo delle regole che esamini e studi tecnicamente

progetti normativi di interesse del settore, come la revisione della disciplina dei tempi di attesa al carico e scarico delle merci, dei tempi di pagamento, dei divieti di circolazione o ancora l’applicazione della normativa europea in materia di trasporto di merci su strada. Progetti che adesso saranno approntati e discussi dalla Commissione Normativa, della quale fanno parte il presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi, il Vicepresidente per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto Di Marco, il Vicepresidente in rappresentanza delle associazioni di categoria degli autotrasportatori, Patrizio Ricci, il Direttore generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto, Vito di Santo, e della stessa Divisione Generale Donatella Orlandi e Roberta De Santis. Fanno parte della Commissione anche i componenti effettivi rappresentanti

delle associazioni di categoria, il capo segreteria del Comitato Francesca Farina e Alessandra Caglià, con funzioni di segretaria della Commissione.

Alle riunioni della Commissione possono inoltre essere chiamati a partecipare soggetti esterni, compresi funzionari del Ministero, senza diritto di voto, esperti su specifiche materie.

Una Cabina di Regia per le aree di sosta

Dopo la firma delle convenzioni con RAM e Sogesid, che consentiranno di procedere con la pubblicazione di un bando per finanziare aree sicure e protette in Italia, durante la riunione del 5 marzo il Comitato Centrale ha istituito una Cabina di Regia con il compito di supportare e di coordinare le attività delle due società in house.

La Cabina di Regia è composta dai referenti indicati RAM e Sogesid, nonché dai rappresentanti del Comitato Centrale, nello specifico i due Vicepresidenti Di Marco e Ricci.

Albo

TRASPORTI INTERNAZIONALI: I MEZZI ITALIANI SEMPRE PIÙ GREEN

I dati del CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mostrano come tra il 2018 e il 2023 le imprese italiane titolari di licenza comunitaria abbiano investito in camion di ultima generazione, per diminuire le emissioni nocive

L’Austria continua ad applicare limitazioni al Brennero motivandole come misure volte a tutelare la qualità dell’aria. Ma in realtà la qualità dell’aria lungo l’autostrada A12 è migliorata nonostante la crescita del traffico dei veicoli pesanti. Infatti negli ultimi anni sono migliaia le imprese che hanno rinnovato la propria flotta di veicoli, sostenendo investimenti aggiuntivi, proprio per ridurre le emissioni nocive dei propri mezzi. Lo dimostrano anche i dati del CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulla flotta delle imprese con licenza comunitaria. Analizzando i dati degli ultimi sei anni, dal 2018 al 2023, si può vedere come il parco veicolare delle imprese titolari di licenza comunitaria sia diventato sempre più green. Il totale dei mezzi Euro 6 con massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate è passato da 37.092 unità nel 2018 a

86.063 nel 2023, con un incremento del 132%. Il totale dei mezzi Euro 6 sotto le 7,5 tonnellate è invece aumentato del 78,86%, passando da 3.779 a 6.759 unità. I

Andando ancora più nel dettaglio,

per i mezzi con massa superiore a 7,5 Ton, possiamo vedere che i mezzi Euro 6E sono passati da 1.100 unità nel 2021 a 10.158 nel 2022, con un incremento del 823%, mentre nel 2023 sono saliti

Parco veicolare trasporto merci (<7,5 Ton) delle imprese con licenza comunitaria

addirittura a 22.263, compiendo un ulteriore balzo del 119%.

Anche gli Euro 6 D nel 2020 hanno avuto un deciso rialzo, passando dal 2.707 del 2019 a 9.850 nel 2020 (+264,54%). Nel 2023 i mezzi Euro 6D hanno raggiunto un totale di 19.134 unità. Il maggiore incremento si registra quindi per le classi più nuove, mentre ad esempio l’Euro 6C nel 2023 ha registrato un calo dello 0,97% rispetto all’anno precedente (scendendo da 4.663 a 4.618) e l’Euro 6 ha riportato un calo dell’1,78%, passando da 40.806 a 40.080 unità. I mezzi Euro 5 hanno invece registrato una diminuzione dell’11%.

Passando invece ai mezzi di massa complessiva inferiore a 7,5 Ton, i veicoli Euro 6E hanno avuto una crescita esponenziale, passando da due unità del 2021 a 512 nel 2022 (+25.500%) fino al 1584 unità nel 2023, segnando un ulteriore rialzo del 209% rispetto al 2022. I veicoli Euro 6D tra il 2019 e il 2020 sono cresciuti del 316%, passando da 156 a 650 unità, tra il 2020 e il 2021 del 134%, raggiungendo le 1521 unità, tra il 2021 e il 2022 del 29,98% (1977 unità) e tra il 2022 e il 2023 del 12,85%, a quota 2231.

E ancora, tra il 2018 e il 2019 gli Euro 6C erano saliti del 118,75%, da 176 a 385 unità mentre gli Euro 6B, sempre nello stesso anno, avevano riportato una crescita del 32,10%.

Insomma, comunque la si voglia guardare, le imprese che si occupano di trasporto internazionale e che quindi si trovano a transitare non solo sul Brennero ma su tutti i valichi alpini, da sei anni dimostrano di puntare alle tecnologie più innovative e ai più elevati standard in termini di emissioni.

Parco veicolare trasporto merci (>7,5 Ton) delle imprese con licenza comunitaria

L’Europa verso le elezioni

A distanza di cinque anni, i Paesi membri dell’Ue sono chiamati di nuovo al voto: in Italia si voterà per il rinnovo del Parlamento europeo sabato 8 e domenica 9 giugno. Vediamo come si svolgono le elezioni e per chi si vota

L’Unione europea ha annunciato le nuove date per le prossime elezioni del Parlamento europeo. A distanza di cinque anni dall’ultimo mandato elettorale, i cittadini dei 27 Stati membri tornano alle urne per rinnovare il volto democratico dell’Unione, ovunque essi risiedano nell’Ue. Il futuro della democrazia europea sarà deciso tra il 6 e il 9 giugno 2024. Durante il periodo elettivo, ogni Paese membro vota per eleggere i suoi rappresentanti all’Europarlamento per il prossimo mandato quinquennale, coerentemente alle proprie consuetudini nelle pratiche elettorali. In Italia, le europee 2024 si svolgeranno sabato 8 e domenica 9 giugno. Conosciute sul piano internazionale come European Parliament election, le elezioni europee rappresentano un momento cruciale per ogni singolo cittadino dell’Unione. La seconda più grande elezione democratica al mondo si tiene ogni cinque anni per un arco elettivo di quattro giorni, da giovedì a domenica; periodo che varia a seconda della consuetudine elettiva del singolo Paese. Dal 1979, la scelta delle

di Carolina d’Elia

Il Parlamento Ue approva il regolamento sugli Euro 7

Il Parlamento Ue ha approvato l’accordo siglato con il Consiglio per le nuove norme Euro 7 per ridurre le emissioni inquinanti di autovetture, furgoni, autobus, camion e rimorchi. Secondo il testo, per le autovetture e i furgoni saranno mantenute le attuali condizioni Euro 6 e i limiti delle emissioni di gas di scarico, inoltre per autobus e autocarri, pur mantenendo le attuali condizioni Euro 6, si applicheranno limiti più rigorosi per le emissioni di gas di scarico, misurate in laboratorio e in condizioni di guida reali. Tra le novità, l’inserimento per la prima volta delle norme che includeranno anche i limiti delle emissioni di particelle di freno (PM10) per le automobili e i furgoni e i requisiti minimi di prestazione per la durata delle batterie nelle auto elettriche e ibride. Per ciascun veicolo, inoltre, sarà messo a disposizione una sorta di passaporto con le informazioni sulle sue prestazioni ambientali, come, ad esempio, i limiti di emissione di inquinanti, le emissioni di CO2, il consumo di carburante e di energia elettrica. In seguito all’accordo raggiunto dal Parlamento, la prossima tappa sulla roadmap, sarà l’approvazione formale da parte del Consiglio europeo.

eurodeputate e degli eurodeputati è decisa a suffragio universale: tutti i cittadini dei 27 Stati Ue sono chiamati a votare per rinnovare il futuro dell’Ue attraverso l’elezione dei propri membri al Parlamento europeo: l’unica istituzione a essere direttamente eletta nel trilogo legislativo dell’Unione.

Il Parlamento europeo è l’istituzione rappresentativa dei cittadini dei Paesi membri dell’Ue e partecipa ai processi legislativi dell’Unione accanto al Consiglio europeo, l’organismo di rappresentanza degli interessi dei singoli Paesi dell’Unione.

La sua presenza nello scenario dell’Unione è, pertanto, garanzia

del principio di piena legittimazione democratica: gli eurodeputati si impegnano in nome dei principi democratici e dei valori dell’Ue, quali il rispetto dei diritti umani, della libertà, dell’uguaglianza e dello Stato di diritto in ogni ambito politico, economico e sociale: dalla lotta contro la povertà all’emergenza climatica. Alle prossime elezioni di giugno verranno eletti 720 eurodeputati; 15 in più rispetto all’ultimo mandato.

Generalmente, la selezione dei deputati è concordata previa tornata elettorale, per un massimo di 750 membri oltre il Presidente, ed è decisa sul principio della

rappresentanza proporzionale basata sulla popolazione di ciascuno Stato membro. Per ogni Paese il numero di eurodeputati eletti va da un minimo di 6 a un massimo di 96: l’Italia quest’anno ne eleggerà 76. Sul piano individuale, inoltre, ogni cittadino è chiamato alle urne una sola volta per garantire la validità del voto. Il sistema elettorale è proporzionale, vale a dire che l’assegnazione dei seggi deve garantire alle diverse liste un numero di posti proporzionale ai voti ricevuti.

Nell’ambito della medesima lista l’Italia dà la possibilità agli elettori di indicare da una a tre preferenze, votando, nel caso di due o di tre preferenze, candidati di sesso differente.

Gli eurodeputati si eleggono su base nazionale, ma al Parlamento europeo si aggregano in gruppi politici transnazionali, accomunati dalla condivisione delle stesse idee e obiettivi.

Ogni gruppo deve essere formato da almeno 23 membri provenienti da vari paesi dell’Unione. Attualmente il Parlamento europeo conta 7 gruppi parlamentari:

• Gruppo del Partito popolare europeo;

• Gruppo dell’Alleanza progressista di Socialisti e Democratici al Parlamento europeo;

• Renew Europe Group;

• Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea;

• Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei;

• Gruppo Identità e Democrazia;

• l gruppo della Sinistra al Parlamento europeo – GUE/NGL.

Green Deal: le indicazioni per la nuova Commissione

La Ue ha adottato una raccomandazione per ridurre le emissioni di gas serra del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990. Per il trasporto merci, la priorità è il potenziamento della ferrovia e del trasporto intermodale

Idi Seba Cortesi

l 6 febbraio 2024, la Commissione europea ha pubblicato una dettagliata valutazione d’impatto relativa a tutti i possibili percorsi che l’industria potrebbe intraprendere per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, come richiesto dall’ambizioso Green Deal. Sulla base di questa valutazione ha predisposto una raccomandazione che mira a una riduzione del 90% delle emissioni entro il 2040, rispetto al 1990. Per far si che questo obiettivo sia realizzato, la

Commissione ha predisposto una discussione con tutti i portatori di interesse, così da presentare una proposta legislativa completa dopo le elezioni. Uno dei motivi per cui la Commissione ha accelerato su questa comunicazione è che la valutazione di impatto presentata ha rilevato che, negli ultimi anni, i danni economici legati al clima ammonterebbero a 170 miliardi euro e ciò potrebbe comportare una riduzione del PIL europeo di circa il 7% entro la fine del secolo. La comunicazione definisce una serie di presupposti politici necessari per raggiungere l’obiettivo, come la garanzia della competitività dell’industria europea, maggiore enfasi sulla transizione energetica, condizioni di parità con partner internazionali e un dialogo strategico sulle azioni da adottare post 2030. Prima di vedere cosa prevedono le raccomandazioni sull’industria dei trasporti, è importante chiarire la posizione europea

sull’approvvigionamento energetico: questo aspetto è complementare poiché darà vita alle priorità del mix energetico che verrà utilizzato per tutto il settore dei trasporti. Secondo le previsioni, il settore energetico raggiungerà la completa decarbonizzazione pochi anni dopo il 2040, grazie a tutte le soluzioni a basse o a zero emissioni, tra cui le energie rinnovabili, l’energia nucleare, l’efficienza energetica, lo stoccaggio, gli

assorbimenti di carbonio etc; in aggiunta, tutte le Direttive e i Regolamenti approvati fino ad oggi fanno riferimento anche a un possibile utilizzo dei biocarburanti all’interno del mix energetico che sarà utile ai fini degli obiettivi prima esposti, come ribadito più volte non solo dall’industria, ma anche dal Governo italiano.

Nel panorama dei trasporti, secondo la Commissione, l’introduzione delle misure Fit for 55 rappresenta una svolta epocale, combinando soluzioni tecnologiche e carbon pricing adeguato per affrontare la sfida climatica. L’obiettivo in questo settore è quello di ridurre le emissioni dell’80% entro il 2040 rispetto al 2015. Un obiettivo che

richiederà un’imponente serie di investimenti, sia per l’adozione di nuove tecnologie a zero e basse emissioni sia per lo sviluppo delle infrastrutture necessarie per supportarle. La trasformazione coinvolgerà veicoli stradali, aerei, navi e attrezzature ferroviarie, spingendo verso un sistema di trasporto multimodale più efficiente e interconnesso per passeggeri e soprattutto merci.

Un elemento chiave sarà l’accessibilità economica dei carburanti rinnovabili e a basse emissioni, fondamentale per mantenere la competitività nel settore dei trasporti, specialmente per il trasporto marittimo e aereo. Inoltre, sarà cruciale garantire la disponibilità di tali combustibili attraverso misure normative specifiche per raggiungere gli obiettivi prefissati in modo economicamente efficiente. Il cambiamento si rifletterà in modo differenziato nelle diverse modalità di trasporto. La trasformazione del trasporto su strada sarà significativa, con una rapida adozione di veicoli a zero emissioni che cambierà il parco circolante ormai vetusto. Ancora, le proiezioni della Commissione indicano una massiccia elettrificazione del settore entro il 2040, con una previsione di oltre il 60% di veicoli elettrici per le automobili e percentuali significative anche per furgoni e veicoli pesanti. Anche il trasporto marittimo e aereo subirà una trasformazione sostanziale grazie alle misure Fit for

55. L’Unione europea si pone all’avanguardia con il sistema ETS, che impone un prezzo sulle emissioni di questi settori, incentivando l’adozione di tecnologie a zero emissioni e carburanti rinnovabili. Il 2025, non dimentichiamo, sarà anche l’alba del cd. ETS II, che includerà all’interno del meccanismo di scambio di emissioni anche il settore stradale. In parallelo, saranno necessari investimenti massicci nel sistema energetico per garantire una fornitura di combustibili alternativi sostenibili, elemento chiave per alimentare il settore dei trasporti senza contribuire alle emissioni nocive.

Per il trasporto merci, la priorità della Commissione sarà il potenziamento della ferrovia e di un sistema di trasporto intermodale efficiente che contribuirà significativamente alla riduzione delle emissioni complessive. Invece, la promozione di modelli di mobilità sostenibile, come il car sharing e la logistica verde, modernizzerà e decarbonizzerà il settore, mentre un’urbanistica adeguata favorirà un maggiore uso di trasporti pubblici e mobilità attiva, portando benefici tangibili per clima e salute pubblica. In sintesi, la roadmap Fit for 55 segna una svolta cruciale nel trasporto europeo, ponendo le basi per un futuro più sostenibile ed ecocompatibile. Questo è ciò che prevede la Commissione europea. La domanda che viene spontanea è se l’ideologia dietro il Green New Deal e il Fit For 55 resisterà alle prossime elezioni e in caso affermativo, quali strumenti utilizzeranno gli Stati per raggiungere tali obiettivi.

AUTOTRASPORTO: boom di domande per incentivi e bonus

I fondi messi a disposizione dal MIT, 25 milioni per il rinnovo del parco e 4,9 milioni per il conseguimento delle patenti professionali, sono andati esauriti in poco tempo. Intanto il Parlamento ha approvato in via definitiva l’e-CMR

di Lucia Angeloni

Dopo il mese degli incontri e dei provvedimenti - quello di febbraio - marzo è stato il mese dei click day: le imprese hanno infatti potuto presentare le domande per gli incentivi destinati al rinnovo del parco veicolare mentre gli utenti interessati ad ottenere le patenti professionali dell’autotrasporto hanno potuto presentare le istanze per il bonus patenti.

E in tutti e due i casi c’è stato un vero e proprio boom di domande. I 25 milioni di euro previsti dal Decreto Ministeriale dello scorso 1° dicembre 2023 e destinati all’acquisizione di autoveicoli a trazione alternativa, autoveicoli Euro 6 con contestuale rottamazione per radiazione, rimorchi e semirimorchi per il trasporto intermodale, sono andati esauriti in pochi giorni. Mentre i fondi 2024 destinati al bonus patente autotrasporto, pari a 4,9 milioni di euro, sono andati esauriti in poche

ore. Ricordiamo che il bonus copre l’80% delle spese, fino a un massimo di 2500 euro, per la formazione necessaria per il conseguimento delle patenti superiori e delle carte di circolazione dei conducenti per autotrasporto di persone e di merci. Significa che oltre duemila persone, di età compresa fra diciotto e trentacinque anni, ne hanno fatto richiesta. A dimostrazione che la professione dell’autotrasportatore, forse anche grazie alla campagna di comunicazione promossa dall’Albo degli Autotrasportatori, oltre naturalmente agli aiuti economici, sta riprendendo appeal.

Il mese di marzo segna anche un importante passo avanti per quanto riguarda la digitalizzazione del settore, aprendo la strada all’e-CMR, ovvero la lettera di vettura elettronica, anche in Italia. Il 4 marzo, infatti, il Parlamento ha approvato in via definitiva il disegno di legge sulla

ratifica ed esecuzione dell’adesione della Repubblica italiana al Protocollo addizionale alla Convenzione sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada, pattuito a Ginevra il 20 febbraio 2008. Uno step molto atteso dagli operatori dell’autotrasporto, che permetterà di snellire le procedure di controllo merci. La digitalizzazione della lettera di vettura rende infatti più efficienti i vari passaggi della catena logistica. Utilizzando piattaforme online ad hoc, la lettera di vettura viene compilata e resa disponibile sui dispositivi mobili dell’autista per la registrazione dell’ora e del luogo di partenza e di arrivo e per l’inserimento di eventuali note sullo stato del carico allegando foto e documentazione. La firma per la presa o l’avvenuta consegna della merce avverrà sempre digitalmente, secondo le modalità richieste dai regolamenti nazionali. I prossimi passi saranno la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale e poi il deposito della legge al MAECI, presso il Segretariato generale delle Nazioni Unite. Il protocollo entrerà in vigore per l’Italia 90 giorni dopo l’avvenuto deposito. Resta ancora aperta la questione Brennero Dopo la

lettera inviata dal Governo italiano alla Commissione europea in cui si chiede l’avvio di una procedura di infrazione per i divieti di transito al Brennero, si attende la prima udienza a Bruxelles, alla quale dovranno partecipare i rappresentanti delle due parti e della Commissione europea. Le associazioni di categoria e della logistica e Uniontrasporti, società in house del sistema italiano delle Camere di Commercio, hanno intanto scritto al Vicepresidente esecutivo della Commissione europea Margrethe Vestager, al Commissario dei Trasporti Adina Vălean e al Commissario per il Mercato Interno Thierry Breton dichiarando piena condivisione dell’avvio della procedura di infrazione nei confronti dell’Austria a seguito delle limitazioni ai veicoli pesanti. Nel frattempo però l’Austria non arretra e il Land Tirolo ha annunciato nuove giornate durante le quali sarà applicato il sistema di dosaggio ai mezzi pesanti. Le giornate sono relative al secondo semestre 2024 e riguardano i veicoli provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/Kiefersfelden - asse del Brennero - e diretti a sud.

Eurovignette, incontro al MIT

Le associazioni di categoria dell’autotrasporto sono state convocate al MIT per discutere dello schema di Decreto Legislativo che dovrebbe attuare la Direttiva Ue 2022/362, la cosiddetta Direttiva Eurovignette.

La Direttiva, approvata a febbraio 2022, modifica le Direttive 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520 per quanto riguarda la tassazione a carico di veicoli per l’uso di alcune infrastrutture e prevede che le tariffe vengano basate sui chilometri percorsi e sui costi esterni generati dalle emissioni di CO2, secondo i principi “chi utilizza paga” e “chi inquina paga”.

Durante l’incontro, tuttavia, il MIT ha rassicurato le associazioni di categoria dell’autotrasporto circa le sue ripercussioni sulle imprese, spiegando che al momento non ci sarà nessun aumento di costi. Inizialmente saranno infatti recepite solo alcune parti delle Direttiva, quelle obbligatorie, mentre un successivo Decreto Ministeriale, che verrà emanato nel 2026, prenderà in cosiderazione tutte le previsioni che lasciano spazi di manovra ai singoli Paesi.

Fedit: Giuseppe Cela nuovo presidente

Giuseppe Cela è il nuovo presidente di Fedit, l’associazione che rappresenta il mondo dei corrieri Italiani. Friuliano di origine e bolognese di adozione, 54 anni, Cela si è laureato alla Bocconi di Milano in Economia aziendale. Attualmente ricopre la carica di responsabile delle Risorse Umane in BRT SpA; in passato ha ricoperto ruoli apicali in Grandi Salumifici Italiani, Philips, Ariston Thermo Group, General Electric ed Elettrolux. Giuseppe Cela succede a Gabriele Di Marzio, che ha retto le redini della Fedit in un periodo cruciale della sua storia, dalle vecchie consuetudini al boom dell’e-commerce, transitando per il lockdown. Sul prossimo numero di Tir un’intervista con il neo presidente.

Giuseppe Cela

costante e continuo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e gli altri Ministeri, per riuscire a dare delle risposte che aiutino le imprese, soprattutto quelle più deboli, a superare dei momenti particolarmente gravosi.

Questo è il futuro che abbiamo davanti, quindi abbiamo bisogno di avere una coesione ancora maggiore. Per questo saluto con grande favore l’ingresso del mondo della cooperazione in Unatras. Amedeo Genedani è stato per nove anni un gran presidente, ha saputo superare dei momenti di difficoltà e momenti di confronto, anche duro, con raziocinio, con la voglia di tutelare le nostre imprese. Io spero di riuscire a emularlo, di poter essere alla sua altezza.

diversi punti dell’arco alpino e ciò penalizza non solo l’autotrasporto. Certo, l’autotrasportatore è costretto a lunghe soste e quindi ne paga le conseguenze personalmente e anche in termini di costi.

Ma ne risente tutta l’economia nazionale, perché se il sistema produttivo non riesce ad arrivare sui mercati europei nei tempi richiesti, indubbiamente perde competitività. E se perde competitività, ecco che l’economia del Paese ne soffre le conseguenze.

Noi dobbiamo, in una logica comune, cercare di portare avanti e risolvere i problemi di questa categoria.

Penso anche al tema delle spedizioni, che hanno fatto sì che il trasportatore puro, cioè quello che guidava solo il suo automezzo, diventasse invece un imprenditore che si rapporta con la committenza. Poi ci sono i grossi gruppi che attraverso processi di verticalizzazione sono diventati soggetti dominus della filiera; con questi noi dobbiamo confrontarci. Noi faremo la nostra parte; la difesa dell’autotrasporto passa da un principio fondamentale che è quello del rispetto delle regole della sicurezza. Su questo non intendiamo assolutamente recedere. La sicurezza è elemento fondamentale, il rispetto delle regole dà sicurezza. Speriamo di trovare il consenso, la buona volontà, la voglia di trovare delle soluzioni da parte dei Ministri competenti.

Non è la prima volta che lei si trova alla guida di Unatras: lo ha fatto direttamente come presidente circa dieci anni fa. Cosa è cambiato in questi dieci anni nell’autotrasporto italiano? Così come è cambiato il mondo, è cambiato anche l’autotrasporto italiano.

Bisogna che questo aspetto venga affrontato e anche qui dobbiamo riconoscere che il Ministro Matteo Salvini, insieme al collega tedesco, ha saputo porre la questione nei modi dovuti all’interno della Commissione europea.

Avevamo una presenza significativa delle piccole e medie imprese, i cosiddetti padroncini, che oggi si sono trasformati in consorzi o in cooperative o hanno fondato delle imprese.

È quindi cambiata la struttura stessa dell’impresa di autotrasporto, che in più ha saputo trovare anche altri servizi a valore aggiunto, come la gestione dei magazzini, che molti hanno deciso di portare avanti.

In questo momento il dibattito politico che riguarda anche il settore è concentrato sul tema dei valichi alpini, un tema storico, che stiamo seguendo da anni. È un tema che lei ha affrontato sotto vari aspetti e con varie cariche istituzionali, per cui lo conosce abbastanza bene. Che cosa bisognerebbe fare ora per riuscire a superare definitivamente questo ostacolo?

Innanzitutto, voglio sottolineare l’apprezzamento per il Ministro dei Trasporti che ha voluto convocare una riunione con le associazioni degli autotrasportatori (cfr. Tir 268, pag. 12-13) chiedendo suggerimenti su come poter affrontare i momenti di crisi.

Oggi, di fatto, l’Italia è bloccata in

Dobbiamo riconoscere che il Governo Meloni ha deciso di adire la Commissione europea denunciando il comportamento dell’Austria per quanto riguarda l’asse del Brennero e, se la Commissione non darà le risposte che devono essere date, adiremo addirittura il Governo italiano alla Corte di Giustizia perché questo è un principio fondamentale della Costituzione dell’Unione europea: la libera circolazione delle persone e delle merci non può essere messa in discussione. Noi possiamo trovare degli accordi ma questo principio deve essere alla base dell’inizio degli incontri tra le parti per cercare delle soluzioni che facilitino il passaggio delle merci anche nei momenti di difficoltà. Dobbiamo anche potenziare tutte le modalità partendo dal ferro, ma fintanto che la ferrovia non riuscirà a trasferire le merci attraverso le Alpi l’unico modo saranno i mezzi stradali e quindi l’autotrasporto.

FIAP: DA 75 ANNI AL SERVIZIO DELL’AUTOTRASPORTO

L’associazione di categoria ha aperto le celebrazioni per questo importante traguardo con un evento organizzato alla Camera dei Deputati. Tra i prossimi appuntamenti il Villaggio della Logistica al Transpotec

Il 2024 è un anno di ricorrenze per il mondo dell’autotrasporto e delle associazioni di categoria, a partire dal cinquantenario della legge che ha istituito l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

A festeggiare i suoi settantacinque anni è Fiap, costituita nel 1949, in pieno dopoguerra, da imprenditori che avevano compreso l’importanza dell’autotrasporto e della mobilità delle merci per la rinascita del Paese e per la ripresa dell’economia e della società stessa.

Le celebrazioni per questo importante traguardo sono state annunciate nel corso di un evento organizzato alla Camera dei Deputati, a Roma; un’occasione che ha permesso di ripercorrere alcuni momenti fondamentali della sua storia, attraverso gli interventi dei precedenti presidenti, Massimo Bagnoli e Gian Paolo Faggioli, e il ricordo di Silvio Faggi e, allo stesso tempo, di mettere in evidenza il percorso di trasformazione e crescita degli ultimi anni con gli interventi del presidente federale Roberto Scarpa e di Alessandro Peron, segretario generale.

nella capacità di azione, nei rapporti con le imprese, con la committenza, le istituzioni e la politica”, ha detto Alessandro Peron.

E, guardando al futuro, Roberto Scarpa ha spiegato che “ci attendono sfide importanti e impegnative, soprattutto dal punto di vista tecnologico ed economico”, aggiungendo che il mercato è in continuo cambiamento e che “è necessario rapportarsi e confrontarsi, con occhi nuovi, verso i nuovi scenari che si profilano e le innovazioni in atto. Ma occorre farlo con valori giusti e condivisi, con un dialogo e un confronto aperto e con orizzonti europei, tenendo sempre ben presente che non possiamo pretendere che le cose cambino se continuiamo a farle nello stesso modo”.

“La Fiap di adesso, che ha raccolto un’eredità costruita da persone di grande valore, è cresciuta ulteriormente e molto. Lo ha fatto

Fra gli eventi per i settantacinque anni di Fiap, il primo appuntamento sul calendario sarà a maggio, a Milano. Nell’ambito di Transpotec Logitec, sarà infatti allestito il Villaggio della Logistica dove - come spiegato da Veronica Bucciarelli, responsabile marketing di Fiap e ideatrice e curatrice del format - potranno incontrarsi imprese di autotrasporto, committenza, manager del trasporto e della logistica, istituzioni e scuole per dialogare e fare networking in uno spazio neutro.

Alessandro Peron

Veronica Buccinelli

Piero Savazzi

NUOVE RISORSE PER LE STRADE ITALIANE

In base al nuovo contratto di programma con Anas, sei miliardi saranno destinati alle infrastrutture statali nazionali, per nuove opere e lavori di manutenzione da realizzare in tutta Italia. Vediamo i fondi e i progetti per ciascuna regione

Einfrastrutture siano. Sin dall’inizio del suo mandato, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, aveva annunciato un’attenzione particolare per la rete stradale nazionale e per le grandi connessioni, da realizzare anche grazie ai fondi messi a disposizione dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e dal Piano complementare e a un codice degli appalti più snello.

Nelle scorse settimane, a rimpinguare le casse sono arrivati 6 miliardi da parte di Anas destinati alle infrastrutture statali nazionali, per nuove opere e lavori di manutenzione da realizzare in tutta Italia.

Fondi che fanno parte di quanto approvato recentemente dal CIPESS, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, con il Contratto di programma 2021-2025 tra il MIT e ANAS. Il contratto prevede investimenti complessivi, sia nuovi sia già previsti dai precedenti aggiornamenti, per circa 44 miliardi

di euro, di cui circa 23 miliardi già coperti.

Dei 6 miliardi, 3 miliardi che consentiranno l’avvio di nuovi lavori, del valore complessivo di 18 miliardi, e di 2,8 miliardi per la sicurezza delle infrastrutture già esistenti, per attività di manutenzione e investimenti tecnologici. Altri 130 milioni sono, invece, per lo sviluppo di studi e progettazioni. In quest’ultimo caso, l’obiettivo è strategico perché consente, da un lato, al Ministero di avere a disposizione progetti aggiornati e attendibili con le relative autorizzazioni per il prossimo ciclo di programmazione e, dall’altro, ad Anas di mettere a terra le opere più velocemente.

7,6 miliardi di euro, tenendo conto sia delle risorse già assegnate e di quelle stanziate negli anni 20232024 per il finanziamento del contratto di programma, sia dello stato di avanzamento progettuale e procedurale delle opere.

La stessa nota chiarisce anche la suddivisione delle somme per le varie regioni italiane. Vediamo di che si tratta, da Nord a Sud.

Fra il 2024 e 2025 arriveranno alla Valle d’Aosta 14 milioni per la realizzazione di diversi interventi come, ad esempio, la messa in sicurezza della SS 26; per la Lombardia ci sono, invece, 319 milioni di euro da utilizzare, fra le altre cose, per la tratta ‘A’ della Vigevano-Malpensa.

I 6 miliardi potranno essere integrati dalle risorse del Fondo di sviluppo e coesione 2021-2027.

Sono interventi che si aggiungono a quelli connessi alle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026, già finanziati nell’ambito del Piano delle opere olimpiche per un ammontare complessivo di circa 800 milioni di euro.

In una nota, il MIT ha fatto sapere che gli effetti della programmazione concordata con l’Anas produrrà per il 2024 e per il 2025 l’avvio di almeno 65 interventi, per un importo complessivo superiore ai

Anche la variante di Imperia sull’Aurelia bis, in Liguria, è inserita nel Contratto di programma di Anas. Per l’esecuzione del primo lotto è stimata una spesa di circa 400 milioni.

Con i 475 milioni di euro in arrivo in Piemonte potrà essere finanziata, invece, la variante di Demonte, nel cuneese, per permettere ai tir di

bypassare il Paese.

Al Veneto il MIT ha destinato almeno 342 milioni che consentiranno la realizzazione di diverse opere, come la variante alla statale 12 da Buttapietra alla tangenziale di Verona. Anche in questo caso si aggiungono ai lavori connessi alle Olimpiadi invernali MilanoCortina 2026, già finanziati per un valore di circa 700 milioni di euro.

LE REGIONI CHE RICEVONO PIÙ FONDI

VENETO

342 milioni per la variante alla statale 12 e altri interventi, in aggiunta ai 700 milioni per le Olimpiadi invernali 2026

EMILIA ROMAGNA

521 milioni per il tratto

Cernusca – Rivergaro sulla SS45 della Val Trebbia e altre opere

MARCHE

Per le infrastrutture stradali In Emilia Romagna arriveranno 521 milioni di euro. Tra gli interventi in programma il tratto Cernusca – Rivergaro sulla SS45 della Val Trebbia; un’opera commissariata che così potrà essere avviata.

LOMBARDIA

319 milioni per la Vig vano-Malpensa e altri interventi, in aggiunta agli 800 milioni per le Olimpiadi invernali 2026

Per le strade toscane arriveranno 207 milioni da utilizzare, fra le altre cose, per il collegamento tra gli svincoli est/ovest di Prato; mentre per l’Umbria ci saranno 264 milioni per il miglioramento, ad esempio, dell’accessibilità di Perugia. Nel centro Italia saranno però le Marche a ricevere i finanziamenti più sostanziosi con 1 miliardo e 32 milioni per diverse opere, tra le quali la variante della Pedemontana marchigiana, a Fabriano.

1 miliardo e 32 milioni per la variante a Fabriano della Pedemontana marchigiana e altre opere

e Bosco Reale.

Il Lazio attende 759 milioni che serviranno, tra l’altro, a far partire gli interventi sulla via Salaria.

Novantasette milioni sono destinati, invece, al Molise. Fra gli interventi in programmazione la messa in sicurezza dei viadotti sulla variante di Agnone.

CALABRIA

oltre 3,5 miliardi per la SS 106 Jonica, l’A2 Autostrada del Mediterraneo e il porto di Gioia Tauro

Gli effetti della programmazione concordata tra MIT e Anas si vedranno anche in Campania, con 163 milioni a disposizione, ad esempio, per il raddoppio della SS 268 del Vesuvio, nel tratto tra Angri

Per la Puglia, ci sono 294 milioni che consentiranno anche la realizzazione delle aste di collegamento tra l’Adriatica e la litoranea nelle zone di Molfetta e Giovinazzo. In Basilicata i 105 milioni saranno utilizzati per la variante di Maratea. Ma è la Calabria la regione che riceverà maggiori fondi: oltre 3,5 miliardi destinati alla realizzazione di diversi interventi, dalla statale 106 Jonica alla A2Autostrada del Mediterraneo fino al completamento delle strade di accesso al Porto di Gioia Tauro.

In Sicilia e Sardegna andranno, infine, rispettivamente 172 milioni di euro (grazie ai quali si potrà procedere all’ammodernamento della SS 284 Occidentale Etnea nel tratto tra Adrano e Paternò, o di alcuni tratti della Agrigento-Palermo) e 83 milioni destinati anche alla messa in sicurezza di alcuni tratti della statale 131 Carlo Felice.

OLTRE IL PONTE

Con l’estate partiranno i lavori per il Ponte sullo Stretto di Messina, opera strategica per il futuro del Paese. Anche perché consentirà un’accelerazione nel trasferimento di merci dalla Sicilia al resto d’Europa, fino al Mare del Nord

Cantiere al via entro l’estate del 2024 e apertura al traffico di tir, treni e automobili dal 2032. È iniziata la fase finale del countdown per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, lungo 3,6 km, che collegherà non solo i 7 milioni di abitanti che vivono tra Sicilia e Calabria, ma avrà “ricadute occupazionali e ricchezza in tutte le Regioni, perché è un’opera che unisce l’intero Paese”. Queste le parole del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, al termine del Consiglio di amministrazione della società Stretto di Messina, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte.

L’ultimo passaggio prima della cantierizzazione aveva infatti bisogno del via libera del Consiglio di amministrazione per l’approvazione della Relazione del progettista di aggiornamento al progetto definitivo del 2011 e dell’ulteriore documentazione progettuale finalizzata al riavvio della realizzazione dell’opera.

Tecnicamente, dunque, il Cda ha acceso la luce verde del semaforo, che porterà entro il prossimo giugno a terminare la fase propedeutica all’avvio del cantiere - che prevede la bonifica degli

ordigni bellici, le indagini archeologiche, geognostiche e geotecniche e la predisposizione dei campi base - per poi entrare nella parte pienamente operativa. L’approvazione del progetto definitivo da parte dei vertici dell’azienda concessionaria “è un grande risultato – ha commentato l’amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci – ottenuto in pochi mesi, grazie all’impegno del Governo, in particolare del Ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, e al lavoro del Contraente generale Eurolink e della Società Stretto di Messina. Dopo i molti ponti Messina Style costruiti nel mondo, è il momento di realizzarne uno nello Stretto di Messina”. Ma quali saranno i vantaggi per il sistema merci italiano e per il trasporto su ferro e gomma? Enormi nella tempistica, quindi nella logistica, stando

agli studi condotti dalla società concessionaria; il ponte, infatti, sarà in grado di garantire tempi medi di attraversamento di circa 15 minuti per i servizi ferroviari, diretti tra Villa San Giovanni e Messina Centrale, rispetto agli attuali 120 minuti per i treni passeggeri e almeno 180 minuti per i treni merci, e di circa 10/13 minuti su gomma (tra lo svincolo di Santa Trada e lo svincolo di Giostra), rispetto agli attuali 70 minuti per le auto (terminal San Francesco) e 100 minuti per i mezzi merci (terminal Tremestieri).

Insomma l’accelerazione nel trasferimento di merci dalla Sicilia al resto d’Europa, fino al Mare del Nord seguendo il corridoio Scandinavo-Mediterraneo è evidente, con ripercussioni molto positive anche sull’impatto occupazionale: la stima comprende l’impiego di 4.300 addetti all’anno con picchi di 7mila risorse nel

• Altezza delle torri sulle due sponde: 399 m

• Campata sospesa centrale: 3.300 m

• Cavi di sospensione: 4 del diametro di 1,26 m (ciascuno formato da 44.323 fili di acciaio)

• Lunghezza complessiva: 3.666 m (comprese le due campate laterali di 183 m ciascuna)

• Larghezza dell’impalcato: 60,4 m (3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari)

• Franco navigabile: 65 m per una larghezza di 600 m, in presenza di gravose condizioni di traffico stradale e ferroviario. Il franco si innalza a 72 m in assenza di traffico ferroviario

• Aperto al traffico 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno

• Vita utile: 200 anni

periodo di maggiore produzione. Per sette anni, dunque, il cantiere allargherà la forbice di quota lavoro a circa 30mila persone all’anno, senza dimenticare un ulteriore impatto occupazionale indiretto e indotto, fino a 120mila unità lavorative totali.

L’approvazione del progetto definitivo ha portato anche ad alcuni aggiornamenti di rilievo, facendo ricorso alle tecnologie più avanzate in tema infrastrutturale, tra cui l’affiancamento del sistema di monitoraggio in continuo di ponti e viadotti e della rappresentazione digitale del Ponte, il cosiddetto gemello digitale, ovvero una rappresentazione virtuale dell’opera che è in grado di predire le prestazioni strutturali, simulare scenari d’interesse, oltre a fornire importanti informazioni per la pianificazione della manutenzione. Inoltre è prevista anche la realizzazione di una struttura smart road, coerentemente con il quadro comunitario e nazionale di digitalizzazione delle infrastrutture stradali, con i più avanzati livelli di assistenza alla guida e l’introduzione del sistema Free flow, tecnologia già esistente in alcune autostrade italiane, nell’ottica di ridurre l’impatto sul territorio e di velocizzare la circolazione stradale. Da non dimenticare, infine, che il ponte sarà anche un’opera di grande interesse architettonico, motivo per cui la società concessionaria ha richiesto al progettista alcune modifiche per valorizzare il sistema turismo in Italia ed in particolare verso le due regioni che lo ospitano, Calabria e Sicilia.

TRASPORTO… CON DISTACCO

Sono quasi 6 milioni le dichiarazioni di distacco trasmesse al nostro Paese tramite il sistema IMI nel corso del 2023: il 50% è stato presentato da imprese stabilite in Polonia e Lituania. Vediamo tutti i dati nel dettaglio

Poco più di un anno fa, con il Decreto Legislativo 23 febbraio 2023 n. 27, veniva recepita anche in Italia la Direttiva Ue 2020/1057 in materia di distacco transnazionale dei conducenti delle imprese di autotrasporto. Un provvedimento che si applica, dal 21 marzo 2023, ai conducenti di imprese estere di autotrasporto che eseguono in Italia trasporti internazionali (restano esclusi i trasporti bilaterali che non danno mai luogo a distacco) e trasporti di cabotaggio, a condizione che nel periodo di distacco continui a esistere un rapporto di lavoro tra l’impresa di trasporto e il conducente distaccato. L’impresa che distacca lavoratori in Italia ha quindi l’obbligo di trasmettere una dichiarazione

di distacco, attraverso il sistema di interfaccia pubblico connesso all’IMI (il Sistema di informazione del mercato interno), nella quale deve indicare: l’identità del trasportatore, almeno sotto forma di numero della licenza comunitaria; i recapiti di un gestore dei trasporti o di un’altra persona di contatto nello Stato membro di stabilimento con l’incarico di assicurare i contatti con le autorità competenti in Italia e di inviare e ricevere documenti

o comunicazioni; l’identità, l’indirizzo del luogo di residenza e il numero della patente di guida del conducente; la data di inizio del contratto di lavoro del conducente e la legge ad esso applicabile; la data di inizio e di fine del distacco; il numero di targa dei veicoli a motore; l’indicazione se i servizi di trasporto effettuati sono trasporto di merci, trasporto di passeggeri, trasporto internazionale o trasporto di cabotaggio.

DICHIARAZIONI DISTACCO CONDUCENTI IN ITALIA NEL 2023

Quante sono state quindi, nel corso dell’anno da poco concluso, le dichiarazioni di distacco trasmesse al nostro Paese? E quali sono stati i Paesi che hanno distaccato di più in Italia?

Le identità dei Paesi non stupiscono più di tanto, semmai la vera sorpresa è data dalla quantità di dichiarazioni di distacco trasmesse da alcuni Stati, anche se dobbiamo tenere conto che i dati non forniscono un quadro reale, visto che le dichiarazioni possono coprire un periodo di validità di sei mesi e che le imprese possono distaccare più autisti di quanti effettivamente utilizzano.

Fatta questa premessa, i dati mostrano che il 50% delle dichiarazioni viene da imprese stabilite in Polonia e Lituania. Su un totale di 5.957.613 dichiarazioni all’IMI, bene 2.251.273 (pari al 37,78%) sono state trasmesse dalla Polonia e 1.202.039 (il 20,17%) dalla Lituania.

Al terzo posto troviamo la Romania con 543.715 dichiarazioni di distacco (9,12%), seguita dalla Spagna con 356.291 dichiarazioni (5,98%) e dall’Ungheria con 209.509 dichiarazioni, che corrispondono al 3,51%. Cinque Paesi quindi che da soli distaccano oltre 4,5 milioni di lavoratori nel nostro Paese. Nel restante nucleo possiamo individuare, con numeri al di sopra delle 100mila dichiarazioni, la Germania (189.716, pari al 3,18%), i Paesi Bassi (188.422, pari al 3,16%), la Bulgaria (180.394, il 3,02%), il Portogallo (179.603, il 3%), la Slovenia (147.605, il 2,47%), la Slovacchia (142.385, il 2,39%) e la Repubblica Ceca (125.708, il 2,11%).

UN NUOVO VOLTO

La Camera ha approvato la proposta di legge che, a distanza di 30 anni, rinnova l’impianto normativo di questi hub logistici, a partire dalla definizione di interporto. In attesa dell’ok definitivo del Senato, vediamo alcune delle principali novità

di Antonella Vicini

Dopo anni di attesa sta per arrivare un nuovo impianto normativo per gli interporti italiani. Lo scorso 29 febbraio la Camera ha dato il via libera, in prima lettura, alla proposta di legge che introduce una nuova disciplina quadro in materia, che sostituisce la norma del 1990. Più di trent’anni dopo, e dopo numerosi tentativi di aggiornamento, l’iter pare stia andando nella giusta direzione. La nuova norma si propone di favorire l’intermodalità terrestre e l’efficienza dei flussi logistici, valorizzando anche la rete esistente degli interporti e i collegamenti con il sistema portuale.

Ma partiamo dalla definizione. Secondo il testo approvato, un interporto è “il complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati di rilevanza nazionale, gestito in forma imprenditoriale al fine di favorire la mobilità delle

merci tra diverse modalità di trasporto con l’obiettivo di accrescere l’intermodalità e l’efficienza dei flussi logistici, in ogni caso fornito di collegamenti con porti o aeroporti e viabilità di grande comunicazione e comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni intermodali completi o convenzionali, attrezzature fisse e mobili atte al trasbordo di unità di carico intermodali e merce dalla modalità di trasporto ferroviario alla strada o alla navigazione interna”.

La prima, e più evidente novità, è il riferimento esplicito a una gestione “in forma imprenditoriale” che non è

presente nella legge attuale. Ma, in generale, si tratta di una formula che delinea in maniera più dettagliata le caratteristiche di questi luoghi chiave per la logistica e per l’intermodalità che, in un’epoca caratterizzata da politiche di

PER GLI INTERPORTI

sostenibilità sempre più stringenti, hanno assunto una rilevanza strategica anche nell’ottica degli obiettivi di decarbonizzazione imposti dal Green Deal.

Favorendo l’intermodalità, infatti, gli interporti - o freight village come vengono definiti all’estero - sono un tassello importante nell’efficientamento della supply

chain e nello shift modale dalla gomma al ferro.

In base agli ultimi dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, risultano attivi in Italia 24 interporti: Bari, Bentivoglio, Catania, Cervignano del Friuli, Jesi, Livorno, Maddaloni, Mortara, Nola, Novara, Orbassano, Orte, Padova, Parma, Pescara, Portogruaro, Prato, Rivalta Scrivia, Rovigo, Trento, Trieste, Vado, Venezia e Verona.

Italiani, spiega che quelli iscritti all’Unione Interporti sono 26, “ma sono 24 quelli riconosciuti secondo il combinato disposto della vecchia legge degli interporti (la 240 del 1990 appunto, NdR), alcune definizioni che sono subentrate in seguito e la normativa europea. Poi ce ne sono un paio che non sono iscritti all’associazione, ma che hanno tutte le caratteristiche per esserlo e sono riconosciuti come interporti”.

La nuova legge prevede un tetto massimo di 30.

Matteo Gasparato, presidente di UIR, l’Unione degli Interporti

Ad oggi, la rete degli interporti attivi sul territorio è estesa per 32 milioni di metri quadri, con 3,3 milioni di metri quadri di terminal e 5 mila metri quadri di magazzini.

Da queste strutture, dove lavorano 1.200 aziende di trasporto e logistica, passano 70 milioni di merce l’anno.

La nuova legge chiarirà le caratteristiche degli interporti per definire la rete nazionale secondo criteri univoci

Uno degli articoli stabilisce che gli interporti degni di questo nome abbiano un terminale ferroviario intermodale; un’area attrezzata di sosta per i veicoli delle categorie internazionali N2, N3, O3 e O4 (veicoli per il trasporto merci con massa superiore a 3,5 Ton e inferiore a 2 Ton e rimorchi con massa superiore a 0,75 Ton ma non superiore a 10 Ton); un servizio doganale, qualora l’infrastruttura abbia flussi di traffico provenienti

da Stati non appartenenti all’Unione europea; un centro direzionale; un’area per i servizi destinati ai veicoli industriali; aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica di approvvigionamento, di logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica distributiva urbana; sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci, delle aree e degli operatori.

“Ovviamente - spiega Gasparatoquesto testo può essere modificato, ma sicuramente è importante che venga posto un punto di partenza con una legge quadro. Quando si fa una legge non si può scendere in dettagli specifici.

In questo caso, si è studiato un sistema per il quale il Ministero

dopo l’adozione del decreto vada a definire con dei decreti attuativi la lista degli interporti; ci sarà poi un periodo di tre anni di monitoraggio nel quale si potranno esaminare gli interporti che hanno mantenuto le caratteristiche di interporto e quelli che invece le hanno perse.

Anche questo meccanismo è da studiare”.

“Il testo di legge in esameprosegue - è stato ovviamente emendato. Sono state fatte delle proposte di emendamento in Commissione, ma non tutte le proposte sono state concordate con l’associazione e, quindi, possono esserci dei punti di criticità. C’è da dire che l’impianto compressivamente è invariato rispetto alla proposta di UIR che

30 ANNI DI INTERPORTI

Mentre sta per arrivare una nuova legge quadro sugli interporti italiani, è tempo di fare un bilancio dei loro ultimi trent’anni. Ed è quello che hanno fatto Gianfranco De Angelis e Francesca Cesarale -entrambi funzionari del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – nel volume “La rete degli interporti italiani”, curato per la deComporre Edizioni.

Un libro che dà voce ai principali attori di questo mondo, raccogliendo le testimonianze e le esperienze

di chi ha lavorato sia come amministratore pubblico sia come imprenditore privato e definendo gli elementi che, fino a oggi, hanno caratterizzato l’evoluzione di queste strutture. Sin dalla prefazione si comprende bene il ruolo di questi “abilitatori di un sistema di trasporti che oggi più che mai è caratterizzato da una complessa integrazione di più reti e modalità”. Come spiega Francesca Cesarale, “gli interporti rappresentano il nodo logistico per eccellenza, perché si pongono come infrastruttura di lavorazione,

magazzinaggio delle merci, ma anche come infrastruttura di trasporto intermodale. Quindi è proprio il centro dove la logistica e il trasporto si incontrano”. Dal 1990 ai nostri giorni, gli interporti italiani hanno ampliato via via la loro funzione e sono ancora adesso in una fase di evoluzione anche dal punto di vista giuridico e normativo. Al vaglio del Parlamento, dopo un primo sì della Camera, c’è, infatti, la nuova legge quadro. “L’esigenza –racconta Gianfranco De Angelis – è scaturita dal fatto che le norme,

tutti gli interporti avevano votato all’unanimità”.

Fra gli elementi su cui sono state espresse perplessità c’è la parte dedicata alle forme di finanziamento.

Uno degli articoli prevede che i gestori degli interporti provvedano alla realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti ecompatibilmente con l’equilibrio del proprio bilancio - all’adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione.

“Anche io sono in disaccordo con questo principio che da un punto di vista tecnico sarebbe quasi impossibile da realizzarsi”, dice Gasparato. “Ho anche un dubbio sulla sua legittimità. Considerato

che si sta andando verso un regime di concorrenza, una struttura interportuale con le proprie risorse non può andare a sostenere investimenti infrastrutturali in altri interporti. Diverso sarebbe nel caso in cui si utilizzassero fondi pubblici tramite bando.

A fronte di una programmazione dei lavori, prevedere che se un interporto non riesca ad intervenire si sostituiscono gli altri è un principio che non sta in piedi”. In quanto tassello dell’intermodalità gli interporti stanno beneficiando dei fondi per la digitalizzazione previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

“Proprio il 23 febbraio il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato un bando riservato

esclusivamente alla digitalizzazione degli interporti per la banda larga, la cyber security, l’automazione dei gate di ingresso, per esempio. Sono stati messi a disposizione 10 milioni di euro di cofinaziamento che potranno arrivare a 20 milioni di euro alla fine dell’investimento allo scopo di incentivare l’interoperabilità e l’evoluzione di questi sistemi. Quindi il Ministero ha mostrato grande attenzione verso questo settore”.

E un altro bando, sempre del MIT, si è da poco chiuso.

“A novembre sono state firmate le convenzioni con il Viceministro Edoardo Rixi che hanno coinvolto 12 interporti, con contributi per le attività infrastrutturali pari a 11 milioni e 100mila euro”.

essendo ormai datate, necessitavano di una rivisitazione. Il mondo dei trasporti è totalmente cambiato in 30 anni, perciò si è passato da una logistica a gomma ad un futuro su ferro”. I principi cardine della riforma, secondo lui, “danno la possibilità allo Stato di rimettere in ordine un settore che per anni stava crescendo in maniera un po’ disordinata e di riprogrammare le nuove realtà”. “Quello che è cambiato dal 1990 - aggiunge Francesca Cesarale - è proprio il concetto dell’intermodalità e l’attenzione del Governo su

questo”. Da questo punto di vista sono funzionali incentivi come il Ferrobonus e il Sea Modal Shift (il nuovo Marebonus che destina i contributi direttamente alle imprese di autotrasporto che fanno la scelta modale marittima per i propri camion). E sono altrettanto utili i provvedimenti messi in campo negli ultimi anni per potenziare tutta la parte ferroviaria, ad esempio, portando i moduli europei a 750 metri e consolidando gli scali merci e i terminali intermodali degli interporti.

FRANCO FABBRICA: EXPORT A RISCHIO

Quasi l’80% delle imprese italiane non consegna direttamente i propri prodotti all’estero, ma si affida alla formula franco fabbrica; in pratica chi compra organizza per conto proprio la spedizione. Una pratica che sembra vantaggiosa ma che nasconde molte insidie e porta a una perdita di competitività per le aziende italiane

Idi Paolo Travisi

n Italia, quasi l’80% delle aziende si affida alla formula franco fabbrica per trasportare all’estero i propri prodotti, lasciando quindi a carico dell’acquirente il trasporto della merce; una pratica ritenuta più economica e con meno rischi. Tuttavia, nonostante l’utilizzo molto diffuso tra le imprese che vendono il Made in Italy nel mondo, le criticità del sistema sono molte. Il tema è stato al centro del convegno “Franco fabbrica e Made in Italy: problemi e soluzioni”, organizzato qualche settimana fa dall’Associazione Italiana Commercio Estero (Aice), che ha riunito a Milano esperti del settore, istituzioni e il mondo

dell’imprenditoria per analizzare le fragilità di un sistema che rischia di compromettere la competitività italiana, nonostante l’eccellenza dei suoi prodotti.

Con il franco fabbrica (detto anche ex works) i costi e i rischi legati al trasporto delle merci passano dal venditore all’acquirente, nel momento esatto in cui il primo mette il proprio prodotto a disposizione dell’acquirente presso il luogo convenuto, di solito il magazzino del venditore. Tutto il resto, dalle operazioni di carico della merce sul mezzo all’eventuale sdoganamento, passando per l’esportazione e fino alla consegna finale, sono a carico di chi compra. Il convegno di Aice, però, ha sottolineato che se per le imprese in apparenza ci sono solo vantaggi, in realtà le insidie sono molte, come emerso nella presentazione elaborata da Enzo Spoto, funzionario dell’Agenzia delle Dogane, e illustrata da Raffaella Seveso di Aice. Esportazioni

La più evidente è legata alle operazioni di carico della merce nel magazzino del venditore, che vengono effettuate da quest’ultimo nonostante - per contratto - non abbia l’obbligo di farlo. Accade piuttosto spesso infatti che sia il venditore stesso ad effettuare il carico, per comodità. Ma in caso di danneggiamento della merce, a chi spetta rispondere del danno? La responsabilità è del venditore che però, non avrebbe alcuna copertura assicurativa, perché ha agito in modo difforme dal contratto pattuito. La relazione dell’Agenzia delle Dogane suggerisce quindi di inserire la precisazione “loaded” (caricato), in modo che l’attività di caricamento sul mezzo rientri nella competenza della ditta venditrice e quindi in caso di danno sia coperta dall’assicurazione. Tra le altre criticità del sistema franco fabbrica c’è quella del rapporto tra venditore, compratore e vettore incaricato del trasporto. Il vettore è incaricato dal compratore, il venditore quindi non può effettuare nessun controllo in ordine all’operato e alla professionalità del vettore. Questo potrebbe portare anche a problemi legati al reperimento di documenti, di cui il vettore potrebbe disinteressarsi o addirittura ignorarne la rilevanza. Altro problema si verifica quando il venditore, pur non essendo il mittente della spedizione - gestita dall’acquirente - si trova comunque a dover compilare la lettera di vettura internazionale (CMR), per cui da un punto di vista formale risulta essere il “mittente per conto del compratore”, creando di conseguenza una serie di ambiguità.

Problemi si verificano anche nelle operazioni doganali di esportazione, di norma a carico del compratore; nel caso di una vendita internazionale, il compratore non potrà eseguire le formalità necessarie che dovranno essere indicate al vettore. In caso di omissione, però, sarà il venditore a doversi occupare delle operazioni doganali di esportazione e insieme alla clausola EXW, per tutelarsi, dovrà indicare anche la dicitura “cleared for export”. Infine c’è il problema più spinoso, che riguarda l’imponibilità Iva, strettamente correlata alla prova dell’esportazione. In merito al tema fiscale, l’Agenzia delle Dogane sottolinea che “il corretto utilizzo della clausola EXW consente di qualificare la vendita come un’esportazione indiretta; è, infatti, il cessionario non residente che, dopo aver ritirato la merce presso il magazzino del venditore, ne curerà l’esportazione”.

Cosa significa? Di fatto chi compie le operazioni doganali di esportazione per conto dell’acquirente, ovvero il vettore, potrebbe disinteressarsi sia delle necessità documentali del venditore stesso, sia della parte strettamente fiscale; ma il venditore ha necessità di dimostrare la fuoriuscita della merce dai confini dell’Ue. Eventualità che potrebbe verificarsi in caso di controllo anche a distanza di anni dalla vendita. Il venditore quindi potrebbe non avere a disposizione i documenti che provano l’avvenuta esportazione della merce al di fuori dell’Ue entro il termine prestabilito “di tre mesi o di 90 giorni successivi alla data di cessione”.

Esportazioni

Per evitare eventuali problemi fiscali allora, è opportuno che il venditore/ esportatore che si affida al franco fabbrica, annoti i dati identificativi del vettore per poterlo rintracciare e conservi i documenti necessari all’identificazione del codice MRN riportato nella bolletta doganale con la spedizione effettuata.

Ma qual è la situazione italiana?

In base ai dati presentati da Luca Lanini, docente di Logistica e Supply Chain Management all’Università Cattolica, nelle tre regioni che producono il 40% del Pil, ovvero Veneto, Lombardia ed EmiliaRomagna, il 79% delle aziende esportatrici utilizza il franco fabbrica (dal 70% della Lombardia all’84% di Veneto ed Emilia-Romagna). Una percentuale che scende al 75% a livello nazionale dell’export italiano, mentre in Francia, Spagna e Germania l’export EXW vale circa il 30%.

Il motivo per cui gran parte delle aziende che vende all’estero sceglie questa formula risiede principalmente nella percezione del basso rischio e dei costi bassi, ma nel 90% dei casi (secondo il campione SRM-Contship Italia di 400 imprese esportatrici del centro nord: Lombardia, EmiliaRomagna, Veneto), le imprese non percepiscono il rischio di perdere il controllo del loro export. Proprio questa distorsione sarebbe alla base di una graduale, ma significativa perdita della competitività delle aziende italiane rispetto ai competitor globali; secondo Lanini il ricorso eccessivo alla resa ex works nell’esportazione e al contrario il ricorso ridotto nell’import sono le due facce della stessa medaglia. “È la logistica estera che guida e governa il flusso commerciale italiano e ha provocato il ritardo di sviluppo del settore logistico italiano” ha

sottolineato Lanini, che ha concluso la sua analisi spiegando che “nel medio periodo resteranno ridotte le entrate economiche delle imprese logistiche nazionali e ciò ne limita la loro capacità di crescita e l’efficienza operativa, il miglioramento dei processi organizzativi e la specializzazione”.

Di fronte a queste considerazioni il dilemma finale è uno solo. Se un tempo il brand del Made in Italy era sufficiente per attirare compratori dall’estero, oggi l’efficienza del trasporto vince sulla qualità del prodotto e, sempre più, si preferisce comprare un prodotto “italian sounding” che viene portato direttamente a “casa”, piuttosto che un marchio Dop, semplicemente perché con il franco fabbrica scelto dalla maggioranza delle nostre aziende è il compratore a doversi occupare della parte logistica.

Un concetto sottolineato anche da Andrea Ormesani, CEO di Ormesani Srl, che si occupa di spedizioni e logistica in tutto il mondo. “Il franco fabbrica è penalizzante per le imprese perché esige che le aziende straniere vengano in Italia a ritirare il prodotto – ha spiegato – mentre invece con la vendita online siamo abituati a ricevere tutto sotto casa. Molti dei rischi permangono in capo al venditore senza contare la penalizzazione nel vendere i propri prodotti in questo momento di crisi geopolitica. Se le aziende italiane imparassero a vendere i propri prodotti a domicilio all’estero, si innescherebbe un circolo vizioso che sarebbe un volano dell’industria italiana dell’export. La qualità, dunque, sembra non bastare proprio più.

CONTRO PRO

• Chi vende non è del tutto esente da rischi legati alla spedizione e in caso di inconvenienti, l’azienda ha spesso difficoltà nella gestione della controversia

• Il contratto prevede che sia il cliente a pagare il caricamento, assumendosi anche i rischi, ma spesso la procedura è svolta dal venditore: in caso di danni, la situazione diventa ambigua

• Chi vende non possiede la bolla doganale che conferma l’uscita della merce dalla Ue ai fini dell’esenzione Iva, perché è il cliente a occuparsi degli adempimenti doganali

• L’azienda venditrice si occupa principalmente della parte commerciale, dell’imballaggio della merce e della consegna in un luogo pattuito

• Il venditore non deve organizzare la spedizione, ma è il cliente stesso che si occupa del ritiro della merce

• Difficoltà ad ottenere il pagamento del prezzo qualora la merce non giunga a destinazione, oppure vi arrivi fortemente danneggiata, per colpa del vettore scelto dal compratore

• Penalizzazione dell’esportazione del Made in Italy a vantaggio dei prodotti di aziende straniere e perdita di competitività per le imprese italiane

• La responsabilità di chi vende (in linea teorica) finisce nel momento in cui cede il prodotto al compratore

Tutte le case costruttrici di mezzi pesanti hanno registrato ottimi risultati per l’anno appena concluso: in decisa crescita la vendita dei mezzi a zero emissioni

di Marco Lasala

Il 2023 è stato un anno molto positivo per le vendite di camion; tutte le principali case costruttrici hanno comunicato ottimi risultati finanziari per l’anno appena trascorso (per i risultati di Iveco Cfr Tir 268, pag. 36). Partiamo da Daimler Truck che ha visto i propri ricavi crescere del 10%, raggiungendo quota 55,9 miliardi di euro, rispetto ai 50,9 miliardi del 2022. In aumento le vendite di camion e autobus che hanno raggiunto 526.053 unità, l’1% in più rispetto alle 520.291 dell’anno precedente.

Ottimo anche il successo dei veicoli a zero emissioni: la società ha venduto 3.443 camion e bus green, con un incremento del 277% rispetto all’anno precedente, quando erano stati 914.

Il presidente del consiglio di amministrazione di Daimler Truck,

UN 2023 IN CRESCITA PER IL MONDO DEI TRUCK

Martin Daum, ha dichiarato come il 2023 sia stato un anno record per il brand tedesco. L’utile operativo rettificato è stato di 5,5 miliardi di euro mentre quello sulle vendite derivanti da veicoli industriali è cresciuto di quasi il 10%. Nel futuro è prevista una sempre maggiore attenzione del marchio verso una forte redditività anche in vista della normalizzazione dei mercati principali.

Daimler Truck nel 2023 ha anche ampliato la gamma dei modelli a zero emissioni, che ora arrivano a dieci unità: tra questi c’è il Freightliner eM2, un mezzo elettrico ideale per effettuare il trasporto merci in ambito urbano, e il Mercedes-Benz eActros 600, che ha debuttato tra i truck elettrici a lungo raggio conquistando subito la leadership di mercato.

Anche Volvo Trucks nel 2023 ha

e Roger Alm

raggiunto il suo massimo storico in termini di vendite, con 145.395 camion consegnati in tutto il mondo , presidente di Volvo Trucks, ha affermato che i punti vincenti del marchio risiedono principalmente nell’efficienza dei consumi e nella sicurezza.

Molto bene anche il mercato dei camion elettrici: su scala mondiale sono 1.977 i truck a zero emissioni consegnati, con un incremento del 256% rispetto al precedente anno. In Europa la quota Volvo nel segmento dei veicoli pesanti elettrici è cresciuta al 47,2%.

Recentemente, la casa svedese ha ampliato la propria gamma elettrica con due nuovi modelli: l’FH Aero

Electric e l’FM Low Entry, primo modello sviluppato e proposto con la sola alimentazione elettrica. Attualmente sono otto i modelli di camion elettrici presenti nei listini di Volvo Trucks, mezzi pensati e progettati per soddisfare un’ampia varietà di incarichi e trasporti. Ottimi risultati anche per Man . Con un fatturato nel 2023 di oltre 520 milioni di euro, la divisione italiana ha venduto 4.506 veicoli tra camion, autobus, furgoni e usati. Un risultato che le ha consentito di aggiudicarsi il premio “Market of The Year 2023”, grazie alle eccezionali performance di vendita e ai risultati ottenuti nella vendita di veicoli nuovi e ricambi. “Sono particolarmente orgoglioso di questo risultato, frutto del lavoro di tutto il mio team e dei nostri partner

autocarri elettrici superiori alle 16 tonnellate è stata pari al 22,4%. In Francia, in questo stesso segmento di mercato, la quota di Renault Trucks ha raggiunto l’84% con 464 veicoli immatricolati. Interessante anche l’attività nella riconversione e rigenerazione di autocarri, nel 2023 sono stati 95 gli autocarri usati e riconvertiti nello stabilimento di Bourg en Bresse, che insieme a quelli ricondizionati rappresentano un risparmio concreto di 6 tonnellate di materie prime, 7 tonnellate di CO2, per un risparmio complessivo di 7 tonnellate di CO2 Nel 2023 anche il produttore olandese DAF Trucks ha ottenuto risultati importanti, producendo 69.800 unità e stabilendo un nuovo record di produzione, tanto da raggiungere la leadership di mercato in almeno cinque Paesi del vecchio continente: Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio, Ungheria e Bulgaria. Anche in Italia, DAF ha raggiunto – ha commentato

Marc Martinez

, managing director di MAN

Trucks

Truck & Bus Italia, arrivato a Verona 18 mesi fa –. Fin dal mio primo giorno in Italia ho capito immediatamente l’enorme potenziale che questo mercato ha per MAN”. Cresce nel 2023 anche la Renault . Lo scorso anno sono state consegnate 69.859 unità, per un incremento del 18% rispetto all’anno precedente. In Europa il suo fatturato è cresciuto del 20% (62.476 veicoli fatturati), nel resto del mondo dell’8,7% (7.383 veicoli fatturati).

Nel 2023, la divisione truck del costruttore francese ha consegnato 1.636 veicoli elettrici per un incremento del 153% rispetto al 2022.

La quota di mercato europea per gli

eccellenti risultati in termini di veicoli immatricolati e crescita della quota di mercato, raggiungendo il 5% nel segmento dei leggeri e l’11,6% in quello dei pesanti. Inoltre, nel 2023, ha venduto più di 7.500 veicoli oltre i confini dell’Ue, stabilendo un nuovo record di consegne in Australia, Nuova Zelanda e Sud Africa. Infine sul versante della produzione di veicoli elettrici, nel 2023 DAF ha aperto l’innovativo stabilimento di produzione da 5mila m2 a Eindhoven. Infine, Scania. Nel 2023 il fatturato netto del Gruppo svedese è cresciuto del 28%, raggiungendo 204,1 miliardi di corone. L’utile operativo rettificato ha raggiunto 26,0 miliardi di corone svedesi e il margine operativo rettificato è stato del 12,7%. Le consegne sono aumentate del 13% a 96.727 veicoli, di cui 246 unità di veicoli a emissioni zero. Gli ordini sono aumentati del 2%, raggiungendo 84.080 veicoli.

Iveco e Ford Trucks insieme per sviluppare una nuova cabina

Iveco e Ford Trucks hanno firmato un protocollo d’intesa per lo sviluppo di una nuova cabina per mezzi pesanti. Presenti alla firma Gerrit Marx, ceo di Iveco Group; Luca Sra, President, Truck Business Unit, Iveco Group, Haydar Yenigün, President Koç Holding Automotive Group; Güven Özyurt, General Manager di Ford Otosan ed Emrah Duman, Vice President di Ford Trucks.

Si tratta di un primo passo verso una potenziale cooperazione nello sviluppo congiunto di nuovi prodotti e tecnologie riguardanti componenti e sistemi di cabina. Un accordo che consentirà alle due società di incrementare la competitività e di trovare ed esplorare nuove soluzioni conformi al nuovo Standard per la Visione Diretta stabilito dall’Unione Europea. Ciò consentirà alle due realtà leader nella produzione e sviluppo di truck leggeri e pesanti, di migliorare l’aerodinamica dei propri modelli, a tutto beneficio dell’ambiente, per una notevole riduzione della produzione di CO2.

Contestazioni del Fisco: migliaia di lettere ai contribuenti

Chi riceve la comunicazione dell’Agenzia delle Entrate deve innanzitutto verificare che le anomalie siano corrette; in quel caso al contribuente non rimane che regolarizzare gli errori segnalati dal Fisco. Ecco come evitare sanzioni più salate

società di capitale o enti commerciali nonché altri redditi come quello d’impresa derivante da plusvalenze e sopravvenienze attive.

Chi riceve la lettera molto spesso è colto da un improvviso panico, ma, tutto sommato, si tratta di un invito a correggere eventuali irregolarità (tutte da verificare), prima di subire procedure più invasive, come verifiche, accertamenti e applicazioni di più salate sanzioni e interessi. La comunicazione, arriva tramite posta elettronica certificata (Pec) o per raccomandata e, se il di Angelo

Ciaravolo

Dal Fisco sono partite migliaia di lettere di compliance destinate ai contribuenti che hanno omesso, in tutto o in parte, di indicare redditi nella propria dichiarazione, relativi al periodo d’imposta 2020 (l’obiettivo del Fisco è di arrivare a più di 3 milioni di comunicazioni all’anno fino a tutto il prossimo 2026).

Si tratta di comunicazioni che vengono inviate quando all’amministrazione finanziaria risulta che un contribuente ha percepito e non ha dichiarato (o lo ha fatto solo parzialmente), redditi di lavoro dipendente o di pensione oppure assegni periodici corrisposti dal coniuge separato o divorziato o anche redditi derivanti da contratti di locazione di immobili.

Altre irregolarità potrebbero riguardare redditi di partecipazione in società, imprese familiari o aziende coniugali e redditi di capitale derivanti da utili corrisposti da

contribuente è registrato ai servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate, potrà acquisirla anche all’interno della sezione “L’Agenzia scrive” dal proprio Cassetto fiscale, nel quale sarà possibile consultare il prospetto informativo che contiene il dettaglio delle anomalie riscontrate nella dichiarazione dei redditi (all’area riservata si potrà accedere tramite le credenziali Spid (livello 2) o Cie (carta di identità elettronica) o Cns (carta nazionale servizi).

Chi invece non ha una grande dimestichezza con il computer, per la consultazione del proprio cassetto fiscale potrà delegare un

Approvato il modello Redditi e Irap 2024

Sono stati approvati, in via definitiva, i modelli dichiarativi 2024, relativi al periodo d’imposta 2023. Ricordiamo che il nuovo termine per la presentazione dei modelli Redditi (persone fisiche, società di persone e di capitali, oltre che dell’Irap), quest’anno è stato fissato al prossimo 15 ottobre. E come ogni anno, non mancano le novità.

Per il nuovo 730, nel quadro L, sono stati riservati appositi righi per inserire la rivalutazione dei terreni e la tassazione sostituiva dei redditi di capitale di fonte estera che sono stati percepiti dal contribuente senza alcun intervento degli intermediari residenti.

Inoltre, a favore dei soggetti con un sostituto d’imposta tenuto a effettuare il conguaglio, sarà possibile richiedere direttamente all’Agenzia delle Entrate l’eventuale rimborso che scaturisce dalla dichiarazione dei redditi oppure quello di effettuare il pagamento delle somme dovute, tramite il modello F24, entro i termini ordinari previsti (ossia, entro il prossimo 30 giugno).

Sul versante dei redditi delle persone fisiche, segnaliamo infine che nel quadro LM è stata predisposta una nuova sezione in cui si determina l’imposta sostitutiva dell’Irpef e delle relative addizionali dovute sul reddito incrementale relativo all’attività d’impresa conseguito nel 2023, rispetto a quello conseguito nel triennio precedente, da parte di coloro che aderiscono al regime della cosiddetta “tassa piatta incrementale”.

intermediario autorizzato (commercialisti, avvocati, Caf, ecc.). È bene ricordare che, nella prima fase, si possono ottenere eventuali informazioni o chiarimenti sul contenuto della lettera, telefonando al Centro di assistenza multicanale dell’Agenzia che risponde al numero 848.800.444, da telefono fisso, o dallo 06.96668907, da cellulare, selezionando l’opzione “Servizi con operatore, comunicazione direzione centrale accertamento”.

Oppure, ci si potrà rivolgere alla direzione provinciale di competenza o anche a uno degli uffici territoriali dove sarà possibile gestire la pratica direttamente con i funzionari dell’Agenzia che forniranno la necessaria assistenza,

indicando le attività da compiere. Ricordiamo che già da qualche anno, l’amministrazione finanziaria ha messo in campo nuove forme di dialogo e di collaborazione con i contribuenti al fine di promuovere l’adempimento spontaneo degli obblighi tributari, tramite il ravvedimento.

Tra le tante iniziative, rientra proprio quella di predisporre e inviare una comunicazione a chi risulta non abbia compilato correttamente la dichiarazione dei redditi, con l’invito a verificare anomalie rilevate sulla scorta dei documenti in possesso degli uffici. In tal modo, chi riceve la lettera ha la possibilità di mettersi in regola, evitando che le stesse

I CODICI TRIBUTO DA UTILIZZARE IN CASO DI RAVVEDIMENTO OPEROSO

irregolarità riscontrate dall’Agenzia possano diventare il motivo per emettere un avviso di accertamento, comprensivo delle sanzioni calcolate nella misura intera oltre che degli interessi maturati.

Quindi, una volta terminate le debite verifiche, se dovessero risultare corrette le contestazioni dell’amministrazione finanziaria al contribuente non rimane che attivarsi e regolarizzare in maniera agevolata gli errori segnalati dal Fisco, commessi nella dichiarazione Redditi 2021 o nel modello 730, per il periodo d’imposta 2020. Per farlo, basterà presentare una dichiarazione integrativa (i collegamenti telematici che si trovano sul cassetto fiscale

1989 - Interessi sul ravvedimento - Irpef

8901 - Sanzione pecuniaria Irpef

1990 - Interessi sul ravvedimento - Ires

8918 - Ires - Sanzione pecuniaria

1941 - Interessi per ravvedimentoAcconto imposte sui redditi soggetti a tassazione separata

8941 - Sanzione per ravvedimento - Acconto imposte sui redditi soggetti a tassazione separata

consentono di predisporre la dichiarazione integrativa o quella già precompilata dall’amministrazione finanziaria) e versare contestualmente le maggiori imposte dovute, oltre agli interessi e le sanzioni in misura ridotta, tramite il ravvedimento operoso. Ricordiamo che per calcolare correttamente l’importo dovuto, sul sito dell’Agenzia delle Entrate è disponibile, nella pagina dedicata alla “Compliance per i cittadini”, un apposito software. Questo strumento consente il calcolo delle corrette sanzioni e degli interessi da pagare.

Va rammentato che l’ammontare della sanzione è pari al 15% della maggiore imposta determinata (1/6

del 90% da infedele dichiarazione), percentuale che occorre raddoppiare se si tratta di canoni di locazione soggetti a cedolare secca parzialmente dichiarati (si arriva al 40% se vi è l’omissione totale dei canoni).

Se, viceversa, si ritiene che i dati riportati in origine nella dichiarazione dei redditi siano corretti, basterà segnalare all’Agenzia, anche mediante un intermediario abilitato alla trasmissione telematica delle dichiarazioni, ogni utile elemento, fatto o circostanza dalla stessa non conosciuti, compresa la possibilità di allegare la documentazione probatoria (in formato elettronico, caricando file PDF o TIF).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM LUN MAR MER GIO

DICHIARAZIONI PRECOMPILATE: ai titolari di partita Iva viene messa a disposizione la relativa dichiarazione dei redditi precompilata dal Fisco.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo (mensili) o del primo trimestre del 2024 (trimestrali).

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2024 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2023

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

Angoli ciechi: confermato l’obbligo dei sensori

Il Consiglio di Stato ha ribaltato la sentenza del TAR Lombardia ritenendo legittima la decisione del Comune di Milano di vincolare l’ingresso nell’area B e C del territorio comunale all’installazione di questi dispositivi sui veicoli pesanti

Il Comune di Milano può subordinare l’ingresso nelle Aree B e C dei mezzi pesanti al montaggio dei dispositivi di segnalazione degli angoli ciechi. È questo il risultato della Sentenza del Consiglio di Stato del 26 febbraio scorso che, rovesciando il verdetto del TAR Lombardia del novembre 2023 (favorevole ai ricorrenti), ha dato via libera alla decisione del Comune di Milano, dopo aver svolto alcune considerazioni giuridiche

degne di nota. Infatti, il TAR Lombardia aveva annullato la delibera comunale nel presupposto che non fosse stata rispettata la procedura indicata dall’art.7, comma 1, lett. b del Codice della Strada, ai sensi del quale i sindaci possono “limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli per accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale, conformemente alle direttive impartite dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentiti, per le rispettive competenze, il Ministro dell’Ambiente e della Tutela del territorio, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministro per i Beni culturali e Ambientali”. Ora, vista la mancanza di queste direttive ministeriali, il TAR ha ritenuto di dare ragione ai ricorrenti, annullando i provvedimenti che obbligavano i possessori di camion di categoria N2 e superiori al montaggio di questi strumenti di segnalazione. Il Consiglio di Stato ha ribaltato questa decisione, ritenendola invece fondata ai sensi del comma

9, art. 7 del Codice della Strada, il quale stabilisce che “i comuni, con deliberazione della Giunta, provvedono a delimitare le aree pedonali e le zone a traffico limitato tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio”.

Secondo il ragionamento svolto dall’organo supremo della Giustizia amministrativa, il potere della Giunta di stabilire delle zone a traffico limitato comprende anche quello di stabilire delle deroghe al divieto di circolazione anche in mancanza di una normativa specifica in tal senso. La richiesta di installare questi dispositivi sui veicoli pesanti ai fini dell’ingresso nell’area B e C del territorio comunale costituisce, per l’appunto, una deroga al divieto di

di Andrea Giuli

circolazione altrimenti applicabile e, in quanto tale, a giudizio del Consiglio di Stato deve ritenersi legittima.

Non solo: il Consiglio ha aggiunto che il Comune di Milano non ha interferito con le funzioni statali in materia di dispositivi e omologazione degli stessi, essendosi limitato ad affermare (nella determina 6844 del 2023), che “le apparecchiature di rilevamento della presenza di pedoni e ciclisti dovranno essere omologate e conformi alla normativa vigente, anche europea, applicabile”.

Per cui la Giunta non ha introdotto specifiche nuove per questi apparecchi, ma ha soltanto richiamato genericamente le norme europee in materia, rappresentate

in concreto dal Regolamento 958/2018/Ue e dal Regolamento 2019/2144/Ue.

La decisione del Comune ha contemperato tutti gli interessi coinvolti, tenuto conto che l’accesso e la circolazione di veicoli privi del dispositivo in questione di categoria M3, N3, M2 e N2 (i più ingombranti) è consentito anche nella zona a traffico limitato il sabato, la domenica e nei giorni festivi e nei giorni lavorativi dalle 19:30 alle 7:30. Vedremo ora se su questa materia ci saranno delle novità con l’approvazione del DDL di riforma del Codice della Strada. Ma nel frattempo, questa decisione sembra spianare la strada a provvedimenti simili in altri Comuni.

Trasporto container: dal 1° aprile operativo il distanziere digitale

Dal 1° aprile 2024 è pienamente operativa la nuova versione del distanziere digitale su cui calcolare le tariffe per il trasporto dei container. È stato approvato dalle associazioni dell’autotrasporto (Anita, Assotir, CNA Fita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Trasporto Unito ed Unitai) e quelle della committenza (Assarmatori, Confitarma e Federagenti), con il verbale di accordo del 28 febbraio 2024.

Il nuovo distanziere, denominato “R.T.O. Ores 2020 Icloud” apporta la novità di essere geo-referenziato con la cartografia digitale di Here/Ptv, che calcola, oltre al percorso da svolgere, anche le condizioni di traffico in cui questo si effettua.

Sebbene non via siano più tariffe obbligatorie da applicare al trasporto merci e quindi anche per i container i prezzi dei servizi sono determinati dalla libera autonomia negoziale delle parti, dal 1° aprile 2024 tutti i contratti di trasporto di container (anche quelli firmati prima della sua entrata in vigore) dovranno riferirsi al nuovo distanziere, per definire il chilometraggio delle tratte e quindi i corrispettivi totali.

Unica associazione della committenza che non ha approvato il nuovo distanziere è Assologistica, che con proprio comunicato ha spiegato il suo parere negativo, legato anche al fatto che la cartografia utilizzata in taluni casi prende in considerazione solo le autostrade, escludendo le altre strade e che con l’approvazione del distanziere viene meno la possibilità delle parti di stabilire instradamenti alternativi.

Targhe prova: ecco le nuove regole

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto del Presidente della Repubblica sono entrate in vigore alcune novità per quanto riguarda l’autorizzazione alla circolazione di prova dei veicoli: la principale modifica riguarda il numero massimo di autorizzazioni rilasciabili

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 37 del 14 febbraio 2024 è stato pubblicato il nuovo Regolamento sul rilascio delle autorizzazioni alla circolazione di prova dei veicoli (D.P.R 21 dicembre 2023, n. 229, di modifica al D.P.R 24 novembre 2001, n. 474), che introduce importanti novità in tema. Le nuove regole adeguano la normativa del DPR 474/2001 alle modifiche che sono state introdotte sull’argomento nel 2021 con l’art.1, comma 3 del Decreto Legge 121 del 10 settembre, ai sensi del quale l’autorizzazione alla circolazione in prova è utilizzabile per effettuare prove tecniche, anche ai fini di vendita, sia sui prototipi non ancora omologati e sui veicoli nuovi di fabbrica non ancora immatricolati, sia sui veicoli già immatricolati anche

se non in regola con gli obblighi di revisione.

Su questo tema, la Direzione Generale per la Motorizzazione ha emesso una prima circolare con alcune indicazioni operative rivolte agli UMC (circolare prot. 5909 del 28 febbraio), preannunciando tuttavia che a breve verrà emessa una nuova e più approfondita circolare

dove, tra l’altro, saranno fornite istruzioni più dettagliate per la gestione dei casi di smarrimento, sottrazione, deterioramento e distruzione dell’autorizzazione e/o della targa di prova. La novità più significativa è certamente quella prevista nel nuovo comma 1 bis, art. 1 del D.P.R 474/2001, sul numero massimo di autorizzazioni rilasciabili: questo numero – prevede ora la norma – deve essere “commisurato al numero di dipendenti occupati nonché al numero di collaboratori che partecipano stabilmente all’attività di impresa sulla base di un contratto di agenzia di durata non inferiore a dodici mesi, (ed) è in

Milleproroghe: le novità per l’autotrasporto

La conversione in legge del Decreto Milleproroghe (Legge n. 18 del 23 febbraio 2024, di conversione del Decreto Legge 30 dicembre 2023, n. 215), porta con sé due novità di interesse per il settore. La prima era molto attesa dagli autotrasportatori, e consiste nella proroga al 31 dicembre 2024 (dal 31 dicembre 2023) della possibilità di utilizzare gli Ispettori ausiliari nello svolgimento delle revisioni dei mezzi pesanti. La proroga era auspicata soprattutto per i mezzi adibiti al trasporto di merci deperibili in regime ATP e di merci pericolose in regime ADR per i quali, com’è noto, l’art. 80, comma 8 del Codice della Strada esclude la possibilità di svolgere le relative operazioni presso i Centri privati di revisione. In questo modo, l’auspicio è che gli uffici della Motorizzazione siano in grado di smaltire le attese, garantendo lo svolgimento

delle revisioni in tempi ragionevoli. Ricordiamo che gli Ispettori ausiliari sono ex funzionari del MIT, anche in quiescienza, e già abilitati a effettuare gli accertamenti tecnici ai sensi dell’art. 81 CdS. La seconda novità riguarda le macchine agricole, per le quali viene differita al 1° luglio 2024 la decorrenza dell’obbligo di stipulare un’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi derivante dalla circolazione del mezzo, in aree non soggette a pubblico passaggio. L’obbligo in questione è legato all’entrata in vigore, dal 28 dicembre 2023, delle modifiche al codice delle assicurazioni private introdotte dal D. Lgs 184 del 22 novembre 2023 (cfr. Tir 268, pag. 44), il quale lo collega alla funzione naturale di circolazione del mezzo e lo fa scattare a prescindere dal fatto che quest’ultimo si trovi sul suolo pubblico o in un’area privata.

rapporto di una autorizzazione ogni cinque dipendenti e collaboratori, nell’insieme considerati, e per un totale complessivo non superiore a cento autorizzazioni.

Se il numero di dipendenti è inferiore a cinque è comunque rilasciata una sola autorizzazione”. Per cui l’impresa deve tenere a

mente questi parametri che sono in vigore dal 29 febbraio scorso; infatti - recita la circolare MIT - da tale data non possono più essere rilasciate nuove autorizzazioni o rinnovate autorizzazioni già in essere, in sovrannumero rispetto a questi limiti.

A regime, la verifica di questi limiti avverrà con un sistema automatico ma, in attesa di ciò, la circolare prevede che gli interessati al rilascio/ rinnovo annuale dell’autorizzazione

producano all’UMC una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà, che attesta: il numero complessivo di addetti (dato dalla somma dei dipendenti e dei collaboratori); numero complessivo delle autorizzazioni alla circolazione in prova di cui sono titolari. L’autorizzazione alla circolazione in prova vale un anno e non è rinnovabile trascorsi sei mesi dalla sua scadenza con conseguente obbligo – in quest’ultimo caso - di restituzione all’UMC nei successivi 10 giorni, a pena della segnalazione del fatto agli uffici della Polizia stradale per il ritiro del titolo. Ricordiamo che tra coloro che possono chiederne il rilascio (art.1, comma 1 del DPR 474/2001) figurano, oltre ai costruttori, anche gli “esercenti officine di riparazione e di trasformazione, anche per conto proprio”.

Tachigrafo: installare la versione 2 durante le ispezioni di controllo

L’invito è arrivato dalla DG Move della Commissione ed è stato immediatamente raccolto sia dal Ministero dei Trasporti che da quello delle Imprese e del Made in Italy che hanno sensibilizzato il settore sull’opportunità di procedere alla sostituzione già in occasione della verifica periodica

Con una lettera del 4 marzo scorso, la DG Move della Commissione europea ha invitato tutti gli Stati membri a sollecitare le imprese di autotrasporto nel procedere all’aggiornamento o alla sostituzione del proprio tachigrafo in occasione dell’ispezione tecnica biennale dell’apparecchio.

Ciò in quanto, in base al Regolamento Ue 1054/2020 entro la fine dell’anno tutti gli automezzi di massa superiore a 3,5 Ton che montano un tachigrafo analogico o digitale, ma di prima

generazione, e che sono impegnati nel trasporto internazionale, dovranno sostituirlo con un tachigrafo intelligente di seconda generazione, mentre entro il 18 agosto 2025 anche gli autoveicoli adibiti al solo trasporto nazionale immatricolati dal 21 agosto 2023 devono aggiornare il loro tachigrafo digitale intelligente con la versione 2.

Questi adempimenti – ricorda la DG Move – riguardano alcune centinaia di migliaia di automezzi comunitari, che per restare in regola dovrebbero effettuare una visita specifica nelle officine specializzate. Una visita aggiuntiva che si tradurrebbe in ulteriori costi per le aziende coinvolte, che se decidessero di effettuare a ridosso delle scadenze rischierebbero di non riuscire a farla, divenendo imprese irregolari e suscettibili di sanzioni.

Per ovviare a tale caotica e dispendiosa situazione, la DG Move suggerisce quindi di svolgere l’aggiornamento o le sostituzioni durante le obbligatorie ispezioni biennali, evidenziando che “questa soluzione consentirebbe all’80% di

tutti gli autoveicoli coinvolti di operare la sostituzione dei loro tachigrafi, senza necessità di pianificare ed effettuare una visita specifica in officina per svolgere tale operazione”. L’invito è stato immediatamente raccolto sia dal Ministero dei Trasporti, che ha diffuso la lettera della DG Move a tutte le associazioni delle imprese di autotrasporto merci e viaggiatori, sia dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy che con una circolare dell’8 marzo 2024 “ha sensibilizzato tutto il settore sull’opportunità di procedere alla sostituzione dello strumento di controllo già in occasione della verificazione periodica, anziché attendere il sopraggiungere delle scadenze, peraltro con evidente risparmio di spese da parte dei soggetti obbligati all’installazione”. Il MIMIT ha inoltre invitato Unioncamere ad informare di quanto sopra le Camere di Commercio affinché, a loro volta, facciano opera di sensibilizzazione verso le officine autorizzate e le imprese di autotrasporto.

La DG Move invita all’installazione della versione 2 del tachigrafo intelligente durante le ispezioni di controllo

CCNL Logistica: definita l’indennità di copertura economica

L’indennità verrà riconosciuta in due tranche, a partire dalle competenze del mese di aprile, e coprirà il periodo di vacanza fino al rinnovo del contratto

Le associazioni datoriali dell’autotrasporto e i sindacati (Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti) hanno definito le somme da erogare per la copertura economica del CCNL Logistica, trasporto merci e spedizioni dalla data della sua scadenza, fissata al 31 marzo 2024. Nello scorso contratto, infatti, era già prevista che in caso il rinnovo non fosse avvenuto entro il 31 marzo, sarebbe scattata l’erogazione dell’Indennità di copertura economica (ICE), per coprire appunto il periodo di vacanza tra la scadenza e il rinnovo.

L’indennità sarà erogata al personale viaggiante e non viaggiante del settore, mensilmente a partire dalle competenze di aprile

2024, e incrementata a partire da quelle del mese di ottobre. Per il computo della copertura economica è stato preso a riferimento l’indice armonizzato dei prezzi al consumo per l’anno 2023,

risultato pari al 5,9%. Calcolando il 40% di tale indice (il 60% da ottobre) sono stati definiti gli incrementi da applicare.

Di seguito le tabelle con gli incrementi previsti.

PERSONALE NON VIAGGIANTE

PERSONALE VIAGGIANTE

SPAGNA: TRASPORTO MERCI IN CALO NEL 2023

Segno negativo per il trasporto merci su strada in Spagna, che nel 2023 ha registrato un calo del 6,5% rispetto al 2022, secondo l’indagine condotta settimanalmente dal Ministero dei Trasporti spagnolo su un campione di mille trasportatori di tutti i settori. Nello specifico, riporta la rivista Transporte 3, la riduzione si è verificata in termini di tonnellate-chilometro prodotte nel quarto trimestre del 2023, ma si aggiunge a quella dei trimestri precedenti. Ancora più pesante il bilancio nel trasporto internazionale, dove il decremento ha raggiunto il 19,3%, mentre restano positivi i trasporti nazionali a breve

SPAGNA: AL VIA UNO STUDIO SU PRODUZIONE E CONSUMO DI BIOMETANO PER I VEICOLI PESANTI

Al via in Spagna uno studio di fattibilità per la produzione di biometano per flotte di veicoli pesanti. Ne dà notizia la rivista Todo Transporte specificando che gli studi sono stati commissionati dall’IDAE, l’Istituto per la diversificazione e il risparmio energetico, agenzia dipendente dal Ministero per la Transizione Ecologica e la Sfida Demografica. Per condurre lo studio è stata selezionata una joint venture formata da Gasnam-Neutral Transport e 1A Ingenieros dopo una procedura di gara pubblica. Il progetto sarà finalizzato esclusivamente alla produzione e al consumo di biometano per i trasporti pesanti. L’iniziativa mira a promuovere lo sviluppo del biogas in Spagna, seguendo le linee guida contenute nella Biogas Roadmap e nella bozza di aggiornamento del PNIEC (2023-2030), che stabilisce un obiettivo di produzione di 20 TWh al 2030 e l’utilizzo del 28% di fonti rinnovabili energia nei trasporti.

distanza (+1,5%) e quelli su lunga percorrenza (+0,7%). Anche nelle tonnellate trasportate si è registrato un calo globale dello 0,3%. Per quanto riguarda i costi operativi dell’attività di trasporto merci su strada, sia il gasolio (-10,2%) sia i finanziamenti (-3%) hanno dato tregua ai trasportatori, contribuendo a una diminuzione media dei costi dell’1%, rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente. Infine i prezzi percepiti dalle imprese di trasporto: si è registrato un lieve aumento trimestrale di +1,38%, mentre è salito del 4,4% per i trasporti fino a 50 km.

È LA POLONIA IL PAESE CHE TRASPORTA LA QUOTA MAGGIORE DI MERCI SU STRADA

Il trasporto merci su strada continua a restare dominante in Europa e rappresenta il 77% del trasporto interno di merci. Ma il Paese che trasporta la quota maggiore di merci non è la Germania bensì la Polonia. È quanto rivela uno studio dell’IRU che analizza i dati e gli sviluppi più recenti sul trasporto merci su strada nell’Ue, ripreso dalla rivista specializzata Trans.info. Secondo i dati IRU, la Polonia ha superato la Germania trasportando il maggior volume di merci su strada dal 2017. Sebbene la quota della Germania sia in calo, rimane l’unica altra nazione insieme alla Polonia a trasportare oltre il 15% del totale delle merci dell’Ue. Anche attori tradizionalmente forti come Spagna e Francia hanno visto diminuire le loro quote, scese sotto il 10% nel 2019. Il rapporto IRU evidenzia inoltre che i Paesi con una popolazione compresa tra due e tre milioni di abitanti, come Lituania, Slovenia e Lettonia, vantano un’elevata quota di volume di trasporto merci su strada pro capite. La Lituania, in particolare, si è classificata al primo posto per il volume di trasporto stradale pro capite più elevato negli ultimi dieci anni. Non sorprende che le esportazioni dominino le operazioni internazionali di trasporto merci su strada all’interno dell’Ue. Tuttavia, l’analisi IRU evidenzia anche un calo delle operazioni di importazione, con un aumento dei movimenti di commercio estero e di cabotaggio. Il rapporto IRU approfondisce anche le tipologie di merci trasportate: le materie prime e i prodotti intermedi, gli elementi costitutivi dei manufatti, sono tra gli articoli trasportati più frequentemente. Anche i prodotti alimentari e agricoli detengono una quota significativa. In particolare, anche le “merci raggruppate”, che si riferiscono a un insieme di vari prodotti trasportati insieme, occupano un posto elevato, sebbene ciò sia probabilmente dovuto all’ampia natura della categoria.