TIR 128_2010_06 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 128 Giugno 2010

Formazione

Al via 43 nuovi corsi Sicurezza

Denominatore comune per l’autotrasporto Tecnica

Arrivano i superpotenti Intermodalità

CAMION E NAVE: un solido rapporto DCOOS3417 NAZ/278/2008

Viaggio all’interno dei porti italiani, tra due modalità di trasporto complementari da sempre alla ricerca di un’evoluzione che le traghetti verso il futuro

SOMMARIO n. 128 Giugno 2010

PAUSA DI RIFLESSIONE

Convocata per il 9 giugno la quattordicesima riunione del tavolo tecnico tra Governo, associazioni dell’autotrasporto e committenza. Chiarite le posizioni in campo, si attende l’esito della vertenza di Yari Selvetella

FORMAZIONE DIFFUSA

L’offerta formativa del Comitato Centrale dell’Albo sempre più vicina alle esigenze delle aziende: corsi direttamente sul territorio, e-learning, collaborazione con le Università

COMUNE DENOMINATORE

Il tema della sicurezza al centro di tutte le attività del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. di Raffaele Maria de Lipis

TOLLERANZA ZERO

Nel nuovo Codice della strada, in corso di definitiva approvazione, passa la linea dura contro alcol e droga. Ecco le novità più interessanti.

FONDO: BILANCIO POSITIVO

Pubblicati i risultati dell’attività del Fondo di Garanzia nel primo quadrimestre del 2010: le richieste di accesso sono aumentate del 106%. Accolte 181 domande delle aziende di autotrasporto di Michele Latorre

CAMION E NAVE: UN SOLIDO RAPPORTO

Strada e mare sono due modalità di trasporto complementari da sempre. Ecco come vive oggi l’autotrasporto il rapporto con i porti italiani di Michele Latorre e Gianluca Coda

STUDI DI SETTORE, OCCHIO ALLE NOVITÀ

A ridosso delle dichiarazioni dei redditi anche gli autotrasportatori devono fare i conti con le

Editoriale

Tecnica

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

Logistica

Europa

Normative

Albo

Costi di esercizio

TIR 128/2010

importanti novità contenute nelle recenti sentenze della Cassazione e nelle circolari ministeriali

In copertina: lo Scania 730, leader tra i superpotenti

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 128 Giugno 2010

LAVORO INTENSO

Formazione

Al via 43 nuovi corsi Sicurezza

Denominatore comune per l’autotrasporto Tecnica

Arrivano i superpotenti Intermodalità

CAMION E NAVE: un solido rapporto DCOOS3417 NAZ/278/2008

Viaggio all’interno dei porti italiani, tra due modalità di trasporto complementari da sempre alla ricerca di un’evoluzione che le traghetti verso il futuro

uesto mese di giugno sarà particolarmente intenso per la politica dell’autotrasporto. Mentre il Parlamento si accinge a licenziare la riforma del Codice della Strada, con provvedimenti importanti per il settore dell’autotrasporto, nei primi giorni del mese è prevista la riunione della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, la prima dopo il definitivo via libera da parte degli organi di controllo e quindi la definitiva operatività. Sempre nei primi giorni di giugno ci sarà il nuovo incontro, il quattordicesimo, del Tavolo tecnico tra Governo, associazioni dell’autotrasporto e committenza. Le posizioni in campo sono abbastanza chiare, ma resta da chiarire l’esito del confronto dopo questi mesi di trattative. E da questo esito dipenderanno probabilmente i futuri assetti e i rapporti tra il mondo associativo, la committenza e il Governo. Intanto si moltiplicano le iniziative del Comitato Centrale in favore delle imprese di autotrasporto. Sul fronte della formazione da segnalare la definitiva approvazione dei primi 40 corsi che adesso passano alla fase operativa con l’organizzazione nelle varie aree del Paese. Si tratta del primo banco di prova per la nuova organizzazione voluta dal

Comitato Centrale per le attività formative che prevede un legame più stretto con il territorio e quindi con le esigenze delle aziende. Tra i progetti futuri, l’e-learning (i corsi a distanza che utilizzano la piattaforma telematica) e la collaborazione con le Università. Ma in questo numero di Tir parleremo anche del Fondo di Garanzia per la categoria dell’autotrasporto. Bilancio più che positivo per lo strumento inaugurato alla fine dello scorso anno e che ha consentito fino ad oggi a centinaia di imprese di autotrasporto di accedere a forme di credito, sia per investimenti sia a copertura di passivi. Parleremo di intermodalità, e del ruolo sempre più importante che in futuro avranno i porti e le vie d’acqua. Un futuro legato anche al rapporto con la modalità terrestre, ed in particolare l’autotrasporto. Per questo con questo numero di Tir abbiamo cominciato un viaggio, che terminerà nel prossimo numero, all’interno dei porti italiani per sapere qual è il rapporto con l’autotrasporto e quali sono le problematiche ancora da superare. Infine la tecnica, con la nostra consueta prova su strada e con un articolo dedicato alle superpotenze. Cominciata a metà degli anni ’70, la corsa alle superpotenze vede oggi valori più che raddoppiati rispetto a quel periodo. Abbiamo raggiunto ormai i 730 cavalli sui veicoli industriali, potenze che vengono impiegate soprattutto in zone di montagna, dove le pendenze rallentano spesso le velocità commerciale dei veicoli carichi. Buona lettura a tutti.

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XII N° 128 - giugno 2010 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria de Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Arianna Giagoni FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Angelo Ciaravolo, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Michele Latorre, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini PUBBLICITÀ Concessionaria per la pubblicita: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l. Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa, Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Fabio Montanaro 5

TIR 128/2010

EDITORIALE

SCADENZE & DIVIETI GIUGNO/LUGLIO 2010

INOLTRE...

SCADENZE 16 GIUGNO mercoledì INAIL: proroga del termine per il versamento dei premi assicurativi per gli autisti; RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di maggio; IVA: versamento mensile di maggio; VERSAMENTI: Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in maggio. I.C.I.: versamento del primo acconto 2010, per coloro che vi sono tenuti; UNICO 2010: per le persone ﬁsiche, società di persone e le sole società di capitali con esercizio coincidente con l’anno solare: pagamento, con F24, per le imposte in esso comprese (Irpef, Irpeg o Ires), del saldo 2009 e del primo anticipo 2010 e, se non già pagato, per il quarto trimestre e saldo Iva 2009 (con la sua maggiorazione); per l’INPS ARTIGIANI, versamento del primo acconto 2010 e del saldo 2009 in percentuale sui redditi 2009. Del tutto, invece del totale, può essere versata la prima di cinque rate mensili, con modici interessi. Le società di capitali, con esercizio non coincidente con l’anno solare, sono tenute al pagamento entro il giorno 16 del sesto mese successivo a quello della chiusura dell’esercizio o dell’approvazione del bilancio; IRAP: versamento del saldo 2009 e della prima rata di acconto 2010; CAMERA DI COMMERCIO: versamento, con F24, del diritto annuale (secondo i

nuovi importi); sono previste sanzioni di legge per ritardi ed evasioni. 30 GIUGNO mercoledì UNICO 2010: Presentazione in Posta del modello cartaceo; TASSA SULLA PROPRIETÀ (“bollo”): scadenza del pagamento per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici; MEZZI D’OPERA: pagamento tassa usura strade; RECUPERO ACCISE SUL GASOLIO: le imprese interessate debbono presentare le dichiarazioni agli Uffici Tecnici di Finanza, o delle Dogane (territorialmente competenti) per i consumi dal 01/01 al 31/12/09 (relativi ai veicoli di p.l.c. superiore a 7,5 t) con gli appositi moduli e/o con i loro supporti informatici (programma su sito internet www. agenzia dogane.it, voce “benefici per il gasolio di autotrazione anno 2009”); MUD: presentazione, in tutti i casi, ancora in forma cartacea per quest’anno. 16 LUGLIO venerdì RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di giugno; IVA: versamento mensile di giugno; VERSAMENTI: Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in giugno; UNICO 2010: pagamento della seconda rata mensile, se la prima è stata pagata il 16/06; UNICO 2010: (con la maggiorazione dello 0,40%) per le persone fisiche, società

di persone e le sole società di capitali con esercizio coincidente con l’anno solare: pagamento (con F24), per le imposte in esso comprese (Irpef, Irpeg o Ires), del saldo 2009 e del primo anticipo 2010 e, se non già pagato, per il quarto trimestre e saldo Iva 2009 e sua maggiorazione); per l’INPS ARTIGIANI, versamento del primo acconto 2010 e del saldo 2009 in percentuale sui redditi 2009. Invece del totale può essere versata la prima di cinque rate mensili, con modici interessi. Le società di capitali, con esercizio non coincidente con l’anno solare, sono tenute al pagamento entro il giorno 16 del sesto mese successivo a quello della chiusura dell’esercizio o dell’approvazione del bilancio (con la maggiorazione dello 0,40% in caso di tardività). IRAP: versamento del saldo 2009 e della prima rata di acconto 2010 (con la maggiorazione del 0,40% in caso di tardività); CAMERA DI COMMERCIO: versamento con F24, del diritto annuale, con la maggiorazione dello 0,40%; sono previste sanzioni di legge per ritardi ed evasioni; ICI: presentazione delle dichiarazioni relative all’anno 2009 da parte di coloro che vi sono tenuti. 31 LUGLIO sabato MOD. 770 sempliﬁcato e ordinario: presentazione esclusivamente telematica TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per i motocarri, al ﬁne di evitare il pagamento del semestre successivo.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t:

30 luglio venerdì dalle 16 alle 24

18 – 25 giugno venerdì dalle 16 alle 24 19 giugno sabato dalle 07 alle 24 20 – 27 giugno domenica dalle 00 alle 07 26 giugno sabato dalle 07 alle 14 2 – 9 – 16 – 23 luglio venerdì dalle 16 alle 24 10 – 17 – 24 – luglio sabato dalle 23 alle 24 31 luglio sabato dalle 00 alle 07 e dalle 23 alle 24 4 – 11 – 18 – 25 luglio domenica dalle 00 alle 07

AISCAT: Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali nella rete autostradale:

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

13 - 20 -27 giugno domenica dalle 7 alle 24 26 giugno sabato dalle 14 alle 24 3 luglio sabato dalle 7 alle 24 4 – 11 – 18 – 25 luglio domenica dalle 7 alle 24

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10 – 17 – 24 - 31 luglio sabato dalle 7 alle 23

AL 30/5/2010

REVISIONI 2010 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev. annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del Codice della Strada) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2010, per i quali, nello stesso mese del 2009, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale regolare; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2006, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2008, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del C.d.S.) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, o nel 2010. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2006 o effettuata la revisione 2008 regolare. Tutti i veicoli per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, sia controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la dichiarazione imballaggi relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’invio esclusivamente telematico dei modelli Uniemens (che unificano i DM10 ed EMens dal 31 maggio per i contributi di aprile) e Durc (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese). TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il ravvedimento breve, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. È stata ammessa anche l’Irap. CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). È obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono (tali documenti vanno custoditi in azienda per almeno un anno, in formato cartaceo e/o informatico). Va anche esibito il modello in formato elettronico (Gazzetta Comunitaria L 330 del 16/12/09), attestante le assenze dei conducenti per malattia, ferie, congedo o recupero, o erano in disponibilità, eseguivano altri lavori o conducevano veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno conservati per almeno un anno in azienda e dagli

ore, suddiviso in periodi di almeno 7 ore, presso i soggetti autorizzati. NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dal 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni (P per la presenza giornaliera) vanno fatte mensilmente nel Libro Unico del Lavoro (LUL) entro il 16 del mese successivo in base alle registrazioni tachigrafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del Libro Unico. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. È previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata. CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno. AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI È stato prorogato al 04/12/2011 il termine

entro il quale le imprese con veicoli superiori a 1,5 t, che non vi hanno ancora provveduto perché finora esenti, debbono dimostrare, alle Province territorialmente competenti, il possesso dell’onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. Il Regolamento n. 1071/2009/CE del 21/10/2009 detta nuove norme con applicazione dal 04/12/2011. SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i dati del vettore, del committente, del caricatore, del proprietario della merce, della merce trasportata (con pesatura), spazi per eventuali dichiarazioni (compresa la tentata vendita, poi provata dalla documentazione successiva allo scarico), osservazioni varie, eventuali istruzioni e l’indicazione del luogo e data di compilazione e i dati del compilatore, con la sua firma. Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di trasporto per conto terzi. Sostituiscono la SCHEDA i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i dati previsti per essa, con firma in data certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di alcuni di tali dati rende obbligatoria una Scheda di trasporto integrativa.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE GIUGNO 3 giovedì A dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22; 5 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, SLO dalle 08 alle13; 6 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 7 lunedì GB dalle 00 alle 07; 12 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, SLO dalle 08 alle 13; 13 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 14 lunedì GB dalle 00 alle 07; 18 venerdì PL dalle 18 alle 22; 19 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SLO dalle 08 alle 13; 20 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 21 lunedì GB dalle 00 alle 07; 25 venerdì PL dalle 18 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SLO dalle 08 alle 13; 27 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 28 lunedì GB dalle 00 alle 07. LUGLIO 2 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 3 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 4 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 5 lunedì GB dalle 00 alle 07, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22; 6 martedì CZ dalle 13 alle 22; 9 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22, 10 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 11 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 12 lunedì GB dalle 00 alle 07; 13 martedì F dalle 22 alle 24; 14 mercoledì F dalle 00 alle 22; 16 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 17 sabato dalle A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 18 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 19 lunedì GB dalle 00 alle 07; 23 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 24 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 14, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13; 25 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 lunedì GB dalle 00 alle 07; 30 venerdì CZ dalle 17 alle 21, PL dalle 18 alle 22; 31 sabato A dalle 15 alle 24, D dalle 07 alle 20, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 07 alle 13, H dalle 15 alle 24, PL dalle 08 alle 24, SK dalle 07 alle 20, SLO dalle 08 alle 13. LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA; GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

La SCHEDA deve essere emessa anche per i trasporti effettuati a seguito di contratti stipulati in forma orale, nel rispetto delle tariffe minime obbligatorie. Sostituiscono la scheda di trasporto tutti i documenti ufficiali previsti per legge e dalle norme comunitarie ed internazionali (ad esempio, la lettera di vettura internazionale Cmr, documenti doganali e di cabotaggio, il formulario per il trasporto dei rifiuti, ecc.). TRASPORTO RIFIUTI È stato istituito il Sistri per il controllo della loro tracciabilità, il cui sistema elettronico integrato diverrà operativo il 13/07/2010, per le imprese con più di 50 dipendenti, ed il 12/08/2010 per le altre (anche su base volontaria). Per l’accesso al sistema informatico è possibile dotarsi della “chiave USB”. Per quest’anno (e per ambedue i casi), il MUD sarà ancora cartaceo ed andrà presentato entro il 30 giugno. TRASPORTO MERCI IN AUTOSTRADA È stata recepita la direttiva 2006/38/CE sulla tassazione; gli importi dei pedaggi verranno decisi con successivi decreti del ministero dei Trasporti. RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA In corso di approvazione in Parlamento. CABOTAGGIO È entrata in vigore la nuova disciplina comunitaria (Reg. 1072 del 21/10/09)

INOLTRE... ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 7 e 8 giugno) - In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari. BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: = =) - Per i veicoli pesanti è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.) mediante vignettes, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) e ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori. LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 24 giugno, 6 luglio) E’ stato stabilito il pagamento di vignettes (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa. PORTOGALLO (Festività nazionali nel bimestre: 3 e 10 giugno) vi sono limitazioni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): - divieto di transito nel ponte sul ﬁume TAGO, ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla bretella; - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei

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autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende. Per il tachigrafo, il Regolamento UE n. 1266/2009 ha emanato nuove disposizioni. SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. 106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14). IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di classificazione dei rischi in base al numero e alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro. CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE (CQC) Per il trasporto merci dal 26/04/2010 e fino al 09/09/2014, nuove disposizioni ne prevedono il rilascio in base alla sola documentazione a tutti i titolari di patente di guida delle categorie C e CE alla data del 09/09/2009. Resta confermata l’obbligatorietà del suo possesso sempre a bordo per la guida di tali categorie di veicoli e la sua validità quinquennale. Per il rinnovo, rimane necessario frequentare un corso di aggiornamento di 35

SCADENZE & DIVIETI GIUGNO/LUGLIO 2010 DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

ALTRE NOTIZIE

prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di luglio e agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto. - Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni. - Esistono locali limitazioni orarie di trafﬁco all’interno delle città di Lisbona e Porto. GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: = = ) esiste un calendario dei divieti, per due gruppi di strade e per direzione di marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. LUSSEMBURGO (Festività nazionali nel bimestre: 23 giugno) vi è un calendario per strade e direzione di marcia. BELGIO (Festività nazionali nel bimestre: 21 luglio).

DANIMARCA (Festività nazionali nel bimestre: 5 giugno). OLANDA (Festività nazionali nel bimestre: = =). Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una speciﬁca segnaletica stradale. BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre: 3 luglio). È necessario chiedere preventivamente informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni festive.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t) con contrassegno L. In A12, dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto KufsteinZirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettivamente, il 31/10/2010 ed il 31/10/2014.

CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade): dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

AUSTRIA nella A 12 vige il divieto di transito festivo per 24 ore. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati carichi compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente). Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache è obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura GOBOX di proprietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo. FRANCIA Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e particolari norme per il cabotaggio. GRAN BRETAGNA È stata istituita la Low Emission Zone (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal Piano dei trasporti della Grande Londra. In tutto lo Stato verrà richiesto su strada un campione del carburante per controlli. SPAGNA esiste un calendario per i giorni

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

festivi regionali, per il Paese Basco e per le merci pericolose. POLONIA vi sono limitazioni alla circolazione per le autostrade e simili. SLOVENIA per veicoli superiori a 7,5 t o lunghi più di 14 m vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la Maribor-Dolga vas, con particolari orari e periodi. È possibile il pagamento dei pedaggi anche con telepass. UNGHERIA è obbligatorio il pedaggio, mediante l’acquisto degli appositi bollini, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest Kecskemet - Kiskunfèlegyhaza). REPUBBLICA CECA i pedaggi autostradali si corrispondono con coupon acquistabili sul posto; sono previste sanzioni per i trasgressori. SLOVACCHIA i pedaggi vanno corrisposti con vignettes, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli ufﬁci postali e le stazioni di servizio. Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sostituzione delle vignettes, andranno istallati gli apparecchi OBUs (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è opportuno informarsi in loco).

EUROPA

Orario di guida: uniformare le sanzioni Esistono differenze notevoli tra le sanzioni pecuniarie e accessorie previste dai vari stati europei in caso di inosservanza degli orari. E per la stessa infrazione si possono pagare 58 euro o 5000 a seconda del Paese dove si commette di Alfonso Marroni

Per la stessa infrazione, la sanzione pecuniaria fissa varia dai 58,23 euro di Malta a 5.000 e più in Austria, Cipro, Germania e Irlanda. Notevolmente basse le sanzioni anche in Ungheria.

“Il Relatore è dell’avviso che a parità di infrazione debbano essere comminate sanzioni equivalenti”. Questo il filo conduttore della risoluzione stilata dalla austriaca On. Hella Ranger del Partito Popolare, per la Commissione trasporti del Parlamento Europeo, approvata a larghissima maggioranza ( 36 a favore e 5 contrari). Il tutto prende le mosse dalla Relazione della Commissione europea sulla diversità e pesantezza delle sanzioni tra i vari Stati membri. Ne emergono effettivamente differenze notevoli sia su quelle pecuniarie

COMBINATO IN CRISI Nel 2009 perdita del 15% nell’internazionale e del 10% nel nazionale

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Più marcato il decremento nel traffico non accompagnato che nella Autostrada viaggiante. Cemat ha realizzato decrementi molto pesanti: 24% nell’internazionale; 44% nei traffici nazionali Il numero delle consegne (equivalenti al carico di una combinazione stradale); 27% nell’internazionale; 43% nel nazionale; Sia in Tonnellate che in Tonnellate/chilometro. Il risultato della CEMAT è il peggiore dal 2003 per l’internazionale e registra una perdita di oltre il 60% rispetto al 2000 nel traffico nazionale. (UIRR statistics 2009)

che su quelle accessorie, come il fermo del veicolo, ma anche sui divieti di circolazione e le pene detentive. Vediamone solo alcune. Sanzioni pecuniarie Per la stessa infrazione, la sanzione pecuniaria fissa varia dai 58,23 euro di Malta a 5.000 e più in Austria, Cipro, Germania e Irlanda. Notevolmente basse le sanzioni anche in Ungheria. Ad esempio il superamento di due ore del periodo di guida giornaliero comporta una ammenda di 4.600 euro in Spagna e di 400 euro in Grecia. Un ulteriore esempio sono le ammende per violazioni al Regolamento 3821/85 che variano da 30.000 euro in Francia a 586 in Lituania. In alcuni Stati, come ad esempio in Austria, Repubblica Ceca, Irlanda, Lussemburgo e Gran Bretagna, non esiste ancora una differenziazione delle sanzioni. Il fermo del veicolo per far osservare all’autista un periodo di riposo adeguato è previsto solo da 15 Paesi. Il divieto di circolazione sia in caso di violazioni gravi sia in caso di reiterazione della violazione o di mancato pagamento della ammenda è previsto solo in 8 Paesi, mentre solo 7 Paesi, compreso il nostro, prevedono l’aggravante del ritiro della patente o della Carta del conducente. In tutti i Paesi è prevista la responsabilità delle imprese, e nella maggioranza degli Stati membri, le sanzioni per le imprese sono più severe di quelle per gli autisti. Per il principio della extraterritorialità della

infrazione, una sanzione commessa in uno Stato membro ed ivi non sanzionata, può esserlo in un altro stato. Spazi di interpretazione La relazione ha preso lo spunto da questo quadro non certo condivisibile, pur nella considerazione delle differenti realtà socio economiche dei vari Paesi, sottolineando che le normative vigenti in materia sociale nel settore del trasporto lasciano ampi spazi di interpretazione. Ciò, aggiunto alla formulazione imprecisa di alcune norme e la constatazione che diversificato è non solo l’ammontare delle ammende ma anche la tipologia e classificazione delle sanzioni, comporta una mancata uniformità nella loro applicazione. Le richieste presentate, dunque sono: • interpretazione uniforme e vincolante delle attuali normative; • controlli più frequenti e accurati ed una migliore collaborazione tra gli Stati membri; • armonizzazione delle sanzioni; • celere recepimento da parte degli Stati della categorizzazione uniforme delle sanzioni; • creazione di parcheggi sicuri dotati dei servizi necessari lungo la rete stradale europea e pubblicazione periodica di tali strutture a cura della Commissione europea. In particolare l’armonizzazione delle norme e delle sanzioni viene vista sia nell’ottica di contribuire ad un miglioramento della sicurezza stradale e delle condizioni di lavoro per in conducenti, sia per garanti-

NOTIZIE UE

me minime relative alla definizione dei reati e delle sanzioni e ciò con lo strumento giuridico della Direttiva. Una Risoluzione non ha valore legislativo ma rappresenta comunque un importante segnale della posizione del Parlamento Europeo nel campo dei controlli delle violazioni in materia sociale nel settore del trasporto stradale. Ciò impegnerà la Commissione ad intervenire in tempi rapidi.•

Orario di lavoro: tutelare i padroncini Ancora incertezza in Europa sull’estensione delle regole sull’orario di lavoro anche agli imprenditori. Votazione decisiva a giugno

l’inclusione nell’obbligo del rispetto dell’orario di lavoro dei falsi indipendenti secondo una definizione molto rigida contenuta nella stessa proposta con, e qui sta la novità, la facoltà degli Stati membri di includere nell’obbligo del rispetto dell’orario “L’attività principale di tutti gli autisti di lavoro tutti gli indipendenti. è di guidare un veicolo e gli indipendenti non hanno bisogno di essere tutelati contro se stessi”. Con questa frase la relatrice del parere della Commissione Occupazione del Parlamento europeo On. Edith Bauer, ha manifestato il suo disappunto per la bocciatura del suo parere con uno scarto di 30 voti a 19. Ma, ha aggiunto la relatrice “bisogna trasformare questa battaglia persa in una vittoria per salvare le piccole e medie imprese e gli indipendenti”. Il Parlamento Europeo in seduta plenaria il 19 maggio avrebbe dovuto porre il sigillo finale alla lunga diatriba, iniziata il 21 ottobre 2008 e che Il che riconferma non solo una spacha spaccato il Parlamento anche a catura nella uniformazione delle recausa di una posizione molto rigida gole ma un’aperta contraddizione della Commissione europea che non con quanto affermato dalla Comha voluto modificare la sua proposta missione nella proposta di Direttiva, originaria, nonostante il lunghissimo dove ha affermato che la norma è di braccio di ferro e nonostante una interesse europeo e che non sarebspecifica richiesta dello stesso Par- be possibile una regolamentazione da parte degli Stati membri. lamento. C’è stato quindi un ulteriore rinvio a La parola fine dovrebbe dunque esgiugno della discussione che verterà sere scritta dal Parlamento Europeo su una nuova proposta della relatri- il 19 giugno. Con quali definizioni, ce. Questa proposta conferma decisioni e conseguenze è difficile l’esclusione dei veri indipendenti, anticipare.

subito prima dell’Italia ma con una perdita del 6,7% rispetto al 2007 (CNR marzo/aprile 2010 Ministère dell’Ecologie et du developpement durable 04/2010 UE pocket book 2010). Trasporto merci pericolose La Commissione europea ha indirizzato un “avviso motivato” a 5 Paesi (Finlandia, Grecia, Austria, Irlanda e Gran Bretagna) per non aver recepito nella legislazione nazionale la Direttiva che accorpa in un unico testo le caratteristiche per il trasporto di merci pericolose su strada, ferrovia e via navigabile. La Direttiva 2008/68 avrebbe dovuto essere recepita entro il 30 giugno 2008. Questo è l’ultimo passo della procedura prima della citazione in Corte di Giustizia. Trasporto internazionale di merci per ferrovia: orario di lavoro La Commissione europea ha citato in Corte di Giustizia l’Italia ed altri 3 Paesi (Estonia, Lussemburgo e Portogallo) per mancato recepimento della Direttiva che fissa gli standards minimi delle condizioni di lavoro, ore di guida, di riposo giornaliero e settimanale. Tale Direttiva, che ha ufficializzato l’accordo raggiunto tra Sindacati ed imprese ferroviarie a livello europeo, avrebbe dovuto essere recepita entro il 27 luglio 2008.

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re una concorrenza più equa sul mercato del trasporto stradale europeo. Un intervento più incisivo da parte della Commissione europea è ora possibile, considerato che il Trattato di Lisbona ha introdotto nuovi strumenti legislativi che permettono di dettare norme europee anche in materia penale nei settori già oggetto di misure di armonizzazione. In questi casi la Unione Europea può emanare nor-

Statistiche europee Il settore dell’autotrasporto francese è in grave crisi. Gli ultimi dati al 2008 evidenziano una perdita totale del 5,9% rispetto al 2007 a fronte di una diminuzione del 1,8% registrata a livello europeo. Nel traffico nazionale la perdita è stata del 5% a fronte di un aumento dei trasporti di cabotaggio in territorio francese del 11,4%. Il relativo tasso di penetrazione è salito al 3%, il che pone la Francia tra i tre Paesi maggiormente soggetti al cabotaggio (Belgio 3,9% e alla Danimarca 3,2%). I dati al 2009 non registrano cambi di tendenza. Nel 4° trimestre 2009 rispetto al 2008 la perdita si è attestata sul 4,5% con un – 16,2% nell’internazionale. Aumentati i traffici sulle brevi distanze, ovvero meno di 150 km. Le immatricolazioni di veicoli da trasporto nuovi di peso totale maggiore di 3,5 t sono diminuite nello stesso periodo del 45%. In Italia l’autotrasporto ha perso il 2,5% di cui il 2,2% nel nazionale ed il 3,5% nell’internazionale. L’autotrasporto italiano si pone al 6° posto nell’internazionale ed al 5° nel nazionale. La Polonia si posiziona al primo posto nei trasporti internazionali con 93 miliardi di T/Km e con un aumento del 9,3% rispetto al 2007. La Romania si pone al 6° posto

PAUSAdi RIFLESSIONE Convocata per il 9 giugno la quattordicesima riunione del Tavolo tecnico tra Governo, associazioni dell’autotrasporto e committenza. Chiarite le posizioni in campo, si attende l’esito della vertenza. Giachino: “Le aziende di settore potranno conseguire benefici strutturali” di Yari Selvetella

uando si parla del futuro dell’autotrasporto italiano vale la pena – per chi è direttamente coinvolto nel settore e per gli osservatori esterni – tenere a mente i dati recentemente pubblicati da Eurostat: nel 2009 nel nostro Paese il trasporto su strada ha raggiunto l'88,3% del volume totale dei trasporti di beni e merci, collocandosi al terzo posto tra le nazioni europee. In cima alla classifica ritroviamo la Spagna che movimenta su gomma quasi tutte le sue merci (95,8%), subito dopo la Gran Bretagna con l’88,9% e, a un’incollatura, l’Italia, che muove sul camion l’88,3% delle sue merci. Da queste macroscopiche rilevazioni emerge quanto sia decisi-

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Paolo Uggé (Presidente Fai Conftrasporto) Nessuno può sostenere che nessun passo avanti sia stato fatto, anche se con un certo ritardo rispetto ai tempi previsti. Tuttavia la posizione delle associazioni dell’Unatras rimane sospesa in quanto per poter dare una valutazione occorre che tutte le parti dell’intesa siano deﬁnite operativamente. La posizione dell’Unatras è riportata nella lettera inviata al Governo ed è volutamente di attesa. Ciò che non si deve assolutamente fare oggi è introdurre elementi di divisione per attribuirsi meriti o dei comportamenti più “duri” di altri. Se il 9 giugno le risposte non saranno ritenute soddisfacenti la proclamazione del fermo sarà inevitabile. Non ci si può scordare infatti che se vi sono esigenze che sembrano riguardare le imprese più piccole ve ne sono altre, come quella del costo del lavoro, che interessa fortemente le imprese strutturate. E nella compagine dell’Unatras tutte sono presenti.

vo, non solo per le sorti del settore, ma per quelle di tutta l’economia, il confronto in corso in questi mesi sulle prospettive di breve e lungo termine del nostro autotrasporto. La prossima riunione è fissata per il 9 giugno e sarà la quattordicesima da quando, nel dicembre scorso, è stata siglata l’intesa sulla quale si avviava il confronto. Il tavolo trilaterale è stato fortemente voluto dal sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino che, anche in queste settimane, è in prima linea per cercare di addivenire a un accordo nonostante le perplessità e le differenti vedute emerse tra le parti in causa. “Mi rendo conto che sarà difficile trovare un punto di convergenza – di-

chiara Giachino - ma dovremo farlo perché in caso contrario ne uscirà indebolito lo stesso autotrasporto, che da questo Tavolo potrà ottenere grandi benefici. Non stiamo infatti discutendo di scelte contingenti, ma di interventi strutturali".

Giuseppina Della Pepa (Segretario Generale Anita) Dopo 4 mesi di trattativa l’incontro del 9 giugno potrebbe essere decisivo. Ed è quello che auspichiamo. Tempi di pagamento, di carico e scarico, verifica della regolarità contributiva, subvezione, regolamentazione dei pallet, corresponsabilità sono temi importanti. Ed è apprezzabile l’impegno e lo sforzo fatto dal Governo per portare avanti questa difficile concertazione a tre. Tra l’altro alcuni risultati sono già evidenti, come la riduzione dei premi Inail ufficializzata in questi giorni. Tuttavia, sul tema del costo del lavoro, occorre un ulteriore sforzo da parte del governo che incida sulla fiscalità. In un settore già fortemente parcellizzato, non possiamo permettere un’ulteriore destrutturazione delle imprese o peggio una loro delocalizzazione. Fenomeni questi che danneggerebbero la competitività del nostro sistema economico.

Quindi bene le misure ﬁn’ora messe sul tavolo ma non bastano. Occorre intervenire sui fattori che oggi frenano lo sviluppo delle imprese e questo tavolo di confronto è un’occasione importante per cominciare a lavorare ad una vera e propria riforma del comparto.

Agevolazioni sbloccate Prima di dar conto del punto a cui sono giunte le trattative tra Governo, associazioni di categoria e committenza, vale la pena segnalare che sono state sbloccate, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, le agevolazioni a favore della categoria, confermando gli importi erogati lo scorso anno. Viene stabilito il recupero del contributo

Alberto Armuzzi (Vicepresidente Legacoop Servizi) Ci auguriamo che la quattordicesima riunione sia quella conclusiva. Un passo avanti è stato fatto, rispetto ai costi, per esempio sulle spese non documentate. Poco comprensibile è invece come tutta la vicenda ancora in discussione non impegni il governo con nessuna risorsa economica. Chiediamo che regole e responsabilità siano condivise da tutta la ﬁliera. Ci auspichiamo una migliore sistemazione normativa del contratto scritto (con il durc come patto integrante ma non esau-

Il nodo dei costi minimi Tornando all’andamento delle riunioni del tavolo trilaterale sull’autotrasporto si è arrivati a un punto in cui il quadro delle posizioni appare abbastanza chiaro, benché permangano diversi aspetti in cui si segnalano divergenze tra le parti in causa. Nella riunione del 19 maggio, il sottosegretario Giachino ha presentato le proposte definitive, frutto delle mediazioni raggiunte in questi cinque mesi, sui temi più caldi della trattativa: tempi di pagamento, tempi di carico e scarico, corresponsabilità tra vettore e committente, gestione dei pallet e subvezione. "Nei prossimi giorni - ha dichiarato Giachino - passerò all'esame dell'Ufficio Legislativo del Ministero i provvedimenti finora elaborati e lavorerò per consentire l'utilizzo delle risorse per l'autotrasporto previste dalla Finanziaria 2009". Ancora aperto il tema dei costi minimi: da un lato alcune associazioni degli autotrasportatori chiedono garanzie per poter restare sul mercato, dall’altro i committenti e le associazioni che rappresentano le imprese più strutturate si oppongono a

stivo) e che i 60 giorni stabiliti per i tempi di pagamento siano davvero precisi e puntuali. Servono insomma vincoli e obblighi perché il committente rispetti le regole, prevedendo anche sanzioni, o rischiamo che, anche in questa occasione, la montagna partorisca il topolino. Vorremmo insomma utilizzare questo momento di difficoltà dell’economia con alcuni bagliori di ripresa per pianificare il futuro del settore. Ad esempio ragionando sull’accorciamento della filiera. Francesco Del Boca (Presidente Confartigianato Trasporti) Il mio giudizio personale è molto negativo. Partendo dalla messa a disposizione dei “denari”, devo dire che quelli che oggi rischiano di più sono i monoveicolari. Il risultato più probabile sarà una grandissima difficoltà a far fronte ai propri impegni finanziari con conseguente rischio di chiusura. Sulla parte normativa molte sono le perplessità, a partire

quello che considerano un ritorno al passato delle tariffe minime. Già dopo l’incontro del 4 maggio i rappresentanti dei committenti avevano fatto sapere il loro secco no a qualunque ipotesi di questo tipo: “in questo modo - si legge in una circolare di Confetra - si contraddice il lavoro di mediazione portato avanti per quattro mesi dal sottosegretario Giachino. “Se, come sembra probabile - si conclude nella nota - non sarà possibile trovare un compromesso sulla base delle proposte avanzate dal ministero, il Tavolo di confronto avrà esaurito negativamente il suo compito e si tornerà allo scenario classico dove il Governo dovrà fronteggiare le rivendicazioni dell’autotrasporto sotto la minaccia già ventilata di un ennesimo blocco dei trasporti”. Ora si attende che trascorrano i quindici giorni di pausa di riflessione che le parti si sono concesse per consultare i propri organismi ed individuare gli elementi che potrebbero portare all’accordo o a una rottura delle trattative e alle conseguenti iniziative di mobilitazione sindacale. Si tenterà di nuovo l’intesa il 9 giugno, dopo l’insediamento della Consulta Generale dell'Autotrasporto e dopo l’assemblea di Confindustria.

Tempi certi In una nota diffusa dall’Anita si legge che la riunione del 19 maggio è stata “un passo avanti”. Anita e Fedit hanno emesso anche un comunicato dove affermano la loro contrarietà a norme anacronistiche che penalizzano le imprese di autotrasporto, tra cui l'introduzione della tariffa di sicurezza anche per i contratti scritti. Secondo queste associazioni è in un’altra direzione che devono essere orientati i provvedimenti: "se nell'accordo tra committenza, governo e associazioni di categoria non saranno previsti interventi concreti tesi alla riduzione del costo del lavoro e alla ristrutturazione delle imprese, Anita e Fedit non sottoscriveranno il protocollo". Un passo avanti Proprio agli accordi di settore è dedicato un altro punto della proposta. Vengono incentivati i contratti di durata e di quanti-

dai tempi di pagamento che senza una norma penale a carico dei committenti (alla francese) vale poco; Per quel che riguarda Confartigianato Trasporti la data del 9 giugno è deﬁnitiva: e sulla stessa linea è tutta Unatras, perciò se non si arrivasse ad un’intesa la dichiarazione di fermo appare inevitabile, dopodiché ognuno dovrà prendersi le proprie responsabilità, consapevole del fatto che da una proclamazione non si torna più indietro se non a fronte di provvedimenti veri e spendibili.

tà stipulati in attuazione di accordi volontari di settore, anche contenenti parziale deroga in materia di responsabilità del committente, caricatore e proprietario delle merci e di compilazione della scheda di trasporto, nonché delle norme sull'azione diretta del vettore effettivo nei confronti del committente. Restano fuori da questa ipotesi i contratti cosiddetti spot (relativi cioè a un solo viaggio), ai quali, salvo che non siano a loro volta basati su accordi di settore, si applicherà la disciplina sui costi minimi prevista dai commi 6 e 7 dell'art. 83 bis per i contratti verbali. E sempre agli accordi di settore si fa riferimento per quel che riguarda la subvezione: viene riconosciuta al vettore effettivo la possibilità di un’azione diretta contro il committente per ottenere il pagamento, con l'esclusione però di qualsiasi pattuizione che non sia basata su accordi volontari di settore. Si prevede che l’applicazione di questo punto avvenga un anno dopo l'entrata in vigore della norma.

Ancora in attesa Anche il coordinamento di associazioni che fa capo a Unatras è pronto a partecipare alla riunione del 9 giugno. Dopo varie frizioni con l’Esecutivo, infatti, sono state sospese le possibili manifestazioni di protesta in attesa degli esiti della prossima riunione. Subito dopo l’ultimo incontro Unatras ha emesso un comunicato in cui ricorda gli aspetti che considera decisivi: oltre alla questione tariffaria c’è l’applicazione della regolarità contributiva (Durc) e la disponibilità delle risorse stanziate dalla Finanziaria. L'Unatras, pur prendendo atto della presentazione di alcune soluzioni, esprimerà una valutazione complessiva soltanto nell'incontro con il sottosegretario Giachino in programma il 9 giugno, quando saranno definite tutte le questioni ancora in sospeso, con particolare riferimento alle risorse economiche stanziate dalla Finanziaria del 2010 a favore del settore. Su quest’aspetto, e in particolare sulle deduzioni forfettarie per i monoveicolari, una risposta - come si diceva - è già arrivata con il via libera alle agevolazioni.•

Gianni Montali (Segretario nazionale Fita Cna) Nelle proposte dell'Esecutivo manca la parte sostanziale delle proposte Unatras, vale a dire costi minimi di sicurezza e relativi accordi di settore, aspetto che per la Cna-Fita, assieme agli aspetti economici, rimane determinante per il buon esito della vertenza. Ci rendiamo però conto della necessaria e ulteriore opera di convincimento che il Sottosegretario Giachino dovrà fare nei confronti della committenza e proprio in relazione a ciò abbiamo condiviso la posizione dell'Unatras di assecondare la richiesta dello stesso Sottosegretario per un ulteriore momento di riﬂessione in attesa dell'incontro decisivo calendarizzato per il 9 giugno. Sappiamo che questa decisione corre il rischio di non essere compresa, ma la delicatezza delle decisioni conseguenti a un giudizio negativo sulla vertenza impone a tutto l'autotrasporto l'assunzione di questa ulteriore responsabilità.

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del servizio sanitario nazionale sui premi assicurativi pagati nel 2009 con un limite di 300 euro ad autoveicolo (il codice tributo è 6793) per i mezzi di massa complessiva a pieno carico non inferiore alle 11,5 t. Aumentano anche le deduzioni forfettarie per le imprese in contabilità semplificata, nel caso di trasporti eseguiti direttamente dall’imprenditore o dal socio della società di persone: 56 euro per i trasporti all’interno della regione o delle regioni confinanti (l’importo è pari al 35% all’interno del comune in cui ha sede l’impresa); 92 euro quando il trasporto è effettuato verso destinazioni più lontane. Intanto è stato convertito in legge (73/2010) il decreto incentivi grazie al quale le imprese di autotrasporto in conto terzi potranno fruire dell’agevolazione per l’acquisto di rimorchi e semirimorchi alle condizioni previste dagli aiuti di importo limitato (500 mila euro), anziché nei limiti degli aiuti cosiddetti “de minimis” (100 mila euro).

FORMAZIONE

Formazione diffusa L’offerta formativa del Comitato Centrale dell’Albo sempre più vicina alle esigenze delle aziende: corsi direttamente sul territorio, e-learning, collaborazione con le Università di Yari Selvetella

progetti del Comitato Centrale dell’Albo nell’ambito della formazione si adattano alle necessità delle aziende: non si tratta di semplici corsi pensati senza tenere conto delle esigenze di chi dovrà prendervi parte, ma di progetti che vogliono, sempre di più, rappresentare un valore per le imprese incidendo il meno possibile sulla loro quotidianità. In questa direzione possono essere lette le recenti decisioni dell’Albo in questo ambito.

zazione dei corsi stessi. Già in queste settimane e ancor più nei prossimi mesi fino alla fine dell’anno, saranno gli enti di formazione accreditati dall’Albo stesso a tenere i corsi di formazione manageriale, giuridico - amministrativa, per perito logistico e per esperti in telematica applicata. Sul sito www.alboautotrasporto.it, nelle pagine dedicate alla formazione, è possibile reperire l’elenco di tutti gli enti accreditati, in tutte le aree geografiche ai quali dovranno rivolger-

AL VIA 43 NUOVI CORSI

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Percorsi formativi equamente distribuiti su tutto il territorio nazionale per meglio rispondere alle esigenze delle aziende: è questa l’offerta messa in campo dall’Albo degli autotrasportatori per il 2010. Nella seduta del 27 maggio Il Comitato Centrale ha deliberato la realizzazione di 43 corsi, affidandone l’organizzazione ad alcuni Enti e Istituti, tutti accreditati presso il Comitato Centrale stesso. In particolare sono stati previsti 12 corsi di formazione manageriale, 12 corsi di formazione per esperti giuridico-amministrativi, 12 corsi di formazione per esperti tecnico-logistici e 7 corsi di formazione per esperti in telematica applicata all’autotrasporto. Le domande pervenute al Comitato Centrale da parte degli Enti/Istituti di formazione sono risultate di gran lunga superiori alla disponibilità prevista in quanto, per la formazione manageriale, si è provveduto a soddisfarle nella misura di circa il 40%, per l’area giuridicoamministrativa, nella misura di circa il 60%, e per l’area tecnicologistica nella misura pari a circa il 70%. Conseguentemente, in seno al Comitato Centrale, si è manifestata l’opportunità di verificare l’eventuale riproposizione di ulteriori cicli corsuali per assecondare l’esigenza formativa palesatasi.

Anzitutto la scelta di decentrare lo svolgimento dei corsi. Per il 2010, infatti il Comitato Centrale non si pone più come struttura direttamente coinvolta nell’organizzazione, ma come istituzione che accredita strutture e docenti su tutto il territorio italiano per la realiz-

si direttamente coloro che sono interessati a partecipare.

Formazione a distanza Sempre con l’obiettivo di favorire la partecipazione ai corsi senza pesare troppo sulle pratiche quotidiane delle aziende, tanto più in un momento di cri-

si come quello che sta vivendo la nostra economia, il Comitato Centrale sta pensando anche ad altre iniziative. Partiranno in autunno, infatti, i primi esperimenti di formazione a distanza o, come suol dirsi, di e-learning. Si tratta in buona sostanza di lezioni che avvengono tramite l’ausilio della tecnologia. Grazie alla piattaforma informatica dell’Albo, i partecipanti ai corsi potranno assistere alle lezioni - e interagire con esse - direttamente dalle loro aziende, in collegamento con la sede centrale dell’Albo. I primi due corsi realizzati con questa modalità saranno dedicati al management e alla telematica applicata.

Autotrasporto all’università Di pari passo con l’obiettivo di diffondere sempre di più le conoscenze e le buone pratiche relative all’autotrasporto, è nata l’esigenza di formare dei professionisti specializzati approfonditamente nella materia. Una formazione d’eccellenza da realizzare in collaborazione con le università su tutto il territorio italiano, rivolta ai laureati in diverse materie. Nel prossimo anno accademico, dunque, cominceranno i corsi. Le università di Roma, Napoli, Milano e Bologna saranno le prime a partire, ma nella seconda tornata è già prevista la partecipazione delle università di Trieste e Genova. Il percorso formativo proposto in collaborazione con queste università sarà una sorta di prima specializzazione, detto PreMitel (Pre-Master Imprese Trasporti e Logistica) rivolto ai

laureati nelle discipline di riferimento. Il Comitato Centrale dell’Albo ha anche intenzione di individuare, attraverso un avviso pubblico, le aziende di autotrasporto in cui gli allievi avranno la possibilità d svolgere uno stage di tre mesi.

Insegnanti qualificati L’Albo ha intanto ampliato il numero dei suoi docenti, rivolgendosi a professionisti i cui requisiti garantiscano ai partecipanti un percorso formativo molto qualificato. Si va così costituendo un team specialistico in grado di trasferire ai discenti non solo gli elementi di analisi e valutazione di settore, ma anche le metodologie idonee a interpretare e approfondire le evoluzioni delle singole materie trattate. L’obiettivo è quello di diffondere, all’interno delle aziende figure la cui preparazione consenta un miglioramento sia in termini di qualità d’impresa sia per quanto riguarda più in generale la qualità del settore del trasporto merci. L’intenzione è anche quella di espandere l’ambito di partecipazione anche alle amministrazioni, così come avvenuto con diverse iniziative già realizzate. Si prospettano infatti cicli formativi per i funzionari delle organizzazioni pubbliche che gestiscono l’Albo a livello territoriale; la produzione di strumenti didattici da utilizzare nei programmi formativi; l’applicazione di piattaforme interattive, l’organizzazione periodica di eventi e manifestazioni sulle tematiche di particolare rilevanza.•

ALBO

Sicurezza tra analisi

E MONITORAGGIO Nel nuovo testo del prof. Rocco Giordano analizzati i problemi legati alla sicurezza dei trasporti di Giorgio Valletta

sede soffermarsi ad elencare le motivazioni ultime che determinano le scelte e l’impegno del Prof. Giordano nell’identificare gli argomenti sui quali poi soffermerà la sua attenzione all’atto della realizzazione di nuovi importanti elaborati, sempre così necessari ed utili alla attività del trasporto e sempre corredati dal pregio della tempestività. Anche questa volta, nel trattenere comunque per sé le conclusioni sulla sicurezza, ha voluto giovarsi dell’aiuto di due affermati professionisti del settore quali il Prof. Frondaroli, che il Comitato Centrale ha già avuto modo di apprezzare in altri studi similari di grande livello, e di Carlo Putignano, assai provetto nelle elaborazioni dei dati statistici. Lo stile di Giordano però, al di

sopra di ogni pur valida collaborazione, è quello che dà la “certificazione di qualità” alle affermazioni e alle associazioni dei saperi e dei pensieri che sono alla base del nuovo elaborato. Il risultato è la traduzione dell’apparente freddezza dei numeri in pensieri, convincimenti e regole, così necessarie per costruire prima l’autonomia didattica e successivamente una vera e propria valenza scientifica derivata dalle conclusioni. Senza questa traduzione si rientrerebbe in una descrizione di routine di fenomeni in parte conosciuti ed in parte prevedibili senza un particolare riferimento ad un valore aggiunto sulla materia. D’altra parte questo tipo di scritti è quello più appetitoso per chi, con poco merito, vuole

PEDAGGI Dal primo luglio al via le riduzioni 2009 Sono circa 47 i milioni di euro stanziati per la riduzione dei pedaggi autostradali per l’anno 2009. Sulla base della legge 40/1999 e delle successive deliberazioni ministeriali le imprese italiane e comunitarie di autotrasporto potranno richiedere per i veicoli Euro 2, Euro 3, Euro 4 o superiori una riduzione compensata per i viaggi effettuati a partire dal 1° gennaio 2009 fino al 31 dicembre 2009. Circa 5 milioni saranno invece impegnati per il miglioramento della protezione ambientale e della sicurezza della circolazione. Anche per quest’anno il Comitato Centrale dell’Albo ha approvato una delibera che definisce operativamente le modalità e i requisiti per ottenere i benefici, grazie alle apposite convenzioni stipulate con i concessionari delle autostrade. La delibera sarà ora pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale e subito dopo messa a disposizione sul sito www.alboautotrasporto.it, che fungerà anche da collettore delle domande per ottenere i rimborsi. Sin d’ora è possibile affermare che la riduzione sarà commisurata al volume del fatturato annuale in pedaggi e che le procedure ricalcano in buona sostanza quelle previste negli scorsi anni. A partire dalle ore 9,00 del 1 Luglio 2010 e fino alle ore 14,00 del 30 Luglio 2010 sarà infatti possibile chiedere la riduzione, esclusivamente per via telematica. La compilazione deve avvenire inserendo i dati necessari nelle apposite maschere presenti nella sezione dedicata ai pedaggi. Per facilitare il compito delle aziende nel corretto inserimento dei dati verrà messo a disposizione degli utenti un apposito manuale con tutte le indicazioni utili. Ricordiamo che quest’anno non sono previsti rimborsi per le deviazioni obbligatorie, poiché non sono stati effettuati dagli enti preposti gli accordi di programma con le società concessionarie.

far crescere il numero delle proprie pubblicazioni in tempi brevi e senza correre il rischio di far conoscere approfonditamente il proprio pensiero. Così infatti è assai comodo sostenere tesi nuove, non supportate dai principi del buon senso e di cultura economica, e con ciò iniziare a scardinare posizioni classiche ancor valide, per sostituirle con altre nuove, non sorrette da una copiosa e costante attività di indagine. Ecco perché c’è bisogno di questo tipo di riflessioni, tra analisi dei dati e monitoraggio delle politiche e le conclusioni relative alla sicurezza assumono un rilievo importante. Questa è – a parere di chi scrive – la garanzia ed il merito che il prof. Giordano riesce a dare all’opera, regalando ancora una volta una meritata soddisfazione al Comitato Centrale che ancora una volta ha modo di apprezzare, anche nella produzione libraria l’opera del suo Coordinatore Scientifico.•

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i è un motivo in più per ringraziare il Prof. Rocco Giordano, poiché nei giorni scorsi ci ha regalato un nuovo elaborato attraverso il quale ci ripropone ancora una volta i problemi della sicurezza nel campo dei trasporti. Si tratta di un cammino assai difficile da percorrere, perché non è vi nulla di più difficile per un economista che inserire è far stimare la sicurezza come un valore aggiunto e quindi far apprezzare le spese ed i sacrifici connessi come contributi ad un miglioramento delle combinazioni produttive. Se questa operazione poi viene effettuata in momenti di crisi ci vuole proprio una forte volontà di creare sicurezza e una convinta valutazione di ricerca delle componenti etiche della economia. Superfluo in questa

SICUREZZA STRADALE

Comune denominatore Il tema della sicurezza al centro di tutte le attività del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. L’intervento del presidente De Lipsis in occasione della presentazione del nuovo volume del prof. Rocco Giordano di Raffaele Maria de Lipsis

a sicurezza stradale e l’efficienza delle aziende di autotrasporto sono due temi sui quali il Comitato Centrale dell’Albo è impegnato da anni. Il tema della sicurezza stradale l’abbiamo messo al centro delle attività del Comitato, per questo vorrei fornire qualche dato per ricordare. Con la prima e seconda Campagna per la sicurezza Stradale, abbiamo sensibilizzato fortemente il settore, mettendo a nudo i dati sulla incidentalità del nostro Paese. Ci siamo, poi, con la terza Campagna confrontati con altri Paesi Europei quali Spagna, Germania, Ungheria, Repubblica Ceca, e qui il confronto è stato serrato e il riscontro alle nostre tesi è stato sempre di larga condivisione. Abbiamo sviluppato 11 studi di settore, coinvolgendo nelle nostre attività 10 università italiane e numerosi docenti addetti ai lavori. Sul versante delle politiche aziendali, i numerosi studi che abbiamo effettuato spesso sono serviti a scavare un solco per tracciare percorsi nuovi, definendo così uno spartiacque importante nei processi nuovi della economia del Paese e delle Imprese di au-

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totrasporto, che delinea sempre più il ruolo vitale che il settore riveste nei processi produttivi e in quelli distributivi per il trasferimento di materie prime semilavorate e prodotti finiti.

Lavorare sul fenomeno Il numero di incidenti, che si registra in Europa è ancora molto alto, dobbiamo ancora lavorare molto per ridurre il numero di circa 50.000 decessi all’anno e 1.700.000 feriti con un costo sociale per la Comunità valutato in 180 miliardi di euro l’anno, più del doppio dell’intero budget comunitario. L’impegno assunto nel 2000 di ridurre la mortalità sulle sue strade del 50% entro il 2010, è ancora molto lontano, sussistendo serie difficoltà che renderanno possibile il raggiungimento dell’obiettivo solo attraverso un lavoro sinergico anche di monitoraggio delle attività poste in campo. L’esperienza acquisita attraverso le campagne per la sicurezza, la molteplicità e profondità degli studi sviluppati, non poteva restare nell’ombra di semplici analisi senza avviare contestualmente azioni concrete di approfondimento e per questo abbiamo sviluppato tre progetti pilota. Il primo progetto è stato finalizzato alla omogeneità delle banche dati; le banche dati disponibili risultano tutte finalizzate al conseguimento di obiettivi parziali; noi abbiamo operato, viceversa, per definire metodologie omogenee; si pensi a quali elementi differenziali ci possono essere se i dati li analizziamo distinguendo ad esempio il conto proprio dal conto terzi. Ancora più se i dati li leggiamo in modo distinto tra incidenti su autostrade e strade statali o in area urbana. L’insufficienza dell’informazione statistica sugli incidenti stradali, emersa in occasione della II° Campagna per la Sicurezza, ci ha consentito infatti di approfondire e definire una proposta di ristrutturazione dell’impianto di rilevamento dati. Al fine di una corretta misura dell’incidentalità stradale, si rende necessario, ad esempio, definire il metodo di come rapportare il numero di incidenti stradali al

Raffaele Maria de Lipsis Presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori flusso di traffico e alle sue caratteristiche (orarie, giornaliere, stagionali).

Le infrastrutture Altra criticità è rappresentata dall’insufficienza dell’informazione statistica sulle infrastrutture stradali. Il catasto delle strade è stato realizzato quasi completamente solo per le autostrade, ma è strettamente necessario che anche gli altri Enti facciano uno sforzo al fine di disporre di un catasto completo della rete stradale in tempi brevi. Manca tuttavia, su scala nazionale, una banca dati unificata, che raccolga e consenta di trattare in maniera omogenea informazioni diversificate relative alla rete stradale, in termini di caratteristiche strutturali (pavimentazioni; segnaletica orizzontale e verticale; barriere di sicurezza; caratteristiche plano-altimetriche e geometriche), e funzionali (flussi di traffico e relative tipologie). Mancano altresì puntuali elementi conoscitivi in ordine alla precisa localizzazione e mappatura degli incidenti, necessari per una corretta analisi degli elementi di correlazione tra il fenomeno incidentale e lo stato di fatto strutturale e funzionale delle reti su cui si verificano. Insufficienti sono risultate anche le informazioni statistiche relative alla localizzazione dell’incidente stradale. Abbiamo pertanto fissato le priorità per i prossimi lavori del Comitato rispetto a tre punti: - è necessario operare per la realizzazione di una banca dati, omogenea sia sul piano metodologico che su quello operativo, e ciò per fornire utili indicazioni sui punti più critici del sistema sicurezza, che va definito in relazione ad una attenta valutazione della domanda di mobilità sempre più mutevo-

• l’uomo, e per esso il comportamento di guida, in relazione al rispetto delle norme di circolazione, ma anche con riferimento alla capacità di interpretare in maniera corretta i limiti/possibilità connessi al tipo di infrastruttura viaria percorsa, in ragione del veicolo guidato, del carico trasportato, dell’entità/tipologia di traffico con cui entra in conflitto, delle condizioni atmosferiche in cui si trova a percorrerla, dello stato dell’informazione disponibile; • il veicolo, e per esso le dimensioni, le caratteristiche tecnico/prestazionali e le tecnologie di cui è corredato sia in termini di assistenza alla guida che di sistemi di sicurezza attivi e passivi; • l’ambiente, e per esso gli aspetti fisicofunzionali ed operativo-gestionali delle infrastrutture viarie utilizzate, anche in rapporto ai contesti insediativi attraversati (urbano-extraurbano) ed alle connessioni che ne individuano i diversi livelli di importanza (autostrade e strade statali di grande comunicazione, reti regionali, reti locali).

I temi dibattuti nei diversi confronti nazionali ed internazionali tra istituzioni, associazioni di categoria degli autotrasportatori, committenza, costruttori e forze dell’ordine hanno portato alla condivisione di 10 punti prioritari per la sicurezza stradale da proporre in scala europea per l’autotrasporto: • controlli su strada: l’esperienza italiana e quella tedesca; • telematica applicata per la sicurezza di sistema: veicolo, conducente, infrastrutture; • standard documentali nei paesi europei ai fini dei controlli su strada: segnaletica orizzontale e verticale, test di sicurezza su alcool e droga, limiti di velocità; • programma formativo-comunitario per i conducenti di veicoli pesanti; • aree di sosta attrezzate: l’esperienza italiana ed europea; • diffusione delle politiche di sensibilizzazione per la sicurezza stradale per la scuola e la famiglia; • osservatorio sulle politiche per la sicurezza e formazione di una banca dati europea per: volumi di traffico, reti infrastrutturali, sistemi di prevenzione, politiche di regolamentazione; • progetto comunitario e potenziamento di una rete europea di trasporto combinato, ferroviario e marittimo; • certificazione di qualità delle aziende di autotrasporto ai fini della sicurezza stradale; • una nuova campagna della sicurezza stradale dell’autotrasporto; • progetto per una comunicazione diffusa. L’impegno di questo Comitato Centrale è sicuramente quello di proseguire su questa strada per migliorare sempre più le condizioni in cui le imprese di autotrasporto dovranno operare nei prossimi anni.•

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le e alla migliore impostazione da seguire per la formazione e l'aggiornamento degli operatori dell'autotrasporto; - occorre elevare il livello di consapevolezza e di partecipazione di tutti gli utenti della strada, contemporaneamente illustrando alle istituzioni ed alle forze sociali il contributo che il mondo dell'autotrasporto può offrire per migliorare un contesto con carenze e criticità che incidono gravemente sulla sicurezza e sull’economia del Paese; - la terza priorità è rivolta soprattutto agli elementi infrastrutturali del sistema; aree attrezzate ai fini della maggiore sicurezza di veicoli e uomini, nonché la implementazione di strutture telematiche per la messa in rete dei diversi sub-sistemi. Rispetto a questi tre temi abbiamo operato l’approfondimento delle concause che sono alla base dell’incidentalità, incentrate sul ruolo dell’uomo, del veicolo, dell’ambiente:

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NUOVO CODICE DELLA STRADA

TOLLERANZA ZERO Nel nuovo Codice, in corso di definitiva approvazione alla Camera, passa la linea dura contro alcol e droga. Ecco le novità più interessanti

Contro droghe e alcool Uno dei temi che trova più spazio nel disegno di legge sulla sicurezza stradale è quello della repressione nei confronti della guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Viene indicata come giusta causa di licenziamento da parte del datore di lavoro dell’autista professionale che ha subito la sospensione della patente perché ubriaco o sotto gli effetti della droga. Scarsa tolleranza verso il fenomeno alcol, anche al di sotto della soglia dell’ubriachezza: gli autotrasportatori che berranno alcolici prima di mettersi alla guida incorreranno in una sanzione compresa tra i 155 e i 624 euro, una sorte condivisa con gli automobilisti che hanno preso la patente da meno di tre anni. Stesso atteggiamento nei confronti della droga: chi vuole ottenere la patente dovrà prima sottoporsi a un test antidroga.

Anche in questo caso maglie ancora più strette per i conducenti professionali: il test è infatti obbligatorio anche per il rinnovo della patente di chi guida mezzi pubblici, taxi e camion. Tranquilli – almeno sotto il punto di vista del Codice – i fumatori di sigarette. La proposta di vietarle per chi guida, infatti, non ha ottenuto l’approvazione del Senato.

Etilometro a tavola Coinvolti nella prevenzione del fenomeno della guida in stato di ebbrezza anche i gestori di esercizi commerciali. I ristoranti dovranno possedere i cosiddetti precursori, cioè dei piccoli etilometri che ogni cliente potrà utilizzare per valutare se si è o no consumato un bicchiere di vino di troppo prima di mettersi alla guida. Dalle ore 22 alla 6, inoltre, scatta il divieto di vendere e somministrare bevande superalcoliche in autogrill. Le multe vanno da 2.500 a 7.000 euro. Il divieto è ancora più restrittivo dalle ore 2 alle 7: dalla notte al primo mattino sono al bando tutti gli alcolici. In questo caso le multe vanno da 3.500 a 10.500 euro. I gestori che infrangeranno più volte questa regola si vedranno sospesa per 30 giorni la licenza di vendita.

Multe a rate Rispetto al primo testo approvato dalla Camera, il Senato ha operato delle modifiche per quanto riguarda le multe. I proventi saranno destinati per un 50 per cento ai proprietari delle strade e un 50 per cento agli enti accertatori, Comuni o Province che siano. Si abbassa inoltre da 400 euro a 200 euro d’importo il limite al di sopra del quale è possibile chiedere la rateizzazione delle multe. A beneficiarne, tuttavia, potrà essere solamente chi ha un reddito inferiore a 15 mila euro. Nulla di fatto, invece, riguardo alla proposta di concedere uno sconto di un terzo per chi paga la multa per intero entro 10 giorni. Conducenti professionali Sul camion fino a settant’anni: è un’altra novità approvata al Senato. I conducenti di mezzi pubblici, autocarri e tir potranno lavorare oltre i 65 anni di età attualmente previsti: il nuovo è limite è ai 70 anni. Ci sono poi altre norme che riguardano altri autisti professionali diversi dagli autotrasportatori. Tra le curiosità si registra infatti l’introduzione, accanto al tradizionale mestiere di taxista e a quello magari meno noto del conducente di limousine, della figura del conducente di sidecar in autonoleggio. L’altra vicenda che ha fatto discutere riguarda gli autisti delle cosiddette auto blu. Saltato l’emendamento che evitava a questi professionisti la perdita dei punti dalla patente in caso di infrazioni, viene delegata al Governo la decisione di prevedere un’apposita patente di servizio da cui sottrarre i punti quando sono in servizio. Si resta dunque in attesa che la Camera approvi il disegno di legge e che le norme entrino in vigore prima dell’estate, quando il flusso dei vacanzieri mette a dura prova la viabilità del Paese, ma anche il sistema della sicurezza. L’auspicio è che i nuovi provvedimenti incidano sulle impressionanti statistiche dei mesi di luglio e agosto: un tributo di circa Y.S. mille vite umane. •

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atteso per la prima metà di giugno il varo del nuovo Codice della strada. Dopo l’approvazione del Senato, avvenuta ai primi di maggio, la parola è passata alla Camera per la conclusione definitiva del lungo iter di emanazione del testo di legge. È stato lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, in più occasioni, a invitare i parlamentari a farsi carico dell’urgenza di queste norme. Una volontà condivisa da Mario Valducci, presidente della Commissione Trasporti e Comunicazioni della Camera che – contando sulla prontezza dell’approvazione in sede legislativa – ha indicato in circa un mese il tempo necessario al buon esito del procedimento. Le modifiche richieste saranno valutate in tempi brevissimi e la votazione sulle modifiche stesse avverrà nei due giorni successivi. A quel punto mancherà solo il via libera delle altre commissioni competenti e si passerà l'approvazione diretta, senza dunque il passaggio in aula, con tutte le complicazioni che potrebbero discenderne.

Fuori dalla crisi con il Fondo di Garanzia Richieste di accesso aumentate del 106% e 200 domande già accolte nei primi quattro mesi di attività del Fondo di Yari Selvetella

che punto è la crisi? È questa la domanda che tutti si pongono sin dall’autunno del 2008, all’imbocco di un tunnel di cui si fatica ancor oggi a intravedere l’uscita. Non fa eccezione l’autotrasporto, che denuncia una situazione grave per tutti gli operatori e che proprio in queste settimane è alle prese con gli esiti di una vertenza che va avanti dal dicembre scorso. Proprio di recente il ministero dello Sviluppo Economico e Unicredit MedioCredito Centrale hanno presentato un report sul Fondo di Garanzia per le piccole e medie imprese, che costituisce un utile strumento interpretativo della situazione delle nostre aziende in questa non semplice congiuntura internazionale. La relazione prende in esame il ricorso delle imprese al Fondo nel primo quadrimestre del 2010. Il primo dato a emergere conferma la situazione critica della nostra economia: oltre l'80% delle imprese ricorre al Fondo di garanzia spinto da esigenze di liquidità mentre solo il 18% ha in programma un investimento. In questi ultimi mesi l’operatività del Fondo ha mostrato una crescita particolarmente positiva, rispetto allo stesso periodo del 2009. Per quanto riguarda le imprese di autotrasporto merci su strada in conto terzi ammesse nel novero dei beneficiari del Fondo a partire da novembre 2009, le domande accolte dall’inizio dell’anno ammontano a 181 unità (1,4% del totale) per un importo finanziato pari a 23,8 milioni di euro (0,9% del totale).

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sco inasprimento delle condizioni di offerta del credito (credit crunch) spinge le piccole e medie imprese a richiedere la garanzia dello Stato. Di questa situazione sembra soffrire soprattutto il Nord Italia dove si registra il più consistente incremento delle domande particolarmente colpiti il settore dei servizi e le aziende di medie dimensioni. Quasi tutte le aziende, il 99%, risultano garantite in assenza della presentazione di garanzie reali come pegni o ipoteche. Per quanto riguarda le motivazioni di esclusione delle domande, si nota che nel 40% dei casi in cui le imprese non hanno ottenuto il beneficio ciò è avvenuto per un flusso di casa insufficiente al pagamento della rata e nel 12% per un flusso di cassa negativo.

Cos’è il fondo di garanzia Il Fondo di Garanzia per le Pmi concede una garanzia pubblica alle piccole e medie imprese a fronte di finanziamenti concessi dalle banche: risale alla legge 662 del '96 ma deve il suo rafforzamento al decreto anticrisi di fine 2008. La novità introdotta dal Comitato di gestione del Fondo nel novembre del 2009 ha esteso i benefici del Fondo di Garanzia L.662/96 anche alle Pmi di autotrasporto di merci per conto terzi. Questo provvedimento, che ha stanziato 50 milioni di euro allo scopo di fronteggiare le difficoltà del settore e di rilanciarne la competitività, ha fatto crescere in modo rilevante la richiesta di accesso al Fondo. Per l’ autotraSegnali di crisi sporto non sono previste particolari Il report evidenzia dunque l’affanno del modalità applicative. Sono dunque nostro mondo imprenditoriale: il bru- valide le disposizioni operative gene-

rali del Fondo di Garanzia. C’è però una eccezione: l’importo agevolabile viene ridotto a 750 mila euro (rispetto al plafond massimo di 1,5 milioni previsto per gli altri settori).

Limitazioni per l’autotrasporto Oltre al tetto massimo di importo agevolabile ci sono altre limitazioni dovute alle disposizioni previste dalla normativa comunitaria, soprattutto per quando concerne il cosiddetto “de minimis” (Regolamento CE 1998/2006). Anzitutto l’importo complessivo degli aiuti “de minimis” concessi ad una stessa azienda attiva nel settore del trasporto su strada non può superare i 100 mila euro nell’arco di tre esercizi finanziari. In secondo luogo il Regolamento europeo non si applica “agli aiuti destinati all’acquisto di veicoli per il trasporto di merci su strada”. Pertanto, non potranno essere ammesse all’intervento del Fondo operazioni di garanzia per finanziamenti concessi a Pmi per investimenti sull’acquisto di autoveicoli. Ma questo stato di cose è provvisorio in quanto sarà superato con l’approvazione da parte della Commissione Europea dei nuovi criteri per il calcolo dell’Esl (equivalente sovvenzione lorda) relativo agli interventi sotto forma di garanzia, in via di elaborazione da parte delle amministrazioni centrali italiane. L’andamento del primo quadrimestre Sono vari i motivi individuati per spiegare la crescita del ricorso al Fondo di Garanzia nell’ultimo quadrimestre. Anzitutto il rifinanziamento e l’esten-

sione del raggio d'azione prima all'artigianato e poi all'autotrasporto, così come l'introduzione della garanzia di ultima istanza dello stato e l'innalzamento dell'importo massimo garantito da 500mila euro a 1,5 milioni. Progressivo l'aumento di richieste nel corso del 2009. Nel primo quadrimestre del 2010 si è raggiunto un vero e proprio boom: le richieste di accesso alla garanzia sono aumentate del 106% rispetto allo stesso periodo di un anno fa, le operazioni ammesse (13.440) del 152%. I finanziamenti hanno toccato quota 2,6 miliardi, con un balzo del 230%, e l'importo garantito poco meno di 1,5 miliardi (+277%). Il 70% delle domande accolte fa riferimento a operazioni di controgaranzia (copertura dell'importo garantito dai confidi), il 29,4% a garanzia diretta e solo lo 0,1% alla co-garanzia. I numeri del primo quadrimestre sono particolarmente significativi se si considera che nell'intero periodo di operatività dello strumento, cioè dal 1° gennaio 2000, sono state garantite operazioni per finanziamenti totali di 19,5 miliardi. Al 30 aprile scorso, in particolare, lo stock dei finanziamenti e del garantito in essere risulta rispettivamente pari a 8,2 miliardi e a 4,6 miliardi.

Un decennio di attività Dopo circa dieci anni di attività si può affermare che il Fondo di Garanzia si è dimostrato uno strumento utile, anche considerando che, grazie all'effetto moltiplicatore, esso permette un uso delle risorse pubbliche con rapporto costi/benefici superiore a qualsiasi altra agevolazione e sostegno pubblico. Soprattutto, visti i dati, si rivela sempre più necessario, per le imprese, poter contare su un sostegno nella delicata fase di ripresa. Per rafforzare ancor più il ruolo giocato in questa partita, le autorità di Governo, di concerto con le associazioni di categoria, stanno intraprendendo una nuova strada che è quella di rafforzare il dialogo con le Regioni per creare un network di alleanze tra Governo e territori. L’intento è quello di creare

Uno sguardo ai dati Vale la pena ricapitolare i dati più significativi forniti dal report sull’accesso al Fondo, in questi ultimi mesi. Si registra un incremento medio delle richieste di accesso alla garanzia del 106,3% rispetto al primo quadrimestre 2009, oltre il 100% ad aprile. Un dato importante riguarda anche l’incremento dei soggetti che presentano le domande di intervento del Fondo: rispetto allo stesso periodo del 2009, sono aumentati di circa il 60%. Se la difficile dinamica congiunturale, come già accennato, ha certamente accresciuto l’interesse verso lo strumento, i risultati dell’operatività 2010, tuttavia, sono stati possibili anche per il processo di consolidamento del Fondo già avviato già nel 2009: da un lato con il rafforzamento determinato da importanti modifiche normative e innovazioni (ponderazione zero, aumento dell’importo massimo garantito, allargamento a settori prima esclusi, revisione dei criteri di accesso per le imprese, etc.) dall’altro con una crescente attività di promozione e informazione presso operatori finanziari, imprese ed altri soggetti chiave a livello centrale e locale. La notevole espansione registrata nel primo quadrimestre è riconducibile prevalentemente a imprese localizzate al Nord (+110,2%), attive nel settore dei servizi (+192,6%) e di medie dimensioni (+139,1%). La gran parte delle imprese ha fatto ricorso alla garanzia per esigenze di liquidità e senza presentare garanzie reali. L’incidenza delle domande escluse è pari all’1,0%, inferiore di 0,8% rispetto all’anno precedente. Da gennaio ad aprile 2010 sono state ammesse alla garanzia 13.440 operazioni (+152,3%), per un volume complessivo di finanziamenti pari a 2.605,5 milioni di euro (+230,8%). Tempi celeri Una delle caratteristiche della garanzia concessa dal Fondo è la sua rapidità. Ottenere il beneficio in tempi celeri è una componente essenziale del sistema, particolarmente sentita dalle aziende, tanto più nel caso di operazioni presentate in forma ordinaria e cioè quelle per cui non è consentita la certificazione del merito di credito da parte del richiedente. Questa procedura può essere neces-

saria a causa della rilevanza degli importi (anche in relazione al fatturato), per la situazione non ottimale dei risultati di bilancio o per la presenza di garanzie aggiuntive di tipo reale, assicurativo o bancario. Insomma quelle situazioni complesse per cui le imprese hanno maggiore esigenza dell’intervento del Fondo.

COME COMPILARE LA DOMANDA I consigli per le operazioni effettuate in forma ordinaria · Inoltrare sempre, in aggiunta ai 2 ultimi bilanci approvati, lo scoring sulla situazione contabile il più possibile aggiornata a data recente, completa di tutte le poste. · Nel caso in cui nei bilanci approvati e/o nella situazione contabile aggiornata siano riscontrate perdite, fornirne in modo esaustivo motivazioni e modalità di ripianamento. · Nei casi di calo di fatturato nell’ultimo bilancio approvato o nella situazione contabile a data recente, fornirne motivazioni specifiche nell’ambito dell’andamento generale dell’impresa. · Per le operazioni rientranti in fascia 2 di valutazione, fornire il dettaglio del passivo circolante e del passivo a m/l termine sull’ultimo bilancio approvato e fare attenzione che la somma delle singole poste coincida con il totale inserito nello scoring temporale di riferimento. · Per le operazioni di consolidamento a m/l termine delle passività a breve fornire sempre il tasso di apertura e, nei casi di consolidamento di passività sulla stessa banca finanziatrice, anche i tassi applicati alle linee di credito da consolidare. · Per le operazioni di finanziamento destinate a “liquidità”, di durata superiore ai 18 mesi, tenuto conto che le stesse debbono comunque risultare connesse all’esercizio dell’attività imprenditoriale, è necessario specificarne l’impiego (ad esempio, pagamento fornitori, acquisto scorte, anticipo fatture, riposizionamento sul m/l termine di investimenti inizialmente finanziati con fonti a breve, etc.).

Se l’operazione viene sospesa per supplemento d’istruttoria i tempi risultano almeno raddoppiati. Le domande, quindi, devono essere trasmesse complete di tutte le informazioni necessarie per predisporre la proposta di delibera al Comitato di Gestione (vedi box).•

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una rete di informazione sul Fondo di Garanzia perché si vuole che le imprese lo riconoscano come lo strumento di cui poter sfruttare tutte le potenzialità in un'ottica di nuovi investimenti e di sviluppo e che abbiano la consapevolezza per affrontare in maniera costruttiva il rapporto con il sistema bancario.

RETI TELEMATICHE

Il camion intelligente Avviato il sistema Uirnet: l’obiettivo è diminuire il costo del trasporto e abbattere le emissioni, con l’ausilio di una piattaforma telematica che si integrerà a quella già progettata dall’Albo. di Yari Selvetella

l viaggio di un camion, nel prossimo futuro, sarà sempre più caratterizzato dall’utilizzo di strumenti informatici e telematici. Prevedere i flussi di traffico, valutare al meglio i costi di gestione, migliorare l’efficienza di tutte le fasi della movimentazione di merci e, con essa, di tutto il sistema della mobilità: sono questi gli obiettivi di varie piattaforme in corso di sviluppo e perfezionamento in tutto il mondo, ad uso e consumo degli autotrasportatori e a beneficio dell’intero mondo del trasporto. In Italia, dopo una presentazione avvenuta a Roma ai primi di maggio, è stato inaugurato il sistema Uirnet. Sono stati infatti avviati i primi test in Liguria e Piemonte per verificare sul campo le conseguenze derivanti dal controllo dei flussi informativi. Una prima massa critica di automezzi industriali viene connessa ad una rete informatica-telematica, collegata con il satellite e delegata a migliorare l’efficienza del sistema, fornendo servizi di supporto all’intermodalità, servizi per i trasportatori e servizi di supporto alle imprese. Uirnet è una società per azioni costituita con decreto ministeriale (18T/2005) e che vede tra i suoi promotori alcuni tra i principali attori della nostra mobilità e comunicazione: Autostrade per l’Italia, Telespazio, Telecom Italia e la partecipazione di 24 interporti italiani. Presente alla conferenza di avvio di Uirnet anche il sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, che ha sottolineato l’importanza di creare, attraverso un attuatore pubbli-

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co caratterizzato dalla presenza di alcuni fra i principali soggetti industriali del settore, una grande infrastruttura immateriale in grado di fornire un contributo aggiuntivo alla crescita del Paese.

Economia, ambiente, sicurezza L’effetto economico atteso è quello di una riduzione del 5% nei chilometri percorsi dalla flotta di automezzi pesanti che ogni giorno, nella quasi totalità dei casi senza alcun coordinamento e ottimizzazione logistica, percorrono la rete stradale e autostradale italiana. Si prospettano anche benefici sull’ambiente: una riduzione di 4,7 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 tossiche e nocive sia per l’ambiente, sia per la salute pubblica. Sono inoltre in fase di avvio i lavori per la realizzazione del modulo di sicurezza stradale con due obiettivi: sicurezza del conducente tramite la supervisione dello stile di guida, il monitoraggio dello stato psico-fisico del guidatore e della distanza di sicurezza. Sistemi integrati tra MIT e Albo “Su espressa volontà del ministro Matteoli, la piattaforma Uirnet e quella dell’Albo coesisteranno e lavoreranno insieme nell’ambito di uno stesso progetto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”. Sono queste le dichiarazioni di Mario Laurenti, a capo della direzione generale Sistemi Informativi, Statistici e Comunicazione del Mit. Sistemi destinati ad integrarsi, dunque. Abbiamo chiesto in che modo a Rocco Giordano, coordina-

tore scientifico del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori. “La nostra piattaforma è strettamente finalizzata agli iscritti – per i quali sarà completamente gratuita – e avrà un ruolo di supporto, soprattutto in termini di ‘socialità’. Contribuiremo a una maggior sicurezza, alla fluidificazione del servizio, all’implementazione dei controlli, alla messa in rete delle aree di sosta, con una particolare attenzione al tema dell’attraversamento dell’arco alpino. Non dimentichiamo che l’attuale situazione ai valichi genera ogni anno 1.500 milioni di costi aggiunti. Si tratta di temi che possono migliorare le informazioni di tutti gli utenti della strada”. Le informazioni raccolte tramite la piattaforma dell’Albo seguiranno una procedura analoga a quella utilizzata dal Ciss Viaggiare Informati, con l’obiettivo di aumentare il numero dei provider: ogni autotrasportatore sarà soggetto attivo inviando notizie sul traffico.

Autotrasporto protagonista Entro la seconda metà del 2010, la sperimentazione del sistema di controllo via satellite sui flussi di merce sarà estesa a tutta la piattaforma logistica nazionale. Uirnet ha raccolto l’appoggio e i suggerimenti delle maggiori associazioni dell’autotrasporto. “Nel futuro – afferma Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti – è atteso un aumento del 50% della domanda di trasporto su gomma. È arrivato il momento di occuparsene e quest’iniziativa è ottima per

l a sicurezza”. “Da subito abbiamo sposato questo progetto – ricorda Giuseppina Della Pepa, segretaria di Anita – ma è necessaria anche un’integrazione tra i vari strumenti”. “Aiuta a risparmiare i tempi – spiega Maurizio Longo, segretario di Trasportounito Fiap – e sarà utile soprattutto se riuscirà a diventare un punto di riferimento”. “Siamo favorevoli – conferma Gianni Montali, segretario di Cna Fita – ma ci auguriamo che serva anche a mettere in luce l’importanza dell’autotrasporto”. “La nostra realtà crede a quest’iniziativa - dichiara Polo Uggé, presidente di Fai-Conftrasporto - ma serve un coordinamento. Penso ad esempio al Sistri: il camion non può diventare un’astronave”.

Ottimizzazione strategica A livello locale le società regionali di Uirnet, partecipate dalle Regioni, si struttureranno come service provider commerciali, mentre a livello nazionale, il sistema Uirnet potrà focalizzarsi sui grandi obiettivi alla base del progetto di piattaforma logistica nazionale. Fra cui la costruzione di una banca dati sulle diverse tipologie di traffico e sulle rotte del trasporto merci che potrà essere utilizzata come base per pervenire ad una ottimizzazione strategica nell’uso dei mezzi, un abbattimento dei costi e anche una pianificazione delle priorità infrastrutturali.•

INTERMODALITÀ

Camion e nave, un solido rapporto Strada e mare sono due modalità di trasporto complementari fin da quando l’uomo ha avviato una rete di scambi commerciali sulle medie e lunghe distanze, ma le difficoltà non mancano. Ecco come vive oggi l’autotrasporto il rapporto con i porti italiani di Michele Latorre e Gianluca Coda

a nave si è evoluta dal piccolo veliero alla portacontainer da 14mila teu, il veicolo terrestre dal carro al camion da 44 tonnellate, però scambiare le merci tra le due modalità è sempre stata una necessità del commercio e lo sarà anche in futuro. Il punto di contatto tra questi due mondi è il porto, anch’esso soggetto ad un’evoluzione che ne ha cambiato il volto, dai tempi in cui le merci scendevano dalle navi sulla spalle dei camalli, fino alle enormi gru che oggi muovono velocemente centinaia di container al giorno. Ma quali sono oggi i rapporti tra la portualità italiana ed il mondo dell’autotrasporto? Per rispondere a questa domanda, TIR ha svolto un’indagine nei principali scali commerciali italiani, ossia quelli che hanno una propria Autorità Portuale. Emerge che tali rapporti possono variare molto da una realtà all’altra e che manca un programma nazionale. Oltre alla presenza istituzionale di un rappresentante degli autotrasportatori nel Comitato Portuale, il livello di coinvolgimento degli autotrasportatori nelle nuove iniziative dipende spesso dalla volontà dei singoli presidenti delle Autorità Portuali, piuttosto che da una strategia complessiva.

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Ne consegue che anche le condizioni operative degli autotrasportatori variano secondo lo scalo.

Arco del Tirreno settentrionale La nostra indagine inizia nel Tirreno settentrionale, dove nell’ampio arco costituito dalla Liguria e dalla Toscana del nord si concentrano i più importanti posti gateway italiani. Primo tra tutti quello di Genova (cui abbiamo dedicato un box), seguito dagli altri due scali liguri di Savona verso Ponente e La Spezia verso Levante. Questo raggruppamento portuale - che prosegue fino a Livorno - serve gran parte dell’Italia settentrionale e centrale, grazie a migliaia di camion che quotidianamente collegano le banchine con interporti, piattaforme logistiche ed impianti industriali posti nell’entroterra. Partiamo dallo scalo più occidentale, ossia quello di Savona. Anzi, in questo caso bisogna parlare al plurale, perché al porto tradizionale intorno cui si è sviluppata la città è sorto un secondo polo portuale a Vado Ligure, che oggi rappresenta l’epicentro dello sviluppo futuro. Infatti, a Vado è prevista la costruzione di un nuovo terminal container che sarà gestito da una società del Gruppo Maersk, l’operatore più importante nel trasporto marittimo di contenitori. Inoltre, Vado è un approdo importante per l’importexport della frutta, attività in cui movimenta ogni anno 700mila tonnellate di solo traffico pallettizato, e per alcune linee di autostrade del mare dirette verso le grandi isole (Corsica, Sardegna e Sicilia). Queste attività - unite con quelle del porto cittadino e con l’attuale movimentazione di 250mila teu di container - producono un grande traffico di camion, tenendo conto che il 90% delle merci parte ed arriva su strada. “Abbiamo una tradizione consolidata di rapporti con il mondo dell’autotrasporto, che risale addirittura a trent’anni fa”, spiega Rino Canavese, Presidente Autorità

Portuale di Savona. “Allora operavano tre grandi imprese, una privata e due cooperative, che si erano organizzate in modo da gestire le attività di banchina e quelle di consegna finale in modo molto efficiente. In seguito, il mercato dell’autotrasporto è cambiato, ma a Savona abbiamo sempre mantenuto i rapporti con questo mondo”. Lo scalo di Vado è sorto fuori dal territorio urbano di Savona e ciò riduce notevolmente l’impatto dei veicoli pesanti sulla vita cittadina. Resta la necessità dell’attraversamento per le banchine del porto storico ma, assicura Canavese, “la convivenza è accettabile, tranne situazioni eccezionali”. Anche se la strada che connette Vado con l’Autostrada dei Fiori non transita attraverso aree abitate, l’Autorità Portuale sta pensando all’incremento di traffico provocato dall’apertura del nuovo terminal container: “c’è il progetto di un’arteria diretta tra il porto ed il casello autostradale”, precisa Canavese. L’Autorità Portuale di Savona sta anche studiando l’avvio di un sistema telematico per gestire i flussi veicolari e di uno sportello unico per le pratiche doganali: “sono provvedimenti che potranno ridurre in modo significativo le attese per carico e scarico. E per attuarli, coinvolgeremo anche il mondo dell’autotrasporto”. All’estremità opposta del golfo ligure c’è La Spezia, il cui porto si è specializzato nella movimentazione di container. Proprio qua è iniziata l’avventura di Angelo Ravano, il padre dello scalo di transhipment di Gioia Tauro, che ha reso la nostra Penisola uno dei protagonisti delle rotte mondiali dei contenitori. Lo spirito dell’imprenditore ligure opera ancora nelle banchine del terminal LSCT della Contship, nata proprio dall’attività di Ravano (e che oggi appartiene alla tedesca Eurogate). Nel 2009, il terminal del molo Fornelli ha movimentato 851.558 teu, cui si aggiungono i 140.800 teu movimentati dal Terminal del Golfo, gestito dalla società Tarros, ed i 53.705 della Speter. Buona parte di

questi container viene inoltrata nell’entroterra. L’Autorità Portuale ha già ridotto l’impatto dei camion sulla viabilità cittadina con l’apertura delle rampe autostradali alle Pianazze, che consentono ai camion di raggiungere il raccordo autostradale Fornola-La Spezia senza intralciare la viabilità urbana. Inoltre, lo sviluppo del terminal ferroviario di Santo Stefano Magra - posto alle spalle della città - come retroporto per lo smistamento dei contenitori dovrebbe nel prossimo futuro ridurre il numero dei veicoli pesanti che raggiungeranno le banchine. Infatti, il progetto prevede l’avvio di un sistema di navette ferroviarie che trasportano in modo continuativo i container dal porto al terminal, dove sarebbero poi caricate su treni diretti ad altri interporti, oppure sui camion per la destinazione finale.

Gli scali della Toscana L’arco dell’Alto Tirreno si chiude con il porto toscano di Livorno, che movimenta traffici di natura diversa, dalle rinfuse agli autoveicoli nuovi, dalle materie prime ai container. Lo scalo ha un bacino di utenza che raggiunge anche il Nord-est dell’Italia e gran parte della movimentazione (circa l’85%) avviene su strada. Perciò, l’Autorità Portuale ha aperto alle associazioni dell’autotrasporto le porte di diverse iniziative: “oltre ad essere presenti all'interno del Comitato Portuale attraverso il rappresentante designato dal Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori, le principali associazioni della categoria sono regolarmente invitate, assieme con gli altri operatori della comunità portuale, alle riunioni della Commissione Produttività del porto, che è stata istituita per analizzare ed individuare soluzioni ai problemi che possono emergere nella gestione del porto”, afferma Roberto Piccini, presidente dell’Autorità Portuale. Piccini spiega che l’autotrasporto è interessato anche dal nuovo Piano Operativo Triennale 2010-2012: “il testo, che è in corso d'approvazione, preve-

de tra gli interventi infrastrutturali destinati a favorire lo sviluppo delle autostrade del mare, la realizzazione di una nuova area parcheggio e servizi e di una nuova viabilità d'accesso al Varco Galvani. Quest’ultimo e un corridoio strategico per giungere presso l'area Darsena 1, dedicata al traffico rotabile”. L’attenzione verso le autostrade del mare è giustificata dal fatto che rappresentano la prima tipologia di traffico del porto, con una quota percentuale del 36%. L’Autorità Portuale di Livorno ha aderito anche al progetto Uirnet, che prevede l’implementazione di una piattaforma telematica che dovrebbe migliorare anche i flussi dell’autotrasporto in ingresso ed uscita dal porto. In Toscana ci sono altri due porti governati da una propria Autorità Portuale: Marina di Carrara e Piombino. Il primo è tradizionalmente legato al trasporto dei blocchi di marmo provenienti dalle vicine cave, ma ha anche un traffico di sfusi ed una limitata movimentazione di container. Lo scorso anno, lo scalo toscano è entrato anche nella rete delle autostrade del mare, grazie ad un servizio diretto verso i porti iberici di Castellon de la Plana e Tarragona. Questa situazione comporta un traffico misto, che va da quello locale dei camion del marmo ad un raggio più esteso per il combinato strada-mare. Quest’ultimo entra nell’autostrada Genova-Livorno attraverso un casello posto vicino al porto e può utilizzare l’autoporto situato nell’area retroportuale. “Le esigenze dell’autotrasporto sono espresse nell’ambito del Comitato Portuale, dove siede un rappresentante della categoria, ma anche nella Commissione Consultiva Locale - dichiara Luigi Guccinelli, presidente Autorità Portuale - abbiamo voluto dare rilievo a tale rappresentanza anche nelle questioni che riguardano la sicurezza del lavoro, includendola anche nel Comitato d'Igiene e Sicurezza del Lavoro. In concreto, il rappresentante degli autotrasportatori è sentito quando una determinata questione può avere riflesso anche sulla sicurezza del lavoro svolto dall'autista”. Il porto di Piombino movimenta in gran parte sfusi generici e nel 2009 ha registrato il transito di 166.219 mezzi pesanti, in gran parte connessi alle rotte per la Sardegna. E proprio il ro-ro potrebbe rappresentare il fattore di sviluppo dello scalo: “parte delle banchine realizzate e alcune di quelle progettate sono destinate ad incentivare e servire le autostrade del mare, ma viste le dimensioni e gli attuali traffici del porto, non sono presenti al momento ulteriori iniziative

a riguardo”, precisa Tullio Tabani, presidente Autorità Portuale. La serie degli scali del Tirreno centro-settentrionale è chiusa da Civitavecchia, un porto che negli ultimi anni ha mostrato un notevole dinamismo in diversi settori, tra cui il trasporto delle merci. In tale campo, il porto laziale sta crescendo come terminal delle autostrade del mare: “il 70% del traffico viene da attività ro-ro”, esordisce Fabio Ciani, presidente Autorità Portuale. “Siamo diventati uno dei principali hub italiani in questo comparto, con linee fisse per Sardegna, Sicilia, Barcellona, Tunisi, Malta e Tripoli. Civitavecchia sta crescendo anche nella frutta e ha in programma lo sviluppo del terminal container, che in quattro anni dovrebbe passare dagli attuali 25mila teu a 200mila teu l’anno”. Nell’ambito del trasporto ortofrutticolo, il porto sta sviluppando il progetto Iside con il Centro Agroalimentare Romano, destinato all’inoltro in Italia dei prodotti provenienti da Alessandria d’Egitto. Questa configurazione dei traffici influenza anche la tipologia di traffico stradale, il cui ambito prevalente è sul medio-lungo raggio. Per favorirlo, sono in corso i lavori dell’arteria Civitavecchia-Orte, che connetterà il porto con l’autostrada A1 e con la E45. “Inoltre, all’interno dello scalo è stato progettato un nuovo sistema di viabilità, che separerà il traffico automobilistico da quello pesante. Quest’ultimo avrà un proprio percorso, che prevede anche una pesa, la zona per i controlli doganali ed un’area per la sosta dei semirimorchi. Contiamo di completare l’opera entro tre anni”. Oggi sono già disponibili 25mila metri quadrati per la sosta dei veicoli pesanti.

Versante adriatico Sul versante opposto, troviamo una situazione che per certi aspetti è analoga a quella tirrenica, ossia un raggruppamento di porti relativamente vicini nell’arco settentrionale ed uno scalo importante nell’area centrale. Però, cambia la distribuzione dei traffici: i porti adriatici hanno una movimentazione di container nettamente inferiore a quella degli scali tirrenici, mentre predominano le merci sfuse, soprattutto semilavorati o materie prime. Le autostrade del mare sono indirizzate soprattutto al Mediterraneo orientale (Grecia e Turchia) e nelle rotte intermodali aumenta la concorrenza dei porti sloveni e croati, primo tra tutti l’attivissimo Capodistria (che ha stretto forti legami commerciali ed operativi con la Germania). La concorrenza slovena è sentita soprattutto da Trieste, che ha le carte in regola sul versante marittimo, grazie ai suoi fondali profondi, ma che soffre su quello terrestre, a causa della mancanza di spazio nel retroporto e di collegamenti stradali e ferroviari ancora insufficienti. Il porto giuliano ha approvato alcuni importanti progetti, che dovrebbero aumentare la capacità delle sue banchine,

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I porti adriatici hanno una movimentazione di container nettamente inferiore a quella degli scali tirrenici, mentre predominano le merci sfuse, soprattutto semilavorati o materie prime

Genova: punto di riferimento nel Mediterraneo Genova mantiene la posizione di porto gateway più importante d’Italia, e tra I più importanti del bacino mediterraneo, sia per volumi movimentati, sia per la mole d’indotto che genera nell’ambito del trasporto e della logistica

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Nella città ligure e nel suo territorio retrostante - che copre anche la provincia di Alessandria - sono sorte numerose imprese di autotrasporto, specialmente nell’ambito del container. Imprese che hanno raggiunto anche dimensioni ragguardevoli e che hanno saputo espandersi lungo la filiera, dalla movimentazione in banchina alla logistica integrata. Perciò, a Genova ci sono stretti rapporti tra il mondo dell’autotrasporto e l’Autorità Portuale, che sono stati ulteriormente rafforzati dall’attuale presidente, Luigi Merlo: “dal mio insediamento ho fatto accedere il mondo dell’autotrasporto in tutti i tavoli di lavoro e di coordinamento del porto, con risultati che giudico molto positivi. In questo periodo, con le rappresentanze dell’autotrasporto abbiamo siglato un protocollo d’intesa per la realizzazione delle aree di sosta, l’estensione sistema telematico ePort anche all’autotrasporto, l’attivazione di procedure d'infomobilità per facilitare accesso ed evitare soste lunghe nelle aree portuali”, egli spiega. Ora, l’obiettivo principale dell’Autorità Portuale e dell’autotrasporto genovese è realizzare un grande autoparco nell’area di Cornegliano: “abbiamo già individuato l’area e stiamo aspettando che il Governo eroghi le risorse previste da un accordo di programma già firmato”. Un altro importante intervento infrastrutturale che interessa l’autotrasporto riguarda la viabilità: “ci muoviamo in due direzioni. La prima è separare la viabilità automobilistica diretta ai traghetti da quella pesante, la seconda è collegare l’area portuale alla rete autostradale in modo diretto. Per questo secondo intervento stiamo definendo con la società Autostrade il progetto per il nuovo nodo di San Benigno, che collegherà il casello di Genova Ovest con le banchine. Sempre con Autostrade, abbiamo già definito il protocollo d’intesa per la nuova Gronda”. Genova sta crescendo soprattutto nel container e nelle autostrade del mare ed in entrambi i casi l’Autorità Portuale sta muovendosi per ridurre l’impatto dei veicoli sulla città. Nel trasporto di contenitori, sta sperimentando da alcuni mesi un sistema telematico di prenotazione e preavviso per i camion diretti al terminal VTE: “la sperimentazione sta procedendo bene e presto vogliamo estendere il sistema anche agli altri terminal”, aggiunge Merlo. Ad aprile è stato anche inaugurato il nuovo varco doganale di San Benigno, che comprende anche aree di sosta e servizi per camion ed autisti. Per le autostrade del mare, l’Autorità Portuale ha previsto un nuovo terminal nell’area di Voltri, che sarà dedicato alle rotte per il Nord Africa: “sta aumentando molto il nostro lavoro con Tunisia, Algeria, Marocco e Libia e ciò porta ad un aumento dei flussi veicolari. Il nuovo terminal si chiamerà Genova Porta dell’Africa e sarà collegato direttamente con l’autostrada, evitando l’attraversamento del centro urbano. Stiamo definendo con il Comune il progetto urbanistico e vorrei avviare la gara con Project Financing il prossimo anno”.

ma anche dei servizi logistici e dei collegamenti verso l’entroterra. Nel 2009, nello scalo sono transitati oltre 180mila veicoli pesanti sbarcati da traghetti, cui si sommano i camion che hanno caricato e scaricato una parte consistente dei 276.957 teu movimentati dal terminal container e delle rinfuse solide e liquide. Il piano di sviluppo è piuttosto articolato e coinvolgerà anche le attività d'autotrasporto, che dovrebbe beneficiare soprattutto del raddoppio della capacità del terminal container e della realizzazione di un nuovo scalo per ro-ro nella parte meridionale. Quest’ultimo avrà ampi spazi per la sosta dei veicoli ed un migliore raccordo con la viabilità stradale. Il porto di Venezia ha una storia legata alla principale attività industriale della città, ossia la petrolchimica. Infatti, nel 2009 lo scalo ha movimentato 11.674.399 tonnellate di prodotti liquidi (gran parte formata da greggio e raffinati dal petrolio), contro 6.328.905 tonnellate di sfusi secchi e 7.186.540 di carichi vari. Quest’ultima categoria comprende anche la movimentazione del terminal container, che ammonta a 369.474 teu. Ma lo scalo veneto ha attivato un programma per diversificare le

attività merci, sviluppando le autostrade del mare, i container e la logistica. I provvedimenti più recenti riguardano il dragaggio di un canale, che consente l’accesso delle navi più grandi, l’accordo con le autorità egiziane per sviluppare il traffico di prodotti agricoli e l’acquisizione dell’area dello stabilimento dismesso Montefibre, per creare una piattaforma logistica e nuovi approdi. Nell’ambito delle autostrade del mare, a Venezia è stato recentemente avviato un collegamento con i porti di Tartous (Siria) ed Alessandria d'Egitto. Inoltre, l’Autorità Portuale sta realizzando un nuovo terminal ro-ro nell’area dello stabilimento dismesso Alumix di Fusina, che sarà dotato di quattro banchine. Nell’ambito della viabilità, ci sono progetti per un nuovo sistema d’accesso a Porto Marghera, che separerà il

traffico automobilistico da quello pesante. Anche Ravenna ha una tradizione specialistica legate alle rinfuse, mentre i container rappresentano solo il 15% ed il ro-ro il 10% dei 26 milioni di tonnellate movimentate annualmente dal porto. “Sono attività che producono un autotrasporto che opera in prevalenza entro il raggio di 300 chilometri”, spiega Giuseppe Parrello, presidente dell’Autorità Portuale. Gli autotrasportatori sono coinvolti, oltre che con la rappresentanza nel Comitato Portuale, anche in incontri specifici connessi alla circolazione dei veicoli in ambito portuale. Su tale punto, Parrello illustra i progetti dell’Autorità: “sono tre. Il primo è un nuovo ponte mobile sul Canale Candiano, che è in fase di collaudo, ed il secondo è il bypass dello stesso canale. Il nuovo ponte consentirà il passaggio veloce di più veicoli rispetto alla precedente struttura galleggiante. Il bypass separerà il traffico pesante a servizio del porto da quello urbano e migliorerà la connessione con la grande viabilità nazionale. Il terzo progetto riguarda un’area di servizio e sosta per i veicoli industriali, che coprirà una superficie di dieci ettari. Questo autoporto avrà strutture per gli autisti e per la sosta sicura dei camion, con zone dedicate ai frigoriferi ed alle merci pericolose”. Al centro della costa adriatica c’è il porto di Ancona, che per posizione geografica e per profondità di fondali ha una vocazione legata al traghettamento verso la sponda opposta dell’Adriatico. “Ad Ancona attraccano traghetti con destinazione Grecia, Croazia, Albania, Montenegro e Turchia”, precisa Luciano Canepa, presidente dell’Autorità Portuale. “Queste navi generano un intenso traffico di veicoli pesanti, oltre 200mila l'anno. Stimiamo che un numero analogo di camion transita in porto per il carico, lo scarico e l'invio a destinazione delle merci rinfuse o in container”. Il principale problema è il collegamento con la rete autostradale, che oggi non dispone di un’arteria diretta: “Ma la sua realizzazione non compete all’Autorità Portuale. Abbiamo però appreso con soddisfazione che nei giorni scorsi il Cipe ha approvato un progetto in tal senso. Per quanto di compete, ci stiamo impegnando da tempo nel riordino della viabilità interna al porto, che nel giro di qualche anno è stata razionalizzata”. L’intenso traffico pesante che interessa lo scalo di Ancona ha spinto l’Autorità Portuale a stringere rapporti solidi con le rappresentanze dell’autotrasporto: “ci consultiamo costantemente e recentemente abbiamo concesso un’ampia area vicino al complesso portuale, che può ospitare fino a cento autoarticolati”.• (fine prima parte. Sul prossimo numero i porti del centro-sud)

Il Daf XF 105

TECNICA Il motore Cursor 13 Iveco

SUPERPOTENTI

per molti ma non per tutti Cominciata a metà degli anni '70, la corsa alle superpotenze vede oggi valori più che raddoppiati rispetto a quel periodo, con punte oltre i 700 Cv. di Ferdinando Tagliabue

n tempo, neppure tanto lontano, diciamo a metà degli anni ’70, il rapporto degli 8 CV/t aveva spinto i costruttori di veicoli, e soprattutto di motori, a compiere un salto di qualità, proponendo quasi tutti contemporaneamente - propulsori da 350-360 CV che consentivano di trasportare, nel pieno rispetto della legge, 44 tonnellate. Da allora si può dire che la corsa alle potenze sia proseguita in modo quasi inarrestabile e oggi siamo in presenza di valori più che raddoppiati con i due costruttori svedesi Scania e Volvo (rispettivamente a quota 730 e 700 CV) a contendersi il primato seguiti dai tedeschi di MAN e Mercedes (a quota 680 e 600 CV); più staccati gli altri tre, guidati da Iveco (560), Renault (520) e Daf (510). Prima di parlare di questi “mostri” è però necessaria una precisazione. Il record al momento spetta ancora a Volvo poiché per vedere lo Scania sulle nostre strade si dovrà attendere ancora qualche mese (presumibilmente in autunno) mentre tutti gli altri sono già presenti e circolanti.

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Cavalli utili o inutili? Prima di addentrarci in un’analisi tecnica di questi mezzi ci poniamo una domanda. Tutti questi cavalli servono davvero? La risposta non è semplice poiché in molti casi e su certe rotte internazionali, avere a disposizione queste potenze su salite estremamente impegnative, permette di innalzare notevolmente la media, risparmiare tempo prezioso e far saltare fuori dal cilindro (sarebbe meglio dire dai cilindri) un viaggio in più. Viaggiare in salita a 80 km/h e più costituisce sicuramente un bel biglietto da visita ma non è il solo aspetto da tenere in considerazione poiché motori di questo livello dispongono anche di una potenza frenante grandiosa e anche in discesa si può viaggiare non solo veloci ma anche nella massima sicurezza.

Il fattore peso I motori dei più potenti sono anche più grossi e pesanti; Scania adotta un 8V di 16,4 litri, Volvo un 6 cilindri in linea (la sola architettura contemplata dalla Casa svedese) di 16,1 litri; 8V di 16 litri anche per i due tedeschi mentre per i “piccoli” Iveco, Renault e Daf sono adottati motori 6 cilindri in linea da 13 litri. Tutta questa potenza dunque richiede grosse cilindrate e motori più pesanti ma non solo. Anche tutti gli organi che compongono la catena cinematica devono essere adeguati e questo adeguamento comporta un aumento di peso che approssimativamente può essere indicato in una tonnellata circa, almeno raffrontando un classico trattore due assi da 500 CV con uno dei superpotenti. E i consumi? Anche in questo caso non è possibile dare una risposta unica e dipende molto dal percorso. Certo se si vuole viaggiare a 80 km/h sul Turchino entrano in gioco tanti cavalli ed i consumi inevitabilmente salgono, ma in tratte pianeggianti le differenze sono più contenute. Un ultimo aspet-

to da tenere in considerazione è quello del costo e per avere il primo della classe nelle rispettive Case ci si deve preparare a sborsare almeno 10-15 mila euro in più (nel caso di Mercedes, MAN, Scania e Volvo), qualche cosa in meno per gli altri.

La tecnica L’attuale primatista, anche se non ancora presente sulle nostre strade, è dunque lo Scania R730 che si avvale di un motore 8V cresciuto rispetto a quello degli R500, R560 e R620 non solo nella potenza ma anche nella cilindrata, che ora è di 16,4 litri contro i 15,6 litri dei “fratellini”. Il “mostruoso” di questo motore, al di la della potenza, è la coppia, che si attesta su un valore di 3500 Nm a 1000 giri/min, fatto che ha richiesto un ovvio adeguamento del cambio Grso925, sempre a 14 marce più 2 retromarce disponibile solo in versione automatizzata Opticruise (con possibilità di scelta su con o senza frizione e con o senza rallentatore idraulico integrato). Chi la fa l’aspetti Lo Scania R730 ha strappato il primato di camion più potente al Volvo Fh16 da 700 CV che a sua volta lo aveva strappato al MAN TGX V8. Dunque MAN si stava godendo il suo record ma ecco giungere dalla Svezia Volvo che trasforma il suo Fh16 in un mostro da 700 CV con 3150 Nm di coppia massima. Per questa operazione viene

Lo Stralis Iveco

de (ACC), ABS, Lane Guard System (LGS), sistema di assistenza alla frenata e la stabilizzazione attiva al rollio (CDC), il tutto a garanzia non solo di prestazioni ma anche di tanta sicurezza per conducente e carico.

pressione nei cilindri dei freni, modula la pressione di alimentazione dei freni del semirimorchio per armonizzare la forza frenante e attiva il freno a decompressione ITB. È disponibile anche il rallentatore ZF Intarder.

chiamato in causa il motore D16G da 16 litri che passa dagli originari 660 a 700 CV, primo a infrangere la barriera dei 700 CV su un camion, il tutto con una riduzione delle emissioni, ottimizzando il processo di combustione ed espandendo nel contempo la capacità del sistema di post trattamento dei gas di scarico. Il D16G è un 6 cilindri in linea dotato di un'unica testata cilindri, albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e unità iniettori a controllo elettronico. Gli ingranaggi della distribuzione sono posizionati dietro al motore e come nella migliore tradizione Volvo, anche questo superpotente è dotato di turbocompressore e intercooler. Se si pensa al rombo di 700 CV si rimane delusi, almeno ai regimi minimi visto che, grazie alla preiniezione che spruzza una piccola quantità di carburante nel cilindro, è stata realizzata una sequenza di combustione più graduale ed è stata ridotta, di 2dB(A), la rumorosità. L’FH16 dispone di una trasmissione adeguata e comoda come il cambio automatico I-Shift, il cui software è stato ulteriormente migliorato e la cui logica di cambio marcia è stata appositamente sviluppata per rispondere a condizioni di impiego sempre più specifiche. Anche MAN dunque ha assaporato il piacere del record di potenza ma a spodestarlo giunse allora il Volvo con i suoi 700 CV. All’8 cilindri teva Il MAN TGX V8 da 680 CV desco comunque attribuito il merito, con il TGX V8 common rail (680 CV di potenza massima e 3000 Nm di coppia), "Truck of the Year 2008", di aver tracciato una “strada” già dal salone di Amsterdam del 2007 , non solo per la potenza ma anche per la lussuosa dotazione. Il TGX propone non solo potenza ma anche un’ampia scelta di cabine XL, XLX ed XXL con spazi che offrono al conducente grande libertà di movimento, nuove funzionalità della dotazione e soluzioni di dettaglio che accrescono ai massimi livelli il comfort. Grande attenzione anche alla sicurezza con ESP parzialmente di serie, Tempomat con regolazione della distanza dal veicolo che prece-

E le stelle stanno a guardare In questa frenetica corsa al record sembra che ci sia qualcuno (e in buona compagnia) che sembra stia a guardare. Mercedes è attualmente la Casa più vicina ai superpotenti e per cimentarsi in questa lotta non gli mancano certo le capacità anche se sembra non troppo interessata alla disputa. Ma Hannover non è così lontana e tutti sappiamo che le sorprese non finiscono mai. Di sicuro c’è che al momento la Casa della stella guida il gruppo degli inseguitori che però, almeno per il momento, non danno segni di interresse a questo genere di rincorsa. Mercedes si trova a quota 600 CV (per l’esattezza 598 CV a1800 g/m con una coppia massima di 2800 Nm a 1080 g/m) e per raggiungere questa pur ragguardevole potenza ha fatto anch’essa ricorso ad un 8V di 16 litri che fa affidamento sul sistema motore Telligent®, la gestione elettronica del motore che in millesimi di secondo adegua l’iniezione alla situazione di marcia. L’iniezione con una pressione di 2200 bar favorisce un’ottimale preparazione della miscela e quindi il rendimento e gli intervalli di manutenzione sono più elevati, anche grazie allo spurgo del basamento con un separatore dell’olio perfezionato. Il cambio Telligent® di serie con la disposizione della leva di comando su una consolle ribaltabile applicata al sedile di guida permette innesti facili e confortevoli in qualsiasi situazione. In alternativa è disponibile anche il cambio automatizzato Mercedes PowerShift. Iveco per lo Stralis adotta il motore più potente della Serie Cursor 13, un 6 cilindri in linea con iniettori pompa singoli con pressioni di iniezione fino a 2000 bar, albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, turbina a geometria variabile. La potenza massima è di 560 CV con una coppia massima di 2500 Nm e i cambi olio possono raggiungere i 150 mila km. Un’ampia scelta di cambi, ponti e assali contribuisce alla corrispondenza ideale tra catena cinematica e impiego; la scelta tra i cambi comprende i meccanici ZF a 16 velocità, con sistema di servo-assistenza servoshift, l’EuroTronic full-automated a 12 marce. L’impianto frenante si avvale di dischi ventilati e comando elettronico EBS che ottimizza l’intervento in frenata regolando la

500 cv o poco più Chi non sembra minimamente interessato al gioco sono Renault e Daf. Il costruttore francese affida il suo Magnum 520 al motore DXi 13, un 6 cilindri in linea di 12,8 litri ad iniezione elettronica ad alta pressione con iniettori pompa di seconda generazione e doppio circuito di pilotaggio, che sviluppa una potenza massima di 520 Cv ad un regime di 1430-1900 g/min con una coppia massima di 2550 Nm. L’equipaggiamento di serie prevede il cambio robotizzato Optidriver+ caratterizzato dalla presenza di un calcolatore che seleziona ed inserisce il miglior rapporto in funzione del regime del motore e del cambio ed impedisce, anche in caso di manipolazioni errate, ogni rischio di fuorigiri. Il Magnum è equipaggiato con un sistema di frenatura centralizzato in grado di assicurare una decelerazione di 7m/sq, merito di freni a disco integrali, EBS 5, assistenza alla frenata d’urgenza, ABS e antipattinamento e ESP nonché di un’offerta completa di rallentatori abbinati al sistema di frenatura con blocco automatico all’accelerazione e blocco in caso di sganciamento dell’ABS. Chiudiamo la carrellata con il Daf Xf105, il meno potente del gruppo ma dotato pur sempre di un propulsore (Paccar MX) che raggiunge una potenza massima di 510 CV e una coppia massima di 2500 Nm ad un regime compreso tra i 1000 e i 1400 g/min. Questo motore utilizza la tecnologia SCR ed è conforme agli standard Euro 5 e EEV sulle emissioni dei gas di scarico. Numerosi componenti richiedono una manutenzione minima che permette intervalli di manutenzione prolungati a tutto beneficio dell’economia di esercizio, da sempre uno dei punti di forza del costruttore olandese. In tema di cambi è possibile scegliere tra il manuale a 16 marce e l’automatizzato AS-Tronic. Data la destinazione a lunghe percorrenze, l’XF105 viene proposto con le cabine Space Cab o Super Space Cab, entrambe caratterizzate da un abitacolo spazioso, un ambiente di lavoro improntato al confort, abitabile e con numerosi vani portaoggetti con una capienza tra le maggiori della categoria.•

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A sinistra il più potente camion attualmente costruito, lo Scania R 730 e a destra il Magnum Renault

Alla festa del

camionista A Misano l’edizione 2010 del week end del camionista: non solo gare ma anche numerose iniziative collaterali come le presentazioni delle case costruttrici, raduni, camion decorati provenienti da tutta Europa, musica di Ferdinando Tagliabue

irca trentamila appassionati e curiosi si sono concentrati a Misano per la due giorni dedicata ai camion. Anche in pista non è mancato lo spettacolo di questa prima prova dell’European Truck Racing Championship, campionato che si svolge sotto l’egida della FIA e che vede in gara 16 camion da 13 litri con potenze da 1300 CV, 5.500 kg di peso minimo, velocità limitata a 160 km/h, cambi manuali e divieto di emettere fumi. La gara del sabato è stata vinta dallo svizzero Markus Bosiger su Renault che si è ripetuto anche nella prima gara della domenica mentre la seconda è stata vinta dallo spagnolo Antonio Albacete su Man. L’evento di Misano ha visto ovviamente la partecipazione delle Case che hanno scelto la vetrina del week end del camionista per presentare i loro veicoli più recenti, come nel caso di Daf che ha presentato il suo nuovo ed esclusivo Number One.

Uno stradista di lusso Daf Number One si basa sull’FT XF105 da 510 CV, AS Tronic con ZF Intarder, ADR base, ACC con FCW, DAF Telematics per il trasferimento dei dati dal camion alla base

operativa. Il veicolo, riconoscibilissimo, è equipaggiato con la cabina Super Space Cab in una speciale colorazione blu con fari allo Xenon, skylight, spoiler, fender e minigonne, serbatoio carburante in alluminio e serbatoio AdBlue da 100 litri (come si conviene ad un grande stradista), cerchi in alluminio Alcoa da 32”, pneumatici Bridgestone 315/80 R 22,5, chiusura centralizzata con telecomando, preparazione per Maut. Anche internamente il veicolo mostra grande attenzione e qualità con volante in pelle, plancia con effetti alluminio, sedile guida super air, letto inferiore con cassetto, frigorifero, controllo automatico temperatura, kit telefono veicolare e un vero impianto hi-fi.

Stralis Yamaha Team Limited Edition Anche per Iveco l’appuntamento di Misano è stata l’occasione per presentare un veicolo in edizione limitata, lo Stralis Yamaha Team Limited Edition, versione ampiamente acces- Bosiger soriata ed esclusiva prodotta in Hahn soli 46 esemplari (il numero che Albacete contraddistingue la moto del pluri- Vrsecky campione di MotoGP), che ripren- Oestreich de i colori della squadra corse di Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Il veicolo, con motore da 560 CV Euro5, cambio Eurotronic automatizzato ZF a 12 marce, cerchi in lega Alcoa e sistemi elettronici di sicurezza attiva e passiva al top di gamma, si presenta con sedili e pannelli porta in pelle bianca con la parte centrale in microfibra blu che riprende i tessuti delle tute dei piloti, volante in pelle. Il Logo Fiat Yamaha Team è ben visibile sulla calandra e nella parte inferiore del secondo lettino. Non solo in gara L’impegno MAN Truck a Misano non è stato rivolto solo alle competizioni: infatti presso il Paddock principale era allestita la MAN Race Power Station, una struttura su 2 piani di oltre 1.000 mq di superficie destinata ad ac-

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E la Daf presenta i suoi dati

La rete Daf conta 29 concessionari (con un nuovo dealer per le provincia TV e BL e nuove candidature per le province di CE, MO e BO) e una rete di assistenza di 94 punti (con un nuovo punto per la provincia di PD e nuove candidature per le zone di BS, MC, LC, LE, TO, SO, CE, FG, VR, TV, BL, FI) con presenza capillare sull’intero territorio nazionale. La Casa olandese sta investendo molto sulla rete di vendita e assistenza con interventi mirati in tema di formazione e supporto nei comparti commerciale, dei ricambi e dell’assistenza allo scopo non solo di migliorare ulteriormente le relazioni con la propria clientela ma anche per rispondere ai cambiamenti del mercato, un mercato, quello dei veicoli oltre le 15 tonnellate, che in Italia nei primi 4 mesi l’ha vista crescere non solo in termini di penetrazione sul mercato ma anche assoluti.

cogliere ospiti e visitatori che hanno anche avuto la possibilità di conoscere e sperimentare prodotti e servizi MAN presso la pista prove del circuito, il MAN Village, area aperta con esposizione statica di veicoli, mezzi in prova (con esercizi di guida sicura) e corner informativi. Da segnalare infine, la consegna di alcuni veicoli ai rispettivi clienti facendo sfilare i mezzi con un giro d’onore sulla pista internazionale, “scortati” da due TGX della nuova edizione limitata “10 Years Anniversary Edition” mostrati per l’occasione in anteprima nazionale.

LA CLASSIFICA DOPO MISANO Renault – MKR Technology MAN - Hahn Oxxo Racing Team MAN – Truck Sport Bernau Buggyra Freightliner Renault – MKR Technology

44 punti 38 punti 30 punti 27 punti 25 punti

Tutta la gamma per il vincitore Ampia e articolata la presenza Renault all’European Truck Racing Championship di Misano dove il costruttore francese non solo ha vinto ma ha anche proposto sia modelli Euro5 destinati alle lunghe distanze (Premium Strada 460.18T in versione Optifuel, il Magnum 520.18T in versione “Route 66” ed il Midlum 220.12 Extra Light versione Optitronic, sia la nuovissima gamma Master rappresentata dai furgoni 125.35 L3 H2 a trazione anteriore e ruota singola e 150.35 L4 H2 (trazione posteriore e ruote gemellate) nonché da due Master in versione autotelaio, il 150.35 L4 a trazione posteriore con ruote gemellate e il 100.35 L2 a trazione anteriore e ruota singola. A questa rappresentanza si devono aggiungere due modelli a disposizione per le prove, un Magnum 520 T e un Premium Strada 460 T e lo spazio dedicato al programma Optifuel (Technology, Training e Infomax). Scania premia i decorati In rappresentanza di Scania a Misano erano presenti due R500 La 4x2 MNA con cabina Topline che sono stati fatti provare ai clienti durante la pausa delle gare; inoltre, come da tradizione, Scania è stata sponsor della cena di gala di sabato 22 riservata ai proprietari dei camion decorati presenti all'autodromo Santa Monica.•

PROVA SU STRADA DAF LF

Il Daf LF ricorda molto da vicino i fratelli maggiori delle serie CF e XF. Le dimensioni sono però molto compatte e ben adatte ad un servizio di distribuzione urbano-regionale

Distribuzione a tutto campo La serie Daf LF rappresenta il classico esempio di veicolo pensato per la distribuzione. Una cabina sufficientemente spaziosa al suo interno ma al tempo stessa compatta per affrontare spazi spesso angusti e traffico, un telaio leggero, un elevato diametro di volta per facilitare le manovre di Ferdinando Tagliabue

questo bisogna aggiungere un accesso alla cabina agevole per poter scendere e salire come frequentemente capita in questo tipo di attività e un cambio automatico AS Tronic che contribuisce ad accrescere la sicurezza permettendo la massima concentrazione sulla guida e sulla strada.

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Il settore delle costruzioni Tenendo fermi questi presupposti Daf ha anche introdotto tre nuove configurazione dell’LF che potremmo definire “su misura” per il settore delle costruzioni: la 45 G 08 con Ptt da 8 t, la 45 G 12 con Ptt da 12 t e la 55 G 18 da 18 t di Ptt. I primi due modelli sono equipaggiati con un Paccar 4 cilindri di 4,5 litri di cilindrata, rispettivamente da 136 kW (185 CV) e da 152 kW (207 CV) mentre per il modello 55 la motorizzazione è un 6 cilindri sempre Paccar di 6,7 litri da 220 kW (300 CV). L’offerta di questa versione dell’LF prevede oltre alle tre differenti portate la presenza di una gru retrocabina PM e di un cassone ribaltabile trilaterale, nonché diversi passi e assali. L’impronta Daf è ben visibile, infatti l’LF assomiglia molto – non nelle dimensioni – ai pesanti CF e FX: dunque una linea moderna e personale con un ampio parabrezza, un’aria robusta, due griglie frontali e ampi retrovisori. L’accesso alla cabina è sufficientemente agevole, come si conviene ad un veicolo da distribuzione, con una ampia apertura della porta, due maniglioni e un gradino a poche decine di centimetri dal suolo.

Anche una cabina letto Lo spazio interno è piuttosto limitato ma per chi fa maggiori percorrenze esiste anche la cabina sleeper dotata di letto e spazio notte. Il parabrezza è ampio e con un profilo piuttosto basso, i finestrini invece non sono particolarmente ampi ma in compenso a facilitare le manovre contribuiscono gli ampi retrovisori. La posizione di guida è naturale, il volante e il sedile sono ampiamente regolabili e trovare la posizione ideale, anche per conducenti di corporatura robusta, è semplice; meno agevole invece il passaggio all’interno della cabina a causa degli spazi limitati e anche se il tunnel motore è posizionato abbastanza in basso, l’operazione non è delle più semplici. I comandi sono raggruppati e ben raggiungili; la plancia ricurva ospita una strumentazione molto simile a quella dei pesanti XF e presenta una buona leggibilità anche in presenza di luce diretta, merito del volante a quattro razze posizionate tutte nella metà inferiore. Lo spazio per gli oggetti personali non è tantissimo ma vi sono diversi scomparti, due sopra il parabrezza, uno nella consolle centrale e altri due nelle portiere. Il quattro cilindri più potente Per la serie LF, Daf mette a disposizione i Motori Paccar 4 e 6 cilindri, rispettivamente di 4,5 e 6,7 litri. I 6 cilindri, denominati GR, sono proposti in 4 varianti di potenza (165, 184, 210 e 220 kW) mentre i 4 cilindri, con sigla FR, sono proposti con potenze di 103, 118, 136 e 152 kW.

schendicaa DAF LF 45.210 tec Motore Paccar FR 152 4 cilindri di 4,5 litri ad inezione common rail ad alta pressione, turbocompresso intercooler; Potenza max 152 kW (207 CV) a 2.100-2.300 g/m; Coppia max 760 Nm a 1.400-1.800 g/m; Frizione Sachs monodisco a secco a controllo idraulico; Cambio automatizzato a 6 marce 6AS 800; Assale anteriore F 48 da 4,5 t; Assale posteriore SR 8.20 da 8,5 t; Sterzo ad assistenza idraulica e volante regolabile in inclinazione; Pneumatici anteriori singoli 245/70R17.5 e posteriori gemellati 245/70R17.5; Freni impianto frenante pneumatico a doppio circuito con dischi ventilati anteriori e posteriori; Freno motore allo scarico con valvola a farfalla ad azione pneumatica nel tubo di scarico con potenza frenante fino a 95 kW; Compressore con deumidificatore ad aria calda, 330 l/min a 8 bar. Correttore automatico di frenata in funzione del carico; Sospensioni anteriori a balestra parabolica;

Sospensioni posteriori a balestra parabolica; in opzione molle pneumatiche o molle paraboliche asimmetriche; Massa totale a terra 12 t; Tara in ordine di marcia kg 3.402; Telaio con longheroni da 192 mm di altezza; Passo mm 3.550; Diametro di volta m 10,7; Sbalzo posteriore mm 1.870; Sbalzo anteriore mm 1.275; Serbatoio carburante in acciaio da 123; Serbatoio AdBlue da 26 litri; Cabina corta tipo Day Cab con sospensione in gomma nella parte anteriore e sospensione meccanica in quella posteriore; Paraurti in acciaio, vetro colorato e alzacristalli elettrici; Specchi principali e specchi grandangolari riscaldati elettricamente; Larghezza cabina 2130 mm; Sistema antifurto immobiliser motore; Specchio visione anteriore.

Da ricordare ancora che questi nuovi motori Paccar sono stati oggetto di una serie di miglioramenti che ne hanno accresciuto l’efficienza e ora consentono anche intervalli di manutenzione più prolungati grazie all’adozione di olio minerale E5. Le doti del motore sono ulteriormente enfatizzate dal cambio automatico a AS Tronic 6 marce, un componente dall’azione estremamente rapida e silenziosa, che utilizza un sistema elettronico per la selezione della marcia più corretta in base alla situazione in cui ci si trova contribuendo in questo modo al contenimento dei consumi e al comfort di guida. Per chi lo desidera c’è comunque anche il cambio manuale.

Agile nel traffico e in cantiere Nel traffico urbano il veicolo si muove con agilità, del resto le dimensioni contenute ed il cambio automatico contribuiscono

fino a 4 sfili idraulici), dotata di martinetti stabilizzatori rotanti manuali, operazione comunque semplice e non faticosa. Questa gru, il cui peso varia, secondo la versione, da 728 a 859 kg, ha un momento di sollevamento massimo che va da 5,5 tm della versione 6521 P a 4,8 tm della versione 6524 P; lo sbraccio idraulico orizzontale va dai 5,1 a 9,65 metri mentre quello verticale da 8,15 a 12,6 metri mentre il massimo sbraccio con prolunghe arriva a 11 metri. In conclusione l’LF ci è parso un veicolo onesto, in grado di svolgere, grazie anche al cassone trilaterale e alla gru, non solo attività nel settore dell’edilizia e delle costruzioni ma anche nella manutenzione del verde, nella movimentazione e sollevamento di container, macchinari pesanti e ingombranti come blocchi di calcestruzzo o prefabbricati. Insomma un piccolo tuttofare.•

1 La gru retrocabina PM 6521 P 2 Deflettori di cabina 3 Dettaglio del cruscotto molto simile a quello dei CF e XF 4 La gru PM

fattivamente a questa sensazione. Le manovre sono agevoli e se in fase di accostamento a destra si sente la mancanza di finestrini più ampi (o di finestrature anche nella parte bassa) i grandi retrovisori facilitano queste operazioni. Il livello del comfort su strada è buono e anche su fondi stradali fortemente rovinati dal gelo invernale, il veicolo non trasmette eccessivi scossoni. Meno buono invece il comportamento in cantiere dove le inevitabili buche si fanno sentire in maniera più decisa ma ciò è anche imputabile al terreno che abbiamo trovato, molto rovinato e provato sia dal frequente passaggio di veicoli e macchine movimento terra sia dalle interminabili piogge che hanno caratterizzato gli ultimi mesi. Comunque il piccolo Daf mette sull’altro piatto della bilancia una maneggevolezza e una agilità che gli permettono di posizionarsi ovunque. E è a questo punto che entra in gioco la gru PM, modello 6.5 P (disponibile in esecuzione

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L’LF della nostra prova era equipaggiato con il più potente dei 4 cilindri, l’FR 152 che sviluppa una potenza massima di 152 kW (207 CV) a 2100-2300 giri/min e dispone di una coppia massima di 760 Nm a 1400-1800 giri/min. Si tratta di un motore turbocompresso con intercooler con combustione pulita mediante post trattamento con riduzione catalitica degli ossidi di azoto (SCR) che assicura la conformità Euro5, con iniezione common rail ad alta pressione e iniettori elettronici. Tutto ciò si traduce, come abbiamo potuto constatare nel corso della prova, in una guida fluida, con buone doti di accelerazione, un discreto freno motore ma soprattutto una silenziosità che difficilmente accompagna veicoli di dimensioni così contenute e che sta ad indicare non solo una silenziosità del motore ma anche un corretto uso di materiali insonorizzanti.

FISCO

STUDI DI SETTORE

occhio alle novità A ridosso delle dichiarazioni dei redditi anche gli autotrasportatori devono fare i conti con le importanti novità contenute nelle recenti sentenze della Cassazione e nelle circolari ministeriali di Angelo Ciaravolo

e sentenze sono quelle della Cassazione a Sezioni Unite (nn. 26635 e 26638/2009); la circolare ministeriale è invece quella del 14.4.2010 con la quale l’Agenzia delle Entrate, in tema di studi di settore, chiarisce a tutti gli Uffici periferici il comportamento da tenere per i contenziosi ancora pendenti. Le principali novità contenute nelle sentenze, tutte a favore dei contribuenti, focalizzano l’attenzione principalmente sul fatto che il Fisco deve dimostrare la “non congruità” derivante dall’applicazione degli studi di settore con ulteriori prove riferite in modo preciso e puntuale all’attività svolta dall’imprenditore, non essendo sufficienti elementi solo genericamente riferibili al contribuente. La Corte Suprema ha anche affermato che gli studi di settore rappresentano un’elaborazione statistica che costituisce un sistema di presunzioni semplici non dotati, di per sé, dei requisiti di gravità, precisione e concordanza idonei all’emissione di un avviso di accertamento. Per quanto riguarda il contraddittorio si sostiene che deve ritenersi un elemento essenziale ed imprescindibile del procedimento, oltre a risultare il mezzo più efficace per consentire di adeguare i dati statistici, elaborati dagli studi di settore, alla concreta realtà economica del contribuente il quale ha la facoltà di proporre nuove eccezioni dinnanzi al giudice tributario. Alla luce di queste importanti novità appare opportuno illustrare il nuovo panorama normativo chiarendo alcuni

aspetti che riguardano direttamente gli autotrasportatori. In particolare sarà utile analizzare le strategie di difesa da adottare nel caso di mancato adeguamento agli studi di settore.

Soggetti accertabili In base alle modifiche introdotte sono accertabili: • gli imprenditori individuali che compilano il modello Unico 2010, persone fisiche, quadri RF e RG; • le società di persone (s.n.c., s.a.s.) che compilano il modello Unico 2010, società di persone, quadri RF e RG; • le società di capitali (s.r.l. e S.p.A.) che compilano il modello Unico 2010, società di capitali, quadro RF. Va ricordato che gli accertamenti scattano nei confronti di chi non risulta congruo agli studi di settore anche se ha svolto l’attività con periodo d’imposta inferiore o superiore a dodici mesi. Gli studi di settore, per esempio, non sono applicabili nei confronti delle società che nel corso dell’anno si sono trasformate o nei confronti delle imprese che hanno cessato la loro attività sempre nel corso dell’anno d’imposta. Soggetti non accertabili L’accertamento in base agli studi di settore non potrà essere effettuato nei confronti delle imprese che hanno dichiarato ricavi di ammontare superiore ad euro 7,5 milioni. Sono inoltre esclusi i contribuenti cosiddetti “minimi”, i contribuenti che hanno iniziato o cessato l’attività nel periodo d’imposta, le imprese in liquidazione ordinaria,

coatta o fallimentare ma anche quelle che hanno interrotto l’attività nel corso dell’anno o che hanno affittato l’unica azienda. Un’ulteriore causa di esclusione si verifica anche nei casi di conferimento, trasformazione e scissione dell’impresa e di donazione da padre a figlio. Le cooperative, le società consortili ed i consorzi sono infine escluse dall’applicazione degli studi di settore.

Quando scatta l’accertamento È opportuno ricordare che le procedure di accertamento vengono attivate in presenza di uno scostamento, anche minimo, tra i ricavi dichiarati e quelli calcolati con il software GE.RI.CO. In tal caso l’ufficio emette un avviso di accertamento, invitando il contribuente ai fini della instaurazione del contraddittorio e dell’eventuale definizione dell’accertamento con adesione, ai sensi dell’articolo 5 del decreto legislativo n. 218 del 18 giugno 1997. In ogni caso va ricordato che l’importo conteggiato da GE.RI.CO. ha valore di una presunzione relativa. Ciò significa che il contribuente ha comunque la possibilità di fornire la prova contraria. Per ottenere validi risultati, in sede di contraddittorio, occorre che le giustificazioni addotte siano fondate su elementi certi o su circostanze specifiche che non vengono prese in considerazione dagli studi di settore. Oppure, si potranno rappresentare situazioni particolari che hanno determinato delle anomalie nel corso dello

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Il Fisco deve dimostrare la “non congruità” derivante dall’applicazione degli studi di settore con ulteriori prove riferite in modo preciso e puntuale all’attività svolta dall’imprenditore

FISCO fronta infine il problema della variazione del costo del carburante nonché l’evoluzione delle spese per acquisti di servizi, l’incremento delle spese del personale dipendente e quello dei ricavi volto a compensare l’aumento dei costi. Nella circolare viene quindi illustrata la possibilità di utilizzare il nuovo correttivo, cosiddetto “dinamico”, che consente alle imprese “non congrue” di verificare se lo scostamento tra l’ammontare dei ricavi dichiarati e quelli risultanti da GE.RI.CO. 2006 derivi, in tutto o in parte, dall’incremento del costo dei carburanti e lubrificanti registratosi negli ultimi anni.

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svolgimento dell’attività con la conseguenza di aver compromesso il risultato di gestione dell’impresa.

Le attenuanti previste per gli autotrasportatori In sede di contraddittorio con il contribuente, l’ufficio finanziario dovrà considerare la particolare situazione dell’impresa sottoposta ad accertamento, anche sulla scorta degli elementi forniti direttamente dal contribuente. In particolare, l’ufficio finanziario è tenuto a verificare tutti gli elementi e le circostanze che non vengono presi in considerazione da GE.RI.CO. Le suddette circostanze costituiscono le attenuanti di cui ci si può avvalere per annullare o quanto meno per mitigare le pretese del Fisco. A tal proposito è utile ricordare che, per gli autotrasportatori, sono state emanate tre importanti circolari. In esse vengono forniti chiarimenti in ordine alle circostanze che possono essere oggetto di approfondimenti e di specifica valutazione da parte degli uffici finanziari in sede di accertamento nei confronti dei trasportatori che risultano non congrui o che presentano dei valori anomali degli indici di coerenza. In particolare, la circolare n. 58 del 2002 può essere invocata per gli accertamenti riguardanti i periodi d’imposta precedenti al 2001. In sede di contraddittorio, la circolare chiarisce che è possibile far valere le risultanze dello studio revisionato per giustificare eventuali scostamenti tra l’ammontare dei ricavi dichiarati e quelli presunti in base alla precedente versione dello stesso studio. La circolare n. 27 del 2004 riguarda invece il

periodo d’imposta 2003. In essa viene evidenziata la questione del rimborso del credito d’imposta relativo al gasolio per autotrazione per l’anno 2003. In particolare viene segnalato che la fissazione al 31 marzo 2004 del termine per presentare la domanda di rimborso per il credito d’imposta da caro petrolio ha creato determinati problemi agli autotrasportatori non congrui. Questi ultimi, quantunque intenzionati ad applicare il correttivo, non hanno avuto la possibilità di indicare, dapprima nel riquadro RU di Unico 2004 e poi nel riquadro X del modello SG68U, l’ammontare del credito d’imposta spettante. La stessa circolare ha dovuto quindi riconoscere che l’ammontare del credito d’imposta risulta in misura inferiore ai fini dell’applicazione del correttivo, mentre vale per intero ai fini dell’applicazione dello studio di settore. Viene quindi precisato che nel caso in cui gli autotrasportatori dovessero risultare “non congrui” anche utilizzando il correttivo per il credito d’imposta per il gasolio, gli uffici delle entrate hanno l’obbligo di verificare, esclusivamente per l’anno 2003, se la non congruità derivi realmente, in tutto o in parte, dall’impossibilità dell’autotrasportatore di utilizzare l’ammontare complessivo del credito d’imposta ai fini del correttivo. Devono inoltre richiedere al contribuente la documentazione per comprovare l’importo del credito d’imposta riconosciuto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze nel 2004 per il 2003 e considerare tale importo ai fini della verifica della sua posizione. La circolare n. 23 del 2006 af-

ministrazione finanziaria ammette che, in assenza di una preventiva fase di contraddittorio, devono ritenersi viziati tutti gli avvisi di accertamento basati sugli studi di settore. Pertanto, in presenza di tale omissione, purché “puntualmente rilevata dal contribuente nel corso del giudizio di prime cure” l’amministrazione finanziaria invita gli uffici ad abbandonare le controversie.

Gli esiti del contraddittorio Gli esiti del contraddittorio possono essere di tre tipi: archiviazione; atto di adesione; atto di accertamento. Nel primo caso l’ufficio accoglie totalmente le prove fornite dal contribuente e pertanto non procede ad alcun accertamento. Nel secondo caso l’ufficio, dopo aver accolto, in tutto o in parte, le prove addotte invita il contribuente ad aderire all’accertamento. Con l’intervenuto accordo tra Fisco e contribuente si procede alla stesura dell’atto di accertamento con adesione nel quale, tra l’altro, verranno riportate le maggiori imposte, interessi e sanzioni dovute in seguito alla definizione bonaria. L’ultima ipotesi è invece prevista quando il contribuente rifiuta di accettare le proposte o anche quando, pur avendo aderito all’accertamento non abbia perfezionato l’adesione. In tal caso il contribuente avrà a disposizione sessanta giorni dalla data della notifica dell’accertamento per pagare quanto dovuto oppure impugnare l’avviso presentando ricorso presso la Commissione tributaria provinciale competente per territorio.

L’invito a comparire Ai contribuenti sottoposti a controllo in base agli studi di settore, l’Agenzia delle entrate notifica un apposito invito di comparizione contenente, oltre la data in cui è possibile recarsi negli uffici finanziari per il contraddittorio, l’ammontare dei ricavi dichiarati, quello dei ricavi presunti e quello dei maggiori ricavi determinati; il reddito dichiarato e quello accertabile ai fini Irpef, nonché la relativa maggiore imposta, le maggiori addizionali regionale e comunale all’Irpef accertabili; i maggiori contributi previdenziali accertabili; la base imponibile dichiarata e quella accertabile ai fini Irap e la relativa maggiore imposta; la maggiore Iva accertabile, calcolata applicando ai maggiori ricavi determinati l’aliquota media. Ricevuto l’invito, il contribuente ha la facoltà di rispondere, attivando il contraddittorio. In alternativa può non dare riscontro all’invito (tale comportamento non è sanzionabile). In L’asseverazione tal caso, però, l’ufficio procederà alla notifica dell’avviso di Per essere tutelati da possibili accertamenti, le imprese poaccertamento. tranno comunque ricorrere alIl contraddittorio lo strumento dell’asseverazioIl contribuente, presentandosi ne. Si tratta, in pratica, di un alla convocazione, consentirà documento in cui gli intermeall’ufficio finanziario di cono- diari abilitati (CAF, dipendenti scere le specifiche caratteri- e funzionari delle associazioni stiche dell’attività esercitata e di categoria abilitati al contensoprattutto di acquisire ogni zioso tributario, avvocati, elemento utile per giustificare commercialisti, ecc.) attestai motivi dello scostamento dal- no la corrispondenza tra i dati le risultanze dello studio di contabili ed extracontabili rilesettore considerato. Pertanto, vanti ai fini degli studi di settouna volta raccolte tutte le ec- re e quelli risultanti dalle scritcezioni fornite dal contribuen- ture contabili o da altra docute, l’ufficio potrà decidere se mentazione idonea. Gli stessi accoglierle, in tutto o in parte, soggetti potranno inoltre atteoppure di rigettarle. È utile ri- stare le cause di non congruicordare che, con la circolare tà e di non coerenza dei ricavi di aprile di quest’anno, l’am- in base agli studi di settore.•

LOGISTICA Il Friuli rilancia l’intermodalità La Regione Friuli Venezia Giulia ha deliberato il rifinanziamento della società intermodale Alpe Adria con sei milioni di euro. Questo ulteriore sostegno economico evita l’aumento delle tariffe dei convogli intermodali che partono dal porto di Trieste verso diverse località europee e, di conseguenza, rende lo scalo più competitivo nei confronti del vicino Capodistra. "La Regione è convinta che il porto di Trieste sia la struttura logistica più importante del suo territorio. Inoltre, c'è finalmente stata una svolta nella gestione di Alpe Adria e siamo di fronte ad un piano triennale convincente", spiega Riccardo Ricciardi, assessore alle Infrastrutture ed ai Trasporti della Regione FVG. Alpe Adria prevede che il traffico ferroviario salirà dai 159mila teu del 2009 ai 250mila del 2012.

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Nuova automare tra Italia e Francia

Moby Lines ha avviato il collegamento ro-pax tra Livorno e Tolone, con scalo nel porto corso di Bastia. Il nuovo servizio è partito ieri e sarà attivo tutti i mesi dell'anno, per traffico passeggeri e merci, con cadenza di quattro viaggi la settimana su entrambe le direzioni. Questa rotta ha provocato forti proteste dei marittimi francesi, che hanno proclamato anche scioperi. I sindacati sono insorti con la tratta nazionale Bastia-Tolone, che entra in diretta concorrenza con le compagnie nazionali Sncm e Cmm. In particolare, temono che la compagnia italiana possa richiedere i finanziamenti pubblici, istituiti dallo Stato francese per garantire la continuità territoriale tra il continente e l’isola.

Pallet espresso scende a 150 kg

Palletways Italia ha presentato alla fiera specializzata Vinitaly il servizio mini quarter, dedicato alle spedizioni pallettizzate con peso complessivo inferiore a 150 chilogrammi. La presentazione è avvenuta nel più importante evento vinicolo italiano perché questo servizio si adatta bene alla distribuzione di bottiglie, che richiedono spedizioni frequenti

e leggere. Il formato mini quarter si affianca alle quattro tipologie di pallet coperte finora: full, ideale per la merce più pesante fino a 1000 chili; light per merce voluminosa ma leggera; half per merce fino a 500 chili; quarter adatto per spedire piccole quantità verso destinazioni multiple, ma con una soglia minima d'ingresso di 300 chili.

TNT divide posta da trasporto espresso Il gruppo olandese ha annunciato che le attività postali saranno separate da quelle espresse attraverso la creazione di una nuova società dedicata. L’operazione dovrebbe completarsi già entro la fine di quest’anno. TNT non ha rivelato quel sarà il futuro della nuova società, ma alcuni osservatori hanno avanzato due ipotesi: l’alleanza con un altro grande operatore postale, oppure la quotazione in Borsa. Secondo gli esperti, l’attività postale del gruppo olandese vale circa 3,5 miliardi di euro. Dopo un entusiasmo iniziale, TNT ha ridimensionato le sue aspettative nel ramo postale, ritenendo che la prevista liberalizzazione europea non offrirebbe i benefici attesi. Recentemente, TNT aveva ceduto l’intera attività logistica a Ceva Logistics.

AUGUSTIN punta sul combinato strada-rotaia Il trasportatore austriaco annuncia il potenziamento delle attività intermodali attraverso le Alpi. Secondo quanto ha dichiarato il Ceo della società, Christian Fürstaller, verrà attivato un collegamento ferroviario per unità di carico non accompagnate da Verona ad una località non ancora precisata nella Germania (che potrebbe essere Neuss o Colonia). Augustin ha già acquisito 150 semirimorchi adattati al trasporto su treno, che saranno dedicati al nuovo servizio. Per le nuove attività di autostrada viaggiante, il trasportatore austriaco ha previsto investimenti di cinque milioni di euro, con la previsione di portare su rotaia almeno 1500 semirimorchi l’anno nella fase iniziale, che potranno diventare quattromila negli sviluppi successivi.

La compagnia logistica francese - che appartiene al gruppo SNCF - ha completato l’acquisizione dell’operatore italiano Bertola Servizi Logistici Spa, potenziando così la sua presenza in Italia dopo l’integrazione di altre due società avvenuta nell’ultimo biennio. L’obiettivo dichiarato di Geodis è diventare il global provider di riferimento per il mercato italiano, offrendo ai clienti un’attività integrata che comprende messaggeria, trasporto di lotti completi, freight forwarding, servizi 4PL. Con le recenti acquisizioni, la compagnia francese offre una superficie di magazzini doppia rispetto a quella disponibile nel 2008. Oggi, infatti, dispone di due milioni di metri quadrati di superfici scoperte e 623mila coperte, distribuite in 22 piattaforme. È aumentato anche il fatturato italiano: dai 75 milioni di euro del 2008 si è passati ai 105 milioni del 2009, con l’obiettivo di toccare quest’anno la soglia dei 200 milioni.

ALLEANZA nel transhipment Le Autorità portuali di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto hanno fondato una nuova associazione dedicata agli scali specializzati nel trasferimento container. Si chiama Imeta ed ha sede a Cagliari. Nasce per unire gli scali italiani di transhipment col fine di creare un sistema di offerta integrata, contrapponendosi alla crescente concorrenza delle nuove realtà dell’Africa settentrionale e di quelle già consolidate in Spagna. La collaborazione avverrà su diversi piani: aggiornamento perio-

dico a livello internazionale dell'evoluzione dei traffici e dell'organizzazione dell'offerta portuale e marittima; analisi delle possibili forme di organizzazione gestionale degli scali dei tre porti in forma integrata; definizione dell'integrazione del sistema dei servizi di feederaggio e logistica; creazione di un programma congiunto per la gestione dei container; adozione di programmi comuni per la formazione del personale. Imeta opererà anche in ambito istituzionale, rivolgendosi al Governo. Tra le prime richieste ci sarà la rimozione dei vincoli e delle criticità infrastrutturali che rallentano lo sviluppo dei tre scali.

Prototipo di locomotore ibrido Toshiba ha consegnato alla compagnia ferroviaria giapponese JR Freight - specializzata nel trasporto di container - il prototipo di locomotore ibrido diesel-elettrico DH300, che utilizza batterie agli ioni di litio che vengono caricate dal propulsore a gasolio e dall'energia recuperata dalle frenate. Rispetto agli attuali locomotori diesel, questo modello consente una riduzione del 40% delle emissioni inquinanti. Il locomotore ibrido DH300 ha potenza di 500 kW e consente una velocità massima di 110 km/h.

HUB DB SCHENKER IN AUSTRIA La compagnia di trasporto e logistica appartenente a Deutsche Bahn ha inaugurato una piattaforma intermodale di 80mila metri quadrati nella città austriaca di Bergheim, vicino a Salisburgo. L'impianto, che ha richiesto un investimento di 26 milioni di euro, comprende una struttura di 10mila metri quadrati per il trasferimento modale delle merci, un magazzino di 4250 metri quadrati e 5mila metri quadrati di uffici. È raccordato con la rete ferroviaria europea, ha 125 baie di carico e scarico per i camion e trenta carrelli elevatori elettrici. Il sistema di movimentazione interna è

posto sotto il pavimento è può muovere 400 tonnellate l'ora, equivalenti a 680 pallet. Esso comprende due sistemi di misura e pesatura automatica dei colli e 240 videocamere che leggono anche i codici a barre. La piattaforma - che serve le 120 linee import e le 145 export che transitano da Salisburgo - rientra in un ampio programma d'espansione verso l'Europa sud-orientale, che comprende anche l'incremento dei collegamenti regolari e altri impianti. La società tedesca ha avviato anche un terminal a Sofia, che copre un'area di 5000 metri quadrati.

Nuovo treno tra Italia e Germania Intercontainer-Interfrigo ha avviato un servizio regolare per container, casse mobili e semirimorchi tra Melzo (Milano) e Ulm, con scalo nella città tedesca di Niederglatt. Nella fase iniziale, il convoglio ha frequenza bisettimanale, che dalla metà di giugno potrà diventare trisettimanale. Il treno parte dallo scalo Ulm UBF il martedì ed il giovedì (con termine di consegna alle ore 17:40 e recupero a Melzo alle ore 10:30 della mattina successiva), mentre le partenze dal terminal italiano avvengono il lunedì ed il mercoledì (con termine di consegna alle ore 17:00 e recupero ad Ulm alle ore 10:45 della mattina successiva). La trazione viene effettuata da FFS Cargo, in collaborazione con DB Schenker Rail e Trenitalia. A Melzo, le unità di carico possono essere trasbordate sui convogli del network nazionale di Sogemar/Hannibal, diretti verso diversi terminal italiani: Genova Voltri, La Spezia LSCT, Ravenna, Venezia e Frosinone.

Norme globali contro l’inquinamento delle navi L’International Maritime Organization ha deciso di attivare un’agenzia dell’ONU che stabilisca nuove norme sulle emissioni inquinanti dei cargo giramondo. La proposta parte da Stati Uniti e Canada, che hanno già stabilito proprie norme a partire dal 2012 per tutte le tipologie di navi, dalle portacontainer alle cisterniere, dai cargo per rinfuse alle unità da crociera. La normativa imporrà alle navi che si muovono entro le 200 miglia dalle coste del Nord America carburanti con basso tenore di zolfo. Un provvedimento che dovrebbe tagliare le emissioni di zolfo del 98%, ma che comporterà un costo supplementare per gli armatori di 30mila dollari per ogni scalo nei porti nordamericani, a causa del maggior costo del carburante.

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GEODIS raddoppia in Italia

NORMATIVE

MUD: ancora valido il vecchio modello Rinviata al prossimo 30 giugno la scadenza per la presentazione della dichiarazione annuale rifiuti (MUD) per consentire l’utilizzo del vecchio modulo di Fabrizio Serafini

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Su istanza delle maggiori Confederazioni delle imprese tenute alla denuncia ambientale, il Governo si è fatto carico del problema prevedendo, da un lato, il rinvio della scadenza di presentazione del Mud 2010, dall’altro stabilendo il modello di dichiarazione unica ambientale da presentare, che ricalca, nei contenuti e nella forma, il vecchio modello

on il decreto legge 72/2010 (Gazzetta Ufficiale n° 117/2010) il Governo ha stabilito che le denunce annuali dei rifiuti trattati e gestiti dalle imprese nel 2009, da presentare su Modello Unico di Dichiarazione ambientale (Mud), possono quest’anno essere eccezionalmente presentate sino al 30 giugno 2010, rispetto alla consueta scadenza del 30 aprile. La ragione della proroga va ricercata nell’obbligo, che da quest’anno sarebbe scattato, di rendere la denuncia annuale dei rifiuti, anziché sul vecchio modello di Mud, approvato con il Dpcm 24 dic e m b r e 2002 e ben conosciuto dalle aziende, sul nuovo modello, previsto con il Dpcm del 2 dicembre 2008, da compilare anche in via telematica e con numerose informazioni in più rispetto al precedente. Modello che, a onor del vero, già lo scorso anno era stato rinviato al 2010, con la legge 27 febbraio 2009, n. 13 (di conversione del Decreto Legge 208/2008), quale conseguenza dell’obbligo imposto ai produttori di apparecchiature elettriche ed elettroniche (Raee) di comunicare i quantitativi degli apparecchi immessi sul mercato e denunciare la destinazione dei Raee da essi raccolti e smaltiti, quando ancora non era stato definito a livello normativo l’obbligo primario della raccolta degli apparecchi usati.

Il Sistri Quest’anno, invece, con l’emanazione delle disposizioni sul nuovo sistema telematico di controllo sulla tracciabilità dei rifiuti Sistri (entrate in vigore a gennaio 2010), che com’è noto prevedono di sostituire tutti gli adempimenti cartacei legati ai rifiuti (formulari di trasporto, registri di carico e scarico e lo stesso Mud) con la trasmissione telematica dei dati sulla gestione e movimentazione degli stessi, da inserire sullo specifico sito (cfr. articolo sul numero di Tir di febbraio 2010), l’obbligo di rendere la dichiarazione annuale dei rifiuti trattati è stato limitato al solo anno 2009 e ai primi sei mesi (di non funzionamento del Sistri) del 2010. Per tale ragione, sarebbe stato paradossale ed oneroso imporre a tutte le imprese interessate l’obbligo di cambiare il modello su cui rendere la consueta dichiarazione annuale dei rifiuti, per adottarne uno che il prossimo anno verrà eliminato dal nostro ordinamento, con tutte le necessarie spese per i relativi programmi software di compilazione del nuovo modello, che nemmeno le società informatiche specializzate avevano peraltro predisposto. Su istanza delle maggiori Confederazioni delle imprese tenute alla denuncia ambientale, il Governo si è fatto carico del problema prevedendo, da un lato, il rinvio della scadenza di presentazione del Mud 2010, relativo ai rifiuti gestiti nell’anno 2009, al 30 giugno 2010; dall’altro stabilendo, con il nuovo Dpcm 27 aprile 2010 (su supplemento della G.U. n. 98 del 28.4.2010), il modello di dichiarazione unica ambientale da presentare, che ricalca, nei contenuti e nella forma, il vecchio modello del 2002 già in uso alle imprese, integrato con le regole per la comunicazione an-

nuale da parte dei Gestori dei Raee (Rifiuti da Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche) e dei produttori di Aee (Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche). Peraltro, per tener conto delle imprese che avessero rispettato le disposizioni di legge vigenti prima del 30 aprile scorso e reso la dichiarazione annuale dei rifiuti 2009 sul modello di Mud da esse fissato (cioè quello contenuto nel Dpcm del 2 dicembre 2008), il decreto legge in esame ha stabilito espressamente che: “sono fatte salve le dichiarazioni presentate, con riferimento allʼanno 2009, avvalendosi del modello allegato al decreto del presidente del Consiglio dei ministri in data 2 dicembre 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 294 del 17 dicembre 2008”.

Le imprese obbligate Ma vediamo quali sono le imprese obbligate alla presentazione della dichiarazione annuale sui rifiuti, in cosa si sostanzia detto adempimento e, in maniera sintetica, come è strutturato il nuovo Mud previsto dal Dpcm 27 aprile 2010. Riguardo le imprese obbligate, le istruzioni per la compilazione del Capitolo 1 del nuovo Mud, relativo ai rifiuti, ricordano che la comunicazione riguarda gli obblighi ed i soggetti previsti: • dagli articoli 189 e 220 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (cd. Testo Unico Ambientale) • all’articolo 9 , comma 4, del decreto legislativo 25 luglio 2005, n. 151 (riduzione dell'uso di sostanze pericolose nelle apparecchiature elettriche ed elettroniche e smaltimento dei rifiuti). L’articolo 189 del Testo Unico Ambientale dispone che è sog-

A chi va presentata La dichiarazione annuale dei rifiuti va presentata alla Camera di Commercio ove ha sede l’impresa obbligata, su supporto cartaceo o su supporto informatico. Al riguardo, le istruzioni chiariscono che coloro che eseguono attività di gestione dei rifiuti, quindi anche le imprese specializzate nel trasporto degli stessi in conto terzi, devono presentare la comunicazione esclusivamente su supporto informatico. Unitamente alla presentazione del MUD 2010, l’impresa deve allegare l’attestazione del versamento postale del diritto di segreteria dovuto alla CCIAA per tale operazione, nella misura di 10 euro per ogni scheda anagrafica contenuta nelle denunce rese su supporto informatico (15 euro, per quello su supporto cartaceo). Per finire, va precisato che il nuovo modello unico di dichiarazione ambientale risulta articolato in quattro capitoli: 1 sui rifiuti; 2 sui veicoli fuori uso, 3 sulle apparecchiature elettriche ed elettroniche ed i rifiuti di tali apparecchiature e 4 sulle emissioni. Solo il capitolo sui rifiuti deve essere compilato dalle imprese che effettuano il trasporto dei rifiuti per conto di terzi.• Le imprese che svolgono la raccolta ed il trasporto di rifiuti per conto di terzi sono obbligate ad effettuare la dichiarazione annuale dei rifiuti trasportati entro la scadenza di legge fissata

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getto alla dichiarazione: “Chiunque effettua a titolo professionale attività di raccolta e trasporto di rifiuti, i commercianti e gli intermediari di rifiuti senza detenzione, le imprese e gli enti che effettuano operazioni di recupero e di smaltimento di rifiuti, i Consorzi istituiti per il recupero ed il riciclaggio di particolari tipologie di rifiuti, nonché le imprese e gli enti produttori iniziali di rifiuti pericolosi e le imprese e gli enti produttori iniziali di rifiuti non pericolosi di cui all'articolo 184, comma 3, lettere c), d) e g)…”, mentre il successivo articolo 220 prevede che il Consorzio nazionale degli imballaggi comunichi annualmente alla Sezione nazionale del Catasto rifiuti, utilizzando il MUD, i dati, riferiti all'anno solare precedente, relativi al quantitativo degli imballaggi per ciascun materiale e per tipo di imballaggio immesso sul mercato, nonché, per ciascun materiale, la quantità degli imballaggi riutilizzati e dei rifiuti di imballaggio riciclati e recuperati provenienti dal mercato nazionale. L’articolo 9, del D.Lgv. 151/2005 stabilisce che “i responsabili degli impianti che effettuano le operazioni di trattamento e di recupero dei RAEE comunicano annualmente i dati relativi ai Raee trattati ed ai materiali derivanti da essi ed avviati al recupero, avvalendosi del modello di dichiarazione ambientale”, e che “sono tenuti alla predetta comunicazione anche gli esportatori di Raee, specificando la categoria di appartenenza secondo l'allegato 1A, il peso o, se non rilevabile, il numero di pezzi degli stessi Raee”. Da queste disposizioni emerge che le imprese che svolgono la raccolta ed il trasporto di rifiuti per conto di terzi sono obbligate ad effettuare la dichiarazione

annuale dei rifiuti trasportati entro la scadenza di legge fissata. Tale dichiarazione non deve essere resa dalle imprese di trasporto di merci, a meno che non siano produttori iniziali di rifiuti pericolosi (ad esempio oli esausti) o di rifiuti non pericolosi, eccetto quelle con meno di 10 dipendenti, derivanti da lavorazioni industriali (articolo 184, comma 3, lettera c) o artigianali (art. 184, comma 3, lettera d) o da attività di recupero e smaltimento di rifiuti, di fanghi prodotti dalla potabilizzazione e da altri trattamenti delle acquee dalla depurazione delle acque reflue e da abbattimento di fumi (articolo 184, comma 3, lettera g). Le istruzioni precisano pure che: “per lavorazione industriale o artigianale si intende qualsiasi attività di produzione di beni, condotta allʼinterno di unʼunità locale avente carattere prevalentemente commerciale o di servizio, purché tale lavorazione sia identificabile in modo autonomo e non finalizzata allo svolgimento dellʼattività commerciale o di servizio”, e che: “le dichiarazioni relative alle quantità, alle tipologie ed allʼidentità dei soggetti che conferiscono i rifiuti pericolosi e speciali non pericolosi al servizio pubblico sono effettuate dal gestore di questʼultimo”.

NORMATIVE

Cqc: riaperti i termini Per il rilascio della carta di qualificazione ai vecchi conducenti riaperti i termini per la richiesta senza effettuare il corso e l’esame on Decreto Dirigenziale 26 aprile 2010 (su G.U. n. 103, del 5 maggio 2010), il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha modificato la disciplina sul rilascio della carta di qualificazione del conducente, anche detta Cqc, per riaprire i termini previsti per la richiesta della stessa Cqc in esenzione da corso di formazione e dal superamento dell’esame di merito (cd. rilascio per documentazione).

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Ancora quattro anni Con il nuovo decreto sono stati concessi ancora quattro anni ai “vecchi conducenti” per poter richiedere, ad un qualunque Ufficio Provinciale di Motorizzazione, la carta di qualificazione necessaria per poter guidare legalmente gli automezzi adibiti al trasporto di cose o a quello di persone. Il termine del 5 aprile 2010, inizialmente fissato con il decreto dirigenziale del 7 febbraio 2007 e non in linea con le disposizioni comunitarie della direttiva 2003/59/UE, è stato difatti spostato al 9 settembre 2014, per i conducenti interessati ad ottenere la Cqc per trasporto cose (al 9 settembre 2013 per quelli interessati alla Cqc trasporto persone). Ma vediamo di capire quali sono le ragioni di tale riapertura, le modalità della richiesta della

Cqc, i benefici che essa produce nei confronti di tutti coloro che svolgono la guida professionale degli autoveicoli adibiti al trasporto di cose o di persone, nonché le sanzioni previste dal Codice della Strada per guida in assenza della necessaria carta di qualificazione.

Adeguare la disciplina In primo luogo, va chiarito che la riapertura del termine è stata giustificata dalla richiesta di adeguare la disciplina italiana a quella comunitaria, che consente il rilascio d’ufficio della Cqc, nel primo quinquennio della sua validità, ai titolari di patente superiore alla data di entrata in vigore della direttiva 2003/59/UE. Poiché detta direttiva è entrata in vigore, rispettivamente, dal: • 10 settembre 2008, per quanto riguarda la qualificazione iniziale per la guida dei veicoli adibiti al trasporto professionale di persone con oltre 9 passeggeri; • 10 settembre 2009, per quanto riguarda la qualificazione iniziale per la guida di automezzi adibiti al trasporto di cose di massa superiore a 3,5 t. Ne consegue che la disciplina comunitaria esenta espressamente dall’obbligo della qualificazione iniziale, e quindi dal corso di formazione e dal superamento del relativo esame di merito, i conducenti già titolari della patente di guida del mezzo che intendono condurre professionalmente alla data della sua entrata in vigore e per il primo quinquennio successivo (diritti acquisiti). In Italia, invece, la direttiva era stata applicata in maniera

diversa: la richiesta di rilascio della Cqc in esenzione da corso ed esame poteva essere fatta solo nel primo triennio da quando la direttiva era stata - anticipatamente - recepita nel nostro Stato. Cioè sino al 5 aprile 2010. Con gravi conseguenze per coloro che, pur avendone titolo, si erano dimenticati di richiedere il rilascio nei tempi convenuti. Le associazioni delle autoscuole e parte di quelle degli autotrasportatori hanno evidenziato al ministero che la disciplina italiana andava contro quella comunitaria, ed il ministero è prontamente intervenuto per modificare tale difformità e riaprire i termini per la domanda di rilascio, in particolare fino: • al 9 settembre 2013, per quanto riguarda la Cqc del trasporto persone; • al 9 settembre 2014 per la Cqc del trasporto merci. Per quanto attiene alle modalità di rilascio della Cqc per documentazione, va segnalato che la richiesta può essere presentata in qualunque Ufficio Provinciale di Motorizzazione (anche diverso da quello di residenza dell’interessato), allegando alla domanda copia della patente di guida e una foto, unitamente alle attestazioni dei seguenti versamenti postali: • euro 7,80 sul ccp. 9001 (per i diritti di motorizzazione); • euro 29,24 sul ccp. 4028 (per l’assolvimento del bollo: uno sulla domanda e uno sulla Cqc da rilasciare). Va inoltre precisato che, come in precedenza, possono avvalersi del diritto di chiedere la Cqc per documentazione, solo coloro che risultano essere titolari di patente di guida superiore al giorno precedente l’entrata in vigore della menzionata direttiva 2003/59, in particolare: • i soggetti titolari di patente C, al 9 settembre 2009 (per la Cqc merci);

• i soggetti titolari di patente D con il relativo KD al 9 settembre 2008 (per la Cqc persone). I benefici recati dal nuovo decreto sono di palmare evidenza: oltre ad adeguare la normativa italiana a quella comunitaria, consente a tutti coloro che, pur avendone titolo, non avevano ancora richiesto la Cqc per documentazione, a causa di mera dimenticanza o addirittura per mancata conoscenza di tale possibilità, di poter provvedere ora o entro massimo quattro anni, senza per questo doversi sottoporre ad un estenuante corso di formazione (da 140 a 280 ore di lezione) e al superamento di un difficile esame di merito (al momento orale e poi, a regime, con quiz su diverse materie). Quanto sopra senza dimenticare che con l’introduzione della Cqc si è stabilito di estendere il sistema del punteggio, già in uso sulla patente di guida, anche a questa carta. Con il vantaggio che i conducenti professionali possono disporre di due punteggi: quello sulla Cqc professionale, dal quale i punti vengono detratti solo per infrazioni commesse durante il lavoro; quello sulla normale patente, per tutte le atre tipologie di infrazioni. Va inoltre ricordato che fino a quando non otterranno la specifica carta di qualificazione, detti soggetti non potranno regolarmente condurre a titolo professionale i veicoli adibiti al trasporto di merci (o persone), poiché in tal caso incorreranno nella sanzione di cui all’articolo 116, comma 15, del Codice della Strada: sanzione pecuniaria di 155 euro e fermo amministrativo del veicoF.S. lo per 60 giorni.•

INAIL: RIDUZIONE DEI PREMI PER L’AUTOTRASPORTO L’INAIL, con nota del 27 maggio 2010, ha dettato istruzioni alle sue strutture territoriali sulla riduzione dei premi per le imprese di autotrasporto conto di terzi ed allo slittamento al 16 giugno 2010 del termine di pagamento, assicurando la regolarità contributiva alle imprese che nelle more dell’emanazione del decreto non hanno pagato i premi alle scadenze previste in precedenza. Riguardo alle riduzioni, che dovrebbero corrispondere a quelle dello scorso anno per circa il 40% dei premi (14,50 % per le imprese artigiane che hanno premi più bassi), queste sono comunicate alle imprese con spedizione (prevalentemente telematica o acquisibile sul sito dell’Istituto) del modello 20 SM. Relativamente al versamento, la nota INAIL conferma lo spostamento della scadenza del pagamento al 16 giugno 2010. Il premio può essere versato in unica soluzione oppure a rate che, per effetto del differimento vengono ridotte (da quattro ) a tre (16 giugno; 16 agosto e 16 novembre), di cui soltanto la seconda e la terza saranno maggiorate con gli interessi.

Cisterne: proroga per le merci pericolose Giunge al termine la vicenda dell’impiego dei veicoli cisterna più anziani, con una soluzione auspicata dalle imprese di autotrasporto. Escluso il trasporto del gasolio adottata in altri Paesi europei tra i quali la Francia, anche sulla scorta di quanto prevede la direttiva europea 2008/68/CE in materia di Adr 2009; tale direttiva autorizza gli Stati membri a permettere, limitatamente al proprio territorio, la circolazione su strada di cisterne e veicoli costruiti prima del 1 gennaio 1997, purché mantenuti in condizioni di sicurezza. Tenuto conto del quadro esposto, le richieste delle associazioni sono state ascoltate dal Governo e, in particolare, dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha adottato il D.M. del 18 febbraio 2010 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.58 dell’11 marzo 2010), dove si prevede: • da un lato, una deroga generalizzata alla circolazione di due anni (quindi fino al 12 marzo 2012), per tutti i veicoli cisterna, i rimorchi ed i semirimorchi cisterna e le cisterne costruite prima del 1 gennaio 1997, non conformi alle specifiche tecniche contenute nell’Adr 2009 (direttiva U.E 2008/68, recepita in Italia con D.lgvo n. 35/2010); • dall’altro, a certe condizioni, la possibilità di utilizzare questi mezzi per un periodo di venticinque anni dalla data di prima immatricolazione (o dalla prima immissione in servizio, per le cisterne), ovCon un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri sono state rifinanziate le vero quando: due misure. In particolare: • le loro caratte• le imprese di autotrasporto merci – conto terzi e conto proprio – possono recuperaristiche costruttire nel 2010 fino ad un massimo di euro 300 per ciascun veicolo (mediante compenve, sebbene insazione in F24), le somme versate nel 2009 a titolo di contributo al Servizio Sanitario compatibili con Nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile per i danni derivanti l’Adr 2009, ridalla circolazione dei veicoli a motore adibiti a trasporto merci, di massa complessiva spettino le dispoa pieno carico non inferiore a 11,5 tonnellate; sizioni nazionali • per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il comune in cui ha sein vigore al 31 de l’impresa (autotrasporto merci per conto di terzi) è prevista una deduzione forfetaDicembre 1996 ria di spese non documentate (ai sensi dell’articolo 66, comma 5, primo periodo, del e siano manteTUIR), per il periodo d’imposta 2009, nelle seguenti misure: nuti in condizioni • 56,00 euro per i trasporti all’interno della regione e delle regioni confinanti. La dedudi sicurezza; zione spetta anche per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno del comune in cui ha sede l’impresa, per un importo pari al 35 per cento di quello spettante per i medesimi trasporti nell’ambito della regione o delle regioni confinanti; • 92,00 euro, per i trasporti effettuati oltre tale ambito.

chi (cioè i rimorchi completi, i semirimorchi ed i rimorchi ad asse centrale) con massa massima superiore alle 10 t; l’obbligo di montare il rallentatore, invece, interessa i veicoli a motore di massa superiore a 16 t o autorizzati al traino di rimorchi di massa superiore alle 10 t. Chiarito ciò, le associazioni dell’autotrasporto hanno chiesto una proroga per permettere l’utilizzo, in territorio italiano, dei veicoli più anziani privi dei dispositivi in commento, tenuto conto che il loro montaggio, nella maggior parte dei casi, si presenta tecnicamente impossibile a causa delle caratteristiche costruttive del mezzo, le quali, evidentemente, sono compatibili con le norme dell’epoca ma possono rivelarsi inadeguate per ospitare l’Abs ed il rallentatore; con la conseguenza che l’impresa sarebbe stata costretta a dismettere un veicolo ancora in piena efficienza che, nella maggior parte dei casi, veniva impiegato per eseguire trasporti in zone particolarmente difficili da raggiungere come, ad esempio, nei piccoli paesini di montagna in cui il bilico non può arrivare. Peraltro, la stessa iniziativa era già stata

Trasferte e servizio sanitario: le agevolazioni per il settore

• i veicoli trasportino le sostanze contrassegnate da determinati ONU. Per le cisterne che trasportano gas liquefatti refrigerati, l’art. 2 comma 3 del Decreto Ministeriale ne prevede l’utilizzabilità per il trasporto nazionale di merci pericolose su strada, purché siano mantenute in sicurezza ai sensi delle norme vigenti prima dell’entrata in vigore, in Italia, dell’ADR 2009. Questo decreto ha lasciato fuori, dalla deroga di 25 anni, il trasporto di gasolio (n. ONU 1202) effettuato con rimorchi e semirimorchi costruiti fino al 31 dicembre 1996 e privi di Abs, i quali, in assenza di future proroghe, potranno impiegarsi per il trasporto di questa sostanza soltanto fino al 12 marzo 2012. Successivamente, lo scorso 19 aprile è arrivata la circolare interpretativa del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che fornisce alcune importanti precisazioni sul provvedimento: • la deroga di utilizzo biennale non opera per quei veicoli che, nel frattempo, siano stati immessi in servizio per la prima volta da più di venticinque anni. Ciò vuol dire che il limite massimo di utilizzo di questi mezzi (tra i quali rientrano anche i trattori stradali, i veicoli porta container cisterna, ecc..), costruiti prima del 1997, è quello di 25 anni trascorsi i quali non sono più utilizzabili per trasportare delle merci pericolose; • sulle carte di circolazione dei veicoli che usufruiscono della deroga stabilita dal Decreto Ministeriale 18 febbraio 2010, le imprese, al più tardi entro un anno dall’ultima revisione, dovranno far apporre un tagliando da parte dell’Ufficio Provinciale della Motorizzazione civile; fino a quella data, detti mezzi potranno continuare a viaggiare senza il rischio F.S. di subire sanzioni.•

TIR 128/2010

’accordo che disciplina il trasporto su strada di merci pericolose (Adr) prevede, oramai da tempo, l’obbligo per i veicoli di tipo EX/II, EX/III, AT, FL, OX, di montare i dispositivi di frenata Abs ed il rallentatore di velocità. La classificazione prima citata (adottata sin dal 1997 e contenuta nel cap. 9.1.1.2 dell’Adr), appare molto importante per le conseguenze che potrebbero derivarne sull’individuazione dei veicoli obbligati all’adeguamento, per cui, prima di andare avanti, può essere utile richiamarne le definizioni: gli EX/II ed EX/III sono adibiti al trasporto di materie ed oggetti esplosivi (classe 1); gli FL sono destinati al trasporto in cisterna di liquidi infiammabili; gli OX sono destinati al trasporto di perossido di idrogeno; gli AT sono i veicoli non rientranti in nessuna delle sopra citate categorie, destinati al trasporto di merci pericolose in cisterna, ovvero i veicoli batteria. L’obbligo di montare il dispositivo di frenata Abs, in vigore dal 1 gennaio scorso, dovrebbe interessare i veicoli a motore (trattori ed autocarri cisterna) aventi massa superiore alle 16 t ed i rimor-

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione aprile 2010

COSTI CHILOMETRICI ome annunciato nel precedente numero, vi illustriamo le modalità di calcolo dei “costi minimi di sicurezza” e lo facciamo partendo da una rielaborazione delle tabelle del ministero considerati i valori disponibili sul sito del ministero dello Sviluppo Economico

(www.sviluppoeconomico.gov.it) relativi al prezzo di gasolio del mese di aprile 2010. Sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (www.mit.gov.it), quando andiamo in stampa, sono ancora presenti le tabelle che si riferiscono alle rilevazioni del prezzo di gasolio del mese di febbraio

2010. Pertanto, cercando di sviluppare un’attività d’informazione/formazione relativa al nuovo quadro normativo che la riforma dell’autotrasporto ha introdotto, qui di seguito riportiamo la nostra rielaborazione sulla base dell’ultima pubblicazione relativa alla rilevazione dell’aprile 2010.

Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi le che seguono, i valori dei costi chilometrici imputabili al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi, distinti sulla base di cinque tipologie di veicolo, e per diverse percorrenze chilometriche, tenuto anche conto delle proposte pervenute da associazioni di vettori e di committenti, nonché delle indicazioni contenute negli studi elaborati da organismi operanti nel settore. Al riguardo, va evidenziato che il metodo di calcolo

adottato è fondato su basi empiriche, e tiene conto dell’esigenza di dare tempestiva attuazione alle disposizioni legislative sopra richiamate, fermo restando che studi scientificamente più approfonditi potranno essere condotti, a partire dal prossimo mese, dall’istituendo Osservatorio sulle attività di autotrasporto, al quale spettano le definitive determinazioni in ordine all’individuazione degli elementi in questione.

TIR 128/2010

Spetta al ministero delle infrastrutture e dei trasporti elaborare, nelle more dell’entrata in funzione dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, e sentite le organizzazioni associative delle imprese di autotrasporto e della committenza, gli indici di costo del carburante per chilometro e le relative quote di incidenza. Tali dati devono tener conto delle diverse tipologie di veicoli e della percorrenza chilometrica. A tal ﬁne, si pubblicano, nelle tabel-

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione aprile 2010

Note per la consultazione: a. i dati relativi al prezzo del gasolio sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di aprile 2010) sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico; b. per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 tonnellate, e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 tonnellate e superiore alle 7,5 tonnellate, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’IVA e dello sconto sull’accisa, pari a 19,786 euro/1000 litri; c. per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 tonnellate, i dati stessi sono stati depurati della sola IVA; d. non si è tenuto conto dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete); e. non sono stati elaborati i dati relativi alle percorrenze chilometriche al di sotto dei 51 Km, tenuto conto della marginalità dell’attività di autotrasporto per conto di terzi sulle brevissime percorrenze, che non veniva preso in considerazione neanche dalla disciplina tariffaria vigente prima del decreto legislativo 286/05.

Veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 tonnelate Consumo medio di carburante Km/l

Prezzo medio gasolio €/ l (al netto di IVA e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza

Lunghezza tratta Km

Quota % dei costi di esercizio rappresentata dai costi del carburante

2,8

0,994

0,355

da 51 a 150

19,8%

2,8

0,994

0,355

da 151 a 250

21,5%

2,8

0,994

0,355

da 251 a 350

23,7%

2,8

0,994

0,355

da 351 a 500

29,5%

2,8

0,994

0,355

oltre 500

31,7%

Il costo unitario può variare in base al consumo del proprio veicolo. Partendo dal consumo medio riportato nelle tabelle dove viene considerata una percorrenza per ogni litro di gasolio pari a 2,8 km si determina un costo di 0,335 €/l/km :

€/ l 0,994 : 2,8 Km = 0,355 €/ l /km Il costo complessivo del trasporto è ricavabile attraverso il calcolo della proporzione relativa all’incidenza percentuale del costo del gasolio necessario per l’esecuzione del servizio. Sviluppando quello in corrispondenza della lunghezza della tratta di 351 chilometri determiniamo l’ammontare complessivo del costo di gasolio al netto dell’IVA e delle accise rimborsabili.

Km 351 x 0,355 €/ l /km = €124,63 Conseguentemente, grazie alla proporzione è determinabile il costo complessivo stabilito secondo le vigenti disposizioni normative nel caso di contratti di autotrasporto verbalmente definiti.

124,63 : 29,5% = X : 100% Moltiplicando gli estremi e dividendo per il valore medio noto otteniamo il costo complessivo (incognita x) pari a ad euro 420,87 corrispondenti al valore per km di euro 1,20.

124,60 x 100% TIR 128/2010

= 422,02

29,5%

Veicoli di massa complessiva compresa tra 11,5 e 26 tonnelate Consumo medio di carburante Km/l

Prezzo medio gasolio €/ l (al netto di IVA e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza

Lunghezza tratta Km

Quota % dei costi di esercizio rappresentata dai costi del carburante

0,994

0,249

da 51 a 150

14,5%

0,994

0,249

da 151 a 250

16,6%

0,994

0,249

da 251 a 350

19,1%

0,994

0,249

da 351 a 500

21,6%

0,994

0,249

oltre 500

23,9%

Con lo stesso calcolo facciamo un ulteriore esempio prendendo in considerazione la tabella relativa ai veicoli di massa complessiva tra 11,5 e 26 tonnellate e la fascia relativa alla lunghezza della tratta di 251 chilometri, dove l’incidenza percentuale predeterminata rispetto al costo del gasolio necessario per l’esecuzione del servizio è pari al 19,1%. A questa classe di peso viene attribuito un consumo medio di carburante di 4 Km/l conseguentemente il costo per km del gasolio risulterà di 0,249

€/ l 0,994 : 4 Km = 0,249 €/ l /km Ed il valore assoluto del costo di gasolio al netto dell’IVA e delle accise rimborsabili è pari ad euro 62,38

Km 251 x €/l/km 0,249 = € 62,38 Il totale dei costi minimi di sicurezza per la tratta considerata è dunque pari ad un importo complessivo di euro 326,60 corrispondenti al costo chilometrico di euro 1,30.

62,38 : 19,1% = X : 100% 62,38 x 100% = 362,60 19,1%

Veicoli di massa complessiva compresa tra 7,5 e 11,5 tonnelate Consumo medio di carburante Km/l

Prezzo medio gasolio €/ l (al netto di IVA e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza

Lunghezza tratta Km

Quota % dei costi di esercizio rappresentata dai costi del carburante

4,7

0,994

0,212

da 51 a 150

12,9%

4,7

0,994

0,212

da 151 a 250

15,5%

4,7

0,994

0,212

da 251 a 350

17,6%

4,7

0,994

0,212

da 351 a 500

17,9%

4,7

0,994

0,212

oltre 500

21,3%

TIR 128/2010

Il costo minimo per ogni km nelle rispettive tratte oscilla da euro 1,64 per km nella prima ad euro 0,99 nell’ultima. Il costo medio al km è pari ad euro 1,31

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione aprile 2010

Veicoli di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 tonnelate Consumo medio di carburante Km/l

Prezzo medio gasolio €/ l (al netto di IVA e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza

Lunghezza tratta Km

Quota % dei costi di esercizio rappresentata dai costi del carburante

4,9

1,013

0,207

da 51 a 150

12,9%

4,9

1,013

0,207

da 151 a 250

15,5%

4,9

1,013

0,207

da 251 a 350

18,8%

4,9

1,013

0,207

da 351 a 500

19,1%

4,9

1,013

0,207

oltre 500

20,2%

Nelle ultime due tabelle, si evidenzia un prezzo medio del gasoli più elevato in assenza della detrazione relativa alla restituzione delle accise, non operativa per la classe di peso di questa tipologia di veicoli. Effettuando il calcolo noto possiamo arrivare a determinare il costo totale per la tratta di 151 chilometri pari ad euro 200,94 corrispondenti ad €/Km 1,33

Km 151 x €/l/km 0,194 = € 31,22 31,22 : 15,5% = X : 100% 31,22 x 100% = 201,33 15,5%

Veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 tonnelate Consumo medio di carburante Km/l

Prezzo medio gasolio €/ l (al netto di IVA e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza

Lunghezza tratta Km

Quota % dei costi di esercizio rappresentata dai costi del carburante

8,5

1,013

0,207

da 51 a 150

7,9%

8,5

1,013

0,207

da 151 a 250

10,0%

8,5

1,013

0,207

da 251 a 350

11,3%

8,5

1,013

0,207

da 351 a 500

12,0%

8,5

1,013

0,207

oltre 500

13,2%

TIR 128/2010

Il costo medio del minimo di sicurezza in questa fascia è pari ad e €/Km 1,13.

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati al 30/04/2010: gasolio 0,994 euro