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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 137 Aprile 2011

Mercato

Sicurezza e regolarità

Veicoli

I pesanti del trasporto leggero

Prova su strada

Ecodaily da città

Autotrasporto LE RISPOSTE ALLA CRISI Lo scenario internazionale e le sue ripercussioni, a partire dal caro-gasolio.

Tra risorse e progetti, le iniziative di associazioni e Governo per il settore DCOOS3417 NAZ/278/2008

EST RUS SWE

La Rete europea dei professionisti del Trasporto

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PASSango, il telebadge utilizzabile in Francia e in Spagna; il suo strumento di avvisi PASSalert segnala gli utilizzi indesiderati o anomali di ognuno dei vostri telebadges.

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SOMMARIO n. 137 Aprile 2011

LE RISPOSTE ALLA CRISI

14

Lo scenario internazionale e le ripercussioni immediate sull’autotrasporto italiano, a cominciare dal caro-gasolio: tra stanziamenti di risorse e progetti strutturali, le risposte del settore a una situazione non semplice di Yari Selvetella

UNA QUESTIONE EUROPEA

18

L’impegno per la sicurezza e la regolarità del mercato dell’autotrasporto non riguarda solo l’autotrasporto italiano, ma gli equilibri e i programmi di tutta l’Ue

LA LOMBARDIA PROGRAMMA LA LOGISTICA

22

La Regione istituisce un Tavolo con tutti gli operatori della filiera per definire le azioni per lo sviluppo del trasporto merci di Michele Latorre

I GRANDI FRATELLI DELLA FORMULA 1

24

Oggi si chiamano motor home, car carriers. Ieri solo camion o bisarche.

Comunque li si voglia chiamare, sono da sempre i fedeli compagni di ogni meccanico di una scuderia automobilistica di Ferruccio Venturoli

I PESANTI DEL TRASPORTO LEGGERO

26

Facili da guidare, i commerciali di fascia alta rappresentano il top del trasporto leggero.

Tanti i costruttori impegnati con molti modelli e un’infinità di versioni e di allestimenti di Ferdinando Tagliabue

PROVA SU STRADA: ECODAILY 50C 30 Nato nel lontano 1978, il Daily è stato oggetto di costanti e importanti modifiche e aggiornamenti che lo hanno portato fino ai giorni nostri, con motorizzazioni sempre più rispettose dell’ambiente

5

Notizie

33

Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli

6

In viaggio con

35

Fisco

36

Albo

9

Logistica

39

Consulta

11

Normative

41

Europa

12

Costi di esercizio

47

3

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Editoriale

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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 137 Aprile 2011

Mercato

Sicurezza e regolarità

In copertina: l’Ecodaily di Iveco

COSÌ LONTANO, COSÌ VICINO La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

Veicoli

I pesanti del trasporto leggero

Prova su strada

Ecodaily da città

Autotrasporto LE RISPOSTE ALLA CRISI Lo scenario internazionale e le ripercussioni sul settore. Tra risorse e progetti, le iniziative di Associazioni e Governo a partire dal caro-gasolio DCOOS3417 NAZ/278/2008

uesta volta partiamo da lontano, perché mai come in questo periodo della storia ciò che è tanto lontano è così vicino a noi.

Parliamo del Giappone, della sua tragedia, delle vittime, dell’incubo nucleare.

Ma anche della molto più vicina Libia, con le sue ripercussioni sulla stessa politica italiana. Due episodi che hanno caratterizzato queste ultime settimane e che – ovviamente – hanno avuto delle pesanti ripercussioni sul sistema dei trasporti e sulla mobilità delle merci, a dimostrare ancora una volta come il pluriutilizzato termine “globalizzazione” sia molto legato al nostro settore.

Uno scenario internazionale che ha avuto quindi anche ripercussioni immediate sull’autotrasporto italiano, a partire proprio da quel caro-gasolio che sta turbando i sonni delle aziende italiane. È questo uno dei temi che affronta questo numero di Tir, analizzando anche l’attività che Associazioni di categoria e Governo stanno portando avanti per attenuare questo fenomeno, a partire da un incontro con il ministero dell’Economia che dovrebbe svolgersi proprio mentre questo numero di Tir è in stampa.

Continua anche la nostra inchiesta sulla sicurezza e la regolarità del mercato dell’autotrasporto, un problema che ri-

Q

guarda non solo il mercato italiano ma anche quello europeo del settore.

Ci concentreremo poi su alcuni aspetti legati al territorio, come ad esempio la piattaforma logistica che sta nascendo in Lombardia grazie al tavolo di confronto promosso dall’Assessorato lombardo ai Trasporti.

Tra l’altro, con questo numero, parte un’ampia ricognizione all’interno delle regioni italiane per scoprire quali sono le iniziative legate al mondo dei trasporti e della logistica e quali gli equilibri all’interno delle varie modalità di trasporto, con un’attenzione particolare ai porti e alle problematiche dell’autotrasporto all’interno di queste strutture. Spazio quindi agli approfondimenti tecnici, alle prove su strada, alla normativa, che analizza in particolare i contenuti del Milleproroghe per l’autotrasporto, all’Europa, con i contenuti del nuovo Libro Bianco sui Trasporti che dovrebbe disegnare la politica europea di settore per i prossimi anni. Un tema particolarmente complesso e ricco di risvolti importanti per l’autotrasporto italiano che affronteremo anche nei prossimi numeri.

Ma spazio anche ad un momento di storia, al vintage, come direbbe qualcuno oggi.

Ci occupiamo in particolare dei grandi fratelli della formula 1, ossia di quelle che una volta erano semplicemente le bisarche che accompagnavano sui circuiti le macchine da competizione e che oggi si sono trasformati in veicoli polifunzionali sempre più accessoriati.

Buona lettura a tutti.

ANNO XII N° 137 - Aprile 2011 REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Arianna Giagoni FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Michele Latorre, Franco Massimelli, Antonella Romano, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Marco Tempestini, Ferruccio Venturoli PUBBLICITÀ Concessionaria per la pubblicita: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l.

Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri - Pr Marketing & Advertising manager paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Caterina Tropea - Pr Marketing & Advertising supervisor caterinatropea@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta - Pr Marketing & Advertising Office alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino - Advertising ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA Spa Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Fabio Montanaro

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TIR 137/2011

EDITORIALE

SCADENZE & DIVIETI APRILE/MAGGIO 2011 SCADENZE 16 APRILE sabato RITENUTA D’ACCONTO: versamento Irpef di marzo; IVA: versamento mensile di marzo; VERSAMENTI: Inps, per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in marzo; INAIL: pagamento, per rinvio, dei premi 2011 per gli autisti; ulteriori riduzioni in corso di emanazione potranno essere anche detratte da un ricalcolo delle rate del 17/05, 16/08 e 16/11, in caso di scelta del pagamento rateale.

30 APRILE sabato MUD semplificato: presentazione alle Camere di Commercio, nei casi previsti, delle dichiarazioni ambientali per l’anno 2010; Albo Smaltitori: pagamento del contributo annuale; MOD. 730: consegna ai datori di lavoro, sostituti d’imposta, della ricevuta della dichiarazione, della busta dell’otto per mille e di quella del 5 per mille; INPS: presentazione su supporto informatico dei modd.

GLA delle retribuzioni 2010 corrisposte ai collaboratori coordinati e continuativi ed assimilati; MOD 770/2011 semplificato e ordinario: la presentazione informatica è rinviata al 31 luglio.

INOLTRE...

REVISIONI 2011 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev. annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del Codice della Strada) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2011 per i quali, nello stesso mese del 2010 risulti rilasciata per la prima volta la Carta di Circolazione o effet-

16 MAGGIO lunedì INAIL: versamento della seconda rata, con interessi; l’eventuale detrazione di riduzioni per gli autisti è possibile attraverso il ricalcolo di questa e/o delle successive del 16/08 e 16/11, in caso di scelta del pagamento rateale; RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di aprile; IVA: versamento mensile di aprile, del primo trimestre 2011 e, con maggiorazione, del quarto trimestre e del saldo annuale 2010 (per quest’ultimo, è possibile anche il pagamento, con interessi, assieme ad UNICO 2011, o a rate); VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d’azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (e assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in aprile; INPS ARTIGIANI: pagamento del primo trimestre sul minimale.

31 MAGGIO martedì MOD. 730: presentazione ai CAF o ai professionisti abilitati.

TASSA SULLA PROPRIETÀ: scadenza delle trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali e autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici, al fine di evitare il pagamento del quadrimestre successivo. tuata l'ultima revisione annuale regolare; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2007, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2009, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del C.d.S.) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2010, o nel 2011. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per

la prima volta la carta di circolazione nel 2007 o effettuata la revisione 2009 regolare. Tutti i veicoli per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la Carta di Circolazione (e quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, sia controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la dichiarazione imballaggi relativa al mese precedente.

Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’invio esclusivamente telematico dei modelli Uniemens ed a richiedere i modelli Durc riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente. Le rateizzazioni sono concesse senza il versamento di anticipi. Le nuove disposizioni economiche per il 2011 sono indicate nella Legge n.

220/10, in S.O. della G.U. n. 297 del 21/12/10. Sono stati pubblicati i nuovi valori convenzionali; la regolarizzazione va effettuata entro il 16 maggio.

DURC (Documento Unico Regolarità Contributiva) Copie molto recenti devono essere sempre tenute a bordo degli automezzi da trasporto per dimostrare, appunto, la regolarità contributiva del vettore sia alla committenza che alle Forze di Polizia nei controlli su strada. (Invece, il CUD è la “Certificazione Unica dei Datori di Lavoro”).

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il ravvedimento breve, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. È stata ammessa anche l’Irap.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). È obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono. Dal 30/09/10 (Reg. UE n. 581 del 01/07/10), tali documenti vanno trasferiti (entro 90 giorni dalle unità di bordo ed entro 28 giorni dalle “Carte” del Conducente) su supporti informatici esterni e custoditi in azienda. Va anche esibito il modello in formato elettronico (Gazzetta Comunitaria Legge 330 del 16/12/09), atte-

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE 17 - 24 aprile domenica dalle 8 alle 22

25 aprile lunedì dalle 8 alle 22

22 aprile venerdì dalle 16 alle 22

1 - 8 - 15 - 22 - 29 maggio domenica dalle 8 alle 22

23 aprile sabato dalle 8 alle 16 TRAFORI DEL MONTE BIANCO E DEL FREJUS: Dal 1° gennaio 2011 i pedaggi sono aumentati mediamente del 5%.

MONTE BIANCO: Dal 1° gennaio 2011 è vietato il transito dei veicoli pesanti Euro 1.

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Per i trasporti eccezionali, vigono i seguenti divieti di circolazione stabiliti dal D.M. 14/10/10 ed integrati dall’apposita Direttiva AISCAT, relativamente al bimestre aprile-maggio: 17 - 24 aprile domenica dalle 8 alle 22

1 - 8 - 15 - 22 - 29 maggio domenica dalle 8 alle 22

22 venerdì, 23 sabato, 25 lunedì aprile dalle 8 alle 22

2 maggio lunedì dalle 8 alle 14

26 aprile martedì dalle 8 alle 14

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AL 15/03/2011 stante le assenze dei conducenti per malattia, ferie, congedo o recupero (o erano in disponibilità, eseguivano altri lavori o conducevano veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti). I moduli vanno conservati in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende. Per il tachigrafo, il Regolamento UE n. 1266/2009 ha emanato nuove disposizioni.

SICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n.

106 del 03/08/09 (S.O. alla G.U. n. 180 del 05/08/09 e ripubblicato in Suppl. Ord. alla G.U. 180 del 05/08/09) e della Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguardano il lavoro nero, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprenditoriale (art. 14). Inoltre, dallo 01/08/10, occorre procedere alla valutazione dell’eventuale presenza dello stress da lavoro correlato. Dal 12/01/11, ed entro le ore 18,00 del 14/02/11, vi è la possibilità di presentare apposite domande di finanziamento con la relativa modulistica.

IMPRESE DI TRASPORTO E’ istituito un sistema di classificazione dei rischi in base al numero e alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza del lavoro.

CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE (CQC). Per il trasporto merci, dal 26/04/2010 e fino al 09/09/2014, nuove disposizioni ne prevedono il rilascio in base alla sola documentazione a tutti i titolari di patente di guida delle categorie C e CE alla data del 09/09/2009. Ad essa sono assegnati ulteriori 20 punti, oltre ai 20 della patente.

In caso di perdita, si ottiene il ricupero fino a 9 punti frequentando un apposito corso con esame finale; è invece indispensabile quello di revisione in caso di perdita totale del punteggio o dopo tre infrazioni con perdita di almeno 5 punti ciascuna. Resta confermata l’obbligatorietà del suo possesso per la guida di tali categorie di veicoli e la sua validità quinquennale. Per il rinnovo, rimane necessario frequentare un corso di aggiornamento di 35 ore, suddiviso in periodi di almeno 7 ore, presso i soggetti autorizzati.

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. 292, e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dal 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni (P per la presenza giornaliera e con l’ovvia esclusione del riposo settimanale) vanno fatte mensilmente nel Libro Unico del Lavoro (LUL) entro il 16 del mese successivo in base alle registrazioni tachigrafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del Libro Unico. Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. È previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata.

CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere l’attestato del conducente dalla Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla

una SCHEDA di trasporto integrativa. La SCHEDA deve essere emessa anche per i trasporti effettuati a seguito di contratti stipulati in forma orale, nel rispetto delle tariffe minime obbligatorie. Sostituiscono la scheda di trasporto tutti i documenti ufficiali previsti per legge e dalle norme comunitarie ed internazionali (ad esempio, la lettera di vettura internazionale Cmr, documenti doganali e di cabotaggio, il formulario per il trasporto dei rifiuti, ecc.).

CONTRATTO DI TRASPORTO (L. 286/05) La normativa è stata aggiornata e parzialmente modificata.

TRASPORTO RIFIUTI Il SISTRI, sistema elettronico integrato istituito per il controllo della loro tracciabilità, termina la fase sperimentale il 31/05/11 per tutte le imprese. Per l’uso, è indispensabile dotare il sistema dei dispositivi elettronici (chiavetta USB e black box) entro il 30/11/10. Nella fase transitoria, per verificarne il corretto funzionamento, è stato stabilito il contemporaneo impiego del sistema cartaceo e MUD (Modello Unico di Dichiarazione Ambientale), fino al 31/12/10.

Dopo tale data devono essere impiegate soltanto le apparecchiature elettroniche. In alcuni casi, può essere prevista la tenuta di un registro di carico e scarico.

TRASPORTO MERCI IN AUTOSTRADA È stata recepita la direttiva 2006/38/CE sulla tassazione; gli importi dei pedaggi verranno decisi con successivi decreti del ministero dei Trasporti.

NUOVO CODICE DELLA STRADA È già entrato in vigore, con i “chiarimenti” dell’apposita circolare congiunta dei ministeri dell’Interno e dei Trasporti. Fra l’altro, è prevista la modifica delle sanzioni; per i tempi di guida e di riposo,

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE APRILE 17 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 18 lunedì GB dalle 00 alle 07; 22 venerdì CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, GB dalle 00 alle 24, SK dalle 00 alle 22; 23 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 24 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 25 lunedì A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alla 22, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 martedì GB dalle 00 alle 07; 27 mercoledì SLO dalle 08 alle 21, 30 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24. MAGGIO 1 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 lunedì E dalle 17 alle 24, GB dalle 00 alle 24, SLO dalle 08 alle 21; 3 martedì GB dalle 00 alle 07, PL dalle 00 alle 22; 6 venerdì F dalle 22 alle 24; 7 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 00 alle 24, GB dalle 13 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 8 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 9 lunedì GB dalle 00 alle 07; 14 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 29 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 24.

esse saranno proporzionali alla gravità delle infrazioni ed applicabili, in molti casi, anche alla committenza.

CONTRAVVENZIONI (o SANZIONI AMMINISTRATIVE PECUNIARIE) vanno pagate subito ai Verbalizzanti, anche mediante carte di credito, per evitare il fermo amministrativo immediato del veicolo oggetto del controllo (con spese di depositeria a carico del proprietario). Se l’interessato intende presentare successivamente ricorso, ne avvisa gli Agenti; in questo caso, la somma, leggermente maggiorata, viene incassata a titolo di deposito cauzionale.

Dal 01/01/11 gli importi sono stati maggiorati del 2,4% (D.M. 22/12/10 in G.U. n. 305 del 31/12/10 e circolare del ministero dell’Interno del 31/12/10).

LAVORO NOTTURNO Per l’art. 7 del D.Lvo 234/07, nelle 24 ore, non possono essere superate le 10 ore, qualora 4 ore di lavoro consecutive vengano superate nella fascia oraria fra le 00,00 e le 07,00.

CABOTAGGIO è entrata in vigore la nuova disciplina comunitaria (Reg. 1072 del 21/10/09).

FINANZIARIA 2010 Sono utilizzabili le somme stanziate per l’autotrasporto; esse sono confermate anche per il 2011 ed integrate da nuove norme sui compensi, movimentazione dei pallets compresa.

RIDUZIONE BOLLO AUTO Come per l’anno scorso, è stato finanziato il rimborso degli sconti (codice tributo 6829).

ACCESSO ALLA PROFESSIONE È stata prorogata la vigente normativa al 04/12/2011 per l’adeguamento dei requisiti di capacità finanziaria e professionale per le imprese che eser-

citano l’autotrasporto esclusivamente con veicoli fino a 6 t e con portata utile fino 3,5 t.

PATENTE DI GUIDA A determinate condizioni, è stata elevata a 68 anni la possibilità di guidare complessi di veicoli di peso lordo complessivo a pieno carico superiore a 20 t.

AMBIENTE Sono in corso di emanazione “norme antinquinamento”.

RICEVUTE DI CONTRAVVENZIONI, ECC. Vanno conservate per almeno 10 anni.

DEBITI CON IL FISCO È possibile chiedere e ottenere la rateizzazione da EQUITALIA presentando domanda in carta semplice dopo l’iscrizione a ruolo.

VALUTAZIONE GENERALE DEI RISCHI DA STRESS Dal 31 dicembre 2010 le aziende debbono avviarne l’attività di valutazione.

DOGANE Per la circolazione dei prodotti soggetti ad accisa è obbligatorio il documento amministrativo elettronico “e-ADI”.

Sono entrate in vigore anche altre nuove disposizioni.

MEZZI D’OPERA Pagamento della tassa per l’usura delle strade; IVA: trasmissione informatica del modello annuale di comunicazione dei dati riguardante l’anno 2010; entro il 31 ottobre 2011 vanno comunicate telematicamente tutte le operazioni superiori a euro 25.000 riguardanti l’anno 2010 da parte di tutti i soggetti passivi IVA; vi sono altre disposizioni per l’anno 2011.

INAIL Il versamento dell’autoliquidazione è stato rinviato al 16 giugno 2011.

ACCISE SUL GASOLIO Le domande per il rimborso relative all’anno 2010 vanno presentate alla Direzione delle Dogane entro il 30/06/2011.

INOLTRE...

ROMANIA Festività nazionali nel bimestre: (non indicate – calendario ortodosso) In tutta la rete stradale nazionale norme generali riguardano i veicoli superiori a 7,5 t; per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, è vietata la circolazione dalle ore 06 alle ore 22 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali. Esiste un calendario di divieti per strade, per tipi di veicoli e per la città di Bucarest con particolari norme ed orari.

BULGARIA Festività nazionali nel bimestre (non indicate – calendario ortodosso). Non c’è un divieto generale per il traffico internazionale di domenica e nelle festività. Vi sono, comunque, diverse limitazioni locali per “veicoli” con pesi superiori a 10 t. Sono stabilite norme particolari per la città di Sofia.

LITUANIA Festività nazionali nel bimestre: 24 e 25 aprile, 1 maggio.

PORTOGALLO Festività nazionali nel bimestre: 22, 24 e 25 aprile 1 maggio. Vi sono limitazioni che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): – divieto di transito nel ponte “25 Aprile” sul fiume TAGO, ogni giorno, comprese le domeniche e le festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; – per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria dalle strade è segnalata a 1.500 metri dalla bretella;

– dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; – dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì (eccetto durante i mesi di luglio e agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto.

– Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.

– Esistono locali limitazioni orarie di traffico all’interno delle città di Lisbona e Porto.

GRECIA Festività nel bimestre: aprile domenica 3, 10, 17, 24 dalle 15 alle 21, giovedì 21 dalle 15 alle 22, venerdì 22 dalle 6 alle 16, lunedì 25 dalle 15 alle 22, sabato 30 dalle 8 alle 13, maggio domenica 1 dalle 15 alle 23, domenica 8, 15, 22, 29 dalle 15 alle 21.

LUSSEMBURGO Festività nel bimestre: aprile sabato 2, 9, 16, 23, 30 dalle 21,30 alle 24, domenica 3, 10, 17 dalle 00 alle 21,45, domenica 24 dalle 00 alle 24, lunedì 25 dalle 00 alle 21,45; maggio sabato 3, 10, 21, 28 dalle 21,30 alle 24, domenica 1, 8, 15, 22, 29 dalle 00 alle 21,45.

Nelle seguenti nazioni non sono previste limitazioni alla circolazione: BELGIO, CIPRO, DANIMARCA, ESTONIA, FINLANDIA, GEORGIA, LETTONIA, LITUANIA, PAESI BASSI, SVEZIA, BIELORUSSIA. IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

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residenza del richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo del permesso di soggiorno. La quota massima di ingresso in Italia per il 2010 è stata fissata in 104.000 unità dal ministero dell’Interno, al quale, dal 31 gennaio è possibile presentare, via internet, le domande di assunzione, nel rispetto della relativa quota.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI È stato prorogato al 04/12/2011 il termine entro il quale le imprese con veicoli superiori a 1,5 t, che non vi hanno ancora provveduto perché finora esenti, debbono dimostrare, a richiesta, il possesso dell’onorabilità e delle capacità professionale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo.

Chi vorrà ottenere il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequentare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. Il Regolamento n.

1071/2009/CE del 21/10/2009 detta nuove norme con applicazione dal 04/12/2011.

SCHEDA DI TRASPORTO Devono esservi tutti i dati del vettore (obbligatoriamente identificato anche con il numero di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori), del committente, del caricatore, del proprietario della merce, della merce trasportata (con pesatura), spazi per eventuali dichiarazioni (compresa la tentata vendita, poi provata dalla documentazione successiva allo scarico), osservazioni varie, eventuali istruzioni, l’indicazione del luogo e data di compilazione e i dati del compilatore, con la sua firma. Essa deve accompagnare qualsiasi tipo di trasporto per conto terzi. Sostituiscono la SCHEDA i contratti di trasporto scritti, contenenti tutti i dati previsti per essa, con firma in data certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di alcuni di tali dati rende obbligatoria

SCADENZE & DIVIETI APRILE/MAGGIO 2011 ALTRE NOTIZIE AUSTRIA: nella A 12 vige il divieto di transito festivo per 24 ore.

Per le categorie di veicoli non elencate, dal 1° novembre al 30 aprile (periodo invernale) è in vigore il divieto dalle 20,00 alle 05,00 e dal 1° maggio al 31 ottobre (periodo estivo) dalle 22,00 alle 05,00.

Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati carichi compresi in un apposito elenco.

Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente).

Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache è obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t, dell’apparecchiatura GOBOX di proprietà della ASFINAG (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo.

Dal 01/01/11 sono entrati in vigore i nuovi importi dei pedaggi.

FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e particolari norme per il cabotaggio.

GRAN BRETAGNA: È stata istituita la Low Emission Zone (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal Piano dei trasporti della Grande Londra.

In tutto lo Stato verrà richiesto su strada un campione del carburante per controlli.

SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti con vignettes, anche annuali, in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici postali e le stazioni di servizio.

Dal 01/01/2010, su alcuni tratti autostradali, per i veicoli con p.l.c. superiore a 3,5 t, in sostituzione delle vignettes, andranno istallati gli apparecchi OBUs (acquistabili sul posto) che permetteranno al nuovo sistema satellitare di determinare la posizione e di calcolare l’eventuale pedaggio. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è opportuno informarsi in loco).

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt superiore a 7,5 t) con contrassegno L. - In A12, dalle ore 20 alle ore 0,5, dal 1° novembre al 30 aprile, nel tratto Kufstein-Zirl, esclusi gli Euro 5 ed Euro 6 (con e senza rimorchio), per i quali il divieto inizierà, rispettivamente, il 31/10/2011 e il 31/10/2015.

CH dalle ore 22 alle ore 05.

GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade): dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì).

F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA; GR = GRECIA; CZ = REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t; PL = POLONIA: veicoli superiori a 12 t; SK = SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = SLOVENIA; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

ALBO

Niente camion, niente Albo Il Comitato Centrale chiede alle Province di accelerare le procedure per cancellare le aziende fantasma o, in alternativa, di autorizzare l’Albo a farlo direttamente

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a sfida è quella di ottenere un mercato più regolare in cui, alle difficoltà della crisi economica e della competitività internazionale, non vadano ad aggiungersi distorsioni della concorrenza e squilibri strutturali.

Verso questo obiettivo il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha già compiuto molti passi: in particolare si sta lavorando per espellere dagli Albi provinciali tutte quelle imprese che risultano non possedere veicoli. Si tratta di un fenomeno molto consistente, poiché le aziende senza camion, comunque iscritte, sono circa cinquantamila.

“Il primo obiettivo è quello di far pulizia - ha dichiarato a TIR il presidente del Comitato Centrale Bruno Amoroso - rimuovendo dal settore quelle imprese che, prive di veicoli, operano evidentemente in un ambito di intermediazione anziché di effettivo esercizio di trasporto per conto di terzi”.

L

Confronto aperto con l’Upi Su queste problematiche il Comitato Centrale ha da tempo avviato un confronto con l’Unione delle Province Italiane. Nel recente passato, ad esempio, sono stati organizzati anche corsi di formazione per i funzionari delle amministrazioni locali, allo scopo di ottimizzare la gestione degli Albi.

Il Comitato Centrale ha chiesto alle province di procedere alla cancellazione dagli Albi locali di quelle aziende che risultano prive di camion.

Su questo punto, fortemente perorato da tutte le Associa-

zioni rappresentative degli autotrasportatori che compongono il Comitato, è stato ottenuto anche il sostegno del sottosegretario con delega all’autotrasporto Bartolomeo Giachino, per avviare un più efficace confronto con l’Upi. Nel corso della sua ultima riunione, il Comitato Centrale ha quindi deliberato l’invio di una lettera alle Province in cui si chiede di procedere, entro novanta giorni, alla cancellazione delle imprese senza veicoli o di autorizzare il Comitato a farlo centralmente.

Decentramento e ottimizzazione Come si sa, in seguito alle leggi sul decentramento le competenze gestionali rispetto agli Albi delle imprese che esercitano il trasporto in conto terzi è passato alle amministrazioni provinciali.

Esiste, tuttavia, un limite nell’interesse generale, qui costituito dal fatto che la presenza di aziende senza veicoli non è solo una questione locale, ma rischia di minare il sistema trasportistico nazionale nel suo complesso.

Si cerca quindi una soluzione che possa rendere efficace il controllo sulle aziende iscritte e la loro eventuale espulsione, evitando peraltro la burocratizzazione, un fenomeno che può nuocere alla competitività del trasporto di merci e, con esso, all’intera economia.

L’intento del Comitato Centrale, comunque, non è quello di limitarsi a riparare ai danni sin qui causati da operatori irregolari ma, una volta

ripristinata una situazione più conforme alla legge e alle dinamiche di una concorrenza corretta, di voltare pagina.

Anche su questo punto è intervenuto il Presidente Amoroso nel corso dell’ultimo Comitato Centrale: “In generale ritengo che sarebbe utile un sistema di verifiche periodiche delle attività svolte dalle aziende, depurando via via gli Albi da chi non compie una reale attività di trasporto”.

Una legge per la regolarità Servirebbe insomma una norma di legge in base alla quale le imprese siano tenute a produrre una documentazione da cui si evinca che permangono i requisiti per svolgere la professione di autotrasportatore. Laddove questa documentazione non venisse presentata, l’azienda andrebbe considerata automaticamente fuori dall’albo.

Rimane sullo sfondo la questione di quelle aziende che sono sì in possesso di veicoli, ma destinati al trasporto in conto proprio e che, tuttavia, non disdegnano di utilizzare i propri camion anche mettendoli a disposizione di ditte esterne, invadendo così il campo propriamente attribuito ai trasportatori in conto terzi.

Non è solo un problema di concorrenza sleale, ma anche di sicurezza e qualità dei servizi, le cui conseguenze vanno ben oltre il settore.

Gli autotrasportatori in conto terzi, infatti, sono sottoposti a controlli più stringenti e devono rispondere a una serie di requisiti tali da garantire una professionalità maggiore.•

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Su queste problematiche il Comitato Centrale ha da tempo avviato un confronto con l’Upi (Unione delle Province Italiane)

…sei registrato?

A partire dal 3 gennaio 2012 gli standard relativi alle emissioni inquinanti subiranno delle modifiche e verranno incluse ulteriori tipologie di veicoli.

I veicoli con un peso lordo superiore alle 3,5 tonnellate (compresi pullman e autobus con un peso lordo superiore alle 5 tonnellate) dovranno soddisfare gli standard Euro IV sulle emissioni inquinanti, o incorreranno nel pagamento di una sanzione giornaliera pari a £200.

Furgoni più grandi e altri veicoli speciali con un peso che varia dalle 1,205 tonnellate a vuoto alle 3,5 tonnellate lorde, oltre ai minibus con più di 8 posti a sedere e peso pari o inferiore a 5 tonnellate, dovranno soddisfare gli standard Euro 3 sulle emissioni inquinanti, o incorreranno nel pagamento di una sanzione giornaliera di £100.

Dopo che il vostro veicolo avrà soddisfatto tali standard, dovrete registrarvi con Transport for London prima di poter guidare a Londra.

Per ricevere informazioni sulle opzioni disponibili e per richiedere il modulo di registrazione, visitate il sito tfl.gov.uk/lezlondon oppure chiamate il numero +44 20 7310 8998

CONSULTA

CONFRONTO COSTANTE CON IL SETTORE Prosegue l’attività di divulgazione del Piano Nazionale della Logistica, che riceve il plauso anche dai sindacati dei lavoratori. Confronto serrato su tempi di carico e scarico e accordi di settore ebbene anche per il mese di marzo non siano state convocate sessioni plenarie della Consulta Generale per l’autotrasporto, proseguono alcune delle attività che ruotano intorno a questo organismo.

In particolare, è proseguita l’opera di divulgazione del Piano Nazionale per la Logistica da parte del presidente della Consulta, il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino che, nel corso di un convegno organizzato a Genova dalla UIL Trasporti lo scorso 4 marzo, ha confermato che a breve detto Piano sarà discusso dal CIPE. L’importanza, affinché l’iter di approvazione del Piano proceda celermente, è stata confermata proprio nel corso di questo convegno da parte del segretario Nazionale UIL Trasporti, Claudio Tarlazzi; egli si è augurato che l’approvazione del CIPE arrivi con urgenza, “affinché siano realizzate le misure in esso contenute, molte delle quali a costo zero”, aggiungendo poi che “devono partire quelle azioni a costo zero, come lo snellimento delle procedure doganali che ci fanno perdere il vantaggio geografico che abbiamo con i Paesi del Nord Europa, e devono essere realizzati con urgenza gli interventi necessari per adeguare le reti e le connessioni”.

Anche gli eventi accaduti di recente proprio al porto di Genova e le problematiche che hanno portato ad una dichiarazione di fermo in Sicilia, evidenziano in tutta la loro drammaticità che occorre attuare celermente le politiche del Piano, con una particolare attenzione alle azioni dirette a risolvere quei problemi con cui gli operatori logistici devono fare i conti ogni giorno, come le attese interminabili ai terminal portuali per il disbrigo delle formalità amministrative (in questo senso, un ruolo decisivo potrebbe averlo l’istituzione dello Sportello Unico doganale) e l’accesso ai porti e agli interporti.

Altri due fronti sui quali gli organismi della Consulta hanno operato in questo mese, sono quelli della definizione dei tempi di attesa per il carico e lo scarico della merce e gli accordi di settore. Sul primo

S

tema, ricordiamo che l’art. 6 bis del decreto legislativo 286/2005 chiama direttamente in causa l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto costituito presso la Consulta Generale, assegnandogli il compito di definire il costo orario del lavoro e del fermo del veicolo, al quale commisurare l’indennizzo spettante al vettore per le attese al carico o allo scarico superiori al periodo di franchigia. In attesa che l’Osservatorio faccia ciò, il Presidente della Consulta Bartolomeo Giachino ha divulgato il decreto dirigenziale che, mentre andiamo in stampa, è in attesa di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, per definire questi periodi di franchigia.

Nel decreto viene espressamente affermato che il vettore che intenda far valere il superamento della franchigia (la quale è confermata in un massimo di due ore per il carico, e di due ore per lo scarico), deve comprovare l’orario di arrivo nel luogo di carico e/o scarico della merce mediante un’apposita certificazione, rilasciata da uno dei soggetti addetto alle relative operazioni o, in caso di assenza o di rifiuto ad effettuarla, tramite altra documentazione idonea (ad esempio, con le registrazioni del cronotachigrafo).

Anche sugli accordi di settore proseguono i tavoli di confronto tra le Associazioni del settore per studiare le modalità con cui effettuarli, affinché non contrastino con la normativa comunitaria in materia di libera concorrenza.

A questo proposito vale la pena di ribadire quanto già detto nel numero scorso di questa rubrica: la Corte di Giustizia dell’U.E, nel corso di questi anni, si è pronunciata sul tema della compatibilità delle tariffe minime con la normativa comunitaria in tema di concorrenza, chiarendo in buona sostanza che non vi è un’incompatibilità a priori.

Più precisamente, la Corte ha affermato che gli operatori ben possono dar vita a un sistema che preveda delle tariffe mi-

Altri due fronti sui quali gli organismi della Consulta hanno operato in questo mese, sono quelli della definizione dei tempi di attesa per il carico e lo scarico della merce e gli accordi di settore

nime per soddisfare un interesse pubblico; in questo caso, tuttavia, occorre che lo Stato valuti l’opportunità di dar seguito alle richieste avanzate dalle categorie interessate e, in caso affermativo, recepisca queste tariffe in un atto normativo proprio.

Al giudice nazionale, a sua volta, spetta il compito di sindacare se la restrizione alla libera concorrenza operata con questo sistema tariffario sia una misura congrua e proporzionata rispetto all’interesse da perseguire, oppure vada oltre quanto sarebbe stato necessario.•

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di Fabrizio Serafini

EUROPA

Libro Bianco dei Trasporti

Guerra alla CO2 Le misure a lungo termine previste dalla Commissione mirano a consolidare il mercato unico e introdurre limiti massimi per il biossido di carbonio (CO2) per ogni veicolo di Marco Tempestini

B

attori per sviluppare un proruxelles stima che i costi - Regime fiscale: introduzione gramma comune di ricerca; di collegamenti tra tassaziodel trasporto aumenteranne sul carburante e presta- - La promozione di standard di no di circa il 40% da qui al efficienza e di inquadramenzioni ambientali, introduzione 2050 e quelli legati alla congeto che promuova l'efficienza di IVA per tutti i servizi di trastione assommeranno a 200 energetica; una delle misure re ferroviario (sviluppo dei sporto internazionale di pasmiliardi di euro l'anno, il 50% in in lizza è l'applicazione delle corridoi ferroviari, il potenziaseggeri e di regimi fiscali che più rispetto a quelli attuali. norme per le emissioni di mento dell’Agenzia Ferroviafavoriscono la rimozione di Le misure a lungo termine preCO2 per tutti i veicoli (autoria Europea, il rafforzamento auto aziendali; viste dalla Commissione miraveicoli, locomotive, carrozze della regolamentazione della no a consolidare il mercato uni- - Ricerca e innovazione: una e carri, navi, barche e aerei); rete e l'apertura del mercato, maggiore allocazione dei co e introdurre limiti massimi anche per i servizi nazionali), fondi per il settore e un mi- - Il successivo consolidamento per il biossido di carbonio del mercato interno nel settoaereo e marittimo (semplifigliore coordinamento tra gli (CO2) per ogni veicolo.

Si intende inoltre introdurre una armonizzazione fiscale per l'utilizzo del gasolio e la rimozione delle esenzioni fiscali per le autovetture aziendali.

La CE sottolinea il contesto che rende necessaria un’azione forte: entro il 2050 il prezzo del petrolio sarà maggiore del 70% Proposto un piano alternativo a quello rispetto ad oggi mentre la credella Commissione scita del traffico causerà circa 20 miliardi di euro di costi supplementari per combattere l'inLa relazione meglio sarebbe pensare ad un’Agenzia per il Traquinamento acustico. dell’eurode- sporto Stradale (c’è quella dell’aviazione, quella Al fine di contrastare questo putato Koch per le TEN T e non si vede perché sia trascurato scenario, la Commissione prosostiene in linea di principio le misure proposte l’autotrasporto, così importante). pone di adottare misure decisidalla Commissione, così come la necessità di un Apprezzabile la menzione delle aree di sosta sicuve, sia per migliorare il sistema re e l’importanza della loro realizzazione nell’UE. approccio coerente, globale ed integrato. di trasporto stesso che per miTuttavia, il relatore propone due ulteriori obietgliorare la tecnologia. tivi di sicurezza stradale dell'UE: ridurre il nuL'obiettivo delle misure è quello mero dei bambini uccisi del 60% e il numero di di tagliare il tasso di emissioni utenti della strada gravemente feriti del 40% di CO2 del settore dei trasporti entro il 2020. Auspica poi una ulteriore 'Visio(ad eccezione del trasporto ne Zero' a lungo termine, che si estende oltre marittimo internazionale) di cirl'orizzonte degli attuali 10 anni. ca il 60% entro il 2050, ridurre Fra gli elementi del documento, anche la creaziola dipendenza dei trasporti dal ne della figura di un Coordinatore della sicurezza petrolio e aumentare la mobilità stradale nell'Unione europea. dei cittadini e delle merci.

Al fine di creare uno spazio europeo di sicurezza L'azione comunitaria sarà sudstradale, il relatore ha sottolineato la necessità di divisa in sette settori distinti, una maggiore armonizzazione, ad esempio, per ognuno dei quali si rifletterà nel quanto riguarda la segnaletica stradale, la raccol- Per quanto riguarda i mezzi pesanti, si proponLibro bianco: ta dati, il miglioramento della formazione degli gono sistemi di blocco antialcool e nuove tec- Tariffazione: piena “internautenti della strada, così come miglioramenti tec- nologie, oltre che la prospettiva (poco chiara in lizzazione” dei costi delle verità) di "sistemi intelligenti di assistenza tanologici dei veicoli e delle infrastrutture. emissioni di gas serra per tutTuttavia, il signor Koch chiede un approccio rea- chimetrica". Ma manca il riferimento preciso ti i modi di trasporto. Si tratta listico con l'obiettivo di mantenere un elevato li- alla parte finanziaria, come principio generale sostanzialmente della c. d. vello di mobilità. Certo è che tale “piano alterna- si condivide tutto (ITS etc) ma si dovrebbe “Eurovignette”, e non solo tivo” non sfugge ad alcuni rilievi critici: in primo specificare la creazione di una linea budgetaria per i mezzi pesanti ma anche luogo il rischio di appesantimenti burocratici e specifica UE per i trasportatori. per autovetture, moto, ferroinutili duplicazioni (anziché istituire tale coordina- Manca infine il riferimento all'intermodale (come vie, vie navigabili e aerei; tore - i cui poteri e competenze non sono chiari) al solito si bersaglia solo il trasporto stradale).

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Sicurezza stradale: il piano del Parlamento

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Gasolio professionale Tra le altre misure prese in esame dalla Commissione sono, sul lungo termine (oltre il 2020), una rimozione della esenzione fiscale per l'utilizzo del gasolio nel settore ferroviario e nel settore del trasporto pubblico di passeggeri; l'introduzione della tassazione unica per uso commerciale e non commerciale del gasolio e l'introduzione di una tassa sul kerosene per l’aviazione.

In termini di miglioramento dell'efficienza tecnologica, la Commissione propone di ridurre ulteriormente i limiti massimi per le emissioni di CO2.

Il limite per le auto sarà ridotta di 95 g di CO2/km nel 2020 e di 20 g CO2/km entro il 2050 (60g CO2/km per i padroncini).

Per i mezzi pesanti, treni, navi e aeromobili, l'efficienza energetica dovrebbe anche aumentare rispettivamente del 40%, 45% e 60% entro il 2050.

La Commissione prevede inoltre di includere le emissioni di ossido di azoto (NOx) dal trasporto aereo nel sistema europeo di scambio di emissioni (ETS) e di aumentare la quota delle energie rinnovabili in tutto il settore. Per quanto riguarda il rapporto con i paesi extra-europei, verranno adottate strategie flessibili per facilitare il commercio, rimuovere gli ostacoli, concedere l'accesso ai mercati e garantire il ruolo dell'UE come garante di standard per il trasporto. A tal fine, la Commissione estenderà le regole del mercato interno dell’UE attraverso il lavoro nelle altre organizzazioni internazionali mondiali, promuoverà la sicurezza stradale a livelli europei, estenderà la politica dei trasporti e delle infrastrutture UE ai paesi vicini per una concorrenza leale e soluzioni ecologicamente sostenibili. Lo studio della Commissione conclude stimando che nel 2050 la ripartizione sul mercato dei diversi modi di trasporto sarà ancora simile a quella attuale.•

NOTIZIE UE Brennero: il coordinatore Cox a Bolzano

Pat Cox, il coordinatore europeo responsabile per il progetto prioritario n. 1 Berlino-Palermo, ha partecipato al Congresso del Brennero a Bolzano per discutere sull'andamento del progetto di Corridoio. Cox ha ringraziato le autorità austriache e italiane coinvolte per il loro impegno continuo. Ha accolto con favore la decisione di avviare le opere in galleria del Brennero, come un passo cruciale verso la realizzazione dell'obiettivo di un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, che è di grande importanza per la regione alpina. Fino al 2016, l'Austria investirà circa 1,3 miliardi di euro per le infrastrutture tunnel.

Anche l'Italia ha autorizzato l'avvio della fase dei lavori con un impegno finanziario che garantisce la copertura dei costi nel periodo di costruzione. L'UE prevede di investire circa 1 miliardo di euro per il corridoio del Brennero per la fine del 2013: si tratta del contributo più alto dell'Unione europea tra tutti i 30 progetti prioritari per le TEN T.

lingue. Il sito web si rivolge ai professionisti europei che lavorano nel settore dei trasporti urbani, ambiente ed energia ed intende rappresentare un osservatorio della mobilità urbana, che agevoli lo scambio di informazioni e di buone prassi nel settore a livello UE. Norme per le società responsabili dei carri merci

Il Consiglio dei Ministri UE ha deciso di non opporsi all'adozione da parte della Commissione europea di un regolamento su un sistema di certificazione delle società responsabili della manutenzione dei carri merci.

Il regolamento definisce, tra l'altro, criteri minimi che devono essere soddisfatte da qualsiasi azienda che voglia intraprendere la manutenzione dei carri in circolazione nella UE. Essa stabilisce inoltre i criteri per l'accreditamento degli organismi di certificazione e armonizza il formato del certificato rilasciato alle aziende e valido in tutta l'Unione. Il Consiglio ha inoltre approvaNuovo portale internet sulla mobilità urbana to la decisione della Commissione sulle specifiche tecLa Commissione europea ha presentato il nuovo porta- niche per l'interoperabilità per il materiale rotabile. le web Eltis: http://www.eltis.org/, disponibile in undici I due testi saranno ora inviati al Parlamento europeo.

ARIA PULITA ANCHE PER I VEICOLI COMMERCIALI Dopo lunghe discussioni, la futura legislazione che mira a rendere i furgoni e altri veicoli commerciali leggeri più puliti e a minor consumo di carburante ha raggiunto il traguardo finale.

Il Parlamento europeo ha confermato l’accordo con il Consiglio che impone alle flotte di veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione in Europa standard stringenti di emissioni di CO2 (analogamente alla riduzione delle emissioni imposta alle autovetture nuove lo scorso anno). Con una larga maggioranza (534 voti a favore, 117 contrari e 15 astensioni), i deputati europei hanno confermato l'accordo raggiunto con il Consiglio sulla proposta di regolamento del mese di ottobre 2009: il Consiglio dell'UE dovrà ora ufficialmente sancire questo accordo. Le future norme fissano l’obiettivo di portare i livelli medi delle emissioni a 175 grammi di CO2 per km.

Al termine di un periodo di adattamento concordato, nel 2014 il 70% della gamma di produttori di veicoli dovranno rispettare questo standard. Entro il 2017, l'intera flotta deve soddisfare l'obiettivo. L'obiettivo a lungo termine sarà massima emissione di 147 g di CO2/km entro il 2020, una cifra inferiore a quanto il Parlamento aveva chiesto prima di raggiungere un compromesso con il Consiglio. Dal 2019, nel caso in cui i produttori non ri-

spettino gli obiettivi, essi saranno passibili di multe fino a euro 95 per ogni grammo oltre gli standard di emissione.

Per un periodo limitato, un bonus sarà disponibile per i costruttori che producono veicoli commerciali leggeri con emissioni inferiori a 50 g di CO2/km.

Il regolamento prevede ulteriori incentivi per i veicoli particolarmente rispettosi dell'ambiente, come i veicoli commerciali ibridi o elettrici, in modo da accelerarne la penetrazione sul mercato. Eppure poco entusiaste si mostrano le ONG ambientali, che ritengono insufficienti le soglie accusando il Parlamento di averle ridotte sotto enormi pressioni da parte dei costruttori di veicoli (la proposta iniziale della Commissione era per 135 g di CO2/km entro il 2020).

Dal canto loro, le case costruttrici affermano invece che la soglia fissata dal PE è comunque molto alta, ed evidenziano che gli obiettivi a lungo termine saranno difficili da raggiungere: richiederebbero infatti l'introduzione sul mercato di tecnologie innovative che sono lontane dall’essere un’opzione commercialmente valida.

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cazioni delle formalità, informatizzazione dei sistemi di scambio di informazioni e di revisione della legislazione portuale) e trasporto stradale (accesso al mercato e applicazione armonizzata della legislazione sociale); - La pianificazione dei trasporti e delle infrastrutture in modo tale da garantire un migliore coordinamento della filiera del trasporto: a tal proposito si promoverà l'elaborazione di piani di mobilità nelle città e una migliore gestione delle modalità di trasporto individuali.

POLITICA

Le risposte alla crisi Lo scenario internazionale e le ripercussioni immediate sull’autotrasporto italiano, a cominciare dal caro-gasolio: tra stanziamenti di risorse e progetti strutturali, le risposte a una situazione non semplice di Yari Selvetella

uesto mese di marzo del 2011 non passerà certo alla storia come un momento fortunato: prima la catastrofe del Giappone e poi il precipitare della situazione nel nordAfrica fino all’intervento militare in Libia, stanno avendo significative ripercussioni sulla nostra vita economica e sociale, incidendo anche sui fragili tentativi di ripresa dalla crisi operati dai governi occidentali. Il settore del trasporto di merci, per sua natura strettamente collegato all’agibilità dei territori in cui dispiega i propri servizi, guarda con preoccupazione alle notizie che quotidianamente giungono dal mondo e alle conseguenze strategiche di quanto sta accadendo.

Le azioni militari dell’operazione “odyssey dawn” hanno bloccato alcuni collegamenti con il Nord Africa, allontanando dalle coste libiche tutte le compagnie di navigazione che gestivano collegamenti diretti verso i porti di Misurata, Khoms, Tripoli e Bengasi. In Giappone il timore di contaminazioni sta spingendo gli operatori a dirottare aerei e navi dai terminal e dagli aeroporti di Tokyo.

Sullo sfondo, in entrambi i casi, una questione che riguarda da vicino il trasporto: quella dell’energia. I danni provocati dal sisma alla centrale di Fukushima stanno causando a tutte le latitudini ripensamenti e riflessioni sull’opzione nucleare come risposta alla dipendenza dal greggio e in Libia la presenza di giacimenti petroliferi sta già condizionando il mercato dei carburanti. Dunque uno scenario complicato che va ad innestarsi su un’economia messa a dura a prova da una crisi economica attorno alla quale si dibatte da ormai tre anni e che si tenta in molti modi di arginare.

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La crisi secondo Eurostat Secondo i dati resi noti da Eurostat, che è l'Ufficio statistico dell'Unione europea, nel 2009 è stato registrato un crollo del trasporto merci sia su gomma che su rotaia nell'Ue, con cali rispettivamente del 10% e del 17%, in seguito alla crisi economica che ha colpito i paesi europei nel 2008.

L'Italia ha un ruolo molto importanti poiché, assieme ad altri cinque paesi (Francia, Germania, Polonia, Gran Bretagna e Spagna), costituisce il 70% di tutto il trasporto merci su gomma dell'Ue. Il nostro Paese, in particolare, ha fatto registrare un calo del 7,1% per il trasporto su gomma nel 2009 e un calo del 25,3% per quello su rotaia.

Dopo alcuni anni di crescita, una prima diminuzione dei volumi di merci trasportate era stata registrata già nel 2008, con un calo del 2% sia su gomma che su rotaia.

Nella prima metà del 2010, tuttavia, si sarebbero registrati alcuni segnali ripresa, con un aumento del trasporto su gomma del 3% nel primo trimestre e del 4% nel secondo trimestre rispetto agli stessi periodi dell'anno precedente, con conseguenze positive anche per il trasporto su rotaia, con +8% e +14% rispettivamente nel primo e nel secondo trimestre 2010 rispetto al 2009.

I paesi Ue che hanno avuto i cali più marcati nel trasporto su gomma sono stati Romania (-39%), Lettonia (-34%), Estonia, Irlanda e Cipro (tutti -27%).

Il caro-gasolio Se questi sono gli effetti della crisi economica generale, la crisi politica del Nord Africa ha prodotto come prima

conseguenza, nel mese di marzo, un aumento consistente del prezzo del carburante. Di fronte a questa situazione delicata, l’impennata di una voce di costo così determinante rischia di compromettere i segnali positivi. Soprattutto perché appare difficile che il mercato sia in grado di compensare, attraverso aumenti di tariffe, i maggior costi affrontati dalle aziende del settore. Non sono mancate le polemiche sul reale collegamento tra la crisi politica in Libia e il prezzo alla pompa: l’impressione che la speculazione finanziaria pesi assi più dei danni reali è forte e largamente condivisa. Nel picco del luglio 2008, con un prezzo di quasi 150 dollari al barile, pagavamo per la benzina 1,528 euro per litro; oggi ce ne chiedono altrettanti (precisamente 1,524) ma con il barile a 104 dollari (per il gasolio la differenza è risibile, 0,11 centesimi - da 1,52 a 1,41 euro/l).

La tracciabilità del terzo millennio Un convegno a Roma per rilanciare la proposta di legge

Come intervenire Già da tempo, a fronte dell'aumento del costo del gasolio, il Governo si sta attivando perché il livello delle contrattazioni del petrolio tenga conto dell'aggiornamento del rapporto di cambio euro/dollaro e sta lavorando a un intervento anche in sede europea: il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino ha incontrato al riguardo il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli e il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Gianni Letta per cercare una soluzione nell’interesse del Paese.

Nelle prossime settimane ci sarà anche un incontro al ministero dell’Economia.

Di fronte a questi dati si sono mosse anche le rappresentanze degli autotrasportatori per chiedere, a vari livelli, un intervento che aiuti le imprese. “Auspichiamo che il governo - si legge in un comunicato del coordinamento Unatras - al fine di non vanificare quanto di buono fatto a

Sicurezza per le merci pericolose, tracciabilità del loro percorso, prevenzione, controllo: sono questi i temi che hanno animato il dibattito promosso, alla metà di marzo a Roma, dal Copit (un comitato di parlamentari che promuove l’innovazione tecnologica e lo sviluppo sostenibile), dal titolo “La tracciabilità nell’era del III Millennio”. Il presidente, Mario Tassone, ha aperto il dibattito con una denuncia: “il trasporto delle merci pericolose in Italia ha avuto la copertura di pezzi delle istituzioni per cui va normato” - e ha rilanciato la proposta di legge, di cui è primo firmatario, sulla tracciabilità delle merci pericolose, nata anche in seguito alla tragedia di Viareggio. Al convegno è giunta anche una comunicazione del ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo: “Da giugno - sottolinea il ministro - l’entrata in vigore del Sistri, il sistema di tracciabilità dei rifiuti speciali e speciali pericolosi, innescherà in questo specifico comparto un’autentica rivoluzione di legalità e trasparenza”.

Il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino ha segnalato l’uscita del decreto legge che definisce i tempi di attesa carico-scarico delle merci con una franchigia di due ore, normativa equa che ha l’obiettivo di indurre il committente a migliorare l’efficienza logistica consentendo al nostro Paese di acquistare più competitività.

Il Presidente della Federazione Autotrasportatori Italiani, Paolo Uggè, ha rilevato che “la tracciabilità dà risposte adeguate alla domanda del sistema produttivo, ma se si fanno le norme e non si attivano i controlli, non si risolve nulla. Nonostante le rassicurazioni, non c’è certezza che i trasportatori esteri seguano il sistema. Si rischia di affidare a loro e alla malavita organizzata il trasporto dei rifiuti”. Ha chiuso i lavori del convegno il Presidente della Commissione Attività Produttive e Trasporti della Camera, Mario Valducci, per il quale “tracciare una merce pericolosa, così come un genere alimentare o un farmaco è importante per la sicurezza e per poter in breve tempo riparare i danni che questa può avere provocato, a causa di un incidente o di una gestione incauta”.

Il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Bartolomeo Giachino

favore dell’autotrasporto con le misure contenute nel Milleproroghe, si attivi subito con un piano per arginare la situazione, intervenendo sulle accise e diminuendo sul breve periodo il prezzo al litro del carburante, come peraltro già fatto in passato: ciò consentirebbe peraltro un più che legittimo allineamento dei prezzi italiani a quelli europei”.

Direttamente a livello europeo si colloca

invece la proposta di Anita, partendo dal presupposto che in Italia le accise sul gasolio sono tra le più alte in Europa.

Questo evidentemente pone le nostre imprese in notevole svantaggio rispetto a quelle di altri paesi, specie considerando che Il gasolio incide per il 20-30% sui costi di esercizio delle imprese di autotrasporto e l’accisa per il 40% circa sul prezzo alla pompa.

L’associazione di Confindustria ha quindi presentato alcune proposte alla Commissione europea che sta lavorando alla modifica alla Direttiva comunitaria 2003/96 per definire una diversa metodologia della tassazione dell’energia.

La norma vigente fissa il livello minimo di accise pari a 0,330 euro per litro di gasolio. In Italia le accise sono pari a euro 0,423 per litro che, anche sottraendo il rimborso previsto, porta il livello a 0,403 tra i più alti d’Europa.

Tra le proposte presentate da Anita anche l’elevazione del livello minimo di tassazione per ridurne la differenza rispetto a quello vigente nei Paesi con più elevata tassazione.

Anita chiede anche l’eliminazione o almeno la riduzione dei periodi di deroga per i Paesi con più bassa tassazione e in particolare per quelli da poco entrati nell’Unione europea.

Gasolio professionale La questione di un differente impatto del costo del gasolio nei vari paesi dell’Unione europea, seppur aggravata dagli ultimi aumenti alla pompa, è già dibattuta da anni. A differenti costi d’esercizio corrisponde, evidentemente, una differente competitività, circostanza che si pone in antitesi con i principi fondanti del

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Gli aumenti del gasolio mettono a rischio i tentativi di uscire dalla crisi. Previsti, per il settore, 400 milioni

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Misure contro la crisi Al di là delle pressioni internazionali, per venire incontro alle esigenze degli autotrasportatori ci si sta muovendo a livello italiano.

Il protocollo d’intesa siglato dal Governo con la committenza e le Associazioni dell'autotrasporto il 17 giugno 2010, si è concretizzato con l'emanazione dell'articolo 1-bis del decreto legge 103/2010, convertito con modificazioni con legge 4 agosto 2010, n. 127 e con la legge di stabilità 2011 nella quale risultano stanziate le risorse promesse.

Tra le iniziative delle ultime settimane va segnalata la proroga del Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese in cui, dallo scorso anno, rientra anche l’acquisto di veicoli.

Il beneficio rientra negli aiuti sotto forma di garanzia e le domande da parte delle imprese dovranno essere presentate e deliberate entro il 31 dicembre 2011.

“Si tratta di una misura importante a favore del settore, attuata grazie al costante impegno su questo fronte del sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino - dichiarano le Associazioni Anfia, Anita, Federauto e Unatras - Questo provvedimento, per il quale le nostre associazioni hanno lavorato a lungo in sinergia, costituisce, per le imprese che rappresentiamo, una risposta concreta alla scarsa liquidità provocata dalla crisi, e potrà interrompere quel processo di crescita dell'anzianità del parco circolante, che incide negativamente sui livelli di sicurezza stradale e di inquinamento atmosferico”.

Rispetto ai 400 milioni previsti per il settore, si sono svolte delle riunioni col Governo per stabilire la loro collocazione.

L’ipotesi del Governo è un contributo agli investimenti di 30 milioni; 80 milioni su spese non documentate per le trasferte; credito di imposta sul contributo al Servi-

La guerra in Libia e le speculazioni finanziarie hanno fatto lievitare il prezzo del carburante viate le attività per la contrattazione degli Accordi di settore in diversi campi, tra i quali quello dei container.

L'Osservatorio, nel corso di diverse riunioni, ha affrontato anche il tema della disciplina dei tempi di attesa al carico e allo scarico che si prefigge di sanare ingiuste attese ma soprattutto di migliorare l'efficienza logistica del sistema Paese. È stato approvato il decreto dirigenziale che prevede un indennizzo per le soste: nelle prossime riunioni sarà determinata l’entità di questo rimborso su cui, per ora, non c’è ancora un accordo tra le varie rappresentanze.

zio sanitario nazionale, corrisposto sui premi Rca del 2010: 55 milioni; 120 milioni per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali; riduzione premi Inail 105 milioni, formazione 10 milioni.

Non è stata invece riconfermata la misuLa corresponsabilità ra del credito di imposta sui bolli auto a Uno dei temi più sentiti dall’autotrasporto causa dell’opposizione di Bruxelles al è il coinvolgimento della committenza nelprovvedimento. le responsabilità e nei controlli che conseguono alla movimentazione di merci.

Si chiede inoltre alla committenza di riRiparte l’osservatorio Si è riunito alla metà di marzo anche spettare i costi minimi: eventuali tariffe al l’Osservatorio sulle attività delle imprese di sotto della soglia stabilita corrispondono di autotrasporto, organismo della Con- infatti a delle violazioni della legge e della sicurezza. sulta della Logistica.

L’Osservatorio provvederà all’elabora- Circa l'attuazione delle norme sulla corzione dei dati definitivi concernenti i valo- responsabilità e sui tempi di pagamento, ri dei costi chilometrici imputabili al con- si tratta di norme a tutti gli effetti valide, sumo di gasolio delle imprese di autotra- ma che vanno condivise e diffuse anche sporto per conto terzi, nonché a racco- nella pratica quotidiana. gliere ed elaborare gli elementi per la for- Operativa la norma sui tempi di pagamazione degli usi e consuetudini per i mento e sulle relative procedure risarcicontratti di trasporto non scritti, da pub- torie che possono essere attivate dai vetblicare successivamente nei bollettini tori. Si vedrà nei prossimi mesi quanto delle Camere di Commercio allo scopo di incideranno i controlli anche sulle aziende committenti di trasporto, più volte soldirimere eventuali contenziosi.

Inizialmente, al fine di non pregiudicare lecitate dalle rappresentanze sindacali e l'avvio delle trattative tra committenza e a livello istituzionale.

Associazioni dell'autotrasporto finalizza- In generale per quanto riguarda i conte alla definizione degli Accordi di Setto- trolli su strada specializzati volti al mire, l'osservatorio ha esaminato la proble- glioramento della sicurezza stradale matica dei costi minimi di esercizio se- nell'autotrasporto (servizi congiunti tra ministero dei Trasporti e ministero delcondo un approccio metodologico.

I costi minimi dovranno essere stabiliti l’Interno) nel 2010 si è verificato un indall'Osservatorio – in mancanza degli Ac- cremento del 33 per cento dei controlli cordi di settore – entro il mese di giugno rispetto al 2009. Al tempo stesso si evi2011. A tal fine, in seno alla Consulta so- denzia un aumento della specializzano stati anche attivati appositi servizi di zione dei controlli sui veicoli stranieri supporto. Allo stato attuale, risultano av- pari al 25 per cento.•

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mercato europeo. Di qui la proposta, a più riprese avanzata dalla categoria, di un “gasolio professionale” che tenga conto delle esigenze dell’autotrasporto anche in chiave di anello conclusivo della filiera della produzione e distribuzione delle merci. Le associazioni italiane e lo stesso Governo intendono ora riproporre questa possibilità, anche se tale proposta sta incontrando notevoli resistenze all’interno dell’Unione, sempre in difficoltà quando deve confrontarsi con i protezionismi e le riserve di quei paesi che, tutto sommato, dalla situazione presente traggono dei benefici.

INCHIESTA

Legalità sotto CONTROLLO L’impegno per la sicurezza e la regolarità del mercato dell’autotrasporto non riguarda solo l’autotrasporto italiano ma gli equilibri e i programmi di tutta l’Unione Europea di Yari Selvetella

lle prese con la crisi e col tentativo di garantire un mercato regolare, in cui venga rispettata la legalità a partire dalle condizioni di esercizio dell’attività di autotrasporto: una questione non solo italiana. Arriva dal Portogallo la notizia che dopo quattro giorni di fermo nazionale del settore, si è addivenuti a un accordo che richiama da vicino i termini raggiunti in Italia.

L'intesa prevede infatti la costituzione di un Osservatorio sui costi, che verrà attivato da un organismo autonomo e separato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’ente avrà il compito di valutare i costi delle imprese d'autotrasporto e le sue elaborazioni fungeranno da riferimento per le tariffe che i vettori applicheranno nel contratto di trasporto.

L'accordo prevede inoltre sconti sui pedaggi autostradali (fino al 10% nelle ore diurne e fino al 25% in quelle notturne) e misure fiscali per ammortizzare l'impatto dell'aumento del prezzo del gasolio. Insomma per molti versi una riproposizione del nostro articolo 83 bis della legge n. 133/2008. La notizia è interessante anzitutto perché permette di chiarire quanto le richieste degli autotrasportatori italiani siano effettivamente il frutto di una condizione più generale dell’autotrasporto europeo e non mere rivendicazioni protezionistiche. La strada di una valutazione degli elementi di costo è dunque la prima garanzia sulla regolarità di un servizio in cui, come denunciano la gran parte delle Associazioni, è forte il tentativo di inquinamento del mercato e difficile risulta, per i vettori, far valere le proprie ragioni in un tempo in cui la crisi potrebbe spingere ad accettare condizioni non regolari. Gli elementi fondamentali per una concorrenza equa e un mercato equilibrato rimangono sostanzialmente due: da un lato una dinamica tra committente e vettore basata sul rispetto della legge e non sui rapporti di forza, dall’altro il fattore lavoro. Grazie ai costi più bassi della manodopera e alle diverse regole per le imprese soprattutto nei Paesi dell’Est, si riesce ad applicare tariffe stracciate sull’autotrasporto, mettendo in forte crisi gli imprenditori italiani.

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Conducenti stranieri più pericolosi Una delle questioni centrali per la sicurezza del trasporto di merci è il perseguimento delle infrazioni commesse da operatori stranieri, per ovvi motivi di tutela degli utenti della strada, ma anche per garantire giuste condizioni di concorrenza.

I dati a disposizione dell'Unione europea indicano che i conducenti stranieri rappresentano il 5% del traffico ma sono responsabili del 15% delle infrazioni commesse. Molte infrazioni restano impunite perché gli Stati non sono in grado di perseguire i responsabili dopo che questi sono tornati nel loro paese.

In Italia, di recente, si è fatto un passo in avanti in questa direzione con la previsione di un immediata contestazione delle sanzioni, fino al sequestro del mezzo.

Del problema si è fatto carico anche il vicepresidente della Commissione e responsabile per i trasporti Siim Kallas, vicepresidente della Commissione e responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “Le probabilità che un conducente straniero commetta un'infrazione sono tre volte superiori rispetto ad un residente.

Molti pensano che quando sono all'estero le norme non valgono nei loro confronti.

Voglio ribadire invece che esse valgono per tutti e che intendiamo farle applicare.

La Commissione avanza quindi una proposta di direttiva sull'applicazione transfrontaliera delle norme in materia di sicurezza stradale. I ministri hanno raggiunto un accordo su un testo imperniato sulle infrazioni che hanno gravi conseguenze per la sicurezza stradale, tra cui i quattro elementi definiti come “big killer” che provocano il 75% delle vittime della strada: la velocità, il mancato rispetto dei semafori, il mancato uso delle cinture di sicurezza, la guida in stato di ebbrezza o sotto l'influenza di sostanze stupefacenti, il mancato uso del casco, l'uso non consentito di una corsia di emergenza, l'uso del telefono cellulare durante la guida. Le proposte adottate permetteranno di identificare i conducenti europei che verranno quindi perseguiti per le infrazioni commesse in uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione del loro veicolo”.

Obiettivo 2020 Nel luglio 2010 la Commissione europea ha adottato una serie di misure ambiziose per dimezzare la mortalità sulle strade europee nei prossimi dieci anni.

Tra le iniziative proposte figurano la definizione di norme di sicurezza più rigorose per i veicoli, una migliore preparazione degli utenti della strada e l'applicazione più severa del codice della strada.

Nel lanciare il programma d'azione, il vicepresidente della Commissione e responsabile per i trasporti, Sim Kallas, ha dichiarato: “Ogni giorno un centinaio di persone muore sulle strade dell'UE. La situazione è nettamente migliorata dal 2001 e siamo riusciti a salvare quasi 80.000 vite. Tuttora, il numero di morti e di feriti sulle nostre strade resta inaccettabile.”

Il Programma di azione per la sicurezza stradale 2011-2020 propone un insieme di iniziative volte a migliorare i veicoli e le infrastrutture nonché a incoraggiare gli utenti della strada a comportarsi meglio.

Gli obiettivi strategici sono sette: migliorare le misure di sicurezza per i mezzi pesanti e le autovetture; costruire stra-

della Commissione Ue, sarebbe in vigore per sei mesi (rinnovabili per altri sei) e bloccherebbe il cabotaggio (il trasporto effettuato nel nostro Paese da vettori stranieri) in Italia.

Controlli: quanti e come Facendo una una panoramica sui controlli nel settore del trasporto professionale di merci nel 2010, la Polizia Stradale ha dato forte impulso ai servizi di controllo, svolti anche congiuntamente al personale del Dipartimento Trasporti Terrestri con i Centri Mobili di Revisione nel settore del trasporto professionale.

I controlli su strada sono I dati parlano di 3.761 servizi effettuati (+ in costante aumento: 68% rispetto all'anno precedente); l'autotrasporto chiede 24.975 operatori di polizia impiegati e di estenderli e intensificarli 8.644 operatori del ministero dei Trasu tutta la filiera sporti. Sono stati 62.588 (+71,4 %) i veicoli pesanti controllati, 14.178 (pari al 22,6%) dei quali stranieri. E ancora: 54.842 (+57,8%) infrazioni accertate; 617 (+104%) patenti ritirate; 1.731 (+28,7%) carte di circolazione ritirate. de più sicure; sviluppare veicoli intelli- Risultati decisamente positivi questi ulgenti; migliorare il sistema di rilascio timi sui ma che dovranno essere ultedelle patenti di guida e la preparazione riormente incrementati. degli utenti della strada; intensificare i controlli sul rispetto della normativa; realizzare azioni mirate per ridurre la gravità delle lesioni da incidente stradale; prestare maggiore attenzione ai motociclisti.

L'interno di un Centro mobile di revisione.

A destra, un momento del controllo Sul trasporto di merci, secondo la Polstrada, devono essere eliminate le sacche della concorrenza sleale, le furberie con i taroccamenti dei cronotachigrafi con l'esubero nelle ore di guida e il salto riposi.

Non raro il caso delle anomalie interpretative, come quella sanata recentemente sul controllo del cronotachigrafo digitale: mentre per i vettori stranieri la mancata presenza della gabbia di protezione della cavetteria non poteva essere sanzionata in quanto non obbligatoria, per i vettori italiani tale obbligo continuava a persistere causa il mancato raccordo delle norme nazionali alle più recenti norme europee.

Una circolare ministeriale ha sanato la differenza ma non è che uno tra i tanti possibili esempi su cui si cerca di intervenire, per equiparare tutti i vettori, al di là della loro provenienza. E intanto l’imprenditoria straniera è in crescita anche nel mondo dell’autotrasporto.

I dati relativi a una grande città come Milano parlano chiaro: uno studio realizzato dalla Provincia del capoluogo lombardo ha messo in luce infatti che per quanto riguarda il mondo dei camion, gli stranieri attivi rappresentano oggi il 23% delle ditte di autotrasporto.

Gli autisti più numerosi sono i sudamericani.•

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La questione autotrasporto Il problema si fa ancora più grave quando si prende a oggetto la questione relativa al trasporto di merci, laddove alla sicurezza della circolazione stradale va aggiunto l’elemento della concorrenza tra vettori. Le zone di confine, in questo, sono le più esposte alla sfida della competitività con gli operatori stranieri, ma spesso negli ultimi anni l’ordinaria concorrenza ha dovuto fare i conti con il mancato rispetto del mercato e della sicurezza. Recentemente le associazioni di categoria hanno denunciato che nel Friuli-Venezia Giulia, una delle regioni più esposte al passaggio dei tir provenienti dall’Europa orientale, le imprese di autotrasporto sono diminuite del 20,84% (contro una media italiana del 13,83%).

Per fare fronte a questa situazione e intensificare i controlli è stato firmato un protocollo d’intesa tra Prefetture, forze dell’Ordine e uffici del ministero del Lavoro e quello delle Infrastrutture e dei Trasporti per garantire un maggior rispetto delle regole, da parte di tutti.

Le organizzazioni sindacali hanno chiesto a tal proposito che venga messa una clausola di salvaguardia da parte dell’Unione Europea.

La clausola di salvaguardia è una clausola restrittiva comunitaria che può bloccare per sei mesi la libera circolazione in Italia ai Tir comunitari e stranieri.

“Le associazioni di categoria”, ha spiegato il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, “hanno chiesto questo strumento per far fronte alle difficoltà di adeguamento che un settore economico di un Paese può incontrare a seguito dell’integrazione di un nuovo membro nel mercato interno dell’Unione”.

La misura, qualora avesse il via libera

Regole e legalità A TUTTO CAMPO Abbiamo chiesto ai rappresentanti delle associazioni quali sono le emergenze e quali i possibili correttivi sulla strada di un mercato dell'autotrasporto più sicuro e più regolare di Yari Selvetella

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Francesco Del Boca (presidente Confartigianato Trasporti) Il nostro settore deve affrontare ormai da anni le stesse emergenze: anzitutto c’è il problema delle tariffe non remunerative, che costituiscono di per sé un elemento di incertezza del mercato e di facilitazione per eventuali irregolarità.

Altro problema è la concorrenza sleale, in particolar modo ad opera di aziende provenienti dall’estero, ma anche da grandi aziende italiane che attuano la delocalizzazione, ma poi tornano in Italia a fare trasporti abusivi.

Dunque per migliorare la situazione è necessario anzitutto aumentare i controlli sulle imprese straniere e su quelle che delocalizzano. Occorre poi far applicare fino in fondo le norme del Codice della Strada. È importante che diventi veramente operativo l’83 bis della legge 133/2008, anche con controlli che coinvolgano tutta la filiera e non solo le ditte di autotrasporto.

Dopo più di otto mesi dall’accordo col Governo è ora che si vada a raccogliere quanto seminato.

Le imprese sono state disposte a molte mediazioni, ma adesso bisogna che quest’accordo sia rispettato in toto, a cominciare dai suoi punti cardine.

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Paolo Uggé (presidente Fai Conftrasporto) L'esigenza di avere operatori più qualificati, professionali e più sicuri appartiene a tutto il mondo del trasporto, oltre che essere un’esigenza della collettività.

Oggi, occorre riconoscerlo, al di là di qualche "pulzella" che forse per la troppo giovane età non possiede quella indispensabile serenità nelle valutazioni, le modifiche al Codice della Strada hanno di fatto prodotto un insieme di regole che

consentono di intervenire per garantire che le attività del trasporto abbiano a realizzarsi nel rispetto delle regole.

Da questo assunto occorre partire per costruire un sistema che garantisca alle imprese che sono sul mercato e che vogliono competere di poterlo fare.

Tra qualche anno, due o tre, il cabotaggio non avrà più limiti e questo porterà, oltre che a un incremento dell'offerta, ad una concorrenza sempre più esasperata.

Occorre muoversi perché non siano le imprese dequalificate (presumibilmente quelle estere) avvantaggiate dai minori costi, ad essere vincenti.

L'unica reale possibilità con la quale affrontare il fenomeno sarà quello della sicurezza dei cittadini che deve essere garantita a tutti. Le imprese che vorranno investire per restare sul mercato – ma questo vale anche per i monoveicolari che avranno la concorrenza di piccoli imprenditori, anch'essi più competitivi – devono avere la certezza che la sfida si debba giocare ad armi pari. Solo così si potrà competere. Non certo con gli interventi del Governo che nel tempo sono destinati ad essere eliminati.

Giuseppina Della Pepa (segretario generale Anita) L’evasione fiscale e contributiva, l’utilizzo di vettori irregolari, il mancato rispetto delle regole sono le principali emergenze nel settore dell’autotrasporto che alterano le condizioni di concorrenza, minando la competitività e la crescita.

Contrastare l’illegalità è uno degli obiettivi primari non solo delle Istituzioni, ma anche delle forze sociali e delle associazioni d’imprese. Anche il mondo imprenditoriale non può tenersi fuori da tale impegno e deve mettere in atto atteggia-

menti positivi e azioni concrete, ad esempio nella scelta dei propri fornitori di servizi. Questo è uno dei motivi che ha portato Anita a condividere il protocollo per la legalità di Confindustria che si basa sulla diffusione della cultura della trasparenza e del rispetto delle regole nelle attività economiche.

La lotta all’illegalità e all’evasione fiscale e contributiva passa anche attraverso una maggiore razionalizzazione dei controlli, incrociando e potenziando le banche dati dell’Albo con quelle dell’Agenzia delle Entrate e dell’Inps. Va evidenziato che con le recenti modifiche al Codice della Strada, il pacchetto di norme sull’autotrasporto e i protocolli sui controlli si sono ottenuti dei buoni risultati per garantire maggiore regolarità al settore.

Daniele Caffi (presidente nazionale Cna Fita) Siamo convinti che vi siano vari fattori preoccupanti. Uno dei più significativi è l’infiltrazione malavitosa nel settore dei trasporti e della logistica; un elemento fortemente distorsivo della concorrenza.

Ma la concorrenza sleale non è solo di natura criminale: penso alla presenza, anche nelle aziende italiane, di dipendenti esteri pagati – anche meno della metà dei nostri – ai livelli dei loro paesi d’origine. Sui controlli abbiamo registrato un certo impegno, ma occorre estenderli a tutta la filiera, committenza compresa: solo così si potrebbe-

ro creare condizioni di mercato più eque nel rapporto tra le parti.

Oggi neanche in caso di incidenti gravi vengono scomodati i committenti e poi c’è la questione legata al rispetto dei costi minimi, con l’accertamento della regolarità dell’azienda.

Esiste poi un problema legato alla quantità delle aziende e al fatto che l’offerta di servizi di trasporto sia maggiore della domanda. L’80% delle merci viaggia su gomma e nonostante questa potenziale forza in realtà l’autotrasporto ha ancora uno scarso potere contrattuale. Manca dunque un riequilibrio delle forze in campo: del resto ultimamente le nostre aziende si sono trovate molto penalizzate dall’aumento del gasolio e delle polizze assicurative, senza che a ciò sia corrisposto un aumento delle tariffe. Anche questo non aiuta la regolarità del mercato.

Alberto Armuzzi (vice presidente Legacoop servizi) I problemi principali sulla legalità e regolarità del mercato dell’autotrasporto sono condivisi anche con altri settori: verifica della corretta applicazione dei contatti di lavoro, il tema legato all’evasione sulla sicurezza e al dumping di mercato.

Una degli ambiti più critici mi pare quello relativo alla somministrazione di lavoro internazionale. Facendo un esempio molto semplice: in Italia partiamo da una base di calcolo per lo stipendio di circa 1.500 euro, in una paese come la Polonia la base è di 200 euro.

Anche la pressione fiscale non può livellare una tale differenza.

E quindi se apro un’azienda in Polonia e poi impiego la forza lavoro in Italia è chiaro che la concorrenza di un merca-

Maurizio Longo (segretario generale Trasportounito Fiap) La qualità del mercato dell’autotrasporto, in termini di legalità e regolarità, si raggiunge mediante un insieme di azioni che discendono principalmente dalla chiarezza della norme e delle disposizioni che disciplinano il settore della mobilità delle merci.

Quando le disposizioni, come quelle attuali, risultano complicate sia agli operatori e sia alle autorità di controllo, si rafforza la tendenza a misurare soltanto la convenienza economica delle attività, non osservando le regole sulla sicurezza le quali, comunque, producono costi.

Non sono sicuramente sufficienti i protocolli d’intesa con il ministero dell’Interno per contrastare l’abusivismo, le irregolarità parziali o totali e le infiltrazioni criminali che si dispiegano sia sul versante merceologico, cioè di settore produttivo, sia mediante l’acquisizione e la gestione di aziende di trasporto. È del tutto evidente la differenza fra abusi operativi e infiltrazioni criminali ma, tuttavia, i fenomeni sono entrambi figli di un sistema che nel suo insieme non garantisce trasparenza e certezze.

Il mercato infatti è talmente distorto che favorisce l’abuso di tutti i soggetti coinvolti, dal committente all’ultimo sub-vettore che trasporta praticamente le merci. È noto a tutti che ogni giorno, sul mercato dell’autotrasporto, aumenta il numero dei soggetti che provano ad approfittare o a sfruttare un sistema mal regolamentato, e maggiore è il numero di coloro che abusano all'interno di un mercato tanto maggiore è la probabilità che un individuo decida di diventare a sua volta un approfittatore o uno sfruttatore. Occorre a mio giudizio ristrutturare tutto l’impianto relativo alla disciplina dell’autotrasporto, convertirlo nella semplicità, applicabilità e verificabilità e, conseguentemente, avviare una strategia dei controlli creando un’autorità dedicata fortemente specializzata nel settore della mobilità delle merci.

Purtroppo si è creata una convinzione sbagliata, e cioè che le irregolarità derivino principalmente dalle imprese di autotrasporto (non a caso è stato modificato un Codice della Strada rendendo-

lo altamente repressivo e introdotto il “durc” esclusivamente per i vettori, quando in realtà il settore subisce pesatamente l’assenza di tutele e la propria subordinazione rispetto a un mercato che evidentemente si preferisce impervio e destrutturato a totale beneficio del mondo produttivo e commerciale.

Silvio Faggi (segretario generale Fiap) Troppo abusivismo sulle nostre strade, troppe imprese che non hanno titolo per operare e invece continuano a far danni, come nel caso di molte di quelle 40 mila imprese circa iscritte all’Albo ma prive di veicoli: il conto proprio che nessuno controlla, la piccola distribuzione dove gli abusivi sono di gran lunga più numerosi delle imprese in regola.

Quello che è mancato sono i controlli nei confronti dei committenti, i controlli del conto proprio e quelli dei veicoli addetti alla distribuzione urbana.

Da un lato l’impunità di cui godono i committenti consente loro di chiedere, ancora oggi, delle riduzioni tariffarie; dall’altro gli autotrasportatori che, stretti fra la morsa dei costi crescenti e dei ricavi in calo (degli utili si è persa qualsiasi traccia), si stanno inventando di tutto e di più per rimanere a galla.

Il risultato amaro è che imprese che sono sempre state corrette e rispettose delle regole vengono sospinte inesorabilmente verso l’area grigia della illegalità.

Cosa servirebbe in concreto?

Innanzitutto una iniziativa forte nei confronti della committenza (grandi committenti, GDO) per verificare se e come pagano i costi minimi di sicurezza; poi sarebbe quantomeno auspicabile la cancellazione delle imprese senza veicoli dall’Albo; occorre poi a mio parere una rivisitazione delle regole per il rilascio delle licenze conto proprio e, soprattutto, sarebbe utile riportare gli adempimenti in materia di rilascio delle licenze in capo alle motorizzazioni civili sottraendolo alle scelte politiche delle Province. In giro per il Paese sta succedendo di tutto, chi non riesce o non vuole iscriversi all’Albo chiede – e la cosa scandalosa è che quasi sempre ottiene – una licenza conto proprio per poi fare l’abusivo; infine occorre che i vigili urbani tornino a fare il loro mestiere di tutori del traffico e della legalità in ambito urbano. Ogni giorno in ogni città del nostro Paese migliaia e migliaia di furgoni, non si sa guidati da chi e a quale titolo, trasportano merce per conto di terzi in spregio a qualsiasi norma senza che nessuno li controlli e li sanzioni.

Una campagna tesa a ripristinare una situazione di legalità anche in questo ambito non sembra cosa poi tanto difficile da realizzare considerato anche il fatto che le sanzioni previste per il trasporto abusivo sono particolarmente alte e le casse dei comuni ne avrebbero sicuro beneficio.•

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to di questo tipo è falsata. Tutto regolare, certo, per le leggi europee, ma purtroppo occore ormai dire che l’Unione Europea si sta dimostrando una realtà moto burocratica e un soggetto politicamente molto poco coeso, perché non ci sono situazioni omogenee e dunque diventa facile un’elusione.

La ricetta invece dovrebbe essere quella di puntare alla qualità, anche con il rispetto delle regole, dei contratti di lavoro, delle leggi internazionali dei tempi di sosta, ma anche la serietà sui tempi di carico e scarico, che in ultima analisi risultano essere costi anche per la collettività.

LOGISTICA

Lombardia

piano piano, con il Piano La Regione istituisce un Tavolo con tutti gli operatori della filiera per lo sviluppo del trasporto merci.

E un occhio attento al Piano Nazionale della Logistica di Michele Latorre

l Piano Nazionale della Logistica fa scuola e viene declinato anche in ambito locale, con la creazione di una programmazione regionale per lo sviluppo delle diverse modalità di trasporto.

Il Piano comprende infatti una tabella che riporta le inefficienze logistiche per ciascuna Regione italiana e la Lombardia costa sette miliardi di euro l'anno.

Un costo che la Regione Lombardia intende ridurre attraverso l'attuazione di un programma dedicato proprio alla logistica, possibilità espressa dallo stesso Piano Nazionale, che prevede sia iniziative valide per l'intero territorio italiano, sia attività svolte a livello regionale.

Il 4 marzo scorso, l'assessore regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità, Raffaele Cattaneo, ha convocato nel grattacielo Pirelli settanta rappresentanti delle Associazioni dei trasportatori e della committenza, delle istituzioni e dei sindacati per avviare un percorso che porterà alla realizzazione del Piano della Logistica lombardo.

L'assessore spiega che questo Tavolo è "un'occasione di confronto per dedicare

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anche alle merci una sede strutturata di confronto e per condividere conoscenze e informazioni". Cattaneo ha chiarito che il punto d'arrivo del Tavolo non è creare un “piano quinquennale della logistica, ma definire una serie di provvedimenti concreti anche con interventi di piccola entità che affrontino in modo efficace e rapido i nodi della mobilità delle merci in Lombardia”. A tale proposito, il Tavolo milanese è stata una buona occasione per fare il punto sulla situazione delle infrastrutture regionali.

Per quanto riguarda l'autotrasporto, entro il 2015 saranno pronte tre nuove arterie stradali: la Brebemi, la Pedemontana e la nuova Tangenziale Est di Milano (Tem), per una lunghezza complessiva di 180 chilometri, più altri cento chilometri di viabilità collegate. In programma ci sono poi altre tre opere autostradali: L’assessore Regionale Raffaele Cattaneo

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AL CENTRO DEL TRASPORTO

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Durante il Tavolo sulla Logistica istituito il 4 marzo dalla Regione Lombardia, il professor Fabrizio Dallari, direttore del Centro di ricerca sulla Logistica dell'Università Carlo Cattaneo Liuc, ha mostrato le cifre del trasporto merci nel territorio lombardo. Le imprese che operano nel settore sono 18mila e producono un fatturato complessivo di dieci miliardi di euro, impiegando 90mila addetti. Un terzo

(34%) ha sede nella provincia di Milano, mentre in un raggio di soli 45 chilometri dal capoluogo si trova il 90% delle superfici ad uso logistico. La maggior parte delle imprese (15mila) svolge attività di autotrasporto. Il panorama si completa con 1500 spedizionieri, 150 operatori della logistica in conto terzi ed un migliaio d'imprese che svolgono altre attività connesse al trasporto.

Cremona-Mantova, Broni-Mortara e Varese-Como-Lecco.

Al Tavolo sono intervenuti anche i rappresentanti delle Associazioni dell'autotrasporto, che hanno evidenziato alcune questioni che penalizzano gli operatori, come le difficoltà nella distribuzione delle merci nelle aree urbane o le attese per il carico e scarico delle merci.

Nel trasporto ferroviario la grande novità dei prossimi anni sarà l'apertura del nuovo tunnel di base del Gottardo. Sorgerà in territorio svizzero, ma servirà soprattutto il traffico intermodale in transito.

In concreto, la nuova galleria aumenterà il traffico ferroviario da e verso la Lombardia, che oggi non è attrezzata per accogliere nuovi treni provenienti da nord.

Le opere principali da realizzare sono il potenziamento della linea diretta al confine di Chiasso e le gronde che consentiranno ai convogli di aggirare il nodo ferroviario di Milano.

Nel primo caso, è previsto il quadruplicamento della linea Chiasso-Milano, che

LIMITI IN LOMBARDIA

L’aereoporto di Linate

manca però dell'approvazione del progetto preliminare, che è stato presentato nel 2003. RFI sta attuando alcuni interventi che porteranno ad un primo incremento di capacità ad ovest del capoluogo lombardo: sono in corso i lavori per la riqualificazione della linea Saronno-Seregno (Gronda Ovest), che dovrebbero terminare nel 2012. È confermata anche la realizzazione del primo lotto della nuova tratta tra Rho e Gallarate, che consentirà di collegare i traffici del Sempione con quelli del Gottardo.

Ancora in ritardo, invece, è la realizzazione della Gronda Ovest che è inserita come priorità nazionale nell'Allegato Infrastrutture approvato nel novembre 2010 dal Cipe. Per quanto riguarda i terminal intermodali, la Lombardia ha una buona dotazione di strutture private, mentre mancano quelle pubbliche, dopo il fallimento del progetto dell'Interporto di Lacchiarella. Esiste un progetto approvato nel 2003 dalla Regione per una

struttura a Montello (Bergamo), ma i lavori sono fermi a causa di alcune cause civili in corso sugli espropri.

Sul versante aeroportuale, la Lombardia aumenterà la capacità cargo grazie a due iniziative. La prima, annunciata da tempo, è l'ampliamento della cargocity di Malpensa, attraverso una nuova aerostazione merci a sud del tracciato ferroviario, che sarà scavalcato da un sottopasso. Al termine di questi lavori, nel 2015, lo scalo potrà movimentare un milione di tonnellate l'anno.

La seconda iniziativa è stata rilanciata dall'assessore Cattaneo e riguarda l'ex aeroporto militare di Montichiari, alle porte di Brescia. Anche qua è prevista una nuova cargocity da 360mila tonnellate l'anno. Questa opera rientra nel Piano d'area che deve essere approvato dalla Regione Lombardia. Ora, il Tavolo lombardo prosegue i lavori attraverso tre gruppi, che affrontano concretamente i temi relativi ad infrastrutture e intermodalità, servizi e logistica urbana. Sul sito della Regione Lombardia, all'indirizzo www.trasporti.regione.lombardia.it, si possono consultare liberamente i materiali presentati dai partecipanti.

A giugno si svolgerà un'altra sessione plenaria per discutere i risultati raggiunti.•

Milano: il capoluogo ha istituito nella cerchia dei bastioni un’area di transito a pagamento (Ecopass), che vale per tutti gli autoveicoli.

Per quelli merci fino a 3,5 t, vigono ulteriori limitazioni all’ingresso (controllato con telecamere), sulla base della classe d’inquinamento del motore.

La tabella dei limiti è piuttosto articolata e spazia dal divieto completo di accesso per gli Euro Zero alla massima libertà per Euro 5 e per motorizzazioni ecologiche (metano, Gpl elettrico ed ibrido). Euro 1 ed Euro 2 possono accedere alla ZTL solo di notte (19:30-7:30), gli Euro 3 anche di giorno, ma solo tra 9:30 e 14:00 e gli Euro 4 hanno il divieto tra le 7:30 e le 9:30 (tranne i deperibili, che possono entrare sempre).

Bergamo: Il Comune ha alcune Zone a Traffico Limitato che prevedono orari specifici variabili da una zona all’altra - per il carico e scarico delle merci.

Brescia: Nella ZTL i veicoli fino a 3,5 t possono effettuare carico e scarico da lunedì a venerdì nelle fasce 6:00-11:30 e 13:00-18:00 ed il sabato dalle 6:00 alle 11:30. Chi entra per la prima volta deve inviare al Comune per fax la copia del libretto di circolazione.

Como: Nella ZTL è sempre vietato l’accesso dei veicoli merci fino a 3,5 t immatricolati prima del 1 gennaio 2011.

Quelli successivi possono entrare dalle 5:00 alle 10:30 dei giorni feriali, dopo aver chiesto un permesso.

Pavia: Nella ZTL gli autocarri di peso complessivo non superiore a 3,5 t possono circolare per effettuare operazioni di carico/scarico nei seguenti orari dalle 7:00 alle 10:30 e dalle 14:30 alle 16:00.

I veicoli superiori possono chiedere permessi giornalieri.

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In Lombardia, i principali Comuni hanno attivato Zone a Traffico Limitato, che prevedono anche limitazioni alla circolazione dei veicoli per il trasporto di merci

TRASPORTO AUTOMOBILI

I grandi fratelli della Formula 1 Oggi si chiamano motor home, car carriers.

Ieri solo camion o bisarche. Comunque li si voglia chiamare, sono da sempre i fedeli compagni di ogni meccanico di una scuderia automobilistica

Lo sforzo di tutta la squadra per posizionare una Auto Union all’interno del transporter

di Ferruccio Venturoli

a Formula 1, e più in generale le corse automobilistiche di alto livello, si sono trasformate negli anni in una sorta di grande circo mediatico e tecnologico. Oggi tutto è governato dall’elettronica: da uno sbaglio, anche piccolissimo, può dipendere il successo o il fallimento di una stagione e la perdita o il guadagno di cifre a tanti, tanti zeri.

Eppure, se oggi gli eroi a quattro ruote si muovono in questo mondo asettico, multicolore e tecnologico, la storia dell’automobilismo è fatta di ben altro.

Da una parte, certamente ci sono loro, i piloti, gli eroi, i grandi personaggi, le tragedie e le vittorie, dall’altra ci sono le macchine, sempre più veloci, sempre più simili a mostri fantascientifici.

Ma tra i primi e le seconde c’è qualcosa.

Anzi, molto più di qualcosa, c’è e c’è sempre stato un mondo, un mondo fatto di meccanici, di tecnici, di gente che ha perso notti nei box o in officina per capire, per provare, per studiare; un mondo di persone oggi abbigliate con tute ignifughe simili a quelle dei piloti ma sempre e comunque, oggi come ieri, con le mani sporche di grasso. Se è vero che questi personaggi si muovono nell’ambito delle officine della Casa madre o dei box è anche vero che hanno tutti, ieri come oggi, compagni sicuri, affidabili e accoglienti, per far sì che le vetture, i mostri da centinaia di migliaia di euro possano arrivare ai circuiti di tutta Europa.

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L’evoluzione della bisarca Oggi si chiamano motor home, car carriers. Ieri solo camion o bisarche.

Comunque li si voglia chiamare, sono i fedeli compagni di ogni meccanico di una scuderia da corsa. Certo, a guardare i modernissimi Stralis o Actros di Ferrari e Mercedes, con i comfort che negli anni lo sviluppo ha regalato ai veicoli pesanti, gli accorgimenti tecnologici che facilitano la vita di chi guida o di chi ci lavora, non viene certo da pensare a viaggi faticosi e duri.

Ma una volta, negli anni in cui si costruiva la leggenda dell’automobilismo, nei

quali nascevano le epopee della Mille Miglia, di Monza, o del Nürburgring, quando attraversare l’Europa su strade spesso sterrate, superando passi alpini, era davvero un’ epopea, gli uomini che guidavano e che lavoravano su quei camion vivevano una vita decisamente diversa da quella dei loro colleghi di oggi.

Nelle ingiallite fotografie di tanti anni fa, dietro i volti di un’altra epoca degli eroi di allora, che si chiamavano Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Rudolf Caracciola ma anche, più di recente, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Piero Taruffi, spiccano gli angoli, prima acuti, poi più arrotondati delle bisarche. Non avevano, come accade oggi, i fianchi segnati dagli adesivi degli sponsor. Almeno fino agli anni Cinquanta, semmai, il nome della scuderia.

Così sui tre Bussing NAG identici che dal ’34 a ‘37 trasportarono le Auto Union, sulla colorazione grigia spicca soltanto il logo Auto Union su fondo verde.

A bordo dei tre veicoli poteva essere caricata una sola vettura e tutto il materiale necessario per la sua manutenzione o riparazione. Generalmente su ogni, veicolo che era allestito con furgonatura rigida, viaggiavano due persone che rappresentavano poi la squadra di assistenza di quella singola vettura. Non era un lavoro da poco, perché non c’erano sistemi meccanici per caricare le vetture, che dovevano essere spinte sul camion, facendole passare su pedane di metallo di cui ogni camion era attrezzato.

Arrivati sul circuito tutti gli equipaggi allestivano i box e preparavano la vettura.

Spesso il camion, la sua furgonatura e la sua cabina, rappresentavano l’unica parvenza di casa degli autisti-meccanici: ci mangiavano e ci dormivano.

Uno di quei quattro veicoli è stato recentemente riportato a nuova vita grazie a un profondo restauro voluto e curato dalla Tradition Division della Audi AG. Un lavoro non meno duro anche per gli equipaggi dei quattro Lo2750 che dal 1934 trasportarono, praticamente fino al-

lo scoppio della Guerra, le mitiche Frecce d’Argento, le Mercedes da Gran Premio che, per anni, mieterono successi su ogni circuito. A differenza degli odiati cugini della Auto Union, i camion della Stella erano coperti da un telone che veniva abbattuto per mostrare le vetture quando, dopo una vittoria, il convoglio tornava, quasi in parata, verso Stoccarda. Qualche anno fa, in un’intervista a una rivista tedesca, uno degli autisti di allora ricordava con orgoglio di quando, fresca di una vittoria, la squadra sfilava tra ali di folla festanti con le Frecce d’Argento ben sistemate sui pianali scoperti. I quattro Lo2750 andarono perduti e, in occasione dei 75 anni dalla nascita delle Frecce d’Argento, nel 2009, uno di quei veicoli è stato ricostruito interamente dal Museo Mercedes.

Bellissimo, nella sua livrea originale, il Mercedes Lo2750

IL PORTENTO BLU Completamente diverso da tutte le altre, la storia del leggendario Portento Blu Nel 1954 Mercedes affrontava un duro e competitivo campionato di Formula Uno. Aveva le vetture migliori e i piloti più bravi ma la mania di perfezione dei tedeschi portò la Casa della Stella a ideare e sviluppare un veicolo fantastico. Il direttore sportivo dell’epoca, Alfred Neubauer voleva che la vettura di punta restasse in officina fino all’ultimo momento; ma il trasferimento dall’officina ai circuiti era sempre lungo e impegnativo: occorreIl Portento Blu va un veicolo più veloce per accorciare i tempi di viaggio. Fu cosi che si realizzò un transporter per una sola vettura, con cabina e telaio ricavati di due vetture di serie e il motore della 300 SL “Ali di Gabbiano”, un sei cilindri da 190 CV. Era un piccolo camion in grado di viaggiare alla velocità pazzesca di 180 Km/h, era verniciato di blu e, in breve, divenne per tutti il “portento blu”. Quando, nel 1956, la Mercedes si ritirò dal Mondiale, il Portento Blu fu abbandonato da qualche parte a Stoccarda e, nel 1967, con una decisone davvero “criminale”, fu rottamato. Nei primi anni Novanta fu deciso di tentare una ricostruzione: non esistevano ne’i progetti ne’i disegni, solo qualche fotografia e la memoria di qualche ex dipendente. Fu iniziata una ricerca certosina di qualsiasi cosa potesse aiutarne la ricostruzione e, finalmente, nel ’93 si iniziò a lavorarci. Ci vollero sette anni di lavoro ma oggi il Portento Blu è tornato a trasportare le Frecce d’Argento, anche se soltanto nelle manifestazioni per auto storiche.

Una bisarca oggi, si tratta di uno degli Stralis in dotazione alla Scuderia Ferrari

La bellissima bisarca Ferrari fatta realizzare nel 1957 dalla Bartoletti, su meccanica Fiat

Arriva la pubblicità Le prime scritte pubblicitarie cominciano ad apparire negli Anni Cinquanta come sulla bisarca da due vetture, commissionata dalla Maserati a un ignoto allestitore modenese, sulla base di un FIAT 642 RN, evoluzione del 642 N del ’50 e caratterizzato dallo chassis ribassato e alIl convoglio degli Lo2750 lascia Stoccarda in direzione di un circuito in giro per l’Europa

lungato per il trasporto passeggeri.

I tempi erano cambiati, le strade erano migliori, ma il comfort dell’equipaggio restava assai precario, soprattutto in cabina nella quale in caso di emergenza (lo testimoniano alcune fotografie) si viaggiava anche in sei.

Era meno pesante, naturalmente, il sistema di carico e scarico delle vetture, ormai posizionate su due piani, e era facilitato da un sistema meccanico che limitava gli sforzi dell’autista.

Nel 1954 la Scuderia Maserati affiancò al 642 un più capiente 682 RN. Nel ’57, fu pronto il nuovo 642 RN, allestito da Bartoletti e la Maserati cedette il vecchio alla scuderia dell’americano Lance Raventlow, che lo usò per molti anni; alla sua morte, nel 1972, la bisarca Maserati fu abbandonata in qualche angolo d’America, destinata all’oblio.

Riapparso misteriosamente a un’asta californiana il veicolo è stato acquistato dal collezionista americano, Lawrence Auriana, che la riportò in Italia, nel 2003, per il restauro.

La bisarca, arrivata in Italia, in condizioni critiche, è stata affidata alla carrozzeria modenese Silma Bus che, anche grazie alla consulenza di Adolfo Orsi – di quella famiglia Orsi che fu proprietaria della Maserati – l’ha riportata, in poco più di un anno e mezzo, alle condizioni originali.

Erano viaggi lunghi, abbiamo detto,

difficili, con gli autisti soggetti a colpi di sonno per i lunghi turni di guida.

Così, la bella bisarca della Ferrari con livrea bicolore, fatta realizzare nel ‘57 dalla Bartoletti, su meccanica Fiat 642N2R, nella discesa del Moncenisio, mentre viaggiava verso Spa - Francochamps, si ribaltò.

Non ci furono feriti tra l’equipaggio, ma una delle vettura trasportate al piano superiore andò distrutta.

E non fu l’unica volta, perché la posizione sulla rampa superiore, era davvero pericolosa: una volta in Germania, sulla strada per il Nürburgring, un’altra vettura urtò pesantemente il tetto di una galleria. Quella bisarca cessò di “lavorare” per Ferrari nel ’63 e fu venduta ad un trasportatore modenese.

Riapparve nel 1988, trovata e acquistata dalla casa d’arte Finarte, che la vendette all’asta, seppure in condizioni pietose, per 40 milioni di lire.

Anche stavolta l’acquirente fu un collezionista americano che ne affidò il restauro alla carrozzeria FGF di Modena, con il supporto della documentazione fornita dalla Bartoletti.

Purtroppo, a differenza delle bisarche Mercedes e Auto Union, i cui esemplari restaurati sono stati voluti e realizzati dalle rispettive Case madri e destinati a un museo, la bisarca Maserati e quella Ferrari, esemplari unici, di enorme valore storico, sono finite ad arricchire collezioni d’Oltreoceano.•

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Il Portento Blu, realizzato nel 1954, portava una sola vettura ma raggiungeva i 180 Km/h.

Il motore era quello, da 190 cavalli, della mercedes SL “Ali di Gabbiano”

VEICOLI COMMERCIALI

La gamma dei furgoni Fiat Ducato è tra le più ampie e prevede anche le versioni Maxi fino a 17 MC

I pesanti del trasporto leggero Facili da guidare, i commerciali di fascia alta rappresentano il top del trasporto leggero. Molti i modelli e un’infinità di versioni e di allestimenti per risolvere i problemi di artigiani ma anche di professionisti del conto terzi di Ferdinando Tagliabue

l settore dei veicoli commerciali è sicuramente molto affollato, anche volendolo limitare a quello dei veicoli di fascia alta, quelli al limite delle 3,5 t.

E in un panorama tanto vasto è inevitabile che da parte delle varie Case vi siano proposte e soluzioni che, seppur tenendo conto delle tendenze che emergono dal mercato (e dall’utenza), cercano di mettere in risalto aspetti personali e il più possibile originali.

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Dai bus ai ribaltabili Il mondo dei veicoli commerciali è affollato anche a causa dell’offerta, ampia come in nessun altro segmento, che va dal trasporto di persone (combi e minibus ma anche doppie cabina), autotelai (quindi veicoli da allestire e personalizzare), furgoni (a tetto alto o basso), cassonati (ribaltabili o fissi) e tanti altri ancora.

Anche in termini di trazioni c’è da scegliere, anteriori, posteriori o integrali 4x4, ruote singole o gemellate, propulsioni diesel, elettriche, a metano, a GPL e anche a benzina, sebbene queste ultime non siano molto gradite dall’utenza professionale ma idonee a successive trasformazioni.

Prima di addentrarci in questa miriade di offerte però vorremmo cercare di capire cosa vuole oggi il mercato e soprattutto quali sono gli aspetti che, al di là dell’affezione ad una marca piuttosto che ad un’altra, dovrebbero essere tenuti in doverosa considerazione all’atto dell’acquisto.

Portata utile e capacità volumetrica sono forse gli aspetti più importanti. La portata utile è fondamentale e una MTT di 3,5 t pone certamente vincoli, ma tutti ben sappiamo che molto spesso questi veicoli possono viaggiare anche molto al di sotto (o al di sopra) di questo limite, dipende

dal tipo di impiego. In campo edile superare le 3,5 t è abbastanza facile e consueto ma nei servizi di distribuzione si viaggia molto spesso sotto le portate massime.

E allora ecco che entra in gioco la volumetria, aspetto di primaria importanza per i furgoni, che rappresentano il tipo di carrozzeria più diffuso e che si trovano a fronteggiare il problema causato dai crescenti ingombri degli imballaggi.

Furgoni da 8 a 17 MC I furgoni di fascia alta proposti dai numerosi costruttori che operano in questo segmento (Citroen, Fiat, Ford, Iveco, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Renault e Volkswagen) offrono capacità di carico che possono andare dai 7 MC per le versioni a passo corto e tetto basso fino ai 17 MC e oltre per quelle maxi, a passo lungo e con tetto rialzato.

La grande diffusione di questo tipo di veicoli deriva dall’ampio ventaglio di utilizzatori, che possono essere professionisti del conto terzi ma anche artigiani (operatori quindi meno specializzati che fanno anche un uso più limitato del mezzo). Ciò impone che questi mezzi debbano essere facili da guidare, maneggevoli per destreggiarsi nel traffico cittadino ma al tempo stesso in grado di fornire prestazioni brillanti in termini velocistici per permettere non solo rapidi spostamenti in ambito urbano o nel breve medio raggio, ma anche in grado di affrontare il trasporto internazionale.

Salire e scendere agevolmente Il posto di guida deve essere facilmente raggiungibile senza acrobazie anche per chi non è un gigante, specie se la destinazione del veicolo è la distribuzione ur-

bana con frequenti salite e discese.

L’apertura delle porte deve essere ampia così come devono essere ampi gli spazi di appoggio per i piedi; l’altezza da terra deve essere limitata e comunque i maniglioni rappresentano sempre una nota positiva. Comfort e dotazioni di bordo sono un altro aspetto molto importante. Climatizzatore, navigatore, sedile e volante regolabili, specchi retrovisori ripiegabili, sensori di parcheggio sono tutti aspetti da tenere in giusta considerazione e ai quali è difficile rinunciare.

Un altro aspetto molto importante è rappresentato dalla facilità di carico. Un pianale basso costituisce una grande comodità per chi deve accedere al vano di carico decine e decine di volte al giorno ma la facilità di carico viene determinata

SI POSSONO A differenza di quanto avviene per i veicoli pesanti, i veicoli commerciali possono essere noleggiati, e quella del noleggio, a lungo termine, può rappresentare per le imprese un’interessante alternativa all’acquisto o al leasing.

Ma anche per il noleggio a lungo termine la crisi si è fatta sentire e, dopo 15 anni di crescita (anche considerevole) il noleggio ha fatto registrare una forte battuta d’arresto con un forte calo in termini economici e di immatricolazioni (solo per i furgoni nel 2009 c’è stato un meno 41%).

Le Società che offrono il noleggio a lungo termine sono numerose e forniscono un veicolo nuovo per un periodo che può variare dai due ai cinque anni.

Ovviamente il veicolo prescelto prevede il pagamento di un canone mensile, ma sull’altro piatto della bilancia si debbono mettere una serie di servizi che

Una forte somiglianza Se da un lato l’aspetto estetico di un veicolo da lavoro non dovrebbe essere molto importante è altrettanto vero che i furgoni si assomigliano un po’ tutti, cosa che appare più che logica visto che ci sono molte parentele strette (come tra Citroen Jumper, Fiat Ducato e Peugeot Boxer da una parte e Renault Master, Opel Movano e Nissan Interstar dall’altra), anche se nel caso del giapponese la parentela è con la serie precedente.

Non mancano certo i figli unici (Ford Transit, Iveco Daily e Mercedes Sprinter) che comunque presentano forti somiglianze estetiche e stilistiche pur senza nessuna parentela. Unica eccezione il Volkswagen Crafter che però ha la stessa struttura della carrozzeria e la trasmissione del Mercedes Sprinter (anche se con un frontale profondamente diverso e differenti motori).

Autotelai per tutte le esigenze I commerciali però non sono solo i furgoni. L’altro grande segmento di questa categoria di veicoli è rappresentato dagli autotelai, che rappresentano la “base” su cui nascono tanti tipi di carrozzerie, come i cassoni (fissi o ribaltabili), gru retrocabina, furgonature di vario genere (dalle gran volume a quelle isotermiche), carri soccorso, raccolta rifiuti, autonegozi, camper ecc.

Anche nel caso degli autotelai l’offerta è quanto mai ampia, anzi, è ancor più ampia di quella dei furgoni.

Una fondamentale differenza è rappresentata dal telaio che può essere di tipo scatolato oppure a longheroni.

Nel primo caso ci troviamo di fronte a vei-

NOLEGGIARE vanno a determinare l’entità del canone stesso. In genere i contratti prevedono anche una percorrenza annua che può variare da caso a caso ma il cui superamento comporta delle inevitabili penali.

Un aspetto legato al noleggio a lungo termine è quello dei servizi offerti dalle società, servizi che variano in base al livello offerto e conseguentemente vanno ad incidere sull’entità del canone mensile.

Generalmente un contratto standard prevede bollo, assicurazione RCA, interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, pneumatici e soccorso stradale ma esistono anche contratti più completi,e costosi, che possono prevedere il veicolo in sostituzione, pneumatici a consumo o assicurazione furto e incendio.

Giunti al termine del periodo di noleggio, il mezzo rientra in possesso della società di noleggio.

coli che possono avere trazione anteriore, posteriore o integrale, con assale posteriore gemellato o a ruote singole.

Gli autotelai con telaio scatolato (lo stesso della maggior parte dei furgoni) sono più indicati per il trasporto di merci particolarmente voluminose (o anche altri allestimenti) ma meno indicati per ospitare cassoni ribaltabili destinati al campo dell’edilizia, dove i carichi possono essere

stare in tema di motorizzazioni, va sottolineata la presenza di motori particolarmente puliti, anche EEV, a metano ed elettrici. La scelta di una motorizzazione particolarmente pulita semplifica la possibilità di lavorare e circolare anche in caso di provvedimenti che prevedono limitazioni e blocco del traffico.

CITROËN

Il Citroen Jumper è “gemello” del Fiat Ducato spesso maggiori e soprattutto dove capita di dover affrontare terreni disagevoli o particolarmente sconnessi.

Ovviamente ciò è meno valido per quei modelli a trazione posteriore e ruote gemellate che si possono cimentare anche in lavori in campo edile grazie al maggior carico sull’asse posteriore.

Per il Jumper furgone (solo a trazione anteriore) sono disponibili versioni con MTT di 2,8, 3, 3,3 e 3,5 t, tre motorizzazioni di 2,2 e 3 litri, portate che vanno da 880 a 1.565 kg, mentre i volumi vanno da 8 a 17 mc.

La gamma degli autotelai (solo a trazione anteriore con ruote posteriori singole) prevede quattro passi e cabine singole o doppie. I motori sono gli stessi delle verI piccoli camion L’altra famiglia è quella degli autotelai con sioni furgone; le portate vanno da 1.530 telaio a longheroni. Si tratta di veri e pro- a 1.820 kg; il telaio è di tipo scatolato pri piccoli camion a tutti gli effetti e quindi quindi più indicato per i gran volume. veicoli che si possono prestare a tutti gli utilizzi compresi quelli più gravosi come i cantieristici. In questa categoria troviamo oltre all’Iveco Daily (di cui è presente anche una versione a trazione integrale ma destinata ad impieghi molto specialistici) anche i “giapponesi” Isuzu (anch’esso disponibile con trazione integrale), Mitsubishi Canter e Nissan Cabstar, nonché il suo gemello Renault Maxity.

Anche doppia cabina Caratteristica comune a quasi tutti gli autotelai, indipendentemente se scatolati o con longheroni, è la possibilità della doppia cabina. Si tratta di una soluzione molto apprezzata in campo edile e che consente di trasportare una squadra di operai (sei o sette a seconda dei casi) e sul cassone (inevitabilmente più corto) il materiale e le attrezzature necessarie.

Un’altra differenza degli autotelai rispetto ai furgoni è rappresentata dalle cabine. Sui veicoli nati su base furgone è di tipo semi-avanzato mentre sui giapponesi (e sul Maxity) è di tipo avanzato, soluzione che permette di incrementare la lunghezza carrozzabile senza per questo dover far troppe rinunce in termini di comfort. In termini di motorizzazioni l’offerta è ovviamente altrettanto ampia ma si può dire che vi sia una certa concentrazione nel segmento tra i 120 e i 150 CV, potenze che sono in grado di offrire prestazioni di tutto rispetto anche con i carichi massimi consentiti e le situazioni operative più gravose. Sempre per re-

Un Ducato Autotelaio con furgonatura

FIAT La gamma dei furgoni Fiat Ducato (trazione anteriore e ruote singole) è più ampia rispetto a quella del Citroen Jumper grazie ad un maggior numero di passi, altezze e motori (c’è anche una versione a metano da 3 litri).

Da segnalare le versioni Maxi con maggiori carichi assiali.

Anche le versioni autotelaio (telaio scatolato e ruote singole posteriori) adottano le stesse motorizzazioni dei furgoni, compresa quella a metano.

Le cabine possono essere singole o doppie (non sui modelli da 3 t) e le versioni sono quelle da 3, 3,3 e 3,5 t mentre le portate da 1.240 a 1.835 kg.

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oltre che dall’ampiezza degli accessi anche dalla presenza di portelloni posteriori, singoli o doppi, vetrati e non (quelli vetrati contribuiscono a facilitare le manovre ma mettono “a vista il carico”).

Fondamentali anche le porte laterali scorrevoli (a volte anche su entrambi i lati) per poter accedere al vano di carico dal lato marciapiede, facendo così meno strada e non mettendo a rischio la propria incolumità operando dal lato strada, magari tenendo tra le braccia pacchi ingombranti.

FORD I furgoni della serie Transit sono disponibili in esecuzione a trazione anteriore e posteriore. La gamma a trazione anteriore prevede modelli da 2,8, 3, 3,3 e 3,5 t; il motore da 2,2 ha tre livelli di potenza (85, 115 e 140 CV). Le portate utili vanno da 945 a 1635 kg, mentre i volumi sono compresi tra 6,6 e 11,9 MC. Il Ford Transit in versione autotelaio cassonato

Un Iveco Daily autotelaio con cassone centinato le o gemellate. L’ampia offerta di motori arriva fino ad oltre 170 CV mentre le portate vanno da 1.200 a 1.765 kg. Anche per gli autotelai c’è la versione 4x4.

I furgoni a trazione posteriore (ma c’è anche la versione 4x4) sono proposti nelle classi da 3, 3,3 e 3,5 t con ruote posteriori singole o gemellate. I volumi vanno da 8,6 a 14,3 MC e le portate da 995 a 1.515 kg.

Anche nel caso degli autotelai (con telaio scatolato) Ford offre la scelta tra trazione anteriore e posteriore.

Quelli a trazione anteriore hanno solo la cabina singola, motori da 115 e 140 CV e tre passi con ruote posteriori singole.

Le portate vanno da 1.540 a 1.895 kg.

Più ampia la scelta per i modelli a trazione posteriore (anche integrale) che possono contare su quattro motori diesel, ruote posteriori singole o doppie, portate da 1.390 a 1.905 kg.

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ISUZU Il costruttore giapponese è presente solo nel comparto degli autotelai, dove propone un vero e proprio piccolo camion con tanto di telaio Un Isuzu con cabina singola a longheroni con ruote sull’asse posteriore singole o gemellate.

Il motore da 3 litri ha una potenza di 150 CV e le cabine (di tipo avanzato) sono offerte in quattro differenti versioni: singola o doppia, stretta e larga.

La trazione posteriore si è di recente vista affiancare da una versione a trazione integrale e le portate vanno da 970 a 1.500 kg.

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IVECO Il Daily è uno dei pochi furgoni a poter vantare un telaio da vero e proprio camion. La trazione è posteriore (ma esiste anche la versione 4x4, anche se molto specialistica) e dietro vi sono ruote singole o gemellate. Ampia la scelta di motorizzazioni, anche EEV, che arrivano fino a 170 CV. Le portate vanno da 980 a 1.500 kg mentre per i volumi vi è un ampio ventaglio (da 7,3 a 17,2 MC).

Ampia e articolata anche l’offerta di autotelai con versioni da 3,3 t a ruote posteriori singole e da 3,5 con ruote singo-

MERCEDES La gamma Sprinter, che di recente si è arricchita di una nuova versione 4x4, è piuttosto ampia sotto tutti i profili; le motorizzazioni (anche EEV e a metano) coprono un ventaglio di potenze in grado di soddisfare ogni esigenza. Per le versioni furgone ci sono MTT di 3, 3,3 e 3,5 t con ruote gemellate per i più pesanti.

Altrettanto ampie le volumetrie che vanno da 7,5 a 17 MC mentre le portate vanno da 875 a 1.350 kg.

Le versioni autotelaio si avvalgono di un telaio scatolato, assali posteriori a ruote singole o gemellate, tre passi, cabine singole e doppie. Le portate vanno da un minimo di 1.175 a 1.700 kg.

MITSUBISHI Anche per il giapponese Canter, venduto dalla rete Mercedes, siamo in presenza di sole versioni autotelaio.

Si tratta di un robusto veicolo che dispone di un vero telaio di tipo camionistico.

Il motore è un tre litri con cambio a sei Il Mitsubishi Canter con cabina corta

marce. L’ampia offerta di modelli prevede cabine strette o larghe, singole o doppie; ancora più ampia la scelta di passi, addirittura sette (da 2.500 a 4.470 mm) mentre il ponte posteriore è sempre con ruote gemellate, come nella migliore tradizione camionistica.

NISSAN Nel comparto dei furgoni Nissan è presente con l’Interstar, che si rifà alle precedenti versioni Opel Movano e Renault Master. La motorizzazione è una (da 2,5 litri), declinata con potenze di 101, 120 e 146 CV, tre differenti lunghezze e tre altezze.

Le portate vanno da 985 a 1.675 kg mentre le volumetrie vanno da 8 a 13,9 MC. Completamente diversa l’offerta degli

autotelai Cabstar che prevede due modelli, entrambi a cabina avanzata e telaio a longheroni di tipica impostazione camionistica. Il Cabstar (gemello del Renault Maxity) è disponibile con due motori di Il furgone Opel Movano arriva fino a 3,5 t di MTT

2,5 litri (da 110, 130 e 150 CV) e un 3 litri da 150 CV utilizzato anche dall’altro veicolo, l’Atleon che oltre alla versione da 3,5 viene proposto anche in versioni superiori e destinate ai patentati con la “C”. Il Cabstar è disponibile con assale posteriore a ruote singole o gemellate mentre l’Atleon è proposto solo con gemellato posteriore.

OPEL Il Movano in versione furgone e autotelaio viene proposto in entrambi i casi con trazione anteriore e posteriore. I furgoni adottano una motorizzazione da 2,3 litri con tre livelli di potenza (101, 125 e 146 CV), cambio meccanico a sei marce (l’automatizzato è optional).

I modelli a trazione anteriore sono proposti a 3,3 e 3,5 t di MTT mentre per quelli a trazione posteriore sono limitati alla versione da 3,5 t. Le portate vanno da 1.400 a 1.600 kg per i modelli a trazione anteriore e da 1.250 a 1.390 kg per quelli a trazione posteriore mentre le volumetrie vanno da 10,8 a 12,3 per le trazioni anteriori e da 12,4 a 14,9 MC per i modelli a trazione posteriore.

Gli autotelai a trazione anteriore hanno ruote singole posteriori e portate da 1.800 kg; le versioni a trazione posteriore sono disponibili sia con ruote singole sia con le gemellate. Per tutti gli autotelai i motori sono da 125 o 146 CV e le cabine sono a scelta singole o doppie.

Il Nissan Interstar ricalca le versioni precedenti del Movano e del Master

ferenti passi, i motori sono gli stessi dei furgoni e le portate vanno da 1.295 a 1.750 kg.

PEUGEOT Il Boxer, strettamente imparentato con Jumper e Ducato, viene proposto con quattro lunghezze di carrozzeria, tre altezze e pesi di 3, 3,3 e 3,5 t.

I motori sono da 2,2 litri con potenze da 101 e 120 CV e un 3 litri da 156 CV. Le portate vanno da 975 a 1.450 kg mentre i volumi vanno da 8 a 17 MC. Per le versioni autotelaio (tutti con ruote singole posteriori) sono proposti tre dif-

RENAULT La gamma dei furgoni si articola su versioni a trazione anteriore e posteriore, tre passi, tre lunghezze e tre altezze; le portate vanno da 1.400 a 1.600 kg mentre i volumi dei modelli a trazione anteriore vanno da 10,8 a 12,3 mc e quelli a trazione posteriore da 12,4 a 15 mc.

VOLKSWAGEN Il costruttore tedesco ha in catalogo un furgone dall’aspetto più originale di tutti: il Crafter che, sebbene abbia diversi particolari in comune con il Mercedes Sprinter, si presenta con un frontale e motori molto personali. In tema di motorizzazioni sono da segnalare i cinque cilindri da 2,5 litri Euro 5 con quattro livelli di potenza (da 88 a 163 CV) e due MTT da 3,0 e 3,5 t, quattro lunghezze, tre passi e tre altezze; le portate vanno da 700 a 1.550 kg mentre i volumi spaziano da 7,5 a 17 MC. Il Crafter è proposto anche in versione autotelaio con trazione posteriore e ruote singole o gemellate (solo singole per la versioIl Ducato è disponibile anche ne meno potente) con alimentazione benzina-metano mentre i motori sono gli stessi delle versiocurare, in modalità “recovery”, oltre ni furgone. Le portate 100 km di autonomia, ampiamente vanno da 1.200 a sufficienti a raggiungere il più vicino 1.800 kg. distributore di metano.

Concludiamo con il Le bombole (5 in totale di cui 2 da 50 Transporter autotelalitri equivalenti a 8,5 kg ciascuna e 3 io con telaio a longheda 40 litri equivalenti a 6,8 kg cadauroni da 3,0 e 3,2 t di na) sono posizionate sotto il paviMTT proposto con camento, permettono di disporre combina singola o doppia pletamente del vano di carico e assie due passi e portate curano un’autonomia di 400 km. da 1.000 a 1.650 kg.•

La motorizzazione è affidata ad un 2,3 litri da 101, 125 e 146 CV, sia per i furgoni sia per gli autotelai, con la sola eccezione degli autotelai a trazione anteriore, proposti solo a ruote singole e prive della potenza da 101 CV, mentre gli autotelai a trazione posteriore offrono la scelta tra ruote singole o gemellate.

Ducato Natural Power Nato nel lontano 1981 e da allora venduto in oltre 2 milioni di esemplari, il Fiat Ducato non ha mai smesso di evolversi e aggiornarsi non solo esteticamente ma anche in termini di funzionalità, comfort, prestazioni, sicurezza e facilità di accesso.

L’evoluzione costante ha ovviamente interessato anche i costi di gestione e l’attenzione nei confronti dell’ambiente come dimostrato dal modello 140 Natural Power, esposto lo scorso anno ad Hannover in configurazione furgone lastrato, con passo medio e tetto alto (da 11,5 MC di volumetria).

La doppia alimentazione metano-benzina assicura non solo eccellenti prestazioni ma anche consumi contenuti e soprattutto minime emissioni.

Il furgone Crafter Volkswagen con la caratteristica calandra

Il merito di tutto ciò va attribuito al motore da 3 litri che, in modalità a metano, sviluppa una potenza massima di 136 CV (100 kW) ad un regime compreso tra 2.750 e 3.500 giri/min e una coppia massima di 350 Nm a 1.500 giri/min.

Il veicolo è configurato per funzionare normalmente a gas naturale, mentre l’alimentazione a benzina interviene quando il gas naturale si sta esaurendo e proprio per questa ragione il serbatoio della benzina (che ha una capacità di 15 litri) è in grado di assi-

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La gamma dei commerciali pesanti Peugeot della serie Boxer

Le portate delle versioni autotelaio a trazione anteriore sono di 1.800 kg mentre per i modelli a trazione posteriore variano da 1.500 a 1.800 kg.

Per tutti sono disponibili cabine singole o doppie.

Tra gli autotelai, Renault propone anche il Maxity, parente stretto del Nissan Cabstar e vero e proprio piccolo camion con tanto di telaio a longheroni e gemellati posteriori.

Questo modello a cabina arretrata e trazione posteriore, che ha mandato in pensione il Mascott, si articola con MTT di 3,2 e 3,5 t. Il motore è un 2,5 litri con taratura da 110 CV (destinata al 3,2 t con ruote singole posteriori), mentre per i modelli più pesanti sono disponibili potenze di 130 e 150 CV; le portate sono di circa 1.800 kg.

Il Volkswagen Transpoter, un piccolo con un vero telaio

PROVA SU STRADA IVECO ECODAILY 50C

Il Daily impegnato in un attraversamento urbano dove vengono messe in evidenza le sue doti di visibilità e la maneggevolezza

ECODAILY 50C: PRESTAZIONI PULITE L’abitacolo ospita comodamente tre persone

Nato nel lontano 1978, il Daily è stato oggetto di costanti e importanti modifiche e aggiornamenti che lo hanno portato fino ai giorni nostri non solo in piena e perfetta salute ma anche con una ferrea volontà di guardare sempre più avanti con motorizzazioni rispettose dell’ambiente di Ferdinando Tagliabue

a sua gamma è tra le più complete nel comparto dei veicoli commerciali e leggeri e può contare su oltre 7 mila configurazioni, con motori che vanno da 96 a 176 CV e MTT fino a 7 t, 3 famiglie 4x2 (mini, i modelli fino a 3,3 t, midi, quelli fino a 3,5 e classic dai 3,5 alle 7 t di MTT); versioni furgone, semivetrato a 6 posti, combi, cabinati e doppia cabina. A queste innumerevoli versioni si aggiungono poi i modelli a trazione integrale 4x4. La gamma Daily è sicuramente proiettata verso il futuro, lo dimostrano la grande attenzione all’ambiente con veicoli EEV, a trazione elettrica e Natural Power, come nel caso del veicolo della nostra prova, il 50C14 G. Esteriormente il veicolo è riconoscibile per la scritta Natural Power, per il nuovo frontale e la nuova griglia nel paraurti che, nella parte superiore, è verniciato con la stessa colorazione del veicolo.

Nonostante l’ampia apertura delle portiere, l’accesso al posto di guida, e ancor di più al posto del passeggero, non è dei più agevoli e a nostro avviso un maniglione sarebbe di aiuto. Va comunque sottolineato che l’altezza da terra è abbastanza limitata e probabilmente si tratta semplicemente di fare l’abitudine a prendere un piccolo slancio nella salita.

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La strumentazione è ben raggruppata centralmente ed il volante non impedisce una agevole lettura. Nuovo anche il rivestimento del tetto, anch’esso grigio (ma chiaro) e la nuova console centrale in grigio Silver. La posizione di guida è naturale e, anche se la regolazione del sedile è limitata, non è difficile trovare la giusta posizione. La panchina a due posti per i passeggeri, sebbene di tipo fisso, risulta sufficientemente confortevole per entrambi i passeggeri che possono incontrare solo qualche difficoltà ad allacciare le cinture. La visibilità è eccellente grazie all’ampio parabrezza, alla posizione rialzata e alla generose superfici vetrate delle portiere. Anche posteriormente la visibilità è buona e i retrovisori fanno il loro dovere agevolando le manovre in retromarcia.

Si parte con la benzina La prova si è svolta su un percorso estremamente vario, con attraversamenti cittadini, tangenziali, autostrade e strade ordinarie; insomma di tutto un po’ come del resto può capitare ad un veicolo di questo tipo impegnato in un servizio di distribuzione o di trasporto a breve e medio raggio.

Anche viaggiando al massimo (90 km/h a causa del limitatore a poco meno di 2500 giri/min) la silenziosità a bordo è Interni sobri ed eleganti Internamente predomina il grigio, con la eccellente e appena disturbata dalla parte superiore del cruscotto più scura ventola che entra in funzione per qualche attimo, ma bisogna avere davvero rispetto a quella inferiore, più chiara.

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ECODAILY 50C

Motore: 4 cilindri in linea a 4 valvole per cilindro con punterie idrauliche; Ciclo: otto a 4 tempi ad iniezione sequenziale multipoint con turcompressore e intercooler; accensione a bobina statica sulla candela di accensione; Raffreddamento: ad acqua con ventola ad innesto elettromagnetico; Monoblocco: in ghisa e testa cilindri in alluminio; Cilindrata: 2.998 cc, potenza massima 100 kW (136 CV) a 2.730-3.500 giri/min; coppia massima 350 Nm (36 kgm) da 1.400 a 2.600 giri/min; Livello di inquinamento: CEE EURO 5; Cambio: FTP 2840.6 a 6 marce in avanti più retromarcia.

Rapporto al ponte di serie 4,18 (optional 4,44 – 4,88).

Presa di forza: predisposizione per montaggio flangia sul lato sinistro della scatola del cambio; coppia massima prelevabile 180 Nm a 1044 giri/min.; Trazione: posteriore; Frizione: monodico a secco con comando a tiro; Diametro esterno: 11” (280 mm); comando disinnesto idraulico a pedale; Sospensioni Anteriori: a ruote indipendenti con barre di torsione e barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici idraulici; Sospensioni Posteriori: a balestre semiellittiche, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici; Impianto sterzante: con idroguida; diametro volante 420 mm; piantone in 3 tronchi con giunti cardanici di collegamento; Pneumatici: 195/75 R16; Cerchi: 5JK x 16H. IMPIANTO FRENANTE Freni: a disco autoventilanti anteriori e posteriori, con diametro disco di 290 mm; Freno di servizio e soccorso: idraulico con servofreno a depressione a circuito in diagonale segnalatore elettrico di usura freni anteriore e posteriore; freno di soccorso conglobato

Sopra vediamo il bocchettone per il rifornimento di metano e il nuovo rivestimento del tetto in grigio nel freno di servizio. ESP che comprende ASR (controllo trazione), ABS (antibloccaggio ruote), EDB (correttore di frenata), Hill Holder (assistenza per partenze) Freno di stazionamento: meccanico agente sulle ruote posteriori; Telaio: a longheroni in acciaio con sezione “C” a collo di cigno collegati da traverse tubolari chiodate; dimensioni longheroni 70x182x4 (larghezza, altezza, spessore); Serbatoio benzina: modalità “recovery mode” posizionato sul lato sinistro con passaggio in automatico ad alimentazione a benzina in caso di esaurimento metano; capacità 14 litri; Serbatoi metano con bombole in acciaio: 1 nel passo interno dei longheroni, 2 nel passo esterno dei longheroni, 2 nello sbalzo posteriore trasversalmente al telaio, 1 (optional) nel passo all’interno dei longheroni; autonomia circa 300 km.

Cabina: semiavanzata di costruzione monoscocca in lamiera stampata fissata al telaio con tasselli elastici; sedile autista a 3 gradi di libertà e panchetta passeggeri biposto di tipo fissa; tutti i sedili hanno poggiatesta, cinture di sicurezza e rivestimenti in tessuto. Porte cabina con vetri atermici azzurrati e alzacristalli elettrici; specchi retrovisori esterni con grandangolo e ripetitore laterale integrato.

MASSE M.T.T. Kg 5200 Portata utile Kg 2810 Massa autotelaio cab Kg 2390 Massa max anteriore Kg 1900 Massa max posteriore Kg 3700 DIMENSIONI Lunghezza max mm 7358 Lunghezza max carrozzabile mm 5300 Passo mm 4350 Diametro di volta mm 15280 Sbalzo posteriore mm 1885 Carreggiata anteriore mm 1696 Carreggiata posteriore mm 1541

un orecchio sensibile per avvertire il suo funzionamento. Ci aspettavamo prestazioni inferiori a un analogo diesel ma siamo stati smentiti.

Il motore è brillante, silenzioso e pronto.

Il cambio è ben rapportato e soprattutto ottimamente posizionato, vicino alla console centrale. È preciso, silenzioso, morbido quanto basta e la corsa della leva è piuttosto breve.

Il veicolo in prova era equipaggiato con cambio meccanico a 6 marce ma in alternativa, e su un veicolo di questo genere ci pare eccellente, è disponibile anche il cambio Agile, sicuramente apprezzabilissimo in ambito urbano in modalità automatica ma che offre comunque anche la possibilità della selezione sequenziale.

Motore brillante La guida del veicolo è del tutto identica a quella di un normalissimo e analogo modello a gasolio. La risposta all’acceleratore è pronta e anche la ripresa dalle marce alte agevole e brillante.

Ogni tanto sbirciamo dal retrovisore in cerca di qualche fumata ma non c’è proprio nulla, anche in fase di rilascio.

Per il resto il comportamento del veicolo è quello di un normale Daily, cosa del resto più che logica visto che questo è a tutti gli effetti un normale Daily, e cioè un veicolo dal comportamento sempre impeccabile. La tenuta di strada è perfetta e le tante buche lasciate sull’asfalto da un brutto inverno non innescano strani comportamenti. Siamo a pieno carico e quindi nelle condizioni ottimali per far lavorare al meglio le sospensioni e anche in cabina non ci sono ripercussioni eccessive.

Nel traffico urbano il Daily si trova perfettamente a proprio agio. Il veicolo è sempre maneggevole, lo sterzo, preciso, non richiede particolari sforzi anche nell’affrontare le rotonde (sempre più frequenti) che provocano un leggero ondeggiamento a causa della furgonatura gran volume (destinata al trasporto di merci ingombranti e piuttosto alta) ma senza incidere sulla precisione delle traiettorie.

La visibilità anteriore è davvero eccellente e sebbene non ci si trovi alla guida di un pesante, si ha sempre la sensazione di dominare dall’alto la strada.

E se finisce il gas?

Dopo aver percorso circa 180 km, con tanta città, tangenziale e autostrada ci sorge un dubbio. Che cosa succede se finisce il metano? Nulla, visto che c’è comunque un piccolo serbatoio per la benzina (14 litri che però sono sufficienti per percorrere un centinaio di km e raggiungere un distributore di metano).

Il passaggio tra la modalità a gas e quella a benzina avviene automaticamente quando il metano si esaurisce e non può essere selezionato dall’autista.

Tra l’altro va sottolineato che il motore utilizza la benzina sempre in fase di partenza, dopo ogni rifornimento di metano e quando la temperatura è sotto i -15°C. Anche se abbiamo metano a sufficienza per rifare lo stesso percorso all’inverso, preferiamo fermarci a un distributore per fare il pieno e sborsare 18 euro, meno di 21 kg di gas. L’operazione non è delle

Le tappe salienti 1978 1985 1989 1996 1999 2000 2002 2005 2006 2007 2009

Nasce il Daily Introduzione Turbo Daily Restyling Il Daily viene nominato “Van of the year” S 2000 Ampliamento gamma da 2,9 a 6,5 t con motori da 90 a 146 CV Il Daily viene nominato per la seconda volta “Van of the year” Daily HPI con motore da 2,3 litri e potenze da 90 a 116 CV Introduzione Daily CNG – Daily Ibrido Daily Professional DNA Daily 4x4 Ecodaily

Lo spoiler sul tetto si integra perfettamente con la furgonatura

più rapide poiché il gas entra nelle bombole piuttosto lentamente, e ci deve essere l’addetto al rifornimento per eseguire l’operazione. Ma il costo vale qualche minuto in più di attesa.

Riprendiamo il nostro test ancora per pochi chilometri ed è ancora la buona occasione per portare il mezzo alla sua velocità massima. Il breve tratto autostradale a 90 km/h mette in evidenza ancora una volta la grande silenziosità, con la lancetta del contagiri stabilmente posizionata in zona verde a meno di 2.500 giri/min, gran cosa per il contenimento dei consumi, ma che rende le operazioni di sorpasso piuttosto lente e anche un poco frustranti visto che il motore potrebbe e saprebbe dare ben altro. Ma la legge è legge e ci rassegnamo.

Perché il metano?

La scelta di un veicolo a metano presenta non pochi vantaggi, nonostante un costo di acquisto leggermente superiore a quello di un motore tradizionale.

Innanzitutto vi è il minor costo del carburante, anche se questi ha un rendimento leggermente inferiore a quello del gasolio, che però viene ampiamente compensato quando ci si reca alla pompa e si paga, come avvenuto nel corso della prova euro 0,879 al kg.

L’impiego del metano abbassa notevolmente i valori delle emissioni tanto da permettere la classificazione EEV (ma anche assenza di fumosità e di odori sgradevoli) e conseguentemente l’accesso a zone a traffico limitato, cosa che abbiamo puntualmente fatto nel corso della nostra prova e che permette di circolare (e lavorare) sempre anche quando gli altri si devono (o si dovrebbero) fermare.•

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La sosta per il rifornimento di metano

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE. A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo.

Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura.

Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza.

L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato.

Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.

NOTIZIE

Marzio Longoni, Presidente del Coast, alla partenza da Albaredo (SO)

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SOLIDARIETÀ: una missione in Moldavia I

occidentali e importato. Ecco perché le diete sono così povere: minestre e polente e poco altro, conditi con abbondanti grassi di maiale che contribuiscono ad aggravare i problemi di salute creati dalla piaga dell’alcolismo.

La destinazione delle quasi 50 t di aiuti è la gente di Iasi e dei piccoli comuni limitrofi che si distribuiscono attraverso le suore cattoliche dell’Opera Don Guanella.

In realtà più che suore sono infermiere, insegnanti, interpreti, aiutano tutti coloro che possono e ne hanno realmente bisogno senza alcuna distinzione: un centinaio di anziani non autosufficienti, alcune decine di bambini e dispongono di una mensa e di un “supporto alimentare” a centinaia di famiglie in COB difficoltà.•

“Il Codice della Strada è un cantiere costantemente aperto. Sul tema dell’udito, oggi la tecnologia ci permette di misurare accuratamente il deficit uditivo, fattore molto importante per la sicurezza di tutti noi. Stiamo lavorando concretamente all’ipotesi di una legge delega per ‘spacchettare’ il Codice in due grandi parti: la prima parte raccoglierà le norme che riguardano tutti gli automobilisti, la seconda sarà dedicata agli operatori e ai professionisti della guida.

Tutto ciò contribuirà significativamente all’effettività delle norma. Nelle prossime settimane presenteremo – inoltre - un provvedimento per introdurre nel codice penale l'omicidio stradale come nuova fattispecie di reato. Ciò per evitare definitivamente che nel caso di incidenti mortali i responsabili possano nella pratica contare su pene detentive contenute”.

Sono queste le dichiarazioni del Presidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati Mario Valducci, in occasione della tavola rotonda ‘Sicurezza stradale e udito. Il Test audiometrico strumentale a sostegno della sicurezza dei cittadini’ organizzata in collaborazione con Ana Anap - Associazione Nazionale Audioprotesisti Professionali e Aci. All’incontro hanno partecipato anche Michele Meta, Capogruppo del Partito Democratico in Commissione Traspori, Enrico Gelpi Presidente dell’

Aci e Sandro Salvati, Presidente della Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale. Insomma un fronte istituzionale molto ampio: la proposta è quella di introdurre l’obbligo del test per accertare l’acuità uditiva durante l’esame di guida e per il rinnovo della patente.

Dalla tavola rotonda è emerso che l’udito è uno dei sensi più influenti sui livelli di attenzione alla guida.

Il suo deficit ha forti ripercussioni sulla sicurezza degli utenti della strada. I problemi uditivi colpiscono circa il 12% dei cittadini italiani con una crescita rilevante per la popolazione over 60 che ha una percentuale di soggetti colpiti pari al 30%. È lecito sospettare che 2.052.018 conducenti over 60 siano affetti da ipoacusia di diverso grado. Anche restringendo il campo agli over 65, i patentati con problemi di ipoacusia potrebbero essere circa 1,4 milioni (rispetto a 4,6 milioni di patentati over 65).

“Un aggiornamento della normativa in tal senso – ha dichiarato Corrado Canovi, segretario di Ana-Anap – favorirebbe un maggior controllo dei requisiti fisici dei soggetti dotati di patente, garantendo una maggior sicurezza alla guida soprattutto nei soggetti over 60.

Questo aggiornamento della disciplina porterebbe un aumento della sicurezza stradale senza intaccare il livello di spesa sociale nazionale”.

SNA: mezzo milione di firme contro gli aumenti assicurativi settore: le compagnie assicurative Le polizze auto in Italia costano, mestanno completamente abbandonandiamente, il doppio di quelle tedesche do il sud, chiudendo filiali e licenziane il triplo di quelle francesi. do agenti, senza voler minimamente È questo il dato che ha spinto lo Sna contrastare il fenomeno delle frodi (Sindacato Nazionale degli Agenti di ma scaricando gli oneri direttamente assicurazione) a mobilitarsi. su tutti gli utenti con aumenti contiDal 1994, anno di entrata in vigore nui e ingiustificati: nel solo 2010 della liberalizzazione tariffaria, il costo +12%. Lo Sna si è quindi mobilitato delle polizze obbligatorie è cresciuto raccogliendo e consegnando al predel 173%, e questo comincia ad essidente della Camera Gianfranco Fini, sere un problema di equilibri e di couna petizione che sensibilizzi il monsti, sia per le famiglie sia per le impredo politico su questo tema e lo incose, come sanno bene le aziende di autotrasporto. C’è poi un altro problema, denunciato raggi ad adottare le misure necessarie, accompagnata LM dallo Sna ma anche dalle associazioni di categoria del da 500 mila firme, lo scorso 23 marzo. •

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l Coast to Coast Truck Team di Giussano, come molte altre associazioni di camionisti, ha come fine ultimo la beneficenza: raduni, lotterie, vendite, associazioni, tessere, gadget hanno tutti lo scopo comune di far cassa per poi utilizzare il danaro altrove.

La missione umanitaria per la Moldavia, regione della Romania da non confondere con l’adiacente Repubblica Moldova, parte da Albaredo per San Marco (Sondrio, un comune che ha fatto della solidarietà un suo vanto) il 2 gennaio. Si festeggia la partenza per la Romania con un pranzo (offerto da Comune e Provincia) tutti insieme con la tradizionale polenta.

Un momento conviviale con i donatori prima di affrontare i 2.000 km che separano da Iasi, nell’angolo nord est della Romania.

Con almeno 1.000 chilometri sulle statali rumene e alcuni passi sui Carpazi dove la neve può creare problemi.

La situazione di Iasi, bella città universitaria e un tempo capitale della Bessarabia, è molto difficile.

I poveri sono molti: Rom, Sinti, Romeni, Cattolici, Ortodossi, Atei, semplicemente poveri e basta. I freddi numeri ne danno un’idea: uno stipendio di un operaio è di 200-250 euro al mese, mentre il sussidio ad una donna con sei figli a carico, disoccupata, arriva a 70-80 euro. Una casa popolare costa 20 euro al mese, ma se non si paga l’affitto si viene sfrattati con rapidità.

Il cibo costa come in Italia, forse di più, dato che molto viene prodotto da aziende

A Roma un convegno sull’introduzione del test audiometrico per il rilascio e il rinnovo della patente

IN VIAGGIO CON di Antonella Romano

Max Giusti: dalla radio alla tv sognando la strada M

Fra i ruoli di imitatore, attore e conduttore quale preferisci?

L’attore, perché li comprende tutti. Il nostro è un gioco, quello che ti affascina è far cose sempre diverse. Il prossimo anno spero di fare un film con un soggetto mio, non è detto che sia il cinema perché oggi è diventato un po’ rischioso.

Vediamo un po’! Per adesso non voglio rivelare nulla.

Max ti affascina più la radio o la televisione?

Mi piacciono tutte le esperienze, nel senso che un attore è uno che deve cambiare, deve

Una carriera inarrestabile

Nella trasmissione televisiva Quelli che il calcio ha avuto l’opportunità di mettere in luce le sue brillanti qualità di imitatore proponendo al grande pubblico un carosello di personaggi dello spettacolo, della cultura e della scena politica in chiave esilarante.

Per il grande schermo ha esordito con la commedia di Carlo Vanzina E adesso sesso, e in televisione ha interpretato un ruolo nel film Ladri si nasce e Ladri si diventa, con la regia di Pier Francesco Pingitore.

Per diverse stagioni vestirà i panni dell’ispettore Marchetti in Distretto di Polizia. Recentemente ha doppiato il personaggio di Gru nella

versione italiana del cartone animato Cattivissimo me, una esperienza che lo ha divertito molto perché gli ha permesso di entrare nei cuori dei bambini. Da settembre conduce il programma radiofonico Supermax, una trasmissione di intrattenimento del mattino per la quale ha ideato nuovi personaggi come il Conte di Ramacca (che somiglia alla voce di Malgioglio) e Pedro Almodovar. Uno dei suoi desideri – come ci ha confidato – è quello di interpretare, con la voce di Lando Fiorini, il ruolo di critico televisivo per valutare le nuove proposte del panorama musicale italiano.

In alto: Max Giusti nelle vesti di avere nuovi stimoli. La radio conduttore radiofonico a Radio2. per me è un terreno fertile che In basso: insieme con la collega da grandi soddisfazioni poi- conduttrice, Francesca Zanni ché si può lavorare di più con la fantasia e poi mi dà l’opportunità di confrontarmi con im- dicevo tante volte che alla fiportanti artisti che oggi è im- ne mi stufavo a dirlo. possibile avere in televisione.

Viaggiando avrai avuto occasione di incontrare dei Ti piace viaggiare?

Viaggiare è fra le cose che camionisti? preferisco. Il mio “sciupìo” non Ammazza! Io sono nipote di un è l’automobile o la casa presti- camionista. A 6 anni avevo già giosa e firmata ma è sempre le mani sopra il camion in cava con mio nonno che aveva un bel viaggio.

“ Io sono nipote di un camionista.

A 6 anni avevo già le mani sopra il camion in cava con mio nonno che aveva un’impresa di movimento terra

”

un’impresa di movimento terra.

Nei primi anni delle mie tournée i camionisti sono stati il mio faro che mi accompagnavano nelle lunghe notti di nebbia.

Mi ricordo una sera sull’autostrada Brescia-Roma non si vedeva nulla, la nebbia era fittissima, mi misi a 30 metri dal primo camion, a distanza di sicurezza e mi feci guidare da lui che aveva fari più potenti.

Sorride quando ripercor- Quindi grazie ai camionisti di re i suoi fortunati esordi, i esistere. suoi successi in campo proCi hai mai parlato? fessionale ottenuti con duro lavoro... Cosa ricordi di quei Come no! Sempre! In autogrill sono stato a chiacchierare con tempi?

In passato ho avuto una pes- loro fino alle 4.00 del mattino è sima qualità di vita, dormivo 4 gente simpatica che riesce a ore a notte ma ero molto con- trasmettere grande umanità. tento. La domenica facevo Il volto di Max si illumina Distretto di Polizia, Quelli che il calcio, un edizione di Libero quando parla della nascita del suo primo figlio. e tutte le sere teatro.

Ricordo che quelli che mi in- Per fortuna sono diventato pacontravano mi chiedevano: pà, è una cosa bellissima an“Come stai?” Ed io risponde- che se io sono un po’ restio a vo sempre “Sono stanco!” Lo parlare della mia vita privata.• Con quale mezzo preferisci viaggiare?

Quando posso in macchina perché mi piace guidare, altrimenti quando devo fare lunghi percorsi scelgo l’aereo.

L’autostrada fa parte delle nostre prime esperienze: nei primi anni di tournée ho percorso molti chilometri in autostrada. Chi te li paga gli aerei!

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ax Giusti, 42 anni, personaggio dal carattere poliedrico, è quello che si definisce un artista a 360 gradi. Attore, imitatore, comico e brillante conduttore televisivo. Ha debuttato sul piccolo schermo nel 1991 nella trasmissione Stasera mi butto. Da allora la sua carriera ha collezionato una serie di fortunati successi.

Da poco è tornato al timone della trasmissione Affari tuoi con lo scopo di regalare mezz’ora di allegria e divertimento ad un pubblico che ogni sera conferma ascolti sempre crescenti.

FISCO

Sconti fiscali:

le novità per le imprese di autotrasporto Disco verde per le dichiarazioni dei redditi: modelli, istruzioni e software sono disponibili gratuitamente sul sito Internet all’indirizzo www.agenziaentrate.it di Angelo Ciaravolo

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Anche per quest’anno sono state confermate le deduzioni forfettarie di costi non documentati

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elle istruzioni del nuovo Unico 2011 (persone fisiche, società di persone e di capitali) sono state confermate tutte le vecchie agevolazioni concesse agli autotrasportatori di cose per conto terzi come le spese per oneri non documentati, trasferte, ecc. E per alleg-

N

gerire il carico fiscale le imprese di autotrasporto non devono dimenticare anche gli altri sconti (10 per cento dell’Irap versata nel 2010 e periodi precedenti, auto aziendali, telefonia fissa e mobile, ecc.).

Sul fronte Irap (imposta regionale sulle attività produttive) sono stati confermati gli sconti spettanti per il personale dipendente (4.600/9.200 euro per quelli a tempo indeterminato) previsti dalla legge 296/2006. Si tratta di deduzioni che spettano in alternativa alle altre agevolazioni eventualmente fruibili per il singolo dipendente.

Come di consueto, per le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, trovano spazio al rigo IQ6 della dichiarazione Irap le deduzioni delle indennità di trasferta previste contrattualmente, per la parte che non concorre a formare il reddito del dipendente ai sensi dell’articolo 51, comma 5 del Tuir (fino a 46,48 euro, elevate a 77,47 euro, per le trasferte all’estero).

Inoltre, dalla base imponibile Irap, i contribuenti minori potranno scalare i seguenti importi: • 7.350,00 euro, se la base imponibile non supera 180.759,91 euro; • 5.500,00 euro se la base imponibile supera 180.759,91 ma non 180.839,91 euro; • 3.700,00 euro se la base imponibile supera 180.839,91 ma non 180.919,91 euro e 1.850,00 euro se la base supera 180.919,91 euro ma non 180.999,91 euro.

Gli sconti per gli autotrasportatori Anche per quest’anno sono state confermate le deduzioni forfettarie di costi non documentati, previsti dall’art. 66, comma 5, del Testo unico delle imposte sui redditi.

Per l’anno d’imposta 2010 gli importi però non sono stati ancora determinati (presto, verranno comunicati con un provvedimento del ministero delle Finanze).

Come si ricorderà, per il 2009, un comunicato delle Finanze dello scorso 24 maggio stabilì la misura dell’agevolazione in 56,00 euro giornaliere, per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore fuori del comune in cui l’impresa ha sede (ma nell’ambito della regione di residenza o delle regioni con questa confinanti) e in 92,00 euro giornaliere, per i trasporti eseguiti in regioni che non confinano con la propria.

Inoltre, lo stesso comunicato,

pianto telefonico. Per quanto riguarda invece la telefonia fissa, ricordiamo che la percentuale di detrazione è pari all’80 per cento dei costi sostenuti.

Trasferte Rispetto al passato non si registrano variazioni significative per queste detrazioni che riguardano le trasferte effettuate dai propri dipendenti fuori del territorio comunale.

In tal caso, anziché dedurre i costi effettivamente sostenuti per le trasferte nazionali, è possibile detrarre dal proprio reddito un importo forfettario giornaliero di 59,65 euro.

L’importo deducibile per le trasferte effettuate all’estero, al netto di spese di viaggio e trasporto, è rimasto invariato nella misura di 95,80 euro.

Tale deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato. In particolare, anche ai soci di cooperative di autotrasporto, qualora queste ultime non deducono, per le trasferte effettuate, le spese analiticamente sostenute o forfettariamente ai sensi dell’art. 62 della legge 342/2000.

Va ricordato che le suddette deduzioni forfettarie non hanno alcuna rilevanza ai fini Irap e, pertanto, l’ammontare usufruito ai fini della determinazione del reddito d’impresa non è deducibile ai fini di tale imposta.

Manutenzione e riparazione Per quanto riguarda le spese di manutenzione, riparazione e trasformazione relativi agli automezzi, per gli autotrasportatori di cose per conto terzi, è possibile dedurre dal reddito fino al 25 per cento del costo complessivo di tutti i beni materiali ammortizzabili risultanti all’inizio del periodo d’imposta dal relativo registro.

L’eventuale eccedenza è deducibile in quote costanti nei tre periodi d’imposta successivi.

Rammentiamo inoltre che gli acquisti di pneumatici sono invece deducibili integralmente nell’esercizio di sostenimento del costo.

Crediti d’imposta Gli autotrasportatori che hanno utilizzato nell’anno 2010 il credito d’imposta previsto dalle misure di sostegno di cui all’art. 12 decreto legge 81/2007 e del DPR 227/2007 (codice credito 51), per il caro petrolio (cod. credito 23), per il recupero del contributo versato al S.S.N. (codice credito 38), per

l’acquisto e la rottamazione di autocarri 2008 (codice contributo 60), per il recupero della tassa automobilistica (codice credito 63, 74 e 77) e per l’acquisto di mezzi pesanti (codice credito 75) sono obbligati alla compilazione del quadro RU del modello Unico 2011 (in particolare dovranno compilare le sezioni VIII, XIII, XV e XIX). Ricordiamo che l’ammontare del credito d’imposta non concorre alla formazione del reddito imponibile in quanto trattasi di particolari norme agevolative. Gli importi spettanti, in linea generale, possono essere utilizzati anche in compensazione orizzontale; non danno diritto a rimborso anche quando non sono completamente utilizzati e possono essere utilizzati anche in diminuzione delle imposte specificamente individuate dalle norme istitutive.

Le imprese di autotrasporto che hanno utilizzato importi per il credito d’imposta in misura superiore a quella effettivamente spettante, potranno approfittare del ravvedimento operoso per evitare pesanti sanzioni

Ravvedimento Le imprese di autotrasporto che hanno utilizzato importi per il credito d’imposta in misura superiore a quella effettivamente spettante, potranno approfittare del ravvedimento operoso per evitare pesanti sanzioni (dal 100 al 200 per cento della misura dei crediti inesistenti).

Con lo strumento del ravvedimento si può infatti regolarizzare spontaneamente la propria posizione fiscale riversando il credito indebitamente utilizzato, gli interessi moratori, pari all’1 per cento in ragione d’anno dal 1° gennaio al 31 dicembre 2010, e la sanzione ridotta nella misura del 2,5 per cento dell’importo utilizzato indebitamente, se la regolarizzazione avviene entro 30 giorni dalla data in cui è stata commessa la violazione oppure del 3 per cento, se la regolarizzazione viene effettuata al massimo entro il termine di presentazione della dichiarazione dei redditi relativa all’anno nel quale è stata commessa la violazione.

Va ricordato che l’importo degli interessi moratori va esposto nel modello F24 separatamente dall’importo delle imposte. Dal 1° febbraio 2011 le sanzioni ridotte sono state elevate al 3 per cento (se la regolarizzazione avviene entro 30 giorni) e al 3,75 per cento (se la regolarizzazione avviene entro un anno dall’omissione o dall’errore).

Segnaliamo infine che dal 1° gennaio 2011 la misura degli interessi legali è stata aumentata di mezzo punto passando dall’1 al all’1,5 per cento.•

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determinò in 19,60 euro l’agevolazione prevista per gli imprenditori che effettuano trasporti personalmente all’interno del comune in cui ha sede l’impresa (si rammenta che le suddette deduzioni dal reddito d’impresa spettano una sola volta per ogni giorno di effettuazione del trasporto, indipendentemente dal numero dei viaggi eseguiti). È opportuno ricordare che chi intende avvalersi di questa agevolazione deve obbligatoriamente predisporre e conservare un prospetto sottoscritto dal dichiarante contenente, per ciascun trasporto, la data, la località di partenza e di destinazione nonchè gli estremi del documento di trasporto. Il prospetto non va allegato alla dichiarazione ma va conservato (fino al 31 dicembre 2015) al fine di poterlo esibire o trasmettere agli uffici finanziari nel caso in cui ne venga fatta richiesta.

Tali benefici sono riservati alle imprese autorizzate all’autotrasporto merci per conto terzi che si trovano in regime di contabilità semplificata (con ricavi non superiori a 309.874,14 euro) o in contabilità ordinaria per scelta, pur potendo avvalersi della semplificata. Queste detrazioni spettano altresì alle cooperative e alle società di persone (s.n.c. e s.a.s.) per i viaggi svolti dai loro soci. Ricordiamo inoltre che le imprese in contabilità semplificata dovranno indicare gli importi relativi nel rigo RG20, colonna 3 del modello Unico 2011 mentre quelle in contabilità ordinaria nel rigo RF 39, codice 99.

Alle imprese di autotrasporto spetta anche un’ulteriore deduzione forfettaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo utilizzato nell’attività, avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi. Di questa agevolazione non possono però beneficiarne le imprese in contabilità ordinaria per opzione o per obbligo. Inoltre, questa deduzione è cumulabile con quella forfettaria e spetta sui veicoli effettivamente posseduti, anche a titolo diverso dalla proprietà.

E sempre per le imprese di trasporto, resta confermata la deducibilità integrale dal reddito della spesa relativa all’acquisto (ammortamenti, leasing, ecc.) e all’utilizzo dei telefonini installati a bordo dei veicoli adibiti al trasporto di cose. La deduzione integrale è concessa per un solo im-

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Alleanza tra Genova e TangerMed

LOGISTICA

Pacchi ad alta velocità Il presidente dell’Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, ha firmato in Marocco un’intesa per sviluppare traffici con il nuovo scalo TangerMed, che quando funzionerà a pieno regime potrà movimentare otto milioni di teu e sette milioni di passeggeri. L’intesa prevede anche lo sviluppo delle autostrade del mare tra i due porti, che sul versante italiano vedranno una forte crescita quando sarà completato il nuovo terminal per traghetti di Voltri. Intanto, lo scalo ligure continua la sua crescita: a gennaio 2011 ha incrementato la movimentazione delle merci, rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, del 15%.

Ceva distribuisce ricambi Mercedes La compagnia logistica consegnerà in tutta Italia per tre anni i ricambi dei veicoli Mercedes-Benz e Smart che fanno capo alla piattaforma di Capena, posta alle porte di Roma.

Per la Casa tedesca, Ceva Logistics movimenterà circa 200mila colli l’anno e seguirà ciascuna spedizione dal suo centro di controllo di Milano. La compagnia effettuerà il carico dei camion alla ribalta di Capena e

gestirà la consegna dei ricambi, che prevede anche la garanzia entro le ore 13:00 per i servizi Vor ed Urgente. Nel 2010, Ceva Logistics ha fatturato a livello globale 6,8 miliardi di euro, con un incremento del 25% rispetto all’anno precedente.

I servizi logistici nel comparto automobilistico rappresentano una parte importante dell’attività.

Nuova piattaforma globale della Piaggio

Alcuni treni ad alta velocità della ferrovia SNCF sono usati anche per il trasporto di parcel espresso.

Il servizio si chiama Top One ed è gestito da France Express, società controllata da SNCF Geodis.

Oltre che il territorio francese, il servizio raggiunge anche Londra – attraverso l’Eurotunnel – e Bruxelles. Il treno TGV compie tragitti sulle lunghe distanze in tempi nettamente inferiori a quelli del camion e con costi minori rispetto all’aereo. Per esempio, due ore e 15 minuti tra Parigi e Londra e tre ore e dieci minuti tra Parigi e Lione. Il mittente può chiedere il prelievo della spedizione a domicilio, oppure portare il pacco direttamente alla stazione, fino a trenta minuti prima della partenza del treno. In Francia, la rete ad alta velocità copre 150 località.

Alleanza italo-spagnola nel feeder container

One Express cresce in Europa

Il network italiano di trasporto pallet ha siglato alcuni importanti accordi con operatori europei, che gli consentono di estendere l’attività oltreconfine. Attraverso A2B raggiunge l’area balcanica e, più precisamente, Slovenia, Croazia, Serbia, Bosnia e Montenegro. Sempre verso oriente, One Express collabora con l’austriaca T.S.G. Innsbruck per servire Austria, Ungheria e Repubblica Ceca, mentre il territorio irlandese è coperto attraverso la collaborazione con The Pallet Network. Nel secondo semestre dell’anno, la società avvierà linee anche verso Germania, Spagna, Francia e Regno Unito. In Italia, One Express conta una rete di 74 trasportatori affiliati, che operano attraverso gli hub di Milano, Bologna e Napoli.

La compagnia marocchina Damighreb - controllata dall’armatore italiano d'Amico di Navigazione - ha siglato un’intesa con la spagnola Boluda Corporaciòn Marìtima per potenziare il collegamento marittimo per container tra i porti di Livorno e Genova con quelli di Tunisi e Casablanca, con possibilità di scalare anche a Tangermed ed Algeciras.

Il servizio è svolto con due portacontainer da mille teu ciascuna.

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Il costruttore motociclistico ha iniziato a Pontedera i lavori per la realizzazione di una struttura di 65mila metri quadrati, di cui 38mila coperti, che servirà i ricambi di tutti i prodotti Piaggio a livello mondiale. La piattaforma richiede un investimento di 40 milioni di euro e sorgerà nell’area occupata in precedenza da un aeroporto della stessa azienda. L’impianto diventerà operativo nel 2013, quando gestirà oltre 50mila codici, impiegando 350 persone.

La prima pietra è stata posata dal presidente del gruppo, Roberto Colaninno, che ha dichiarato: “Non sarà un semplice magazzino, bensì un centro di tecnologia”. L’utilizzo della piattaforma consentirà a Piaggio di ridurre i costi logistici del 35%.

NORMATIVE

Milleproroghe: le novità per l’autotrasporto Il 27 febbraio scorso sono entrate in vigore le nuove disposizioni per il settore dell’autotrasporto, contenute nella legge 10/2011 di conversione del decreto milleproroghe di Andrea Giuli

Q

Fondo di garanzia per l’acquisto di veicoli L’articolo 2, comma 4-decies, della legge 10/2011, ha stabilito che: “Previa autorizzazione dell'Unione Europea, la garanzia richiesta ai sensi del decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 21 settembre 2010, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 257 del 3 novembre 2010, è concessa, entro il termine del 31 dicembre 2011, quale aiuto sotto forma di garanzia, nei limiti ed alle condizioni di cui all'articolo 4 della direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri del 23 dicembre 2010, recante le modalità di applicazione della comunicazione della Commissione Europea «Quadro temporaneo dell'Unione per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell'accesso al finanziamento nell'attuale situazione di crisi economica e

finanziaria», pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 13 del 18 gennaio 2011”.

Con questa norma è stato quindi stabilito che, anche per quest’anno, le imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi possano accedere alla sezione speciale del Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese (PMI) per l’acquisto di veicoli destinati al trasporto di merci; quali autocarri, trattori stradale e rimorchi di massa complessiva superiore a 10 tonnellate. Le richieste di finanziamento che le imprese dovessero presentare agli istituti bancari o ai Consorzi fidi, potranno pertanto essere assistite dalla garanzia del fondo, che si aggiungerà alla situazione finanziaria dell’impresa richiedente.

Disciplina per l’evidenziazione del Costo del gasolio in fattura e del regime sanzionatorio Il comma 4 del menzionato articolo 2, individua le Autorità competenti ad irrogare le predette sanzioni (fino a 6 mesi di esclusione dalla procedura per l'affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi, e di un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali di ogni tipo), consentendo ora che le stesse (in particolare l’Agenzia delle Entrate) possano formare “un elenco contenente le sole informazioni necessarie per l'identificazione dei destinatari delle sanzioni e per l'individuazione del periodo di decorrenza delle stesse (pubblicabile sul sito internet di dette Autorità) … ai fini della relativa conoscenza e per l'adozione degli eventuali specifici provvedimenti da parte degli enti e delle amministrazioni preposti alla verifica del rispetto delle sanzioni stesse”.

Sulla prima modifica, in particolare, giova evidenziare come essa costituisca un’abrogazione parziale del comma 14, del ricordato articolo 83bis, che disciplina il regime sanzionatorio per le infrazioni al regime dei costi minimi fissato nello stesso articolo, nella parte in cui includeva tra le condotte sanzionabili, anche la violazione della disposizione del precedente comma 6, cioè del vettore che non evidenziava in fattura il costo del carburante, nell'ipotesi in cui il contratto di trasporto non fosse stipulato per iscritto, ai sensi dell’articolo 6, del decreto legislativo 286/2005.

Tale sanzione è stata ora eliminata (al comma 14) e quindi il trasportatore non è più sanzionabile per non aver evidenziato in fattura il costo del gasolio, mentre è comunque rimasta (al comma 6) la prescrizione che chiede al vettore, nei contratti non scritti, di dare comunque evidenza del costo del gasolio. Questo combinato disposto va interpretato nel senso che la modifica normativa non ha privato di rilevanza giuridica l'adempimento contabile – altrimenti non si spiegherebbe la sua sopravvivenza – ma ne ha trasformato la natura, da obbligo amministrativamente sanzionato, a onere, laddove il vettore volesse procedere con la speciale procedura del decreto ingiuntivo – anche provvisoriamente esecutivo – al recupero del credito della differenza tariffaria sui costi di sicurezza, seguendo la procedura prevista dal comma 9 dello stesso articolo.

In tali casi, infatti, il trasportatore deve continuare ad allegare al ricorso, tra gli altri do-

Modificata la disciplina sull’evidenziazione del costo del gasolio in fattura e del relativo regime sanzionatorio

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ueste disposizioni, riportate in quattro commi dell’articolo 2 della legge 10/2011, riguardano: - la proroga fino a fine anno della possibilità di accedere al Fondo di garanzia per l’acquisto di autoveicoli e rimorchi; - la modifica della disciplina sull’evidenziazione del costo del gasolio in fattura e del relativo regime sanzionatorio; - il rinvio al 16 giugno 2011 del pagamento del premio INAIL; - lo stanziamento di ulteriori 246 milioni di euro al settore, che uniti ai 154 già previsti da precedenti provvedimenti, portano a 400 milioni le risorse aggiuntive complessivamente disponibili; - una modifica alla disposizione sulla disciplina degli imballaggi e delle unità di movimentazione (cd. pallets).

Approfondiamo di seguito le disposizioni in questione.

NORMATIVE Rinviato il termine di pagamento dei premi INAIL da parte delle imprese di autotrasporto, dalla scadenza normale del 16 febbraio a quella speciale del 16 giugno 2011

cumenti, le fatture emesse per i trasporti effettuati, nelle quali va previamente evidenziato il costo carburante, in modo da consentire al giudice di verificare la legittimità e la correttezza formale dei calcoli con i quali è stato quantificato il preteso credito da ingiungere.

Mancando tale evidenziazione, invece, viene preclusa al vettore la facoltà di richiedere l'emissione di un decreto ingiuntivo, restandogli come unica possibilità quella di procedere secondo le forme del nuovo procedimento sommario di cognizione, oppure ricorrendo all'ordinario giudizio civile da introdurre con normale atto di citazione.

Rinvio al 16 giugno 2011 del pagamento del premio INAIL La prima parte del comma 4duodecies dell’articolo 2 della legge 10/2011 rinvia il termine di pagamento dei premi INAIL da parte delle imprese di autotrasporto, dalla scadenza normale del 16 febbraio a quella speciale del 16 giugno 2011.

Detto rinvio permetterà alle imprese beneficiarie di applicare dei tassi di premio più bassi rispetto a quelli ordinari,

sponibilità di risorse aggiuntive del settore per il corrente anno a 400 milioni di euro.

Come anticipato al paragrafo precedente, una parte di tali risorse verrà sicuramente utilizzata per ridurre i tassi di pagamento dei premi INAIL, versati dalle imprese di autotrasporto per i loro conducenti (compreso il titolare che guida il proprio autoveicolo), mentre le restanti somme – per le quali sono in corso di emanazione i relativi provvedimenti ministeriali – saranno destinate come lo scorso anno a sovvenzionare la riduzione compensata dei pedaggi autostradali, le spese non documentate delle imprese minori di autotrasporto, il rimborso del contributo per il servizio sanitario nazionale pagato sui premi RC Auto, le spese per i piani formativi delle imprese e i contributi agli investimenti delle aziende. Le risorse aggiuntive non saranno invece indirizzate ad alimentare il credito d’imposta sulle tasse automobilistiche pagate dalle imprese di autotrasporto nel 2011, a causa delle forti riserve espresse dalla Commissione Europea su tale misura, di dubbia compatibilità con la normativa comunitaria.

e 128 del testo unico delle leggi di pubblica sicurezza, di cui al regio decreto 18 giugno 1931, n. 773”.

Disposizioni che – rispetto al precedente testo del comma 3 – non subordinano l’attività di gestione e compravendita dei pallets ad apposita licenza rilasciata dalla Questura competente per territorio, ma unicamente a una dichiarazione dell’interessato, che è anche tenuto a indicare giornalmente su apposito registro la quantità e la tipologia delle unità di movimentazione cedute e acquistate, nonché i dati identificativi dei soggetti cedenti e

Accise 2010 - Al via le richieste di recupero

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Consueto appuntamento con il recupero sulle accise del gasolio per autotrazione, da parte delle imprese di autotrasporto merci per conto terzi ed in conto proprio; con una nota del 10 marzo scorso, l’Agenzia delle Dogane ha dato il via alla procedura, con la pubblicazione sul proprio sito internet (www.agenziadogane.it) dell’istanza di recupero e del software per la presentazione su supporto informatico (floppy disk o cd rom). Le imprese autorizzate a fruire di questo beneficio, sono quelle, in conto terzi ed in conto proprio, che esercitano l’attività con veicoli di massa complessiva pari superiore a 7,5 t, relativamente ai consumi di gasolio per autotrazione comprovati con fattura e registrati nel 2010, per lo svolgimento dell’attività di trasporto; la limitazione di massa appena citata deriva da quanto è stato stabilito dalla direttiva U.E 2003/96 sulla tassazione dei prodotti energetici (che è stata recepita dall’Italia dal D.Lgvo 26/2007) che, appunto, ha escluso dal recupe-

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ro delle accise il gasolio consumato dai veicoli cd leggeri. Per questi ultimi lo Stato italiano ha da tempo chiesto alla Commissione U.E di poterli ammettere alla misura ma, purtroppo, la risposta tarda ancora ad arrivare, con la conseguenza che anche per il 2010 gli esercenti con questa tipologia di mezzi non avranno diritto alla misura.

Il termine ultimo per presentare la domanda agli Uffici dell’Agenzia competenti per territorio, è sempre il 30 Giugno del c.a., così come l’utilizzo in compensazione del relativo credito di imposta (per il quale, sul modello F24, occorrerà specificare il codice tributo 6740), potrà effettuarsi entro la fine di quest’anno mentre, infine, per la richiesta in denaro delle eccedenze del credito non compensate, ci sarà tempo fino al 30 giugno del 2012. Peraltro, la nota delle Dogane ricorda che la Legge Finanziaria per il 2008 (Legge 244/2007, art. 1, comma 53), ha introdotto un limite annuale sulle

compensazioni dei crediti di imposta risultanti dal quadro RU della dichiarazione dei redditi: si tratta di 250.000 euro annui, con possibilità di utilizzare l’eccedenza a partire dal terzo anno successivo a quello di riferimento.

Orbene, rispetto al credito di imposta sulle accise, questo richiamo alle norme della finanziaria 2008 non sembra appropriato, tenuto conto che la sua normativa di riferimento (ovvero il D.P.R 277/2000) prevede delle regole particolari che, come già detto, stabiliscono termino precisi sia per l’utilizzo in compensazione (31 dicembre dell’anno in cui il credito è sorto), sia per ottenere il rimborso in denaro del credito non utilizzato (30 giugno dell’anno successivo).

Quanto alle modalità di presentazione, la nota delle Dogane informa che in aggiunta alla modalità cartacea e alla consegna del modello su supporto informatico (cd rom o floppy disk), gli abilitati al servizio telematico doganale E.D.I potranno servirsi anche di questa modalità.

utilizzando le risorse aggiuntiDisciplina dei pallets ve messe a disposizione del Con il comma 4-terdecies, del settore per il corrente anno. più volte citato articolo 2, è stato sostituito il comma 3 dell’articolo 11-bis del decreto legislaRisorse aggiuntive 2011 tivo 286/2005, che reca norme per l’autotrasporto Con la seconda parte del pre- sugli imballaggi e le unità di detto comma vengono stanziati movimentazione. In particolare 246 milioni di euro per l’autotra- è stato confermato che: “per sporto, che uniti a quelli già pre- l'esercizio dell'attività di comvisti dalla legge di stabilità 2011 mercio di tutte le unità di movi(legge 220/2010) ed a quelli per mentazione usate si applicano gli investimenti, portano la di- le disposizioni degli articoli 126

cessionari. Va infine ricordato che se il vettore non conclude alcun tipo di accordo sulla restituzione dei pallets, questi, al termine dell'operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate. In caso contrario, egli ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita.•

Carico e scarico merci: emanato il decreto

Mentre andiamo in stampa con il presente numero della rivista, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha firmato il decreto che disciplina i tempi di attesa prima delle operazioni di carico e scarico.

Il decreto è stato emanato ai sensi dell’articolo 6bis, recentemente introdotto nel decreto legislativo 286/2005, che fissa i principi generali per l’individuazione dei tempi di attesa preliminari alle operazioni materiali di carico o di scarico delle merci dai veicoli, nonché la procedura per determinare l’indennizzo a favore del vettore per il superamento della franchigia.

Nel confermare il periodo di franchigia, esente dall’indennizzo, di due ore sia per il carico che per lo scarico, il nuovo decreto prevede che detto periodo decorra dal-

l’orario di arrivo del vettore al luogo di carico, appositamente certificato dal mittente o dal caricatore (allo scarico detta certificazione viene rilasciata dal destinatario o altro soggetto).

Nel caso questa certificazione non venga rilasciata, il vettore può ugualmente provare l’orario di arrivo al luogo di carico o allo scarico, mediante le registrazioni del cronotachigrafo o di altra documentazione idonea a tal fine.

Nei tempi di attesa non rientrano – come già anticipato – quelli necessari allo svolgimento materiale delle operazioni di carico e scarico del mezzo, né i tempi di attesa durante i periodi di inattività del mittente o del destinatario quando non siano stati preventivamente segnalati per iscritto al vettore.

ADR: cambia l’esame per i consulenti Introdotte nuove disposizioni che recepiscono le indicazioni dell’accordo europeo sul trasporto delle merci pericolose di Fabrizio Serafini

C

Il consulente per la sicurezza Il capitolo 1.8.3 dell’ADR (ripreso dall’art.11, comma 2 del sopra citato decreto legislativo) obbliga alla nomina del consu-

lente per la sicurezza “ogni impresa la cui attività comporta trasporti di merci pericolose, oppure operazioni di carico, scarico, riempimento o imballaggio connesse a questi trasporti; compito del consulente, in questi casi, è quello di facilitare lʼopera di prevenzione dei rischi per le persone, per i beni o per lʼambiente inerenti a tali attività”.

Un provvedimento dell’amministrazione (un decreto ministeriale previsto dal comma 4, art.

11, del decreto legislativo 35/2010 che però non è ancora stato emanato) dovrebbe individuare le ipotesi di esonero delle imprese che trasportano merci pericolose dall’obbligo di designare questa figura; esonero che, stando alla formulazione della sezione 1.8.3.1 dell’ADR, può essere previsto per le imprese che trasportano in quantità limitata per unità di trasporto (per le quali, com’è noto, vige un’esenzione parziale dalle norme dell’ADR), e (previa comunicazione annuale al Dipartimento Trasporti Terrestri del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) per

quelle che non effettuano, a titolo di attività principale o accessoria, trasporti di merci pericolose o operazioni di carico o scarico connesse a questi trasporti, me che svolgono occasionalmente trasporti nazionali di merci pericolose oppure operazioni di carico o scarico connesse con questi trasporti, con un grado di pericolosità o un rischio di inquinamento minimi. Orbene, il decreto ministeriale 4/7/2000, emanato in attuazione del decreto legislativo 40/2000, dettava le definizioni di trasporti occasionali, e di merci pericolose che presentano un grado di pericolosità o un rischio di inquinamento minimimi: i primi sono i trasporti che comportano un massimo di 24 operazioni annue, 3 operazioni al mese e 180 t di merci movimentate l’anno, mentre le seconde sono le materie o gli oggetti individuati nella colonna 2, categoria di trasporto 3 della tabella di cui al 1.1.3.6.3 dell’ADR. Queste esenzioni devono ritenersi ancora in vigore, alla luce di quanto prescrive il comma 14, art.11 del

decreto legislativo 35/2010 che ne prevede la vigenza, per l’appunto, fino all’emanazione del nuovo decreto ministeriale di cui al comma 4, art.11 prima citato.

I compiti Uno sguardo anche ai compiti del Consulente per la sicurezza.

Il paragrafo 1.8.3.3. ne deliena i tratti essenziali, identificandoli nei seguenti: verificare l’osservanza delle disposizioni in materia di trasporto di merci pericolose; consigliare l’impresa nelle operazioni relative al trasporto di merci pericolose; provvedere a redigere una relazione annuale (che l’impresa deve conservare per 5 anni), destinata alla direzione dell’impresa o eventualmente ad un’autorità pubblica locale, sulle attività dell’impresa per quanto riguarda il trasporto beneficiario delle merci pericolose.

Il nuovo esame Il decreto del 29 dicembre esenta coloro che siano già titolari di certificato di formazione professionale per le merci delle classi 3 (liquidi infiamma-

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ambia l’esame di consulente per la sicurezza dei trasporti di merci pericolose: infatti, sulla Gazzetta Ufficiale n. 53 del 5 marzo scorso è stato pubblicato il decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 29 dicembre 2010, che introduce nuove disposizioni per l’esame volto al conseguimento di questo titolo, alla luce del capitolo 1.8.3 della versione 2009 dell’accordo europeo sul trasporto delle merci pericolose (ADR), e del conseguente decreto legislativo di recepimento (decreto legislativo 35/2010).

Prima di occuparci del nuovo esame, appare utile richiamare i tratti essenziali della disciplina di questa importante figura che, fino all’ultimo intervento operato con le normative prima citate, era disciplinata dal decreto legislativo n. 40/2000.

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li si vuole sostenere l’esame; l’eventuale possesso di un precedente C.F.P valido, con la precisazione della categoria, delle specializzazioni e dello Stato che lo ha rilasciato; la dichiarazione di non avere presentato, nel contempo, analoga richiesta di esame presso altro Paese della U.E.

Delle commissioni fanno inoltre parte due membri esperti nel trasporto delle merci pericolose, scelti tra funzionari tecnici del dipartimento per i trasporti terrestri.

L’esame si svolge per iscritto, e per potervi prendere parte il candidato deve presentare un’istanza in bollo ad uno degli Uffici della Motorizzazione sede di una commissione di esame. La domanda di esame (così come l’istanza per il rinnovo del C.F.P) può essere presentata presso una qualsiasi commissione d’esame; essa, oltre alle generalità ed al recapito del candidato, deve contenere una serie di informazioni come la categoria di certificato e la specializzazione (o le specializzazioni) tra quelle previste dal punto 1.8.3.7 dell’ADR/RIN/ADN, per le qua-

zazioni consentite; lo studio del caso non è richiesto per chi chiede la sola specializzazione per i prodotti petroliferi, mentre per coloro che intendano conseguire il C.F.P per più specializzazioni, lo studio verte soltanto su quella prescelta dalla Commissione che, ovviamente, deve essere diversa da quella dei prodotti petroliferi.

La valutazione delle domande a risposta libera prevede l’assegnazione di questi punteggi: • 3 punti per la risposta pienamente soddisfacente; • 2 per la risposta sufficiente; • 1 quando la risposta è insufficiente; 0 quando la risposta è totalmente errata o non è stata data.

Per le domande a risposta multipla, ogni risposta esatta è premiata con 0.5 punti, mentre non è ovviamente assegnato

Lo svolgimento dell’esame L’esame è scritto ed è articolato in due prove. La prima consiste in una prova a quiz che prevede: una scheda con 10 domande a risposta libera di carattere generale, indifferenziate per tutte le specializzazioni; una scheda con 5 domande per la modalità di trasporto prescelta e una scheda con 5 domande per la specializzazione per la quale si intende ottenere il C.F.P. Nelle domande a risposta multipla, la sottosezione 1.8.3.12.4 dell’ADR prescrive che il numero delle domande prima indicato, vada raddoppiato; in questo caso, la commissione dovrà indicare tre risposte, per ognuna delle quali il candidato deve indicare se vere o false, barrando i riquadri appositi.

La seconda prova consiste nella risoluzione di un caso pratico che, se possibile, deve essere unico nel testo ma adattabile alle varie specializ-

nessun punto per le risposte sbagliate. Per lo studio del caso è prevista l’assegnazione di 6 punti. L’esame è superato se vengono raggiunte le seguenti votazioni: Tipo di elaborato Scheda di domande base (10 domande r.l/20 domande s.m) Scheda di modalità (5 domande r.l/10 domande s.m) Scheda di specializzazione (5 domande r.l/10 domande s.m) Studio del caso

Nella valutazione degli elaborati, la Commissione dovrà valutare per prima le domande di carattere generale, comuni a tutte le specializzazione; se è stata raggiunta la votazione minima, allora la Commissione valuterà la scheda di modalità e, anche in questo caso, se non viene raggiunta la votazione minima non si procede alla valutazione degli altri elaborati relativi a quella modalità.

Chi sostiene l’esame per due o più specializzazioni e/o per più modalità, otterrà il C.F.P. limitatamente a quelle per le quali ha superato l’esame.

Regole particolari sono state dettate per chi è già titolare di un C.F.P in corso di validità.

In particolare, se il certificato posseduto riguarda la sola specializzazione per i prodotti petroliferi, il candidato è chiamato a svolgere l’esame di integrazione con le stesse modalità previste per il primo rilascio.

Se il candidato chiede l’integrazione per i prodotti petroliferi, deve svolgere soltanto i questionari su questa specializzazione. Se viene richiesta l’estensione di una o più specializzazioni per una modalità già posseduta, verranno somministrati i questionari relativi alle specializzazioni richieste mentre lo studio del caso avrà ad oggetto una delle specializzazioni scelte dalla Commissione, tra quelle richieste; se l’estensione riguarda una modalità non posseduta, i questionari avranno a riguardo le modalità e le specializzazioni richieste, e lo studio del caso riguarderà una delle specializzazioni scelte dalla Commissione tra le richieste relative alla nuova modalità. Infine, per quanto riguarda il rinnovo del C.F.P alla scadenza del quinquennio di validità, esso (come detto agli inizi) può chiedersi ad una qualsiasi Commissione d’esame con un’istanza da presentarsi nell’anno precedente alla scadenza, e prevede il superamento della sola prova d’esame a quiz.•

Votazione piena

Votazione minima

30

24

15

12

15

12

6

6

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TIR 137/2011

bili), 4.1 (solidi infiammabili), 4.2 (materie soggette ad accensione spontanea), 4.3 (materie che, a contatto con l’acqua, sviluppano gas infiammabili), 5.1 (materie comburenti), 5.2 (perossidi organici), 6.1 (materie tossiche), 6.2 (materie infettanti), 8 (materie corrosive) e 9 (materie e oggetti pericolosi diversi), qualora intendano ottenere la specializzazione delle merci individuate con i numero ONU UN 1202 (gasolio), 1203 (benzina), 1223 (cherosene) e 3475 (miscela di etanolo e benzina). L’esame si svolge presso le Commissioni istituite dai direttori generali territoriali della Motorizzazione, tenuto conto delle esigenze della Direzione Generale di competenza. Le Commissioni restano in carica per 5 anni, si riuniscono almeno due volte all’anno (di cui una nel mese di maggio e l’altra nel mese di novembre), nelle date decise dal Presidente (che deve avere la qualifica di funzionario del dipartimento per i trasporti terrestri, con qualifica non inferiore a quella di dirigente), con la facoltà da parte di quest’ultimo di indire delle sessioni straordinarie quando, nella sua circoscrizione di competenza, vi siano almeno 30 candidati ad aver presentato domanda per svolgere l’esame.

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione marzo 2011

COSTI CHILOMETRICI l 12 maggio scadranno i nove mesi previsti dalla legge 4.8.2010 n. 127 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 186 dell’11.8.2010 ; ed il 12 giugno 2011 scadranno gli ulteriori 30 giorni entro i quali l’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto determina i costi minimi che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza; dopodiché si tornerà all’equiparazione dei contratti di trasporto stipulati in forma scritta a quelli perfezionati in forma verbale dove, già oggi, i costi minimi di sicurezza previsti dalla normativa introdotta sono pubblicati sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Costi previsti con l’ormai famoso art. 83 bis della legge 6.8.2008 n. 133, a “Tutela della sicurezza stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi”. Nove mesi per avviare e definire appositi Accordi volontari di settore (tra la maggioranza delle Associazioni dei vettori presenti in Consulta ed una o più organizzazioni associative dei mittenti) ancorché stiano per

I

scadere, non hanno visto intraprendere, a livello nazionale, confronti volti alla definizione di tali accordi. Infatti, sono pochissimi quelli in corso, come ad esempio la trattativa sul trasporto dei prodotti chimici e quella dei contenitori. Ciò anche in presenza di un quadro normativo che intendesse favorire il confronto tra le parti, per la stesura di appositi accordi volontari, dando loro un congruo periodo temporale, prima di consentire la determinazione di nuovi parametri attraverso l’Osservatorio. Dal 13 giugno 2011, in assenza di novità, gli unici valori riconducibili ai costi minimi che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza nelle libere contrattazioni, saranno quelli editi e pubblicati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in base ai costi medi del gasolio, rilevati mensilmente dal ministero dello Sviluppo Economico.

Sempre con lo spirito di favorire una corretta informazione/formazione dunque, proseguiamo nella pubblicazione rielabo-

rata delle tabelle presenti sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (www.mit.gov.it).

Le ultime tabelle presenti quando andiamo in stampa, si riferiscono ai costi chilometrici medi del consumo di gasolio del febbraio 2011, elaborazione periodica del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti concernente gli indici di costo del carburante per autotrazione, i cui valori sono disponibili sul sito del ministero dello Sviluppo Economico, (www.dgerm.sviluppoeconomico.gov.it) e che – lo ricordiamo – fino al 12 giugno 2011 riguardano i soli contratti di trasporto stipulati verbalmente.

Per fini didattici e rimandando il lettore alle tabelle ufficiali, intendiamo anche questo mese presentarvi una nostra rielaborazione sulle modalità di calcolo dei costi minimi di sicurezza del marzo 2011, anche se solo per la tipologia dei veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 t per la tratta di percorrenza dei 251 chilometri.

Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi Spetta al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti elaborare, nelle more delle nuove disposizioni che stabilirà l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, sentite le organizzazioni associative delle imprese di autotrasporto e della committenza, gli indici di costo del carburante per chilometro e le relative quote di incidenza. Tali dati devono tener conto delle diverse tipologie di veicoli e della percorrenza chilometrica.

A tal fine, si pubblicano i valori dei costi chilometrici imputabili al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi, distinti sulla base di cinque tipologie di veicolo, e per diverse percorrenze chilometriche, tenuto anche conto delle proposte pervenute da associazioni di vettori e di committenti, nonché delle indicazioni contenute negli studi elaborati da organismi operanti nel settore.

Al riguardo, va evidenziato che il metodo di calcolo adottato è fondato su basi empiriche, e tiene conto dell’esigenza di dare tempestiva attuazione alle disposizioni legislative sopra richiamate, fermo restando che studi scientificamente più approfonditi sulle attività di autotrasporto potranno essere condotti dall’Osservatorio al quale spettano le definitive determinazioni in ordine all’individuazione degli elementi in questione.

Si precisa, inoltre, che: a. i dati relativi al prezzo del gasolio sono riferiti all’ultima rilevazione disponibile (mese di febbraio 2011) sul sito del ministero dello Sviluppo Economico; b. per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 t, e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 t e superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’IVA e dello sconto sull’accisa, pari a 19,786 euro/1000 litri; c. per i veicoli di massa complessiva inferiore alle 7,5 t, i dati stessi sono stati depurati della sola IVA;

e. non sono stati elaborati i dati relativi alle percorrenze chilometriche al di sotto dei 51 chilometri, tenuto conto della marginalità dell’attività di autotrasporto per conto di terzi sulle brevissime percorrenze, che non veniva preso in considerazione neanche dalla disciplina tariffaria vigente prima del decreto legislativo 286/05.

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TIR 137/2011

d. non si è tenuto conto dell’incidenza, sul prezzo del carburante, della fonte di rifornimento dello stesso (impianti di distribuzione ordinari, o extra-rete);

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione marzo 2011

Prezzo al consumo ministero dello Sviluppo Economico Media nazionale mensile mese di febbraio 2011

1.351,26

Veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA Km/l e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,54 Totale costi minimi per tratta €

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

2,8

1,107

0,395

da 51 a 150

22,0%

20,164

75,855

96,019

1,88

91,622

104,80%

2,8

1,107

0,395

da 151 a 250

23,7%

59,702

205,528

265,229

1,76

252,211

105,16%

2,8

1,107

0,395

da 251 a 350

26,4%

99,239

298,901

398,140

1,59

376,500

105,75%

2,8

1,107

0,395

da 351 a 500

32,9%

138,777

313,504

452,281

1,29

422,019

107,17%

2,8

1,107

0,395

oltre 501

35,3%

198,083

406,013

604,096

1,21

560,902

107,70%

Il costo del gasolio al netto dell’IVA e, quando previsto, al netto del rimborso delle accise, varia in base al consumo medio per chilometro per ogni tipologia di veicolo. Nel caso considerato, il consumo medio riportato nelle tabelle predisposte dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti per i veicoli di massa complessiva pari o superiore a 26 tonnellate, la percorrenza per ogni litro di gasolio è pari a 2,8 km determinando così un costo di 0,395 €/l/km come calcolato di seguito:

€/ l 1,107 : 2,8 km = 0,395 €/ l / km La parte del corrispettivo riguardante il carburante per l’esecuzione del trasporto è pari al prodotto tra il costo chilometrico, determinato nel mese precedente a quello del trasporto stesso, e la distanza considerata. Questa parte di costo assume rilievo perché le variazioni intervenute nel prezzo del gasolio superiori al 2% del valore preso a riferimento alla definizione del contratto, formeranno oggetto di conguaglio.

Nel caso specifico moltiplicando il numero dei chilometri corrispondenti alla tratta considerata determiniamo il costo di carburante necessario pari a € 99,239.

0,395 €/ l /km x 251 km = € 99,239

La parte rimanente dei costi di gestione che contribuisce alla formazione del prezzo deve corrispondere ad una quota dello stesso corrispettivo che, fermo restando quando dovuto per il costo del carburante, sia almeno pari a quella identificata come corrispondente a costi diversi da quelli del carburante. Per questa valorizzazione il quindicesimo giorno dei mesi di giugno e dicembre l’Osservatorio, con riferimento alle tipologie dei veicoli, determina il totale dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi con l’incidenza percentuale da cui si rileva anche quella rappresentata dai costi del carburante. In attesa che l’Osservatorio svolga questo compito, riportiamo il valore iniziale della parte diversa dai costi del carburante che, salvo errori ed omissioni, era di € 298,901 per la tipologia del veicolo considerato in corrispondenza della tratta di 251 km.

€ 298,901 + € 99,239 = € 398,140

Con la somma del costo storico al nuovo costo del carburante si determina la nuova percentuale riferita alla complessità dei costi e ricavando così l’incremento degli stessi per ogni tipologia di veicolo e per ogni fascia di percorrenza. Nel caso specifico della tratta di 251 km la percentuale ottenuta relativa al totale dei costi è pari a 105,75%. Conseguentemente il rapporto tra l’incidenza percentuale del costo di gasolio, pubblicata nelle tabelle dal ministero dei Trasporti, e quella ricalcolata sul totale dei costi, è determinabile automaticamente il nuovo costo complessivo.

€ 99,239 : 26,4% = X : 105,75% Moltiplicando gli estremi e dividendo per il valore medio noto otteniamo il costo complessivo dell’incognita X, che nel caso specifico è pari a € 398,140.

X=

€ 99,239 x 105,75%

= € 398,140

26,4% Suddividendo il totale dei costi per la fascia dei 251 km possiamo calcolare altresì il nuovo costo chilometrico complessivo di € 1,59.

€ 398,140 : 251 km = 1,59 €/km

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I risultati dei calcoli rappresentati potrete trovarli nelle rispettive colonne della tabella dei veicoli di massa complessiva pari o superiori a 26 t per la lunghezza tratta di 251 Km. Seguendo la stessa metodologia potrete facilmente ricostruirli per ogni fascia chilometrica e per ogni tipologia di veicolo rappresentata nelle tabelle di seguito pubblicate.

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PAGINE DEDICATE ALLE

AUTOMOBILI

COSTI CHILOMETRICI Elaborazione marzo 2011

Veicoli di massa complessiva compresa tra 11,5 e 26 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA Km/l e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,40 Totale costi minimi per tratta €

4

1,107

0,277

da 51 a 150

16,1%

14,115

76,392

90,506

1,77

87,429

103,52%

4

1,107

0,277

da 151 a 250

18,5%

41,791

193,822

235,613

1,56

226,500

104,02%

4

1,107

0,277

da 251 a 350

21,3%

69,467

272,283

341,750

1,36

326,602

104,64%

4

1,107

0,277

da 351 a 500

24,1%

97,144

327,316

424,459

1,21

403,277

105,25%

4

1,107

0,277

oltre 501

26,7%

138,658

411,847

550,505

1,10

520,269

105,81%

Veicoli di massa complessiva compresa tra 7,5 e 11,5 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA Km/l e sconto accise)

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,33 Totale costi minimi per tratta €

1,107

0,236

da 51 a 150

14,3%

12,013

74,392

86,405

1,69

83,786

103,13%

4,7

1,107

0,236

da 151 a 250

17,3%

35,567

177,996

213,563

1,41

205,807

103,77%

4,7

1,107

0,236

da 251 a 350

19,6%

59,121

255,627

314,748

1,25

301,856

104,27%

4,7

1,107

0,236

da 351 a 500

20,0%

82,675

349,353

432,028

1,23

414,000

104,35%

4,7

1,107

0,236

oltre 501

23,7%

118,007

406,017

524,024

1,05

498,292

105,16%

Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA) Km/l

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Costo medio al km 1,28 Totale costi minimi per tratta €

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

4,9

1,126

0,230

da 51 a 150

14,3%

11,720

72,757

84,477

1,66

81,964

103,07%

4,9

1,126

0,230

da 151 a 250

17,2%

34,701

174,072

208,772

1,38

201,333

103,69%

4,9

1,126

0,230

da 251 a 350

20,9%

57,681

230,172

287,853

1,15

275,488

104,49%

4,9

1,126

0,230

da 351 a 500

21,2%

80,662

317,233

397,895

1,13

380,602

104,54%

4,9

1,126

0,230

oltre 501

22,5%

115,133

421,935

537,068

1,07

512,386

104,82%

Veicoli di massa complessiva inferiore a 3,5 t Consumo Prezzo medio medio di gasolio €/ l carburante (al netto di IVA) Km/l

TIR 137/2011

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

4,7

Veicoli di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 t

50

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

Costo medio di carburante per Km di percorrenza €/Km

Lunghezza tratta Km

Costo medio al km 1,16

Altri costi Quota % dei Costo costi di esercizio carburante originari rappresentata per tratta € al netto del carburante dai costi del per tratta € carburante

Totale costi minimi per tratta €

Totale costi Totale costi Nuova % totale costi minimi minimi per minimi tratta €/Km originari per tratta € per tratta €

8,5

1,126

0,132

da 51 a 150

8,8%

6,756

71,562

78,318

1,54

76,870

101,88%

8,5

1,126

0,132

da 151 a 250

11,1%

20,004

164,790

184,794

1,22

180,506

102,38%

8,5

1,126

0,132

da 251 a 350

12,6%

33,252

237,554

270,805

1,08

263,677

102,70%

8,5

1,126

0,132

da 351 a 500

13,4%

46,499

311,126

357,626

1,02

347,657

102,87%

8,5

1,126

0,132

oltre 501

14,6%

66,371

400,936

467,307

0,93

453,078

103,14%

Prezzo medio del gasolio al netto dell’IVA aggiornato al mese di febbraio 2011: 1,126 euro