Tir 196 2016 11 by Rivista Tir

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.196 novembre 2016

Immatricolazioni

Mercato in ripresa Brennero

Divieto settoriale per i tir Costo del lavoro

L’Europa delle disuguaglianze

STRATEGIE DI RILANCIO Il Governo annuncia il via libera alla decontribuzione degli autisti che svolgono trasporti internazionali, mentre il ministro Delrio da Cernobbio prevede misure antidumping per l’autotrasporto. E intanto l’Albo è al lavoro su un progetto per avvicinare i giovani al settore

ANNO XV N° 196 - novembre 2016 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

iavvicinare i giovani a un mestiere, quello di autista di veicoli pesanti, oggi di quasi esclusivo appannaggio di lavoratori dell’Est Europa. L’obiettivo che si pone l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, insieme con le associazioni di categoria, il MIT, il ministero dell’Istruzione e quello del Lavoro, importanti partner come i costruttori dei veicoli o il mondo delle autoscuole e degli enti formativi, è certo ambizioso. Si tratta di un progetto che vuole avvicinare i giovani italiani a questa professione, ma che soprattutto – partendo proprio dai giovani – vuole modificare l’opinione che di questa professione hanno gli italiani. In un periodo caratterizzato dalla forte difficoltà di approccio a una prima occupazione, il settore del trasporto e della logistica può essere un interessante ambiente di apprendimento e di crescita. Del resto, come avevamo testimoniato nei numeri precedenti di Tir, i corsi scolastici con indirizzo di “Trasporti e logistica” hanno visto aumentare in maniera esponenziale i propri iscritti negli ultimi anni, segno che l’interesse (e le aspettative) su questo settore sono ancora vivi.

Giovani, trasporto, futuro

angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Angelo Ciaravolo, Andrea Ferro, Pier Paolo Fraddosio, Andrea Giuli, Angela Iantosca, Mariangela Pagano, Fabrizio Serafini, Federico Tantillo, Adriano Villa CHIUSO IN REDAZIONE IL 15.11.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Progetto Giovani – questo il nome dell’iniziativa – si articola attraverso quattro diverse direttrici. La prima riguarda la promozione della figura dell’autista di mezzi pesanti e la rivalutazione di questo lavoro attraverso iniziative dedicate al tema. La seconda attiene la formazione specifica rivolta alle scuole superiori, informando gli studenti degli ultimi anni sulle caratteristiche di un mestiere che cammina parallelamente con la tecnologia. Il terzo livello del progetto si sviluppa attraverso il conseguimento della patente e della Carta di Qualificazione Conducenti, grazie anche al contributo dell’Albo. Ottenuti i titoli abilitativi, sarà possibile, quindi, raggiungere l’ultimo step: grazie alla collaborazione delle associazioni di categoria, i giovani potranno svolgere uno stage di alcuni mesi presso le aziende e mettere in pratica ciò che hanno appreso tra i banchi. Si tratta quindi di una iniziativa concreta che parla direttamente con i ragazzi e con le ragazze che vogliono entrare dalla porta principale in questa realtà, andando oltre alcuni degli stereotipi più radicati ma anche più superati. Quello dell’autotrasportatore è senza dubbio un mestiere duro, impegnativo e usurante, ma anche una professione qualificata e di estrema responsabilità: per mettersi alla guida dei nuovi mezzi in circolazione sono necessarie infatti sempre più conoscenze specifiche e dimestichezza con le nuove tecnologie, più che la confidenza con valvole e pistoni. Un altro fattore di indubbio appeal per le nuove generazioni. Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

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Sommario n. 196 – novembre 2016

Vicari: via libera alla decontribuzione degli autisti

Il sottosegretario ai Trasporti ha annunciato che si potrà utilizzare il meccanismo “de minimis” che consente di non considerare aiuti di Stato i sostegni ricevuti dalle imprese nel limite di centomila euro nel triennio

L’Europa delle disuguaglianze

Uno studio del CNR francese ha analizzato il costo del lavoro dei conducenti dei mezzi pesanti, dai salari ai contributi, alle spese per le trasferte. E L’Italia risulta assolutamente svantaggiata di Lucia Angeloni

Italia: un Paese ancora spaccato a metà

Al Forum Conftrasporto e Confcommercio di Cernobbio è emersa un’Italia divisa in due, con strade vecchie o incomplete. Delrio: pronti provvedimenti antidumping per l’autotrasporto di Andrea Ferro

La logistica entra nell’era dell’Industria 4.0

Prorogato anche per il periodo d’imposta 2017 il super ammortamento al 140% sugli investimenti in beni strumentali e introdotto un iper ammortamento del 250% su 47 categorie di beni

Progetti concreti per un’Italia sostenibile

Silvia Velo, sottosegretario all’Ambiente, a cui si devono anche le nuove norme sulle operazioni di dragaggio dei fondali dei porti, racconta a Tir cosa stanno facendo le istituzioni in tema di mobilità green

Unrae: mercato in ripresa ma problemi irrisolti

Nei primi nove mesi del 2016 le immatricolazioni dei mezzi sopra le 3,5 Ton e sopra le 16 Ton sono cresciute del 16%. Ma negli anni della crisi il comparto ha perso 150mila posti di lavoro e il parco veicolare resta vecchio

La sicurezza dei trasporti viaggia in rete

Un convegno organizzato da Uirnet ha evidenziato le criticità nella gestione della sicurezza delle infrastrutture e dei trasporti ma anche come il lavoro svolto dalla Piattaforma Logistica Nazionale possa ridurre questi pericoli di Antonella Vicini

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Stampa Europea Amministrazione

3 6 8 10 14 15

Numeri Notizie Tecnica Fisco Lavoro Normative Costi

17 28 30 32 34 36 42

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Albo

Trasporti da 108 Ton: è giusto lasciarli circolare? Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

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di Silvio Faggi

Grazie ad una modifica del Codice della Strada è consentito il transito di complessi fino a 108 Ton purchè abbiano l’autorizzazione degli enti proprietari delle strade

l crollo del cavalcavia sulla Statale 36, a Lecco, mentre passava un trasporto eccezionale da 108 tonnellate, riapre una vecchia questione dell’autotrasporto: permettere o meno il passaggio di questi veicoli autorizzati che trasportano pesi eccezionali così rilevanti. Per consentire la loro circolazione qualche anno fa venne addirittura modificata l’interpretazione di una norma del Codice della Strada, l’articolo 10, comma secondo.

consentire il trasporto di più coils (per i profani trattasi di rotoli di lamiera) sullo stesso semirimorchio. È quindi consentito il transito di complessi fino a 108 tonnellate, purché abbiano l’autorizzazione degli enti proprietari delle strade. Ma se in autostrada il sovraccarico è tabù, grazie all’Overload Tutor, che consente di individuare i veicoli in movimento che presentano carichi eccedenti le norme, fermarli e sanzionarli altrove è però complesso.

Cos’è il trasporto eccezionale Il trasporto eccezionale è nato per consentire di muovere pezzi indivisibili con una sagoma o un peso superiori a quelli ammessi al Codice della Strada, che per gli autoarticolati a cinque assi impone una massa non superiore a 44 tonnellate. In seguito alla pressione di alcuni gruppi industriali, legati soprattutto all’industria siderurgica, però, venne approvata una deroga che per alcuni prodotti consente di superare i limiti anche in presenza di colli divisibili, per

Chi fa le verifiche? Quanto caricano effettivamente questi veicoli? Esistono pese in grado di effettuare le opportune verifiche? Qualcuno si è mai chiesto dove circolano visto che la Società autostrade non li vuol vedere neanche in fotografia? Non ci si può credere ma circolano sulla rete viaria normale, vecchie strade consolari o strade statali e provinciali progettate per la maggior parte nel dopoguerra per vei-

coli il cui peso è un terzo di questi. Basta percorrere le strade adiacenti i porti di Ravenna o di Marghera per rendersi conto cosa significhi lasciar circolare questi veicoli; carreggiate in uscita ridotte a due fossati in corrispondenza delle ruote. E allora una domanda nasce spontanea: ma se la Società autostrade si preoccupa di salvaguardare i propri bilanci scoraggiando la pratica del sovraccarico (sovraccarichi magari anche di solo qualche quintale), perché non si fa lo stesso sulle strade urbane? Per quale motivo l’industria siderurgica che utilizza i coils deve essere avvantaggiata enormemente, sul trasporto, rispetto alle imprese di altri settori, scaricando i costi generati da questo bel “regalo” sulla fiscalità generale? Una cosa è certa: da questo tipo di trasporti le nostre imprese non traggono nessun vantaggio. Anzi, spesso viaggiano a tariffe ancora più basse di quelle dei 44 Ton.

Albo

Imprese cancellate: come controllare la propria posizione di Giuseppina Ferrannini

Grazie a una specifica funzione del sistema informatico, sul sito www.alboautotrasporto.it le aziende possono verificare se risultano cancellate o cessate presso il Registro delle imprese

li imprenditori hanno adesso la possibilità di verificare in prima persona la posizione delle proprie imprese. Sul portale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, infatti, grazie a una funzione specifica del sistema informatico, si può appurare la posizione della propria impresa di autotrasporto relativamente all’iscrizione al Registro delle imprese tenuto dalla Camera di Commercio, Industria, Agricoltura e Artigianato (CCIAA). Come precedentemente annunciato (cfr. Tir 195, pag. 7), il Comitato Centrale dell’Albo ha avviato, in cooperazione con Infocamere e con il CED della Motorizzazione, apposite verifiche telematiche volte ad accertare quale fosse lo stato delle imprese iscritte all’Albo nell’ambito del Registro delle imprese tenuto dalla CCIAA. I risultati hanno portato ad acquisire un elenco di 19.241 imprese che risultano “Cancellate” o “Cessate” presso il Registro delle imprese. Come effettuare la verifica Per controllare se la propria impresa è presente in questo elenco è neces-

sario accedere al portale dell’Albo (www.alboautotrasporto.it) e dalla home page cliccare sulla sezione “Imprese iscritte”. A quel punto dovranno essere inseriti i dati relativi all’impresa in uno dei campi richiesti: codice impresa; codice Albo; partita Iva/codice Fiscale; sede. Se l’impresa non è regolare rispetto all’iscrizione risulterà “Cancellata” o “Cessata” presso il Registro delle imprese. Nel dettaglio, il documento che verrà prodotto in seguito alla ricerca recherà la sezione “Stato Iscrizione Camera Commercio” in cui si potrà leggere: “All’esito di apposite verifiche telematiche in data 06/10/2016 e mirate ad accertare la posizione dell’impresa presso la banca dati del Registro delle imprese tenuto dalla CCIAA, la stessa è risultata Cancellata”. Il venir meno del presupposto giuridico di vigenza dell’impresa presso la Camera di Commercio industria, agricoltura e artigianato costituisce motivo per l’adozione del provvedimento di cancellazione dall’Albo.

La vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuseppina Ferrannini

L’Albo pronto a formare giovani autisti Avvicinare i giovani al mestiere di conducente di veicoli industriali. Questo l’obiettivo di un progetto che vede coinvolti l’Albo degli Autotrasportatori, il Miur, le autoscuole gli enti formatori e Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri. A causa di un insieme di fattori paralleli, legati alle distorsioni del mercato del lavoro indotte da fenomeni come il dumping sociale, sempre meno giovani italiani infatti hanno intrapreso il mestiere di autista. Da qui la necessità di invertire la rotta e di invogliare i ragazzi a intraprendere un lavoro qualificante e con ampi margini di crescita professionale. Il Progetto giovani si articola attraverso quattro direttrici fondamentali: la prima riguarda l’immagine dell’autista e quindi l’Albo avvierà una campagna sui mass media per rivalutare questa professione; la seconda prevede l’attivazione di corsi nelle scuole superiori, in particolare quelle professionali, dedicati alla guida di veicoli industriali per gli studenti delle ultime classi; la terza direttrice si svilupperà attraverso un contributo economico offerto alle persone fino a trent’anni per conseguire la patente e la Carta di Qualificazione del conducente. Infine la quarta direttrice prevede, una volta che il giovane avrà ottenuto la CQC, degli stage presso le aziende di autotrasporto di alcune settimane. In questo modo i ragazzi saranno affiancati da autisti professionisti e potranno prendere contatto diretto con il mestiere.

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LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

novembre 2016 scadenzeedivieti MAR MER GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4 5 6

LUN 7 MAR 8 MER 9 GIO 10 VEN 11 SAB 12 DOM 13

9-22

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

GIO 17 VEN 18 SAB 19 DOM 20

9-22

LUN 21

9-22

MAR 22 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%. INAIL: versamento della quarta e ultima rata (25% del premio annuale) con l’applicazione del coefficiente dello 0,00525479.

9-22

LUN 14 MAR 15 MER 16

MER 23 GIO 24

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2016 (mensili).

VEN 25 SAB 26 DOM 27

9-22

LUN 28 MAR 29

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2016.

MER 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

Notte

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00 – 05.00 1 Tirolo divieto settoriale # 1 (All saint’s day) Tirolo (A12) Divieto notturno Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 permanente per veicoli fino a e inferiori: su tutte le strade delle regioni classe EURO5 ed EEV Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre Stiria, Burgenland 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, 23.00/05.00

Deroghe generali

15.00-24.00

00.00-22.00

CROAZIA

14.00-23.00

1 (All saint’s day)

A-E

FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

1 (All saint’s day) 11 (Armistice 1918)

A-C D-E

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

1 (All saint’s day)

E-G

1 (All saint’s day) Lunedì 11 divieto per tutti i veicoli diretti in Francia dal Belgio e dalla Germania 1 (All saint’s day) 11 (Indipendence day) Martedì 31 ottobre e Giovedì 10 novembre divieto dalle ore 18 alle ore 22

A-C E-G

GERMANIA

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00 – 22.00 -

PORTOGALLO*

REP. CECA*

18.00-21.00

13.00 – 22.00

1 (All saint’s day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto * 17 (Freedom and democracy day)

ROMANIA

30 (Saint Andrei) su A2 – DN39 – DN7 29/11 dalle ore 16 alle ore 22 30/11 dalle ore 6 alle ore 22 Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì 6/22; venerdì, sabato e domenica 00/24: DN1 Otopeni CityPloiesti e Ploiesti- Brasov.

SLOVACCHIA*

00.00 – 22.00

1 (All saint’s day) 17 (Freedom and democracy day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t ***

SLOVENIA*

1 (All saint’s day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

SVIZZERA

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

1 (All saint’s day)

UNGHERIA

08.00-21.00

A-E G

A-B-G E

A-D F-G A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco. # Da 1/11 divieto settoriale su A12 tra km 6,35 e 72,00, in entrambi i sensi, per veicoli oltre 7,5 t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica. Euro 6 esentati fino al 31/03/2018 Vietato il transito per Euro 0 fino a Euro 2

8 TIR196-2016

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

dicembre 2016 scadenzeedivieti GIO VEN SAB DOM

1 2 3 4

LUN 5 MAR 6 MER 7 GIO 8 VEN 9 SAB 10 DOM 11 LUN MAR MER GIO VEN

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

SAB 17 DOM 18

9-22

LUN 19 9-22

MAR 20 MER 21 GIO 22 VEN 23

9-22

SAB 24 IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

9-22

12 13 14 15 16

DOM 25

9-22

LUN 26

9-22 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2016 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88 per cento della liquidazione relativa al quarto trimestre 2015).

MAR 27 MER 28 GIO 29 VEN 30 SAB 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

Domenica e festivi

Notte

00.00-22.00

CROAZIA

14.00-23.00

FRANCIA

22.00-24.00

00.00-22.00

21.30-24.00

LUSSEMBURGO

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

A-E

25 (First Christmas Day)

A-C D-E

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

E-G

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Lunedì 26 divieto per tutti i veicoli diretti in Germania dal Belgio e dalla Francia

A-C E-G

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

A-B-G E

1 (Indipendence Day) 8 (Immaculate Conception) 25 (Christmas Day) 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUNNELS su A23 tutto l’anno dalle 18.00 alle 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle 18 alle 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto *

24 (Christmas Eve) 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

A-D F-G

08.00 – 22.00

POLONIA

PORTOGALLO*

REP. CECA*

18.00-21.00

13.00 – 22.00

ROMANIA

SLOVACCHIA*

00.00 – 22.00

SLOVENIA*

08.00-21.00

SVIZZERA UNGHERIA

A-E G

25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

Deroghe generali

22.00 – 05.00 8 (Immaculate Conception) Tirolo divieto settoriale # 25 (First Christmas Day) Tirolo (A12) Divieto notturno 26 (Second Christmas Day) permanente per veicoli fino a Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e classe EURO5 ed EEV inferiori: su tutte le strade delle regioni Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t Lower Austria, Upper Austria, Vienna, Stiria, dal lunedì al sabato dalle ore 20 Burgenland alle ore 5 Domeniche e festivi: 23.00/05.00

15.00-24.00

GERMANIA

Festività nazionali e altri giorni di divieto

00.00-24.00

22.00-05.00

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

1 (National Day) 25 (Christmas Day) 26 (St Stephen’s Day) su A2 – DN39 – DN7 25/12 dalle 16 alle 22 26/12 dalle ore 6 alle ore 22 Dal 01/01 al 31/12 da lunedì a giovedì dalle 6 alle 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: DN1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov 24 (Christmas Eve) 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t *** 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day) Dalle ore 22 del 24/12 alle ore 05.00 del 27/12 Dalle ore 22 del 31/12 alle ore 05.00 del 02/01/17 25 (First Christmas Day) 26 (Second Christmas Day)

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-H-I

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Europa

di Antonella Vicini

Trasporti Ue: Italia bene sul sostenibile La Commissione europea ha pubblicato il “Quadro di valutazione dei trasporti”, dove sono stati valutati una trentina di aspetti del settore, dagli investimenti all’ambiente. Il nostro Paese è al 17° posto

na buona notizia e una cattiva. La prima riguarda l’attenzione del nostro Paese all’ambiente, l’altra la soddisfazione degli italiani che viaggiano sui mezzi pubblici. Nel primo caso, infatti, l’Italia è prima in Europa per numero di veicoli a carburante alternativo; nel secondo è l’ultima in classifica per indice di gradimento degli utenti di trasporto urbano. A descrivere queste luci e ombre nel sistema infrastrutturale e dei trasporti in Italia, e nel resto del Vecchio Continente, è la Commissione europea con l’ultimo “Quadro di valutazione dei trasporti” in cui sono stati valutati 30 diversi aspetti relativi all’efficienza del settore sulla base dei dati provenienti da ogni singolo Stato e da fonti pubbliche come Eurostat, l’Agenzia europea per l’ambiente e il World Economic Forum.

Verso una mobilità a basse emissioni Dal mercato interno, agli investimenti alle infrastrutture, dalla sostenibilità all’innovazione, al giudizio dei cittadini, il documento della Commissione passa in rasse10 TIR196-2016

gna lo stato di salute della mobilità europea per aiutare gli Stati Membri a identificare le aree che richiedono maggiori interventi e per facilitare la crescita del mercato interno, promuovendo il passaggio a una mobilità a basse emissioni; due delle priorità della Commissione Juncker. Secondo il commissario europeo ai Trasporti Violeta Bulc l’obiettivo è avere “un sistema di trasporti integrato ed efficiente, con una qualità elevata e completamente decarbonizzata”. Il quadro di valutazione annuale è, dunque, uno strumento per gli Stati membri e per le parti interessate “per individuare dove facciamo bene e dove sono necessari ulteriori investimenti e azioni”, spiega ancora la Bulc. E, in effetti, in tutta l’Unione europea si registrano passi avanti verso un sistema più sostenibile e rispettoso dell’ambiente – si rileva la crescita nella quota di ricorso all’energia rinnovabile per i trasporti e nel numero di autovetture nuove che utilizzano carburanti alternativi – anche se i livelli sono ancora bassi, soprattutto in alcuni Paesi.

E alcuni effetti positivi si ritrovano anche alla voce “Infrastrutture” sebbene persista una sostanziale spaccatura con l’Europa del Nord – fatta eccezione per la Spagna – che ottiene i livelli più alti; ciò significa che anche in questo caso sono necessari ulteriori azioni e investimenti per creare un panorama più uniforme. Maggiori sforzi sono necessari anche in tema di sicurezza stradale, nonostante le strade europee rimangano le più sicure al mondo. Considerando l’obiettivo 2020 di dimezzare i morti sulle strade rispetto al 2010, siamo in piena stagnazione, ancora lontani da quanto prefissato. Un fattore che preoccupa Violeta Bulc, la quale a margine della presentazione ha sottolineato come il trend sia allarmante e come in questo quadro le donne giochino un ruolo abbastanza significativo considerando che sono loro a far registrare dati migliori nella sicurezza alla guida e che “forse è giunto il momento di fare un’analisi appropriata del tema”. Stando al rapporto infatti le donne sono ancora scarsamente

rappresentate nell’industria dei trasporti europea. Italia al 17° posto in Europa Entrando nel merito del tabellone e dei vari punteggi, la classifica Ue mostra che i Paesi Bassi per il terzo anno consecutivo si pongono al primo posto nella classifica generale per avere raggiunto il massimo del risultato in 15 delle 30 categorie; seguiti poi da Svezia, Germania, Austria e Danimarca. Tutti e cinque condividono un quadro solido per quel che riguarda gli investimenti; punteggi alti anche per la sicurezza dei trasporti e buono anche il livello di attuazione delle normative Ue sul tema. Sul versante opposto della classifica troviamo Slovenia, Bulgaria, Grecia, Croazia e Romania; quest’ultima in particolare ha il livello peggiore in ben 15 categorie. L’Italia si pone un po’ oltre la metà, al 17° posto, collezionando 6 volte valutazioni positive e 7 negative. È al primo posto, come dicevamo, per la quota di nuove auto a carburante alternativo, grazie alle vendite di veicoli a GPL e a gas naturale.

Risulta ai primi posti anche per la maggiore concorrenza nel trasporto ferroviario, passeggeri e merci (rispettivamente terza e quinta), ma è tra i Paesi con più procedimenti pendenti davanti alla Corte di Giustizia per il trasporto aereo, sebbene il trend sia in calo. Vicina alla media Ue, invece, è la quota di occupati in imprese del settore ad alto tasso di crescita. C’è ancora da lavorare sul fronte delle infrastrutture (porti, aeroporti, ferrovie e strade), leggermente al di sotto della media Ue, anche se in miglioramento in tutte le modalità di trasporto. Leggermente sopra la media, invece, il tasso di completamento delle grandi reti transeuropee, TenT, stradali e ferroviarie, anche se le reti ferroviarie ad alta velocità sono più indietro così come la rete delle vie navigabili interne. Buona anche la velocità delle spedizioni, lievemente al di sopra della media Ue. Tornando sul tema della sostenibilità, il nostro Paese si attesta in quarta posizione per l’elettrificazione della rete ferroviaria, che arriva al 71%. Diversamente, per la percentuale di utilizzo di energie rinnovabili si pone al 18° posto e scende al 20°, nei piani più bassi del tabellone, per il numero di punti di ricarica per le

auto elettriche: solo 6 per 100mila abitanti a fronte dei 145,4 dei Paesi Bassi. Non bene il traffico: gli italiani sono quarti in Europa per tempo perso in mezzo al traffico, dopo Regno Unito, Grecia e Belgio. E ancora, i nostri connazionali sono i più scontenti in assoluto fra i Ventotto per quanto riguarda la qualità dei trasporti urbani, poco soddisfatti anche di treni e aerei: rispettivamente al quart’ultimo e al quint’ultimo posto, anche se si segnalano progressi in corso. Meglio per quel che riguarda il tema della sicurezza stradale: nella media Ue, sebbene il numero di incidenti stradali sia leggermente superiore mentre quelli ferroviari sono positivamente al di sotto del livello europeo. Se si entra nel dettaglio del numero delle morti causate dagli incidenti su strada, con 56 vittime per milione d’abitanti del 2015, l’Italia si pone in una posizione di classifica medio-bassa. Dati nettamente peggiori si trovano in Europa centrale, con Bulgaria in cima alla classifica negativa (98 morti per milione d’abitanti), seguita da Romania (95), Lettonia (95) e Lituania (82). All’apice opposto, invece, troviamo Malta (26 morti per milione d’abitanti), Svezia (27) e Regno Unito (28).

Nuovi veicoli a carburante alternativo Punteggio 2015 Italia 12,80% Con una quota del 12,80%, l’Italia si pone al primo posto per il numero di veicoli nuovi a carburante alternativo, seguita da Paesi Bassi (12,59%), Danimarca (8,28%) e Svezia (4,4%). Ben al di sopra della media europea del 2,9%.

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Europa

di Adriano Villa

L’Austria introduce di nuovo il divieto settoriale in Tirolo Dal 1° novembre sull’asse del Brennero è vietato il transito in Tirolo ai mezzi pesanti che trasportano alcune tipologie di merci, per ragioni ambientali. Le misure limitative colpiscono soprattutto le imprese italiane dirette in Nord Europa l 1° novembre è entrato in vigore sull’asse del Brennero il nuovo divieto settoriale austriaco che vieta il transito in Tirolo ai mezzi pesanti con peso complessivo superiore a 7,5 Ton sull’autostrada A12 – in entrambi i sensi di marcia – nel tratto KufsteinInnsbruck/Ampass. Con due regolamenti pubblicati su Gazzetta Ufficiale del Land Tirolo il 18 maggio, l’Austria ha deciso di vietare nuovamente il passaggio dei veicoli che trasportano alcune tipologie di merci, per ragioni ambientali. Un regolamento riguarda una serie di step temporali a partire dai quali è vietato il transito commerciale ai veicoli in base alla classe Euro, indipendentemente dal tipo di merce trasportata; l’altro è relativo al divieto di alcune merci – “divieto settoriale” – come avvenuto in due precedenti occasioni. Quest’ultimo inibisce il transito ai veicoli che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non, ac-

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ciaio (ad eccezione dell’acciaio per cemento armato e da costruzione per l’approvvigionamento di cantieri edili), marmo e travertino, piastrelle in ceramica. Sono esclusi dal divieto settoriale i veicoli che, con idonea documentazione a bordo, possano dimostrare: - che devono caricare o scaricare nella cosiddetta “Kernzone”: i distretti di Immst, Innsbruck, Kufstein, Schwaz; - che devono caricare e scaricare nei distretti di Kitzbühel, Landeck, Lienz (OstTirol), Reutte e Zell amSee in Austria; BadTölz-Wolfrathausen, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim e Traunstein in Germania; Val Pusteria, Alta Valle Isarco e Bassa Valle Isarco in Italia; - che sono diretti verso Ovest e che hanno trasbordato le merci dalla ferrovia allo scalo di Hall in Tiroled i veicoli diretti ad Est per trasbordare su ferrovia le merci allo scalo di Wörgl; - veicoli Euro 6, per un periodo. L’Austria ha inoltre introdotto alcune

modifiche alla deroga del divieto settoriale per i veicoli Euro 6 ed Euro 5, con regolamento del 31 ottobre 2016, pubblicato lo stesso giorno dell’entrata in vigore del divieto, una prassi cui l’Austria ci ha abituato negli anni. Le novità riguardano: - i veicoli Euro 6 senza più alcuna limitazione temporale; in precedenza potevano circolare fino al 31 marzo 2018 – se trasportavano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi – e fino al 30 giugno 2018 se adibiti al trasporto di minerali ferrosi e non, acciaio (eccetto quello per i cantieri), marmo e travertino, piastrelle in ceramica; - i veicoli Euro 5 con emissioni Nox non superiori a 2,0 g/kWh che possono circolare fino al 30 aprile 2017. L’altro provvedimento invece – in aggiunta a quello settoriale – riguarda alcuni divieti di circolazione basati sulla classe Euro dei veicoli e interessa una zona più estesa di quella del settoriale, comprendendo una tratta dell’autostrada A/12, tra il km 6,35 e il km 90; stabilisce per gli autocarri un divieto di transito per gli Euro 3 dal 31/12/2017 e per gli Euro 4 dal 31/12/2022. Per i complessi veicolari è invece interdetto il transito degli Euro 3 dal 31/12/2017 e degli Euro 4 dal 31/12/2022. Dopo tale data è ammessa la circolazione dei soli complessi Euro 5 ed Euro 6. Sono ammesse inoltre alcune deroghe nella “Kerzone” per veicoli ad elevata specializzazione e particolarmente costosi (veicoli per calcestruzzo, veicoli con gru per la movimentazione di carichi pesanti, ecc.) e per trasporti effettuati con autocarri Euro 3 fino al 31/12/2019. Le autorità di Vienna hanno per-

Divieti settoriali in Tirolo, a volte ritornano

tanto deciso di introdurre nuovamente un divieto settoriale, nonostante il parere contrario della Commissione Ue che lo ha ritenuto sproporzionato rispetto agli obiettivi di riduzione dell’inquinamento e sostanzialmente uguale ai due precedenti provvedimenti bocciati dalla Corte di Giustizia Ue negli scorsi anni (vedi Box). Un danno per le imprese di trasporto italiane Il pacchetto di misure limitative del traffico pesante tocca principalmente i prodotti e le imprese di autotrasporto italiane che, attraverso il Tirolo, raggiungono il mercato tedesco e il Nord Europa, ma anche imprese comunitarie che sul mercato italiano hanno conquistato notevoli quote di mercato. La Commissione aveva “suggerito” alcune misure sostitutive, che puntavano a scoraggiare il traffico dei veicoli più inquinanti attraverso una rimodulazione dei pedaggi autostradali e un anticipo del divieto di transito per gli Euro 3. Le ultime modifiche austriache appaiono un tentativo di ammorbidire la Commissione Ue più che l’adesione tardiva alle direttive di Bruxelles del marzo scorso. La Commissione aveva infatti sottolineato come tale divieto configurasse una restrizione quantitativa dei flussi commerciali all’interno dell’Ue e impedisse la circolazione fra “una delle principali vie di comunicazione terrestre tra il Sud della Germania e il Nord Italia”. Misure che comportano una restrizione della libera circolazione delle merci possono essere adottate “per ragioni imperative di interesse pubblico come la protezione dell’ambiente e della salute umana” in attuazione delle direttive europee sulla qualità dell’aria, ma devono essere funzionali al raggiungimento

dell’obiettivo perseguito e non devono andare oltre quanto necessario. La Commissione aveva quindi proposto alcune alternative al divieto che avrebbero potuto produrre effetti positivi per l’ambiente senza impattare negativamente sulla libera circolazione delle merci, quale l’anticipo del divieto di circolazione per i veicoli Euro 3 – misura peraltro già prevista dall’Austria – visto che il parco veicolare austriaco usato nei trasporti interni è abbastanza vetusto. La Commissione aveva auspicato di anticipare le date a partire dalle quali sarebbero state vietate alcune classi Euro di veicoli: anche solo impedire il transito agli Euro 2 e agli Euro 3 produrrebbe benefici ambientali due volte più efficaci del divieto settoriale e lo stesso ragionamento vale per gli Euro 4, che potranno invece transitare fino al 2023. Dopo la mobilitazione delle associazioni dell’autotrasporto italiane anche l’IRU, l’associazione internazionale degli autotrasportatori, ha espresso preoccupazione, sottolineando come questo provvedimento non influirà significativamente sull’inquinamento ma inciderà al contrario sulla libera circolazione delle merci. L’attenzione degli operatori e delle istituzioni nazionali è rivolta ora alla Commissione Ue che dovrà decidere se le misure correttive che l’Austria ha introdotto il 1° novembre scorso possano ritenersi un compromesso accettabile per entrambe le parti, evitando l’ennesimo deferimento alla Corte di Giustizia Ue. Nell’ipotesi di deferimento alla Corte, è auspicabile per l’Italia che la Commissione richieda prontamente la sospensiva delle misure contestate, per evitare danni economici ai settori coinvolti e alle imprese che tali prodotti trasportano.

Le autorità tirolesi avevano già introdotto nel 2003 e nel 2007 provvedimenti limitativi della circolazione dei mezzi pesanti in transito sull’asse del Brennero e in entrambi i casi si arrivò a una sentenza di condanna da parte della Corte di Giustizia Ue. La Corte di Giustizia, infatti, nella causa C-320 del 2005, intentata dalla Commissione Ue contro l’Austria per il divieto di circolazione settoriale nella valle dell’Inn, sentenziò l’incompatibilità della misura con il principio di libera circolazione delle merci. In quell’occasione, la Corte accolse la proposta di “sospensiva” del divieto settoriale austriaco – che sarebbe dovuto entrare in vigore il 1° agosto 2003 – avanzata dalla Commissione. Nel giudizio di merito, oltre alla violazione del principio di libero transito, fu sancita anche la mancanza di proporzionalità del provvedimento rispetto agli obiettivi di riduzione dell’inquinamento posto a giustificazione del divieto settoriale. Le autorità austriache avrebbero dovuto prendere in considerazione soluzioni meno drastiche (itinerari stradali alternativi, ad esempio), valutando compiutamente le reali capacità ferroviarie e la concessione di tempistiche idonee agli operatori, al fine di potersi preparare al trasferimento modale. Qualche anno dopo, il Governatore del Tirolo, con regolamento n. 92 del 17 dicembre 2007, introdusse nuovamente un divieto di transito per alcune merci già contenute nel primo divieto settoriale, lungo la A/12 per gli autocarri o complessi di veicoli aventi massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton. Il 23 luglio 2007, la Commissione Ue espresse il parere ufficiale (IP/07/1150) in merito alla proposta relativa all’introduzione del “divieto settoriale” sull’asse del Brennero. Anche in quell’occasione, le conclusioni furono che l’interdizione “settoriale” alla circolazione non era compatibile con le regole comunitarie, che non poteva essere consentita l’adozione da parte di singoli Paesi di “misure sproporzionate aventi un limitato effetto sulla qualità dell’aria” e infine che le modalità alternative ferroviarie dovevano essere “adeguate e concrete”. La Commissione ritenne, invece, che l’introduzione del divieto di transito notturno per il traffico pesante, il divieto di circolazione per i veicoli più inquinanti e la limitazione della velocità delle vetture private non fossero in contrasto con l’ordinamento comunitario. La Commissione si concentrò in particolare su una delle misure del pacchetto, quella che interdiva totalmente un tratto dell’Autostrada A12 a tutti gli automezzi pesanti che trasportavano rifiuti, cereali, legno e sughero, ghiaia, terra, residui di scavi, veicoli a motore e rimorchi, acciaio da costruzione, carichi di ceramiche ecc., indipendentemente dal loro livello di emissioni. La Commissione deferì l’Austria alla Corte di Giustizia Ue il 17 dicembre 2008 ma non chiese la sospensiva del divieto settoriale: prese tempo per dimostrare il danno “irrecuperabile” subìto dalle imprese di autotrasporto in termini di perdita di traffico e di fatturato, nonché le difficoltà nell’utilizzo dell’autostrada viaggiante RO-LA per i lunghi tempi di attesa all’imbarco e sbarco presso i terminal ferroviari, la scarsa disponibilità di tracce, i costi aggiuntivi per deviazioni di traffico e per raggiungere le stazioni ferroviarie. Fatto sta che la sospensiva non fu chiesta. Dopo il deferimento presso la Corte di Giustizia europea – cui aderì anche l’Italia a supporto della Commissione Ue – l’Avvocato generale presso la Corte, depositando il 16 dicembre 2010 le conclusioni sul ricorso della Commissione contro l’Austria, evidenziò che la decisione austriaca era contraria alle normative comunitarie e rappresentava una misura inappropriata per gli obiettivi ambientali perseguiti. Nel dicembre 2011 la Corte, accogliendo le tesi dell’Avvocato generale, si pronunciò dichiarando illegittimo il divieto settoriale in Tirolo. L’Austria, per la seconda volta, fu condannata e dovette ritirare il provvedimento contestato.

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Stampa europea

Germania – Obiettivo Platooning

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto? In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Spagna – Il 25% del trasporto internazionale realizzato da imprese straniere Fenadismer, la Federazione spagnola delle associazioni del trasporto, ha portato all’attenzione del ministro dello Sviluppo economico, Inigo de la Serna, una situazione molto negativa nella quale si trova il trasporto merci su strada in Spagna. Ecco quanto leggiamo nel mensile spagnolo Todotransporte.“Un quarto dei trasporti internazionali da e per il territorio spagnolo è effettuato da aziende straniere, in massima parte dell’Europa dell’Est”, ha denunciato Julio Villaescusa, presidente della Fenadismer.

Ma in molti casi si tratta effettivamente di aziende di trasporto spagnole che hanno delocalizzato, per approfittare dei costi di gestione dell’azienda e del costo del lavoro molto più bassi nei Paesi dell’Europa orientale. Per Villaescusa “è urgente che in Spagna si predispongano misure di controllo efficaci per impedire queste condotte illegali e che si recepisca al più presto nell’ordinamento spagnolo la direttiva europea sul salario minimo nel settore trasporti in caso di distacco degli autisti in un Paese straniero”.

Sempre molto attivo Alexander Dobrint, ministro dei Trasporti tedesco. Secondo quanto riporta il quindicinale Transaktuell, il ministro sta cercando di dare una mano per far rapidamente decollare il sistema del platooning, quello che prevede che i camion viaggino in carovana, uno dietro l’altro a distanza minima, per avvantaggiarsi dell’effetto scia e consumare di meno. “Siamo vicini al momento in cui daremo il via effettivo alla marcia su strada dei cosiddetti convogli platooning – ha affermato Dobrint durante una recente riunione della DSLV, l’Associazione tedesca degli spedizionieri – uno dei più efficaci modi di far marciare i camion e le merci in autostrada, e lo faremo dando il via libera a una legge innovativa che prenderà in considerazione tutte le problematiche di traffico, sicurezza, copertura assicurativa…”. Il platooning in effetti è tra gli argomenti caldi in tema di tecniche innovative di trasporto. Le case costruttrici qualche mese fa hanno

dato vita a un esperimento internazionale, lo European Truck Platooning Challenge, che ha visto camion delle diverse marche viaggiare in carovana ravvicinata da diverse città europee convergendo verso Rotterdam proprio allo scopo di dimostrare che il platooning non è un sogno ma una strada già percorribile. In Germania un esperimento di platooning è stato condotto lungo un tratto dell’autostrada A9, che connette Berlino a Monaco di Baviera, via Lipsia, per mettere alla prova la comunicazione tra i veicoli in movimento e tra i veicoli e l’infrastruttura stradale. Il ministero tedesco ha creato un portale data cloud che mette a disposizione delle aziende di trasporto interessate tutti i dati disponibili che possono essere utili alla comunicazione tra veicolo e strada. Una “nuvola” che in breve tempo ha raccolto più di tre milioni di file e molti terabyte di dati. Le aziende al tempo stesso avranno a disposizione 100 milioni di euro di fondi per lo sviluppo di applicazioni dedicate alla mobilità interattiva.

Gran Bretagna – Con i rimorchi lunghi, 90.000 viaggi in meno

Francia – Emergenza cinghiali su strada In Francia la crescita incontrollata della popolazione dei cinghiali sta creando molti problemi sulle strade ed è causa di incidenti che vedono coinvolti anche i camion. Dal 2010 a oggi sono stati 70.000 gli incidenti stradali con investimento di cinghiali, ma in effetti sono molti di più se si considerano anche gli incidenti causati dai tentativi di evitare gli animali o gli pneumatici danneggiati nel passaggio sopra i corpi dei cinghiali investiti. A questo argomento dedica un articolo il mensile francese Les Routiers, che informa che per ridurre i rischi, spesso non coperti dalla polizza assicurativa del veicolo, in Francia si stanno sperimentando dei radar piazzati ai bordi di alcune strade, tra 14 TIR196-2016

quelle dove è più frequente il passaggio dei cinghiali. Il radar rileva la presenza degli animali in transito e avverte i veicoli in avvicinamento con un sufficiente anticipo per poter evitare la collisione. Les Routiers consiglia di leggere bene le clausole delle polizze assicurative per controllare se un tale evento sia compreso nella copertura. Per chi vuole tutelarsi da sé, sarebbero in vendita in Francia dei dispositivi, da installare sul retro dello specchio retrovisore destro, che emettono suoni che fanno fuggire gli animali: la loro efficacia è però ancora da provare, mentre è sicuro che i suoni di sottofondo emessi costantemente e che spaventerebbero i cinghiali sono sgradevoli per i camionisti.

90.000 truck in meno sulle strade, per un risparmio di 10,6 milioni di chilometri e 3.000 tonnellate di Co2. È questo il positivo risultato di un test svolto in Gran Bretagna, dove da qualche tempo 1.800 camion sono stati impiegati in un esperimento di guida trainando semirimorchi più lunghi del 15% rispetto a quelli di lunghezza standard. Leggiamo la notizia sul numero di novembre del mensile britannico Trucking. “I camion sono il motore della nostra economia e questo test dà un’indicazione importante di come i trasportatori possono essere più efficienti nello svolgere il loro compito di distribuzione quotidiana delle merci”, ha sottolineato il ministro dei Trasporti britannico, John Hayes. Secondo dati del ministero britan-

nico, la continuazione di questo programma pilota per dieci anni porterebbe a un risparmio di 33 milioni di sterline (circa 36 milioni di euro) oltre che una maggior efficienza del trasporto merci e una minore congestione delle strade; si toglierebbe infatti dalla strada un camion ogni nove, pur mantenendo lo stesso volume/peso di merci trasportate. Nonostante il 15% in più di lunghezza, la combinazione risponderebbe comunque ai requisiti di manovrabilità, con un peso massimo consentito di 44 tonnellate per un veicolo a sei assi. Secondo i dati raccolti durante la sperimentazione, questi camion più lunghi sono risultati anche più sicuri, con un coinvolgimento in incidenti inferiore del 70% rispetto ai camion di lunghezza tradizionale.

Amministrazione

Strategie per una mobilità a basso impatto ambientale di Enrico Finocchi

Nel settore dell’autotrasporto è in corso un processo di graduale abbandono della politica assistenziale per introdurre nuove forme di aiuti volti al conseguimento di più elevati livelli di efficienza e competitività

o scenario del trasporto delle merci in Italia è caratterizzato da una notevole complessità e da uno squilibrio a favore del trasporto su strada. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – in coerenza con il piano di azione e la strategia europea per una mobilità a basse emissioni – ha avviato da tempo un intervento organico per adottare una mobilità sempre più a basso impatto ambientale, con riferimento sia alla mobilità dei passeggeri che al comparto della logistica: - impostando una riforma complessiva del Trasporto Pubblico Locale con particolare riguardo alla obbligatorietà per gli enti locali dell’adozione dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS); - con documenti di pianificazione – Piano nazionale strategico della portualità e della logistica – discussion paper per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci; - con un ambizioso programma di investimenti – in particolare sulla rete ferroviaria nazionale per renderla adeguata agli standard europei; - incoraggiando e incentivando l’intermodalità – da un lato lo shift modale dalla strada alla ro-

taia e dall’altro il rafforzamento della navigazione a corto raggio e delle “Autostrade del Mare” (Marebonus e Ferrobonus); - con lo sviluppo di Sistemi di Trasporto Intelligenti – realizzando la Piattaforma Logistica Nazionale orientata alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci, strumento di collegamento dell’autotrasporto con porti, interporti e ferrovie. Maggior impulso agli investimenti A queste misure, nella consapevolezza che comunque resta forte lo squilibrio a favore del trasporto su gomma, sono stati aggiunti interventi di sostegno alle iniziative imprenditoriali nel settore dell’autotrasporto merci, finalizzate a dare un nuovo e maggiore impulso agli investimenti in nuovi beni strumentali. Nel settore dell’autotrasporto, infatti, è in corso un processo di graduale abbandono della politica meramente assistenziale posta in essere negli anni a favore delle imprese del comparto. Si tratta del superamento della vecchia logica dell’erogazione di meri sussidi, per introdurre nuove forme di aiuti che, privilegiando prospettive di medio e lungo periodo, siano volti al con-

seguimento di più elevati livelli di efficienza e competitività. Giova segnalare anche la centralità del conseguimento di una più elevata vocazione logistica da parte di un settore che sconta gravi ritardi rispetto alla media delle imprese europee. L’insieme delle misure poste in essere costituisce l’attuazione di una politica ispirata al concetto di mobilità ecosostenibile, nella consapevolezza che un ritardo nell’applicazione delle tecniche più evolute della logistica al settore dei trasporti comporta, in termini di mancato incremento del prodotto interno lordo del Paese, gravi danni all’economia. In questa cornice s’inseriscono gli incentivi a favore di iniziative imprenditoriali finalizzate alla realizzazione di progetti d’investimento, a cui sono dedicate per quest’anno cospicue risorse (circa 30 milioni di euro – DM 19 luglio 2016 pubblicato sulla G.U. del 15.9.2016) che si ritiene possano anche essere incrementate nel futuro. Beni incentivabili Conformemente alla normativa comunitaria di riferimento in materia di aiuti di Stato (Regolamento generale di esenzione (UE) n. 651/2014 della Commissione del

17 giugno 2014) si sono ritenute incentivabili le seguenti tipologie di acquisizioni: - automezzi industriali pesanti nuovi di fabbrica a trazione alternativa a metano CNG, a gas naturale liquefatto LNG ed elettrica; - trattori stradali Euro 6 nuovi di fabbrica con contestuale radiazione per rottamazione di veicoli più obsoleti; - semirimorchi, nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario e/o marittimo; - container e casse mobili, intesi quali unità di carico intermodale standardizzate. Una quota maggioritaria di risorse è dedicata proprio all’acquisto di veicoli a trazione alternativa (metano, gas naturale liquefatto ed elettrica), in coerenza con le ulteriori misure che oggi si discutono, di competenza del ministero dell’Ambiente e dello Sviluppo Economico. Altri investimenti prioritari incentivati sono beni indirizzati a facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione tra loro – senza rottura di carico – e quindi ad orientare i trasportatori e il flusso del trasporto merci sempre di più dalla strada al mare e alla ferrovia, in sinergia con Marebonus e Ferrobonus. TIR196-2016 15

Politica

Si potrà utilizzare il meccanismo “de minimis” che consente di non considerare aiuti di Stato i sostegni ricevuti dalle imprese nel limite di centomila euro nel triennio. Attesa a breve la circolare Inps con le formalità tecniche

Vicari: via libera alla decontribuzione degli autisti I

65 milioni di euro che le imprese avevano ottenuto per controbilanciare almeno in parte il dumping sociale non verranno sprecati, almeno per quest’anno. La Legge di Stabilità 2016, infatti, aveva autorizzato la spesa di 65,5 milioni di euro l’anno per il triennio 2016-2018 per la decontribuzione degli autisti che svolgono trasporto internazionale, ma la misura rischiava di essere bocciata come aiuto di Stato da parte della Commissione europea. In un incontro che si è tenuto recentemente con le associazioni di categoria dell’autotrasporto, il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Simona Vicari ha fatto sapere ufficialmente che si potrà utilizzare il meccanismo “de minimis”, che consente di non considerare aiuti di Stato illegittimi i sostegni ricevuti dalle imprese di autotrasporto nel limite di centomila euro nel triennio. A questo proposito, l’Inps sta preparando la circolare in cui verranno indicate le formalità per presentare la misura, dopodiché le richieste potranno prevedibilmente essere presentate nei primi mesi del prossimo anno. Per il 2017, pur mantenendo la disponibilità delle somme previste, occorrerà individuare soluzioni adeguate in tempi brevi. A questo proposito si è già tenuta una riunione ad hoc tra ministero dei Trasporti, ministero del Lavoro e associazioni per analizzare a fondo la questione e provare a tro16 TIR196-2016

vare una misura in grado di fornire maggiore competitività alle imprese. Marebonus e Ferrobonus Per quanto riguarda invece gli incentivi all’intermodalità Marebonus e Ferrobonus, il sottosegretario ha ribadito che si aspetta il via libera che dovrebbe arrivare dalla Commissione europea. Lo stanziamento vale comunque per il triennio, dunque i fondi per il 2016, se non utilizzati entro dicembre, saranno fruibili nel provvedimento del 2017. Risorse per il settore Durante gli incontri è stata inoltre affrontata la questione dello spacchettamento delle risorse strutturali per il 2017. Il presidente di Una-

Il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Simona Vicari

tras, Amedeo Genedani, ha proposta una riduzione di 10 milioni dal SSN per portare il capitolo relativo alle spese non documentate da 60 a 70 milioni, garantendo in tal modo 35 milioni per gli investimenti. Le associazioni hanno posto anche l’accento sulla questione dei tempi di pagamento certi per le imprese, su cui chiedono una norma che funzioni da deterrente per la committenza che non li rispetta; sulla necessità di implementazione di valori indicativi di riferimento numerici dei costi di esercizio, che garantiscono alle imprese di autotrasporto almeno il rispetto dei costi incomprimibili della sicurezza; sulla revisione della normativa italiana ATP con l’allineamento all’accordo internazionale; e sulle disfunzioni delle Motorizzazioni territoriali, con soluzioni certe.

Fondo di Garanzia: sospesa l’operatività della Sezione speciale autotrasporto L’operatività della Sezione speciale per l’autotrasporto del Fondo di Garanzia per le Piccole e medie imprese è di nuovo sospesa a causa dell’esaurimento delle risorse. Di conseguenza non sono più applicabili le disposizioni subordinate all’operatività della Sezione e, in particolare, le percentuali di copertura della garanzia e i modelli di scoring specificamente previsti per le imprese di autotrasporto. Le imprese di autotrasporto rimangono comunque ammissibili sulla base delle disposizioni applicabili alla generalità dei beneficiari finali ed esentate dal pagamento delle commissioni “una tantum”. L’operatività del Fondo era già stata sospesa nel periodo settembre - dicembre 2015.

numeri&cifre i dati dellâ&#x20AC;&#x2122;economia italiana e del settore dei trasporti

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Imprese

Uno studio del CNR francese ha analizzato il costo del lavoro dei conducenti dei mezzi pesanti nei vari Paesi europei, dai salari ai contributi, alle spese per le trasferte. E L’Italia risulta assolutamente svantaggiata

di Lucia Angeloni

L’Europa delle disuguaglianze on ci sono solo le politiche sull’immigrazione o il “fiscal compact” a dividere l’Europa. Nell’Unione europea si riscontrano infatti fortissime differenze anche per quanto riguarda il costo del lavoro degli autisti, con un divario che arriva addirittura al 400% tra il costo più basso e quello più alto. E uno stipendio base che va dai 214 euro degli autisti bulgari ai 1.923 euro di quelli del Lussemburgo. Ma soprattutto con oneri contributivi profondamente diversi da Stato a Stato per quanto riguarda i datori di lavoro, un regime fiscale decisamente squilibrato e un forte divario nella quantità di ore lavorate, a discapito anche della sicurezza dei cittadini. In questa classifica l’Italia risulta assolutamente svantaggiata: il lavoratore italiano è infatti tra quelli che costano di più – è secondo solo al belga – ma non perché percepisca uno stipendio maggiore di altri bensì a causa dei maggiori oneri contributivi pagati dai datori di lavoro. È quanto rivela uno studio del CNR – Comité National Routier –, la struttura del ministero dei Trasporti francese che si occupa di fornire elementi di analisi del settore dell’autotrasporto, riferendosi sia alla realtà francese sia a quella europea. I primi risultati dello studio sono stati

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presentati nel corso di una riunione dell’UETR, l’associazione che riunisce le piccole e medie imprese dell’autotrasporto europee, che si è svolta a Roma e che è stata ospitata da Assotir. Perdita di mercato dell’Europa occidentale Lo studio del Comité National Routier analizza innanzitutto la situazione del trasporto merci in Europa, che ha visto negli ultimi anni una progressiva perdita di spazi di mercato delle imprese di autotrasporto che hanno sede nei Paesi dell’Europa Occidentale rispetto a quelle con sede nei Paesi dell’Est. E così in otto anni, dal 2006 al 2014, il trasporto merci in Italia è calato del 51%, passando da 31.640 milioni di Tonnellate/km a 15.462 milioni di tonnellate/km. Forte diminuzione (-51%) anche per la Francia, passata da 28.692 milioni di Ton/km a 14.113 milioni mentre la Germania ha perso il 40% (è scesa da 78.637 milioni a 47.110 milioni). Al contrario, negli stessi anni, la Bulgaria ha visto incrementare la propria quota di mercato del 164%, salendo da 7.959 milioni di Tonnellate/km a 21.027 milioni, l’Ungheria del 54% (da 18.054 milioni a 27.887) e la Slovacchia del 54% (da 17.009 a 26.265), solo per citare alcuni Paesi.

Salari base differenti La struttura del ministero dei Trasporti francese è poi scesa nel dettaglio dei costi degli autisti per ogni singolo Paese, prendendo in esame il salario base dei conducenti, i contributi a carico dei datori di lavoro e quelli a carico degli stessi lavoratori, la parte variabile del salario – ovvero quella non soggetta a contribuzione, come ad esempio le trasferte –, il numero di ore lavorate e il numero di chilometri percorsi. E qui è emerso un quadro profondamente diverso da Paese a Paese. La prima cosa da notare è l’estrema differenza rispetto ai salari base percepiti nei singoli Stati su cui poi sono calcolate le percentuali di carico per gli oneri sociali imposti ai datori di lavoro. Lo stipendio base più basso è quello della Bulgaria, pari a 214 euro al mese, seguito da Romania (280 euro), Lituania (350 euro), Ungheria (351 euro) e Repubblica Ceca (366 euro). Leggermente più alti gli stipendi base di Slovacchia (405 euro), Polonia (434 euro), Portogallo (618,33 euro), Spagna (764,26 euro) e Slovenia (791 euro), mentre ai livelli più alti della classifica si collocano Francia (1.467 euro), Germania (1.473 euro), Belgio (1.502 euro), Italia (1.624,37 euro) e Lussemburgo (1.923 euro).

Contributi L’altro punto fondamentale sono poi gli oneri sociali che i vari Stati europei impongono ai datori di lavoro e ai lavoratori. Per l’Italia questi sono molto elevati: i datori di lavoro pagano infatti tra i contributi più alti di tutta Europa,

pari al 35,9%, e sono superati solo dalla Spagna (36,6%) e dal Belgio (51,6%). Tanto per citare qualche altro Paese, in Lussemburgo si pagano i contributi più bassi, pari al 12,7%, seguito dalla Slovenia (16,1%), dalla Bulgaria (18,5%) e dalla Polonia (20,5%).

(26.217 euro), la Germania Est (32.952 euro), la Spagna (37.952 euro), la Germania Ovest (45.393 euro), la Francia (45.852 euro) e il Lussemburgo (49.014 euro). Più dei nostri autisti, costano soltanto quelli del Belgio: 55.810 euro l’anno.

Struttura salariale Un ulteriore elemento da tenere in considerazione è la diversa struttura salariale dei singoli Paesi, con percentuali estremamente diverse tra parte fissa e parte variabile del salario. In alcuni Paesi, come ad esempio la Bulgaria, la quota fissa è solo una piccolissima parte dello stipendio che per la quota maggiore (76%) è composto dalla parte variabile, del tutto esente da contribuzione sociale. In questo modo, il lavoratore viene incentivato a lavorare di più, tanto che molto spesso si arriva a un caso estremo di forma paragonabile al cottimo ma travestito da premio di produttività. Questa struttura salariale è molto forte nei Paesi dell’Europa dell’Est: oltre alla Bulgaria, anche in Romania, dove la quota fissa conta per il 31% e quella variabile per il 69%, in Lituania (quota fissa 36% e variabile 64%), in Ungheria (fissa 37% e variabile 63%), Repubblica Ceca (fissa 38% e variabile 62%) e Polonia (fissa 39% e variabile 61%). Al contrario, invece, in Italia la quota variabile è estremamente ridotta, disincentivando quindi il lavoro extra: la quota fissa vale il 72% mentre quella variabile il 28%.

Tempi di guida Un altro punto su cui la ricerca del CNR fa riflettere è quello relativo ai tempi di guida e al numero di chilometri percorsi. Nonostante infatti in Europa vi siano norme estremamente precise che dovrebbero assicurare una altrettanto precisa omogeneità di comportamento (Regolamento 561 sui tempi di guida e riposo e Direttiva 2002 -15-CE- sull’orario di lavoro dei lavoratori mobili), la ricerca francese ha messo in luce come siano profondamente diversi i tempi di impiego complessivo dei lavoratori nei diversi Paesi Ue. La Francia, ad esempio, è il Paese dove gli autisti lavorano meno ore: 1.540 ore l’anno. L’Italia si colloca in una posizione medio bassa: 1.820 ore l’anno. I Paesi dell’Est Europa sfiorano tutti quasi le duemila ore lavorative, la Lituania addirittura le supera, arrivando a 2.025 ore. Anche il numero di chilometri percorsi presenta un forte divario: in Francia ogni anno un autista percorre circa 107.449 chilometri, in Italia circa 118.500. In Bulgaria arrivano a percorrere 140.800 chilometri. Lasciando da parte in questo momento i pericoli per la sicurezza che questo comporta, se ne può comunque dedurre che, anche calcolando il costo chilometrico e il costo orario di ogni singolo autista, quello dei conducenti dei Paesi dell’Est Europa è decisamente ultra competitivo. Se infatti il costo chilometrico di un autista italiano è di 0,43 euro, quello di un autista bulgaro è 0,11 euro, quello di un rumeno 0,13 euro e di un ungherese 0,14 euro. Due figure professionali, con un percorso assolutamente parallelo, che magari hanno la stessa formazione e che dovrebbero svolgere le stesse mansioni si ritrovano quindi ad esprimere costi assolutamente differenti.

Italiani tra i più costosi Mettendo insieme tutti questi elementi, l’autista italiano risulta al secondo posto in Europa per quanto riguarda i costi, superato solo dall’autista belga. Secondo lo studio del CNR, le imprese italiane pagano ogni conducente 51.219 euro l’anno, a fronte dei 15.859 euro l’anno pagati da quelle bulgare, dei 17.868 euro di quelle rumene, dei 18.008 delle lituane, e delle 18.957 delle ungheresi. Seguono la Repubblica Ceca (19.667 euro), la Polonia (19.813 euro), la Slovacchia (21.784 euro), la Slovenia (24.034 euro), il Portogallo

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Logistica

Al Forum Conftrasporto e Confcommercio di Cernobbio è emersa un’Italia divisa in due, con strade vecchie o incomplete. Delrio: pronti provvedimenti antidumping per l’autotrasporto di Andra Ferro

Italia, un Paese ancora spaccato a metà n Italia la mobilità e la logistica pagano il conto salato di un deficit infrastrutturale e normativo che nel corso dei decenni ha “disconnesso” il Paese. È un costo economico (almeno 34 miliardi ogni anno) e sociale che si riflette su un comparto, tanto cruciale per agganciare le chance di ripresa, quanto troppo spesso dimenticato dal dibattito politico e quindi lasciato a lungo alla deriva senza l’impostazione di una rotta, senza l’abbozzo di un disegno strategico. Sullo scenario incombe poi l’ombra lunga di una certa inerzia da parte dell’Unione europea riflessa in particolare su un settore, quello dell’autotrasporto, che più di altri ha sofferto gli anni bui della crisi e che ancora stenta a riprendersi, stritolato dalla concorrenza sleale praticata dalle aziende dei Paesi dell’Est e non solo. Al Secondo Forum Internazionale di Conftrasporto e Confcommercio, andato in scena il 24 e il 25 ottobre a Cernobbio, si è sviluppata un’immagine nitida, praticamente una fotografia in movimento tra passato, presente e futuro di un comparto e di un Paese. A scattarla è stato il mondo delle associazioni, delle categorie, dell’imprenditoria e della politica convenuto al capezzale di un malato, appunto l’Italia col fiatone, che può e deve riprendersi senza più esitare sulla scelta di percorsi terapeutici chiari e da somministrarsi con tempestività.

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Pronti provvedimenti antidumping per l’autotrasporto Sulla scia tracciata dalla necessità di misure ormai non più derogabili, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ha annunciato che per l’autotrasporto l’Italia è pronta a muoversi autonomamente allo scopo di tutelare le imprese nazionali se nel frattempo l’Europa non adotterà posizioni e norme tese a regolamentare il mercato creando condizioni di pari opportunità tra i vari Paesi. “Su questi punti c’è stata una forte contrapposizione tra i ministri dei Trasporti europei, sulla mia scrivania ho i testi delle leggi adottate in Francia e Germania”, ha detto Delrio facendo riferimento ai provvedimenti antidumping sociale già assunti da governi nazionali della Vecchia Europa e sui quali nel frattempo Bruxelles ha avviato procedure di infrazione perché ritenuti contrari ai principi comunitari. Nel suo intervento il ministro ha voluto sottolineare il cambio di passo intrapreso dal Governo rispetto agli immobilismi che nel tempo hanno costruito un’immagine negativa del nostro Paese. “Veniamo accusati spesso dall’Unione europea – ha precisato – di essere capaci di annunci ma poco di realizzazioni soprattutto nel campo delle infrastrutture. Dobbiamo dimostrare che le cose che ci impegniamo a fare le facciamo. Abbiamo avviato

un piano generale di sviluppo e di investimenti programmati negli anni indicando quali sono chiaramente le nostre priorità”. Un Paese spaccato a metà Sui ritardi del nostro sistema infrastrutturale e quindi sulle ripercussioni di questo deficit a carico dell’economia nazionale, Delrio ha osservato che “si discute troppo poco del fatto che la crescita sia debole per l’inefficienza logistica del Paese, se avessimo la stessa efficienza logistica della Germania saremmo la prima manifattura d’Europa. Il problema è che questo è ancora un Paese spaccato a metà. Penso alla Napoli-Bari e alla Napoli-Palermo, dove oggi servono 10 ore e mezzo per arrivare”, ha stigmatizzato Delrio. E ha spiegato: “Le connessioni sono strategiche per il Mezzogiorno, le infrastrutture, non sono un fine ma un mezzo”. A proposito della riforma dei porti Delrio ha commentato: “Non abbiamo fatto la riforma dei porti per il gusto di essere nuovi, a noi il “nuovismo” non interessa, ci interessa avere porti che funzionano e occorrono interventi, sia in termini di investimenti che in termini normativi”.

ad Alta Velocità Roma-Napoli alla costruzione dell’Autostrada del Sole, cioè l’inizio di una nuova stagione – ha detto a margine dei lavori il coordinatore della Struttura, il professor Ennio Cascetta –. Però è come se all’inizio di quella stagione ci fossimo fermati a quella autostrada. È assolutamente necessario estendere la rete dell’Alta Velocità, intesa alla tedesca, cioè a 200-250 chilometri all’ora, che consenta al Sud del Paese di connettersi con il resto dell’Italia e con il Nord dell’Europa”. Cascetta ha sottolineato la necessità di scelte lungimiranti immaginando i nuovi scenari mondiali che andranno a materializzarsi in futuro. “Quando si realizza un’infrastruttura gli orizzonti sono diversi da quelli ai quali siamo abituati a pensare – ha spiegato il coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero –. Ecco, tra 90 anni l’Africa avrà 4 miliardi di abitanti. Quindi bisogna guardare anche al Sud. Significa che la Sicilia ben connessa con il resto del Paese è la parte più vicina ad un continente che potrebbe diventare la nuova area di espansione dell’economia mondiale”. Un impulso al rilancio del sistema logistico nel suo complesso può venire dalla Piattaforma Logistica Nazionale Digitale ormai pronta, ha sottolineato il sottosegretario al ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, Simona Vicari: “Insieme alla dematerializzazione e alla sburocratizzazione di alcuni processi, la Piattaforma costituisce un elemento importante per mettere a sistema tutte le modalità di trasporto connettendo le varie infrastrutture attraverso una tecnologia sempre più innovativa”.

Volumi in calo Nel rapporto dell’Ufficio Studi di Confcommercio è cristallizzato il ritardo accumulato dall’Italia: diminuiscono i trasporti di merci e contemporaneamente la crescita è più lenta che altrove. Tra il 2010 e il 2014 i volumi trasportati su strada sono crollati del 37% mentre, per esempio, in Bulgaria, sono cresciuti di quasi il 19%. E facendo retrocedere l’analisi nel tempo, Confcommercio ci dice che tra il 2003 e il 2015 le imprese italiane di autotrasporto hanno perso oltre il 60% dei traffici su gomma, l’equivalente di circa 3 miliardi di euro di fatturato. Contemporaneamente sono “decollati” i traffici delle imprese dell’Europa dell’Est: +700%. Lo studio aggiunge che in Italia, sempre negli ultimi dodici anni, la quota di mercato degli autotrasportatori italiani si è ridotta di quasi 2/3, passando dal 32,7% al 12%, mentre quella delle imprese dell’Est Europa è cresciuta di oltre 7 volte, passando dal 7% al 53%. Altrettanto significativo il calo delle merci trasportate via ferrovia: oggi sono appena il 7% del totale. Tanto più su questo fronte l’inade-

guatezza della rete spezza in due il Paese con le regioni del Centro a fare da cuscinetto. Ci sono strade e (soprattutto) linee ferroviarie che risultano obsolete, comunque inadeguate rispetto alle reali esigenze della logistica e della mobilità dei territori. Rilancio della ferrovia Tra le linee guida indicate dal Governo e sulle quali si sono indirizzati gli investimenti, c’è appunto il rilancio della ferrovia, sia per il trasporto delle persone che delle merci e quindi dell’intermodalità. L’efficienza di una rete, è stato ribadito da più parti al Forum di Cernobbio, può passare solo attraverso un sistema di connessioni “intelligenti”, cioè inserite all’interno di una programmazione infrastrutturale concepita a livello nazionale e non tarata esclusivamente sulle convenienze locali e su di esse frammentata. In questo senso si inserisce la funzione della Struttura Tecnica di Missione voluta dal ministro Delrio e operativa ormai da quasi un anno. “Molti hanno paragonato la realizzazione, assolutamente meritoria, della linea ferroviaria

Un piano strategico per lo sviluppo Per favorire l’avvio di una stagione nuova sulla strada, ancora tortuosa, della ripresa, Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto, e Carlo Sangalli, presidente di Confcommercio, hanno articolato una serie di proposte. Innanzitutto un piano strategico sul quale stabilire la gerarchia degli interventi prioritari per lo sviluppo del Paese. E poi regole chiare e rispettate (significa quindi controlli capillari e sanzioni proporzionate) per garantire un mercato dell’autotrasporto equo e il contemporaneo rilancio del trasporto ferroviario con treni più lunghi e più pesanti in grado di circolare lungo la rete spinti anche da un impianto normativo più agile. “Nonostante la centralità dell’Italia nel Mediterraneo, siamo sempre più ai margini degli scambi internazionali: allora occorre fare di più, meglio e in fretta”, ha sottolineato Sangalli. Il “Patto degli attori della fabbrica” proposto dal presidente di Confindustria Vincenzo Boccia, è stato ripreso dal presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, secondo il quale “se non abbiamo una logistica efficiente, i prodotti rimangono nella fabbrica. Ecco perché occorre rilanciare un progetto di sviluppo attraverso scelte politiche sulle quali strutturare gli interventi necessari per rilanciare il settore”. Tra queste Uggè ha compreso il Ponte sullo Stretto che, ha detto, “deve inserirsi in una logica di carattere europeo per facilitare i collegamenti tra il Mediterraneo e l’Europa sfruttando lo sviluppo dei traffici mondiali favorito dal raddoppio del Canale di Suez”. TIR196-2016 21

Piano industria

Prorogato anche per il periodo d’imposta 2017 il super ammortamento al 140%, (compresi i veicoli) sugli investimenti in beni strumentali e introdotto un iper ammortamento del 250% su 47 categorie di beni

La logistica entra nell’era dell’Industria 4.0 L

a quarta rivoluzione industriale si baserà su macchine intelligenti, interconnesse e collegate ad internet. E per realizzarla il Governo ha messo in atto un piano ambizioso, il Piano Industria 4.0, con un aumento di 10 miliardi degli investimenti privati in innovazione nel 2017 (da 80 miliardi a 90 miliardi), 11,3 miliardi di spesa privata in più nel triennio 2017-2020 per la ricerca e lo sviluppo, un incremento di 2,6 miliardi dei finanziamenti privati, soprattutto nel periodo iniziale d’investimento. Un impegno pubblico di 13 miliardi di euro, distribuito in sette anni tra il 2018 e il 2024 per la copertura degli investimenti privati sostenuti nel 2017, attraverso il contributo di super ammortamento, iper ammortamento, beni strumentali nuova Sabatini e investimenti supportati dal credito di imposta per la ricerca. Un piano che è stato recepito in pieno dalla manovra presentata dal presidente del Consiglio Matteo Renzi e dal ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan e approvata dal Consiglio dei ministri (che però ora dovrà ottenere l’approvazione del Parlamento). E soprattutto un piano che è destinato a portare innovazioni anche nel mondo dei trasporti e della logistica, grazie alle stampanti 3D, all’Internet of things o ai veicoli autonomi. Vediamo nel dettaglio che cosa prevede la manovra. Super ammortamento al 140% È stato prorogato anche per il periodo d’imposta 2017 il super ammortamento al 140% 22 TIR196-2016

sugli investimenti in beni strumentali materiali confermato anche per quanto riguarda l’acquisto di veicoli. In un primo momento, infatti, la misura prevedeva una riduzione dell’aliquota al 120% per quanto riguarda l’acquisto di veicoli e altri mezzi di trasporto. Ovviamente si tratta di una grossa opportunità per le aziende visto che le imprese che investono in beni strumentali possono ammortizzare fiscalmente il bene deducendolo al 140% in luogo del 100%. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inoltre fatto sapere che il super ammortamento potrà essere cumulato con i contributi dello stesso MIT per gli investimenti (vedi anche notizia a pagg. 36-38). Iper ammortamento per 47 categorie di beni È stato inoltre introdotto il cosiddetto iper ammortamento, che prevede una percentuale del 250%, per 47 categorie di beni raggruppati in quattro macroaree: - beni strumentali con funzionamento controllato da sistemi computerizzati o gestito tramite opportuni sensori e azionamenti; sistemi per l’assicurazione della qualità e della sostenibilità; - dispositivi per l’interazione uomo-macchina e per il miglioramento dell’ergonomia e della sicurezza del posto di lavoro in logica 4.0;

- beni immateriali quali software, sistemi gestionali; - system integration, comprese piattaforme e applicazioni. In pratica, tutte tecnologie ampiamente utilizzate dal mondo della logistica. Sconto fiscale anche per i software Tra i beni ammessi all’agevolazione rientrano anche i software, che potranno però usufruire di un ammortamento al 140% e non al 250%. L’elenco è stato in questo caso diviso in venti categorie e si va dalle piattaforme di progettazione per la produzione a quelle per la simulazione di scenari e la prototipazione, dai sistemi di monitoraggio e controllo agli strumenti di realtà virtuale, dai tool di condivisione a quelli per l’elaborazione e l’analisi dei big data. Altre misure Il piano Industria 4.0 prevede inoltre il rifinanziamento della Sabatini-ter, che è stato chiuso a settembre 2016 a seguito dell’esaurimento delle risorse, per facilitare il finanziamento degli investimenti delle imprese. Un’altra misura importante è il rafforzamento fino al 2020 del credito d’imposta per gli investimenti in attività di ricerca e sviluppo: tutte le spese saranno incentivate al 50% (rispetto al 25% attuale) con un beneficio massimo per ogni singola impresa che sarà elevato da 5 a 20 milioni di euro.

Intervista

di Nicola Capuzzo

Progetti concreti per un’Italia sostenibile L

’Italia ha da poco ratificato l’accordo sul clima, siglato a Parigi nel corso di Cop21 ed entrato in vigore a livello internazionale il 4 novembre, e ha partecipato alla nuova sessione della Conferenza sul Clima (Cop22) che si è appena conclusa in Marocco, proseguendo così un impegno in tema di sostenibilità ambientale che persegue ormai da tempo. Basti pensare che nel 2015 il nostro Paese si è posizionato al 9° posto nel mondo nella classifica per la potenza eolica. In questo quadro si inseriscono alcuni dei provvedimenti in tema di mobilità sostenibile che riguardano tutte le modalità di trasporto e alcune misure di sviluppo, come le nuove norme sulle operazioni di dragaggio dei fondali che aprono alla possibilità di lavori di ampiamento dei porti italiani nel rispetto dei siti di interesse nazionale. Silvia Velo, sottosegretario all’Ambiente, descrive a Tir le principali iniziative in atto per contrastare l’aumento della temperatura globale e i settori di intervento in tema di mobilità. “Noi in realtà stiamo già operando da anni in questa direzione – spiega il sottosegretario –. Basti pensare che l’Unione europea ha avuto un ruolo di avanguardia e ha presentato l’obiettivo 40-27-27 (-40% delle emissioni di gas a effetto serra, rispetto ai livelli del 1990; almeno 27% di energia rinnovabile; +27% dell’efficienza energetica entro il il 2030, NdR) di gran lunga più ambizioso di Cop21 e che lo ha fatto con l’Italia alla presidenza del Consiglio euro-

Silvia Velo, sottosegretario all’Ambiente

peo. I nostri settori di intervento sono legati alla diffusione delle rinnovabili, all’efficientamento energetico, alla mobilità sostenibile perché trasporti, riscaldamento e consumo energetico industriale sono gli ambiti in cui si produce maggiore Co2.

categoria per la definizione di programmi per la diffusione di mobilità sostenibile, in particolare elettrica, a biocarburante, a Gpl, a idrogeno, a metano per trazione. Quindi ci sono molte azioni, alcune già finanziate e già in corso, altre programmatiche.

Entrando più nel dettaglio, rispetto alla mobilità sostenibile quali sono le azioni da portare avanti? In realtà, abbiamo già in corso alcuni interventi. Il primo è stato definito all’interno del cosiddetto Collegato Ambientale e prevede un programma nazionale sperimentale di mobilità sostenibile nei tragitti casa-scuola, casa-lavoro. Abbiamo stanziato 35 milioni di euro per questi progetti e abbiamo stabilito le linee guida per accedere ai finanziamenti. Aggiungerei, poi, il protocollo anti-smog sottoscritto dal ministero dell’Ambiente con l’Anci e la Conferenza Stato-Regioni che ha stanziato 5,5 milioni di euro per il miglioramento della qualità dell’aria nelle città metropolitane. E ancora, stiamo lavorando su 50 milioni di euro da ricavare dal Protocollo di Kyoto per la realizzazione di nuovi posti di lavoro destinati alla mobilità di veicoli elettrici, all’osservatorio nazionale sulla sharing mobility. Abbiamo istituito anche un tavolo presso la presidenza del Consiglio dei ministri che coinvolge i ministeri dell’Ambiente, dello Sviluppo Economico, dei Trasporti, gli istituti di ricerca e le associazioni di

E riguardo il trasporto merci? Sono sufficienti i provvedimenti già pensati? Le misure esistenti vanno innanzitutto sostenute e sistematizzate. Le imprese hanno bisogno di prospettiva di medio e lungo termine per investire e riconvertirsi al trasporto sostenibile. L’Ecobonus e il Marebonus, ad esempio, non possono essere eventi legati soltanto al momento dell’approvazione della Legge di Stabilità perché in questo modo non si fa programmazione. Vanno resi stabili, certi e sicuri. Di per sé non sono sufficienti ma certamente sono un buon contributo. Il trasporto su gomma è insostituibile in Italia, anche per le caratteristiche del nostro territorio e del nostro sistema produttivo, ma quando l’incidenza di questo tipo di trasporto arriva al di sopra dell’80% devono esserci margini di miglioramento: penso quindi al mare, allo sviluppo dei porti, alla riforma della portualità e della logistica e alla riforma dei dragaggi di cui mi sono occupata (per la Riforma Nazionale della Portualità e della Logistica e per il nuovo Regolamento sulle operazioni di dragaggio dei fondali, vedi Tir n. 195, pagg. 18-19). TIR196-2016 23

Mercato

Unrae: mercato in ripresa ma problemi irrisolti

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laborazione con l’Albo Nazionale degli Autotraguire l’imperativo ormai categorico della sostenisportatori e con le associazioni di categoria, a bilità ambientale”. favore della formazione delle nuove generazioni Per Fenoglio esistono i presupposti per agdi autisti di mezzi pesanti, un mestiere che suganciare i segnali di ripresa grazie alla tenacia scita poco appeal nei confronti dei giovani itadimostrata in questi anni da tutti gli operatori liani (vedi notizia a pag. 7). del settore: “Gli imprenditori, nonostante le difDi qui il progetto attraverso il quale proporre, partendo dalle scuole, nuovi Il recupero del mercato > 3,5t sbocchi occupazionali nel nome di una figura professionale moderna che richiede competenze e abilità in continua evoluzione tracciate nel solco dello sviluppo tecnologico e delle esigenze del mercato. +41% Per Franco Fenoglio, pre-64% vs 9 mesi ‘15 sidente della Sezione veicoli industriali di Unrae, questa iniziativa avviata sul fronte della formazione rappresenta un chiaro esempio di “quanto sia fondamentale fare sistema tra tutti gli attori in campo”, un concetto ribadito con forza e a più riprese. La direzione da intrapren*Stima UNRAE dere, ha aggiunto, “deve se27.851 35.949 40.845 40.293 43.224 32.039 35.150 35.791 35.793 35.468 33.497 17.561 18.196 19.269 13.578 13.588 12.148 15.222 15.904

ttraverso dati, grafici, comparazioni e numeri, Unrae ha orientato il barometro con il quale misurare e valutare le condizioni del settore dell’autotrasporto e della logistica in generale provando a prevederne il futuro. Dopo la tempesta degli anni cupi della crisi, nel cielo si sono aperti squarci convincenti di sereno ma restano ancora nuvole e ombre a raffreddare l’atmosfera. Volano le immatricolazioni (nell’ordine del 40%) ma il sistema logistico nazionale arranca rispetto alle dinamiche degli altri Paesi nonostante la vocazione all’export e la posizione geografica. Secondo l’analisi proposta dall’associazione dei costruttori esteri, gli squilibri del mercato, condizionato dalla mancanza (in alcuni casi del rispetto) di regole su base comunitaria e da differenti costi operativi, favoriscono le imprese dell’Est europeo e inducono la delocalizzazione e il dumping sociale. In meno di dieci anni questi fenomeni hanno comportato pesantissime conseguenze occupazionali alle quali non è stata rivolta particolare attenzione mediatica: 150 mila posti di lavoro in meno e un quarto delle imprese “dissolte”. L’analisi del quadro generale del comparto è stata presentata a Frascati ed è stata anche l’occasione per avviare l’iniziativa, promossa in col-

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 9 mesi 2016*

Cabotaggio: Italia secondo Paese destinatario Sul fronte del cabotaggio, l’Italia è il secondo paese “destinatario”. Il 22% dei servizi di cabotaggio è svolto da imprese tedesche, seguono le romene (12%) e le slovacche (10%). A livello europeo, tra i Paesi comunitari, il primato spetta agli autotrasportatori polacchi. Impressionante il focus sulle conseguenze occupazionali di questo trend. Negli ultimi sette anni quasi 150 mila autisti hanno perso il posto di lavoro, “cioè circa 60 volte gli occupati dell’Ilva di Taranto”, ha sottolineato Marc Aguettaz. In sette anni circa 105 mila artigiani-padroncini hanno interrotto l’attività. Il calo delle immatricolazioni ha comportato una perdita di 11,7 miliardi a livello di vendita di veicoli nuovi e un mancato gettito di 92 milioni di euro in termini di Ipt (imposta provinciale di trascrizione al Pra). Ancora nel 2014, l’anno più difficile, in Italia le officine autorizzate hanno fatto registrare una perdita pari ad oltre 407 milioni di euro. Secondo il rapporto elaborato da Gipa per conto di Unrae, strutturato sui dati e i commenti degli operatori coinvolti nell’indagine, il fenomeno della delocalizzazione delle attività è stato determinato dalla pressione fiscale, dalle normative in materia di lavoro, dalle difficoltà burocratiche e dagli eccessivi costi di gestione (lavoro, carburante, manutenzioni...). In termini di tasse, nel nostro Paese la fiscalità ha un peso esorbitante, ha spiegato ancora Aguettaz. Praticamente, si evince dal rapporto, rappresenta il 130% della retribuzione netta contro per esempio, il 66% della Polonia che peraltro parte da salari più che dimezzati. Ma già in Francia incide un po’ meno: 83%.

ficoltà, hanno continuato a svolgere con dedizione e coraggio il loro ruolo, mantenendo l’Italia al quinto posto tra i Paesi esportatori, in posizione di prestigio sui mercati mondiali”. Di qui la strategicità del comparto non sempre adeguatamente percepita come tale. “Il trasporto delle merci va considerato come un’attività intersettoriale che serve diversi comparti produttivi – ha sottolineato il presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae –, parliamo di una realtà strategica intimamente legata sia al mondo produttivo che al tessuto sociale, dei quali rappresenta le esigenze e subisce i mutamenti”. In forte ripresa le immatricolazioni L’analisi statistica del quadro dell’autotrasporto e della logistica in generale, tra luci e ombre, ha preso spunto dai dati sull’andamento del mercato dell’intero comparto illustrati dalla responsabile del Centro Studi e Statistiche di Unrae, Cristiana Petrucci. “Nei primi nove mesi del 2016 le immatricolazioni, sia dei mezzi sopra le 3,5 Ton che di quelli sopra le 16, hanno registrato un aumento del 41% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno – ha spiegato –. Nel 2014 si era registrato il picco più basso, al termine di un periodo di crisi gravissima: -64%

rispetto al 2008. Alla fine dell’anno si dovrebbe registrare un incremento complessivo tra il 38 e il 39%. A favore di questo trend positivo sono stati il super ammortamento al 140% e la Nuova Sabatini”. Positivo anche l’andamento del mercato dei rimorchi e dei semi rimorchi, altra spia significativa di un trend ben definito. Per il 2017 la crescita è prevista intorno al 5%. 2007-2015: gli anni della crisi Nel corso dell’incontro di Frascati, l’amministratore delegato di Gipa, Marc Aguettaz ha presentato l’aggiornamento della ricerca realizzata per conto di Unrae. L’analisi è partita dal calo del Pil, -7 punti tra il 2007 e il 2015, e quindi da come questo dato ha condizionato negativamente la logistica nel suo complesso. “Nello stesso periodo – ha sottolineato Aguettaz – in Italia si è perso il 26% di imprese e circola il 24% in meno di veicoli con targa nazionale”. Dai dati poi emerge che la quota di merci trasportate dalle imprese italiane è diminuito progressivamente, come confermano anche i numeri relativi al primo semestre 2016. Soltanto il 15% dei trasporti effettuati dalle imprese italiane avviene oltre i confini nazionali.

Invecchiamento delle flotte Il rallentamento del mercato dei veicoli degli ultimi anni ha provocato un progressivo invecchiamento delle flotte. L’età media dei veicoli sopra le 3,5 Ton è, infatti, di 13 anni con il 70% dei mezzi dotati di motorizzazioni di classe anteriore a Euro 4. Veicoli più vecchi significa anche maggiore incidenza di sinistri e quindi minori condizioni di sicurezza lungo strade e autostrade. Un veicolo sopra gli 11 anni ha la possibilità di rimanere coinvolto in un incidente tre volte tanto rispetto a un veicolo immatricolato negli ultimi 3 anni, è stato sottolineato dallo studio di Gipa. Per non parlare degli effetti negativi relativi alle emissioni nell’ambiente, tema centrale di questi tempi, come sottolineato da più parti, a livello nazionale, comunitario e mondiale. Un’altra considerazione non positiva riguarda la performance logistica del nostro Paese nel ranking mondiale in base all’LPI (l’indice di performance logistica) elaborato dalla World Bank. Pur essendo il quinto Paese esportatore, l’Italia occupa solo il 21° posto, siamo cioè ben lontani dalla Germania, leader per efficienza logistica (rispetto al 2007 abbiamo recuperato solo una posizione). Tra i parametri presi in considerazione dalla Banca Mondiale, addirittura ci collochiamo al 27° posto per l’efficienza delle attività doganali e dei passaggi di confine. Un elemento particolarmente penalizzante sul fronte dell’attrazione dei traffici lungo le rotte mondiali nonostante la posizione geografica favorevole. TIR196-2016 25

ITS

La sicurezza dei trasporti viaggia in rete I

mmaginiamo un occhio che vigila sulle nostre strade e che sia in grado di controllare il flusso di mezzi che trasportano merci pericolose o l’ingresso di veicoli non sicuri nei porti o in altre zone sensibili. E, allo stesso tempo, immaginiamo un sistema che sia in grado di comunicare tempestivamente – anche alle forze dell’ordine se necessario – dati, targhe, percorsi, spostamenti di tir e relativi carichi, in modo da poterli eventualmente intercettare. Un trasporto eccezionale, ad esempio, non dovrà transitare accanto a scuole, ospedali o altri luoghi delicati. In caso di calamità, come terremoti, invece, sarà bene conoscere la presenza in quell’area di mezzi che trasportano carburante. Per non parlare dei rischi di eventuali incidenti ferroviari o di attentati terroristici, come quello di Nizza che ha visto un tir sfrecciare all’impazzata sulla folla radunata nella Promenade. Sono queste alcune delle minacce con cui ci dobbiamo confrontare e per le quali, in realtà, esistono già sistemi adeguati di prevenzione. La PLN, Piattaforma Logistica Nazionale, è uno di questi. 26 TIR196-2016

Nata come sistema tecnologico per raccogliere dati ed erogare servizi a tutti gli operatori e stakeholder della logistica e dei trasporti, la PLN con la sua capacità di raccogliere e gestire dati, di interconnettere porti, interporti e centri logistici, con la sua vocazione naturale alla sicurezza e al contrasto delle irregolarità e delle attività illegali, rappresenta un valido strumento per la tutela della security. Questo è quanto emerso a Roma, nel corso della tavola rotonda organizzata da Uirnet, “Viaggia in rete la sicurezza dei trasporti”, proprio sul tema della sicurezza dei trasporti e della digitalizzazione, con particolare attenzione sul tema della security, della safety e dell’efficienza logistica; tutti aspetti legati all’attività della Piattaforma Logistica Nazionale. Città più sicure Safety e security sono le due parole chiave utilizzate durante gli interventi; la prima intesa come gestione delle emergenze casuali, e quindi non volontarie – come gli incidenti sul lavoro connessi allo svolgimento delle regolari attività –, la seconda deve fronteggiare invece minacce intenzionali, frutto di comportamenti

delinquenziali da parte di terzi – come sabotaggi o attacchi terroristici veri e propri. L’analisi di Uirnet ha evidenziato le numerose criticità nella gestione della sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti su gomma, delle ferrovie, dei porti e degli interporti e, naturalmente, anche delle nostre città, oggetto di minacce che riguardano sia la safety sia la security, sottolineando, però, come il lavoro svolto finora dalla Piattaforma Logistica Nazionale possa essere utile a ridurre drasticamente questi pericoli. In ambito urbano le soluzioni sono connesse all’informatizzazione delle infrastrutture e ai sistemi di trasporto intelligenti e potrebbero essere disponibili già in tempi brevi. A questo proposito il sottosegretario ai Trasporti, Simona Vicari, intervenendo al convegno ha spiegato che “tutti i dati già in nostro possesso possono essere messi a sistema”, senza comprimere l’attività per cui è stata pensata la PLN, ma anzi ottimizzandola. La Vicari ha parlato della possibilità di utilizzare tecnologia e know how messi in campo in questi anni dalla PLN per la messa a punto di un vero e proprio “recinto informatico”; una mappatura del centro delle grandi città italiane che coincide nella gran parte dei casi con le cosiddette aree ZTL o con le isole urbane già controllate elettronicamente. “Uirnet – ha affermato ancora il sottosegretario – si candida a realizzare in tempi stretti un sistema di riconoscimento automatico che autorizza e valida l’ingresso dei mezzi precedentemente verificati sia in funzione anti-terrorismo sia di trasporto di merci pericolose e/o inquinanti, segnalando in tempo reale alle forze di Polizia l’ingresso nelle zone protette di mezzi non autorizzati. Città pilota dovrebbero essere Milano, che

ha già compiuto i primi passi in questa direzione, e in tempi brevi, Roma; ma l’obiettivo è di estendere questo progetto a tutte le maggiori città del Paese”. Inoltre, entro dicembre di quest’anno, ha evidenziato ancora la Vicari “deve essere completata la procedura di finanziamento della piattaforma logistica digitale. Nella prossima Legge di Stabilità, abbiamo previsto un investimento pubblico di 20 milioni in 3 anni, un investimento che permetterà di recuperare lo 0,5% di Pil all’anno. Posso assicurare che, visti gli sforzi del Governo, questo intervento verrà realizzato, dando un grande contributo a tutte le aziende di trasporto anche contro sabotaggi e furti. Ormai tutti i Paesi stanno adottando misure simili”. I 20 milioni pubblici si aggiungono all’intervento del gestore (privato) della piattaforma che dovrebbe ammontare a 70 milioni di euro. Efficienza uguale profitto Ovviamente il compito della Piattaforma Logistica Nazionale rimane quello per cui è stata pensata primariamente: rendere più efficiente, razionale e competitivo il sistema logistico italiano, permettendo un’interazione continua e intelligente tra chi gestisce le infrastrutture viarie e logistiche, chi trasporta la merce, chi la carica/scarica e chi la controlla.

Ricordiamo che, sulla base di quanto reso noto nell’ultimo Forum Internazionale di Confcommercio che si è tenuto a Cernobbio, il deficit logistico nazionale costerebbe circa 34 miliardi di euro al Paese (vedi articolo a pagg. 20/21). Rodolfo De Dominicis, presidente di Uirnet, ha sottolineato che una volta a pieno regime, la Piattaforma consentirebbe al Paese di recuperare almeno mezzo punto di Pil, 24 miliardi di gettito fiscale e generare una occupazione qualitativa nel settore logistico per 50/100.000 addetti in più e 24 milioni di container movimentati per il 2030. Per quel che riguarda security e safety, De Dominicis ha parlato di un modulo operativo ad hoc per affrontare queste tematiche e realizzare il progetto. Secondo quanto emerso dall’analisi di Federmanager Roma, Federmanager e Assologistica sono almeno 80 i miliardi di euro che l’Italia guadagnerebbe realizzando un efficiente sistema per il trasporto, ottenendo altri benefici in termini di costi sociali, stimoli per l’innovazione e nuovi investimenti; cinque punti di Pil in più solo con un sistema integrato di mobilità, per le merci e per le persone. Stando alle stime, il valore aggiunto annuale di un sistema unico integrato per il settore della logistica sarebbe 18,7 miliardi per tutto il sistema economico.

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Notizie

Passi avanti verso l’Eurobonus Entro la metà del 2017 verrà presentato alla Commissione europea l’Eurobonus, una proposta di incentivi coordinati a livello comunitario per il rafforzamento delle Autostrade del Mare nei mercati di Mediterraneo e Atlantico. Il programma europeo Autostrade del Mare prevede un efficiente sistema di trasporti marittimi in grado di accrescere l’efficacia e la competitività della modalità di trasporto combinata strada-mare e di limitare l’impatto sull’ambiente. La proposta si sviluppa nell’ambito del progetto Med-Atlantic Ecobonus per l’incentivazione del trasporto marittimo a corto raggio di cui è partner Rete Autostrade Mediterranee. Ad annunciarlo nel corso della ventesima edizione di Euromed Convention – che si è svolta a Venezia – è stato Antonio Cancian, presidente e amministratore delegato di RAM. “RAM è fra i principali promotori dell’estensione a livello europeo dell’esperienza italiana degli incentivi per l’intermodalità – ha detto Cancian –. Il Mediterraneo è un mare europeo, quindi anche l’Europa, se vuole una ‘cura dell’acqua’, deve incentivare il trasporto marittimo e fluviale. Gli incentivi nazionali Marebonus e Ferrobonus devono essere un passaggio intermedio verso un’incentivazione europea”. L’obiettivo è di connettere gli assi con i nodi, attraverso l’intermodalità nei nodi stessi – gli hub portuali – che devono essere

Green Port e Smart Port. I progetti, sottolinea ancora Cancian “devono inserirsi in un sistema e a loro volta includerne tutte le componenti, infrastrutture, reti energetiche e di telecomunicazioni”; progetti che si basino su soluzioni di partnership tra pubblico e privato definite con chiarezza.

Confitarma: mare asset strategico

Da metà novembre l’obbligo di catene o pneumatici invernali È scattato il 15 novembre l’obbligo di montare pneumatici invernali o avere le catene a bordo nei tratti stradali e autostradali più a rischio di precipitazioni nevose. Fino al 31 marzo scatta infatti la possibilità da parte dei gestori delle reti stradali di applicare le ordinanze che obbligano i conducenti di veicoli a motore a utilizzare pneumatici invernali o munirsi di catene a bordo per poter circolare. Gli pneumatici idonei alla marcia sulla neve sono contrassegnati da una marcatura (M+S; MS; M-S; M&S) e devono avere caratteristiche corrispondenti a quelle indicate nella carta di circolazione del veicolo. Le attività finalizzate alla gestione delle emergenze in caso di precipitazioni nevose prevedono, tra l’altro, l’individuazione di aree dove sia possibile effettuare la sosta dei mezzi pesanti con massa a pieno carico superiore alle 7,5 tonnellate, nel caso in cui dalle competenti autorità venissero adottati provvedimenti di fermo temporaneo. Le aree sono individuate a ridosso delle tratte stradali e autostradali più esposte a criticità per la circolazione in caso di nevicate. La Direttiva del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 gennaio 2013 prevede che l’Ente proprietario della strada e/o il gestore possano “prescrivere che i veicoli siano muniti ovvero abbiano a bordo mezzi antisdrucciolevoli o pneumatici invernali idonei alla marcia su neve e su ghiaccio”. La direttiva si applica fuori dai centri abitati e consente una estensione temporale del periodo di vigenza per strade o tratti che presentano condizioni climatiche particolari come ad esempio le strade di montagna a quote particolarmente alte. 28 TIR196-2016

Nonostante un panorama internazionale caratterizzato da una flessione del mercato, l’economia del mare resta un asset portante nel nostro Paese. In particolare per quel che riguarda la flotta mercantile, quella italiana, con oltre 16,5 milioni di tonnellate, si pone ancora alle prime posizioni: seconda nell’Unione europea, terza tra le flotte dei maggiori Paesi riuniti nel G20 e quarta al mondo. Questi i numeri diffusi a Roma, da Emanuele Grimaldi, presidente di Confitarma, durante l’Assemblea annuale della Confederazione Italiana Armatori. Il gruppo ha fatto il punto sull’attuale situazione del settore e sulle prospettive future anche alla luce delle sue recenti evoluzioni normative in Italia. Partendo da un dato particolarmente significativo: il lavoro che si svolge sul mare, come ha spiegato Grimaldi, conta quasi 32 miliardi di euro. Solo la forza lavoro di questo segmento è rappresentata da 471mila persone; un cluster particolarmente dinamico che impatta anche sull’ambiente, una delle questioni al centro dell’assemblea. Dal 2007 a oggi, a fronte dell’aumento del commercio via mare – il presidente di Confitarma ha sottolineato che circa il 90% del commercio mondiale avviene con questa modalità –, lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le sue emissioni totali di Co2. Si tratta della modalità più efficiente, “responsabile solo per il 2,2% delle emissioni globali di Co2”. In questo quadro di sostenibilità, l’intermodalità marittima, con il Marebonus, è uno degli strumenti per ridurre l’impatto ambientale. Grimaldi ha ricordato che dei 40 milioni di camion imbarcati sulle navi nel mondo ogni anno, il 75% viaggia su rotte europee. “In Italia, il sistema delle Autostrade del Mare continua a svilupparsi: rispetto al 1999, i metri lineari offerti dai servizi regolari di navi ro-ro sono aumentati del 160% per la Sicilia, del 122% per la Sardegna e del 1.240% su rotte internazionali (collegamenti tra l’Italia e Marocco, Tunisia, Spagna, Francia, Malta, Albania e Grecia)”.

Notizie

Come anticipato nel numero di “Tir” di luglio/agosto (n.193, pag.26), nel 2015 per la prima volta dal 2001 è tornato a salire il numero delle vittime sulla strada. Le stime preliminari elaborate da Aci/Istat, e presentate provvisoriamente la scorsa estate, sono state confermate dai dati definitivi pubblicati in queste settimane: aumentano le vittime della strada, rallenta il calo di incidenti e feriti. Il numero delle vittime è cresciuto del 1,4% a fronte di una flessione dell’1,4% degli incidenti e dell’1,7% dei feriti. Con le vittime però aumentano anche i feriti gravi: quasi 16mila contro i 15mila del 2014 (+6,4%). In generale, in Italia si sono verificati 174.539 incidenti con lesioni a persone (478 in media ogni giorno) che hanno provocato 3.428 decessi (9,3 al giorno) e 246.920 feriti (478 persone ogni giorno). Più nel dettaglio, è cresciuto in modo rilevante il numero delle vittime nelle grandi città con una media di +8,6% nell’abitato. Guida distratta, velocità elevata e mancato rispetto della distanza di sicurezza sono nel

Aci-Istat: torna a salire il numero delle vittime della strada 38,9% dei casi i comportamenti errati più frequenti che poi incidono sul numero di incidenti, mentre le violazioni al Codice della Strada più sanzionate sono eccesso di velocità, mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e uso di telefono cellulare alla guida. Le categorie più colpite da questo nuovo trend negativo sono prevedibilmente quelle più deboli: motociclisti e pedoni.

Nel primo caso si registrano 773 vittime (+9,8%) nel secondo 602 (+4,1%); in calo, invece, le vittime tra automobilisti (1.468, 1,5%), ciclomotoristi (105, -6,3%) e ciclisti (251, -8,1%). Tendenze che si inseriscono nella battaglia europea per la sicurezza stradale che si prefigge l’obiettivo di dimezzare le morti sulle strade fra il 2010 e il 2020.

Fai di Brescia festeggia i 40 anni Nata nel 1976 con poche decine di associati, lo scorso 9 ottobre la Federazione autotrasportatori italiani di Brescia ha celebrato le sue quaranta primavere e più di 2.300 associati. L’evento si è tenuto a Rezzato, in provincia di Brescia, e oltre ai soci e ai vertici locali, come l’ex presidente Antonio Petrogalli - che ha guidato per vent’anni l’associazione - e l’attuale Sergio Piardi, ha riunito anche i rappresentanti nazionali, Paolo Uggè (presidente Fai Conftrasporto) e Pasquale Russo (segretario generale Conftrasporto). Sin dal titolo, “40 anni” di impegno e di storia, legalità e professionalità per altri “40 anni di futuro”, l’evento è stato in-

fatti l’occasione per fare un punto della situazione del settore, affrontando le principali problematiche che partendo dalle varie realtà locali si riflettono poi a livello nazionale: dalla concorrenza delle imprese dell’Est alla necessità di rinnovare l’offerta logistica e l’intera filiera, dall’intermodalità all’esigenza di regole chiare e rispettate. “Il trasporto – ha spiegato Piardi - ha raggiunto un alto indice di tecnologia sia sui veicoli che nelle aziende, però bisogna che le aziende facciano rete, collaborino per dare delle risposte al trasporto del futuro e mi rivolgo ai nostri committenti ricordando che il trasporto è un valore aggiunto dei loro prodotti”.

Iveco e All Blacks assieme per l’Unicef Un’asta a sostegno dell’Unicef: con questa iniziativa Iveco in collaborazione con la squadra di rugby neozelandese All Blacks ha deciso di supportare progetti di istruzione per i bambini in Sudafrica. Due i veicoli messi all’asta firmati dalla squadra, il Nuovo Stralis XP All Blacks “Emotional Truck” e il Magelys, utilizzato dai giocatori durante il loro tour sportivo in Europa. L’Emotional Truck All Blacks è la versione del Nuovo Stralis XP dedicata alla squadra degli All Blacks. La livrea dei veicoli è stata progettata e realizzata dal team Design di CNH Industrial che ha personalizzato il mezzo con i colori e le grafiche del team neozelandese. La versione “Emotional Truck” ricorda le prestazioni raggiunte dal Nuovo Stralis XP: affidabilità a basso consumo (fino all’11,2% risparmio di combustibile confermato dai recenti test dell’Ente Certificatore tedesco TÜV) assieme a una catena cinematica completamente rinnovata, un nuovo cambio al top di

capitano della squadra, insieme ad alcuni giogamma, un motore riprogettato e una tecnocatori del team. logia HI- SCR con funzioni GPS predittive di ultima generazione. Il Magelys Lounge, invece, è un veicolo lungo 12,8 metri con tetto in vetro in aggiunta alle superfici vetrate dei pannelli laterali, equipaggiato con un motore Iveco Cursor 9 da 8,7 litri in grado di erogare 400 cv di potenza alla coppia di 1700. L’iniziativa è stata presentata a Roma, nel corso di una conferenza stampa da Pierre Lahutte, Iveco Brand President, Paolo Rozera, Direttore Generale UniDa sinistra: Sam Whitelock, Kieran Read, Pierre Lahutte e Ryan Crotty cef Italia e Kieran Read, TIR196-2016 29

Tecnica

Vito, Citan e Sprinter sono adesso dotati di tutti i sistemi di sicurezza e di motorizzazioni conformi alla norma sui gas di scarico Euro 6. Ecco le principali caratteristiche di questi tre modelli, perfetti per l’ambiente urbano di Angela Iantosca

Mercedes-Benz rinnova i suoi van Euro 6 uovi motori Euro 6 e sistemi di sicurezza estesi a tutta la gamma: Mercedes-Benz ha rinnovato i suoi veicoli commerciali leggeri, il Vito, il Citan e lo Sprinter. Cominciamo proprio da quest’ultimo che, con 21 anni di storia e oltre 3 milioni di esemplari venduti, si presenta oggi con un maggior carico utile e maggiore potenza. La gamma si arricchisce di una versione da 5,5 Ton di peso complessivo, così il carico utile aumenta di quasi mezza tonnellata, raggiungendo 3,05 Ton circa per lo Sprinter furgone, mentre nel caso della versione Autotelaio con cabina, la portata raggiunge circa 3,4 Ton. Con la sua nuova classe di peso, lo Sprinter prevede il montaggio di sistemi di scaffali utili nella distribuzione pacchi e nella logistica, di attrezzature per l’artigianato, la realizzazione di veicoli frigoriferi e isotermici per il trasporto a temperatura controllata, di veicoli municipali e di pronto intervento. Nello stesso tempo Mercedes-Benz ha rivisitato i motori diesel dello Sprinter che, se già dal 2013 veniva dotato a richiesta di motori diesel conformi alla norma, ora è disponibile di serie. Inoltre da giugno 2016 tutti i componenti della catena cinematica, dal motore e dal cambio fino all’asse posteriore motore, vengono prodotti insieme e sono studiati per garantire perfetta sinergia di funzionamento oltre a mas-

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sima economia dei consumi e prestazioni senza compromessi. Infine per Sprinter cinque sono i sistemi di assistenza a bordo: quello per mantenere la traiettoria del veicolo in presenza di forte vento laterale (di serie), per mantenere la distanza di sicurezza e controllare l’angolo cieco. Ulteriori novità sono il sistema di controllo dei fari abbaglianti e il sistema di assistenza al mantenimento della corsia. Vito Unico nella categoria, il modello Vito Furgone è disponibile a richiesta in tre lunghezze e con tre tipi di trazione; il Vito Mixto coniuga i vantaggi del Vito Furgone a quelli del Kombi; il Vito Tourer, con il quale si apre una strada totalmente nuova per il trasporto di passeggeri che prevede il robusto Vito Tourer Base, il versatile Pro e il pregiato Select. Le motorizzazioni sono tutte conformi alla futura norma sui gas di scarico Euro 6. I sedili sono confortevoli, l’abitacolo spazioso, la plancia curata nei dettagli. Primo veicolo nella gamma ad essere disponibile a scelta con trazione anteriore, posteriore o integrale, prevede l’Attention Assist (di serie), un sistema di assistenza alla guida che effettua deduzioni sulle conduzioni del guidatore: se rileva sintomi di stanchezza e calo della concentra-

Lo Sprinter Euro 6 si presenta con un maggior carico utile (quasi mezza tonnellata per lo Sprinter furgone) e con una maggiore potenza. Presenti tutti i sistemi di sicurezza a bordo

zione, sollecita tempestivamente il guidatore a fare una sosta. Inoltre è dotato di serie del sistema di assistenza in presenza di vento laterale. Una novità esclusiva è il Park Assist a richiesta che assiste il guidatore, individuando a una velocità massima di 30 km/h gli spazi di parcheggio adeguati, inoltre un dispositivo unico è il sistema di assistenza per la segnalazione della distanza. Citan Infine il Citan offre dotazioni di bordo che rendono la guida ancora più confortevole, dal sedile doppio lato passeggero al nuovo sistema di navigazione, dalla finestra ribaltabile sul tetto alla telecamera per la retromarcia. Tutti i Citan conformi a norma Euro 6 dispongono ora di serie del pacchetto BlueEfficiency, che include la funzione ECO start/stop ed è in grado di ridurre i consumi nel ciclo NEDC delle versioni con motore diesel ad appena 4,31/100 km. Inoltre, nel rispetto della norma Euro 6, la coppia massima dei motori diesel è aumentata di 20 Nm ciascuno attestandosi su valori compresi tra 200 Nm e 260 Nm. Ciò si traduce in un sensibile aumento della forza di trazione, mentre la potenza risulta invariata. I nuovi equipaggiamenti, inoltre, offrono la possibilità di rendere il Citan ancora più personalizzabile.

Epoca

L’F125A Mercur ha rappresentato, fino ai primi anni 2000, un automezzo funzionale e molto robusto, capace di servire la Germania per più di 35 anni. Permetteva di trasportare una squadra media di 6 uomini e un buon volume d’acqua di Pier Paolo Fraddosio

Magirus-Deutz, il muso tondo dell’antincendio a genesi del mio acquisto risale a quando ero bambino, a un viaggio in Baviera che feci con i miei genitori nei primi anni Settanta del secolo scorso: all’epoca questo tipo di autopompe erano molto diffuse e, per le forme aerodinamiche del muso, risultavano decisamente affascinanti. Ai miei occhi il Magirus divenne così l’archetipo del camion dei pompieri”. Così Max Conti, proprietario del MagirusDeutz F125A Mercur, racconta, con sguardo acceso, divertito e un po’ malinconico, il primo incontro con il particolare modello di camion che avrebbe poi comprato svariati lustri dopo. “Non mi dimenticai del Magirus e, dopo essere entrato nel Corpo Nazionale come vigile volontario, il desiderio di possederne uno riemerse sempre più forte – continua Conti –. Il caso volle che qualche anno fa incappai, durante una ricerca su internet, in un sito tedesco nella sezione dedicata ai mezzi in vendita, nel “mio” Magirus, che mi aspettava. Tramite contatti email col venditore mi accordai per l’acquisto del camion e, nel giugno del

“

Modello: Magirus-Deutz F125A Mercur Anno di costruzione: 1961 Anno di immatricolazione: 1962 Cilindrata: 7983 cc Motore: diesel V6 raffreddato ad aria Trazione: normale 2x4, integrale 4x4 inseribile Passo: 3700 Lunghezza f.t.: 6700 Larghezza: 2300 Autopompa serbatoio (Tanklöschfahrzeug), specifica per distaccamenti rurali Pompa: Humbolt-Klöckner da 1600 lt/min a 10 bar Cisterna: 2400 lt a pieno carico Cabina: posti 1+5 Velocità massima su strada: 83 km/h

2003, mi recai presso Bamberg, dove ritirai il mezzo e lo portai in Italia viaggiando sulle sue ruotone. Il tragitto fu terribile perché era un’estate caldissima, ma tutti i miei ricordi sono per gli sguardi stupiti della gente che incontravo, in primis i camionisti, che qui da noi non avevano mai visto un mezzo simile”. Servizio antincendio L’F125A Mercur appartiene a una grande famiglia di mezzi antincendio costruiti dal 1959 alla fine degli anni Sessanta dello scorso secolo dalla Magirus-Deutz che, per svariati anni, si divise il mercato con i competitors: Mercedes, Opel e MAN. Per la sua diffusione e per la bontà del suo originario progetto, questo tipo di automezzo rappresentò la vera spina dorsale del servizio tedesco antincendi, costituendone una prima serie veramente uniforme per tutti i dipartimenti germanici. Molto robusto e versatile, ancora oggi chiamato “Rundhauber”, la cui traduzione in italiano è “muso tondo”, permetteva di trasportare una squadra media di 6 uomini e un buon volume d’acqua, oltre a parecchio materiale in più rispetto ai mezzi immediatamente precedenti di epoca bellica. Il motore, raffreddato ad aria, non creava problemi durante inverni rigidi né si surriscaldava in estate. La versione autopompa venne prodotta in due tipologie: una stradale pura, più ribassata, con trazione classica 2x4 e una ad uso rurale, con trazione integrale inseribile e assetto

decisamente più alto rispetto alla precedente. La peculiarità di questa seconda versione è che il paraurti anteriore era specificamente rinforzato al fine di abbattere le recinzioni. “Nel corso della sua quarantennale carriera – prosegue Max Conti – restò in servizio in Germania presso diversi distaccamenti di città minori fino al 2001, quando venne acquisito, a scopo collezionistico, dall’ex comandante dei pompieri aziendali della BMW e successivamente da me due anni dopo. Attualmente il mio “muso tondo” è conservato come da ultima assegnazione, ossia con gli emblemi della città di Schlüsselfeld, ma con targa civile italiana, oltre ad esser stato iscritto all’ASI”.

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Fisco

CoSa rI CordarE

di Angelo Ciaravolo

L’acconto è obbligatorio anche se il contribuente non ha presentato la dichiarazione dei redditi (Unico 2016) il versamento non è in alcun caso rateizzabile. Ecco come calcolare gli importi dovuti

Entro il 3 0 pagata la novembre dovrà ess ere s acconti di econda rata degli imposta Sono obbli g dell 'accont ati al versamento o coloro che Irpef e Irap tutti hanno pres comunque avrebbero entato o do presentare il modello vuto per il perio Unico 2016 d o d 'i m p o precedente sta e debito d 'im che hanno indicato un p 51,65 euro osta superiore a p e per l 'Ir er l 'Irpef ap

Fisco, ultimi giorni per gli acconti Irpef A

utotrasportatori alla cassa per l’appuntamento con gli acconti d’imposta in scadenza il prossimo 30 novembre (per i ritardatari sono comunque previste delle vie d’uscita in caso di mancato versamento nei termini ordinari). La percentuale per le persone fisiche è del 100% dell’importo esposto al rigo “differenza” dell’Unico 2016 (a novembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). Stesso discorso anche per le società di capitali per l’acconto Ires e Irap. Ma, attenzione. Se ricorrono determinate condizioni, è possibile pagare di meno con il cosiddetto “metodo previsionale”. Ricordiamo che l’acconto è obbligatorio anche se il contribuente non ha presentato la dichiarazione dei redditi (Unico 2016) e che il versamento del secondo acconto non è in alcun caso rateizzabile. Ecco allora come calcolare correttamente gli importi dovuti al Fisco per evitare eventuali sanzioni.

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Chi deve pagare Sono obbligati al versamento dell’acconto Irpef e Irap tutti coloro che hanno presentato o comunque avrebbero dovuto presentare il modello Unico 2016 per il periodo d’imposta precedente e che hanno indicato un debito d’imposta superiore a 51,65 euro per l’Irpef e per l’Irap. Chi non deve pagare Non sono obbligati al versamento dell’acconto i contribuenti che si trovano nelle seguenti condizioni: - nel 2015 non hanno avuto reddito (ad es. per inizio di un’attività d’impresa); - nel 2016 non hanno avuto, o non avranno, redditi per cessata attività; - non hanno presentato il modello Unico per l’anno precedente, perché non obbligati; - hanno versato a giugno o ad agosto, per libera scelta o per errore, l’intero acconto anziché

soltanto la prima rata (chi ha versato più del dovuto ora potrà approfittare per scalare l’eventuale eccedenza dalla rata d’acconto). Come si calcola l’acconto Ai fini Irpef, la quota di acconto complessivo, a carico delle persone fisiche, è pari al 100% dell’importo che risulta alla voce “Differenza” del modello Unico 2016. L’importo eventualmente pagato come prima rata (40% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 30 novembre. Ricordiamo che se la prima rata è stata versata con la maggiorazione dello 0,40%, questo importo deve essere scomputato. Chi invece ha versato dopo il 22 agosto, sfruttando il ravvedimento operoso e ha pagato la sanzione relativa, non deve sottrarre alcunché perché le sanzioni e gli interessi andavano pagati con codice tributo a parte.

Le vostre domande

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Modello 770 Sono un autotrasportatore che ha dimenticato di presentare il modello 770/2016. Volevo sapere se è possibile rimediare. Daniele Todini Venezia Chi non ha presentato il modello 770 entro lo scorso 15 settembre, potrà farlo fino al prossimo 14 dicembre. In tal caso, utilizzando il ravvedimento operoso, si pagherà soltanto una sanzione ridotta di 25 euro. Dichiarazione di successione Mio padre, un autotrasportatore, è deceduto lo scorso mese. Volevo sapere se è vero che, in assenza di beni immobili, con un patrimonio inferiore a 100 mila euro, sono esonerato dalla presentazione della dichiarazione di successione. Francesca Egitto Milano

Va ricordato che se al rigo “Differenza” l’importo non è superiore a 51,65 euro non è dovuto alcun acconto. Se invece è superiore a 51,65 euro ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione il 30 novembre. Ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone è del 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi). Infine, ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Unico 2016. Come pagare di meno L’art. 2 della Legge 23.03.1977, n. 97 consente aI contribuente di commisurare l’acconto sull’imposta che presumibilmente è dovuta per l’anno 2016, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto. In pratica, chi quest’anno ha cessato la propria

attività, o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2015 o prevede di dichiarare una minore imposta nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef che prevede sia dovuta per l’anno 2016, anziché sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2015. In questo caso, però, il calcolo del minor acconto deve essere effettuato con molta attenzione, per evitare di incorrere nella sanzione del 30%, oltre al pagamento degli interessi di mora, applicata nel caso di versamento insufficiente. Compensazione e versamenti È opportuno ricordare che la compensazione tra crediti e debiti è sempre ammessa. Pertanto, i contribuenti possono compensare, entro certi limiti, eventuali crediti Irpef, Ires, Irap e Iva, risultanti dalla dichiarazione unificata relativa all’anno precedente, nonché i crediti contributivi ammessi a compensazione con l’Irpef dovuta in acconto. Inoltre, è consentito ripartire liberamente le somme a credito tra importi a rimborso e importi da

Se l’eredità è devoluta al coniuge e ai parenti in linea retta del defunto e l’attivo ereditario ha un valore non superiore a 100mila euro e non comprende beni immobili o diritti reali immobiliari, non c’è alcun obbligo di dichiarazione (quest’ultima va presentata ordinariamente entro un anno dalla data di apertura della successione). Fatture elettroniche Volevo sapere come devo versare l’imposta di bollo sulle fatture elettroniche non soggette ad Iva. Paolo Baldi Livorno Le fatture elettroniche senza Iva (di importo superiore a 77,47 euro) sono soggette all’imposta di bollo. Il relativo pagamento va effettuato tramite il modello F24 (codice tributo 2501), indicando l’anno d’imposta per il quale si effettua il versamento. Va ricordato che il pagamento deve avvenire entro 120 giorni dalla chiusura dell’esercizio di riferimento, dopo

compensare. Va ricordato che gli importi a credito che il contribuente intende utilizzare in compensazione non devono essere necessariamente utilizzati in via prioritaria per compensare i debiti risultanti dalla dichiarazione. La compensazione deve essere effettuata entro la data di presentazione della dichiarazione successiva. Gli importi delle compensazioni dovranno essere esposti nel consueto modello di pagamento F24. Come rimediare agli errori o ai versamenti omessi È utile ricordare che in caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell’acconto si applica una sanzione amministrativa del 30% degli importi non versati, oltre gli interessi di mora. Tuttavia, per ridurre il peso delle sanzioni, il contribuente ha la facoltà di utilizzare il ravvedimento operoso (dal primo giorno di ritardo fino al quattordicesimo si pagherà una sanzione dello 0,1%, per ogni giorno di ritardo; la sanzione ridotta sale invece all’1,5%, dal quindicesimo al trentesimo giorno dalla scadenza naturale e al

avere calcolato la somma degli importi dovuti per tutte le fatture elettroniche emesse durante l’anno. Su ogni fattura elettronica assoggettata a imposta di bollo, occorre riportare la dicitura “assolvimento dell’imposta di bollo ai sensi dell’articolo 6, comma 2, del DM 17 giugno 2014”. Credito Irpef Dal mio 730/2016 risulta un credito Irpef. Il mio datore di lavoro non ha provveduto all’integrale rimborso per incapienza. Volevo sapere cosa posso fare per recuperare le somme dovutemi. Antonio Agostini Brindisi In taluni casi, il credito Irpef che deriva dal modello 730, può non essere rimborsato in un’unica soluzione. Ciò è possibile quando, ad esempio, il sostituto d’imposta provvede al rimborso in busta paga con rate mensili. Va ricordato che il termine ultimo per procedere al rimborso è il mese di dicembre.

3,75% se il pagamento avviene entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno in cui è stata commessa la violazione). Come correggere errori del 2012 A molti autotrasportatori, tramite pec, è arrivata la comunicazione del Fisco che segnala irregolarità sui redditi nell’Unico 2013 (anno d’imposta 2012). Ricordiamo che chi riconosce di aver sbagliato può sanare la propria posizione tramite il ravvedimento operoso. In tal caso occorre presentare una dichiarazione integrativa dei redditi omessi (totalmente o in parte) e versare le maggiori imposte dovute, oltre agli interessi e alla sanzione ridotta per l’infedele dichiarazione. Sul sito internet, all’indirizzo www.agenziaentrate.it, è stato predisposto un applicativo denominato “Calcolatore sanzioni ed interessi infedele dichiarazione ravvedimento operoso anno d’imposta 2012” utile per calcolare correttamente le sanzioni e gli interessi dovuti per il ravvedimento. TIR196-2016 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

In vigore i correttivi del Jobs Act: cosa cambia Diverse le novità, dalla possibilità di trasformare i contratti di solidarietà da difensivi a espansivi al non dover più attendere 30 giorni per il riconoscimento della Cigs o scorso 8 ottobre sono entrate in LDecreto vigore le norme contenute nel Legislativo 24 settembre 2016, n. 185 che introducono alcuni correttivi e integrazioni ai decreti emanati in attuazione del “Jobs Act” e che sono state già oggetto di alcuni chiarimenti da parte degli organi amministrativi competenti. Di seguito alcune delle disposizioni di maggiore interesse. Lavoro accessorio Questa tipologia racchiude quelle attività lavorative non strettamente ricollegabili a forme contrattuali riconducibili al lavoro subordinato o autonomo per le quali il lavoratore percepisca un compenso, in ragione di anno solare, non superiore a 2 mila euro per ciascun committente ovvero 7 mila euro nell’ipotesi in cui il lavoro accessorio sia eseguito nei confronti di più committenti. Esso è escluso nell’ambito dell’esecuzione di appalti e deve essere remunerato attraverso la corresponsione al lavoratore di voucher orari. La novità consiste nelle tempisti34 TIR196-2016

che inerenti l’obbligo a carico dei committenti di comunicare preventivamente all’Ispettorato Nazionale del Lavoro i dati del lavoratore con l’indicazione della durata della prestazione; tale comunicazione deve essere effettuata, per ora solo via email, alla Direzione territorialmente competente dell’Ispettorato almeno un’ora prima dell’inizio della prestazione. L’inosservanza di tale obbligo è punita con una sanzione amministrativa che va da un minimo di 400 a un massimo di 2.400 euro per ciascun lavoratore interessato. Resta confermato in capo ai committenti l’obbligo di presentare la dichiarazione di inizio del lavoro accessorio all’Inps. Cassa integrazione guadagni ordinaria La domanda di Cassa integrazione guadagni ordinaria per eventi oggettivamente non evitabili deve essere presentata entro la fine del mese successivo a quello in cui si è verificato l’evento. Per le altre causali resta fermo che la domanda di concessione deve essere presentata in via telematica all’Inps, entro il termine di 15 giorni dall’inizio della sospensione o riduzione dell’attività lavorativa. Cassa integrazione guadagni straordinaria La sospensione o riduzione dell’orario di lavoro per CIGS può iniziare

entro trenta giorni dalla data di presentazione dell’istanza (prima la sospensione o la riduzione dell’attività lavorativa decorrevano non prima del trentesimo giorno successivo alla data di presentazione della domanda di CIGS). Contratti di solidarietà espansiva I contratti di solidarietà “difensiva” in corso da almeno dodici mesi e quelli stipulati prima del 1° gennaio 2016 possono essere trasformati in contratti di solidarietà “espansiva” qualora la riduzione complessiva dell’orario non sia superiore a quella già concordata. In tal caso ai lavoratori spetta un trattamento di integrazione salariale pari al 50% della misura dell’integrazione salariale prevista prima della trasformazione del contratto e il datore di lavoro integra tale trattamento almeno sino alla misura dell’integrazione originaria. L’integrazione a carico del datore di lavoro non costituisce imponibile ai fini previdenziali mentre vale l’accredito della contribuzione figurativa. Il versamento del contributo addizionale è fissato nella misura del 50% rispetto a quello previsto nei casi di Cassa integrazione guadagni ordinaria e straordinaria. Contratti di Solidarietà stipulati in sede governativa Per gli accordi sottoscritti in sede governativa entro il 31 luglio 2015, riguardanti casi di rilevante interesse

Distacco: le regole per la comunicazione preventiva Sulla Gazzetta Ufficiale n. 252 del 27 ottobre 2016 è stato pubblicato il Decreto del ministero del Lavoro 10 agosto 2016 con il quale vengono disciplina le le modalità di comunicazione preventiva riguardanti il distacco di lavoratori nell’ambito di una prestazione di servizi erogata in Italia da parte di aziende stabilite in un altro Stato membro dell’Unione europea o in una nazione extra Ue. L’impresa che distacca (o somministra) lavoratori in Italia, entro le ore 24.00 del giorno precedente l’inizio del distacco, deve inviare una comunicazione al ministero del Lavoro e ogni variazione successiva (ad. esempio una proroga) deve essere comunicata entro 5 giorni dall’evento modificativo. La comunicazione può essere annullata, prima dell’inizio del distacco, nel caso si renda necessaria la cancellazione di uno o più dati essenziali. In caso di mancata comunicazione si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da 150 a 500 euro per ogni lavoratore interessato. I modelli e le specifiche tecniche per assolvere a tale adempimento sono recuperabili al seguente indirizzo: http://www.lavoro.gov.it/strumenti-e-servizi/Distacco-transnazionale/Pagine/default.aspx Tali modalità di comunicazione, che nel settore del trasporto su strada si applicano anche nell’ipotesi di cabotaggio esercitato da vettori esteri nel nostro Paese, entreranno in vigore a partire dal prossimo 26 dicembre 2016.

strategico per l’economia nazionale, che comportino notevoli ricadute occupazionali tali da condizionare le possibilità di sviluppo economico territoriale e il cui piano industriale abbia previsto l’utilizzo del contratto di solidarietà, con decreto del ministro del Lavoro può essere concessa, su domanda, la reiterazione dell’incentivo di cui all’art. 6, comma 4, della Legge 28 novembre 1996, n. 608, ovvero la riduzione del 35% dell’ammontare della contribuzione previdenziale e assistenziale a carico del datore di lavoro dovuta per i lavoratori interessati dalla riduzione dell’orario in misura superiore al 20%, nel limite massimo di ventiquattro mesi. Ammortizzatori sociali in deroga Le Regioni e le Province autonome possono concedere, nell’anno 2016, trattamenti di integrazione salariale e mobilità in deroga alla legislazione vigente, nella misura non superiore al 50% delle risorse loro assegnate. Collocamento obbligatorio Possono essere computati nella quota di riserva i lavoratori già disabili prima della costituzione del rapporto di lavoro, anche se non assunti tramite il collocamento obbligatorio, qualora abbiano una riduzione della capacità lavorativa pari o superiore al 60% (in precedenza era solo superiore). La sanzione amministrativa com-

minata nei casi di mancata assunzione del disabile entro sessanta giorni dalla data di insorgenza dell’obbligo viene fissata in misura pari a 153,20 euro (prima era di 62,77 euro) al giorno, per ciascun lavoratore disabile che risulta non occupato nella medesima giornata. Per tale violazione è applicabile la procedura di diffida disciplinata dall’art. 13 del Decreto Legislativo n. 124/2004, a condizione che il datore inottemperante presenti la richiesta di assunzione agli uffici competenti oppure stipuli il contratto di lavoro con il lavoratore disabile avviato dagli Uffici. Impianti audiovisivi e altri strumenti di controllo Per effetto dell’entrata in vigore dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro, ora, in mancanza di accordo sindacale, l’autorizzazione per installare impianti audiovisivi o altri strumenti di controllo a distanza deve essere richiesta alla sede territoriale dell’Ispettorato nazionale del lavoro oppure alla sede centrale dello stesso, qualora siano coinvolte unità produttive dislocate su più sedi territoriali. Procedura telematica delle dimissioni Tra i soggetti abilitati a trasmettere il modulo telematico al ministero del Lavoro, ora rientrano anche i consulenti del lavoro e le sedi territoriali dell’Ispettorato nazionale del lavoro.

Contratti di solidarietà difensivi: possibile assumere apprendisti Il ministero del Lavoro ha fornito dei chiarimenti in ordine alla possibilità, in costanza di un contratto di solidarietà difensivo, di assumere nuovo personale con contratto di apprendistato (Interpello 11 agosto 2016, n. 21). La riflessione del dicastero del Lavoro trae le sue origini dalla riforma degli ammortizzatori sociali attuata attraverso il Decreto Legislativo n. 148/2015. Il contratto di solidarietà difensivo, per effetto della nuova normativa, costituisce una specifica causale del trattamento di integrazione salariale straordinaria e, come anche in passato, è attivato sulla base di un accordo sindacale che prevede, al fine di evitare la riduzione degli organici o la dichiarazione di esubero del personale, la riduzione dell’orario di lavoro per il personale interessato. Gli apprendisti risultano esclusi dalla platea dei destinatari del trattamento di integrazione salariale straordinario per solidarietà, mentre tale trattamento gli è riconosciuto nei soli casi di intervento per crisi aziendale. Il ministero del Lavoro rimarca che la funzione primaria del contratto di solidarietà difensivo consiste nel mantenimento dei livelli occupazionali anche se tale finalità va contemperata con la possibile insorgenza, nel periodo di solidarietà, di ulteriori esigenze lavorative. A tal fine già la precedente normativa, ripresa dall’attuale, prevedeva la possibilità di fronteggiare sopravvenute e temporanee esigenze di maggior lavoro, operando una minore riduzione dell’orario di lavoro del personale interessato rispetto a quanto originariamente pattuito, in base ad una espressa previsione contenuta nel contratto di solidarietà. Oltre tale ipotesi, tuttavia, si può verificare il caso in cui tali esigenze di maggior lavoro possano essere soddisfatte soltanto da lavoratori con mansioni non disponibili nell’organico aziendale, la cui assunzione è, evidentemente, funzionale anche al superamento della condizione di difficoltà che ha dato causa all’intervento di integrazione salariale. Dopo queste ampie premesse, il ministero del Lavoro ritiene che sia possibile procedere a nuove assunzioni in costanza di solidarietà difensiva anche mediante l’attivazione di un contratto di apprendistato, sempreché l’apprendista riceva una formazione adeguata rispetto alle finalità dell’apprendistato.

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Normative

di Fabrizio Serafini

Investimenti: come presentare le domande punto per punto Un manuale spiega le modalità da seguire per la compilazione on line della domanda. Possibile cumulare i contributi del MIT per gli investimenti con il super ammortamento al 140%

ella seconda metà dello scorso mese di ottobre è stata pubblicata, sul sito del ministero dei Trasporti, la guida alla nuova domanda telematica per gli incentivi agli investimenti nel settore dell’autotrasporto anno 2016. Un vero e proprio manuale, di oltre quaranta pagine, che spiega nel dettaglio tutte le modalità da seguire per la compilazione on line della domanda che – com’è noto – da quest’anno va presentata, ai sensi dell’articolo 2 del Decreto Dirigenziale attuativo 7 settembre 2016, solo ed esclusivamente in via telematica, con la firma digitale del rappresentante legale dell’impresa, del consorzio o della cooperativa che richiede il contributo. Oltre alla guida, il Ministero ha diffuso la circolare 8 novembre 2016 con le ultime istruzioni operative sulla richiesta dei contributi in esame.

36 TIR196-2016

Compilazione della domanda on line A tal fine occorre collegarsi con il sito www.ilportaledellautomobilista.it e utilizzare l’applicazione “Incentivi investimenti autotrasporto”, che l’impresa potrà aprire dopo aver immesso le proprie credenziali di accesso allo stesso portale (inserendo in alto al centro la User ID e la password di accesso) e aver aperto la rubrica “Accesso ai servizi impresa” (nel caso il richiedente non disponga delle credenziali, dovrà prima registrarsi sul portale nella categoria “imprese”, acquisendo in tal modo sia una User ID, che una propria password). A questo punto l’interessato dovrà compilare la sezione 1 – “Dati del richiedente”, suddivisa in: - dati impresa (con la denominazione, la tipologia, i riferimenti della sede, telefono, fax, mail, codice fiscale e partita Iva, iscrizione CCIAA, iscrizione Albo e REN) - dati del legale rappresentante (con tutti i riferimenti della persona che appone la firma digitale) - dati coordinate bancarie (da fornire fin da ora per il beneficio finale)

- e ottenere (via PEC) lo specifico codice impresa (alfanumerico) che gli consente di proseguire nella compilazione della richiesta. La domanda on line è composta da tre sezioni: - sezione 1: dati del richiedente (appena illustrata, con i dati dell’impresa, quelli del suo rappresentante legale e le coordinate bancarie); - sezione 2: con i dati degli investimenti e la relativa documentazione da allegare, nonché le dichiarazioni che l’impresa richiedente deve effettuare (nei casi di cooperative e consorzi va anche allegato, in questa sezione, l’elenco delle imprese che partecipano al o agli investimenti); - sezione 3: per l’invio della domanda. L’operazione di compilazione telematica della domanda si articola in due fasi: 1) la prima fase (preliminare) prevede, come già anticipato, la generazione di uno specifico codice impresa (del richiedente) dopo la compilazione della sezione 1, che termina con il salvataggio di un documento contenente tutti i dati

Scelta dell’investimento e documentazione Nella sezione 2 della domanda, l’impresa deve indicare l’investimento o gli investimenti che ha fatto e allegare la documentazione specificamente richiesta per ciascuno di questi selezionando una o più delle seguenti sigle (per comodità inseriamo anche la colonna con gli importi dei contributi previsti dal DM 243/2016, al netto della maggiorazione del 10% per le PMI e salvo eventuali riparametrazioni che dovesse operare il Ministero nell’eventuale eccesso di richieste rispetto allo stanziamento complessivo di 25 milioni di euro): (Vedi tabella fondo pagina) Per ciascun tipo di investimento il sistema chiede all’interessato di compilare delle dichiarazioni e allegare una specifica documentazione. Si riporta di seguito il caso specifico dell’investimento A.1 (autoveicoli leggeri a trazione alternativa). L’interessato deve dichiarare: la tipologia del veicolo (se a metano o full electric), la targa e il relativo modello, con il costo del mezzo (esclusa Iva). Deve inoltre indicare con che contratto lo ha acquisito, in alternativa tra l’acquisto (anche proposta od ordine) e il leasing, e la relativa data.

inseriti in formato .p7m e la firma elettronica di un documento da parte del legale rappresentante dell’impresa (o cooperativa o consorzio) richiedente. Il documento così firmato va caricato a sistema mediante il tasto “importa pdf”; 2) la seconda fase (compilazione domanda) prevede: a. la compilazione delle sezioni 2 (investimenti e dichiarazioni) e 3 (impegni e invio domanda); b. la generazione di un codice pratica (tipo INV_20161101_00001) e di un documento finale, sempre in formato .p7m con tutti i dati inseriti (che l’interessato potrà salvare localmente); c. la firma digitale del documento finale (da parte del legale rappresentante); d. il caricamento a sistema del documento finale con il pulsante “importa pdf”. Al termine della seconda fase, l’applicativo rilascerà il seguente messaggio di conferma: “La Domanda di incentivi è stata importata nel sistema con successo”. Da questo momento la domanda è da considerarsi inoltrata e non sarà più modificabile, in caso di successivo accesso.

Sigla

Fatta questa scelta, il sistema si auto implementa e richiede in automatico: in caso di acquisto, gli estremi della fattura di acquisto; in caso di leasing, quelli della fattura del o dei canoni di locazione pagati. In entrambi i casi, il richiedente deve indicare l’immatricolazione dell’autoveicolo leggero o la data della relativa richiesta. Successivamente l’impresa deve allegare la documentazione richiesta: - nel caso di acquisto: il contratto (proposta od ordinativo), la fattura quietanzata, la prova dell’avvenuta immatricolazione e la dichiarazione del costruttore con la sussistenza dei requisiti tecnici; - nel caso del leasing: il contratto, la fattura quietanzata del canone o dei canoni pagati, la prova dell’avvenuta immatricolazione e la dichiarazione del costruttore con la sussistenza dei requisiti tecnici; - l’atto notorio sul numero dei dipendenti e il volume di fatturato, per avvalersi della maggiorazione del 10% quale piccola o media impresa (PMI). Tutti questi allegati vanno caricati per completare la domanda. In assenza di uno di essi il sistema non

Investimento

Contributo

A.1

per le acquisizioni, anche a leasing, di autoveicoli nuovi di fabbrica adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico da 3,5 a 7 tonnellate a trazione alternativa a metano (CNG) o elettrica (full electric)

CNG: 3.500 € Electric: 10.000 €

A.2

per le acquisizioni, anche a leasing, di automezzi pesanti nuovi di fabbrica adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 7 tonnellate a trazione alternativa a metano (CNG) o gas naturale liquefatto (LNG)

CNG: 8.000 € LNG: 20.000 €

A.3

per le acquisizioni, anche a leasing, di automezzi pesanti nuovi di fabbrica conformi alla normativa EURO 6, adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 tonnellate, con contestuale radiazione per rottamazione o per esportazione al di fuori del territorio dell’Unione europea, di veicoli pesanti di massa a pieno carico pari o superiore a 11,4 tonnellate

7.000 €

per le acquisizioni, anche a leasing, di rimorchi o semirimorchi nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 o per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave della normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica di cui all’allegato 1 del DM 19 luglio 2016, n. 243

Max 5.000 € 20% per P 10% per M Solo 1,5 per G 8.500 €

Per le acquisizioni, anche a leasing, di gruppi di n. 8 casse mobili e di n. 1 rimorchio o semirimorchio porta casse per ogni gruppo di casse mobili, così da facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione fra loro, senza alcuna rottura di carico

CNG= metano; LNG= Gas naturale liquefatto; P= piccola impresa; M = media; G= grande impresa

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procede alla conclusione della domanda. Anche per gli altri tipi di investimento si devono fare le stesse dichiarazioni e inserire i medesimi allegati, con queste differenze: - per gli investimenti A.2: indicazione dello specifico automezzo acquisito, in alternativa tra autoveicolo pesante a metano CNG o a gas naturale liquefatto LNG; - per gli investimenti A.3: indicazione sulla radiazione del veicolo o la sua esportazione in Paesi extra-Ue, con la targa del veicolo radiato e il relativo modello; - per gli investimenti B: l’indicazione se i rimorchi o semirimorchi sono per trasporti combinati ferroviari (UIC) o marittimi (IMO), la precisazione di quale dispositivo innovativo sono dotati (Spoiler laterali; appendici aerodinamiche posteriori; dispositivi elettronici gestiti da centraline EBS; pneumatici di classe C3 dotati di TPMS (tyre pressure monitoring system); telematica indipendente collegata all’EBS; sistema elettronico di controllo dell’usura delle pastiglie freno; sistema elettronico di controllo dell’altezza del tetto del veicolo). In questo tipo di investimento l’impresa deve anche dichiarare, al termine della sezione 2, che lo stesso viene effettuato, in alternativa, nell’ambito di un programma di investimenti destinati a creare un nuovo stabilimento, ampliare uno stabilimento esistente, diversificare la produzione di uno stabilimento mediante prodotti nuovi o aggiuntivi o trasformare radicalmente il processo produttivo complessivo di uno stabilimento esistente; - per gli investimenti C: l’indicazione del rimorchio o semirimorchio porta casse e l’elenco delle 8 casse mobili (con le relative matricole e i loro costi specifici al netto dell’Iva), allegando il verbale di

consegna dei beni e l’attestazione della sussistenza dei requisiti di unità di carico per trasporto intermodale. Da ultimo il sistema prevede anche la possibilità, per i richiedenti, di indicare casi particolari di effettuazione dell’investimento, quali ad esempio: nel caso di contratti di acquisto che prevedano il pagamento frazionato, di allegare le fatture relative ai primi acconti versati; per i leasing di indicare i canoni in corso di pagamento; nel caso di più fatture relative all’acquisto di un unico bene, l’indicazione delle prime fatture quietanzate, con l’elenco di quelle da pagare. Giova infine ricordare che la normativa sui contributi agli investimenti in esame (DM 19 luglio 2016 e Decreto Dirigenziale attuativo 7 settembre 2016) consente alle imprese interessate di presentare un’unica domanda, nel periodo che va dal 20 ottobre 2016 al 15 aprile 2017. Per cui, non essendoci alcun ordine cronologico preferenziale per l’ottenimento dei contributi, è consigliabile che le imprese presentino la domanda solo al termine di tutti gli investimenti programmati, evitando in tal modo di lasciar fuori eventuali acquisti successivi (per esempio dei primi tre mesi del 2017), rispetto agli investimenti fatti dal 17 settembre al 31 dicembre del corrente anno. Circolare con ulteriori istruzioni operative Con nota prot. n. 19899 dell’8 novembre 2016, il Ministero ha poi diramato ulteriori istruzioni operative riguardanti la domanda per i contributi agli investimenti, con le quali ha sinteticamente chiarito quanto segue. Sulla “contestualità” della radiazione per rottamazione o per esportazione, prevista per l’investimento A.3 (acquisizione di nuovi autoveicoli Euro 6 di massa non inferiore alle 11,5 Ton), la condizione di con-

testualità si intende rispettata quando le procedure di radiazione si collochino nell’arco temporale compreso tra l’entrata in vigore del DM 243/2016 (17 settembre 2016) e la data di presentazione, nei termini, della domanda di ammissione ai benefici (15 aprile 2017). Relativamente alla radiazione, il Ministero ha anche chiarito che le operazioni di acquisizione e di radiazione devono essere intraprese dallo stesso soggetto, non essendo ammissibile l’eventualità che vengano effettuate da soggetti diversi, seppur legati da vincoli sociali (a questo proposito, rileva il numero di iscrizione al REN – o all’Albo degli Autotrasportatori – di chi pone in essere queste operazioni, che deve coincidere). In ordine alla prova del pagamento dei canoni di leasing è stato precisato che questa può essere fornita con la fattura rilasciata dalla società di leasing all’utilizzatore, regolarmente quietanzata, ovvero con copia della ricevuta dei bonifici bancari effettuati a favore della società. In mancanza, la commissione disporrà l’esclusione dell’impresa dal beneficio. Per quanto concerne il momento di avvio dell’investimento, il Ministero

ha specificato che deve intendersi la stipulazione di un atto giuridicamente vincolante per ambo le parti, quale un contratto di acquisto o altro atto unilaterale (proposta di acquisto, ordinativo, ecc.) che, tuttavia, si traduca in una sorta di preliminare di contratto avente effetti obbligatori, con il quale una parte si impegna al pagamento del prezzo allorché il venditore/fornitore sia nelle condizioni di trasferire la disponibilità del veicolo. Non possono ritenersi vincolanti (e, quindi, non rappresentano un avvio dell’investimento utile per richiedere la misura) i preventivi o, più in generale, gli atti con cui il venditore reclamizza i prodotti. In ogni caso, il contratto deve essere datato, sottoscritto dal titolare o dal rappresentante dell’impresa e recare in modo analitico i costi dell’operazione, che dovranno trovare corrispondenza nella fattura. Da ultimo il Ministero ha escluso espressamente la cumulabilità dell’incentivo con i contributi ex “Legge Sabatini”, mentre ha ritenuto ammissibile la cumulabilità con il “superammortamento” previsto dalla Legge di Stabilità del 2016 (art.1, comma 91 della Legge 208/2015).

CdS: quando si applica l’accertamento da remoto delle violazioni Con una circolare del 5 ottobre 2016, la Direzione Centrale per la Polizia Stradale del Dipartimento della Pubblica Sicurezza del ministero dell’Interno ha chiarito in quali ipotesi si applica la procedura prevista dall’art. 180, comma 8 del Codice della Strada (con la quale, com’è noto, l’organo accertatore fissa un termine per l’esibizione di documenti o per fornire informazioni utili per l’accertamento di un’eventuale violazione), in presenza di violazioni del CdS accertate da remoto mediante apposite apparecchiature. In particolare, per le infrazioni indicate al comma 1 bis, lett. g bis dell’art. 201 del CdS (tra cui rientrano la mancanza di revisione, di copertura assicurativa, ecc.), rilevate tramite appositi apparecchi di rilevamento, la norma prevede una deroga all’obbligo di contestazione immediata, a condizione che lo strumento utilizzato sia stato appositamente omologato per rilevare quel tipo di violazione. Diversamente, hanno precisato gli Interni, il comma 1 quater dell’art. 201 permette comunque l’utilizzo di strumenti non appositamente omologati per rilevare un certo tipo di infrazione al CdS, purché alla presenza dell’organo accertatore. In questo caso, il dispositivo diviene uno strumento a supporto dell’attività di accertamento alla quale è chiamato l’organo di Polizia e che, in mancanza della contestazione immediata (i cui motivi dovranno essere riportati in sede di notifica del verbale), si concretizza nella richiesta notificata all’interessato di esibire documenti e fornire informazioni entro un certo termine (generalmente 30 giorni), ai sensi dell’art. 180, comma 8 del CdS. Ricevuta questa documentazione, l’organo di Polizia potrà verificare se sussistono o meno gli estremi per contestare la violazione segnalata a suo tempo dall’apparecchiatura non omologata e, in caso affermativo, procederà alla notifica del verbale di infrazione. In questo modo, la procedura prevista dal comma 8 art. 180 CdS costituisce parte integrante dell’attività di accertamento che ha avuto inizio con il controllo su strada (seppur con l’ausilio di un apposito dispositivo), e che non si è potuta concludere nell’immediatezza a causa dell’impossibilità di procedere alla contestazione immediata.

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Privacy: sì del Garante all’app per rilevare le presenze L’azienda potrà installare sugli smartphone dei dipendenti l’applicazione per individuarne la presenza al lavoro. Un’icona informerà il lavoratore che il servizio di geolocalizzazione è in funzione

ra i molteplici utilizzi dello smartphone, da ora in avanti se ne affiancherà uno nuovo: la rilevazione delle presenze al lavoro del dipendente. Infatti, il Garante per la protezione dei dati personali, nella sua newsletter del 10 ottobre scorso, ha reso noto di aver autorizzato una nota società di lavoro interinale ad avvalersi di un’applicazione (in gergo “app”), da installare sugli smartphone di proprietà dei lavoratori somministrati, per rilevarne la presenza al lavoro in alternativa ai sistemi tradizionali. In particolare, tenuto conto delle peculiarità insite nella prestazione di questi soggetti (che, materialmente, svolgono l’attività al di fuori del perimetro aziendale), l’agenzia di somministrazione ha rappresentato alcuni vantaggi derivanti dall’utilizzo di un’app, tra cui: la verifica in tempi più rapidi della presenza di personale nei luoghi di lavoro; impedire e/o ri-

durre la commissione di illeciti realizzati attraverso timbrature di comodo difficilmente riscontrabili soprattutto quando, come nel caso di specie, la prestazione venga svolta in sedi esterne alla società datoriale. Ebbene, il Garante della privacy ha riconosciuto valide le ragioni rappresentate dall’impresa richiedente e, con provvedimento dell’8 settembre scorso, ha autorizzato l’utilizzo di questi sistemi con alcuni accorgimenti, che tengono conto della particolarità dei dati relativi alla posizione geografica del lavoratore e delle possibili imprecisioni del sistema di geolocalizzazione (dovuti anche alla diversa qualità dei ricevitori GPS installati sui dispositivi mobili). Requisiti per la gestione delle presenze tramite app In particolare, le società che intendessero avvalersi di questo metodo, dovranno, nell’utilizzo del sistema: - cancellare il dato relativo alla posizione del lavoratore, avendo verificato preventivamente l’associazione tra le coordinate geografiche della sede di lavoro e la posizione di quest’ultimo, e conservando, eventualmente, il solo dato relativo alla sede di lavoro, alla data e all’orario cui si riferisce la timbratura; - configurare il sistema in modo

tale che, sul display del dispositivo, compaia un’icona che indichi l’attivazione della funzione di localizzazione; - adottare specifiche misure atte a garantire che l’applicativo non può effettuare trattamenti di dati personali estranei alla rilevazione della presenza (es. dati relativi al traffico telefonico, agli sms, alla posta elettronica o alla navigazione in internet o altro). Inoltre, l’utilizzo di questa app deve essere preceduto da alcuni adempimenti: - notifica al Garante per la privacy, ai sensi dell’art. 37, comma 1, lett. a del Codice della privacy (D.Lgs. 196/2003 e ss modifiche); - informativa specifica ai dipendenti, completa di tutti gli elementi previsti dall’art. 13 del Codice (tipologia dei dati, finalità e modalità del trattamento, tempi di conservazione, soggetti che possono entrare a conoscenza delle informazioni come responsabili o incaricati del trattamento); - effettuare la designazione di incaricati e responsabili; - adottare le misure di sicurezza previste dagli art. 31 ss del Codice privacy; - infine, predisporre misure al fine di garantire agli interessati l’esercizio dei diritti previsti dagli art. 7 e ss del Codice privacy. TIR196-2016 39

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Revisioni: nuove regole per gli studi di consulenza Il MIT, dopo il via libera del Consiglio di Stato, ha reso applicabili le nuove prescrizioni: gli studi di consulenza automobilistica non possono chiedere di effettuare le operazioni all’interno delle loro sedi

ovità per la presentazione delle richieste di revisione fuori sede dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore alle 3,5 Ton, da parte degli studi di consulenza automobilistica. Infatti, con un parere del 26 ottobre scorso, il Consiglio di Stato ha ritenuto pienamente legittime le prescrizioni contenute nella circolare del MIT del 7 agosto 2015 (prot. 18753), dopo che nell’ottobre 2015 lo stesso MIT ne aveva disposto la sospensione a seguito delle problematiche emerse nel frattempo. Di conseguenza, con una nota dell’11 ottobre scorso (prot. 22328), il MIT ha dato via libera alle nuove prescrizioni che sono diventate applicabili dal 31 ottobre con riferimento alle prenotazioni delle revisioni fuori sede da effettuarsi a partire dal 1° dicembre 2016. Facciamo un passo indietro: con la nota dell’agosto 2015 (commentata, peraltro, nel numero 184/ottobre 2015 della rivista Tir), il MIT 40 TIR196-2016

aveva deciso di vietare la prassi in base alla quale gli studi di consulenza automobilistica, titolari (o comunque gestori) di sedi attrezzate fisse o mobili per lo svolgimento delle operazioni di revisione, nelle domande di revisione presentate in Motorizzazione per conto della rispettiva clientela chiedevano di effettuare queste operazioni all’interno delle loro sedi. Secondo il MIT questa prassi violava il principio di terzietà del consulente e le norme sul rilascio delle autorizzazioni a questi soggetti a cura delle Province (in particolare, gli artt. 2 e 3 della Legge 264/1991) e, per tutti questi motivi, aveva deciso di porvi fine. Come già scritto, la decisione del MIT ha ora ricevuto l’avallo autorevole del Consiglio di Stato, per cui le disposizioni della circolare dell’agosto 2015 sono tornate ad essere pienamente operative. Chi può presentare le richieste di revisione fuori sede Sempre nella circolare dello scorso 11 ottobre, il MIT ha fornito un riepilogo dei soggetti abilitati a presentare le richieste di revisione fuori sede dei veicoli pesanti, con le annesse formalità. In particolare, fermo restando che la revisione può essere chiesta direttamente dall’impresa che pos-

siede i veicoli da revisionare (es. impresa di autotrasporto), la nota del MIT prevede tre fattispecie diverse: - nel caso di sede attrezzata “fissa” o “mobile” predisposta dall’impresa che ha in disponibilità i veicoli da revisionare (es. impresa di trasporto), questa può chiedere la revisione anche tramite uno studio di consulenza automobilistica con sede nell’ambito provinciale in cui l’operazione deve eseguirsi; - nel caso di sede attrezzata “fissa” o “mobile” predisposta da un soggetto terzo, che non operi anche come studio di consulenza automobilistica, la domanda di revisione può essere presentata anche da uno studio di consulenza automobilistica con sede nell’ambito provinciale in cui deve svolgersi; - nel caso di sede attrezzata “fissa” o “mobile” predisposta da uno studio di consulenza automobilistica, la richiesta di revisione può essere presentata anche da uno studio di consulenza “diverso” da quello che ha predisposto la sede attrezzata, purché abbia sede nell’ambito provinciale in cui l’operazione va fatta. Per studio di consulenza automobilistico “diverso” si intende quello identificato con un “codice agenzia” diverso da quello dello studio di consulenza che ha predisposto la sede attrezzata.

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Patenti: uniformati gli esami per l’estensione alla categoria “E” Il ministero dei Trasporti ha stabilito in una circolare gli argomenti su cui è incentrata la prova orale dei candidati. Chi risponde positivamente ai quesiti continua la pratica d’esame. Ape social anche per i conducenti di mezzi pesanti Importanti novità per l’accesso anticipato al trattamento pensionistico per conducenti di mezzi pesanti. La Legge di Stabilità in preparazione ha previsto lo strumento dell’Ape (anticipo pensionistico), al quale possono chiedere di accedere i lavoratori con un’età non inferiore a 63 anni, almeno 20 anni di contributi versati e un anticipo massimo, rispetto alla maturazione dei requisiti per la pensione di vecchiaia, di 3 anni e 7 mesi. I lavoratori con questi requisiti potranno chiedere all’Inps di fruire dell’anticipo pensionistico, che consiste in un prestito bancario (garantito mediante la stipula di una polizza assicurativa) che il lavoratore dovrà restituire dal momento in cui avrà maturato i requisiti per la pensione, con rate mensili spalmate per 20 anni. Tuttavia, per determinate categorie di lavoratori queste rate resteranno a carico dello Stato, per cui il lavoratore non andrà incontro a nessuna penalizzazione per i trattamenti pensionistici fino a 1500 euro lordi: si tratta dei soggetti per i quali è stata prevista l’Ape social, tra i quali rientrano anche i conducenti di mezzi pesanti. I requisiti per accedere all’anticipo pensionistico sono gli stessi dell’Ape volontaria, tranne per l’anzianità contributiva che è stata fissata in: 30 anni per i disoccupati, invalidi al 74% e coloro che assistono coniugi o parenti di 1° grado con disabilità grave; 36 per i soggetti con lavori pesanti svolti in via continuativa per almeno 6 anni. Per i conducenti ha fatto molto discutere la circostanza che, nella versione della Legge di Stabilità licenziata dal Governo, nella categoria non rientrassero i padroncini, ma la mancanza dovrebbe essere stata risolta in queste ore con l’approvazione di un emendamento ad hoc. L’Ape partirà a titolo sperimentale dal 1° maggio 2017, per la durata di un biennio.

on una nota del 28 settembre scorso, la Divisione 5 della Direzione Generale per la Motorizzazione del MIT ha dettato delle disposizioni per uniformare, sul territorio nazionale, l’esame integrativo orale richiesto per l’estensione alla categoria “E” della patente di guida di categoria superiore (C1, C, D1, D), con prova teorica sostenuta prima del 2 marzo 2015; infatti, ai sensi del DM dell’8.1.2013 e delle successive disposizioni amministrative del MIT, l’esame di teoria per il conseguimento delle categorie C1, C, D1 e D, sostenuto a partire dal 2 marzo 2015, è valido anche per il successivo conseguimento delle categorie C1E, CE, D1E e DE, per cui non occorrono esami orali integrativi. Il MIT si era già occupato di questo tema con la circolare prot. 15098 del 13 luglio scorso, chiarendo che a partire dallo scorso 1° ottobre la prova integrativa orale doveva eseguirsi durante la prima fase di verifica delle capacità e dei comportamenti. Tuttavia, allo scopo di eliminare eventuali disparità di trattamento tra i candidati, la nuova circolare MIT ha ora stabilito che la prova consiste nel porre al candidato una domanda su ciascuno dei seguenti argomenti:

1) Limiti di traino – Organi di traino e sistemi di frenatura del rimorchio Rapporto di traino - Freno a inerzia (organi e funzionamento) - Organi di frenatura (bielemento frenante, freno continuo e automatico, impianto di frenatura pneumatico, freno di soccorso, servodistributore, servodeviatore) - Collegamenti tra motrice e rimorchio (tubi di collegamento, ralla) - Organi di traino (timone, campana, perno del semirimorchio, semigiunti di accoppiamento) 2) Stabilità, tenuta di strada e ingombro del complesso dei veicoli - Sistemazione del carico nel rimorchio - Rischi dello spostamento del carico in caso di frenata - Comportamenti del veicolo in funzione del carico del rimorchio - Comportamenti del complesso in curva 3) Disposizioni generali sulla guida del complesso veicolare - Masse e dimensioni massime - Assicurazione per rischio statico - Limiti di guida della categoria C1E o CE - Obbligo di revisione del rimorchio - Dotazione di sicurezza obbligatoria (cunei fermaruota, dispositivi paraincastro, dispositivi anti-nebulizzazione) Il candidato che risponde positivamente ai quesiti, continua la prima fase della prova pratica d’esame per ottenere la categoria richiesta. Le domande, precisa il MIT, devono vertere su argomenti di pertinenza della categoria C1E o CE (al riguardo, si potranno utilizzare anche quelle contenute nel database per ottenere la categoria C1 o C), per accertare la conoscenza delle disposizioni normative e dei dispositivi tecnici necessari per condurre in sicurezza i veicoli di questa categoria. TIR196-2016 41

In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di ottobre

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”. Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra. Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola. In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità. La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso). Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento ottobre 2016

Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.320,99) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. • Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,32099/1,22) – 0,21418609 = 0,868592598 = 0,868 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.320,99/1000 = 1,32099 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,32099/1,22 = 1,082778 = 1,082 (arrotondato alla 3°cifra)

Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri. Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Ottobre 465,38 238,21 617,40 1.320,99

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio ottobre 2016

QR code

N.B. In base all’art.1, comma 645, della legge 28 dicembre 2015 n. 208 (legge di stabilità 2016): “a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito di imposta relativo all’agevolazione sul

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gasolio per autotrazione degli autotrasportatori, di cui all’elenco 2 allegato alla legge 27 dicembre 2013 n. 147 non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore”.