PARCO VEICOLARE: VIA AGLI INCENTIVI PER IL RINNOVO
di Massimo De Donato Direttore Responsabile
La strada per la competitività europea è costellata di sfide e impegni onerosi.
Lo ha ricordato Mario Draghi alla Commissione Ue presentando una relazione in cui emergono non pochi elementi in chiaroscuro su cui riflettere.
Uno fra tutti si ritrova nella valutazione - non proprio positiva - delle stesse politiche europee sulla neutralità tecnologica che, come si legge nel report di cui forniamo un approfondimento nelle prossime pagine, è un principio che non è sempre stato applicato nel settore automobilistico.
Pensiamo al tema molto dibattuto anche in seno alle istituzioni comunitarie della decarbonizzazione del trasporto pesante, che ha portato a previlegiare la via dell’elettrico e dell’idrogeno, fissando obiettivi gravosi sia per l’industria, sia per le imprese di autotrasporto. Draghi ricorda che la decarbonizzazione è certamente un’opportunità di crescita, ma non è garantito che l’Europa riesca a coglierla. Almeno se non cambierà l’attuale direzione. Elementi oggettivi, come il gap tecnologico che sconta la Ue, rischiano infatti di favorire l’industria di altri Paesi, trainata da politiche di sistema, sussidi, innovazione, controllo delle materie prime e capacità di produrre su scala continentale. Per questo le istituzioni sono chiamate a una nuova visione strategica che integri innovazione, sostenibilità e competenze tecnologiche. La necessità di coniugare la decarbonizzazione con lo sviluppo è un concetto che ha chiarito anche Ursula von der Leyen nel suo discorso al Parlamento Ue, sottolineando l’importanza della neutralità tecnologica nel processo di decarbonizzazione dei trasporti. Un segnale importante, dunque, per pensare a una transizione ecologica che sia una reale possibilità di benessere, sia sociale sia economico.
Politica
Alpi, ancora ostacoli per l’autotrasporto
Il Monte Bianco è chiuso per lavori fino al 16 dicembre mentre la riapertura del Frejus slitta al 2025. Intanto, il Governo ha presentato ufficialmente ricorso alla Corte di Giustizia Ue contro l’Austria sul Brennero
Intervista
Nuovi modelli per la logistica
La sfida dell’e-commerce e le inchieste della magistratura stanno portando il sistema logistico a mettere in atto profondi cambiamenti: intervista con Giuseppe Cela, presidente di Fedit
Economia
Il salone di Hannover ha tracciato la strada verso cui si dovranno muovere le case costruttrici europee per coniugare sostenibilità a sviluppo e redditività, con un occhio alla Cina che è sempre più vicina 12
La logistica italiana attrae i capitali esteri
Dal 2017 al 2022 le imprese con almeno un socio estero sono cresciute del 23% e quelle in cui il socio estero detiene oltre il 50% del 31%. Vediamo perché gli investitori internazionali scelgono il nostro Paese
Tecnica
IAA 2024: multienergetico, connesso ed ecosostenibile
TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
ANNO XXIII N° 274 - Ottobre 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi
Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055
Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it
Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Paolo Travisi travisi@rivistatir.it
Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it
Partita la nuova campagna di comunicazione dell’Albo
Un’operazione capillare per omaggiare la storia dell’Albo e sottolineare il valore che il settore ha per l’economia del Paese
CNA-Fita: 50 anni di passione e impegno
Il compleanno è stato l’occasione per far conoscere la storia dell’associazione, punto di riferimento per il settore
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Anita accende i riflettori sul trasporto merci pericolose
Una conferenza organizzata con Federchimica ha affrontato le problematiche del trasporto ADR, tra cui la carenza di autisti
16
Logistica:
è tempo di un nuovo corso?
Il dibattito sul modello organizzativo è ormai aperto: il parere delle associazioni di categoria dell’autotrasporto
20
Il respiro pulito dell’idrogeno verde
La decarbonizzazione del trasporto merci passa anche attraverso lo sviluppo di camion a idrogeno: vantaggi e criticità
BioGNL: decarbonizzazione a portata di mano
Oggi circolano 1,061 milioni di veicoli a gas naturale e sono attive 1.592 stazioni di rifornimento: un convegno Federmetano fa il punto
Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Carolina D’Elia, Andrea Giuli, Massimo Lupoi, Francesco Stazi
CHIUSO IN REDAZIONE il 30.9.2024
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Fondamentale il Piano per rilanciare i trasporti eccezionali
Patrizio Ricci Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
Oltre a superare le criticità endemiche del comparto, il Piano potrà tutelare l’economia e rilanciare l’immagine del Paese
Nel 1974 nel nostro Paese c’erano
3.177 km di rete autostradale; oggi siamo a circa 7.016 km. Questo vuol dire che la maggior parte della rete autostradale è stata realizzata negli anni del miracolo economico. In quell’epoca, il sistema viario era caratterizzato da giovani infrastrutture, orgoglio del Paese. Oggi quelle stesse opere scricchiolano sotto il peso degli anni e della cattiva o carente manutenzione. E scricchiolano ancor di più se a transitarvi sono i veicoli adibiti ai trasporti in condizione di eccezionalità. Per questo, ringraziamo il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, per aver messo mano ai lavori per la predisposizione del “Piano nazionale per i trasporti in condizione di eccezionalità”.
Le centinaia di imprese specializzate nei trasporti eccezionali si auspicano che la predisposizione del Piano e le conseguenti “linee guida” possano contribuire a superare le endemiche criticità del comparto. Nonostante l’esigua numerosità, queste imprese movimentano prodotti che spesso
rappresentano eccellenze di lavorazione dei nostri principali distretti industriali.
È quindi di fondamentale importanza metterle nella condizione di avere un’adeguata velocità commerciale che garantisca loro tempi certi di lavoro evitando di compromettere anche l’economia generale del Paese.
Tra le maggiori aspettative, quella di determinare l’omogeneità procedurale e la semplificazione per il rilascio delle autorizzazioni da parte degli enti preposti e il contenimento dei costi, con particolare riferimento alle verifiche per valutare le condizioni di sicurezza delle infrastrutture stradali, di cui, spesso e ingiustamente, si fanno carico le imprese. Questo avvantaggerebbe non solo le imprese, ma anche l’intera filiera economica, contribuendo a una mobilità più efficiente e sicura. Confidiamo quindi nella supervisione del Ministro affinché il Piano per i trasporti eccezionali sia quanto prima definito e risponda effettivamente alle esigenze delle imprese.
L’Albo racconta il mondo dell’autotrasporto
Roberto Di Marco Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
La nuova campagna di comunicazione del Comitato Centrale si rivolge a un target ampio e trasversale: settoriale, committenza, collettivo e
L’Albo degli Autotrasportatori compie quest’anno cinquant’anni e celebra il suo anniversario d’oro con il lancio della nuova campagna di comunicazione, presentata in anteprima al Meeting di Rimini e accolta con una grande affluenza di pubblico al proprio stand.
Con il titolo: “50 anni di esperienza alla guida del futuro”, gli obiettivi che si sono voluti raggiungere con questa nuova campagna, che segue quella dello scorso anno, sono molteplici: raccontare l’impegno quotidiano del Comitato Centrale, migliorandone la considerazione agli occhi delle imprese nonché presso la committenza e gli operatori della logistica; rafforzare la reputation del settore dell’autotrasporto presso il grande pubblico, sottolineandone la centralità nell’economia italiana ed europea; avvicinare i giovani alla professione di autotrasportatore, raccontandola in tutte le sue sfaccettature più belle, così da cercare di arginare la carenza di conducenti professionali; divulgare
l’apertura del settore a tematiche sensibili come la sostenibilità e l’inclusività. Il target a cui ci si rivolge è ampio e trasversale: settoriale, committenza, collettivo e istituzionale. Si è cercato di veicolare il messaggio chiave di quanto l’operato del Comitato Centrale e dell’Albo abbia contribuito nel corso del tempo a garantire un settore del trasporto merci più sicuro, evoluto, aggiornato e regolare. Da settembre e fino a metà novembre la campagna di comunicazione viene diffusa sui principali mezzi di comunicazione: tv e radio nazionali e locali; editoria tramite quotidiani locali e nazionali oltre che periodici nazionali; outdoor per mezzo delle affissioni nelle aree di sosta sulle autostrade; digital tra cui i nostri social Instagram e LinkedIn oltre che sul canale YouTube e sul sito www.alboautotrasporto.it L’invito pertanto è quello di scoprire la nuova campagna e come, tramite questa, si sia provato a raccontare il mondo dell’autotrasporto.
50 ANNI DI SUCCESSI: LA NUOVA CAMPAGNA DELL’ALBO
Da settembre – e fino a metà novembre – la campagna rende omaggio alla storia dell’Albo degli Autotrasportatori e sottolinea il valore fondamentale che il settore del trasporto merci su strada ha per l’economia del Paese
La nuova campagna di comunicazione dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori è ovunque. Il messaggio scelto per celebrare i 50 anni dell’organismo – “50 anni di esperienza alla guida del futuro” – troneggia su ogni canale, dalle televisioni nazionali e locali alla radio, dai social media al web, fino alla carta stampata e alla cartellonistica stradale lungo le strade del Paese. Un’operazione capillare, attiva da settembre
Albo
fino a metà novembre, che mira a raggiungere un pubblico il più vasto possibile, coinvolgendo aziende, giovani, committenza e rappresentanze istituzionali. Una campagna nata per celebrare il mezzo secolo di storia dell’organismo, un percorso iniziato nel 1974 che ha sempre visto l’Albo al fianco delle imprese del trasporto merci su strada, supportandole con corsi di formazione, investimenti in sicurezza, borse di studio per offrire nuove opportunità di lavoro nel settore, ma anche contribuendo a garantire la
iscritte e alla passione di circa 540mila conducenti qualificati. Ma la campagna vuole anche attrarre le nuove generazioni verso una professione che oggi è sinonimo di innovazione, con un parco mezzi sempre più efficiente e rispettoso dell’ambiente (ben il 48% dei veicoli è di categoria Euro 6 o superiore) ma che in questo momento soffre di una grande carenza di autisti professionisti. Un settore, quindi, che offre rapide e
importanti possibilità di impiego. Nel dettaglio, la nuova campagna prevede tre spot per la televisione: uno di 15 secondi riservato alle emittenti nazionali, uno di 30 secondi e uno di 60 secondi, entrambi trasmessi su otto canali nazionali e 17 locali. In radio, va in onda uno spot unico di 30 secondi, mentre su stampa, web e social media sono pubblicati post, banner e video per coinvolgere un pubblico sempre più giovane e digitale. La cartellonistica, infine, si estende anche alle autostrade, con l’intento di massimizzare la visibilità del messaggio in tutto il Paese.
COMMISSIONE UE: PRESENTATA LA NUOVA SQUADRA
Come Commissario ai Trasporti è stato proposto il greco Apostolos Tzitzikostas mentre Raffaele Fitto è stato scelto come uno dei sei vicepresidenti.
Ora si attende il voto dell’Europarlamento
La presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha annunciato la sua nuova squadra di Governo. Lo scorso 17 settembre, infatti, ha reso nota la lista dei nomi che comporranno il nuovo Esecutivo motivando la scelta a partire dalle priorità del nuovo mandato. Sulla base delle raccomandazioni presentate da Mario Draghi nella sua relazione alla Bce sulla competitività europea (vedi articolo a pag 10 e 11), la presidente ha delineato le linee d’azione e cioè: costruire un’economia competitiva, decarbonizzata e circolare, con una transizione equa; progettare una strategia industriale con innovazione e investimenti al centro; rafforzare la coesione; sostenere le persone, le competenze e il modello sociale Ue. In questa prospettiva ha spiegato che ogni vicepresidente esecutivo avrà anche un portafoglio su cui concentrarsi, per il quale dovrà lavorare con altri Commissari. Fra i sei vicepresidenti figura anche l’italiano Raffaele Fitto è stato invece nominato il greco Apostolos Tzitzikostas
Fitto, vicepresidente esecutivo per la coesione e le riforme, sarà responsabile del portafoglio che si occupa di politica di coesione, sviluppo regionale e città e avrà anche il ruolo di supervisore sulla Commissione Trasporti Sostenibili e Turismo, che sin dal nome chiarisce l’importanza della dimensione della sostenibilità.
Come evidenziato nella lettera d’incarico, il nuovo commissario designato Tzitzikostas lavorerà
Supervisionerà poi l’implementazione del piano Ue per le colonnine di ricarica per i veicoli elettrici e predisporrà un piano d’azione per il settore automotive e una strategia marittima industriale.
Lavorerà anche a una strategia comune per i porti europei, oltre che a un progetto per lo sviluppo di nuove tecnologie e per la digitalizzazione del sistema dei trasporti.
Il commissario arriva a questo nuovo incarico dopo aver rivestito il ruolo di governatore della regione della Macedonia centrale dal 2013 ed essere stato presidente del Comitato europeo delle regioni dal 2020 al 2022.
Laureato nel 2000 all’Athens College,
Washington. Lui, come gli altri membri
commissari designati in base alla loro
Apostolos Tzitzikostas
Draghi: infrastrutture e trasporti fondamentali per la competitività
Il rapporto preparato dall’ex presidente della BCE sulla competitività dell’Ue riconosce il ruolo essenziale del settore e indica il percorso da seguire per digitalizzare e decarbonizzare l’economia
degli anni 2000, ora è necessario intervenire per non essere costretti a rinunciare a un benessere che è già stato in parte compromesso. Il rapporto evidenzia che per digitalizzare e decarbonizzare l’economia e incrementare la capacità di difesa, la quota di investimenti in Europa dovrà aumentare il Pil del 5%. Ma senza un cambio di marcia questo non sarà possibile, considerando anche che le aziende Ue si trovano ad affrontare una maggiore concorrenza dall’estero.
Sono tre le linee d’azione su cui dovrà muoversi la Ue da qui ai prossimi anni per garantire crescita e prosperità degli Stati membri: innovazione, decarbonizzazione e sicurezza. A delinearle è stato Mario Draghi che su impulso della Commissione un anno fa è stato incaricato di preparare un rapporto sul futuro della competitività europea. Circa 400 pagine in cui si lancia subito un campanello d’allarme: la Ue sta vivendo un rallentamento della crescita ormai dall’inizio
Le aziende europee sono specializzate, ad esempio, nelle cosiddette “tecnologie mature” con un potenziale di innovazioni limitato, rispetto alle tecnologie avanzate di Usa e Cina.
Dei rapporti con l’industria e la produzione cinese si parla chiaramente nel capitolo sull’automotive, in cui si evidenzia come in questo settore la Ue mostri già segni di erosione della competitività, considerando che le importazioni di veicoli dalla Cina sono aumentate fortemente soprattutto per quel che riguarda i veicoli elettrici.
Un tema che si lega a quello
della neutralità tecnologica, che il report sottolinea non essere sempre stato applicato nel settore automobilistico in Europa. In particolare, la normativa sulla transizione green del trasporto su strada che stabilisce standard emissivi basati su un approccio “dal serbatoio alla ruota” ha creato un quadro per la rapida penetrazione
+ 467 miliardi di euro di Pil annuo con completamento della rete transeuropea di trasporto (TEN-T)
nel mercato dei veicoli a emissioni zero (soprattutto elettrici) a cui non corrisponde, attualmente, una adeguata rete di ricarica, soprattutto per quel che riguarda i mezzi pesanti.
Le condizioni per l’elettrificazione dei veicoli pesanti - si sottolineasono ancora più complicate. Per coniugare decarbonizzazione e competitività, si evidenzia quindi la necessità di un piano congiunto fra i settori che producono energia e quelli che consentono la transizione green, come la tecnologia pulita e l’automotive. Un tema che ritorna anche nel capitolo dedicato ai trasporti.
Nel rapporto si ricorda
che il settore contribuisce al 5% del Pil europeo.
La domanda di trasporto globale, regionale e locale è destinata ad espandersi, richiedendo una solidità senza precedenti del settore.
portare a un aumento annuo di Pil di 467 miliardi di euro nel 2050.
Il settore dei trasporti contribuisce al 5% del Pil europeo
Linee d’azione per la competitività: innovazione, decarbonizzazione, sicurezza
Entro il 2050, si prevede che la richiesta di passeggeri aumenterà del 79% rispetto ai livelli del 2019 e la domanda di merci sarà circa il doppio. Inoltre, con quasi il 70% della popolazione mondiale (e l’80% degli europei) che vivrà nelle città e con la crescita della domanda guidata dall’ecommerce, la mobilità urbana e la logistica svolgeranno un ruolo sempre più importante.
La soddisfazione di questa crescente domanda dipenderà anche dalla disponibilità delle infrastrutture.
Entro il 2050, raddoppio della domanda di trasporto merci
Si calcola che per questo, a livello globale, nel 2040 potrebbero essere necessari almeno 50 trilioni di dollari di investimenti. In Europa, il completamento della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) – fondamentale anche per lo sviluppo dell’intermodalità – richiederà ad esempio circa 845 miliardi di euro di investimenti entro il 2040 (di cui 210 miliardi di euro per i principali collegamenti transfrontalieri). Ma una volta realizzata potrebbe
Fra le proposte c’è quindi quella di migliorare la pianificazione delle infrastrutture verso un trasporto completamente multimodale. Norme amministrative e ambientali complesse e divergenti, in particolare quando si parla di concessione di permessi, però costituiscono un ostacolo alla realizzazione di progetti di infrastrutture di trasporto.
Sfide amplificate per i progetti transnazionali che coinvolgono i diversi Stati membri.
Uno dei campi in cui agire è questo.
Anche la manutenzione richiederà investimenti importanti. La cura della rete per il trasporto terrestre ha costi significativi in particolare per quel che riguarda la rete ferroviaria (circa un quarto di tutta la spesa).
In linea generale, gli investimenti dell’Ue per le infrastrutture di trasporto terrestre sono diminuiti leggermente negli ultimi anni; mentre negli Stati Uniti sono aumentate e in Cina, addirittura, triplicate.
I fondi andranno indirizzati anche verso la trasformazione verde e digitale del settore e delle flotte (grazie a soluzioni che sfruttano l’intelligenza artificiale e i big data).
Per il trasporto stradale questo vuol dire, ad esempio, diffusione di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, connessi e automatizzati, tecnologie intelligenti per regolare il traffico stradale, per i pedaggi stradali dinamici che utilizzano tecnologie di monitoraggio in tempo reale e di posizionamento satellitare. A.V.
ALPI, ANCORA OSTACOLI PER L’AUTOTRASPORTO
Il Monte Bianco chiuso per lavori fino al 16 dicembre 2024 mentre la riapertura del Frejus slitta al 2025. Intanto il Governo ha presentato ufficialmente il ricorso alla corte di Giustizia Ue contro l’Austria per il Brennero
Cambiano le stagioni ma alcune problematiche dell’autotrasporto restano, come ad esempio le criticità legate ai valichi alpini. Da un lato c’è la questione Brennero: i divieti imposti dall’Austria costano tempo e denaro alle imprese di autotrasporto italiane e, a peggiorare la situazione, ci saranno anche le limitazioni al ponte di Lueg che, dal 1° gennaio 2025 sarà percorribile su una sola corsia per senso di marcia. Il Governo continua a seguire la linea dura e come annunciato ha formalizzato ufficialmente ricorso alla Corte di Giustizia Ue contro i divieti austriaci. Il ricorso, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Ue del 16 settembre, è diretto contro quattro misure introdotte nel Land austriaco del Tirolo, che mirano complessivamente a limitare il traffico dei mezzi pesanti per il trasporto di merci sulle autostrade
A12 e A13: il divieto di transito notturno; il divieto di circolazione
settoriale; il divieto di circolazione in giorni invernali e la limitazione del volume di traffico mediante “dosaggio”. A ciascuna di queste quattro misure è dedicato uno specifico motivo di ricorso. Dall’altro lato, a peggiorare la situazione già complessa, si è aggiunta la chiusura del Tunnel del Monte Bianco, dal 2 settembre fino a lunedì 16 dicembre 2024. Tre mesi durante i quali dovranno essere effettuati i lavori di risanamento della volta, su due tratti di 300 metri ciascuno. Il progetto, inizialmente pianificato nel 2023, era stato rinviato di un anno dagli Stati italiano e francese riuniti in Commissione Intergovernativa, per garantire una buona connettività tra Italia e Francia a seguito della frana che si era verificata nella regione francese di Maurienne e che aveva portato anche alla chiusura, ad agosto 2023, del tunnel ferroviario del Frejus. La linea avrebbe dovuto
essere ripristinata entro la fine di quest’anno ma qualche giorno fa il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi ha annunciato che la riapertura non è prevista fino a febbraio 2025. Tutto questo comporterà notevoli danni per l’economia italiana. Come sottolineato da Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, durante una recente conferenza organizzata da Anita (vedi art. a pag. 16) se il Monte Bianco resterà chiuso tre mesi l’anno per 18 anni, come ipotizzato, ne deriverà un calo del Pil del 9,8% in Valle d’Aosta e nell’intero NordOvest del 5,4%. Quindi un impatto stimato di 11 miliardi di euro in 18 anni.
Si capisce bene, quindi, come sia fondamentale la realizzazione della seconda canna oltre che per il Frejus anche per il Monte Bianco. A riportare l’argomento all’attenzione francese ci ha pensato il Ministro degli Esteri Antonio Tajani
che ha consegnato al suo omologo, il Ministro uscente Se’journe’, un documento sulla realizzazione dell’opera.
“Ci auguriamo di convincere i francesi e gli svizzeri, che mi sembrano già abbastanza favorevoli, alla costruzione della seconda canna del Monte Bianco – ha detto Tajani – per permettere di avere maggior sicurezza e di non portare alla chiusura periodica del Monte Bianco che è un tunnel fondamentale per la crescita economica sia della Val d’Aosta sia del Piemonte ma non solo”.
Intanto il Governo sta lavorando anche su altri fronti per andare
in aiuto alle imprese di autotrasporto. Sulla Gazzetta Ufficiale del 13 settembre è stato pubblicato infatti il Decreto MIT del 6 agosto scorso, che stanzia 25 milioni di euro per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati (vedi art. a pag.42-43), così come quello sulla formazione, che destina 5 milioni di euro per agevolare le attività formative nel settore dell’autotrasporto, che dovranno svolgersi nel periodo compreso tra il 27 febbraio al 1° agosto 2025 (cfr. Tir 273, pag. 4243). L.A.
Il Ministro Salvini a Budapest per il Consiglio informale dei Trasporti
Fare il punto sulla competitività del settore e discutere sulla collaborazione fra i Paesi Ue e gli altri Stati vicini e sulle strategie per migliorare l’efficienza della supply chain europea. Questo il focus del Consiglio informale dei Trasporti che si è tenuto a Budapest il 19 e il 20 settembre scorso.
All’incontro è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, che nel suo intervento sulle strategie ha puntato l’attenzione, fra le altre cose, sul tema della decarbonizzazione.
“Anticipare la revisione del regolamento sulla CO2, aprendo a biocarburanti e motori endotermici”, è una delle proposte avanzate dal Ministro, che ha sottolineato anche come quella del solo elettrico sia una politica fallimentare. Il Ministro ha chiesto anche “maggiore cautela su nuove tasse come l’ETS marittimo”.
Salvini ha incontrato, a latere, il premier ungherese Viktor Orbán con cui ha discusso anche della collaborazione tra i due Paesi e, in particolare, dello sviluppo del porto di Trieste che per l’Ungheria rappresenta un importante sbocco strategico sul Mediterraneo.
CNA-FITA: 50 ANNI DI PASSIONE E IMPEGNO
Il compleanno è stato l’occasione per raccontare e far conoscere la storia dell’associazione e per ricordare la passione di tutti coloro che hanno lavorato per rappresentare le istanze delle imprese e dei lavoratori
di Lucia Angeloni
Il 20 settembre 1974 veniva fondata, a Roma, la Federazione italiana trasportatori artigiani (Fita) aderente alla CNA, per tutelare e rappresentare i propri associati sia del trasporto merci sia del trasporto persone. Sono passati 50 anni e la Federazione – che conta circa 18.500 imprese associate, di cui il 75% nel trasporto merci e il 25% nel trasporto persone - continua a dare voce e rappresentanza agli autotrasportatori, portando avanti le istanze della categoria e battendosi per la dignità e i diritti dei lavoratori. Mezzo secolo celebrato il 20 settembre scorso, sempre a Roma, nell’Auditorium della CNA di piazza Armellini dove i vertici dell’associazione, i rappresentanti delle imprese e quelli delle istituzioni si sono riuniti per raccontare e far
conoscere la storia di CNA Fita e per evidenziare alcune questioni importanti per le piccole imprese, a partire dalla carenza di personale. “Compiere cinquant’anni vuol dire essere un punto di riferimento costante nel mondo dell’associazionismo – ha sottolineato il presidente di CNA-Fita Patrizio Ricci -. Essere qui oggi e ritrovare tutte le persone che sono state con noi in questo percorso è il traguardo più importante.
La rappresentanza, la passione, tutto quello che abbiamo messo in campo, oggi è rappresentato qui dalle persone perché è evidente che sono le persone
che fanno l’associazione e questo ci riempie di orgoglio e ci emoziona”. Emozionato anche Mauro Concezzi, responsabile nazionale di CNA-Fita, per il quale “grandi sacrifici e grande passione sono i due presupposti fondamentali per raggiungere un traguardo come questo”.
Otello Gregorini, segretario generale CNA, si è detto orgoglioso del percorso compiuto. “Puntiamo a traguardi più ambiziosi di rappresentanza e in questo iter contiamo particolarmente sulla Fita”, ha sottolineato.
Ad aprire l’evento è stato un videomessaggio del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, che ha voluto ricordare l’impegno del Governo verso la
Il presidente del Comitato Centrale
per efficientare gli uffici periferici della Motorizzazione, per diminuire così i tempi di attesa per la revisione dei mezzi pesanti. “Questo insieme di riforme – ha concluso - potrà aiutare il vostro settore a diventare più sicuro, competitivo e redditizio”.
trasportatori stradali, che ha ricordato la lungimiranza di CNA-Fita, una delle fondatrici di Uetr. “Se vuoi andare veloce corri da solo.
categoria.
impegnati
fin dall’inizio del mio mandato per ammodernare il Paese da Nord a Sud. Il mio ministero – ha ricordato Salvini - per il PNRR gestisce 40 miliardi, di cui 24 sono in capo a RFI. Oggi Anas ha 94 cantieri aperti per realizzare nuove opere, con investimenti superiori agli 11miliardi e altri 14 cantieri apriranno entro la fine dell’anno, per un ulteriore investimento di circa 700 milioni. A questi bisogna aggiungere i 1.200 cantieri attivi per la manutenzione, per un importo di quasi 5 miliardi. Sulla rete ferroviaria invece sono attivi altri 1.400 cantieri per ulteriori 9 miliardi solo quest’anno”. Il Ministro ha anche citato la riforma del Codice della Strada e gli interventi in corso
Maria Teresa Di Matteo, Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione del MIT, ha sottolineato il clima di forte collaborazione tra l’associazione e il Ministero che ha portato nel corso degli anni all’adozione di diverse misure importanti per la categoria, quali le risorse per i pedaggi, gli investimenti, la formazione e le spese non documentate, diventate strutturali, l’incentivo Marebonus, le misure straordinarie legate alla pandemia o ancora alla crisi Ucraina.
Presente all’evento anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, che ha rimarcato come l’Albo sia un organismo che fa parte del MIT composto oltre che da altri Ministeri anche dalle associazioni di categoria. “Le associazioni sono fondamentali per il Comitato Centrale dell’Albo; uno dei due vicepresidenti è espressione delle associazioni di categoria e deve cercare di fare quadro, trovando delle posizioni uniformi per poter dare ancora più forza alla categoria. In questo CNA Fita è fondamentale, anche perchè il presidente Ricci è Vicepresidente del Comitato Centrale”. E poi ancora la testimonianza di Marco Di Gioia, segretario generale Uetr, l’Unione europea dei
Se vuoi andare lontano, vai insieme a qualcuno”, ha detto Di Giaia, sottolineando l’importanza dell’associazionismo.
A chiudere gli interventi è stato il presidente nazionale di CNA, Dario Costantini. “CNA Fita e CNA sono la stessa cosa – ha detto - condividiamo gli stessi valori e quando ci confrontiamo con la politica non è mai per interesse di bottega, ma sempre dalla parte dei nostri associati e del Paese”.
Durante l’evento sono anche stati presentanti due volumi. Il primo “Autotrasportatore: antropologia di un mestiere”, di Tito Menzani, docente di Storia economica nelle Università di Bologna, Modera e Reggio Emilia, racconta l’evoluzione della figura dell’autotrasportatore, raccontando allo stesso tempo la storia di CNA-Fita. Il secondo, “Accesso alla professione di trasportatore merci su strada”, curato da Stefano Pollastrelli, direttore del Dipartimento di Giurisprudenza all’Università di Macerata, raccoglie tutta la normativa attuale sui trasporti.
Infine, alcune riflessioni sul futuro: Cosimo Franco, direttore di Certiquality Srl ha parlato di sostenibilità economica e sociale; Enrico Al Mureden, ordinario di Diritto civile all’Università di Bologna ha focalizzato il suo intervento sull’Intelligenza artificiale applicata alla guida e all’organizzazione aziendale, mentre Giuseppe Carlo Marano, docente di Tecnica delle costruzioni al Politecnico di Torino si è concentrato sull’applicazione della Intelligenza artificiale alle infrastrutture viarie.
L’intervento del Ministro Matteo Salvini
dell’Albo Enrico Finocchi
ANITA ACCENDE I RIFLETTORI SUL TRASPORTO MERCI PERICOLOSE
Una conferenza organizzata in collaborazione con Federchimica ha affrontato le problematiche del trasporto di trasporto merci pericolose, tra cui anche la carenza di autisti.
Le sfide e le problematiche del trasporto ADR sono state al centro della conferenza organizzata da Anita e da Ferderchimica dal titolo “La collaborazione di filiera per un trasporto chimico sicuro e sostenibile”, che si è svolta a Milano nelle scorse settimane. Una delle criticità emerse è, anche in questo caso, l’annoso tema della carenza di autisti.
Una questione su cui è intervenuto il presidente della Sezione Trasporti Internazionali di Anita, Massimo Masotti, che nella sua relazione ha evidenziato l’importanza della formazione per i trasporti nel mondo chimico, attraverso percorsi on the job finalizzati a qualificare l’autista direttamente in azienda, per aumentare qualità e sicurezza delle operazioni. Masotti,
inoltre, ha analizzato il mercato del lavoro del settore, presentando la riforma della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) come uno dei rimedi alla carenza di personale qualificato, al fine di accorciare i tempi utili al conseguimento della licenza, prevedendo agevolazioni e deroghe ad hoc. Riguardo alla formazione, da sottolineare anche l’intervento di Enrico Finocchi, presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che ha parlato delle iniziative dell’Albo sul tema, come quella promossa in
collaborazione con i CPIA (Centri provinciali istruzione adulti), che prevede borse di studio per il conseguimento delle patenti CE e della CQC. Il presidente Finocchi ha ricordato, inoltre, la nuova campagna di comunicazione dell’Albo, nata oltre che per celebrare i 50 anni della sua storia anche per far conoscere questa professione e attrarre nuova forza lavoro (vedi anche articolo a pag. 6-7).
Nel corso della seconda parte della conferenza, invece, è stata analizzata più nel dettaglio la gestione delle merci pericolose. Il presidente della sezione ADR di Anita, Claudio Bisi, ha presentato quindi le raccomandazioni dell’associazione e di Federchimica per ridurre le criticità delle operazioni e migliorarne la sicurezza. Fra le proposte, il ricorso a linee guida condivise per carico e scarico delle merci, l’utilizzo di attrezzature adeguate, il riconoscimento agli autisti impegnati nei siti di produzione del giusto trattamento.
IN SCENA A ROMA LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
In occasione dell’European Mobility Week 2024 si è svolto a Roma l’ECO Fest che ha fatto il punto sullo stato della transizione verde nel settore dei trasporti di persone
e merci nel nostro Paese
Infrastrutture, intermodalità e nuove tecnologie per i trasporti sono stati i temi al centro dell’ECO Fest, l’evento della mobilità sostenibile e delle città intelligenti tenutosi il 17 e 18 settembre presso l’Acquario Romano, nella capitale, in occasione della European Mobility Week 2024.
In linea con l’iniziativa promossa dalla Commissione europea, la seconda edizione del festival ha riunito istituzioni, esperti e aziende per aggiornare lo stato dell’arte della transizione verde nel settore dei trasporti di persone e merci nel nostro Paese, nel più ampio scenario del Green Deal e degli obiettivi del doppio zero (FitFor55 e VisionZero) nella roadmap europea.
“La mobilità sostenibile è un tema centrale dell’agenda di Governo”, ha precisato la Viceministra del Ministero dell’Ambiente
Vannia Gava
Ciononostante, oggi, a cento anni dalla nascita della rete autostradale
italiana, la transizione del settore “hard to abate” risulta ancora problematica, estesa “a macchia di leopardo”, secondo le stime del vicepresidente della Commissione Trasporti del Parlamento Ue Matteo Ricci.
Dai valichi alpini ai porti, il cambio di paradigma nazionale implica impegno sociale e volontà politica, oltre a risorse e a un adeguato piano programmatico. Con riferimento alla logistica, il Capo Dipartimento MIT Enrico Maria Pujia ha evidenziato le priorità riportate nel
integrato delle infrastrutture, anche alla luce della scadenza del 2026 per il completamento delle opere finanziate dal PNRR e dal Fondo complementare. Riguardo alle tecnologie, sostenibilità non è solo elettrico. La valorizzazione dei trasporti e della logistica passa, infatti, anche attraverso l’adozione di politiche Avoid-Shift-Improve e approcci olistici green Well to Wheel, come suggerito da Ennio Cascetta, docente di Infrastrutture e Sistemi di Trasporto. All’alba della settima rivoluzione dei trasporti bisogna puntare su decarbonizzazione, automazione della guida tramite ICT e AI, servizi MAAS (Mobility as a service) e sul potenziamento delle reti Ue, centrali per il trasporto su gomma italiano che - secondo Cascetta - “manterrà un ruolo
GIUSEPPE CELA
Nuovi modelli per la logistica
La sfida dell’e-commerce e le inchieste della magistratura stanno portando il sistema logistico a mettere in atto profondi cambiamenti: intervista con Giuseppe Cela, presidente di Fedit
Il tema della legalità nel settore della logistica non è certo nuovo per gli addetti ai lavori che hanno più volte affrontato l’argomento anche a tavoli ministeriali dedicati. Ma negli ultimi tempi è balzato anche all’attenzione del grande pubblico poiché recenti inchieste della magistratura e della Guardia di Finanza hanno acceso i riflettori sulla questione. I reati ipotizzati sono diversi - dall’emissione di fatture false all’uso di serbatoi di manodopera, dall’evasione dell’Iva al mancato pagamento dei contributi previdenziali – così come molte sono le aziende coinvolte. Le accuse dovranno essere dimostrate in sede processuale ma il dibattito nel mondo della logistica è aperto. Come si è arrivati infatti a questa situazione, a perdere il controllo sulla filiera e sulle terze parti?
Lo abbiamo chiesto a Giuseppe Cela, da qualche mese presidente di Fedit, l’associazione che rappresenta i principali corrieri in Italia, che proprio per la sua posizione ci può
Giuseppe Cela
dare un punto di vista privilegiato. “Quello del controllo è un tema fondamentale ed è una questione su cui Fedit si sta concentrando molto.
La nostra associazione sta infatti mettendo in campo tutte le azioni e gli strumenti utili a migliorare il controllo, per esempio accorciando quella che viene definita la filiera di fornitura. Si tratta di un cambio organizzativo molto importante, molto faticoso, ma assolutamente essenziale proprio per intervenire sul tema del controllo”.
Lei parla di accorciare la filiera di fornitura; questo può comportare dei rischi per la tenuta del tessuto italiano dell’autotrasporto che è fatto anche di piccole e medie imprese?
Sicuramente un rischio c’è ma, del resto, il concetto stesso di impresa contiene in sé l’idea di rischio. Gli strumenti per accorciare la catena di fornitura sono comunque modulabili e devono essere accompagnati, proprio perché in un momento di profondo cambiamento organizzativo ci possono essere
di Massimo De Donato
impatti sul tessuto sociale ed economico.
Cosa possono fare quindi le imprese per tutelarsi ed evitare di essere coinvolte in comportamenti illeciti come quelli che hanno generato le recentissime inchieste della magistratura?
Gli strumenti da utilizzare possono essere diversi, come ad esempio il cosiddetto “modello 231”, su cui comunque ci sono posizioni diverse. Il modello descrive una serie di procedure che l’azienda può mettere in atto per prevenire la commissione di reati per cui l’azienda potrebbe essere ritenuta responsabile. In sostanza, si tratta di uno strumento di tutela per l’azienda, utile a dimostrare la correttezza del proprio operato. Il modello 231 non è
uno strumento rigido ma flessibile che può essere modulato a seconda della dimensione dell’impresa.
Un altro strumento può essere ad esempio il fatto di dotarsi di codici di condotta. Nella catena di fornitura c’è la qualificazione dei fornitori, che è già prevista anche dal nostro contratto nazionale e che si può mettere in piedi in maniera modulabile. Importante è anche il ruolo delle associazioni di categoria, che devono essere veicolo di informazione e di formazione per il corretto utilizzo di questi modelli. Ed è proprio quello che sta facendo Fedit.
Alla base di tutto quello che sta succedendo c’è il processo di esternalizzazione che ha segnato per tanti anni il mondo della logistica che ha preferito trasferire all’esterno alcuni costi come quelli legati alla mano d’opera. Adesso siamo alla vigilia di una nuova storia, in cui la parola d’ordine è internalizzare? Internalizzazione ed esternalizzazione possono esistere
in diversi modelli. Certo è che rispetto all’obiettivo di migliorare il controllo, l’internalizzazione rappresenta uno degli strumenti che possono essere utilizzati insieme alla riduzione di catena di fornitura o alla qualificazione dei fornitori. Fedit in questo momento registra sicuramente un incremento dei processi di internalizzazione.
L’e-commerce ha avuto un forte impatto sul mondo della logistica cambiando i modelli di distribuzione delle merci; questo è in qualche modo collegato anche a quello che sta avvenendo in questi mesi?
Questa è un’ottima domanda per dare un quadro della situazione che sta vivendo la logistica in questo momento, ovvero una doppia trasformazione perché da un lato abbiamo una sfida di mercato dovuta proprio all’incremento dell’ecommerce, dall’altro abbiamo una sfida più complessiva di modello organizzativo.
Le due cose messe insieme pongono la logistica di fronte ad un futuro complesso ma anche interessante. Stiamo scrivendo una nuova pagina in questo mercato.
LOGISTICA: È TEMPO DI UN NUOVO CORSO?
Il dibattito sul modello organizzativo delle imprese è ormai aperto. Abbiamo chiesto ad alcune delle associazioni di categoria dell’autotrasporto come si è arrivati a questa situazione e quali possono essere le soluzioni
Le inchieste della magistratura degli ultimi mesi, di cui abbiamo fatto cenno nelle pagine precedenti, hanno acceso i riflettori sui magazzini e sulla logistica e hanno aperto un dibattito all’interno dello stesso mondo logistico. C’è chi punta il dito sul taglio dei costi, chi su alcune criticità legate alla pratica dell’esternalizzazione, chi su una perdita di controllo dovuta all’allungarsi della filiera. Abbiamo quindi chiesto ad alcune delle principali associazioni di categoria dell’autotrasporto un parere su come si è arrivati a questa situazione.
“Quando si assiste a un numero crescente di casi significa che esiste un problema a livello di sistema - afferma Marcello Corazzola, presidente della Sezione logistica e distribuzione di Anita -. Uno dei motivi chiave per cui in questi ultimi anni si è assistito a un moltiplicarsi di situazioni considerate illegittime, penso vada ricercato nell’assenza di una normativa e di indicazioni amministrative che distinguano con chiarezza comportamenti leciti e illeciti. Per affrontare l’attuale
situazione di criticità è quindi necessario intervenire non solo sul piano giudiziario quanto e soprattutto sul piano delle regole del gioco. In ambito di mercato, invece, non c’è dubbio che la logistica italiana sia oggi percepita da una parta della committenza come una semplice commodity ed è per questo che viene schiacciata sul prezzo a discapito della qualità e della sostenibilità sociale. Si tratta quindi di promuovere maggiormente la responsabilità di filiera e di aumentare la cultura legata al valore della logistica”.
Per Claudio Donati, segretario generale di Assotir, le inchieste della magistratura hanno evidenziato un fenomeno strutturale. “Le indagini hanno messo in evidenza diversi reati e soprattutto hanno evidenziato un tratto comune: la posizione dominante di un player su altri soggetti, compresi i propri fornitori. A mio avviso, quindi, non si tratta di una perdita di controllo ma proprio della costruzione di un modello con queste caratteristiche. Finché i rapporti sono così sbilanciati e c’è
un dominus che dà lavoro a un numero elevatissimo di piccoli fornitori, è chiaro che il sistema non sta in piedi. Non c’è un rapporto tra imprese ma un rapporto di un’impresa che opera con delle pseudo imprese e che procede a dare lavori in subappalto, evitando dei rischi e ottimizzando i propri margini. Il modello organizzativo va quindi ripensato, in maniera che tenga conto dell’esigenza del servizio, che è indispensabile, ma con la sicurezza della legalità”. Il modello attuale, secondo Patrizio Ricci, presidente di Cna-Fita, sta mettendo in pericolo le piccole e medie imprese italiane. “La logistica in Italia rappresenta un settore cruciale per l’economia, influenzando, per vari motivi, non solo la movimentazione delle merci ma anche la competitività delle piccole e medie imprese – afferma –. Le Pmi operanti in questo ambito devono essere quindi pronte a
sfruttarne le opportunità ma anche a contenerne i pericoli. Un caso emblematico è quello di molte piccole imprese che, dopo decenni di stretta e spesso esclusiva collaborazione con un grande player, si sono viste recapitare comunicazioni di recesso dei contratti in essere. Il rischio è evidente: proseguendo su questa strada, la realtà italiana delle Pmi fatta per circa il 60% da imprese artigiane dell’autotrasporto può essere spazzata via, a causa di illeciti spesso commessi da altri”. L’analisi di Natalino Mori, vicepresidente Fai, parte da più lontano. “Il liberismo si fonda sul principio dei pesi e dei contrappesi. La riforma dell’autotrasporto, avviata con il D.L. 286/05, sanciva la liberalizzazione delle tariffe affiancando quella già avviata delle licenze di trasporto. La normativa in considerazione della debolezza dei vettori italiani e dell’asimmetria contrattuale con la committenza aveva previsto una serie di garanzie offerte in sintesi dal concetto di responsabilità condivisa sulla sicurezza del committente, per la
quale il Governo assunse il potere di controllo e sanzionatorio. Una parte di quelle garanzie sono state progressivamente demolite dall’evidente attività di lobby parlamentare dei vari beneficiari della deregulation. Per il resto la mancanza di un’effettiva attività di controllo e sanzionatoria presso committenti e sub-committenti ha legittimato la stessa disinformazione in quest’ultima area”. Cosa possono fare quindi le imprese per tutelarsi e per evitare di essere coinvolte in comportamenti illeciti?
“In una fase critica quale quella attuale, credo sia indispensabile un comportamento proattivo da parte di tutti gli attori che partecipano alla catena logistica. Va evitata –sottolinea Corazzola – la creazione di un sistema basato unicamente su criteri repressivi e devono essere promosse le iniziative capaci di coinvolgere insieme società di logistica e utilizzatori della logistica. Banalmente criteri legati alla sostenibilità sociale ed economica dovrebbero essere alla base delle scelte dei fornitori mentre spesso non sono nemmeno presenti. In questo senso, un ruolo importante può essere svolto dalle associazioni del settore per contribuire a definire linee guida volte a promuovere un comportamento trasparente e responsabile da parte delle aziende”. Per Donati la strada è invece solo una, l’aggregazione tra imprese. “Io penso che occorra ripensare il modello attuale – sottolinea –. Anche le piccole imprese devono fare un salto di qualità e capire che senza aggregarsi, senza fare squadra non possono andare da nessuna parte. Consorzi, rete di impresa e le altre forme associative
consentite dalla legge sono quindi l’unica soluzione”. Le imprese, secondo Ricci, devono diversificare la clientela, senza affidarsi ad un unico committente. “I nostri autotrasportatori – precisa - non hanno a disposizione strategie certe per difendersi dai rischi indotti dal fatto di lavorare con grandi operatori logistici. Possono però seguire una serie di regole per cercare di proteggersi, ad iniziare da contratti dettagliati che definiscano chiaramente termini, condizioni, responsabilità e diritti di entrambe le parti. Ove possibile, non affidarsi esclusivamente a un grande committente, diversificare la propria clientela, aiuta a mitigare il rischio di perdite significative in caso di problematiche con un singolo cliente. Adottando queste misure, gli autotrasportatori possono ridurre i rischi e migliorare la loro capacità di gestire relazioni con grandi committenti logistici in modo più sicuro e proficuo”. Formazione e strategia sono invece fondamentali per Mori. “La conoscenza delle norme, dei rischi, delle regole gestionali rappresenta la struttura su cui incardinare le proprie capacità imprenditoriali. Del resto, il settore della logistica evolve continuamente e velocemente seguendo sollecitazioni geopolitiche, transizione energetica, normative comunitarie, ESG. Pertanto, in questa filiera dalle logiche globali le aziende strutturate possono prevalere – continua Mori, sottolineando la necessità per le piccole imprese di unirsi “in una qualsiasi forma aggregata: fusione, consorzio, cooperativa, rete. Di questa esigenza la Politica, meglio ancora il Governo, non può non essere consapevole e agire”.
LA LOGISTICA ITALIANA ATTRAE I CAPITALI ESTERI
Dal 2017 ad oggi le imprese con almeno un socio estero sono cresciute del 23% e quelle in cui il socio estero detiene oltre il 50% del 31%. Vediamo perché gli investitori internazionali scelgono il nostro Paese
di Massimo Lupoi
Una struttura logistica efficiente è uno strumento essenziale di competitività per gli operatori economici e i suoi effetti si trasmettono sulla stessa qualità di vita dei cittadini. Trasporti e logistica sono fattori di competitività per l’industria, leve strategiche in un’economia fortemente orientata all’export come quella italiana. Nel nostro Paese l’offerta logistica risulta molto frammentata, con costi meno competitivi rispetto ai più importanti operatori internazionali. Sulla base del Logistic Performance Index (LPI) 2023 della Banca Mondiale, l’Italia occupa appena il 19mo posto a livello globale. Altri Paesi europei fanno segnare performance ben migliori, con il risultato che il sistema logistico europeo è notevolmente sbilanciato verso i Paesi del nord: in particolare, Germania, Belgio, Olanda, Svizzera. Ciò comporta uno svantaggio competitivo per le imprese italiane, con un costo logistico sempre superiore rispetto
ai concorrenti insediati negli hub industriali del Nord Europa.
Nel nostro Paese, peraltro, è sempre più rilevante la presenza di operatori stranieri che nella stragrande parte dei casi controllano le società che operano sul mercato italiano con una quota superiore al 50% del capitale. Il numero di operatori stranieri è, inoltre, in crescita come dimostrano i dati di InfoCamere, secondo i quali, dal 2017 al 2022 le imprese con almeno un socio (persona giuridica) estero sono passate da 177 a 219 e quelle in cui il socio estero detiene oltre il 50% del capitale sono salite da 132 a 174. Nel primo caso la crescita è stata del 23% e nel secondo, addirittura del 31%. Un balzo che riflette quello che è avvenuto, e avviene, anche in altri settori dell’industria italiana.
Il più aggiornato Rapporto, realizzato dall’Osservatorio Imprese Estere
di Confindustria e Luiss, segnala infatti un’ulteriore, forte crescita del perimetro delle imprese a controllo estero in Italia, con 17.641 imprese e circa 1,7 milioni di addetti. L’ampliamento del perimetro è associato a un aumento consistente della presenza in alcuni settori strategici della nostra economia, come l’industria farmaceutica, quella degli autoveicoli, l’industria energetica, quella chimica, il comparto dei servizi di informazione e comunicazione, il commercio. La maggior parte degli aggregati economici delle imprese a controllo estero è associata a controllanti residenti nell’Unione europea; segue il Nord America, gli altri Paesi europei e, con quote minime, Asia e altre aree.
Per quanto riguarda la logistica, in particolare, se si pensa che il valore totale delle attività del settore in Italia è stimato attorno ai 135
miliardi di euro, pari all’8,2 % del Pil italiano, e con circa un milione e 400mila addetti operanti nel settore, secondo una stima del 2023 del Politecnico di Milano, ci si rende conto che si parla di un mercato di enorme rilievo per l’economia del nostro Paese. Peraltro, secondo le previsioni più accreditate, il settore della logistica e dei trasporti registrerà una decisa crescita anche nei prossimi anni.
Si comprende dunque perfettamente l’interesse dei player stranieri verso il mercato italiano. In molti casi si tratta di investitori con enorme ‘potenza di fuoco’, gestiti da società con interessi nella logistica derivanti da altre attività principali, dal commercio alle poste, alle ferrovie. Mentre in Italia, nella maggior parte dei casi, per motivazioni primariamente riconducibili al prevalente livello dimensionale delle imprese italiane,
le imprese produttrici, negli scambi domestici e internazionali, mettono a disposizione degli acquirenti la merce lasciando a questi la quasi totalità degli adempimenti generati dalla loro movimentazione. Questa tendenza è particolarmente diffusa nella vendita internazionale attraverso il ricorso alla clausola contrattuale “Ex works”, che importa una gestione della catena logistica di fatto affidata, direttamente o indirettamente, all’acquirente estero. C’è poi da evidenziare che il nostro sistema logistico e trasportistico da diversi anni continua a registrare tassi di crescita ben superiori a quelli economici, confermando la sua centralità strategica. Si è assistito al fenomeno del cosiddetto “decoupling”, che ha visto tutte le modalità di trasporto crescere in modo più sostenuto rispetto al Pil nazionale, principalmente per l’effetto trainante dell’interscambio italiano con l’estero. Il decoupling si è evidenziato anche durante la pandemia da Covid-19 in cui il calo dei traffici merci è stato molto più contenuto rispetto a quello verificatosi in termini di Pil. In ogni caso, la logistica conferma la propria centralità strategica, sia in termini di valore economico sia per il suo ruolo nel garantire la continuità di funzionamento delle filiere merceologiche. Il rischio è che questa dinamica positiva sia sempre meno governata dall’Italia e sempre più dall’estero, a causa della minore attrattività del nostro sistema infrastrutturale e della limitata efficienza e competitività del nostro settore logistico.
Andando nel dettaglio a guardare i principali operatori stranieri che
operano in Italia, si vede che ai primi tre posti si trovano tre big del settore: BRT, controllata dai francesi di La Poste, seguita dalla divisione italiana di Schenker, società che sta per passare di mano dai tedeschi del gruppo Deutsche Bahn (le ferrovie statali tedesche) alla danese Dsv con un deal da 14,8 miliardi (vedi box). Al terzo gradino del podio figura Amazon Italia Transport, divisione del colosso mondiale con sede negli Stati Uniti. Tutte e tre queste società superano abbondantemente il miliardo di euro di fatturato. Anche alle posizioni immediatamente successive, si trovano grandi operatori del settore da Ups, altra multinazionale con base negli Usa, ai tedeschi di Dussman.
In molti casi si tratta di aziende
straniere che operano in Italia, in altri, come ad esempio il caso di BRT, il controllo di una grande azienda italiana è passato in mani straniere con i francesi di La Poste che sono entrati nel 2016 con una quota minoritaria per poi salire in pochi anni fino all’85% delle quote. E adesso BRT è il più grande operatore del settore a controllo straniero.
Non mancano, comunque, i ‘campioni nazionali’ del settore capaci di stare da protagonisti sul mercato italiano ma anche sui mercati internazionali e investire su acquisizioni all’estero, come per esempio Savino Del Bene, società con un fatturato 2023 da 2,7 miliardi di euro e una presenza in 60 Paesi del mondo.
LA DANESE DSV ACQUISTA DB
SCHENKER
Passa di mano una delle big della logistica europea e nasce un colosso con un fatturato di 39,3 miliardi di euro con una forza lavoro combinata di 147mila dipendenti in oltre 90 Paesi. Il 100% di Db Schenker, compagnia di trasporti tedesca del gruppo Deutsche Bahn (le ferrovie tedesche), andrà alla danese Dsv che ha battuto la concorrenza del fondo Cvc. Per l’acquisto di Db Schenker, la multinazionale danese pagherà 14,8 miliardi di euro, che comprendono i 14,3 miliardi del contratto più 500 milioni per gli interessi attivi attesi fino al completamento della transazione, che dovrebbe avvenire nel corso del 2025. Dsv si è impegnata a investire in Germania circa un miliardo di euro nei prossimi tre-cinque anni e a tutelare i posti di lavoro per due anni dal closing dell’accordo, ossia fino al 2027, anzi “nel complesso, in futuro, l’acquirente vuole offrire in Germania più posti di lavoro di quelli disponibili nelle due organizzazioni attualmente esistenti”. La società danese ha spiegato che “con questa acquisizione, la Germania sarà un mercato chiave per Dsv con un impatto sostanziale sulla futura organizzazione”.
Sostenibilità
IL RESPIRO PULITO DELL’IDROGENO VERDE
La decarbonizzazione del trasporto merci passa anche attraverso lo sviluppo di camion a idrogeno. Vediamo su quali tecnologie si sta puntando e quali sono ancora le criticità, a partire dalla carenza di infrastrutture
Il settore dell’autotrasporto merci sta cercando vie alternative ai combustibili fossili, benzina e diesel, con l’obiettivo di ridurre l’emissione di gas inquinanti, andando incontro alla necessità di modelli più sostenibili, per raggiungere il Net Zero come chiedono l’Europa e le Nazioni Unite. Tra le fonti di alimentazione alternativa, c’è l’idrogeno verde, che presenta molti vantaggi ecologici, ma nella situazione attuale anche diverse criticità nella produzione e distribuzione. Anzitutto, partiamo da una distinzione fondamentale: esistono vari tipi di idrogeno e solamente uno ha un basso impatto ambientale. L’idrogeno grigio è prodotto con combustibili fossili, l’idrogeno blu viene estratto usando una componente parziale di rinnovabili; infine il verde che è tale solo se nel processo produttivo viene usata esclusivamente energia rinnovabile. Infatti, solo in questo ultimo caso, possiamo parlare di carburante sostenibile, perché l’uso di energia prodotta da fonti rinnovabili, come l’eolico o il fotovoltaico, non produce emissioni nocive e climalteranti. Per questo il Ministero delle Imprese e del Made in Italy, guidato da Adolfo Urso, con un recente decreto, ha disposto l’attivazione di un fondo per sostenere la realizzazione del progetto europeo “Idrogeno 4”, noto anche
come “IPCEI H2 Move”, che ha l’obiettivo di attuare programmi che facciano uso di tecnologie e soluzioni innovative per l’idrogeno verde, riguardanti la mobilità e il trasporto stradale, marittimo e aereo. Il MIMIT ha messo sul piatto 22 milioni di euro facendo seguito alla decisione della Commissione europea di autorizzare gli aiuti di Stato di sette Paesi europeiEstonia, Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Slovacchia e Spagna - per un ammontare complessivo di 1,4 miliardi di euro.
Tra gli obiettivi di Idrogeno 4 c’è proprio lo sviluppo di tecnologie che possano ridurre del 90% le emissioni causate da mobilità e trasporti e
dunque raggiungere la neutralità climatica dell’Ue entro il 2050, attraverso lo sviluppo di piattaforme di veicoli a celle a combustibile per autobus e camion, tecnologie a celle a combustibile che usino l’H2 per generare energia elettrica per lo spostamento di navi e treni, infine soluzioni di stoccaggio di idrogeno a bordo di aerei di nuova generazione, incluse tecnologie per le stazioni di rifornimento di idrogeno.
Prima di procedere oltre, capiamo come funziona la tecnologia a cella combustibile. L’idrogeno in una cella a combustibile viene combinato con l’ossigeno e la reazione chimica risultante genera elettricità, un
processo del tutto ecologico in cui gli unici sottoprodotti sono l’aria calda e il vapore acqueo.
I veicoli alimentati a idrogeno hanno anche molti degli stessi vantaggi dell’elettromobilità: nessuna emissione di scarico e bassa rumorosità. Se l’idrogeno fosse prodotto da una fonte rinnovabile, come fotovoltaico ed eolico, emetterebbe emissioni molto basse; tuttavia, ad oggi circa il 95% di H2 prodotto proviene da combustibili fossili.
Un altro ostacolo significativo è rappresentato dall’alto costo di produzione delle celle a combustibile, circa 3-4 volte più costoso del diesel. In più ci sono molte criticità nelle
ENTRO DUE ANNI 36 NUOVE STAZIONI DI RIFORNIMENTO
Sono 36 i progetti per stazioni di rifornimento a idrogeno approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, grazie a un contributo da parte dello Stato da 103,5 milioni di euro. Si tratta solo della prima parte dei 230 milioni di euro complessivi previsti dal PNRR proprio per sviluppare la rete nazionale di rifornimento a idrogeno. Entro il 2026 quindi, diventeranno 38 le stazioni di rifornimento a idrogeno in Italia, che si aggiungono alle 2 già presenti nella provincia di Bolzano e Mestre.
Le aree scelte riguardano soprattutto le zone strategiche per i trasporti stradali pesanti, come l’asse
stradale del Brennero, del corridoio est-ovest da Torino a Trieste e dei corridoi europei TEN-T. Infatti, dei 103,5 milioni di euro, il 77% - ovvero circa 79 milioni - riguarda alcune regioni del Nord: Veneto, Trentino- Alto Adige, Lombardia e Piemonte. In particolare, circa 27 milioni saranno investiti in Veneto, quasi 21 milioni in TrentinoAlto Adige e circa 16 milioni in Piemonte e Lombardia. Gli investimenti coinvolgeranno anche il Centro e il Sud: ad esempio, in Puglia verranno investiti 8 milioni, nel Lazio 3 milioni e in Calabria 2 milioni. La messa in esercizio delle stazioni è prevista per il secondo trimestre 2026.
Est (MI) – Carugate Ovest (MI) – Tortona (AL)
(VE) – San Donato Milanese (MI) - Taranto
Edison Meolo (VE) – Piacenza – San Bonifacio (VR)
Sestu (CA)
Milano Serravalle
Carugate
ENI S. Mobility
Mestre
Green Factory
Paese (TV)
Alperia GreenPower
Brunico (BZ)
Dilella Invest - Hope
Bari
Tecagas
Lamezia Terme (CZ)
Italgas Reti
Sostenibilità
infrastrutture, costose da costruire, e i veicoli a idrogeno attualmente presenti sulle strade insufficienti affinché la scelta risulti redditizia.
Oltre alla tecnologia a cella combustibile, esiste anche la possibilità di usare l’idrogeno verde a iniezione diretta, che permette di inviare l’idrogeno direttamente nella camera di combustione evitando il ritorno di fiamma: questo tipo di combustione contribuisce a massimizzare l’efficienza termica e a migliorare le prestazioni di potenza, riducendo allo stesso tempo la quantità di emissioni nocive. Al momento, l’unico grande problema resta l’elevata energia necessaria per portare e mantenere l’idrogeno allo stato liquido. Nel settore dell’autotrasporto, dunque, l’idrogeno green offrirebbe il vantaggio di un sistema di propulsione più compatto, (al contrario delle batterie per l’elettrico) con lunghe autonomie di percorrenza e tempi di rifornimento rapidi (circa 20 minuti) con stazioni poste lungo le autostrade più battute dai tir. Ma per contrastare le
si dovrebbe però strutturare una rete italiana di rifornimento per idrogeno fatta di 36 stazioni, alcune delle quali saranno utili anche per i mezzi pesanti (vedi box).
Nel frattempo, è iniziato nel 2023 un progetto europeo nell’ambito di Horizon 2020, H2Accelerate, a cui hanno preso parte tre produttori di trucks, Daimler Truck AG, Iveco Group e Volvo Group, insieme ad alcune aziende petrolifere come Total e Shell, per collaborare allo sviluppo di un sistema di trasporto a idrogeno commercialmente sostenibile. Ognuno di questi importanti attori industriali intende far centro nel percorso di decarbonizzazione dell’Europa entro il 2050, anche facendo ricorso all’idrogeno come carburante. All’interno della collaborazione, è nato H2 Accelerate Trucks, progetto europeo che distribuirà 150 camion a celle a combustibile in nove Stati membri entro il 2029 e sarà supportato da una nuova rete di stazioni di rifornimento di idrogeno. I veicoli “nati” dal progetto europeo saranno consegnati a partire
il progetto H2Accelerate Inaugural Station Deployment, selezionato per ricevere il supporto finanziario dell’Ue. Questa è la situazione sulla carta, ma cosa ne pensa realmente chi vive quotidianamente l’autotrasporto?. “L’idrogeno, con specifico riferimento a quello verde, sarà uno dei combustibili che entreranno in gioco nello scenario del trasporto stradale delle merci – ha sottolineato a Tir Alessandro Peron, segretario generale di Fiap, che partecipa al progetto H2 Accelerate Trucks –. Non è, certamente, una novità e le valutazioni svolte dagli OEM, da organismi di ricerca nel mercato e in ambito universitario, imputano ai veicoli alimentati con H2, siano Hicev o Fcev, una previsione percentuale interessante di possibile impiego, soprattutto per quelli a celle a combustibile, nei servizi di trasporto di medio e lungo raggio.
Tuttavia – evidenzia Peron – il percorso da fare prima di cogliere evidenti risultati è ancora lungo, soprattutto guardando alla produzione di H2 e alla infrastrutturazione che permetterà la sua distribuzione, ancora carente nel nostro Paese, a differenza di altre aree d’Europa dove le iniziative, alcune peraltro già operative, sono invece
Entrano poi in gioco anche gli aspetti connessi alla rete di assistenza tecnica, alla sua capacità di intervento e agli elementi di sicurezza complessivi. A tali aspetti si aggiunge anche la questione dei pesi e delle dimensioni dei veicoli dotati di motorizzazioni H2 che potrebbero trasportare minori quantità di merce rispetto a quelle attualmente consentite; ma su questo aspetto l’Europa è già intervenuta proponendo una modifica della specifica Direttiva”.
BIOGNL: DECARBONIZZAZIONE A PORTATA DI MANO
Oggi circolano 1,061 milioni di veicoli a gas naturale GNC+GNL e sono attive circa 1.592 stazioni di rifornimento di GNC, di cui 167 punti vendita di GNL.
Un convegno Federmetano fa il punto della situazione
Entro il 2050 la Ue dovrà raggiungere la neutralità climatica. Almeno questo è l’ambizioso obiettivo fissato dal Green Deal. Obiettivo che prevede la riduzione dell’utilizzo di combustibili fossili e il passaggio all’energia da fonti rinnovabili. Fra le alternative subito disponibili c’è il biometano, il combustibile derivante da biomasse agricole e agroalimentari e dalla frazione organica dei rifiuti solidi urbani da utilizzare nei motori endotermici azzerando le emissioni di CO2 emesse (in alcuni arrivando anche al carbon negative). Una soluzione che è anche un chiaro esempio di economia circolare Made in Italy visto che nel nostro
Paese la filiera del biometano è ben sviluppata e pronta a contribuire al processo di decarbonizzazione in atto.
Di questo tema si è discusso a Roma nel corso di un convegno organizzato da Federmetano dal titolo “Biometano per la mobilità sostenibile: l’evoluzione green
del motore a combustione interna”. Partiamo dal fatto che la qualità del biometano è la stessa del gas naturale da cui si ricava il GNL. Le sue possibili destinazioni finali sono quindi le stesse; può essere immesso nelle stazioni di rifornimento di carburante o nella rete delle utenze domestiche o industriali.
Le tecnologie di retrofitting, inoltre, permettono facilmente di adattare un veicolo alimentato a
benzina, diesel, oppure ibrido elettrico, all’utilizzo del biometano, anche con incentivo statale.
Stando ai dati emersi nello studio realizzato da RIE, Ricerche Industriali Energetiche, e presentato al convegno, già oggi il bioGNC/bioGNL sta gradualmente subentrando al GNC/GNL fossile nel trasporto stradale e ha raggiunto nel 2023 un tasso di sostituzione di almeno il 50-60%. Oggi circolano 1,061 milioni di veicoli a gas naturale GNC+GNL e sono attive circa 1.592 stazioni di rifornimento (67 su autostrada) di GNC, di cui 167 punti vendita di GNL. Inoltre, nei prossimi anni, in Italia, si raggiungerà la quota di 1,1 metri cubi di produzione annua e il target di sostituire interamente il gas naturale di origine fossile con biometano. In questa prospettiva, Federmetano intende portare all’attenzione del Governo una serie di richieste per promuovere l’utilizzo del biometano in autotrazione, a partire dall’equiparazione dei veicoli a biometano ai veicoli elettrici. Tra le proposte: il libero accesso alle ZTL, agevolazioni sui canoni di sosta, esenzioni della tassa automobilistica, incentivi per i retrofit, azzeramento dell’accisa e un credito di imposta strutturale per l’acquisto di bioGNC e GNL/bioGNL.
TOYOTA PROFESSIONAL CRESCE CON IL NUOVO PROACE MAX
Il van pesante è stato presentato alla stampa in Olanda: raggiunge i 35 quintali ed è disponibile anche nella versione full electric. La casa giapponese punta a raggiungere 10mila immatricolazioni sul mercato italiano
di Paolo Travisi
Èun viaggio lungo 12 anni quello di Toyota nel mondo dei veicoli commerciali leggeri in Italia. La società giapponese ha iniziato a investire nel settore nel 2012 per poi lanciare nel 2016 il primo modello Proace, furgone di medie dimensioni, che nel corso degli anni ha permesso di raggiungere il 3,7% di quota mercato, con 6.300 immatricolazioni nel 2023. Nel 2024, il nuovo step: nasce infatti la divisione italiana dei veicoli commerciali leggeri, Toyota Professional, mentre in tutta Europa fa il suo debutto un nuovo modello, il Proace Max, il primo heavy duty van del brand giapponese, anche in versione full electric, che completa la
Interno con schermo touchscreen da 10 pollici
gamma dei veicoli commerciali Toyota. Proace Max, infatti, si affianca ai van Proace, Proace City, oltre al pick-up Hilux, che ora può contare anche sulla versione 48V mild hybrid. Il van “pesante” di Toyota Professional è stato
presentato alla stampa italiana a L’Aja, in Olanda - poco distante da Bruxelles, la sede europea di Toyota - dove è stato possibile testare su strada Proace Max, con cui il brand nipponico non nasconde le sue grandi ambizioni di mercato. “Nel 2025 con il contributo di Proace Max intendiamo raggiungere le 10mila immatricolazioni sul mercato italiano - ha dichiarato
Specchietto retrovisore collegato alla telecamera posteriore
a Tir Valerio Pucci, responsabile marketing Toyota Professional Italia -. La nostra ambizione è entrare tra i primi sette marchi del mercato italiano, grazie alle 2mila immatricolazioni che contiamo di fare nel 2025 con Proace Max”.
Ma veniamo alle caratteristiche del prodotto. Il nuovo furgone di Toyota Professional raggiunge le 3,5 Ton, ha tre lunghezze, tre opzioni di altezza e due misure di passo, e viene offerto in diverse configurazioni proprio per soddisfare il maggior numero di esigenze dei clienti. Il modello più capiente, infatti, raggiunge un volume di carico di 17 metri cubi, mentre l’accesso al vano posteriore è facilitato dalle porte posteriori che si aprono a 270 gradi. L’ambizione
di Toyota Europe è di raggiungere la percentuale del 20% di elettrico tra i veicoli commerciali leggeri entro il 2025; infatti la versione a batterie di Proace Max punta in alto, garantendo un’ottima autonomia di guida, fino a 420 km, distanza sufficiente per le aziende di trasporto merci per coprire itinerari locali. Si stima, infatti, che mediamente chi usa questo tipo di veicoli in città non superi i 150 km percorsi in un giorno.
La grande autonomia permette di non dover ricaricare con eccessiva frequenza ma, quando serve la ricarica all’80% in DC a 150 kW richiede circa 55 minuti. Il tempo di una pausa pranzo. Inoltre, sono disponibili anche tre propulsori diesel, tutti da 2,2 L con trasmissioni manuali per la versione da 120 e 140 cv, mentre è anche
automatica per quella più potente da 180 cv. Cambio automatico anche per la versione BEV che può contare su 272 cv; potenze diverse che si adattano alle diverse esigenze. Nella presentazione olandese, abbiamo potuto testare su strada la versione elettrica di Proace Max, e la potenza del motore a batterie si sente tutta. Il nuovo Proace Max sarà proposto in quattro diversi bodytype: il van, cioè il classico furgone lastrato, lo chassis, cabinato con telaio, il dropside, cabinato con cassone fisso e infine il tipper, ovvero il cabinato con cassone ribaltabile, anche trilaterale.
L’allestimento interno è confortevole e in linea con il resto del mercato, tutto digitalizzato, dal tachigrafo allo specchietto retrovisore collegato alla telecamera posteriore fino alla dashboard multimediale (presente sulle versioni alto di gamma) su uno schermo touchscreen da 10 pollici.
Su tutti i veicoli Toyota Professional viene offerto un pacchetto di garanzie complete: i modelli elettrici della serie
Proace avranno una copertura di 8 anni/160mila km, mentre per i modelli diesel la copertura standard è di 3 anni/100mila km. Inoltre, con Toyota Relax Plus la garanzia di qualsiasi veicolo può essere estesa fino a un massimo di 15 anni/250mila km.
Proace Max, prodotto da Stellantis nei suoi stabilimenti di Gliwice, in Polonia (versioni full Electric) e Atessa, Italia (versioni diesel) è in arrivo in questo periodo nei concessionari.
Apertura laterale a scorrimento orizzontale
MAN RAFFORZA LA PRESENZA IN ITALIA
In occasione dell’inaugurazione del nuovo centro italiano, a Udine, il nono in Italia, il nuovo direttore vendite e prodotto Truck, David Siviero, fa il punto sulla situazione del mercato
MAN Truck & Bus continua a investire nel mercato italiano offrendo ai propri clienti prodotti e servizi sempre più vicini alle loro esigenze. Sono nove, infatti, i center di proprietà MAN (Milano a Rescaldina e San Giuliano Milanese, Brescia, Torino, Venezia, Bologna, Forlì, Roma e Udine), a cui si aggiungono 19 concessionari privati, 79 punti di assistenza autorizzati e 65 partner privati. In occasione dell’inaugurazione del centro di Udine Tir ha intervistato David Siviero, che da qualche mese ricopre il ruolo di direttore vendite e prodotto Truck, e che insieme ad Alessio Sani (Direzione bus) e Giulia Marras (Direzione TopUsed e sviluppo rete) compone la nuova organizzazione
MAN ha registrato nel periodo estivo un incremento delle vendite, sui dati già ottimi dello scorso anno. Che eredità raccoglie dal suo predecessore?
Un’eredità pesante, perché per ripetere risultati di questo genere bisogna lavorare parecchio. Dall’altra parte però facilita perché si è creata una base solida di clienti su cui investire per sviluppare ulteriormente la nostra presenza. Siamo stati molto efficienti, adesso dobbiamo cercare di essere efficaci per andare incontro al mercato, che sicuramente non sarà così facile e positivo come è stato fino ad adesso.
Negli ultimi mesi c’è stato anche un cambio di organizzazione…
Abbiamo centrato tutta la vendita diretta su una persona che segue tutti i venditori, che ora sono più liberi da determinati procedure, ormai digitalizzate e standard per tutte le aziende. Questo cambiamento darà un’ulteriore spinta ai dealer che potranno dedicarsi direttamente al cliente, rendendo la rete di vendita più efficiente, efficace e performante soprattutto in alcune aree italiane. La fase di vendita sarà gestita sia dai nostri venditori interni, sia dalle concessionarie private. Passiamo alle motorizzazioni: con l’eTGL completate la gamma elettrica e vi affacciate sul mercato con l’HTGX a idrogeno. È già ordinabile?
Si e se venisse ordinato il prossimo mese, potrebbe arrivare già nella primavera del prossimo anno. In Italia, attualmente, ci sono solo due stazioni di rifornimento a idrogeno quali soluzioni proporrebbe MAN?
In Italia lo sviluppo della rete di rifornimento di idrogeno non è ancora così ben definito, ma c’è un progetto di distribuzione della SNAM che prevede di utilizzare per l’idrogeno la stessa rete del metano. Il progetto potrebbe offrire nuove soluzioni entro i prossimi due anni, concentrandosi su macroaree e zone metropolitane. Questa implementazione aiuterebbe l’utilizzo di questo nuovo carburante specialmente nelle percorrenze a lungo raggio.
Da sinistra: David Siviero, Direzione Truck; Giulia Marras, Direzione TopUsed e Sviluppo Rete; Alessio Sani, Direzione Bus
IAA 2024: MULTIENERGETICO, CONNESSO ED ECOSOSTENIBILE
Il salone di Hannover ha tracciato la strada verso cui si dovranno muovere le case costruttrici europee per coniugare sostenibilità a sviluppo e redditività, con un occhio alla Cina che è sempre più vicina
di Francesco Stazi
Sarebbe dovuto essere lo IAA Transportation della transizione elettrica nel mondo dei veicoli pesanti e, in parte, lo è stato, ma quello che più si è visto e percepito al salone di Hannover, che si è svolto a metà settembre, è stata la scelta consapevole delle case costruttrici di applicare un approccio multienergia, portando avanti gli investimenti sull’elettrico, ma con una grande attenzione anche alle altre alimentazioni, idrogeno compreso, all’aerodinamica e anche ai servizi ad autisti e aziende, soprattutto per supportare l’elettrificazione. Il Truck of the Year 2025 se l’è aggiudicato proprio un camion elettrico, il primo di una generazione pensata per ospitare le batterie al posto dei serbatoi. Da segnalare l’arrivo in grande stile, anche con i loro prodotti, dei marchi cinesi, che nelle passate edizioni si affacciavano in fiera timidamente, quasi da spettatori e che oggi hanno occupato stand quasi più ampi dei costruttori di casa (leggi tedeschi). Sulla loro effettiva qualità e “modernità”, potrebbe esserci ancora qualche riserva, ma sospettiamo che sia solo una questione di tempo.
Il costruttore olandese DAF TRUCKS ha sfruttato la piazza di Hannover per presentare al pubblico i suoi nuovi standard in termini di efficienza nei consumi, sicurezza e comfort di guida con il lancio di una serie di miglioramenti e novità per i veicoli XD, XF, XG e XG⁺ di Nuova Generazione.
Inoltre, ha dimostrato il ruolo di primo piano che ricopre in tema di rispetto per l’ambiente con una gamma completa di veicoli elettrici a batteria per trasporti urbani, regionali e a lunga percorrenza, XB, XD e XF che utilizzano batterie LFP (litio ferro fosfato) per autonomie fino a 500 km per singola ricarica, supportati da stazioni di carica e sistemi di accumulo dell’energia.
Parallelamente il discorso della multialimentazione è stato portato avanti dalla possibilità dei motori Paccar MX di essere alimentanti anche con Biodilesel HVO, mentre c’è stato l’annuncio dello sviluppo di un motore a idrogeno e di un assale elettrico.
trasporto a lungo raggio a zero emissioni di CO2 e annuncia l’inizio della produzione di serie, a novembre 2024, del Mercedes-Benz eActros 600 eletto International Truck of The Year 2025 anche per la sua particolare efficienza, generata dalla cabina ProCabin. La stessa montata sul nuovo Actros L a motore endotermico. Altri “highlight” di Daimler Truck allo IAA sono stati rappresentati dal Fuso Next Generation eCanter presentato come veicolo per la raccolta dei rifiuti full electric, e dal Mercedes-Benz GenH2 Truck con celle a combustibile a idrogeno.
Truck lancia, in Europa, il nuovo marchio TruckCharge che riunisce le offerte dell’azienda in materia di e-infrastrutture e di ricarica di veicoli elettrici, e comprende il Fleetboard Charge Management per la gestione delle ricariche in flotta oltre a una serie di servizi digitali studiati sia per i veicoli elettrici sia per gli endotermici.
FORD TRUCKS sfrutta la vetrina dello IAA per presentare i suoi progressi nelle soluzioni a zero emissioni e connesse, tra cui l’F-MAX e la nuova serie
Il nuovo F-MAX è stato migliorato, dotato del nuovo motore Ecotorq Gen2 e di un’aerodinamica più efficiente. In questo modo offre maggiore sicurezza, comfort e risparmio di carburante. Questo nuovo modello introduce anche per la prima volta il sistema di mirror cam, per un’esperienza di guida più confortevole e high-tech.
Ford Trucks ha svelato anche un modello di camion 100% elettrico. Questo veicolo progettato e testato “in house” dovrebbe arrivare sulle strade nel 2025. Inoltre, proseguendo i suoi studi sui motori alimentati a idrogeno iniziati l’anno scorso, l’Ovale ha comunicato il primo avvio del motore a idrogeno H2-Ecotorq su cui continueranno a lavorare. Con questo sviluppo, Ford Trucks raggiunge anche un traguardo importante verso il suo obiettivo di raggiungere zero emissioni nei veicoli
Daimler Trucks - eActros 600
Ford Truck - F-MAX
DAF - XG+
Iveco - S-Way
compiuti nel suo percorso di decarbonizzazione, sostenuta dalla roadmap di innovazione di Iveco Group che si basa sui tre pilastri: veicoli multi-energy, softwaredefined e guida autonoma.
Dal punto di vista dei veicoli Iveco ha presentato la sua nuova gamma che ha debuttato ufficialmente un anno fa e che può essere alimentata interamente ad HVO, insieme con le trazioni elettriche a gas naturale e a idrogeno. In anteprima mondiale allo IAA due nuovi veicoli: S-eWay in configurazione motrice e eMoovy, il van elettrico sviluppato con Hyundai. Il nuovo Iveco
S-eWay motrice si presenta come una soluzione a zero emissioni per il trasporto a corto e medio raggio, con una grande flessibilità e versatilità data da una grande scelta di modelli, cabine, sospensioni e passi, e la disponibilità di 4, 5 o 7 batterie in diversi layout che consentono un’autonomia fino a 400 km e capacità di ricarica rapida fino a 350 kW.
L’eMoovy, progettato in collaborazione con Hyundai Motor Company, si colloca nel segmento da 2,5 - 3,5 Ton, con un carico utile fino a 1,5 Ton e una volumetria fino a 10 metri cubi. Il motore elettrico da 160 kW (215 CV) è alimentato, a scelta, con due pacchi batteria da 76 e 63 kWh che garantiscono un’autonomia fino a 320 km nel ciclo WLTP per una ricarica rapida fino a 350 kW.
ha presentato all’IAA l’intera gamma di propulsioni per autocarri con le più recenti trazioni elettriche, a idrogeno e diesel. A tutto questo ha aggiunto l’anteprima mondiale dell’eTGL: un autocarro da 12 Ton a trazione elettrica che completa il portafoglio di etruck MAN per il trasporto da distribuzione leggera, con un’autonomia fino a 235 km, una ricarica rapida in circa 30 minuti e un carico utile fino a 6.600 kg.
Contribuiscono ora allo sviluppo della trazione elettrica anche sul trasporto a lungo raggio possibili configurazioni sui trattori stradali con un massimo di sette batterie per un totale di 560 kWh utilizzabili e autonomie di circa 650 km.
Alle soluzioni full electric il Leone ha affiancato anche il nuovo veicolo a idrogeno hTGX che fa di MAN il primo produttore europeo di camion a lanciare una piccola serie con un motore a combustione a idrogeno a partire dal 2025.
Oltre alle tecnologie di decarbonizzazione, l’attenzione è rivolta ai nuovi sistemi di assistenza alla guida sui suoi veicoli pesanti come il rilevamento di pedoni e ciclisti, la terza generazione dell’assistente di frenata di emergenza EBA e il sistema di assistenza alla svolta.
MAN - eTGL
Scania - 420 R Super
Se c’è stato un marchio che più degli altri ha interpretato il leitmotiv di Hannover 2024 questo è sicuramente SCANIA che si è presentata all’IAA con l’offerta più completa, diversificata e su misura della sua storia fatta di sostenibilità e digitalizzazione.
Il tutto si concretizza sullo stand con un nuovo trattore elettrico con batterie da 728 kWh, per un’autonomia dei 530 km su un camion da 40 tonnellate, e 5 veicoli che rappresentano tre diversi modi di ridurre le emissioni di CO biodiesel, biometano ed elettrico.
Accanto a questi, le offerte di Services 360, il nuovo portafoglio modulare di servizi Scania per tutti i clienti in Europa e ProDriver, un sistema di sviluppo dello stile di guida digitale e divertente per la formazione di autisti professionisti. In anteprima mondiale, Scania ha presentato la sua nuova e-machine EM C1-4, dotata di un motore elettrico, quattro marce e ben cinque diversi livelli di potenza in grado di coprire un’ampia varietà di applicazioni, quasi come un motore a combustione da 13 litri.
Dimostrazione di “potenza” per VOLVO TRUCKS che, come la connazionale Scania, si è presentata ad Hannover con un lineup completo della nuova gamma Volvo FH Aero, recentemente lanciata per Europa, Asia e Africa, comprese le varianti alimentate a batteria e biocarburante.
L’IAA è stato anche la prima opportunità di provare, in Europa, il musone Volvo VNL. Sugli scudi anche il nuovo Volvo FM Low Entry: il primo camion Volvo sviluppato solo con un gruppo propulsore elettrico a batteria e dedicato all’ambiente urbano.
L’iconico Volvo FH16 Aero è stato presentato con il nuovissimo motore D17 da 17 litri ad alta efficienza certificato per HVO e biodiesel B100.
L’IAA è stata l’occasione per Volvo Trucks di presentare anche la sua imminente tecnologia e-axle, realizzata ad hoc per i camion elettrici a batteria e a celle a combustibile di prossima generazione.
Parallelamente alla trazione elettrica in Volvo Trucks vengono sviluppate le tecnologie per applicazioni a celle a combustibile e nei motori a combustione, entrambe basate sull’idrogeno, che
Volvo Trucks - FH16 Aero
Tecnica
Da gennaio 2025, sotto la guida di Jan-Oliver Röhrl, vicepresidente esecutivo per i veicoli commerciali e off-road, Bosch riunirà diverse competenze relative ai veicoli professionali in una nuova business unit, accorpando lo sviluppo di sistemi e la gestione di prodotti e portafogli per camion e applicazioni offhighway.
Tutte le attività di questa rinnovata BU ruoteranno principalmente sulla diversità dei sistemi di propulsione e sulla neutralità tecnologica: propulsione elettrica a batterie e idrogeno (fuel cell), ma anche efficientamento dei motori a combustione.
Intanto si guarda anche fuori dall’Europa: in Cina, dove è stata avviata la produzione in serie di un e-axle
Bosch per veicoli pesanti, in India dove circolano i primi veicoli sperimentali a idrogeno e negli
Usa, dove Bosch e FirstElement Fuel stanno lavorando a una pompa criogenica per migliorare i rifornimenti del prezioso gas.
Parallelamente Bosch sta sviluppando e migliorando i sistemi di assistenza, fra cui il Lane Keeping (mantenimento corsia) e il cosiddetto
Il costruttore coreano KIA si è affacciato per la prima volta allo IAA Transportation di Hannover presentando, in anteprima europea, i concept di veicoli commerciali leggeri e modulari PBV Kia PV5 e PV7. In esposizione allo stand Kia vi sono stati i concept PV5, PV5 People Mover, PV5 High Roof e PV7. Completamente elettrici, connessi, aggiornabili over-the-air e modulari, in termini di dimensioni, il PV5, è lungo 4.645 mm e Kia punta a un’autonomia elettrica di circa 400 km. La produzione del PV5 inizierà ad agosto 2025, mentre un furgone più grande sarà disponibile intorno al 2027. Per la vendita Kia utilizzerà la sua rete di concessionari di autovetture.
i
STELLANTIS PRO ONE si è presenta alla fiera di Hannover forte di una posizione di leadership nella regione EU30, con una quota di mercato superiore al 28,5%. In particolare, la kermesse tedesca è stata la vetrina principale per presentare il nuovo programma CustomFit che offre allestimenti conversioni e upfitting direttamente in fabbrica e che è stata sviluppata in collaborazione con oltre 450 partner certificati in tutto il mondo. Passando ai veicoli Hannover ha visto anche l’anteprima mondiale di Opel Movano Hydrogen con
Bosch Power Net Guardian
KIA -
nuovi van PBV
Stellantis
professionali. Così come i nuovi modelli per il trasporto refrigerato elettrico della serie E, per autocarri di qualsiasi dimensione, e l’unità di refrigerazione elettrica multi-temperatura per semirimorchi
Advancer-e Spectrum, oltre a soluzioni digitali e di gestione dell’energia concepite per ottimizzare le prestazioni. In particolare, l’AxlePower, il sistema di recupero e gestione dell’energia di Thermo King e le soluzioni a batteria Energ-e ed E-Coolpac.
Due anteprime mondiali per il costruttore di pneumatici PROMETEON allo IAA di Hannover 2024.
un’esclusiva architettura a media potenza che offre un’autonomia fino a 500 km, tempi di rifornimento di 5 minuti senza sacrificare la capacità di carico.
THERMO KING, marchio fra i leader nelle soluzioni di trasporto a temperatura controllata apparente al gruppo Trane Technologies, ha presentato una serie di soluzioni che accelerano la transizione verso l’elettrificazione e al tempo stesso soddisfano le
Si tratta di Coach C02 il primo pneumatico Prometeon in classe A di resistenza al rotolamento, realizzato con l’80% dei materiali riciclati e certificati o provenienti da fonti rinnovabili, e Prometeon SuperFleet, la nuova soluzione di fleet management sviluppata per rispondere alle esigenze di una vasta gamma di flotte. Caratterizzato da una bassissima “rolling resistance”, con valori al di sotto del 4.0N/kgN, lo C02 consentirà la diminuzione delle emissioni di CO2 e dei costi di esercizio, attraverso un miglioramento nei consumi rispetto alla linea precedente pari a - 0,9 l/100 km, inoltre, per soddisfare le maggiori necessità dei nuovi veicoli ibridi ed elettrici, l’indice di carico è stato aumentato a 156/150 M e dotato di tecnologia RFID.
Prometeon - Coach CO2
Thermo King E-Series
Dichiarazioni fiscali: scadenza prorogata al 31 ottobre
Il termine ultimo per l’invio telematico dei modelli dichiarativi è stato rimandato per tutti i contribuenti di quindici giorni: ecco cosa fare per evitare di incorrere in sanzioni, anche pesanti
di Angelo Ciaravolo
Nuova scadenza per l’invio delle dichiarazioni fiscali (Redditi, Irap, 770 e Isa) relative all’anno d’imposta 2023. In seguito alle disposizioni del Decreto Legislativo n. 108 del 5 agosto 2024, per tutti i contribuenti, è stato prorogato al 31 ottobre 2024, in luogo della data originaria del 15 ottobre, il termine ultimo per l’invio telematico dei modelli dichiarativi (per i soggetti Ires, il termine è fissato all’ultimo giorno del decimo mese, in luogo del quindicesimo giorno del decimo mese, successivo
a quello di chiusura del periodo d’imposta).
Ricordiamo che per gli autotrasportatori e per tutti gli altri contribuenti Iva sono al momento disponibili due diverse modalità di trasmissione: la presentazione diretta (con la quale sarà il contribuente a inviare il modello all’Agenzia delle Entrate per via telematica, tramite Entratel o Fisconline), oppure, per il tramite di soggetti abilitati (commercialisti, Caf, ecc.). Ma prima di effettuare la presentazione dei modelli
fiscali, è utile ricontrollare i dati inseriti per non correre il rischio di essere soggetti a sanzioni per eventuali sviste e/o distrazioni nella trascrizione dei diversi campi. Alcuni di questi errori potrebbero infatti costare molto cari poiché andrebbero a riflettersi sull’ammontare dell’imponibile e quindi sulle tasse da pagare. A tale proposito, ricordiamo che, se è necessario rettificare o integrare una dichiarazione precedentemente inviata, è possibile ricorrere alla correttiva nei termini, se la stessa viene presentata entro la scadenza ordinaria del 31 ottobre (in tal caso, oltre a compilare una nuova dichiarazione, completa in tutte le sue parti, bisognerà barrare la casella “Correttiva nei termini”). Restando in tale ipotesi, sarà possibile inserire redditi eventualmente non dichiarati in tutto o in parte ovvero riportare oneri deducibili o detraibili,
EDDITI
non indicati in tutto o in parte nel modulo inviato precedentemente. Così, se dal nuovo modello Redditi risulta un minor credito dovrà essere versata la differenza rispetto all’importo del credito utilizzato a compensazione degli importi a debito risultanti dalla precedente dichiarazione, tramite il ravvedimento operoso.
Se invece dovesse risultare un maggior credito o un minor debito la differenza rispetto all’importo del credito o del debito risultante dalla precedente dichiarazione potrà essere indicata a rimborso, ovvero come credito da portare in diminuzione di ulteriori importi a debito.
Oltre questi termini, non
IRAP 770 ISA
rimane altro che compilare una dichiarazione integrativa, entro il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione, salva la facoltà dell’Agenzia delle Entrate di applicare eventuali sanzioni con la possibilità per il contribuente di azionare il cosiddetto ravvedimento operoso che consente di rendere più leggere le relative sanzioni. La dichiarazione è utile presentarla, in caso di errori e omissioni, perché se non corretti in tempo potrebbero determinare un maggiore o minore reddito o un maggiore o minore debito d’imposta oppure un maggiore o minore credito. Per i trasportatori è quindi utile ricontrollare anche i dati indicati nel nuovo modello Isa DG68U, un modulo che possono utilizzare esclusivamente gli autotrasportatori e coloro che si occupano dei servizi di trasloco, per la trasmissione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli Indici sintetici di affidabilità fiscale.
E sempre in tema Isa, ricordiamo che la comunicazione di dati non corretti o incompleti tali da far raggiungere il regime dei vantaggi premiali mette a rischio il contribuente di pesanti sanzioni (se, a seguito di dati errati, si utilizzano crediti in compensazione, senza l’apposizione del visto di conformità, scatterà l’applicazione
della sanzione del 30% del credito illegittimamente utilizzato oltre al recupero dell’intero ammontare usufruito).
Infine, va anche ricordato che chi dimentica di presentare il Modello Redditi 2024, per il periodo d’imposta 2023, entro la scadenza ordinaria del 31 ottobre, ha la possibilità di presentare la dichiarazione dei redditi entro 90 giorni (dal termine ordinario) con una dichiarazione tardiva (poichè, quantunque sia considerata tardiva, sarà ugualmente valida). Tale dichiarazione comporta il versamento contestuale della lieve sanzione di 25 euro (pari a 1/10 della sanzione minima prevista di 250 euro) mentre l’eventuale tardivo/carente versamento delle imposte può essere regolarizzato applicando il ravvedimento operoso, il cui importo varia a seconda del momento in cui avviene il versamento.
La dichiarazione dei redditi presentata successivamente ai 90 giorni viene considerata omessa a tutti gli effetti e non sarà possibile utilizzare lo strumento del ravvedimento operoso (non sarà pertanto possibile regolarizzare spontaneamente la propria posizione).
In tal caso, si rischia una pesante sanzione dal 120% al 240% dell’ammontare delle imposte risultanti dalla dichiarazione dei redditi.
E se invece non fossero dovute imposte, la sanzione fissa parte da 250 fino a mille euro. Il reato è invece penale, punibile con la reclusione da 2 a 5 anni, nel caso in cui le imposte dovute sono superiori a 50mila euro.
Rinnovo del parco veicolare: via agli incentivi
Pubblicato in Gazzetta il Decreto del 6 agosto scorso che stanzia 25 milioni di euro per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati. Vediamo le novità introdotte e gli incentivi previsti per le imprese
Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (n. 215 dello scorso 13 settembre) del Decreto MIT del 6 agosto scorso, ha preso forma il nuovo contributo agli investimenti per le imprese di autotrasporto merci in conto terzi, iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori e al REN. L’agevolazione potrà richiedersi presumibilmente, e in linea con quanto richiesto nelle precedenti edizioni, per le acquisizioni di beni agevolabili effettuate dal 14 settembre 2024 ed entro la data che dovrà
essere fissata con un successivo decreto direttoriale da emanare entro la metà di ottobre. Questa edizione (Investimenti XI), presenta alcune novità di indubbio interesse per le imprese di autotrasporto interessate alla misura, quali: l’introduzione di una maggiorazione del contributo per tutte le tipologie di beni incentivabili, se viene rottamato un mezzo di categoria Euro IV, Euro 4 o inferiore. A tal fine, proprio per favorire la rottamazione di mezzi più inquinanti, il decreto riserva uno stanziamento ad hoc (500mila euro per l’acquisizione dei veicoli ad alimentazione alternativa e 5 milioni di euro per quella di veicoli nuovi con motorizzazione termica Euro VI step E ed Euro 6 E) e prevede che, nell’ambito della graduatoria formata sulla base dell’ordine di presentazione delle domande, quelle dove si prevede la rottamazione di mezzi Euro IV, Euro 4 o inferiore vengano esaminate con precedenza sulle altre. Esauriti questi massimali, le pratiche saranno trattate come le altre tenendo conto dell’ordine di inserimento in graduatoria, e non daranno diritto alle maggiorazioni di cui abbiamo parlato; la previsione, nella categoria dei veicoli rimorchiati utilizzabili nei trasporti
intermodali e nei trasporti in regime
ATP, di una nuova gamma di mezzi incentivabili: si tratta “delle acquisizioni di contenitori per il trasporto intermodale di liquidi pericolosi del tipo Iso tank – 20 ft o swap body 22-24 ft, conformi alle norme ASME, ISO e CSC relativi alle cisterne, nonché allo standard ADR”.
Da segnalare anche la precisazione prevista dall’art. 2, comma 1, lett. b del D.M., sulla circostanza che il veicolo rottamato deve essere della stessa tipologia di quello acquisito: ciò vuol dire che la massa del veicolo rottamato deve essere quantomeno uguale o superiore a quella del mezzo acquisito.
Veniamo all’indicazione dei beni agevolabili con gli importi unitari del contributo e le maggiorazioni legate alla rottamazione di mezzi Euro IV, Euro 4 o inferiori.
a) 2,5 milioni di euro per l’acquisizione di veicoli di massa pari o superiore a 3,5 Ton alimentati a metano CNG, LNG, ibridi (diesel/elettrico) e full electric, e per l’acquisizione di dispositivi per la riconversione di veicoli a motorizzazione termica in veicoli elettrici (per gli importi del contributo vedere la tabella in alto).
b) 15 milioni di euro per la radiazione per rottamazione di automezzi di
di Andrea Giuli
€ 4.000 veicolo CNG e ibrido di massa compresa tra 3,5 ton e 7 ton
€ 9.000 veicoli ad alimentazione ibrida e alimentati a gas metano CNG e LNG di massa superiore a 7 ton e fino a 16 ton
€ 14.000 veicoli elettrici di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 ton
€ 24.000 veicoli elettrici di massa superiore a 16 ton; veicoli alimentati a LNG, CNG o ibridi di massa superiore a 16 ton.
€ 24.000 Veicoli elettrici di massa superiore a 7 ton e fino a 16 ton
€ 2000 Dispositivi idonei alla riconversione in elettrico di autoveicoli di massa fino a 3,5 ton.
massa pari o superiore a 3,5 Ton con contestuale acquisizione di mezzi conformi alla normativa Euro VI step E e Euro 6 E. Il contributo è così determinato:
7mila euro per i veicoli di massa complessiva superiore a 7 Ton e fino al 16 Ton; 15mila euro per i veicoli di massa complessiva superiore a 16 Ton; 3mila euro per i veicoli di massa compresa tra 3,5 Ton e 7 Ton. Per i veicoli rottamati di classe
EURO IV o Euro 4 o inferiore, fino al raggiungimento del tetto di 5 milioni di euro di contributo erogati, il contributo - legato sempre all’acquisizione di mezzi conformi alla normativa Euro VI step E e Euro 6 E - è così determinato: 14mila euro per i veicoli di massa compresa tra 3,5 Ton e 7 Ton; 30mila euro per i veicoli di massa complessiva superiore a 16 Ton; 6mila euro per i veicoli di massa compresa tra 3,5 Ton e 7 Ton. c) 7,5 milioni di euro per l’acquisizione di: rimorchi e semirimorchi adibiti al trasporto combinato ferroviario e marittimo, conformi agli standard più recenti in materia e dotati di almeno uno dei dispositivi
EVENTUALE MAGGIORAZIONE PER VEICOLO ROTTAMATO
Classe inferiore a Euro VI step E o Euro 6-E
Classe Euro IV, Euro 4 o inferiore
€ 1.000 € 3.000
€ 1.000 € 7.000
€ 1.000 3.000
€ 1.000 € 15.000
€ 1.000 € 7.000
innovativi previsti all’allegato 1 del D.M. in commento; rimorchi o semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli specifici superiori a 7 ton, allestiti per trasporti in regime ATP e rispondenti a criteri avanzati di risparmio energetico e rispetto ambientale.
Infine, come già anticipato, quest’anno è stata riservata una quota dello stanziamento in questione pari a un massimo di 200mila euro, per le acquisizioni di contenitori per il trasporto intermodale di liquidi pericolosi del tipo Iso tank – 20 ft o swap body 22-24 ft, conformi alle norme ASME, ISO e CSC relativi alle cisterne, nonché allo standard ADR. Gli importi unitari del contributo ammontano ad un importo massimo di:
- 5mila euro per le acquisizioni effettuate da piccole e medie imprese, entro il limite del 10% per imprese medie, e del 20% per le imprese piccole;
- 7mila euro per le acquisizioni di cui al punto precedente, con contestuale radiazione per rottamazione di rimorchi / semirimorchi/tank container ADR obsoleti;
- 3mila euro per le acquisizioni effettuate da imprese grandi; - 5mila euro in caso di acquisizioni effettuate da imprese grandi con contestuale rottamazione di rimorchi/semirimorchi obsoleti. Tutte le acquisizioni agevolabili si riferiscono a beni nuovi di fabbrica, ottenuti anche mediante locazione finanziaria. Inoltre, per tutti i contributi sopra elencati è prevista (su richiesta dell’impresa interessata) una maggiorazione del 10% per le acquisizioni effettuate da Pmi. I contributi saranno riconosciuti fino a esaurimento dello stanziamento previsto per ciascuna categoria di beni incentivabili, tenuto conto dell’ordine di presentazione delle istanze. Essi, inoltre, non sono cumulabili per le stesse tipologie di investimenti e per gli stessi costi ammissibili. Ciascuna impresa non può ottenere importi superiori a 550mila euro e, in caso di superamento, si procederà alla riduzione fino a concorrenza con questo importo.
I beni acquisiti non possono essere alienati, concessi in locazione o in noleggio e devono restare nella piena disponibilità del beneficiario fino a tutto il 30 giugno 2028, a pena della revoca del contributo. Per quanto riguarda i beni da rottamare, a pena di inammissibilità devono essere stati detenuti dal beneficiario in proprietà o ad altro titolo, da almeno un anno antecedente l’entrata in vigore del D.M. (quindi, almeno da prima del 13 settembre 2023).
Le richieste potranno essere presentate a partire dalla data che verrà fissata con un successivo decreto direttoriale, mentre all’istruttoria provvederà, come di consueto, la società RAM.
L’iscrizione al REN consentita anche con il solo trattore stradale
Il chiarimento è arrivato
dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti ponendo fine alle interpretazioni difformi applicate da alcuni uffici
della Motorizzazione
L’autotrasporto di merci si può regolarmente svolgere anche con la disponibilità di un solo trattore stradale. Lo ha chiarito definitivamente il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la circolare 9 luglio 2024, prot. n. 17455, con cui ha posto fine alle interpretazioni difformi applicate da taluni uffici provinciali della Motorizzazione civile (UMC). Alcuni UMC rifiutavano difatti l’iscrizione al REN alle aziende che possedevano solo un trattore stradale, sulla base di un’errata interpretazione dell’articolo 2 del Regolamento Ue 1071/2009. Secondo questa interpretazione anche il singolo veicolo a motore deve essere idoneo al trasporto
di merci e poiché il trattore stradale, com’è noto, non è atto al carico della merce, ma solo al traino di semirimorchi, gli UMC in questione non consentivano a queste aziende di esercitare l’attività di autotrasportatore di merci su strada.
Il Ministero dei Trasporti non ha tuttavia ritenuto condivisibile questa interpretazione per ragioni sistematiche e testuali, poiché mentre nella definizione di autotrasportatore di persone viene chiesto che i veicoli siano "... atti, per costruzione e per attrezzatura, a trasportare più di nove persone, conducente compreso, e destinati a tal fine ....", in quella di autotrasportatore di merci ciò non è espressamente richiesto.
Inoltre, dal tenore testuale della definizione non è necessariamente previsto che il veicolo debba essere atto per costruzione e per attrezzatura a trasportare merci, in quanto viene qualificato come trasportatore l'impresa che "... esegue, mediante veicoli a motore singoli oppure insiemi di veicoli accoppiati, il trasporto di merci per conto di terzi".
Pertanto – conclude il Ministero –un'impresa che ha in disponibilità un veicolo a motore singolo, quale un trattore, può senz'altro eseguire
un trasporto di merci essendo tale veicolo idoneo - previo aggancio con un semirimorchio - a trasportare la merce.
L’attività di questa impresa viene definita nella prassi commerciale come “trazionismo”, mentre dal punto di vista giuridico si può configurare come una sub-vezione,
dove il titolare del semirimorchio (solitamente un vettore primario) concorda con il vettore che ha il trattore il traino del suo semirimorchio da un luogo a un altro dietro corrispettivo.
Sub-vezione, in quanto il vettore primario agisce in forza di un contratto principale, che ha con il suo committente, che gli ha chiesto di trasportare la merce caricata nel semirimorchio fino alla destinazione finale.
Sub-vezione che, in forza dell’articolo 6-ter del Decreto Legislativo 286/2005 sulla disciplina dell’attività di autotrasportatore, è regolarmente consentita, tranne
nei casi in cui il committente non la vieti espressamente alla stipula del contratto principale di trasporto. In ordine al trazionismo occorre poi osservare che in alcuni settori economici, dove si movimenta merce sensibile, pericolosa o di valore, questo non viene praticato e di conseguenza non viene effettuata nemmeno la sub-vezione.
Ad esempio, nel trasporto di carburanti, dove per ragioni commerciali e di sicurezza della merce la compagnia petrolifera o altro committente distributore chiede al vettore di provvedere interamente con i propri mezzi al trasporto, vietandogli di eseguirlo con terzi vettori. Oppure nel trasporto dei rifiuti, dove il Testo
unico ambientale (D. Lgs. 152/2006) chiede al vettore di essere autorizzato al trasporto con veicoli in sua disponibilità, le cui targhe sono espressamente indicate nel relativo provvedimento d’iscrizione all’Albo dei gestori ambientali. Va infine chiarito che il trazionismo è differente dal noleggio.
Con il primo, il trazionista non prende a noleggio il semirimorchio che traina e sul quale non ha alcun potere di disponibilità, non potendo aprirlo, caricarlo o addirittura scaricarlo (sebbene in alcune circostanze gli viene anche chiesto di farlo) ma solo il compito di portarlo alla destinazione finale, su indicazione del vettore primario. Con il noleggio, invece, il vettore ha la piena disponibilità del semirimorchio per l’intera durata della locazione del mezzo. Per questo motivo il nuovo articolo 84 del Codice della Strada stabilisce che il contratto di noleggio deve essere tenuto a bordo del mezzo noleggiato, pena la sanzione amministrativa del pagamento di una multa che va da 430 a 1.731 euro, nonché la sospensione della carta di circolazione di tale veicolo dai due agli otto mesi. Nei casi di trazionismo, invece, gli agenti stradali non possono chiedere al trazionista copia di alcun contratto, mentre questi, per dimostrare il servizio che svolge e che non comprende il noleggio del mezzo trainato potrà mostrare qualsiasi documento utile recante il sub-trasporto che sta eseguendo, come ad esempio una PEC o una semplice mail ricevuta dal suo primo vettore.
Normative
Transizione 5.0: partiti gli incentivi per le imprese
Il piano introduce un credito d’imposta fino al 45% dei costi per le aziende che investono in digitalizzazione ed efficienza energetica. Possono beneficiare del contributo tutte le imprese residenti e le stabili organizzazioni con sede in Italia
Sostenere gli investimenti in digitalizzazione e nella transizione green delle imprese: questo l’obiettivo del Piano Transizione 5.0 che, con uno stanziamento complessivo di 6,3 miliardi di euro, introduce un nuovo credito d’imposta fino al 45% dei costi di investimento per le imprese. L’agevolazione è stata istituita con il Decreto Legge n. 19/2024 mentre le modalità e i criteri di concessione del credito sono stati disciplinati dal Decreto 24 luglio 2024 del
Ministero delle Imprese e del Made in Italy (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 6 agosto).
Il bonus è riconosciuto per i nuovi investimenti effettuati dal 1° gennaio 2024 al 31 dicembre 2025, destinati a strutture produttive situate in Italia. Possono beneficiare del contributo tutte le imprese residenti e le stabili organizzazioni con sede in Italia, a prescindere dalla forma giuridica, dal settore economico, dalla dimensione e dal regime fiscale adottato per la determinazione del reddito d’impresa. Sono invece escluse dal beneficio le imprese in stato di fallimento, liquidazione volontaria, liquidazione coatta amministrativa, concordato preventivo e destinatarie di sanzioni interdittive.
Le agevolazioni riguardano l’acquisto di beni materiali e immateriali nuovi, tecnologicamente avanzati, che assicurino una riduzione dei
consumi energetici di almeno il 3% per le strutture produttive o del 5% per i processi produttivi. Inoltre, sono incentivati i progetti di autoproduzione di energia da fonti rinnovabili e i percorsi di formazione del personale per acquisire competenze digitali ed energetiche. Per accedere a questi benefici, le imprese devono presentare una domanda tramite la piattaforma informatica del GSE (Gestore servizi energetici), disponibile nell’apposita sezione “Transizione 5.0” e accessibile tramite Spid. La domanda deve includere una descrizione dettagliata del progetto di innovazione e della prevista riduzione dei consumi energetici. Il credito d’imposta riconosciuto è utilizzabile esclusivamente in compensazione nel modello F24 presentato tramite i servizi telematici offerti dall’Agenzia delle Entrate, entro la data del 31/12/2025, decorsi 5 giorni dalla regolare trasmissione dei dati all’Agenzia delle Entrate da parte del GSE.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).
LIBRO UNICO: compilazione dei dati contabili relativi al mese precedente.
ACCISE: recupero benefici accise III trimestre 2024.
BOLLO AUTO: ultimo giorno per il relativo versamento.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2024 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, dovranno presentare gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2024.
DICHIARAZIONE DEI REDDITI: ultimo giorno utile per la presentazione in via telematica.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o del terzo trimestre (contribuenti speciali) senza l’applicazione degli interessi dell’1%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2024 (mensili).
LIBRO UNICO: compilazione dei dati contabili relativi al mese precedente.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
IMU: versamento della seconda o dell’unica rata dell’Imu 2024.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2024 (mensili).
IVA: ultimo giorno per effettuare il versamento dell’acconto Iva.
FRANCIA: DA OTTOBRE 2025 GLI EURO 5 NON POTRANNO PIÙ VIAGGIARE A 44 TON
Dal 1° ottobre 2025, in Francia, saranno autorizzati a circolare a 44 Ton solo i veicoli immatricolati dopo il 1° gennaio 2014 oppure mezzi Euro 6 e superiori. I camion Euro 5 dovranno invece limitarsi a 40 Ton. È quanto scrive la rivista francese Les routiers, specificando che la norma è stata introdotta da un decreto del 2021. Nel decreto è stabilito che la circolazione a più di 40 Ton per un trasporto su strada effettuato interamente sul territorio nazionale è autorizzata alle seguenti condizioni: fino al 30 settembre 2025, per i complessi stradali la cui data di prima immatricolazione del veicolo a motore è successiva al 1° ottobre 2009 o il cui veicolo a motore è di tipo Euro 5 e superiore; a partire dal 1° ottobre 2025, per i complessi stradali la cui data di prima messa in circolazione del veicolo a motore è successiva al 1° gennaio 2014 o il cui veicolo a motore è di tipo Euro 6 e superiori.
SPAGNA: PER L’AUTOTRASPORTO IN ARRIVO AUTISTI DAL PERÙ
Nuovi autisti per il trasporto merci dal Perù alla Spagna. L’associazione delle aziende di trasporto merci di Valladoid, la spagnola Asetra, ha stretto un accordo di collaborazione con la società di consulenza Talento Grupo Internacional, per facilitare alle aziende di trasporto merci di questa provincia e della comunità autonoma l’arrivo di autisti professionisti da Paesi terzi, principalmente dal Perù. Lo scrive il sito Transporte 3, sottolineando che si tratta di una collaborazione importante, considerata la difficoltà di trovare nuovi professionisti dei trasporti. Al momento, si prevede che nei prossimi mesi arriveranno più di cento persone che andranno a rinforzare una ventina di aziende di trasporto di Valladolid, che hanno accettato l’accordo. Per rafforzare questa collaborazione appena nata, Asetra chiede alle istituzioni nazionali e regionali di facilitare l’accordo, promuovendo l’ingresso di lavoratori stranieri.
AMBURGO: CHIUSO IL PONTE FREIHAFENELBE PER LAVORI
Dal 26 settembre il ponte Freihafenelbe di Amburgo sarà chiuso ai veicoli di peso superiore a 7,5 tonnellate. L’Autorità Portuale di Amburgo (HPA) ha stabilito il limite di peso dei mezzi pesanti per ridurre il carico del traffico stradale sul ponte, scrive il sito tedesco Verkehrsrundschau. La limitazione al traffico si è resa necessaria a causa dello stato dell’infrastruttura costruita nel 1926, su cui saranno compiute valutazioni sulla statica, a causa del rinvio delle riparazioni fondamentali e della parziale nuova costruzione. Il ponte a fine gennaio 2022 è stato colpito da una draga che ha provocato danni seri comportando la chiusura al
traffico automobilistico per quattro mesi proprio per lavori di riparazione. Secondo l’HPA, i veicoli di peso superiore a 7,5 Ton dovrebbero utilizzare il nuovo ponte sul fiume Elba, attraverso le rispettive strade di accesso.
