Tir - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: I NUMERI DELLE IMPRESE DEL TERZO TRIMESTRE 2024

MIT: UN NUOVO MODELLO PER I COSTI DI RIFERIMENTO

ELETTRICO: TRE STRATEGIE DI EFFICIENZA ENERGETICA

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

I dati sono il punto di partenza fondamentale per comprendere ogni fenomeno.

Un’attenta analisi dei costi, ad esempio, aiuta a comprendere il valore e le principali necessità di un settore.

Il tema dei costi dell’autotrasporto è un tema caldo, da sempre.

Una questione su cui il MIT è nuovamente intervenuto con la presentazione di uno studio, commissionato dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, che aggiorna le varie voci che compongono il paniere dei costi di riferimento e che dovrebbe portare anche all’elaborazione di un nuovo modello di calcolo interattivo.

Chi ha più di qualche anno di esperienza del settore ricorderà come questa sia una questione che ha attraversato tutte le fasi di evoluzione di questo comparto, a partire da un momento cruciale come quello della Legge 298 che oltre all’Albo ha istituito anche - a copertura dei costi - un sistema di tariffazione obbligatoria “a forcella”.

Un sistema che poi col tempo si è trasformato, con una riforma che ha tenuto conto anche di altri fattori e introdotto i principi della corresponsabilità e della liberalizzazione regolata.

Oggi in un momento di forte concorrenza e in un mercato soggetto a dinamiche fluttuanti, è importante avere un’idea chiara dei costi di questo settore, per tratteggiare un quadro di riferimento preciso, dettagliato e attuale dell’autotrasporto e mettere le imprese nelle condizioni di gestire al meglio le contrattazioni con i propri committenti.

Sviluppo, controllo e tutela sono parole chiave per raggiungere questo obiettivo.

Visure nel trimestre

39.170

18 20 24

Albo

I numeri delle imprese nel terzo trimestre 2024

I dati dell’Albo degli Autotrasportatori mostrano un numero inferiore di imprese attive rispetto alla fine del 2023 ma le imprese più strutturate, a partire da 50 veicoli in su, continuano a crescere

Politica

Un nuovo modello per i costi di riferimento

Durante la riunione con le associazioni di categoria del 17 ottobre, il MIT ha presentato un nuovo sistema, interattivo e dinamico, per la ridefinizione dei valori indicativi dell’autotrasporto

Numeri

52 anni di dati per conoscere i trasporti

Il MIT ha pubblicato l’ultima edizione del Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti, relativa agli anni 2022 e 2023; un’analisi approfondita e dettagliata su infrastrutture e flussi di traffico

Digitalizzazione

L’e-CMR operativo in Italia

Con l’entrata in vigore della lettera di vettura elettronica, il 26 settembre scorso, la logistica si dota di un nuovo strumento digitale che consente maggiore efficienza e minori costi nei processi operativi 8

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIII N° 275 - Novembre 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

80 anni di Anita, 80 anni di autotrasporto

Il 6 novembre 1944 nasceva l’associazione; nel Dopoguerra ha contribuito allo sviluppo economico e sociale del Paese

I bilanci raccontano l’autotrasporto

Uno studio di Assotir analizza il settore basandosi sui dati economici e finanziari delle imprese negli ultimi dieci anni

18

Per il futuro dei container ci vorrebbe la sfera di cristallo

Secondo l’analisi di SRM, nei prossimi 5 anni si prevede un incremento del 14,2%.

L’Asia continuerà a dominare 26

Autostrada del Sole:

l’arteria che ha cambiato l’Italia

Il 4 ottobre 1964 veniva inaugurata l’A1, una strada di 755 chilometri che per la prima volta univa il Nord e il Sud del Paese 30

Brennero: controlli ad alta tecnologia

A Vipiteno sono in corso i lavori per la realizzazione di un innovativo centro per il controllo dei mezzi pesanti

Elettrico: tre strategie di efficienza energetica

La strada verso la decarbonizzazione passa anche attraverso le sinergie tra case costruttrici e clienti: vediamo alcune case history

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Paolo Travisi

CHIUSO IN REDAZIONE il 25.10.2024

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Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Aggiornamento dei costi di riferimento: passo strategico del MIT

Patrizio Ricci Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

L’auspicio è che con la nuova impostazione presentata aziende e committenti collaborino per utilizzare appieno questo importante strumento

L’iniziativa del MIT di aggiornare le procedure e la definizione dei “Valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto merci” è un passo significativo che risponde a una necessità riconosciuta dalle associazioni di categoria. Con l’abolizione delle tariffe a forcella, dei costi minimi di esercizio e con i pareri dell’AGCM sull’autonomia negoziale delle parti, è fondamentale disporre di strumenti che possano guidare le aziende nella determinazione e riconoscimento dei propri costi operativi. Il riconoscimento dei valori indicativi, di natura non cogente, sebbene possa sembrare limitato, rappresenta comunque un valore fondamentale per le trattative di trasporto. In particolare, le recenti disposizioni del “Decreto Ucraina” ne ribadiscono la loro importanza e utilità pratica, stabilendo che devono essere presi a riferimento nella definizione dei contratti di trasporto stipulati in forma non scritta. Dopodiché, è fondamentale che questi valori siano soggetti a un aggiornamento costante per

tener conto delle dinamiche di mercato e dei conseguenti costi operativi. Se ciò non avviene, si rischia di compromettere la capacità di valutare la congruità del prezzo del trasporto, pregiudicando non solo la sostenibilità economica delle aziende, ma anche gli standard di sicurezza stradale e sociale. L’impegno del MIT per migliorare le procedure che individuano questi valori è quindi cruciale e, con la nuova impostazione presentata, ci si aspetta che committenti e aziende collaborino per utilizzare appieno questo importante strumento di riferimento. In proiezione futura, la nostra aspettativa, è quella che il portale dell’Albo degli Autotrasportatori diventi uno strumento interattivo di ausilio per l’individuazione dei costi di esercizio in ambito nazionale. Un sistema che, utilizzando la tecnologia e i dati disponibili, fornisca informazioni aggiornate sui costi di esercizio, come carburante, manutenzione, pedaggi e altre spese, rendendo più semplice per le aziende pianificare e ottimizzare le proprie operazioni.

Al via i pagamenti per il rimborso pedaggi 2023

Roberto Di Marco Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Il Comitato Centrale dell’Albo ha approvato l’aggiornamento delle percentuali di riduzione da applicare ai 5 scaglioni di fatturato generato. Oltre 146 i milioni a sostegno delle imprese

In arrivo oltre 146 milioni a sostegno dell’autotrasporto per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali pagati dalle imprese, con sede nell’Unione europea o comunque circolanti con licenza comunitaria, che hanno effettuato autotrasporti di cose nell’anno 2023.

Con delibera numero 3 del 9 ottobre 2024, il Comitato Centrale ha approvato l’aggiornamento delle percentuali di riduzione da applicare ai 5 scaglioni di fatturato generato, compresi tra 200mila euro e oltre i 5 milioni, secondo le classi ecologiche dei veicoli: Euro 5, Euro 6 e a trazione alternativa. Le percentuali variano da un massimo del 7,6821% ad un minimo del 1,7728%, con una premialità per i transiti effettuati nelle ore notturne, con ingresso in autostrada dopo le ore 22.00 ed entro le ore 02.00 ovvero con uscita prima delle ore 06.00. Tale riduzione spetta ai soggetti che abbiano generato almeno il 10% del

fatturato inerente ai costi per i pedaggi nelle ore notturne. Particolare attenzione è, come sempre, rivolta all’ambiente, incentivando l’utilizzo dei veicoli meno inquinanti.

La riduzione è dunque commisurata al valore delle fatture ricevute da ciascuna società che gestisce i sistemi di pagamento differito dei pedaggi, relative ai soli transiti autostradali effettuati nell’anno 2023.

La citata delibera fa seguito alla numero 2 del 7 maggio 2024 e alla direttiva del Ministro numero 126 del’11 maggio 2023 che destina le risorse finanziarie per iniziative ed interventi in materia di sicurezza della circolazione e di controlli dei mezzi pesanti nonché per la copertura delle riduzioni dei pedaggi autostradali, pagati per i transiti effettuati nell’anno 2023.

Completati i controlli di rito potranno perfezionarsi i provvedimenti di liquidazioni del beneficio economico.

AREE DI SOSTA: APERTO IL BANDO

Le domande di ammissione al cofinanziamento devono essere presentate entro 60 giorni dalla data di pubblicazione del provvedimento. Oltre 12 milioni le risorse messe a disposizione dall’Albo

Entra nel vivo il progetto dell’Albo degli Autotrasportatori per incentivare la realizzazione di aree di sosta sicure e protette per i veicoli pesanti in Italia. Il 9 ottobre scorso è stato infatti pubblicato il bando che mette a disposizione oltre 12 milioni di euro per cofinanziare progetti di realizzazione di nuove aree di sosta o per l’upgrade di quelle già esistenti; progetti che rispondano almeno al livello bronzo previsto dagli standard Ue (Regolamento Delegato 1012/2022). Le domande di ammissione al cofinanziamento devono essere presentate entro 60 giorni dalla data di pubblicazione del bando tramite posta elettronica certificata all’indirizzo albo. autotrasporto@pec.mit.gov.it. Le risorse a disposizione sono ripartite su due linee di

finanziamento, denominate “Linea Med” e “Linea Core”, distinte in base all’ubicazione geografica delle aree di sosta e di parcheggio: alla Linea Med è destinato il 70% delle risorse, mentre il 30% è riservato alle SSTPA ricadenti nella Linea Core.

La proposta per l’ammissione al cofinanziamento dovrà contenere un singolo progetto di nuova realizzazione o di upgrade di SSTPA; il singolo proponente ha però la facoltà di presentare più proposte, a condizione che non ricadano sulla stessa area.

Il cofinanziamento erogabile per ogni singolo intervento è pari al 30% del costo complessivo e nel limite massimo di un milione di euro per ciascun progetto di SSTPA. In ogni caso, l’importo del cofinanziamento non supera la differenza tra i costi ammissibili e il risultato operativo dell'investimento (come

definito all’articolo 2, punto 39 del Regolamento (Ue) n. 651/2014).

Rientrano nella Linea Med i progetti ubicati in una delle seguenti aree, o in loro prossimità:

• in Calabria lungo la direttrice A2 (Autostrada del Mediterraneo);

• in Campania da distribuire nella parte meridionale della regione su almeno due aree lungo la direttrice A2 (Autostrada del Mediterraneo);

• nel Lazio mediante almeno un’area lungo la direttrice A1 (Autostrada del Sole) in posizione intermedia tra le aree di Colleferro e Marcianise;

• in Basilicata sulla rete

Comprehensive lungo la direttrice Bari-Potenza-Salerno;

• sulla direttrice A1 tra Lazio, Umbria e Toscana;

• lungo la direttrice Adriatica A14 tra Marche ed Emilia- Romagna;

• in Liguria sulla direttrice A10. Rientrano, invece, nella Linea Core i progetti ubicati sulla rete core o extended core, o in sua prossimità, in aree non ricomprese nella direttrice di cui alla Linea Med.

QUOTA INVARIATA ANCHE PER IL 2025

Il contributo può essere pagato dal 5 novembre e fino al 31 dicembre 2024 esclusivamente attraverso l’apposito applicativo “Pagamento quote” del Portale dell’Albo degli Autotrasportatori

Èstata pubblicata, sulla Gazzetta

Ufficiale del 17 ottobre, la delibera n. 4 del 9 ottobre 2024 del Comitato Centrale dell’Albo degli

Autotrasportatori che determina la quota d’iscrizione per il 2025, dovuta da tutte le imprese che effettuano servizi di autotrasporto di merci per conto di terzi.

Anche per il prossimo anno il Comitato

Centrale ha deciso di mantenere invariata la quota che, ricordiamo, è suddivisa in tre voci:

• una fissa di iscrizione di 30 euro;

• una dovuta da ogni impresa in relazione alla dimensione numerica del proprio parco veicolare;

• una dovuta dall’impresa per ogni veicolo di massa complessiva superiore a 6 Ton di cui la stessa impresa è titolare.

Il contributo può essere pagato dal 5 novembre fino al 31 dicembre 2024 e il calcolo della quota è effettuato in base al parco veicolare delle imprese rilevato alla data del 22 ottobre 2024 compreso

Il versamento del contributo va effettuato esclusivamente attraverso l’apposito applicativo “Pagamento

quote” del Portale dell’Albo degli Autotrasportatori raggiungibile all’indirizzo www.alboautotrasporto. it. È necessario quindi collegarsi al Portale dell’Albo, accedere con le proprie credenziali, visualizzare l’importo specifico da versare e procedere al pagamento attraverso la

che l’impresa deve pagare. Ciò rende automatica l’associazione del pagamento con la quota dovuta. Si può pagare una PD alla volta. Il pagamento può essere effettuato sia online che con la stampa dell’avviso di pagamento da utilizzare presso un prestatore di servizi di pagamento (es.

I NUMERI DELLE IMPRESE NEL TERZO TRIMESTRE 2024

I dati dell’Albo degli Autotrasportatori mostrano un numero inferiore di imprese attive rispetto alla fine del 2023 ma le imprese più strutturate, a partire da 50 veicoli in su, continuano a crescere

Sono 99.280 le imprese attive in Italia in Italia al 30 settembre 2024; un dato in lieve aumento (+0,18%) rispetto alla fine del secondo trimestre dell’anno, quando le imprese attive risultavano pari a 99.102 unità ma ancora in diminuzione (-1,61%) rispetto al numero registrato a fine 2023 (100.908 unità). È quanto si evince dagli ultimi dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativi ai primi nove mesi dell’anno. Il trend continua ad essere quello degli ultimi anni, con una crescita delle imprese più strutturate e una diminuzione delle aziende più piccole: le

imprese con oltre 100 veicoli sono infatti cresciute del 2,91%, quelle nella fascia 51-100 veicoli del 2,4% e quelle nella fascia 21-50 veicoli dello 0,61%. Al contrario le imprese monoveicolari hanno riportato una diminuzione dell’1,28%, quelle nella fascia tra 2 e 5 veicoli dello 0,61% e quella tra 6 e 20 veicoli dello 0,66%.

IMPRESE ISCRITTE 3° TRIMESTRE 2024 E DIFFERENZA % FINE 2023

Analizzando le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, si registra un incremento per quelle oltre le 44 tonnellate (+1,97%) e per quelle tra 1,5 e 3,5 Ton (+0,07%) mentre tutte le altre classi mostrano dati in calo: fino a 1,5 Ton la diminuzione è del 6,9%, tra 3,5 e 7 Ton del 4,38%, tra 7 e 16 Ton del 4,26%.

Stabile la classe tra 16 e 44 tonnellate. Passando invece alle aziende specializzate, le ADR attive alla fine del terzo trimestre 2024 sono 6.373 (-0,82%) mentre le ATP sono 63.889 con una crescita dello 0,60% su fine 2023.

Per quanto riguarda infine i dati del portale della regolarità, nel terzo trimestre del 2024 le richieste di visura sono state 39.170

MOVIMENTAZIONI

NEL 3° TRIMESTRE 2024

ISCRITTE 3° TRIMESTRE 2024 E DIFF. % RISPETTO A FINE 2023

Per massa complessiva

IMPRESE ISCRITTE 3° TRIMESTRE 2024 E DIFFERENZA %

Per numero di veicoli

Pacchetto Mobilità: annullato l’obbligo di rientro ogni 8 settimane

La Corte di Giustizia

Ci sono due notizie importanti per l’autotrasporto europeo e provengono dalla stessa fonte.

Ue ha respinto tutti i ricorsi presentati confermando ampiamente la validità del Pacchetto; annullato l’obbligo di rientro dei veicoli ogni otto settimane presso la sede operativa dell’impresa poiché mancano informazioni sufficienti a valutare la misura il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo nel veicolo; l’obbligo per le imprese di trasporto di organizzare il lavoro dei propri conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare, durante l’orario di lavoro, ogni tre o quattro settimane alla sede operativa dell’impresa o al loro luogo di residenza, per iniziare o trascorrere il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo; l’obbligo per i veicoli utilizzati per il trasporto internazionale di ritornare a una sede operativa situata nello Stato membro di stabilimento dell’impresa di trasporto interessata ogni otto settimane; il periodo di attesa di quattro giorni, cosiddetto raffreddamento, durante il quale il veicolo già impegnato in un periodo di cabotaggio non possa aprirne un altro; la classificazione dei conducenti come lavoratori distaccati quando effettuano trasporti di cabotaggio, operazioni cosiddette cross trade o alcune operazioni di trasporto combinato. Come dicevamo, la Corte Ue ha rigettato quasi completamente

Lo scorso 4 ottobre, infatti, la Corte di Giustizia Ue ha reso noto il suo parere su una serie di ricorsi presentati nei mesi scorsi da alcuni

Stati membri per contestare alcune norme del primo Pacchetto Mobilità, il corposo impianto normativo adottato nel 2020 per regolare il trasporto merci su strada anche dal punto di vista sociale.

La prima notizia, positiva, è che la Corte ha confermato ampiamente la validità del pacchetto, rigettando sostanzialmente tutti ricorsi.

L’altra notizia è che ne ha accolto uno, annullando, così, l’obbligo imposto ai veicoli di ritornare ogni otto settimane alla sede operativa dell’impresa di trasporto (vedi anche approfondimento a pag 44/45).

Ma entriamo più nel dettaglio dei fatti.

A presentare i ricorsi di annullamento sono state Lituania, Bulgaria, Romania, Cipro, Ungheria, Malta e Polonia contestando, tra l’altro: il divieto per i conducenti di effettuare

il tentativo di mettere in discussione il quadro giuridico del Pacchetto Mobilità, sostenendo, fra le altre, che “con il Pacchetto Mobilità, il legislatore dell’Unione ha cercato di trovare un nuovo equilibrio tra i vari interessi in gioco, vale a dire, in particolare, l’interesse dei conducenti a migliori condizioni sociali di lavoro e l’interesse dei datori di lavoro a svolgere le loro attività di trasporto a condizioni commerciali eque”.

È stato accolto, però, il ricorso che ha annullato l’obbligo di ritorno ogni 8 settimane. La scelta è stata motivata con il fatto che Parlamento e Consiglio non hanno dimostrato di disporre di informazioni sufficienti al momento dell’adozione della misura per consentirne la valutazione della proporzionalità. Questo ora potrebbe aprire un vulnus normativo. Almeno questa è la preoccupazione delle associazioni di categoria del settore.

L’IRU, l’Unione del trasporto su strada, sottolinea infatti adesso la necessità di fare chiarezza, per comprendere se la sentenza renda impossibile un nuovo tentativo di regolamentazione.

L’UETR, l’Unione europea dei trasportatori stradali, invece, ha espresso soddisfazione dal

momento che si è confermata la validità del Pacchetto Mobilità, ma ha evidenziato anche come l’eliminazione di tale obbligo potrebbe compromettere l’equilibrio tra equità sociale, concorrenza e sicurezza stradale che il Pacchetto cerca di stabilire. Ogni aspetto del pacchetto –ricorda UETR – è progettato per

essere coerente e interconnesso e per prevenire così la concorrenza sleale e l’ascesa di società di comodo che stabiliscono sedi in Paesi con aliquote fiscali più basse o leggi sul lavoro più flessibili, ma operano principalmente in Stati membri con costi più elevati, creando in tal modo distorsioni del mercato.

Patenti e pesi e dimensioni: via ai negoziati

Via libera ai triloghi sulle nuove regole per le patenti e sui pesi e le dimensioni degli autocarri.

La Commissione Trasporti dell’Europarlamento – TRAN – ha adottato infatti la decisione di avviare i negoziati interistituzionali per giungere a un testo comune su una serie di dossier ancora da concludere, fra cui questi. Per quel che riguarda la revisione delle norme sui pesi e le dimensioni massime dei mezzi pesanti su cui nei mesi scorsi il Parlamento aveva dato l’ok, le novità introdotte mirano a incentivare il settore dei trasporti a passare a veicoli più puliti, attribuendo una maggiore capacità di carico a camion e autobus a zero emissioni rispetto alle loro alternative convenzionali.

Ma gli eurodeputati hanno votato anche per avviare triloghi su patenti di guida e sospensione delle patenti.

Con 37 voti favorevoli, 3 contrari e un’astensione, è stata accolta l’apertura dei negoziati interistituzionali per giungere a un testo comune con il Consiglio Ue sulla riforma del quadro europeo, sulla base di quanto stabilito a marzo dall’Europarlamento. Fra le modifiche adottate c’è anche la proposta di consentire ai diciottenni di ottenere una patente per guidare un camion o un autobus (con un massimo di 16 passeggeri), a condizione che siano in possesso di un certificato di idoneità professionale; questo per mitigare il fenomeno della carenza di autisti professionisti. L’ok è arrivato anche all’avvio dei triloghi per la direttiva che aggiorna le norme europee sulla sospensione, le limitazioni o il ritiro della patente di guida di un non residente.

UN NUOVO MODELLO PER I COSTI DI RIFERIMENTO

Durante la riunione con le associazioni di categoria del 17 ottobre, il Ministero dei Trasporti ha presentato un nuovo sistema, interattivo e dinamico, per la ridefinizione dei valori indicativi dell’autotrasporto

di Lucia Angeloni

Il periodo è delicato. Nella Legge di Bilancio 2025 presentata dal Governo, che ora dovrà superare l’esame del Parlamento, non si fa riferimento ad un allineamento delle accise di diesel e benzina, così come nel Decreto Legislativo di revisione delle disposizioni in materia di accise, approvato dal Consiglio dei Ministri il 15 ottobre. Un provvedimento, che è stato richiesto dall’Unione europea, che preoccupa il mondo dell’autotrasporto, poiché incide profondamente sui costi di gestione della categoria. Prime rassicurazioni sono arrivate dal Ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, e dal Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi, che hanno parlato

di un aumento della tassa sul gasolio di un centesimo l’anno per cinque anni. Ma, data la situazione, un incontro tra le associazioni di categoria e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti diventa fondamentale, per capire quali siano le intenzioni del Governo. In attesa di un confronto politico, che dovrebbe essere convocato in tempi brevi, il 17 ottobre scorso si è svolta al MIT una riunione tra le associazioni e il Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione, Maria Teresa Di Matteo, che ha visto anche la partecipazione del presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Enrico Finocchi Durante l’incontro è stato infatti presentato uno studio,

commissionato proprio dall’Albo a KPMG, per la ridefinizione dei valori indicativi di riferimento dei costi dell’autotrasporto. Lo studio è infatti finalizzato a fornire dati aggiornati sulle varie voci prese in considerazione per la definizione dei costi, con l’obiettivo di offrire al settore dell’autotrasporto un quadro di riferimento preciso e dettagliato. Lo studio ha portato anche all’elaborazione di un nuovo modello interattivo dei costi, che

permette di identificare i valori di riferimento in modo dinamico. Lo studio è stato presentato alle associazioni di categoria solo nei contenuti generali e a breve dovrebbe essere pubblicato sul sito internet del Ministero. Un provvedimento che va incontro alle esigenze delle associazioni di categoria dell’autotrasporto che da tempo chiedono una revisione dei valori di riferimento dei costi, per aiutare le imprese in un contesto di crescita generale delle spese. Tanto per dare un’idea, secondo uno studio condotto da CnaFita, in sei mesi, da gennaio a giugno, i costi di

esercizio di un veicolo pesante sono aumentati da un minimo di 2mila euro ad un massimo di 4mila euro l’anno.

Messo a segno questo primo punto a favore, le associazioni attendono il nuovo incontro, durante il quale saranno affrontate tematiche che necessitano di risposte politiche, quali il punto sulle modifiche normative inerenti, ad esempio, al rispetto dei tempi di pagamento

e dei tempi di attesa al carico e scarico delle merci.Sullo sfondo resta ancora aperta la questione dei valichi alpini. L’Austria non arretra sulle sue posizioni delle limitazioni al Brennero e ha già annunciato i nuovi giorni in cui sarà applicato il cosiddetto sistema di dosaggio per i mezzi pesanti nel primo trimestre del 2025. Si tratta in totale di 7 giorni (7 gennaio; 3 febbraio; 10 febbraio; 17 febbraio; 24 febbraio; 3 marzo e 10 marzo) in cui sarà applicato il filtro, fino ad un massimo di 300 unità l’ora, per i mezzi pesanti provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/ Kiefersfelden - asse del Brenneroe diretti a sud.

A complicare la situazione, con l’inizio del nuovo anno, partiranno anche i lavori per il rifacimento del ponte Lueg sull’autostrada del Brennero A13.

Fiap: la digitalizzazione al centro del One Day Truck & Logistics 2024

Per il decimo anno, i professionisti del trasporto su gomma, della logistica, dell’aftermarket truck e delle istituzioni si sono riuniti a Bologna per il One Day Truck & Logistics 2024, organizzato da Fiap il 7 e 8 ottobre scorsi. Una due giorni durante la quale sono stati affrontati alcuni dei temi più urgenti e di attualità per il settore, grazie anche a tavole rotonde con esponenti della politica quali Salvatore Deidda e Andrea Casu, rispettivamente presidente e vicepresidente Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati, o ancora Flavio Tosi, componente Commissione Ambiente e Commissione Trasporti al Parlamento europeo. Un focus particolare ha riguardato poi le sfide e le opportunità offerte dalla digitalizzazione e dall’intelligenza artificiale. Per gli imprenditori e i manager del settore è diventato infatti cruciale anticipare e comprendere questi cambiamenti per rimanere competitivi e guidare le loro aziende verso il futuro.

Il MIT sta comunque prestando la massima attenzione alla questione, per garantire la viabilità: il 24 ottobre si è aperto un tavolo tra Italia e Austria che ha visto la partecipazione dei rappresentanti di entrambi i Ministeri dei Trasporti.

La soluzione progettuale individuata, grazie all’accordo dei due Ministeri, permetterà il transito veicolare su una carreggiata, che rimarrà aperta al traffico per ridurre al massimo l’impatto sulla circolazione di merci e persone. È stato stabilito anche di istituire una procedura snella per garantire un canale di comunicazione diretto e costante, in modo da individuare soluzioni tempestive in caso di criticità.

FERROBONUS: PARTE L’ANNUALITÀ 2024-2025

Ammontano ad oltre 20 milioni di euro le risorse previste per il traffico ferroviario intermodale effettuato dal 21 ottobre 2024 al 20 ottobre 2025: ecco come accedere ai contributi

Via libera al Ferrobonus 2024-2025. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato il Decreto direttoriale n. 103, del 10 ottobre 2024, con le istruzioni per accedere ai contributi per l’intermodalità strada-ferro, pari per questa annualità a 20.476.500 euro. Le domande per l’ammissione agli incentivi, che riguardano il traffico ferroviario intermodale effettuato dal 21 ottobre 2024 al 20 ottobre 2025, devono essere presentate entro il 30 ottobre 2024, all’indirizzo di posta elettronica dg.sli@pec. mit.gov.it. Come per la scorsa annualità, e in linea con quanto previsto nel Regolamento generale

(Decreto Ministeriale n. 134 del 30 agosto) valido fino al 2026, possono presentare domanda le imprese che commissionano direttamente i treni/Km e gli operatori del trasporto multimodale (MTO) che acquistano treni per conto della loro clientela. In quest’ultimo caso gli operatori del trasporto multimodale saranno tenuti a ribaltare il 50% del contributo ricevuto a favore dei propri clienti, previo buon esito della verifica di regolarità condotta dall’MTO sul portale dell’Albo degli Autotrasportatori, secondo quanto previsto dall’art. 10 del Regolamento che

vieta il ribaltamento alle imprese che risultano irregolari. Il ribaltamento dovrà avvenire entro 60 giorni dal ricevimento, sotto forma di rimborso diretto o di sconto per i successivi servizi prestati; nei successivi 30 giorni, l’MTO dovrà trasmettere al MIT la documentazione utile a comprovare il ribaltamento per ciascun cliente.

Il diritto al contributo dovrà essere comprovato a consuntivo del periodo di dodici mesi di riferimento (21 ottobre 2024 - 20 ottobre 2025), in ragione dei treni/km effettuati trasmettendo al MIT il modello di rendicontazione e la copia dei contratti con una o più imprese ferroviarie per servizi di trasporto intermodale o trasbordato con treni completi relativi ai trasporti effettuati. Tutta la documentazione dovrà essere trasmessa entro e non oltre sessanta giorni dalla scadenza di ciascun periodo di riferimento.

80 ANNI DI ANITA, 80 ANNI DI AUTOTRASPORTO

Il 6 novembre 1944 nasceva l’associazione, in un momento non facile per l’Italia.

Il presidente Morelli: le nostre aziende hanno garantito la crescita economica e sociale del Paese

Passato, presente, futuro.

È un viaggio lungo 80 anni quello che è stato celebrato da Anita, gli scorsi 24 e 25 ottobre, a Roma, nel corso dell’Assemblea annuale che è stata anche l’occasione per festeggiare l’anniversario della fondazione dell’associazione.

Era il 6 novembre 1944. L’Italia non era ancora uscita dalla Seconda

Guerra Mondiale e Anita nasceva in un momento non certo facile per il nostro Paese, sia dal punto di vista sociale, sia economico sia politico.

E l’autotrasporto, di lì a poco, avrebbe avuto un’esplosione e un’evoluzione molto rapide, legate anche alla trasformazione della nostra economia passata da una dimensione prettamente agricola a una più industriale.

La storia di Anita è quindi anche la storia del nostro autotrasporto e il titolo dell’assembla, “Dentro la storia.

Proiettati verso il futuro”, sta lì a sottolineare il fil

rouge che lega il passato al futuro. “Celebrare gli 80 anni di Anita significa celebrare l’autotrasporto e la sua storia” ha sottolineato Riccardo Morelli, presidente dell’associazione, che ha anche ringraziato tutti coloro che hanno accompagnato l’associazione in questo lungo viaggio, in particolar modo gli associati “per il rigore e l’impegno con cui svolgono la propria attività”.

“Le nostre aziende – ha proseguito –hanno garantito la crescita economica e sociale del Paese, salvaguardando la continuità delle filiere Made in Italy fuori e dentro i confini e assicurando gli approvvigionamenti anche nei momenti più difficili del passato. Siamo stati protagonisti della ricostruzione e vogliamo esserlo anche del rinnovamento del settore”. L’incontro ha riunito infatti rappresentanti delle istituzioni e stakeholder del settore - dal Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso all’amministratore unico di RAM Davide Bordoni, da

Riccardo Morelli

Sabrina De Filippis, amministratore delegato di Mercitalia Logistics a Salvatore Deidda, presidente della IX Commissione Trasporti presso la Camera dei Deputati, da Luca Sisto, direttore generale di Confitarma a Leopoldo Destro, delegato del presidente di Confindustria ai Trasporti e alla Logistica – proprio per discutere assieme delle attuali criticità della mobilità delle merci, in tutte le sue modalità, in un’ottica di collaborazione e integrazione.

Le sfide lanciate a questo settore sono numerose; pensiamo agli impegni legati agli obiettivi di transizione ecologica della mobilità, che toccano in prima persona le imprese con l’acquisto di mezzi a zero emissioni, o anche alla necessità di attirare nuovo capitale umano, considerata l’età media degli autisti che cresce e il turn over che manca.

Sfide e impegni che Anita ha, metaforicamente, legato a ciò che accade in certe spedizioni in montagna; per questo ha introdotto i lavori un’esperta alpinista, Nives Meroi, ricordando come collaborazione, sinergia, rispetto e fiducia negli altri, accettazione delle sfide e superamento dei propri limiti, siano le basi per la buona riuscita di ogni progetto in ogni campo. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha concluso i lavori intervenendo con un video messaggio e rispondendo ad alcune delle richieste poste da Morelli aprendo l’assemblea.

Sul tema del rinnovo del parco veicolare, per cui Anita ha chiesto incentivi cospicui per i prossimi tre anni, il Ministro ha detto che “il Governo è al lavoro per trovare risorse per sostenere il rinnovo delle flotte nel lungo periodo e allo stesso tempo siamo impegnati sui voucher per le patenti di guida e per le aree di sosta”. “Il camion non è un problema, ma una risorsa”, ha concluso. Sul dossier del Brennero, infine, ha ricordato che “attendiamo a breve il responso sulla procedura di infrazione contro l’Austria da parte della Corte di Giustizia europea”. Ma come ormai da tre anni a questa parte l’assemblea di Anita è stata anche il momento per premiare l’autista dell’anno; il riconoscimento in questo 2024 che è stato attribuito a Halyna Ladaniak, autista che con il suo lavoro testimonia la possibilità

di un superamento delle differenze di genere anche in questo settore. A consegnare il premio, quest’anno, il presidente dell’Albo degli Autotrasportatori Enrico Finocchi

Un premio speciale, inoltre, è andato ad Angelo Nascenzi, che è parte della storia di Anita visto che lavora nell’associazione dal 1984; da diversi anni Nascenzi coordina le attività sui trasporti internazionali di merci, sui trasporti eccezionali, sul trasporto di rifiuti, sui trasporti in regime ATP e ADR.

Altra presenza imprescindibile in Anita è quella del segretario generale Giuseppina Della Pepa, da quarant’anni impegnata nelle principali battaglie dell’associazione. Un riconoscimento speciale, nel corso dell’evento, è andato anche a lei e ai precedenti presidenti.

HALYNA LADANIAK È L’AUTISTA DELL’ANNO 2024

L’autista dell’anno 2024 è Halyna Ladaniak, impiegata presso l’azienda Logistica Mediterranea del Gruppo Tirso. La selezione del profilo di autista dell’anno 2024 è stata svolta da una Commissione imparziale indicata da Anita e sulla base di 14 parametri finalizzati a valutare le competenze, le doti umane e la diligenza sul posto di lavoro dei candidati, provenienti dalle aziende associate. Il contest, istituito nel 2022 per riconoscere la centralità dei conducenti dei veicoli pesanti nella crescita aziendale, ha puntato per questa edizione su una persona considerata un punto di riferimento da parte della sua azienda che le riconosciuto le doti dell’efficienza e della cura dei dettagli e l’attenzione a tutte le procedure aziendali, dalla preparazione del mezzo alla ottimizzazione dei percorsi. Halyna Ladaniak è la prima autista donna ad essere premiata. Suo marito e suo figlio sono conducenti come lei, a sottolineare come la passione per l’autotrasporto sia quasi una caratteristica familiare. Halyna Ladaniak

I BILANCI RACCONTANO L’AUTOTRASPORTO

Assotir ha presentato un corposo studio che analizza il settore basandosi sui dati economici e finanziari delle imprese negli ultimi dieci anni: le microimprese hanno registrato la crescita maggiore in termini di fatturato, ma a fare gli utili sono le grandi imprese

Senza dati sei solo un’altra persona con una opinione” diceva l’economista statunitense W. Edwards Deming È per questo che Assotir ha prodotto un corposo studio sul settore dell’autotrasporto che conferma alcune criticità già note del settore, rafforzate adesso da numerosi dati scientifici. Il report, dal titolo “Analisi economica dell’Autotrasporto italiano degli ultimi dieci anni, basata “

sui Bilanci delle imprese: Peso, Composizione e Stato di Salute del Settore”, è stato curato da Rosario Faraci, Professore ordinario di Economia e Gestione delle Imprese dell’Università degli Studi di Catania, è presentato il 1° ottobre a Roma alla presenza della presidente e del segretario generale di Assotir, Anna Vita Manigrasso e Claudio Donati, di Salvatore Deidda, presidente della Commissione

Trasporti della Camera, e di Andrea Casu e Roberto Traversi, rispettivamente Vicepresidente ed esponente della Commissione Trasporti.

La ricerca si basa sui dati economici e finanziari ricavati dai bilanci degli ultimi 10 anni di un campione di oltre 22mila imprese italiane che operano nel settore del trasporto merci su strada.

“Si tratta, probabilmente, della prima volta in cui l’autotrasporto viene analizzato attraverso parametri tipici delle realtà imprenditoriali - ha affermato Manigrasso aprendo il convegno -. Vengono infatti misurati reddittività, indebitamento, conti economici, patrimonializzazione delle imprese. Attraverso questa diagnosi, si ricava lo stato di salute di un settore fondamentale per l’intero sistema economico nazionale”.

Un settore che nel complesso vale poco più di 68 miliardi di euro, pari al 3,40% del prodotto interno lordo italiano e che è popolato per lo più da microimprese. Tra le oltre 110mila imprese iscritte alla Camera

sinistra: Anna Vita Manigrasso, Rosario Faraci, Claudio Donati

di Commercio, il 66% è infatti composto da ditte individuali. Lo studio ha messo in evidenza come il fatturato del settore, in dieci anni, sia cresciuto del 132%, ad un tasso annuo composto del +8,80%. “Tuttavia – ha sottolineato Faraci – la distribuzione della ricchezza economica non è uniforme per tutte le imprese dell’autotrasporto. L’83,27% del campione è popolato da piccole e medie imprese, che sono il tessuto vitale del settore. Queste imprese sono cresciute negli anni in termini di fatturato, marginalità e dipendenti. Anzi la ricerca rileva che le imprese più grandi hanno avuto una crescita dei ricavi minore.

Se si prendono in considerazione gli utili, tuttavia, il trend si inverte, e i grandi player registrano un tasso di crescita che è quasi il doppio di quello del settore”.

In dieci anni, il fatturato delle microimprese è aumentato del 174,93%, contro un incremento del 108,90% delle grandi imprese. Al contrario, gli utili delle microimprese

La crescita degli utili cumulati è pari a +537,74%, quasi il doppio della media di settore (+287,54%) +537,74%

La crescita degli utili cumulati è pari a +252,59% inferiore alla media di settore +252,59%

+250,64%

La crescita degli utili cumulati è pari a +250,64% inferiore rispetto alla media di settore

+215,40%

sono saliti del 215,40% mentre quelli delle grandi imprese del 537,74% (vedi infografiche).

“In altre parole – ha continuato Faraci – hanno il tasso di redditività più alto rispetto al fatturato. E questa è una prima conferma di quanto sia diffusa la subvezione”. Un’altra conferma arriva dal grado di integrazione verticale, indice che attesta quante fasi di un processo

TASSO DI CRESCITA DEL FATTURATO IN 10 ANNI (INDICATORE DI CRESCITA)

La crescita dei ricavi cumulati è pari a +108,90% più bassa della media di settore (+132,8%)

La crescita dei ricavi cumulati è pari a +120,80% inferiore alla media di settore

La crescita dei ricavi cumulati è pari a +169,67% più alta rispetto alla media di settore

La crescita dei ricavi cumulati è pari a +174,93% più alta della media di settore, ma inferiore a quella delle grandi imprese

La crescita degli utili cumulati è pari a +215,40% inferiore alla media di settore e la più bassa se comparata alle altre tipologie dimensionali

produttivo un’impresa gestisce in proprio, senza affidarsi a soggetti terzi. “Questo indice – ha spiegato ancora Faraci – è nettamente più elevato tra le imprese di piccole dimensioni, perché sono quelle che nei fatti gestiscono il trasporto delle merci”.

Sulla base di questi dati, la presidente Manigrasso ha quindi chiesto alla politica di intervenire con regole chiare e, in particolare, con quattro interventi che l’associazione ritiene necessari: la disciplina della subvezione, per limitare i passaggi intermedi; il rispetto dei tempi di pagamento stabiliti dalla legge; il riconoscimento economico dei tempi di attesa al carico e scarico delle merci e la reintroduzione di costi minimi obbligatori.

52 ANNI DI DATI PER CONOSCERE I TRASPORTI

Il MIT ha pubblicato l’ultima edizione del Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti, relativa agli anni 2022 e 2023, un’analisi approfondita e dettagliata su infrastrutture e flussi di traffico: vediamo alcuni dei principali dati relativi al trasporto merci

Anche quest’anno, puntuale, a fine estate, il MIT ha pubblicato sul proprio sito il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anni 2022-2023”. Una pubblicazione che quest’anno è giunta alla cinquantaduesima edizione e che rappresenta un pilastro fondamentale per la pianificazione e lo sviluppo del sistema infrastrutturale e dei trasporti italiano.

Il CNIT, infatti, è molto più di una semplice raccolta di dati.

Costituisce una storica fonte statistica ufficiale ed è un’analisi approfondita e dettagliata sullo stato delle infrastrutture italiane,

sui flussi di traffico, sugli investimenti e sulle politiche di settore. Grazie a questa pubblicazione è possibile, ad esempio, tracciare i cambiamenti nel settore, individuando trend, criticità e punti di forza ma anche misurare l’impatto delle politiche di trasporto o ancora

definire le priorità di investimento. La pubblicazione, suddivisa in diverse sezioni, è arricchita, in questa edizione, da maggiori informazioni e nuovi capitoli, riguardanti, ad esempio, la mobilità sostenibile e il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. “Il Conto Nazionale delle

Infrastrutture e dei Trasporti –scrive sulla prefazione il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini - anche quest’anno viene pubblicato in un periodo in cui, purtroppo, perdurano forti turbolenze legate alle tragiche guerre in atto, che hanno comportato, tra le conseguenze di maggior rilevanza, anche un indebolimento delle economie europee e mondiali,

peraltro già segnate dalla precedente crisi dovuta alla pandemia. Malgrado ciò, è opportuno mettere in evidenza come il nostro Paese stia dimostrando, nell’ultimo biennio, un ottimo consolidamento in termini di capacità di crescita superiore a tante altre economie industrializzate, con tassi tendenziali di incremento del PIL confermati tra i più alti della zona euro, a cui si deve aggiungere un costante aumento dell’occupazione stabile nonché la piena consapevolezza di aver maturato una sempre maggiore autonomia in ambito energetico”.

Per quanto riguarda i trasporti, il volume presenta dati, statistiche e indicatori relativi, tra gli altri, a infrastrutture, mezzi, traffico

Numeri

passeggeri e merci per modo di trasporto, incidentalità stradale, marittima, ferroviaria ed aerea. Vediamo quindi alcuni dati, a partire dalle merci. Il traffico interno di merci nel 2022 è stato pari a quasi 202 miliardi di tonnellatekm, con una diminuzione del 3% rispetto all’anno precedente. Ancora

una volta il trasporto su strada, con 123 miliardi di tonnellate-km, è stato prevalente e nel 2022 ha assorbito il 61% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportate. Via ferrovia sono state movimentate 24,330 miliardi di Ton-Km, via mare 44,2 miliardi e via aerea 1,2 miliardi di Ton-Km. Le stime per il 2023 indicano

oltre 198 miliardi di tonnellate-km nel complesso, dato che se confermato segnerebbe un’ulteriore diminuzione rispetto al 2022. Il traffico su strada è però in aumento ed è passato da 120,2 miliardi di Ton-Km nel 2021 a 123,1 miliardi nel 2022 e a 124 miliardi nel 2023.

Il capitolo V affronta nel dettaglio il

TRAFFICO TOTALE INTERNO DI MERCI - ANNI 2019-2023

trasporto su strada: nel 2022 sono state trasportate, in totale, 1.047.318 migliaia di tonnellate (+6,10% sull’anno precedente), delle quali 134.392 migliaia (+3,49%) in conto proprio e 912.926 migliaia (+6,50%) in conto terzi. Per il 2023 ci sono solo le stime complessive, con dati più o meno in linea con l’anno precedente e un totale di 1.041.654 migliaia di tonnellate trasportate.

Andando ancora più nel dettaglio, vengono riportate le quantità di merci trasportate in ambito nazionale e internazionale. Il solo conto terzi, nel 2022, ha trasportato 882.488 migliaia di tonnellate in Italia mentre 30.438 migliaia di tonnellate hanno riguardato i trasporti internazionali. Il capitolo prende in esame anche il parco circolante che nel 2023 era pari a 57.823.606 mezzi. Di questi, 236.461 sono motocarri, 4.473.640 sono autocarri merci e 816.911 autocarri speciali.

Naturalmente la stragrande maggioranza è costituita dalle

autovetture, che sono quasi 41 milioni. Un dato interessante è anche quello relativo al traffico leggero e pesante ai valichi di frontiera. Da un’analisi delle tabelle si evince una crescita nel corso degli anni per il Brennero e il Frejus, mentre il Monte Bianco mostra dati in calo. Nel 2023, il passo del Brennero ha

registrato 2.114.175 transiti di mezzi pesanti in uscita (contro, ad esempio, 2.111.127 nel 2022) e 2.140.108 in entrata (2.126.477 nel 2022).

Al Frejus sono stati 586.085 in uscita (569.648 nel 2022) e 520.443 in entrata (504.284 nel 2022) e al Monte Bianco 284.501 in uscita (301.354 l’anno precedente) e 247.159 in entrata (270.543 nel 2022). L.A.

PASSAGGI DI MEZZI PESANTI AI VALICHI DI FRONTIERA - ANNO 2023

2.140.108 2.114.175

TRASPORTO

Traforo

Bianco del Grand San Bernardo del Frejus di Ventimiglia del Brennero

Digitalizzazione

L’e-CMR OPERATIVO IN ITALIA

Con l’entrata in vigore della lettera di vettura elettronica, la logistica si dota di un nuovo strumento digitale che consente maggiore efficienza e minori costi nei processi operativi

Si parla tanto di intelligenza artificiale da applicare potenzialmente a tutti i campi dello scibile umano. Ma prima di arrivare alla maturazione di questa rivoluzione, sono disponibili già molte altre soluzioni ad alto livello tecnologico che possono renderci la vita più facile. E questo vale soprattutto in un settore come il nostro, quello dei trasporti e della logistica, dove tecnologia e digitalizzazione sono già impiegate in molte fasi del lavoro.

Lo scorso 26 settembre si è compiuto un ulteriore passo in questa direzione con l’entrata in vigore in Italia dell’eCMR, la lettera di vettura elettronica, diffusa ormai anche in gran parte dei Paesi europei e in altri Stati. Introdotta nel 2008 dall’Iru, l’Unione internazionale dei trasporti su strada, la CMR elettronica è un protocollo aggiuntivo alla convenzione che regolamenta i trasporti internazionali, la Convention des Marchandises par

Route, siglata per la prima volta a Ginevra nel 1956 con l’obiettivo principale di armonizzare le condizioni contrattuali nel trasporto internazionale delle merci e agevolare i traffici. La CMR nasce come documento cartaceo e il Protocollo addizionale che apre alla lettera di vettura elettronica non modifica le disposizioni sostanziali già in vigore.

L’eCMR è stata lanciata ufficialmente a gennaio 2017 con il primo attraversamento di frontiera in assoluto con l’utilizzo di lettere di vettura elettroniche tra Spagna e Francia.

In Italia l’adesione è inserita tra gli obiettivi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza sulla semplificazione delle procedure logistiche e sulla digitalizzazione dei documenti e rientra anche nel quadro dell’attuazione del Regolamento Ue 2020/1056 (eFTI),

VETTORE AUTORITÀ

relativo all’ottimizzazione e all’efficientamento della filiera logistica e dei trasporti, le cui disposizioni sono efficaci dallo scorso agosto. Il Regolamento eFreight Transport Information trova la sua origine nel terzo Pacchetto Mobilità, approvato dal Parlamento Ue nel luglio 2020, e definisce un quadro giuridico uniforme a livello comunitario per permettere agli operatori economici –sostanzialmente le imprese di trasporto merci e logistica – di condividere con le autorità giudiziarie, e quelle preposte al controllo, informazioni in formato elettronico per comunicare in modo uniforme in tutti gli Stati, e stabilisce procedure, norme e specifiche

DESTINATA

tecniche armonizzate che le autorità competenti dei Paesi Ue devono seguire per accedere alle piattaforme online degli operatori dei trasporti. Per sostenere le imprese in questo percorso di digitalizzazione della logistica saranno messi

a disposizione

150 milioni di euro del PNRR quale cofinanziamento. Il dossier è in capo a RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, la società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a cui è stato affidato il compito di implementare la Piattaforma Logistica Nazionale digitale. Di questo tema si è parlato nel corso del webinar organizzato da Unioncamere-Uniontrasporti dal titolo “e-CMR: una realtà anche per l’Italia“, che si è svolto lo scorso 23 ottobre. Il primo di una serie di incontri sull’argomento, parte nel progetto “Paving the way for the digitalization of the road transport documentation in Italy”, cofinanziato dall’International Road Transport Union, per formare e informare gli addetti ai lavori sull’utilizzo della lettera di vettura elettronica.

Michelangelo Chinni, di RAM, era fra i relatori del seminario e ha ricordato che il bando dovrebbe essere pronto per il primo trimestre del prossimo anno e che i finanziamenti copriranno il 40%

degli investimenti effettuati dalle imprese per progetti di varia natura, tra cui anche l’eCMR. L’obiettivo è di raggiungere più imprese possibili (la Ue ha posto il tetto minimo di 8mila aziende partecipanti) anche alla luce del variegato tessuto imprenditoriale nazionale. Un aspetto su cui ha puntato l’attenzione anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, che intervenendo al webinar ha ricordato come questo sia un settore composto da uno zoccolo duro di piccole e medie imprese che vanno sostenute nel percorso per acquisire nuove tecnologie. Un percorso che stando ai dati dell’Osservatorio Digital Innovation del Politecnico di Milano è, però, ancora lontano dalla sua piena realizzazione. Se si prende come elemento di analisi il DdT, Documento di Trasporto, che per molte sue caratteristiche è assimilabile alla CMR, si nota infatti come ad oggi solo il 6% delle aziende utilizzi un approccio completamente digitale, che offre reali benefici ai trasportatori in termini di risparmio di tempo, di ottimizzazione dei processi, di tracciabilità dei prodotti. Il 48% preferisce ancora un approccio tradizionale basato sui documenti cartacei e il 46% uno misto. In questo quadro che prosegue per analogia fra DdT e CMR, infine, si calcola che i benefici della digitalizzazione in termine di costi siano i seguenti: per ogni attore e ciclo di lavoro si spendono 24,5 euro nei processi cartacei, 16,9 per quelli misti e 2,7 per quelli completamente digitali, con una frequenza di errore rispettivamente del 5,4 e 1%.

PER IL FUTURO DEI CONTAINER SERVIREBBE LA SFERA DI CRISTALLO

Secondo l’analisi di SRM, nei prossimi cinque anni si prevede un incremento del 14,2%. L’Asia continuerà a dominare ma il Mediterraneo sarà quello che crescerà di più

Ci vorrebbe una formula di quelle davvero efficaci per consultare l’Oracolo e ottenere una riposta chiara sul futuro e gli equilibri geopolitici internazionali.

E mentre tutti s’interrogano su quello che accadrà nel mondo, c’è chi tenta di prevedere almeno come si evolverà il mercato dello shipping e in particolare del segmento container. È quello che ha fatto SRM con una sfera di cristallo che ha rivelato numeri e dati e cioè gli strumenti che oggi permettono più di tutto un certo livello di predizione del futuro. “I grandi scenari dei container: uno sguardo alla sfera di cristallo” è il titolo del convegno organizzato dal centro studi nel corso della Naples Shipping Week 2024, che si è svolta dal 30 settembre al 5 ottobre nella città partenopea, per analizzare questo comparto dello shipping e delineare le prospettive da qui ai

prossimi anni.

I dati sono quelli contenuti in una ricerca che prende in esame tre macroelementi: mercato e previsioni nel mondo; mercato e previsioni in Italia; fattori di competitività.

C’è da dire innanzitutto che il traffico dei container riflette l’andamento del settore manifatturiero a livello globale.

La buona notizia è che nonostante la guerra che persiste in Ucraina e il conflitto che si allarga in Medio Oriente (con tutte le conseguenze sulla supply chain internazionale) nei prossimi cinque anni si prevede una crescita costante del 14,2%, passando dai 865,9 milioni di Teu del 2023 ai 989,1 del 2028.

Più nel dettaglio, il traffico gateway, costituito dai contenitori che hanno origine o destinazione nel retroterra del porto, segnerà una

di Antonella Vicini

crescita da 637 milioni di Teu a 721; mentre il traffico di transhipment, quello di trasbordo (che ha nel porto di Gioia Tauro un importante protagonista in Europa), passerà da 229 milioni di tonnellate a 268. Un mercato dominato dall’Asia (che sostanzialmente si legge Cina). Se nel 2023 l’Asia ha controllato il 56% delle piazze (con 485.020 milioni di Teu) nel 2028 cresceranno i Teu (542.612) ma calerà, in maniera proporzionale, la quota di mercato (54,9%).

La tendenza alla crescita, in termini assoluti, si registrerà in tutti gli altri

quadranti: Nord America, Europa, Medio Oriente, Sud Asia, America Latina, Africa e Oceania.

Quello che salta all’occhio è quanto accade in Europa, grazie al traino rappresentato dai porti del Mediterraneo. East Med e West Med saranno le aree in cui la movimentazione dei container crescerà di più. Considerando una media del +15,4%, in queste zone si registrerà un +16%.

Una grossa spinta in questo senso arriverà dagli scali del Nord Africa. Pensiamo, infatti, che il porto marocchino di Tanger Med, inaugurato 17 anni fa, connette oggi regolarmente 180 porti e 70 Paesi. Un altro fattore da considerare nell’analisi è la dimensione delle navi. Il gigantismo è una tendenza ormai assodata. Se nel 1994 su una banchina si scaricavano poco più di 2mila Teu, ora sulla stessa banchina ne arrivano 24mila.

La più grande portacontainer al mondo sarà di 27.500 Teu. È cinese ed è stata presentata ad Amburgo i primi di settembre. Prosegue quindi l’orientamento verso la costruzione di navi sempre più grandi, con un’evidente concentrazione del mercato nelle mani di pochi operatori. La presenza sul mercato di queste enormi navi coincide, però, con la tendenza al near shoring, cioè l’accorciamento della catena di approvvigionamento. Due fenomeni che sembrerebbero in contrasto.

L’avvicinamento delle rotte è un tema centrale dalla fase post Covid in poi. Ed è una possibile soluzione anche ad altre situazioni che creano incertezza dei mercati

e dei trasporti, come la guerra in Ucraina o le problematiche che interessano il Canale di Suez, costringendo a deviare per il Capo di Buona Speranza. Come emerso anche durante il convegno, proprio per questo in Italia molte imprese si stanno rivolgendo a mercati più vicini per le materie prime. Paesi come Romania e Bulgaria, ad esempio, che a livello assoluto sono ancora economia di minore rilevanza, registrano una forte crescita rispetto alla media Ue. Tornando alla questione dei container, relativamente al nostro Paese, è il porto di Gioia Tauro a segnare le quote più alte. Su 11,3 milioni di Teu registrati in tutti gli scali nazionali nel 2023, 3,5 sono arrivati nel terminal di transhipment calabrese, seguito poi da Genova (2,4 milioni di euro), La Spezia (1,1), Trieste (0,9) e Livorno (0,7). Questo per quel che riguarda la top five.

Le previsioni fino al 2050 parlano di una crescita di traffico container del 26%, con un aumento più marcato nel transhipment (+33%), rispetto al traffico gateway in ingresso (+16%) e in uscita (+ 26%).

Resta infine un altro elemento da prendere in analisi in questo scenario, cioè quello ambientale che detta le linee delle scelte delle compagnie. Ad oggi è il metanolo il carburante più utilizzato; la scelta ecologica che ha superato il GNL nel 2023. Stando agli espetti di assicurazione e gestione del rischio DNV, quasi 1.500 navi utilizzeranno almeno una forma di combustibili alternativi entro il 2028. Ma l’idrogeno, al momento, resta più un’ambizione che una realtà.

LOGISTICA IN RIPRESA

Un report di Transport Intelligence fa il punto sulla situazione del settore e le prospettive future: per il 2024 è attesa una crescita del’1,7% a livello mondiale, ma nei prossimi cinque anni è previsto un ulteriore incremento

Èstato detto e ripetuto in più occasioni: non è un momento facile per le catene di approvvigionamento globale e per la logistica. Un mercato che continua a essere investito da eventi di natura eccezionale che, col tempo, definiscono nuove realtà con cui confrontarsi. Ad oggi, si stanno ancora valutando gli effetti degli avvenimenti di questi ultimi anni, dalla pandemia da nuovo Coronavirus in poi. Ma quello che preoccupa è cosa accadrà nel futuro. Ovviamente è possibile solo predisporre scenari e delineare previsioni, nella speranza che non intervengano nuove condizioni che

rimescolino le carte. Transport Intelligence, uno fra i principali centri di ricerche di mercato sulla logistica e sulla supply chain, lo ha fatto in un report, disponibile solo per le imprese e gli addetti ai lavori, che fornisce una panoramica sulle dinamiche del mercato e sulle prospettive future. Ciò che emerge, innanzitutto, è che il mercato globale delle spedizioni ha subito una contrazione dell’1,3% nel 2023, mantenendo costanti i prezzi e i tassi di cambio e portando il suo valore a 192.730

milioni di euro. Un calo che, se si analizza in termini nominali, si trasforma nel -45,6%.

Partiamo dal presupposto che la crescita nel mercato delle spedizioni merci è legata alle condizioni macroeconomiche ed è in gran parte determinata dalla forza del commercio internazionale.

Il rallentamento dell’economia globale è il principale motivo alla base dei risultati deludenti del mercato delle spedizioni che ha rispecchiato la volatilità del segmento del trasporto aereo e marittimo negli ultimi quattro anni, soprattutto fra il 2020 e il 2022. In particolare, il trasporto aereo, che ha subito una contrazione del 2,1% nel 2023. Ma anche le spedizioni marittime hanno avuto una performance non ottimale, con una contrazione dello 0,6%.

Un sondaggio condotto da TI rivela che il 91,1% degli spedizionieri sta attualmente subendo una maggiore pressione sui margini di guadagno a causa dell’aumento della concorrenza e dell’intensificazione delle negoziazioni da parte dei clienti. Tutti i 20 principali spedizionieri hanno registrato infatti un calo dei ricavi nel 2023.

Ora che i mercati sono tornati a quella che si può considerare una nuova normalità, dove, è il caso di dirlo, tutto è a posto e niente in ordine, si può parlare di una - seppur lieve - espansione. Per

il 2024 si stima infatti un +1,7%, che porterà il mercato a 196.018 milioni di euro

A fare da corollario ci sono le stime del Fondo Monetario Internazionale che indicano una diminuzione dell’inflazione più rapida del previsto e la crescita della fiducia del settore privato. La situazione varierà da nazione a nazione, con una crescita più forte negli Stati Uniti e in altre economie di mercato emergenti che compenserà i risultati più modesti in molte economie sviluppate, in particolare in Europa.

Le rotte commerciali Asia-Usa e Asia-Europa saranno, infatti, quelle con le maggiori prospettive di crescita dei volumi di trasporto aereo e marittimo per il prossimo anno, seguite dalla rotta EuropaUsa.

Inoltre, la restrizione dei movimenti marittimi dovuta alla perturbazione del Mar Rosso potrebbe favorire la diffusione di soluzioni mare/aria e quindi aumentare il volume del trasporto merci e i ricavi nel 2024 (cfr. Tir 273, pag. 34-35).

Ma a influenzare le dinamiche è anche la crescita dell’ecommerce. La Iata, l’associazione internazionale del trasporto aereo, afferma che l’aumento del commercio elettronico tra l’Asia e l’Europa in particolare sarà responsabile del dinamismo del traffico internazionale, che si rifletterà sulla domanda di trasporto aereo. Non è un caso che negli ultimi quattro anni, il volume delle spedizioni tra l’Asia-Pacifico (Cina esclusa) e gli Stati Uniti sia aumentato di oltre il 20%.

Negli Usa, inoltre, il settore

manifatturiero e quello della distribuzione degli Stati Uniti si stanno riprendendo con una domanda in miglioramento e una produzione in crescita.

Ma, stando all’analisi di Transport Intelligence, per osservare una vera e propria crescita sarà necessario attendere ancora qualche altro anno

Secondo il report, il mercato globale delle spedizioni registrerà un tasso di crescita annuale composto (sintetizzato nell’acronimo CAGR, che indica il tasso medio di crescita dei ricavi, delle vendite o degli investimenti nel tempo) del 3,3% nei prossimi cinque anni e cioè dal 2025 al 2028, con un valore di mercato di 226.715 milioni di euro.

Secondo lo stesso tasso, si prevede che il mercato delle spedizioni aeree si espanda del 3,6% nel periodo, mentre quello marittimo del 3%.

A offrire le migliori prospettive di crescita dei volumi nel trasporto aereo e marittimo nei prossimi anni potrebbero essere i beni ad alta tecnologia seguiti da quelli di consumo e dai farmaceutici. Fa da cornice a questa affermazione la considerazione che entro quest’anno la capacità mondiale di semiconduttori crescerà del 6,4%, da qui l’aumento di vendita e spedizioni di computer e smartphone. Inoltre, con la crescente popolarità dei veicoli elettrici, l’introduzione dei sistemi sempre più avanzati di assistenza alla guida e delle cabine di pilotaggio intelligenti, ci si aspetta un aumento costante della domanda anche da parte del settore automobilistico.

AUTOSTRADA DEL SOLE: L’ARTERIA CHE HA CAMBIATO L’ITALIA

Il 4 ottobre 1964 veniva inaugurata ufficialmente l’A1, un’asse di 755 chilometri che per la prima volta univa il Nord e il Sud del Paese, dando vita anche all’autotrasporto moderno

C’è una data fondamentale nella moderna storia italiana. Ed è il 4 ottobre 1964. È una data importante per le connessioni del nostro Paese, per i trasporti, ma anche per l’economia e per il tessuto sociale nazionale.

Il 4 ottobre 1964, infatti, l’allora Presidente del Consiglio Aldo Moro tagliava il nastro dell’Autostrada del Sole, la prima, vera, grande arteria di collegamento della nuova Italia; di un Paese uscito da due guerre mondiali e proiettato verso la rinascita post-bellica e il boom che l’avrebbe traghettato da protagonista nei principali consessi internazionali. Grazie a un’opera ingegneristica di 755 chilometri, Milano-BolognaFirenze-Roma-Napoli apparivano dopo il 1964 più vicine; il Nord e il Sud erano più vicini. I prodotti dalle zone più produttive raggiungevano il resto del Paese o emigravano per i mercati esteri, così come migravano tantissimi italiani dal Mezzogiorno verso le fabbriche settentrionali.

L’Italia era passata, infatti, da una condizione prevalentemente agricola a

un’economia basata sulla produzione industriale.

Realizzata in otto anni (la prima pietra fu posata nel maggio 1956) e con tre mesi di anticipo rispetto al cronoprogramma, l’Autosole rappresenta per l’epoca un vero e proprio gioiello tecnologico. Le cronache entusiaste del periodo raccontano, infatti, che vista la difficoltà nel reperire manodopera specializzata si decise per l’utilizzo di nuovo tecniche, facendo ricorso a macchinari di ultima generazione, con impianti di produzione centralizzata dislocati lungo tutto il tracciato ogni 35/40 chilometri.

L’ingegner

Fedele Cova, amministratore delegato della società Autostrade, allora controllata dall’Iri, tornò negli Stati Uniti, dove era stato nel periodo universitario, per

studiare le arterie americane. Per accorciare i tempi di realizzazione decise di affidare i lavori a più imprese possibili. Si deve anche a questo la diversità di ponti e viadotti, ideati dai diversi progettisti delle differenti imprese. Ci vollero in tutto 15 milioni di giornate lavorative e una spesa di 272 miliardi di lire, un terzo delle quali contributi dello Stato, distribuiti in 30 anni.

L’A1 è una vera e propria rivoluzione della connettività e della mobilità che coincide con la diffusione di massa dei mezzi a due e a quattro ruote, a partire dalla Fiat 600 e dalla più famosa 500. E in tema di diffusione dei veicoli non possiamo non pensare ai camion che dal Dopoguerra in poi iniziavano a popolare le nostre strade, in una fase infrastrutturale ancora primitiva.

Se nel 1946 si calcola che in Italia circolassero circa

137mila camion, nel 1950 erano 223mila, ma dieci anni dopo il loro numero era raddoppiato, attestandosi a quota 439mila.

Nel 1965, a un anno dall’inaugurazione dell’A1, erano 625mila.

Prima di quest’opera, per andare da Napoli a Milano i mezzi commerciali impiegavano circa due giorni di viaggio.

Si comprende bene la necessità di rendere la rete infrastrutturale italiana più capiente, moderna e pronta ad accogliere un flusso veicolare destinato a crescere. E si comprende

Tutte le foto provengono dall’archivio fotografico storico delle Autostrade per l’Italia

ancora meglio la sua importanza per il settore dell’autotrasporto.

E proprio per celebrare l’importanza di quest’opera anche per il trasporto delle merci su gomma, sull’Autosole, prima ancora della sua inaugurazione (le tratte vennero completate in fasi diverse), nel novembre 1959 viene lanciata la “decade del camionista”: dieci giorni di via libera agli automezzi pesanti raccontato anche nei filmati dell’Istituto Luce per promuoverne l’utilizzo. Evidenti fin da subito i

benefici: percorso senza interruzioni, manto stradale compatto, sicurezza di marcia, risparmio di carburante e di pneumatici, ponti che eliminano ogni attraversamento, distanze accorciate, abolizione di ogni limite di velocità.

“La strada è amica; il camionista ne è il padrone e non più lo schiavo”: si conclude così il servizio del cinegiornale che riassume in poche parole il valore di questa infrastruttura per l’autotrasporto.

Il tema delle infrastrutture resta centrale tuttora. L’Italia sta vivendo una nuova fase di rilancio che da qui al 2032 dovrebbe rinnovare, realizzare, modernizzare la rete stradale e ferroviaria soprattutto nel Sud, con un impatto positivo non solo sul trasporto delle merci, ma anche sull’accessibilità, la coesione e lo sviluppo. A.V.

Un tema approfondito nel numero speciale di Tir “Road to 2032”, pubblicato nei mesi scorsi e consultabile sul sito www. rivistatir.it, anche tramite il Qr Code.

BRENNERO: CONTROLLI AD ALTA TECNOLOGIA

A Vipiteno sono in corso i lavori per la realizzazione di un innovativo centro per il controllo dei mezzi pesanti. Un progetto del valore di oltre 5 milioni di euro che si estende su un’area di circa 12mila metri quadrati

Si torna a parlare di Brennero; questa volta non per le limitazioni al flusso nel valico più trafficato delle Alpi, bensì per il cantiere aperto a Vipiteno per la realizzazione di un nuovo centro di controllo per i mezzi pesanti in transito lungo l’asse stradale. Il progetto, del valore di oltre 5 milioni di euro, prevede la costruzione di una stazione fissa sul lato ovest della barriera

dell’autostrada A22: un’area di 12mila metri quadrati di cui 7.500 pavimentati, delimitata dai piazzali autostradali, dalla pista di entrata per la provenienza da nord nell’autoporto Sadobre e dal Rio Ridanna. La collocazione strategica non è casuale. La complessa struttura in acciaio di pianta rettangolare – 40,56 metri di lunghezza, 19 di larghezza e 10,14 di altezza per tre piani di sviluppo verticale – funzionerà

infatti da filtro di frontiera per un controllo a trecentosessanta gradi di autotreni, autoarticolati e autocarri; un obiettivo che è coerente alle molteplici pratiche adottate da Autobrennero per garantire efficienza e sicurezza lungo il valico più importante per l’esportazione delle merci italiane.

Innovativa sul piano tecnologico, la nuova stazione affiancherà e potenzierà i controlli dell’area di servizio di Paganella Est e delle due pese, a Trento Nord e a Campogalliano Ovest; attività

UN PASSO AVANTI VERSO LA SICUREZZA

Intervista con Carlo Costa, direttore tecnico

generale dell’A22

Mancano pochi mesi e i lavori del nuovo centro di controllo a Vipiteno saranno conclusi. La struttura, il cui progetto risale al 2014, entrerà in funzione il prossimo anno e, come spiega a Tir Carlo Costa, direttore tecnico generale dell’A22, garantirà la sicurezza stradale e il rispetto dell’ambiente e delle normative su una delle strade più trafficate per quanto riguarda il trasporto delle merci.

Quali sono gli obiettivi del nuovo centro di controllo?

La priorità è garantire, all’ingresso e all’uscita dell’Italia, una porta di controllo a tutela di tutti. Siamo sul passo del Brennero, un asse strategico dove transita più del 10% dell’import/export italiano; con un traffico, in una giornata normale, di oltre 12mila mezzi pesanti. Abbiamo pensato alla costruzione di una stazione all’avanguardia per garantire la sicurezza della strada, evitando anche fenomeni di concorrenza sleale. È necessario che tutti i mezzi, in particolare quelli pesanti per via del loro impatto sulla strada, siano controllati in maniera idonea, dalle caratteristiche chimiche e meccaniche alla conformità normativa.

Dal 2014 a oggi c’è stato un avanzamento tecnologico in fase di progettazione? Quale sarà il ruolo della tecnologia durante l’ispezione dei mezzi e della merce? È migliorata tantissimo la possibilità tecnologica dei controlli:

prima svolte al confine anche da un centro mobile di revisione dalla Motorizzazione civile con l’aiuto della Polizia Stradale. L’obiettivo delle verifiche sarà garantire che i mezzi circolino nel rispetto delle normative nazionali ed europee, dal Codice della Strada agli standard ambientali.

Per aumentare l’efficacia dei controlli, l’accesso alla stazione sarà preceduto da un modulo di selezione al km 12+200 in carreggiata sud, in modo da rilevare

abbiamo messo in campo un gruppo di lavoro, partecipando anche a degli studi con le università del territorio per innalzare i livelli di sicurezza con strumenti semplici, ma sempre più efficienti e accurati, per le ispezioni. La struttura avrà sistemi di controllo dei combustibili, radio scanner, sistemi di rilevamento delle qualità degli idrocarburi. Lo scan renderà i controlli più veloci, anche quelli relativi alle merci trasportate, tra cui anche i materiali radioattivi e tutta la parte ADR, quindi i materiali pericolosi. È già prevista una data di apertura? Quali sono i risultati attesi per il mondo dei trasporti e della logistica?

Entro il 2025, ma non abbiamo ancora una data precisa: stiamo lavorando per mettere all’interno della stazione il meglio della tecnologia, bisogna quindi considerare anche i tempi di approvvigionamento. Guardando al futuro, controlli sempre più efficienti per la sicurezza e la regolarità credo siano un valore aggiunto per tutti gli operatori della logistica. L’organizzazione demandata a Polizia Stradale, Guardia di Finanza e Motorizzazione civile, in particolare, sarà la chiave per interagire nella migliore modalità e garantire il miglior risultato.

sin da subito eventuali infrazioni

attraverso la misurazione dinamica del peso per asse dei mezzi in transito. I veicoli da ispezionare saranno poi indirizzati verso il centro per ulteriori accertamenti tecnici e amministrativi attraverso la coordinazione della Polizia Stradale, della Guardia di Finanza e della Motorizzazione civile.

All’interno, la struttura sarà dotata di una fossa di ispezione, pese a pedana in modalità statica, asse per asse, un sistema adibito al controllo dei fumi e un altro per la valutazione delle frenate e dell’assetto. Il progetto includerà anche una passerella sopraelevata per

l’ispezione dall’alto dei tir e dispositivi adibiti all’identificazione automatica di infrazioni su limiti di peso, altezza e targhe presenti tra i codici inibiti o ricercati.

Un altro corpo rettangolare, separato dall’area di stazionamento dei mezzi, sarà destinato a uso uffici. Completeranno l’opera i lavori per l’adeguamento della viabilità: all’uscita del centro di controllo i mezzi potranno immettersi in carreggiata sud attraverso una nuova pista, ottenuta prolungando la pensilina della barriera del Brennero, affiancata a quella già esistente in uscita dall’autoporto Sadobre che, per chi proviene da nord, sarà allargata. C.D.

Carlo Costa

ELETTRICO: TRE STRATEGIE DI EFFICIENZA ENERGETICA

La strada verso la decarbonizzazione passa anche attraverso le sinergie tra case costruttrici e clienti: vediamo alcuni esempi di supply chain innovativa, elettrica e sostenibile

Quando si guarda al futuro della logistica a zero emissioni, la questione dell’autonomia inizia a lampeggiare, specialmente per il trasporto merci a lunga percorrenza. Il tema è caldo; i dubbi ancora tanti. Ciononostante, la gamma pesante prosegue la strada della transizione full electric tra sfide energetiche, organizzative e operative correlate all’adozione della nuova tecnologia.

Alla luce delle difficoltà del full electric, tra costi ancora elevati e reti di ricarica carenti, il settore, infatti, non rinuncia all’elettrificazione. Tra le società costruttrici di autocarri e veicoli commerciali, in particolare, da tempo c’è chi sfida l’autonomia dei mezzi elettrici e accelera in maniera silenziosa nel mondo della supply chain sostenibile.

Una case history innovativa sul piano energetico è “Regeneration”, progetto nato dalla partnership tra Volvo Trucks Italia, Maganetti Spedizioni, azienda di Tirano certificata B-Corp che opera nella logistica industriale da oltre 60 anni, e Levissima, del gruppo Sanpellegrino, per una distribuzione più sostenibile dell’acqua.

“La chiave del progetto virtuoso – spiega Sabrina

Loner, Emob and Value Chain Director Volvo Trucks

Italia - risiede nella sinergia delle parti (cliente, committenza, costruttore e charger point operator) per un lavoro di squadra all’insegna dell’ottimizzazione diversificata dell’ecosistema complesso, ma non complicato del full electric”.

Studio preliminare, dialogo con il cliente e strategia dell’ufficio tecnico del gruppo Volvo sono la firma di un mezzo pesante 100% elettrico performante in termini di efficienza energetica.

Dalle condizioni meteorologiche alla pressione degli pneumatici, nulla è stato lasciato al caso in fase di progettazione.

Inaugurato il 17 aprile dello scorso anno, il progetto sviluppato a più mani ha immesso su strada un

di Carolina D’Elia

trattore Volvo FM Electric customizzato sotto ogni aspetto per ottimizzare la tecnologia alle esigenze logistiche e ambientali del territorio: dal risparmio sulla tara in favore dell’aumento del carico merce - in questo specifico caso una batteria in meno per una paletta di acqua in più - all’ottimizzazione di ogni elemento tecnologico a sostegno della sicurezza e della performance energetica.

Con specifico riferimento alla tecnologia, l’e-Truck è dotato di cinque pacchi di batterie, per un’energia totale nominale di 450 kWh. Le 44 tonnellate non gravano sull’autonomia, che è garantita fino a 300 km. La completa operatività del mezzo si deve, in

particolare, alla personalizzazione della carrozzeria e della tratta grazie alle accortezze dell’ufficio Emob del gruppo Volvo. L’obiettivo? Garantire la massima efficienza durante il trasporto di navettaggio tra lo Stabilimento Levissima di Cepina ValdiSotto e la ferrovia di Tirano, in Valtellina. Il trattore full electric è stato infatti configurato per preservare la sua autonomia nonostante le naturali difficoltà del comune montano, grazie anche alle condizioni

Case history

Stop&Go. Tutt’altro che un ostacolo, la topografia del territorio rappresenta il fattore scatenante della configurazione tecnologica, ottimizzata per garantire le massime condizioni di carico e di risparmio pacco batterie da monte a valle. L’innovazione, nello specifico, avviene in discesa, fase di massimo carico, in cui l’eTruck sfrutta la forza di gravità per ricaricare la batteria, recuperando l’energia cinetica mediante la frenata rigenerativa, punto di forza della catena cinematica di Volvo.

Inoltre i tragitti sono stati organizzati in modo da effettuare la ricarica completa nella sede di Maganetti, utilizzando l’energia prodotta dall’impianto fotovoltaico. Insomma, un mix tutto a favore della transizione del trasporto pesante attento all’economia, alla società e all’ambiente. Un altro esempio di lavoro sinergico nel campo della logistica è la partnership siglata tra Daimler Truck Italia e LC3 Trasporti, con il coinvolgimento di Lidl Italia.

Inaugurato alla Transpotec 2024, la fiera dedicata al trasporto e alla logistica, il progetto intende promuovere il trasporto merci a batteria nel mondo della grande distribuzione, contribuendo a migliorare la catena di approvvigionamento e distribuzione della nota catena di supermercati. Ancora una volta, la chiave del risparmio energetico del veicolo pesante full electric risiede nella personalizzazione dell’offerta attraverso l’armonia di un ecosistema che ingloba la tecnologia, i servizi di consulenza, assistenza e le infrastrutture di ricarica.

L’idea si è concretizzata a novembre dello scorso anno, data dell’acquisto di 30 Mercedes-Benz eActros 600 Long Haul 4x2 da parte del gruppo LC3.

Il veicolo full electric di Daimler Truck Italia presenta una massa totale di 44 tonnellate per una portata di 22 ed è caratterizzato da una catena cinematica 100% elettrica (eAxle) che integra i due motori elettrici e la trasmissione a quattro rapporti direttamente nell’assale, ottimizzato con le funzionalità del PPC (Predictive Powershift Control) al fine aumentare l’efficacia dello stile di guida in termini di consumo energetico.

L’autonomia è assicurata fino a 500 km senza necessità

di ricarica intermedia grazie ai tre pacchi di batteria basati sulla tecnologia delle celle litio ferro fosfato (LFP), per la massima efficienza ed economicità di esercizio. Anche in questo caso, infatti, se la batteria non è completamene carica, il mezzo può recuperare l’energia in frenata tramite pedale del freno e leva del freno motore a 5 stadi.

Al pari del Volvo FM Electric per Regeneration, la ricarica completa dell’eActros 600 avverrebbe durante la pausa o a fine attività presso le colonnine di ricarica del cliente, all’incirca dal 20 all’80% in meno di 30 minuti con stazioni charger

di circa un megawatt. Il lancio del progetto, previsto per il primo trimestre 2025 secondo le stime del Presidente LC3 Trasporti Michele Ambrogi, dimostrerà le concrete possibilità della tecnologia elettrica nonostante la complessità della logistica sotto il profilo ambientale. Ancora una volta, la chiave della decarbonizzazione del settore è nella sinergia delle parti, in particolare nella coniugazione della responsabilità sociale al miglioramento continuo delle risorse con l’obiettivo di raggiungere una “sostenibilità - spiega Ambrogi - a tutto tondo: ambientale, fino a zero emissioni; sociale, con

l’azzeramento dell’inquinamento acustico durante le attività di carico e scarico; ed economico, con il risparmio in consumi di migliaia di litri di combustibili fossili.”

Un’ulteriore spinta al cambio di paradigma della logistica a zero emissioni al 2050 proviene dalle colonnine di ricarica. Nel lungo termine, infatti, non può esistere una tecnologia elettrica senza un’adeguata infrastruttura di ricarica. Tale verità trova conferma nei dati dell’associazione europea dei costruttori ACEA, secondo cui entro il 2030 saranno necessarie circa 50mila colonnine di ricarica ultraveloci lungo le più importanti vie di trasporto a lunga distanza in tutta Europa. Ed è proprio questa la direzione intrapresa dalla partnership tra MAN Truck&Bus e l’FC Bayern per la costruzione di un parco di ricarica pubblico all’Allianz Arena di Monaco. Lanciato il 27 agosto di quest’anno, il progetto intende sfruttare la potente rete elettrica dello stadio del club bavarese - altrimenti consumata solo durante i giorni delle partite - per ricaricare fino a 500 mezzi pesanti elettrici attraverso l’installazione di trenta punti di ricarica pubblica. La posizione strategica dello stadio - vicino al trafficato nodo autostradale di Monaco Nord (circa 10mila camion al giorno) - lo rende ideale per ospitare un hub di ricarica ad uso pubblico che avrà il compito, da un lato, di supportare la futura flotta FC Bayern - a cui MAN consegnerà il primo pullman completamente elettrico nella stagione 2025/26 -, dall’altro sarà abilitatore fondamentale per tutto il trasporto merci elettrico di lungo raggio in Europa. Come parte del progetto, MAN Transport Solutions, la consulenza interna di MAN per il passaggio a veicoli a emissioni zero, è stata profondamente coinvolta. Iniziato nel settore degli autobus urbani, il servizio si è esteso all’elettrificazione anche nel mercato degli autocarri elettrici. Il focus è oggi sulla pianificazione e l’implementazione del parco pubblico di ricarica dei megawatt che, secondo quanto fa sapere MAN, “saranno costruiti in tre fasi di espansione pianificate nel parcheggio degli autobus a sud dell’Allianz Arena.”

Al momento non è ancora nota la data di apertura del parco di ricarica, ma l’iniziativa è già considerata “un progetto di punta.”, secondo Alexander Vlaskamp, ceo di MAN Truck & Bus, “dalla Baviera per la Baviera e il mondo.”

SICUREZZA E COMFORT AL VOLANTE CON I NUOVI DAF

La casa olandese ha scelto Malaga per i test drive dei vari modelli in commercio. Tra le innovazioni che riguardano la gamma di nuova generazione, sistemi di assistenza alla guida potenziati e nuovi servizi in cabina

di Paolo Travisi

Sicurezza, efficienza, comfort dell’autista. Queste le tre parole chiave dei veicoli DAF di nuova generazione, frutto della filosofia della casa costruttrice di Eindhoven in Olanda, che ha scelto le dolci colline dei dintorni di Malaga, nella regione spagnola dell’Andalusia, per far testare alla stampa italiana i vari modelli in commercio: XG, XF, XD, XG+. Ma torniamo al concetto sposato da DAF, ovvero la cosiddetta Transport Efficiency, che ha portato sui mezzi pesanti un’importate ottimizzazione nei consumi del carburante fino al 3% in meno, grazie al lavoro svolto su trasmissione ed aerodinamica, che si aggiunge alla riduzione del 10% per i mezzi DAF di nuova generazione.

Sono passati ormai tre anni da quando l’azienda olandese ha

introdotto la nuova generazione di veicoli XF, XG e XG+, seguita l’anno successivo dalla versatile serie XD sviluppata per applicazioni regionali e professionali. Oltre l’efficienza, la sicurezza - un tema di enorme rilevanza, sia per gli autisti, le case costruttrici, automobilisti e pedoni – è aumentata grazie a una serie di innovazioni di alta tecnologia implementata sui nuovi mezzi. Gli autoarticolati DAF sono dotati di sensori radar, due a lungo raggio e uno a corto raggio e videocamere, parte dell’Advanced Emergency Braking System, che forniscono la frenata di emergenza completamente autonoma per aiutare a evitare la collisione con pedoni della strada che passano di fronte al veicolo.

Un radar aggiuntivo si

occupa della nuova funzione Drive-off Assist, che avvisa il conducente se rileva eventuali utenti nelle vicinanze quando il veicolo è fermo o sta per partire. Tutti gli eventi di warning o di frenate automatiche sono memorizzati sia in immagini sia dati dall’Event

Migliorato il comfort dell’autista: la rumorosità è ridotta al minimo e l’altezza della cabina consente di stare tranquillamente in piedi

Data Recorder, che raccoglie le informazioni dalle telecamere a bordo e dai radar, mentre il DAF Side & Turn Assist avverte in caso di pedoni, ciclisti o veicoli nei punti ciechi laterali del veicolo e del rimorchio.

L’autista del mezzo, inoltre, all’interno della cabina ha un monitor che mostra quello che accade davanti al camion con una panoramica di 180°, eliminando del tutto l’angolo cieco.

Non è ancora tutto: ogni veicolo DAF ha installato il sistema Speed Limit Recognition, che comunica al conducente i limiti di velocità effettivi e lo avvisa in caso di velocità eccessiva.

Inoltre, la casa costruttrice olandese ha installato anche la nuova Rear View Camera che mostra cosa succede nella parte posteriore del

Molti i sistemi di assistenza alla guida tra cui il Sistema Speed Limit Recognition, che comunica al conducente i limiti di velocità effettivi e lo avvisa in caso di velocità eccessiva

veicolo sul display nella cabina. Altra implementazione per aumentare il livello di sicurezza è il sistema DAF Drowsiness Detection che in base ai movimenti del driver, dopo 30 minuti dall’inizio della guida, è in grado di rilevare il livello di sonnolenza e stanchezza, per cui indica all’autista di fare una sosta. Il nuovo design dei mezzi pesanti di DAF - presentati a Malaga in un rosso fiammante - include ampi finestrini e linee di cintura basse che, in combinazione con le videocamere digitali, migliora ulteriormente la visione diretta, garantendo così una migliore sicurezza.

E veniamo al capitolo comfort dell’autista, su cui l’azienda ha investito molto, perché un driver riposato o che può lavorare in condizioni ottimali non solo è più efficiente, ma è anche più vigile sulla strada. Anzitutto all’interno della cabina, quando il mezzo è in condizioni di crociera - per esempio in autostrada - la rumorosità è veramente ridotta al minimo, al pari di un’automobile, mentre le ottimizzazioni del motore e del cambio hanno reso migliore la guidabilità anche nei contesti

Tutti i veicoli DAF di nuova generazione montano motori PACCAR MX-11 e MX-13

urbani. Grande lo spazio a bordo, specialmente sui modelli più grandi come XG e XG+, dove c’è il letto principale dotato di un materasso molto comodo e un secondo letto supplementare posizionato più in alto; l’altezza della cabina consente di stare tranquillamente in piedi, molti i cassetti presenti per tenere oggetti personali a portata di mano, la seconda poltrona è mobile e c’è l’opzione (da non sottovalutare per aumentare il comfort del driver) per un forno a microonde per chi volesse scaldare i propri pasti. Ovviamente DAF, sul monitor interno per l’infotainment, ha installato la nuova piattaforma di gestione online della flotta PACCAR Connect - con abbonamento lungo10 anni - dotata di Connected Truck Navigation, che consente di inviare la pianificazione completa del percorso direttamente sullo schermo secondario del veicolo. Tra le caratteristiche ci sono le opzioni di percorso per l’ultimo e il primo chilometro, che aumentano l’efficienza del veicolo e la praticità per il conducente. Con l’obiettivo di aiutare le aziende di autotrasporto e logistica nella gestione della loro flotta, PACCAR Connect utilizza anche il servizio di geofencing, che informa la sede di partenza o la destinazione quando un veicolo si avvicina a un punto di consegna. Chiudiamo con i motori. Tutti i veicoli DAF di nuova generazione montano motori PACCAR MX-11 e MX-13 con potenze nominali da 270 kW/370 CV fino a 390 kW/530 CV, mentre a partire dal 2025 saranno disponibili anche le versioni biodiesel B100 FAME del motore PACCAR MX.

Acconti d’imposta: autotrasportatori alla cassa

Il contribuente può decidere di pagare con il metodo storico o con quello previsionale. I pagamenti dovranno essere effettuati entro il 30 novembre pena una sanzione pari al 30%

di Angelo Ciaravolo

Il 30 di novembre scade il termine ultimo di pagamento della seconda o unica rata dell’acconto delle imposte per le persone fisiche che nel periodo d’imposta 2023 risultano a debito per un importo superiore a 51,65 euro. Col metodo storico, la seconda rata dovuta dalle persone fisiche e dalle società di persone con Isa (Irpef e Irap) dovrà essere diminuita delle detrazioni, dei crediti d’imposta, delle ritenute e dell’eventuale prima rata dell’acconto versata nei mesi scorsi (50% del 100%). Gli altri soggetti

(società di capitali con Isa) dovranno versare il 100% dell’Ires e dell’Irap, diminuito dell’importo della prima rata, qualora l’imposta del periodo precedente risulti superiore a 20,66 euro (se l’importo è inferiore non è dovuto alcun acconto). Con una recente risoluzione dell’Agenzia delle Entrate, sono stati comunicati i codici tributo che dovranno utilizzare i contribuenti Isa (tra cui gli autotrasportatori) e quelli che aderiscono al regime forfettario per versare, tramite il consueto modello F24, le somme dovute per

l’adesione al Concordato preventivo biennale (i primi quattro, dal “4068” al “4071”, dovranno essere utilizzati dai contribuenti che applicano gli Indici sintetici di affidabilità, gli ultimi due, dal “4072” al “4073”, da tutti

coloro che aderiscono al regime forfettario).

Il Concordato preventivo biennale consente alle categorie interessate di fissare con l’Agenzia delle Entrate, in via preventiva, il reddito d’impresa e quello della produzione, ai fini Irap, da dichiarare nel periodo interessato. Ricordiamo che i contribuenti, nel caso in cui l’acconto delle imposte sui redditi sia determinato sulla scorta dell’imposta relativa al periodo precedente, devono una maggiorazione pari al 10% della differenza, se positiva, tra il reddito concordato e quello di impresa dichiarato per il periodo precedente, con le rettifiche previste dagli articoli 15 e 16 dello stesso decreto. E se l’acconto Irap è determinato sulla base dell’imposta relativa al

periodo precedente, è dovuta una maggiorazione di importo pari al 3% della differenza, se positiva, tra il valore della produzione netta concordato e quello dichiarato per il periodo precedente, rettificato come previsto dal precedente articolo 17.

Veniamo invece agli acconti dovuti dalle imprese di autotrasporto che non hanno aderito al Concordato o che ne sono escluse. Questi soggetti continueranno a versare gli acconti Irpef, Ires e Irap come negli anni passati (in pratica, il primo e il secondo acconto in corso d’anno mentre il saldo nell’anno seguente, una volta determinato in via definitiva il reddito del periodo).

La percentuale complessiva da versare, per le persone fisiche

sottoposte agli Isa, è pari al 100% dell’importo esposto al rigo “differenza” del modello Redditi 2024 (il 30 novembre va però pagata soltanto la seconda o unica rata). L’importo eventualmente pagato come prima rata (50% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 30 novembre. Ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è del 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi).

Stesso discorso anche per le società di capitali, per l’acconto Ires e Irap (ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Redditi 2024). Inoltre, il contribuente che ritiene di conseguire un minor reddito o di realizzare una minore imposta nell’anno successivo ha la facoltà di versare un minore acconto, senza incorrere in sanzioni, utilizzando il cosiddetto metodo previsionale. Ricordiamo infine che chi omette, in tutto o in parte, l’acconto entro le scadenze previste rischia una forte sanzione pari al 30% di quanto non pagato.

Tuttavia, per sanare le eventuali violazioni è possibile ricorrere spontaneamente all’istituto del ravvedimento operoso, pagando una sanzione in misura ridotta. Se, ad esempio, il versamento viene eseguito nel termine di trenta giorni dalla data di scadenza, la sanzione si riduce a 1/10 del minimo oppure a 1/9 del minimo, se la regolarizzazione avviene entro 90 giorni successivi all’omissione o all’errore.

Trasporto rifiuti: provvedimento penale anche per il responsabile tecnico

di Andrea Giuli

Una sentenza della Corte di Cassazione stabilisce che l’RT, al pari del legale rappresentante dell’azienda, risponde dei reati commessi e connessi in riferimento alla gestione dei rifiuti

La Corte di Cassazione, con sentenza penale n. 16191 del 18 aprile 2024, ha affermato che, al pari del legale rappresentante, anche il responsabile tecnico di una società di trasporto dei rifiuti risponde “dei reati commessi e connessi in riferimento alla (mala) gestione dei rifiuti in azienda”.

Si tratta di una prima e autorevole pronuncia destinata a fare giurisprudenza in materia e orientare le future sentenze dei

tribunali penali di primo e secondo grado.

Per comprendere meglio il principio espresso dalla Suprema Corte, appare utile ripercorrere la vicenda e illustrare le conseguenze che la sentenza ha prodotto.

Ad un’azienda specializzata nel trasporto e gestione dei rifiuti, costituta in forma di SpA, viene contestato il reato previsto

l’interdizione temporanea dagli uffici direttivi delle persone giuridiche e delle imprese, per un periodo di dodici mesi.

Avverso tale provvedimento il responsabile tecnico ricorre al Tribunale della Libertà, che con propria ordinanza del 12 settembre 2023 rigetta il ricorso, mantenendo così a suo carico la misura interdittiva, che gli impediva

Normative (per la normativa ambientaleprevista dal D. Lgs. 152 del 2006 e dal regolamento albo gestori di cui al D.M. Ambiente 120 del 2014 - un RT può svolgere questa funzione in un numero illimitato di imprese, a differenza dell’analogo ruolo del gestore delle aziende di autotrasporto merci conto terzi che, invece, in base alla Legge 35 del 2012, può esercitare il suo incarico solo per un’azienda).

Contro l’ordinanza del Tribunale della Libertà, l’RT ricorre per Cassazione, la quale rigetta ancora il ricorso, ritenendolo manifestamente infondato.

Al riguardo, la Suprema Corte ha evidenziato che la figura del “responsabile tecnico” dell’impresa è disciplinata dall'articolo 12 del D.M. 3 giugno 2014, n. 120 del Ministero dell'Ambiente (Regolamento per l’Albo nazionale dei gestori ambientali), il quale definisce i compiti, le responsabilità e i requisiti

tecnico è "porre in essere azioni dirette ad assicurare la corretta organizzazione nella gestione dei rifiuti da parte dell'impresa nel rispetto della normativa vigente e di vigilare sulla corretta applicazione della stessa". Egli, inoltre, "svolge la sua attività in maniera effettiva e continuativa ed è responsabile dei compiti di cui al comma 1".

Come appare evidente – continua la sentenza in esame – il responsabile tecnico, pur formalmente non destinatario diretto del precetto penale, viene investito dalla legge (rectius: regolamento) di una vera e propria "posizione di garanzia" relativa al rispetto della normativa in materia di gestione dei rifiuti. Egli quindi – afferma la Cassazione –“del pari del legale rappresentante, risponderà dei reati commessi e connessi in riferimento alla (mala) gestione dei rifiuti in azienda”. È quindi corretta l'affermazione dell'impugnata ordinanza, secondo

gestione dei rifiuti da parte dell'impresa nel rispetto della normativa vigente e di vigilare sulla corretta applicazione della stessa, nonché svolgere tali compiti in maniera effettiva e continuativa, costituisce in capo al medesimo una vera e propria "posizione di garanzia" relativa al rispetto della normativa in materia di gestione dei rifiuti, di cui al D. Lgs. 152/2006, con la conseguente responsabilità per gli illeciti connessi alla violazione di tale normativa". Con questa sentenza e le sue conseguenze pratiche, in particolare con l’affermazione del richiamato principio, è verosimile che, da un lato, i soggetti che esercitano le funzioni di RT esterno limitino i propri incarichi alle sole aziende corrette di gestione e trasporto dei rifiuti; e dall’altro, queste ultime si informino sul numero degli incarichi che svolge l’RT che designano, evitando di conferire la funzione a coloro che ne hanno troppi, per non incorrere nelle eventuali pene accessorie sopra indicate. Queste considerazioni sono ovviamente circoscritte al trasporto dei rifiuti, per il quale vige una specifica e grave normativa ambientale. Nel trasporto di merci, invece, le violazioni per esercizio abusivo dell’attività e quelle per trasporti abusivi sono state depenalizzate in sanzioni amministrative pecuniarie, che si applicano sia al legale rappresentante dell’impresa che al suo gestore dei trasporti, ma non prevedono la responsabilità penale di nessuno dei due, ma solo sanzioni accessorie inerenti la perdita dei requisiti di onorabilità

Pacchetto Mobilità: il giudizio della Corte Ue

La Corte di Giustizia ha respinto le azioni legali presentate da sette Stati membri, tranne quella relativa all'obbligo di ritorno dei veicoli ogni otto settimane, che è stata annullata: vediamo le motivazioni

Il 4 ottobre 2024, la Corte di Giustizia dell'Unione europea ha emesso una sentenza nei casi uniti C-541/20 a C-555/20, confermando in larga misura la validità del Pacchetto Mobilità adottato nel 2020 (vedi anche art. a pag. 10-11).

Tuttavia, ha annullato l'obbligo che richiede ai veicoli di far ritorno ogni otto

settimane in una delle sedi dello Stato di stabilimento dell’impresa di autotrasporto, poiché l'organo legislativo dell'Ue non ha dimostrato di avere informazioni sufficienti per valutare la proporzionalità di tale misura.

Gli Stati membri coinvolti (Lituania, Bulgaria, Romania, Cipro, Ungheria, Malta e Polonia) hanno contestato vari aspetti del Pacchetto Mobilità, tra cui:

- il divieto di prendere periodi di riposo settimanali regolari o compensativi, all’interno della cabina del veicolo;

- l'obbligo di organizzare il lavoro in modo che i conducenti tornino nello Stato di stabilimento dell’impresa o al luogo di residenza ogni tre o quattro settimane;

- la data di entrata in vigore delle nuove normative sui tachigrafi;

- la classificazione dei conducenti come "lavoratori distaccati", durante operazioni di cabotaggio e trasporto incrociato.

La Corte ha respinto le azioni

legali, tranne quella relativa all'obbligo di ritorno dei veicoli, che è stata annullata. Ricordiamo che la prescrizione oggetto di annullamento era stata introdotta dal Regolamento (UE) 2020/1055 facente parte del primo Pacchetto Mobilità sotto forma di modifica all’art. 5 del Regolamento (CE) 1071/2009 in materia di accesso alla professione, stabilendo nuove condizioni per integrare il requisito dello “Stabilimento”. Tra queste nuove condizioni, alla lettera b) dell’art. 5.1, vi era proprio quella di organizzare l’attività della flotta di veicoli impiegati nei trasporti internazionali, in modo tale da garantirne il ritorno a una delle sedi di attività nello Stato membro di stabilimento, al più tardi, entro otto settimane dalla partenza. Ora, l’eliminazione di questa condizione fa sì che tale dimostrazione non debba più essere fornita per comprovare il requisito

dello stabilimento che, ricordiamo, costituisce un requisito essenziale insieme all’onorabilità, all’idoneità professionale e a quella finanziaria affinché l’impresa di autotrasporto venga autorizzata all’esercizio della professione tramite l’iscrizione al Registro elettronico nazionale (REN) e, di conseguenza, venga iscritta all’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi. Per quanto riguarda il giudizio sul resto del Pacchetto Mobilità è stato senza dubbio positivo. Infatti, la Corte ha rimarcato che il complesso dei provvedimenti che lo costituiscono mira a bilanciare gli interessi dei conducenti e dei datori di lavoro, cercando di rendere il settore dei trasporti più sociale e responsabile. Le regole adottate sono state considerate proporzionate agli obiettivi perseguiti e non discriminatorie nei confronti dei trasportatori stabiliti negli Stati membri periferici. La Corte, a questo proposito, ha evidenziato che se – come lamentato dai Paesi

ricorrenti – tali norme hanno un impatto maggiore su alcune imprese, è perché hanno optato per un modello operativo economico consistente nel fornire la maggior parte, se non tutti, dei loro servizi a destinatari stabiliti in Stati membri lontani dal loro Stato membro di stabilimento.

Sul divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare o compensativo nel veicolo, la Corte sottolinea che non si tratta di una novità, derivando invece dalla normativa precedente come già interpretata dalla stessa Corte di Giustizia. Circa l'obbligo per le imprese di trasporto di consentire ai conducenti di ritornare regolarmente alla sede operativa dell'impresa o al loro luogo di residenza per iniziare o trascorrere almeno il loro periodo di riposo settimanale regolare o compensativo, esso non impedisce ai conducenti di scegliere autonomamente il luogo dove effettuare il loro periodo di riposo. Inoltre, le imprese possono combinarlo con un ritorno dei veicoli alla loro sede operativa nell'ambito delle loro attività abituali o organizzarlo tramite mezzi pubblici, di modo che tale obbligo non abbia necessariamente conseguenze negative per l'ambiente. Per quanto riguarda le norme sul distacco, il legislatore dell'Unione ha preso in considerazione, per ciascun tipo di operazione di trasporto su strada, il nesso tra il servizio fornito e lo Stato membro ospitante o lo

Stato membro di stabilimento, al fine di garantire un giusto equilibrio tra i diversi interessi in gioco. Tali norme non sono state modificate, per quanto riguarda le operazioni di cabotaggio, dal Pacchetto Mobilità e derivano già, in sostanza, dal precedente quadro normativo per quanto riguarda le operazioni di cross trade.

Infine, la Corte rileva che, con il Pacchetto Mobilità, il legislatore dell’Unione ha anche trovato un nuovo equilibrio che ha tenuto conto degli interessi delle diverse imprese di trasporto, ponendo rimedio alle difficoltà sorte nell’applicazione del Regolamento n. 1072/2009 a causa di pratiche contrarie alla natura temporanea delle operazioni di cabotaggio. Così, per quanto riguarda più specificamente il periodo di raffreddamento per il cabotaggio (pari, ricordiamo a quattro giorni dalla fine del periodo autorizzato, dove il veicolo deve uscire dai confini dello Stato ospitante), la Corte sottolinea che esso è destinato a scongiurare lo svolgimento di un’attività permanente o continuativa nello Stato membro ospitante. Il periodo di raffreddamento, inoltre, non impedisce altre operazioni di trasporto come i trasporti internazionali, sia verso lo Stato membro di stabilimento sia verso altri Stati membri, seguite, a seconda dei casi, da operazioni di cabotaggio in tali altri Stati membri.

Licenza comunitaria e copie conformi: chiarimenti del MIT

Il Ministero ha ribadito che l’impresa non è tenuta ad esibire anche l’originale o la copia della licenza comunitaria quando chiede il rinnovo; è sufficiente indicare il numero identificativo della licenza nel modulo di domanda

Con una circolare MIT del 30 settembre 2024 sono stati forniti importanti chiarimenti sul rilascio delle copie certificate conformi. Ciò si è reso necessario a seguito di segnalazioni formulate dall’utenza, su alcune richieste atipiche effettuate in ordine sparso dagli Uffici della motorizzazione che, in taluni casi, hanno negato la possibilità di richiedere: il rilascio di copie conformi in mancanza dell’esibizione dell’originale o della copia della licenza

comunitaria in corso di validità; il rilascio delle copie conformi, rispetto a licenze comunitarie rinnovate ma con validità non ancora iniziata.

Il MIT ricorda che già nella sua circolare prot. 2633 del 30 dicembre 2021 aveva chiarito che poiché il rilascio della licenza comunitaria avviene mediante una procedura informatica alla quale può accedere il personale degli Uffici competenti, l’impresa interessata non era tenuta ad esibire l’originale della licenza comunitaria o una sua copia al momento di chiederne il rinnovo, essendo a tal fine sufficiente l’indicazione del numero identificativo della stessa nello spazio apposito del modulo di domanda.

Il MIT ha ora confermato questo

orientamento, aggiungendo che oltretutto la richiesta - da parte dell’Ufficio competente - di esibire la licenza comunitaria è in contrasto con l’art. 45 co. 1 del DPR 445/2000, secondo il quale “le amministrazioni pubbliche e i gestori di pubblici servizi sono tenuti ad acquisire d'ufficio […] tutti i dati e i documenti che siano in possesso delle pubbliche amministrazioni, previa indicazione, da parte dell'interessato, degli elementi indispensabili per il reperimento delle informazioni o dei dati richiesti, […]”.

Altro aspetto chiarito è la possibilità di richiedere il rilascio delle copie conformi di licenze comunitarie appena rinnovate, ma la cui decorrenza non abbia ancora avuto inizio.

Anche in questo caso il MIT ha risposto in maniera affermativa, dal momento che i sistemi informativi in uso presso le motorizzazioni già consentono quanto sopra. Quale corollario a quanto appena detto, il MIT ha aggiunto che l’impresa che è titolare contemporaneamente di una licenza in scadenza ma in corso di validità, nonché di una licenza con validità che scatta dal giorno successivo alla scadenza della precedente, può richiedere e ottenere copie certificate conformi di entrambe le due licenze.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o del terzo trimestre (contribuenti speciali) senza l’applicazione degli interessi dell’1%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2024 (mensili).

LIBRO UNICO: compilazione dei dati contabili relativi al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMU: versamento della seconda o dell’unica rata dell’Imu 2024.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2024 (mensili).

IVA: ultimo giorno per effettuare il versamento dell’acconto Iva.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta. 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2024 (mensili) o del quarto trimestre 2024 (trimestrali).

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta.

Rassegna stampa internazionale

POLONIA: VERSO REGOLE PIÙ SEVERE PER IL SISTEMA DI MONITORAGGIO SENT

Sono in arrivo nuovi obblighi per chi distacca conducenti per il trasporto delle merci in Polonia. A segnalarlo è la rivista di settore Trans.info che ha reso noto come il Senato abbia adottato un disegno di legge che introduce per le aziende di trasporto extraUe un obbligo di registrazione anticipata nel sistema SENT (Goods Transport Control System), introdotto nel 2017 per permettere alle autorità polacche di monitorare le spedizioni, in entrata e in uscita dal Paese, via gomma e via ferro, di specifici prodotti non scortati da bolletta doganale. Le modifiche proposte mirano a consentire un uso più efficace dei dati raccolti nel sistema SENT per monitorare le attività delle aziende di trasporto straniere e contrastare la concorrenza sleale dei Paesi non comunitari.

Dal 1° novembre 2024, l’obbligo di registrazione riguarda le aziende di trasporto non stabilite in uno Stato membro dell’Ue, nella Confederazione svizzera o in uno Stato membro dell’EFTA impegnate nei trasporti transfrontalieri.

Dal 1° gennaio 2025, riguarda gli autotrasportatori degli Stati membri Ue, della Confederazione svizzera o degli Stati membri dell’EFTA che effettuano trasporti su strada di merci in Polonia da o verso un paese extra-Ue, in base ai permessi richiesti dagli accordi internazionali tra la Polonia e tali Paesi.

SPAGNA:

SUPERATI I 37MILA

PUNTI DI RICARICA ELETTRICA PUBBLICI

La Spagna ha superato i 37mila punti di ricarica elettrica pubblici nel terzo trimestre dell’anno. La conferma arriva dai dati raccolti dall’Associazione imprenditoriale per lo sviluppo e la promozione della mobilità elettrica (Aedive). Nello specifico, il numero ha raggiunto 37.136 infrastrutture fino al 30 settembre 2024: una crescita del 35,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Stando a quanto riporta Transporte Profesional, in un anno sono stati installati e attivati 9.716 punti di ricarica: il 69% è pari o superiore a 22 kW mentre quelli ad alta potenza (oltre 22 kW) rappresentano il 35% del totale. Allo stesso modo, i punti che hanno registrato la crescita maggiore nel trimestre sono quelli da 50 kW a 250 kW e quelli otre 250 kW. Con riferimento alle Comunità autonome, quelle con il maggior numero di punti di ricarica installati sono la Catalogna, Madrid e l’Andalusia.

FRANCIA: AL VIA NEL 2025 I PRIMI TEST DI STRADA ELETTRICA

PER IL TRASPORTO PESANTE

Da gennaio 2025 la Francia sperimenterà l’efficacia di un tratto stradale elettrico che consentirà la ricarica dinamica dei mezzi pesanti. Come riporta il sito Officiel de Transporteurs, la nuova tecnologia fa parte dell’eRoadMontBlanc, progetto con un budget di 20 milioni di euro finanziato nell’ambito di France 2030 e dall’Unione europea. Sviluppata da Alstom per i tram, la nuova pista è stata adattata alla strada: inserita nella

carreggiata a livello del suolo, consentirà la captazione della corrente sotto il veicolo attraverso un braccio articolato dotato di pattini di scorrimento che poggeranno sui segmenti conduttori. I test avverranno su un tratto di 420 metri (comprendenti una curva stretta e una linea retta) della pista Transpolis, nell’Ain, per poi essere trasferiti a grandezza naturale su un chilometro della RN 205, ai piedi del Monte Bianco, tra il 2026 e il 2027.