P(A)NSER L'ESTUAIRE DE L'ADOUR comme outil d'une nouvelle urbanité

p(a)nser l’estuaire de l’adour comme outil d’une nouvelle urbanité

Alexandre DAGUERRE

Travail Personnel de Fin d’Études sous la direction de Vincent TRICAUD Juin 2018

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Soutenance le 08 Juin 2018

Membres du jury : Vincent TRICAUD, Graziella BARSACQ, Xabi ARBELBIDE, Stéphane IRALOUR, Pascal BALLATORE.

Sources et crédits En l’absence de mention des sources, toutes les illustrations, photographies ou cartographies sont l’œuvre de l’auteur.

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‘jo’ !

JO (prononcé ‘yo’) est, en terres basco-landaises, le terme qui engage la partie de pelote, le moment où le jeu commence. Ce mot agit comme une libération. Aussitôt, les pelotari s’engagent dans une partie étourdissante, durant laquelle la pilota (pelote, ou pour les néophytes : la balle) va en voir de toutes les couleurs ! Falta (fausse) pasa (demi-faute), ona (bonne), berritz (à remettre) peut s’écrier l’arbitre ! Pendant plusieurs dizaines de minutes, la pelote est dans tous ses états. Il est du ressort des pelotari de se saisir de la plus belle des manières de ce bref moment pour tirer avantage de cette pelote endiablée.

C’est dans cet état d’esprit que j’aborde ce travail de fin d’études. Un moment succinct durant lequel il m’est laissé libre d’aller à la rencontre de thématiques, notions ou sujets qui me tiennent à cœur. En somme, un instant précieux qu’il convient de mettre à profit car il sera certainement décisif dans sa finalité.

Pour tenir la partie il faut être réactif, vif et passionné.

C’est pourquoi le choix de territoire d’étude n’est pas une question anodine. Au fil des années, j’ai eu le privilège de me confronter à la notion de paysage à travers différents prismes.

L’ensemble de ces visions complémentaires ont permis d’affiner mon regard et de mesurer la complexité des paysages.

Aujourd’hui je veux pouvoir apporter ma pierre à l’édifice.

Partager et transmettre aux personnes qui m’entourent la réflexion paysagiste entreprise depuis cinq ans. C’est pourquoi à travers cette démarche, je veux faire prendre conscience à mes voisins que le paysage de tous les jours, celui que nous vivons et portons dans nos cœurs est en danger. J’ambitionne de mobiliser mes recherches et mes savoirs dans l’optique d’engager un nouveau dialogue entre les habitants et le paysage de l’Adour, fleuve qui m’a vu grandir.

Les enjeux sont multiples. L’Adour est convoité de toute part.

Quand certains acteurs veulent tirer un profit économique du fleuve, d’autres prônent l’arrêt des industries portuaires.

L’engagement au sein de ce territoire sous tension doit être total.

Mais comment m’y prendre ? Par où commencer ?

Comment s’immiscer au travers de ces points de vue ? Que dire et que faire (ou ne pas faire) ?

‘JO’ la partie commence.

08 sommaire

table des matières ‘jo’ ! introduction

01 02

6 10

Hymne à l’Adour

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chapitre 1. le pays de l’adour 1.1 La côte basque : territoire côtier aux nombreux attraits 1.2 Le bassin naturel de l’Adour : réunion de cultures

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chapitre 2. aventures d’une embouchure 2.1 A la conquête d’un exutoire 2.2 Manœuvres politiques et évolutions économiques 2.3 La division administrative : à l’encontre d’un projet d’ensemble ?

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Chronique paysagiste En route !

15 18

20 28 32

34 36

chapitre 1. confluence paysagère 1.1 Les cardinaux 1.2 Système hydrographique, régisseur du territoire estuarien 1.3 Conditions paysagères de l’eau : considérer l’Adour dans sa plaine 1.4 Au contact des affluents : quels paysages ?

38

chapitre 2. dynamiques d’une embouchure habitée, un paysage sous conditions 2.1 Conditions paysagères de l’urbain 2.2 Evolutions du rapport au fleuve : les villes et l’eau 2.3 Ville déshydratée, fleuve délaissé 2.4 Au cœur du fleuve : l’économie 2.5 Le port : les infrastructures en situation

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chapitre 3. Le port, la ville et les hommes 3.1 Vison-visu : le constat de séquences identitaires 3.2 Les rives habitées 3.3 Vivre le port

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chapitre 4. valeurs et dynamiques du paysage estuarien 4.1 Synthèse des valeurs paysagères 4.2 Synthèses des dynamiques paysagères 4.3 Conclusion

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09 sommaire

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impressions sur adour

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chapitre 1. le port et la ville, la ville et le port 1.1 L’image d’un port 1.2 Système social et intégration

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chapitre 2. intuitions et ambitions 2.1 Réconciliation ville-port 2.2 Intégrer la dimension temporelle 2.3 Les sens du paysage de l’Adour

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chapitre 3. l’adour en cœur de projet 3.1 Stratégie de projet 3.2 Conclusion

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projections sur adour

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chapitre 1. vers un paysage fertile 1.1 Thématiques séquencées 1.2 Penser la mobilité pour révéler

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chapitre 2. germes de projet 2.1 Intersections urbaines : un nouveau balcon sur l’Adour 2.2 Transversale naturelle : solutions végétales 2.3 L’eau comme culture du territoire : valoriser l’image portuaire 2.4 Patrimoine littoral : nouvelle image de l’embouchure

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chapitre 3. pour un projet durable 3.1 Du paysage conditionné à la condition paysagère 3.2 Du temps pour vivre l’estuaire

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‘a la nobia’ références bibliographiques annexes remerciements

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introduction

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« On y sent les remous des peuples qui se mêlent. (...) Ce n’est ni France, ni Espagne ; ni mer, ni rivière. » Victor Hugo.

Bayonne : succession d’arcades ombreuses et de façades étroites à pans de bois ; paisible confluent de l’Adour gascon et de la Nive basque ; cœur vivant, tout enguirlandé de remparts, d’une cité vieille de deux mille ans, au sommet de laquelle veille pour l’éternité une cathédrale.

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Bayonne se réveille. Les rues s’animent. Les commerçants magnifient leurs vitrines aux couleurs locales, achalandent leurs étalages, disposent la terrasse et ‘hop’ un petit coup de balais. Un petit coup de balais pour accueillir les matinaux qui se retrouvent pour parler du temps qui passe et qui, surtout, rejouent le dernier match de l’équipe des bleu et blanc (principalement). Les travailleurs se pressent vers les espaces de stationnement en périphérie, où patientent tranquilles leurs automobiles depuis la veille. Le facteur court à toute allure du Petit au Grand Bayonne sautant de rives en rives via les ponts sur la Nive, où commencent à se croiser les étudiants de tous âges en route vers le savoir. Les passants badauds amateurs de villes authentiques se fondent dans cette comédie joyeuse au décor théâtral. Une identité pleine de couleurs vivement affirmée sous des airs basques et gascons, aux recoins tantôt précieux tantôt souillés, mais où flâne une douce mélodie enivrante. Une atmosphère riante et chaleureuse, euphorique et sans dessus-dessous lorsque le cœur de ville rassemble son monde pour les fameuses fêtes...

L’eau, au centre de la scène, donne le ton de cette effervescence impérissable ! Le nom même de la ville « Bayonne » provient du basque Ibaigune ou Ibaiona ou « le bon cours d’eau », suggérant implicitement un site traversé par les eaux à l’origine de sa prospérité. La rencontre entre les deux entités que sont l’Adour et la Nive conduit à la recherche d’un exutoire tacite : l’océan.

Distancé de sept kilomètres, le cœur de ville ne subit que très peu d’influence de ce monde maritime. Pourtant, l’eau reste le fil directeur du développement de la région. Aujourd’hui et comme jamais, Bayonne et les villes riveraines tournent le dos à l’Adour et, tel un ménage en pleine rupture, se contentent d’une relation à distance.

L’embouchure de l’Adour, de Bayonne à Anglet et Tarnos en passant par Boucau, pourrait être qualifiée de «paysage parvenu».

Un espace qui a connu des transformations physiologiques profondes et qui connaît aujourd’hui un développement mécanique sans précédent tant sur l’aspect industriel que résidentiel. « Parvenu » car ce développement s’apparente à une croissance qui va contre-nature et qui tend à négliger certaines valeurs essentielles d’un paysage habité.

« parvenu : personnage qui s’est élevé rapidement au-dessus de sa condition première sans avoir acquis les manières, le ton et le savoir-vivre qui conviennent à son nouveau milieu. »

introduction

introduction

partie 1

hymne à l’adour chapitre 1. le pays de l’adour chapitre 2. aventures d’une embouchure

Hymne à l’adour

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chapitre 1 : le pays de l’adour

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Toutes deux tournés vers le tourisme, la côte landaise et la côte basque diffèrent de par leurs cultures.

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canal d’Hossegor côte landaise maraix d’Orx 1.1 la

côte basque : Territoire côtier aux nombreux attraits industries sur l’Adour port de Bayonne barthes de l’Adour Bayonne aéroport Biarritz Pays-Basque Bidart la Nive Ustarritz baie de Saint-Jean-de-Luz Corniche basque baie de Txingudi frontière France-Espagne Espelette début chaîne pyrénéenne la Rhune

grottes de Sare

L’océan, les montagnes, la cuisine, les fêtes... Qui, de nos jours ne s’est jamais laissé vanter les atouts de la côte basque ? S’élançant de l’embouchure de l’Adour à Anglet jusqu’à Muskiz à l’ouest de Bilbao, cette côte rocheuse sait se faire entendre.

Terre de courageux pêcheurs, de producteurs de piments, de plages bordées de falaises, de montagnards éleveurs de brebis, de pelotari de renom ou de maquignons en tous genres, la côte basque reste fière de ses traditions, et joue de ses valeurs pour développer un tourisme ‘authentique’.

En effet, cette côte basque aux nombreux visages doit sa réputation et son développement qu’on lui connaît aujourd’hui au tourisme. Les premiers bains de mer de Biarritz, ainsi que l’engouement de l’impératrice Eugénie et de la cour sous Napoléon III durant le XIXe siècle, impulsent ce flux touristique.

La balnéothérapie a structuré une importante partie du front de mer tout au long des XIXe et XXe siècles. Aux prémices, à la capitale, les médecins de l’époque n’hésitaient pas à prescrire à leurs clients les plus aisés des bains marins dans la station de Biarritz, réputée pour la qualité de son eau.

Cette reconnaissance a poussé la ville et les communes alentours à développer des infrastructures d’accueil, de résidences et de loisirs. L’atout naturel qu’est l’eau était l’élément fondateur de l’économie de la région. Bien que la balnéothérapie soit aujourd’hui une activité moins populaire, les locaux ont su s’adapter et ont saisi cette proximité avec l’océan pour en faire un atout économique majeur où gravitent de multiples activités.

z Point de vue depuis le belvédère de la Rhune : les composantes paysagères se détachent et frontière entre Landes et Pyrénées se distingue.

Le territoire d’étude s’appuie sur l’élément structurel « naturel » : l’Adour, à la confluence de plusieurs mondes.

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Hymne à l’adour

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17 Hymne à l’adour

L’eau au centre de la scène contribue pleinement à cette effervescence impérissable

Le touriste contemporain est également friand des coutumes locales et apprécie se familiariser avec les activités économiques d’antan. Les basques s’efforcent donc d’entretenir cette mémoire pour leurs enfants mais également afin de maintenir un support économique.

Les collectivités ont très bien compris l’intérêt à préserver certaines traces architecturales, paysagères ou encore sociales (entretien d’activités locales).

Le cadre de vie proposé est de qualité remarquable. Le basque de la côte évolue entre l’océan et la montagne. La chaine des Pyrénées correspond également à un élément majeur. Elle dessine le relief collinaire associé aux falaises, ce qui constitue un doux relief appelé piémont pyrénéen.

Le dialogue entre terre et océan orchestré par les antennes de la Rhune parait créer l’identité de ce territoire.

La commune d’Anglet fait office de liant entre deux milieux côtiers distincts. Elle est partagée avec au sud le début du piémont accompagné de ses falaises rocheuses et au nord avec le système dunaire des landes de Gascogne.

Le fleuve de l’Adour marque la limite nord de la commune d’Anglet et ainsi symbolise la frontière entre les deux départements : Pyrénées-Atlantique et Landes.

Des valeurs similaires mais des traditions qui diffèrent entre ces deux territoires. Tantôt perçu comme frontière tantôt perçu comme élément fédérateur, l’Adour reste le fleuve qui œuvre sereinement depuis de nombreux siècles pour le développement de chaque partie. C’est pourquoi rive droite et rive gauche se doivent de mener sensément l’Adour jusqu’à son exutoire.

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Hymne à l’adour

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bassin de l’Adour et de la Nivelle

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Dans son chemin l’Adour enrôle de nombreuses villes aux caractères identitaires forts pour créer les « pays de l’Adour ».

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Bagnères de Bigorre

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embouchure Du Tourmalet jusqu’à son embouchure, l’Adour cumule et emporte sur son chemin traditions et coutumes.

L’Adour sillonne les terres béarnaises, gasconnes et basques à la recherche d’une issue. Il est l’élément naturel autour duquel se mêlent différentes terres, différentes cultures et traditions.

Cela n’empêche pas le fleuve et son bassin de n’être que peu populaires, voire ignorés. Les composantes de ses terres sont pourtant largement répandues : les villes de Lourdes, Tarbes, Pau, Mont-de-Marsan, Dax ou Bayonne ponctuent son cheminement tandis que des produits comme le fromage des Pyrénées, le Jambon de Bayonne, le canard et le foie gras des Landes ou encore les paysages des barthes ou ceux marqués par le pin maritime, le maïs, la vigne du Madiran, de Jurançon ou du Tursan... témoignent de l’originalité du fleuve.

Les caractéristiques propres à ces paysages créent un assortiment riche et fertile. Bien que certaines pratiques tendent à disparaître, elles n’en sont pas moins valorisées dans l’imagerie et les récits qui gravitent autour de l’Adour.

Les paysages de l’Adour nous content son histoire. Son épaisseur variable, ses méandres associés aux barthes et coteaux du Seignanx dressent un tableau somptueux d’une nature gérée et exploitée.

Mais dès lors que le fleuve fréquente la ville de Bayonne, la dimension naturelle s’estompe. La ville et les infrastructures qu’elle génère, prennent le dessus. L’Adour, cours d’eau jusqu’alors, n’est plus qu’une étendue d’eau infranchissable. Le fleuve, tel un foncier dont on ne pourrait tirer profit, semble ne susciter que peu d’intérêt.

Le port de Bayonne, au plus près des usines au nord et détaché du centre ville, prend parti du fleuve. A première vue, la géométrie des quais paraissent servir cette dynamique portuaire.

Comment a-t-on fait de l’Adour un milieu si stérile en son embouchure ? L’embouchure est-elle de nature si hostile ?

Quelles sont les facteurs d’une telle évolution ?

S’aventurer dans le temps pour résoudre ces questionnements s’avère être une étape décisive.

Hymne à l’adour

1.2 le bassin naturel de l’adour : réunion de cultures

Hymne à l’adour

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chapitre 2 : aventures d’une embouchure 2.1 à la conquête d’un exutoire L’ensemble des environs de Bayonne est tourné vers l’Adour. L’eau est au cœur de l’histoire de la région. Dans une logique économique fluviale et maritime, l’élément eau est resté pendant plusieurs siècles un atout nonnégligeable.

Si le monde de l’Adour « des terres » est riche de ces récits paisibles baignés de moulins à marée, de pêches en eaux douces ou de navires à fonds plats, l’histoire de la mise en place de l’embouchure depuis Bayonne se veut quant à elle plus laborieuse.

D’autre part, Bayonne mise sur le positionnement stratégique de l’embouchure pour mettre en place un échange à l’international. Les galions jouent alors le rôle de cargos transocéaniques. Les trafics sur mer aident à une dynamique commerciale fructueuse pour la cité.

Les produits régionaux ont un franc succès auprès des pays partenaires. Ainsi, la Navarre, la Flandre, les villes hanséatiques mais également l’Angleterre (friands des vins de Bordeaux) participent grandement à cet échange prospère. La résine, les « taoules » (planche de sapin), du cuir, de la poix (matière collante destinée à assurer l’étanchéité de divers assemblage) ou encore le liège sont échangés contre épices, laine, sel, blé, morue, sardines, minerai de fer, etc.

Les trafics maritimes sont nombreux mais la réputation des chantiers navals de l’Adour pour les navires de haute mer résonne au-delà des frontières. D’illustres personnages comme Henri II le roi d’Angleterre ou Alphonse X de Castille passent commandes de nombreux vaisseaux (nefs, galées, pinasses).

En raison de sa situation géographique et de ses savoirfaire, Bayonne devient un véritable nœud économique.

Sous domination anglaise à partir de 1152, la cité bayonnaise est déjà un port, ancrée au cœur d’une économie : à la fois maritime et fluviale, elle bénéficie des ressources de l’intérieur et est ouverte sur l’extérieur.

D’une part, la ville basse gagnée sur les prairies marécageuses que sont les barthes, s’organise pour accueillir les richesses de l’arrière-pays. Thilholes et galupes profitent du jeu de marées pour acheminer les produits montagnards et forestiers comme le bois, les produits résineux, les céréales, les vins, les pierres de construction, etc.

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Les navires bayonnais jouissent d’une bonne réputation.

Illustrations réalisées à partir du Répertoire illustré des navires fluviaux et maritimes de Nantes à Bayonne, Atlas de Colbert. 1679.

21 Hymne à l’adour

arrière pays international Le port de Bayonne au XIXe siècle : plaque tournante de l’économie locale.

Gravure issue de « Le Pays basque avant la photographie : l’âge d’or de la gravure (1810-1870) » de Yves Carlier

« L’heureuse convergence des voies fluviales et la proximité du littoral atlantique auraient donné naissance à une ville de confluent et d’estuaire.

Hâtons-nous cependant d’observer que Bayonne s’est fixé et a grandi loin en aval du point extrême atteint par le flux de la marée qui remonte l’Adour jusqu’à Hourgave et Saubusse et la Nive, jusqu’à Ustaritz ; le point de jonction des deux flots marin et fluvial n’aura point ici fixé le site portuaire. Mais la marée demeure un maître atout et comme le soulignait en 1792, Masein, auteur d’un Essai historique sur la ville de Bayonne, « Bayonne était la seule ville d’Europe qui eût l’avantage d’avoir deux rivières avec le flux et reflux de la mer » ; avantage sur lequel elle veillera jalousement car pendant des siècles elle maintiendra ses droits de juridiction sur le fleuve de l’embouchure à la confluence Adour-Gaves réunis. Ainsi exigera-t-elle que tout débarquement et embarquement ait lieu dans son port.»

Pierre Hourmat, Histoire de Bayonne, Toulouse, Privat, 1986.

galupe thilhole

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Hymne à l’adour

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A cette même période, l’embouchure de l’Adour, située alors à Capbreton, nécessite une longue navigation fluviale avant de pouvoir amarrer. Le lit de l’Adour vacille. Cette instabilité est due à la mobilité des fonds sableux, et freine la dynamique commerciale : limitation du tirant d’eau, incertitude et insécurité des berges paralysent les plus grands navires aux portes de l’embouchure. Le fleuve continue de fluctuer pendant quelques centaines d’années encore.

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Mise en place de l’embouchure de l’Adour dans l’histoire.

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La nouvelle configuration provoque un élan économique sans précédent. Ainsi, la réputation de Bayonne est ressuscitée : on parle de «port fameux et de grand trafic» ou de «port bien garni de vaisseaux». Cette période correspond à l’âge d’or du commerce avec les territoires de Terre-Neuve1, les Flandres et la Hollande.

Par la suite, en 1660, Louis XIV et son ministre Colbert s’intéressent à la région (alors isolée des guerres au Nord) et au rôle que cette dernière pourrait jouer dans la confection d’une grande marine de guerre française.

Ainsi de nombreux matériaux descendent des forêts pyrénéennes avec notamment un large panel d’arbres : le pin pour fournir résine, térébenthine et goudrons à la Marine royale, le sapin pour les mâts, le hêtre pour les avirons ou les poutre et le buis pour les essieux et poulies.

Pins landais et buis pyrénéens étaient transportés par flottage (ou radelade).

Adour Petit-Bayonne hangars sur les quais de Lesseps Cathédrale de Bayonne

Les infrastructures portuaires se multiplient et monopolisent la rive droite (vue depuis la Citadelle).

Vue de la Ville et du Port de Bayonne, 1764 par Jacques-Philippe Le Bas d’après Charles-Nicolas Cochin et Joseph Vernet.

Hymne à l’adour

Il faut attendre 1451 pour que, sous le règne de Charles VII, Bayonne soit repris aux Anglais et redevienne pleinement français. La situation géographique permet de contrôler les éventuelles représailles anglaises (contrôle des portes des Pyrénées et du Golf de Gascogne), de maintenir les frontières au sud avec l’Espagne et ainsi de conforter le potentiel naval français.

En 1509, l’humeur indécise de l’embouchure contraint Bayonne à autoriser le déchargement des convois à Capbreton. Mais cette dernière est très vite levée pour ne pas aviver une nouvelle concurrence émergente.

Suite à des conflits d’intérêts avec les différents ports (Saint-Jean-de-Luz, Capbreton, Port d’Albret) et pour réaffirmer son rôle de place forte dans un axe stratégique Espagne et France, Louis de Foix est, à la demande du Roi, missionné pour fixer l’embouchure. La manœuvre consiste à obstruer le coude du Boudigau (cours d’eau parallèle à la côte et rejoignant Capbreton) pour creuser droit vers l’océan à l’ouest un long canal qui deviendrait la nouvelle embouchure fixe de l’Adour. Après six années de chantier, en 1578, l’estuaire artificiel perpendiculaire à l’océan est opérationnel.

Hymne à l’adour

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Tout est mis en œuvre pour que prospère ce système commercial. La navigation laborieuse jusqu’à l’embouchure historique est dorénavant écourtée. Les grands moyens déployés laissent entrevoir un avenir durable pour ces pays de l’Adour. L’ensemble de cette opération rigide ne laissait que peu de place à des représailles fantaisistes du fleuve, et pourtant...

« L’entrée de la rivière est extrêmement difficile et d’un abord dangereux, elle rebute les étrangers d’y aller par l’appréhension des naufrages qui y sont fort fréquents et décourageraient de même ceux du pays si la nécessité ne les forçait de fermer les yeux au péril.»

Pierre Hourmat, Histoire de Bayonne, Toulouse, Privat, 1986.

La réputation de l’embouchure de l’Adour est historique : un lit instable et indomptable.

Gravure issue de « Le Pays basque avant la photographie : l’âge d’or de la gravure (1810-1870) » de Yves Carlier.

En réponse à cette artificialisation des berges, l’embouchure fait barrage. La résistance porte le nom de ‘barre’, à juste titre.

Des mouvements de sables et de vases forment un amas qui se dépose à l’embouchure, là-même où les courants maritimes et fluviaux se rencontrent.

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« A la sortie, le séjour du navire ‘‘au bas de la rivière’’, coûtait cher à l’armateur ; on a vu tels d’entre eux attendre 63 à 84 jours une marée et un temps favorables (1725). Ce séjour coûtait ‘‘mille écus aux armateurs’’, soit pour l’usure du navire, soit pour celle des câbles, soit pour les vivres des équipages.»

Pierre Hourmat, Histoire de Bayonne, Toulouse, Privat, 1986.

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L’embouchure de l’Adour vers 1890 : les futures digues prennent alors la forme de pointillés. archives départementales de Pau / Série S4

Ainsi, à partir de 1722, la popularité de Bayonne décline, à l’instar des ports voisins plus accessibles : Bilbao et Saint Sébastien.

Dès lors de nombreuses initiatives sont engagées en réponse au scénario de crise orchestré par la « barre ».

Vers 1890, dans une logique de durcissement, les Ponts et Chaussés de Bayonne alors en charge de la navigabilité de l’estuaire de l’Adour depuis la venue de Napoléon Ier en1808, édifient deux digues pleines. Elles sont destinées à stabiliser l’embouchure à son emplacement actuel qui jusqu’alors voguait entre Boucau et Anglet et avançait à raison de trois mètres par an. Pour ce faire, il fallut canaliser le jusant (période de marée descendante) et resserrer le débit d’eau sortant : le débit sous pression propulse les sédiments vers le large et permet de désengorger l’embouchure.

Hymne à l’adour

Les ardeurs de l’Adour finissent par s’apaiser sur une vingtaine d’années. Période durant laquelle le port de Bayonne bénéficie d’un échange fructueux avec l’Espagne alors en Guerre de Succession (de 1701 à 1714, rendant impossible l’échange avec l’Angleterre et la Hollande, Bayonne étant un intermédiaire séduisant).

On décrit alors le port de Bayonne comme « une porte par laquelle il entrait, pendant toute l’année, quantité d’or et d’argent », mais aussi plus modestement le sucre et la cassonade employés dans l’élaboration de la recette du chocolat (dont aujourd’hui encore Bayonne reste la capitale).

Malheureusement, cette dynamique économique est à nouveau fâcheusement freinée par la «barre» qui rend la navigation très périlleuse. Il en découle des problématiques de gestion.

Hymne à l’adour

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Les travaux se poursuivent tout le long du XIXe siècle avec, en 1966, l’inauguration de la jetée nord, grande digue d’un kilomètre de long censée protéger l’entrée du port de Bayonne de la houle et de l’ensablement.

Mais les infrastructures n’ont pas l’effet escompté. C’est pourquoi, la Chambre de Commerce et de l’Industrie de Bayonne, gestionnaire du port de Bayonne depuis 1887, se voit contraint d’entreprendre un entretien permanent du chenal : le dragage devient la solution la plus viable. Dans le but de sécuriser le passage des navires, c’est la drague suceuse porteuse Boulogne I qui ouvre les hostilités en 1893. A l’époque, la lutte contre l’ensablement permet de soustraire 700 000m3 de sable chaque année.

Au fil des ans, et toujours dans l’optique de favoriser une économie industrielle naissante à la fin du XIXe siècle, les dragues se succèdent dans une course à la performance où rentabilité reste le maître mot. Ces dragues marines diffèrent de par leurs caractéristiques et s’adaptent aux problématiques de l’époque. Aujourd’hui, c’est le navire Hondarra qui mène la danse. Bien entendu, l’engin s’emploie aux opérations de dragage du chenal de l’Adour, mais tente également de répondre à une économie touristique. En effet, le sable dragué à l’embouchure est clapé à hauteur des plages angloyes.

Ces dernières sont victimes de pénuries de sable avec un recul du trait de côte, conséquence des chantiers incessants de dragage prescrit à l’Adour. Ainsi, l’élimination de la «barre» créé un phénomène d’aspiration des sables littoraux et coupe les vivres des plages au sud.

Une économie portuaire et touristique qui engendre des nuisances environnementales : l’activité de dragage serait la cause d’une pollution des eaux de baignade et des milieux aquatiques saumâtres.

Les décideurs prennent l’itinéraire d’une lutte sans fin, en opérant parfois de manière brutale. Actes qui ne sont pas sans conséquence où l’économie prend le contrôle du paysage.

A la croisée des éléments, l’Homme s’immisce, parfois de manière peu durable et joue du paysage entre « ce qu’il peut créer ou générer » et son impact, à la recherche d’un équilibre. « Le rassurant de l’équilibre, c’est que rien ne bouge. Le vrai de l’équilibre, c’est qu’il suffit d’un souffle pour tout faire bouger..»

Julien Gracq

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2.2 manoeuvres politiques et évolution économique Bayonne est en situation d’interface, au confluent de la Nive et de l’Adour, plate-forme d’échange entre les pays basques et gascons dans les terres et l’océan ouvert sur le reste du monde à l’ouest. La réunion de l’Adour et des Gaves Réunis créé le Bec du Gaves qui marque le début de l’Adour Maritime.

De Bayonne à l’embouchure, l’Adour est bordée de communes appartenant à différents départements. On retrouve Bayonne, Anglet et Boucau pour les Pyrénées-Atlantiques au sud puis Tarnos pour les Landes au nord. Un ensemble de politiques se juxtapose aux abords de l’Adour, avec en semi électron libre le Port de Bayonne appartenant dorénavant à la région NouvelleAquitaine mais toujours géré par la Chambre d’Industrie et de Commerce de Bayonne. La limite géographique que représente l’Adour, devient dès lors une limite administrative.

Mais les activités fluviales générées par la disposition communale et les politiques associées n’ont pas toujours été ce qu’elles sont aujourd’hui.

Tarnos Romatet ‘Boucaut’ ‘Canton de St-Esprit’

Saint-Esprit Bayonne N

la Nive

Carte Cassini, différentes activités se concentrent autour de l’ancien lit de l’Adour, date probable de publication 1772.

Tarnos Boucau Anglet Bayonne N

Biarritz Vue aérienne, mise en évidence des communes actuelles, date 2017.

Fonds cartographiques issus de www.geoportail.com.

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Treize appontements sont aménagés pour recevoir les navires, surveillés par l’hôtel Loustau « figure de proue » de Saint-Esprit, symbolisant la réussite de ces familles bayonnaises juives d’origine portugaise.

Images issues de « Bayonne de Nive et d’Adour » de François Lafitte Houssat.

N

Le quartier Saint-Esprit tourné vers le fleuve : les appontements s’organisent sur le quai, le chemin de fer file au nord vers Boucau et les Landes.

Fond cartographique issu de www.geoportail.com.

Hymne à l’adour

La représentation de Cassini témoigne d’une importante activité portuaire au niveau de Saint-Esprit sur la rive droite de l’Adour. Le quartier se veut être en réalité une « commune », et ainsi de 1790 à 1857, Saint-Esprit fût rattaché au département des Landes et agit comme une interface entre le Labourd et la Gascogne.

Le développement économique et culturel de la ville de Bayonne est à associer à l’affluence, durant la diaspora, des communautés juives, espagnoles et portugaises à Saint-Esprit. Si l’on devait s’intéresser aux armateurs, aux négociants de chocolat, aux financiers du chemin de fer, aux architectes et décorateurs, aux diverses associations de la ville et même aux élus municipaux, alors nous serions inévitablement menés vers ces familles originaires de Saint-Esprit. Les infrastructures en place témoignent d’une atmosphère toute particulière avec la Citadelle et la prison en passant par les abattoirs ou les activités portuaires sur les quais de Lesseps traversées par le chemin de fer ; les bistrots, hôtels et entrepôts participent au folklore spiritain.

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Sur la rive droite de l’Adour, c’est l’essor des activités industrielles. Boucau situé en aval en est une des principales composantes.

Ancien quartier de Tarnos, Boucau acquiert son indépendance par l’empereur Napoléon III : « Par la loi du 1er juin 1857 que les sections du Boucau et de Romatet étaient distraites de la commune de Tarnos et réunies à l’arrondissement de Bayonne. Elles formeront dorénavant, sous le nom de Boucau, une commune distincte, dont le chef lieu sera fixé à Boucau ».

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Les terres basses de « Boucaut » principalement vouées à l’agriculture sont bordées par la ligne de chemin de fer. Cette dernière permettait d’acheminer les fournitures depuis les futures Forges de l’Adour vers Saint-Esprit au sud. L’ensemble est surmonté de métairies sur les hauteurs.

Fond cartographique issu de www.geoportail.com.

« Je ne m’explique pas autant que par le désir de posséder la gare de Boucau, la prétention de s’emparer des deux quartiers dont il s’agit. Que ferait-on d’ailleurs de ce territoire ? Une commune ?

Mais pourquoi démembrer une belle communauté qui a tout ce qui est nécessaire à son administration pour en former une autre de 1400 habitants, sans église, sans édifice communaux, sans revenus ? » Le Président du Conseil général Charles Corta

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Le choix est pris, mais les débats persistent. Le Conseil général ne saisit pas bien l’intérêt d’une telle opération.

« Le port de Bayonne comprend les deux rives de l’Adour, les Chantiers, les magasins de cette ville, sont pour la plupart dans la ville de Saint-Esprit. La commune de Saint-Esprit ne peut que gagner à être dans celle de Bayonne.

La commune de Tarnos ne sera pas lésée davantage par la suite de la création de la ville de Boucau, qui aura pour résultat de mettre les deux rives de l’Adour dans la même circonscription territoriale et administrative. » Charles Henri Roulleau-Dugage, rapporteur dans la commission pour le projet de loi concernant la réunion de Saint-Esprit à Bayonne et de la création de la commune de Boucau

Ainsi, par la loi de 1857, Boucau et Saint-Esprit sont associés au département des Basses-Pyrénées. Appartenant physiquement au sol landais et administrativement aux basques, c’est une relation insolite que vont entretenir ces communes avec les communes limitrophes. Le Boucau est arraché au Canton de Dax pour servir les intérêts économiques de la ville de Bayonne. Charles Corta conteste jusqu’au bout ce projet qui selon lui « dépouille le plus pauvre pour favoriser le plus riche » et constate que cette décision « supprime une ligne séparatrice naturelle : le fleuve, pour la remplacer par une ligne tracée au milieu des terres », «enlève au département des Landes deux gares de chemin de fer » ou encore « retire au département la moitié du port de mer et le port de terre en entier ». Malgré ses propos contestataires, le Président du Conseil Général des Landes déclare qu’il aurait pu être envisagé de « créer un département nouveau, si la nécessité d’un remaniement territorial avait été reconnue, et que ce département aurait dû avoir Bayonne pour chef lieu ».

Le potentiel des berges de l’Adour est clairement identifié et extrêmement convoité. L’industrie locale, consciente des tendances technologiques du monde moderne, a su investir et mettre en place un nouveau système d’exploitation, optimisé pour favoriser l’économie locale. Une agitation administrative engendrée par cet engouement mécanique, lequel atténue considérablement le rôle premier de l’Adour : l’échange fluvial. A tel point que la cale du Boucau (autrefois calfeutrée pour affirmer l’embouchure entre Anglet et Tarnos) fût en partie comblée pour implanter un centre de transit de marchandises et un atelier de réparation du matériel ferroviaire.

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2.3 la division administrative : à l’encontre d’un projet d’ensemble ?

L’Adour a, jusqu’alors, toujours été perçue comme la limite administrative indéniable, ce qui engendre, encore aujourd’hui dans la conscience collective, une question : à quel département appartient ce Boucau ?

La commune de Boucau autrefois principalement composée de parcelles agricoles et jonchée de métairies se voit totalement convertie : image d’un port aux nouvelles fonctionnalités en termes de transports et d’activités industrielles, en quête de modernité technologique.

Ainsi, malgré une embouchure sur mesure, le fleuve périlleux voit sa fonction commerciale s’affaiblir sous l’effet d’une démocratisation des nouveaux transports terrestres à moteur. Les coûts sont optimisés et l’échange est rapide.

Un horizon mécanique où grues, silos, hangars, et autres infrastructures insolites se mêlent. L’implantation d’activités industrielles sur le fleuve engendre une privatisation des berges, et donc une inévitable rupture entre les Hommes et l’élément naturel.

Dorénavant, pécheurs et autres promeneurs se frayent un sentier dans cette perspective métallique, à la recherche d’une mémoire pittoresque floutée par cette nouvelle dynamique machinale.

Penser l’Adour comme une entité amènerait à considérer une relation ville/port aujourd’hui infructueuse. Le port via la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bayonne et la Région, mène ses propres projets économiques.

Le périmètre sécurisé du port de Bayonne atteste de la mentalité adoptée : chacun chez soi. Il n’existe que peu d’affinité entre ces deux mondes.

Les divisions administratives n’encouragent pas la réflexion autour d’un projet d’ensemble. La mise en marche du port souligne des contrastes forts d’une rive à l’autre et entre les différentes communautés. Mettre en place un projet a-t-il du sens sur un territoire divisé administrativement ?

Promouvoir une nouvelle proximité à l’Adour serait envisageable pour fédérer à nouveau le territoire estuarien.

Aujourd’hui, à l’échelle de la côte basco-landaise, l’enjeu de faire émerger un projet commun semble une évidence au regard de la volonté affirmée de développer les activités touristiques et les équipements associés. Les volontés politiques tournées vers l’accompagnement et le développement d’une économie industrialo-portuaire mais également de tourisme de loisirs, ancrent l’Adour et ses paysages dans une nouvelle dynamique.

Un nouveau facteur d’évolution requestionne ces limites administratives. Si la loi du 16 janvier 2015 relative à la fusion des régions a redessiné la carte des régions françaises, la loi NOTRe (Nouvelle Organisation Territoriale de la République) a quant à elle renforcé les EPCI (Établissements Publics de Coopération Intercommunale).

En ce sens, les communautés de communes ont accru leurs compétences et sont un acteur important dans les prises de décision concernant l’aménagement des territoires.

Parallèlement à la réforme des territoires et de l’enjeu qu’elle représente, le paysage peut-il se placer en amont pour donner une nouvelle impulsion et par la même occasion une dynamique de projet ? Nous traiterons donc, en toile de fond, de la tentative de penser l’Adour et ses paysages comme un ensemble. Un tout, de la division à la fusion.

«Le paysage est un outil de médiation qui permet de dépasser les divisions administratives en fédérant autour des valeurs et des lieux qui concourent à l’attractivité d’un territoire»

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Hymne à l’adour

partie 2

chronique paysagiste chapitre 1. confluence paysagère chapitre 2. dynamiqueS d’une embouchure habitée, un paysage sous conditions chapitre 3. le port, la ville et les hommes chapitre 4. valeurs & dynamiques du paysage estuarien

chronique paysagiste

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37 chronique paysagiste

en route !

La démarche paysagiste est celle de l’engagement physique dans l’espace.

Le territoire est d’une vaste complexité. Le vivre et l’analyser à toutes ses échelles permet de s’en saisir et d’en identifier les dynamiques, formes complexes élaborées à partir de composantes paysagères et de pratiques. Être au fait des jeux d’acteurs, de l’histoire des lieux et de leurs évolutions accrédite une lecture fine de la formation des paysages, tant sur un point de vue physique qu’administratif.

Pratiquer l’espace devient l’étape décisive durant laquelle il est permis de porter un regard singulier sur les lieux.

S’imprégner à travers, la déambulation, les rencontres, l’écoute engage une méthode de travail des plus concrètes, au plus près du réel.

Parcourir l’espace en quête de connaissances correspond à une étape plutôt réjouissante de ce travail. Matérialiser l’expérience des lieux est alors indispensable dans une optique de retranscription des données.

Le territoire d’étude se positionne à la jonction entre Pays Gascon et Pays-Basque. Tous deux sont pourvus d’une diversité de paysages. A la confluence de l’océan et la montagne, à cheval sur un fleuve, l’embouchure de l’Adour se compose de près et de loin d’une mosaïque paysagère.

Les composantes de ces milieux existent grâce au dialogue des divers éléments naturels. Les coteaux sur l’Adour enclavent les terres basses nommées « barthes de l’Adour », tandis qu’à quelques kilomètres de là, en front de mer, se forment les dunes littorales dans les Landes et s’élancent les falaises basques. De la rencontre des topographies variées, de la diversité des sols émerge une multitude d’ambiances paysagères, aux formations végétales riches.

La lecture des composantes éclaire quant à la formation des milieux, parfois méconnus des habitants. En témoigner permet de mobiliser les consciences, de percevoir le paysage de l’embouchure de l’Adour dans son ensemble et ainsi s’affranchir des limites administratives parfois réductrices.

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chapitre 1 : confluence paysagère 1.1 les cardinaux

d’ouest en est

du nord au sud Depuis le nord, le système dunaire landais fascine de par l’étendue de ses plages « infinies ». Le cordon dunaire déferle du nord au sud, parallèlement au rivage et abrite dans ses terres la forêt des Landes de Gascogne. Le pin maritime est l’emblème de cette vaste forêt ; également constituée de chênes lièges, verts, d’arbousiers, de bruyères et toutes autres plantes s’adaptant à un sol sableux.

Les dunes landaises sont freinées à Tarnos, aux portes de l’embouchure avant de se réactiver sur Anglet pendant près de cinq kilomètres. Là, sur la rive gauche, la dune résiduelle se mêle aux habitations prestigieuses (pour la plupart) du quartier Chiberta et à la forêt récréative du Pignada. Puis, une fois la plage de sable fin terminée, les falaises de la côte basque se déploient jusqu’au sud, après l’Espagne.

La rive gauche appartenant aux terres du Pays-Basque se nomme le Labourd. Elle est la province basque française la plus à l’ouest, au plus proche de l’océan et remarquée pour ses collines pastorales verdoyantes.

La barre marque le débouché du fleuve dans l’océan.

L’embouchure de l’Adour est active et bruyante : la machinerie du port de Bayonne est en marche !

Les dunes solitaires de la pignada, sur la rive gauche dialoguent avec les coteaux boisés de la rive opposée.

Au-delà de la ville de Bayonne, une atmosphère bien plus paisible se fait ressentir.

Topographie plane, espaces humides de prairies, cultures et boisements prennent place au pied des coteaux longeant l’ensemble des berges du fleuve. La plaine alluviale de l’Adour abrite de multiples activités, notamment autour de pratiques agricoles.

Les barthes correspondent à l’élément principal autour duquel s’est constitué la vallée de l’Adour. Ce milieu en creux est façonné par l’Homme dans l’optique d’alimenter les terres en sédiments alluviaux. Un réseau complexe de canaux et de digues ayant pour but l’assèchement de ces marais a été établi vers la fin du XVIIIe siècle avec des clapets anti-retour appelés portes à flot et permettant aux barthes de se vider à marée basse et de contenir l’eau du fleuve à marée haute. Elles sont organisées en deux ensembles. Le pied de coteau est occupé par une cuvette, correspondant aux barthes basses tandis que, séparées du lit principal de l’Adour par des terres surélevées mises en cultures ce sont les barthes hautes cultivées. Ce système est organisé de manière orthogonale et correspond dans la majeure partie des cas aux limites parcellaires. Il matérialise la propriété et distingue différentes activités en rapport avec les crues mais ayant tendance à évoluer.

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tarnos

chronique paysagiste

st-martin-deseignanx

boucau

anglet lahonce

bayonne biarritz 0

2Km

système dunaire littoral

N

mouguerre coteaux du Seignanx

collines du Labourd

forêt des landes de Gascogne

coteaux urbanisés

barthes de l’Adour

forêts urbaine du Pignada

milieux urbains

plaine de la Nive

Cartographie générale des structures naturelles

Les perspectives ouvertes offrent un assortiment riche de milieux remarquables.

chronique paysagiste

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1.2 système hydrographique, régisseur du territoire estuarien

L’ensemble du territoire d’étude est structuré par le système hydrographique. L’eau est un élément en perpétuel mouvement : elle coule, s’infiltre, s’évapore, ruisselle, déborde, stagne, etc. Elle est insaisissable. Elle s’infiltre dès lors qu’une brèche se forme, créant petit-à-petit un parcours, son cheminement. Bien qu’impalpable l’Homme s’obstine à la manipuler avec pour objectif de la maîtriser.

0

N

10Km

Adour atlantique Dunes atlantiques

Landes de Gascogne Piémont pyrénéen Haute chaîne pyrénéenne

Selon la carte des sylvoécorégions nationale, le territoire d’étude se situe à la rencontre de l’Adour atlantique et des dunes atlantiques.

0

5Km

N

L’agglomération bayonnaise est cernée par une topographie contrastée entre plaines alluviales et coteaux, entre falaises et dunes.

Fonds cartographiques issus de www.geoportail.com.

Ainsi, le paysage atteste de cette maitrise et garde des cicatrices des infrastructures rigides. Avant son détournement en 1578, l’Adour qui avait son exutoire au nord au niveau de Capbreton ou Vieux Boucau, sillonnait à l’arrière du cordon dunaire landais. Une série d’étangs témoigne du passage du fleuve et forme aujourd’hui une continuité écologique riche, appuyée notamment par le Marais d’Orx. La ligne des étangs est alimentée par plusieurs cours d’eau qui prennent leur source sur les hauteurs du plateau du Seignanx et se déversent dans les étangs à l’arrière dune. Seul le ruisseau du Moulin d’Esbouc s’épanche directement dans le fleuve, à niveau des quais Saint-Gobain.

Les affluents alimentent le fleuve depuis les deux rives.

Tantôt à l’air libre, tantôt enfouis, ils restent malgré tout canalisés pour la majorité d’entre eux.

L’organisation de ces milieux témoigne d’une structure de corridors écologiques importants. Le regard recentré sur le territoire d’étude, nous pouvons souligner le contraste qui s’établit entre la rive gauche et la rive droite à propos des infrastructures naturelles. L’urbanisation intense de la rive gauche au niveau des communes d’Anglet et de Bayonne estompe totalement le bénéfice paysager d’un réseau hydrographique. Rive droite, l’organisation des espaces naturels favorise une circulation de la faune et de la flore d’est en ouest comme du nord au sud, des barthes de l’Adour, jusqu’aux plages landaises.

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labenne

carte barthe de l’adour, massif dunaire, boisements, hydrographie, ligne étang

st-andré-deseignanx

ondres

tarnos

st-martin-deseignanx

boucau

anglet

bayonne lahonce

urcuit

biarritz mouguerre

bassussarry 0

Plans d’eau

2Km

briscous Massif dunaire

Hydrographie

Boisements

L’hydrographie constitue la structure de base du territoire, et entretien la mémoire des paysage d’antan.

Barthes de l’Adour

Ligne d’étangs

N

chronique paysagiste

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conditions paysagères du réseau hydrographique : considérer l’adour dans sa plaine

1.3

Les différentes formations géographiques composent sur les rives du fleuve. Une grande variété paysagère se développe. La topographie joue de l’eau et des natures de sols pour confectionner un panel végétal authentique.

Les méandres du fleuve nous font découvrir progressivement cette multitude de paysages au fil de la traversée par un jeu d’arrières plans, d’ouvertures visuelles et de vis-à-vis différenciés.

L’horizontalité et la planéité du fond de vallée sont renforcées par la présence des coteaux du Seignanx au nord et à l’est. Ces derniers, grandement urbanisés depuis le début du siècle, sont habillés de diverses essences : mélange de pins et feuillus, formation de chênaie, chênaiepinède, chênaie-frênaie. Un cortège floristique synonyme d’espaces plus ou moins humides, qui concède à la vallée des façades multiples sur le fleuve : agricoles, boisées ou bâties.

La physionomie contrastée du territoire relève d’une forte identité paysagère. Les repères naturels imposants que sont le massif montagnard des Pyrénées, le piémont, la vallée de l’Adour, le littoral dunaire boisé et l’océan, permettent de se situer géographiquement au sein du territoire. Ainsi, l’Adour possède un attrait non-négligeable autour duquel pourraient se concentrer les esprits désireux de valoriser le cadre de vie urbain de l’agglomération bayonnaise.

S’imprégnant pleinement de ces qualités paysagères, le recadrage de la ville autour de l’Adour et des éléments géographiques prégnants du territoire, restituerait la logique de continuité du parcours fluvial dans la plaine.

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Plan des séquences sur l’Adour

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2Km

N

chronique paysagiste

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>A

>B

>C

L’Adour dans la vallée rurale des Barthes : élément d’unité par son ampleur et par le régime qu’il impose aux berges.

L’Adour dans le verrou collinaire boisé de Mouguerre / Bayonne-Crouzade : l’entrée en vallée urbaine.

L’Adour épaulée par la Nive cernent le Petit Bayonne et témoignent d’un rapport historique intime avec le Vieux-Bayonne et Saint-Esprit.

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L’Adour imposante dans la plaine urbanisée contemporaine singularise les rives droite et gauche, le quartier Saint Bernard et Boucau à Bayonne et Anglet.

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L’Adour en son embouchure met en confrontation la pignada d’Anglet avec son urbanisation héritée de la villégiature du XX siècle, et Boucau / Tarnos avec les industries portuaires massives. e

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Mais ces couloirs « bleus et verts » peinent à se prolonger jusqu’au fleuve. Quand ils ne sont pas rompus par le réseau ferroviaire ou par les axes routiers associés au développement urbain, ils sont piégés par les activités portuaires, d’entreposages et industrielles emmurées.

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5

forêt du Lazaret forêt du Pignada

1

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8

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2

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1Km

Hydrographie Boisements

Massif dunaire Bâtiments

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la Nive

3

0

L’espoir de voir renaître ces corridors écologiques réside peut-être dans cet abandon. L’abandon, cette friche qui s’arme d’arbres.

7

arin Mah

Bâtiments industriels/ commercials

La petite hydrographique s’efface dans la marais urbaine.

En réponse à cette déchirure, une végétation spontanée évolue, essentiellement composée de graminées, sur les bords de route et les espaces vacants nommés friches.

Principalement sur la rive droite, ces espaces laissés à l’abandon sont multiples et sont, pour la plupart, des vestiges d’activités industrielles. S’ils sont inexploités aujourd’hui, c’est que leur statut fait débat : ils sont classés comme sites à risques industriels majeurs. L’espace entre le port Saint Bernard et le bourg de Boucau fait partie de ce réseau de milieux à risques.

La lecture des couloirs écologiques sur la rive gauche est quant à elle plus évidente, ou du moins plus aisée ; la forêt du Pignada et du Lazaret en témoignent. Ces dernières, gérées par l’Office National des Forêts, assurent une continuité écologique et valorisent un cadre de vie où riverains et touristes se ravissent.

Cependant, la popularité des différents cours d’eau menant à l’Adour est estompée par l’urbanisation grandissante de la commune. Le ruisseau de l’Aritxague et le Maharin tentent de se faire une place dans un paysage angloy de béton. Le projet urbain du Maharin initié en 2013, tente de valoriser la plaine du même nom, autrefois totalement absente des consciences.

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d eau iss ru

Si l’Adour est un support favorisant une perméabilité naturelle d’est en ouest, elle assure également un échange nord-sud sous estimé. En effet, l’image d’un fleuve rupture ne laisse pas entrevoir la capacité de ce dernier à conforter un échange d’une rive à l’autre. Pourtant, les affluents de l’Adour s’efforcent d’entretenir un contact avec le fleuve.

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1.4 au contact des affluents : quels paysages ?

ADO

1

Le cours d’eau prend sa source sur les hauteurs du Refuge (l’un des seuls espaces agricoles de la ville, entretenu par les religieuses), ruisselle jusqu’au bas du quartier Montbrun où il est mis en scène au cœur des récents aménagements du parc du Maharin. Il poursuit sa course au travers les quartiers d’habitations et se déverse dans l’Adour, calmement, à niveau des déchetteries de l’agglomération.

2

3

Des filets d’eau se dessinent et s’unissent dans les forêts sur le plateau de Parme et s’invitent dans un monde urbain qui finalement leur porte peu d’intérêt.

Les bras se rejoignent à hauteur de la jonction Anglet/Bayonne pour former un élément physiquement plus imposant, mais pas tant valorisé dans un paysage minéral.

Ainsi, le cours d’eau sillonne entre les centres commerciaux, tantôt canalisé tantôt à ciel ouvert, et termine sa course presque incognito dans l’Adour.

4

Le ruisseau de l’Aritxague est issu des eaux de ruissellement du coteau sud de Parme et se poursuit à l’ouest vers le Châteaux de Brindos et le quartier résidentiel d’un bord et à l’est le long du boulevard d’Aritxague jonché d’entreprises et centres commerciaux.

5

Le cours d’eau provient du coteau du bois Guilhou. Il est agréablement mis en scène et accompagne le promeneur durant l’ensemble du parcours dans le bois. Mais arrivé dans les quartiers d’habitations en contre-bas, le ruisseau disparaît totalement sans aucune trace. Il n’existe pas non plus d’infrastructure visible d’un quelconque exutoire.

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Le ruisseau du Moulin d’Esbouc est issu de différents cours d’eau à travers la plaine et le coteau dont l’un d’eux est bordé du moulin d’Esbouc. Les bras se réunissent au moulin de Saint-Bernard, qui comme le moulin d’Esbouc, a perdu sa fonction première mais conserve son apparence authentique, phénomène rare dans les environs. Le ruisseau s’élargit et finit calmement sa course dans le fleuve, seule bouche convenablement installée dans l’estuaire de l’Adour.

La rive droite, à travers son réseau hydrographique, conserve quelques empreintes des activités agricoles d’antan, et est le seul espace dans l’estuaire à s’apparenter aux paysages en amont : ceux des barthes de l’Adour.

7 8 Les différentes couches cartographiques relatives au territoire de l’estuaire signifient la présence de cours au niveau de Saint-Bernard et de la Pièce Noyée. Suite aux rapports de terrains effectués, aucune trace de point d’eau n’est perceptible sur tout ce secteur. Espaces de stockage, ou entrepôts ne laissent pas vraiment entrevoir l’espoir d’un cours d’eau à ciel ouvert...

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OUR

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chapitre 2 : dynamiqueS d’une embouchure habitée, un paysage sous conditions 2.1 conditions paysagères de l’urbain

La côte d’Argent connait un essor considérable. Un bassin de vie rendu attractif par ses activités diversifiées (industries, commerces, services et loisirs) et sa proximité avec l’océan.

La particularité de ce développement urbain s’explique par la proximité de deux pôles urbains, Bayonne et Biarritz, où commerce, tourisme et culture sont mêlés.

Dynamique qui ne laisse pas indifférente la morphologie des paysages habités.

Le territoire d’Anglet a été ainsi mis en tension urbaine et arrive désormais à saturation de ses espaces, après un développement par pôles autour des quartiers historiques.

Développant un modèle d’habitat semi-collectif autour d’une minéralisation toujours croissante, Anglet fragilise la pérennité de ses espaces naturels, pourtant garants de son identité.

En effet, le bâti se densifie au contact des zones prisées par les habitants. Ainsi, à la recherche d’un cadre de vie optimal, le littoral et les abords des forêts urbaines sont extrêmement convoités. Cette concentration intense laisse peu de place aux espaces ouverts, agricoles et naturels relayés aux franges du noyau urbain.

Au cœur de cette mer urbaine, les forêts du Pignada et du Lazaret à Anglet correspondent au poumon vert de la ville, et sont, à juste titre protégées. Biarritz tient également à conserver certains espaces ouverts comme le Lac Moriscot ou le Lac Marion, lieux privilégiés au sein d’une urbanisation grandissante. Les échanges écologiques entre ces milieux sont pauvres car bien trop fractionnés.

La rive gauche attrayante concentre projets urbains et populations. Au détriment de son cadre de vie ?

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Suite à la construction du fameux pont Henri Grenet en 1995, la rive droite, jusqu’alors peu fréquentée, connait un renouveau urbain. Le pont est implanté à l’extrémité du boulevard du BAB, axe de circulation traversant le district Biarritz Anglet Bayonne, pour se connecter au nord avec la rive droite du fleuve. La modification du flux urbain à l’échelle de l’agglomération engendre un déplacement nouveau et éveille une dynamique urbaine à la conquête de vastes espaces libres au-delà de la frontière physique de l’Adour.

La rive droite de l’Adour s’organise en hameaux, de manière plus diffuse et moins dense que sur la rive voisine. Maisons pavillonnaires en partie basse et logements collectifs sur les hauteurs depuis le début du siècle, dessinent un nouveau paysage habité de la rive droite.

Les hauteurs sont convoitées car elles sont un belvédère remarquable sur l’Adour. Les projets immobiliers s’implantent à travers les versants boisés et participent à la dénaturation du milieu.

D’anciennes métairies, souvent isolées dans la végétation et tournées vers le nord, persistent sur les crêtes.

La commune de Boucau concentre de nombreuses architectures individuelles en son centre. Cependant, depuis le début du siècle, des logements collectifs s’immiscent dans les interstices et participent à la densification urbaine du centre-ville.

Le linéaire en partie basse de Boucau à Tarnos se densifie.

Mais il ne se lie pas massivement à la commune d’Ondres au nord et permet de maintenir des espaces naturels. Ainsi, les bois des quartiers Picquessary jusqu’au quartier Barrat sont maintenus et constituent un cordon naturel au contact des quartiers.

Bien que les coteaux accueillent des projets immobiliers d’envergure, la rive droite abrite des espaces très peu fréquentés, parfois à l’image de la campagne de l’hinterland.

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> le BAB se densifie autour des axes routiers principaux > les espaces boisés sont bien plus présents sur l’ensemble du territoire > des milieux humides apparaissent aux portes de Bayonne, à Lachepaillet et St Frédéric > le littoral angloy est peu urbanisé > les larges dunes de Tarnos sont nervurées de sentiers pédestres

comparaison de données cartographiques : tendances à l’étalement urbain Carte de l’Etat Major de 1950 Fond cartographique issu de www.geoportail.com.

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Carte IGN de 2017 Fond cartographique issu de www.geoportail.com.

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> le BAB se densifie à tous les niveaux > Tarnos voit ses espaces en creux urbanisés > le Pignada, rive gauche, est pris en étau par les quartiers de Chiberta et Blancpignon > les dunes littorales rive droite se voient occupées par des entreprises et quartiers résidentiels > le foncier des milieux humides de Lachepaillet et St Frédéric est exploité > le littoral angloy est convoité par des espaces résidentiels > industries et entreprises sont installées au sein du système dunaire de Tarnos jusqu’à l’Adour au sud

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Paris

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bordeaux

L’essor urbain évident est renforcé par l’engouement national et, qui plus est, controversé des voies LGV (Ligne Grande Vitesse), et des infrastructures routières plus sécurisantes, à la « conquête du sud » !

Ainsi, bénéficiant d’une bonne desserte routière et ferroviaire, l’agglomération Pays-Basque et le sudLandes deviennent des destinations de luxe, à deux pas de Bordeaux et à quelques quatre heures de la région parisienne. L’ouverture des frontières fait de la région, en terme d’échanges et de déplacements, un des carrefours essentiel de l’Europe sur le façade Atlantique.

La côte d’Argent a-t-elle la prétention de devancer la côte d’Azur ?

L’ancienne Aquitaine est ainsi convoitée par la majorité des populations françaises : pour son cadre de vie, sa culture chaleureuse, ses activités attractives très diverses et le dépaysement que cela engendre.

Les grands pôles se densifient, les littoraux également. En terme d’urbanisation, l’agglomération bayonnaise est une caricature de la dynamique nationale.

L’agglomération bayonnaise assumera-t-elle une telle notoriété ? Telle est la question.

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Une densité urbaine importante génère des problématiques de circulations. Ainsi, la mobilité est au cœur des nouveaux projets urbains de l’agglomération.

En réponse à une morphologie territoriale étendue, la côte basque développe, depuis plusieurs décennies, des infrastructures routières pour accueillir toujours plus d’automobiles. Cette démarche a notamment entraîné le développement urbain de modestes communes avoisinantes comme Ustarritz, Hasparren, Mouguerre, Lahonce, etc. Conscients du confort produit par les infrastructures routières, certains automobilistes s’installent en marge des centres-villes en quête d’un cadre de vie plus sain et naturel. L’exode est massif. Les causes ? Elles sont multiples : s’écarter des villes de la côte fourmillant d’automobiles, logements moins onéreux, s’installer dans des espaces naturels parfois remarquables à l’abri de l’atmosphère de la ville trop pesante. Mais cela n’est pas sans conséquence. L’agglomération bayonnaise conservant un nombre d’entreprises conséquent, on observe, aux heures de pointe, des kilomètres de ralentissements en direction des zones dites périurbaines ; les villes sont paralysées.

L’agglomération bayonnaise qui concentre la population locale (en terme de logement et de travail) se doit de réagir et de renouveler son système urbain défaillant.

Pour ce faire, elle s’est engagée dans la mise en place d’un « Tram’bus » , sorte de tramway sur roues nouvelle génération qui ne nécessite pas la mise en place de rails.

Le réseau doit s’étendre de Tarnos à Bidart en passant par Boucau, Bayonne, Anglet et Biarritz. Une mutation urbaine est en marche, de quoi rééquilibrer le trafic automobile, donner la chance aux villes de respirer à nouveau et freiner la minéralisation des centres. Du moins, espérons-le.

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54

2.2 évolutions du rapport au fleuve : les villes et l’eau L’ensemble des voies d’eau du bassin de l’Adour (fleuve, rivières et canaux) ont progressivement vu décroître leur fonction traditionnelle d’acheminement des marchandises et des hommes, des terres vers le large et vice-versa. Suite aux bouleversements économiques et à l’implantation des importantes infrastructures portuaires à Boucau et Tarnos, les installations spécifiques que le fleuve avait généré (pontons d’accostage, quais de déchargement et de stationnement) ont cédé la place à des friches industrielles et portuaires, des routes, des parkings ou des aires de stockage de matériaux. Ces espaces délaissés, situés à proximité du centre ville de Bayonne, font l’objet de questionnements quant à leur reconversion, leur mise en valeur et leur dynamisation. A l’heure où la surface foncière se fait de plus en plus rare, la ville, après avoir oublié, voire dénié ces rivages, cherche à retisser des liens, à retrouver une fonction urbaine à ces emprises longtemps marginalisées qui apparaissent aujourd’hui comme des atouts d’importance dans le redéveloppement de l’agglomération.

Mais comment en sommes-nous arrivés à se suffire de ces berges ? Sommes-nous assez riches d’espaces pour se permettre de négliger ces milieux en plein cœur de ville ?

Quelle proximité avec l’eau l’agglomération engage-t-elle ?

S’intéresser à la question de l’eau en ville, nous ramène au Moyen-Age, où l’eau, très présente dans les villes, à l’intérieur des remparts et aux pieds de ceux-ci, faisait vivre peaussiers, tanneurs, papetiers, blanchisseurs, bouchers, teinturiers et autres artisans. Les villes vivaient autour de cet élément : les animaux de trait s’y abreuvaient, les porteurs d’eau s’y ravitaillaient, tandis qu’en périphérie les moulins y puisaient leur énergie.

Mais, au nom de l’hygiène, et sous l’esprit des Lumières, l’élément aquatique est écarté de la vie quotidienne des citadins. Les nouvelles pensées proclament que pour être saine, la ville doit être sèche. Ainsi, les canaux sont enterrés, les rivières canalisées, les marais asséchés et la ville assainie, désodorisée et déshydratée.

Au début du siècle dernier, le quais des Halles était le théâtre de joutes nautiques où dit-on « se précipitait la foule enchapeautée des dimanches après-midi ».

Image issue de « Il y a 100ans Bayonne » de Monique Larran et Raymond Chabaud, 1997.

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Le fleuve, jusque-là élément naturel dans la traversée des villes, est resserré dans un étau, retenu dans des limites rigides. L’eau perd toute sociabilité en étant confinée entre des murs, mis à distance des populations. Le fleuve est un lieu de passage, de transport, de commerce et de rencontre.

C’est un lieu d’animation qui échappe au contrôle social et économique. La lutte contre les inondations avec la mise en place des quais hauts et bas, véritables équipements militaires qui, isolant la rivière de la ville, permettait de taxer le commerce. On pourrait croire que cette démarche stratégique permettait à l’Etat de s’approprier ce domaine public. Aujourd’hui encore, les citadins recherchent la présence de l’eau en dehors des villes comme distraction de la vie urbaine. La mode est à la promenade, à la navigation, à la baignade et aux troquets établis à proximité des berges. En attestent les grandes villes d’Europe et outreatlantique qui, de plus en plus, associent leurs nouvelles formes urbaines à l’eau.

L’histoire du développement du port de Bayonne rend compte d’un fleuve en plein cœur de ville, véritable axe de vie en son centre. Les berges aménagées pour amarrer les multiples navires, accueillaient à l’ombre des ormes et platanes, promeneurs et flâneurs sur les allées Marines et Boufflets, En relation avec les nouvelles façades haussmanniennes proches de la mairie, plusieurs parcs supports de nombreuses festivités, étaient aménagés sur la rive gauche. Lieu de toutes les attentions, le fleuve rassemble toutes les âmes, où développement économique et loisirs prospèrent.

Pourtant, avec le temps et sous l’impulsion des progrès technologiques, la ville se met à distance du fleuve. L’agglomération urbaine se voit notamment métamorphosée par les nouveaux outils de circulation.

Ainsi, ni rivière ni fleuve ne sont axes de développement urbain. Les lourdes infrastructures routières disséminent sur le territoire les multiples activités. Toutes les routes et chemins de trams deviennent des voies rapides, boulevards urbains mêlant les usages à la densité du trafic. Implantée sur la rive gauche et favorisée par cette facilité de desserte sur tout son territoire, la ville d’Anglet ne cesse de croître.

Même si la fête bat toujours son plein sur les quais, l’eau perd de sa notoriété et est perçue comme une simple composante historique du paysage.

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2.3

ville déshydratée, fleuve délaissé

Le contexte politique et économique pousse le port de Bayonne à s’installer vers l’aval. La nécessité foncière évidente et le danger occasionné par les activités autour de la production du charbon, du bois et du gaz justifient un détachement à la ville.

La révolution industrielle parachève la séparation du fleuve et de la ville. Le fleuve disparaît derrière les installations portuaires qui créent un écran entre les deux univers, les usines s’emparent des rives, autant pour les besoins de la navigation que pour alimenter leurs chaudières et rejeter leurs déchets.

A cette époque, les dragues aspirent les fonds de l’Adour afin de veiller à la pérennité du trafic portuaire. De la même manière, le port se dote de quais qui remplacent les inclinaisons naturelles des berges. Ils permettent une meilleure protection contre les crues, tout en favorisant l’accessibilité des navires, au plus proche des grues.

Les efforts de domestication du fleuve pour maîtriser les crues et rendre la navigation plus aisée sont constants : aménagement et creusement des lits, rigidification des cours, construction de digues et de vannes. Les installations portuaires et industrielles forment des emprises de plus en plus importantes, neutralisant aujourd’hui près de 7 kilomètres de rives. Quelles en sont donc les conséquences ? Au fur et à mesure des avancées, les derniers bras morts de l’Adour disparaissent et les petits affluents, d’abord canalisés, sont enterrés. Les villes de l’embouchure se vident définitivement de leurs eaux.

Après la terrible guerre de 1939-1945, le port glisse encore un peu plus vers l’aval, au-delà des obstacles formés par les éléments naturels (les marais de Balichon et le banc SaintBernard) où le tirant d’eau y est supérieur pour les cargos au tonnage accru. L’amélioration des accès maritimes, la desserte ferroviaire, la proximité de l’Espagne avec ses gisements de minerai de fer de Biscaye vont conduire à l’implantation des Forges de l’Adour», une usine spécialisée dans la production de rails et accessoires des voies ferrées.

Cette industrialisation subite va entraîner une expansion économique et démographique sans précédent de la commune. Hélas, l’épopée des Forges s’achève en 1965.

La fermeture des usines Saint-Gobain et des Forges au milieu du siècle, engendre une reconversion industrielle vers un nouveau cycle, celui du soufre et du maïs, en plus de la réception de phosphates et de l’expédition d’engrais.

Les techniques portuaires ne cessent de se perfectionner.

Les raisons nautiques et économiques (les besoins en espace de stockage et de production de plus en plus vastes, notamment avec l’arrivée en force de la conteneurisation, la recherche de performances dans les délais d’accessibilité, de chargement et de déchargement), poussent progressivement le port à la lisière du centre- ville et des bassins de vie historiques.

La Chambre de Commerce et d’Industrie de Bayonne, soutenue par la Région, déploie des moyens financiers d’envergure afin d’intégrer ces évolutions et disposer d’infrastructures adaptées.

Pour ce faire, les autorités portuaires cherchent, depuis longtemps déjà, à éloigner le port de la ville. Contraint par un tissu urbain dense, le port privilégie des sites nouveaux, totalement dissociés de la structure urbaine, bien que celui-ci conserve le nom de sa ville d’origine.

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2.4 au cœur du fleuve : l’économie maîtrise foncière du territoire industriel et portuaire

tarnos

foncier public

Secteur BoucauTarnos rive droite

Conseil Régional d’Aquitaine Conseil Départemental des Landes Conseil Départemental des Pyrénées Atlantiques CA Côte Basque Adour Ville d’Anglet

Boucau

anglet Secteur Lazaret Anglet rive gauche

Ville de Bayonne Ville de Boucau Conservatoire du Littoral

foncier public

Secteur Blancpignon Anglet rive gauche

Agriva Celsa ENGIE Raffinerie du Midi Walon France

foncier privé Zone d’Aménagement Différée Droit de préemption délégué à la Région (1) et l’Agglomération (2)

limites

périmètre Port de Bayonne

0

0.5Km

bayonne N

59

filières

tarnos

métallurgie engrais

Secteur BoucauTarnos rive droite

produits chimiques hydrocarbures BTP agro-alimentaire bois logistique plaisance

CCI service exploitation Port de Bayonne Laminoir des Landes Wallon France TIMAC AGRO Bayonne Manutention LBC SOGIF Air Liquide Celsa Calcia Maïsica SAADEG Société Coopérative Maritime-lamanage

Boucau

services redéploiement industriel

Secteur Lazaret Anglet rive gauche

capitainerie port de plaisance Arcadie Sud-Ouest port à sec TOTAL CCI Magasin Général SNSM Silos de l’Adour Conseil Régional N-Aquitaine Marine Nationale CCI Bayonne Pays-Basque

ex-Raffinerie du Midi TIMAC AGRO ETSA SAYBOLT HANGARS CCI Service exploitation Port de Bayonne

Secteur Blancpignon Anglet rive gauche

Secteur Saint-Bernard Bayonne rive droite

anglet

limites périmètre Port de Bayonne

bayonne

communale 0

0.5Km

N

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filières industrielles sur le port

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le port de bayonne en chiffres

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N 1Km 0

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A ce jour, le port de Bayonne, propriété de la Région depuis 2006, est encore géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie Bayonne Pays-Basque (CCI).

La dynamique générale se concentre autour de la gestion du trafic et du tonnage annuel que le port génère. Ainsi, la stratégie de la CCI vise à inciter les entreprises dans l’hinterland (arrière-pays) à employer le transport maritime comme outil d’importation et d’exportation.

La reconnaissance d’un port est évaluée en fonction du tonnage que celui-ci génère. Autrement dit, plus un port transite de marchandises (calculées en tonne), plus sa notoriété s’accroît. De ce fait, les ports doivent être en adaptation technique constante pour leurs propres équipements, mais aussi pour les navires, s’ils ne veulent pas périr. En somme, les ports qui déclinent actuellement sont les ports qui ne s’adaptent pas.

Classé 9e port français et 3e aquitain en 2016 avec un volume de trafic de 2 334 299 tonnes, le port de Bayonne et ses gestionnaires ne comptent pas en rester là. En effet, les stratégies de la CCI encouragent le développement du port avec son environnement local et régional. A ce titre, le port basque est intégré à l’Eurorégion Aquitaine-Euskadi, favorable à un échange transfrontalier.

La forte concurrence des infrastructures portuaires espagnoles de Bilbao et de Pasaia prend des parts de marché qui place Bayonne en position peu favorable dans l’économie maritime et industrielle du golfe de Gascogne.

Le dynamisme portuaire des provinces de Guipuzcoa et Vizcaya s’assume et prévoit une croissance de son activité avec des volumes de marchandises qui pourraient doubler voire tripler en 20 ans. Une menace pour l’économie bayonnaise, située à quelques 50 et 100 kilomètres au nord. Si la proximité est un paramètre à considérer dans la concurrences des ports, la complémentarité constitue un enjeu décisif pour le devenir de l’économie régionale.

2016

BILBAO PASAIA BAYONNE

31 948 743 t.

3 393 827 t.

2 334 299 t.

Au vue du contexte géographique, si le port de Bayonne veut conserver un équilibre économique, alors il devra se renouveler sans cesse et aménager ses infrastructures de manière à répondre aux évolutions du trafic. La Chambre de Commerce et d’Industrie en est pleinement consciente. Dans le cadre de la mondialisation et de son développement portuaire, la CCI s’intéresse au report modal des marchandises.

Un port n’est rien sans desserte de l’arrière-pays. Dans la mesure où un développement portuaire est envisagé, cela nécessite une augmentation du trafic par train ou par bateau le long des côtes basques et landaises et l’aménagement de nouvelles plates-formes de fret. Celui-ci doit être durablement raccordé au niveau national et européen par des services routiers, autoroutiers et ferroviaires réguliers et disposer d’une accessibilité facilité.

En effet, la CCI s’engage dans la création d’un opérateur ferroviaire de proximité pour acheminer au mieux la marchandise du fret de son hinterland vers l’Adour, mais également la mise en place d’une ligne régulière de transports maritimes de conteneurs appelée feeder. Des opérations ont introduit cette démarche avec la mise en place de nouvelles grues et infrastructures sur les quais zone Saint-Bernard rive droite ou l’extension des quais zone Blancpignon en rive gauche.

Le trafic lié à l’acier constitue la locomotive du port.

L’implantation de nouvelles activités est à l’étude sur la zone Boucau/Tarnos, et devrait être confortée par la création de deux nouveaux laminoirs (équipement de transformation du métal). La mise en marche de ces derniers est engagée par Laminoir des Landes et par une entreprise déjà fortement implantée sur le port, l’aciérie Celsa France. Des estimations de retombées ont été divulguées. Le premier laminoir entre dans la phase de test de fabrication des produits et devrait, d’ici quatre ans, atteindre 500 000 tonnes de trafic maritime par an et générer une centaine d’emplois. Le second, moins avancé dans sa phase projet, devrait engendrer un trafic supplémentaire de 300 000 tonnes et 200 emplois.

Des investissements d’envergure qui sont censés faire connaitre au port une montée en puissance de son activité.

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Les ambitions des investisseurs et acteurs du port sont fortes. Ces derniers tiennent à exploiter pleinement les capacités foncières des berges de l’Adour, au nom de la croissance. L’objectif des 3 000 000 tonnes/an est fixé. Il devrait contribuer à une croissance économique majeure, aussi bien au niveau local qu’à l’échelle de la NouvelleAquitaine, selon les décisionnaires.

Depuis 2006, date du transfert de propriété du port de l’Etat à la Région, cette dernière a multiplié par cinq les investissements sur les infrastructures, et a dernièrement lancé un programme de consolidation de deux quais en rive droite (Forgues et Tramut), dans l’idée de conforter l’activité du port.

Les derniers échos laissent entendre que la Région souhaiterait inscrire le port de Bayonne, dans un projet à plus long terme, comme un site stratégique de développement de l’énergie houlomotrice (énergie des vagues et courants).

Des projets d’envergure pensés en plein cœur d’agglomération ; mais comment cela s’inscrit dans un projet d’ensemble, sur le seuil d’un milieu urbain dense ?

Le port de Bayonne (entendons par ce raccourci la Région et la CCI) s’appuie sur un Schéma Directeur d’Aménagement (SDA) élaboré en 2014, mais toujours en constante évolution et qui tire les grandes lignes d’une mise en place cohérente des infrastructures.

Le document s’appuie sur trois axes directeurs : conforter l’aménagement des territoires portuaires, assurer le développement de filières d’avenir sur le port et enfin renforcer les liens ville-port dans l’estuaire.

Le ton donné par les acteurs du port est ferme et prononcé : le port de Bayonne doit poursuivre son ascension. Mais à quel prix ? Les projets industriels envisagés sont-ils viables dans un tel paysage urbain ? Les intentions de renforcer les liens ville-port sont-elles assumées ? Comment cela se traduit-il dans le paysage du quotidien ?

Un regard posé sur la machinerie de l’Adour et les questionnements des promeneurs fusent à tout-va. Cellesci restent souvent sans réponse.

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le schéma directeur d’aménagement : analyse des intentions Le principal document en charge de traiter l’avenir du port de Bayonne et du devenir de la relation ville/port est le Schéma Directeur d’Aménagement du Port de Bayonne.

La présence de ce document officiel dans ce travail personnel de fin d’études nous permet de souligner les axes marquants, témoins des actions engagées et des orientations futures autour de l’estuaire de l’Adour.

Comme mentionné précédemment, le SDA (Schéma Directeur d’Aménagement) du Port de Bayonne, après avoir présenté un diagnostic général de l’ensemble de la zone d’étude, dessine un scénario d’aménagement préférentiel.

De quelles manières la phase préférentielle est abordée par la suite ?

?

d’aménagement

Un programme urbain du SDA est établi. Dans un premier temps, sont introduits les leviers et axes répondant aux dix objectifs issus de la phase diagnostic. Puis, en relation directe avec le territoire, un plan d’actions projeté sur dix secteurs portuaires à investir est présenté. Enfin, une nouvelle prise de recul physique mène aux actions globales envisagées sur le périmètre du port accompagnées de références de réalisations extérieures.

Le document souligne les grands axes de développement qui, eux-mêmes s’appuient sur des préconisations d’aménagements concrètes sur le périmètre portuaire et extra-portuaire. Signe d’une volonté confirmée de dynamiser la relation ville/port. Cependant, les axes prioritaires du port de Bayonne restent économiques. Au vue des récentes initiatives prises sur le territoire, l’axe 3 ne s’avère pas être la priorité des administrations portuaires qui cherchent avant tout à rendre le port de Bayonne le plus attractif économiquement.

Le périmètre portuaire tend à être exploité à son maximum pour une rentabilité optimisée. Mais son domaine foncier reste limité et sa capacité d’évolution est complètement limitée par l’urbanisation avoisinante et les milieux naturels protégés.

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? ?

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Tableau synthétique issu du Schéma Directeur d’Aménagement du Port de Bayonne de 2013 réalisé par MAP Marseille Architecture Partenaires, CTS, Trouillot-Hermel et Urban-Eco.

Mais quel sera le résultat de cette course infernale à la recherche d’une attractivité portuaire optimale ? Quel impact aura cette effervescence commerciale et industrielle sur le bassin de vie ?

Le port de Bayonne, cerné par une urbanisation de plus en plus pressante, occupe une place prépondérante dans le paysage estuarien. Considérer son environnement urbain et composer avec le paysage humain proche, restent des enjeux d’envergure pour les administrations et investisseurs du port. En réponse à cet élan industriel, des associations riveraines comme l’Association des Amis du Littoral d’Anglet (AdALA) ou Association des Habitants du Quartier Saint Bernard, n’hésitent pas à se faire entendre. Préserver un cadre de vie harmonieux, telle est la démarche dans laquelle ces collectifs s’inscrivent.

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2.5 le port : les infrastructures en situation L’emprise portuaire du port de Bayonne est condamnée au public. La mise à distance forcée de l’habitant l’oblige à constater l’immensité des infrastructures et du linéaire de rive qu’elles lui privent. Les perceptions se font d’une rive à l’autre. Une mise en scène théâtrale sur l’eau se met en place au petit matin, dès lors que les bras articulés entrent en action.

Les quais sont aménagés afin de réceptionner toute sorte de marchandises en vrac (poudres, bois, farines, grains, ciments, etc), sous forme liquide (hydrocarbures, essence de papeterie, produits chimiques) ou en pièces (assemblages, rails, tuyaux, etc).

La structure portuaire est pensée en fonction des diverses cargaisons qui sont acheminées. Chargées directement dans les usines, par des rampes, des camions ou des trains,

tous les moyens sont déployés pour faciliter le transit.

Les quais sur l’emprise portuaire, fortifiés au fil des années, sont aujourd’hui tous rigides. Ils sont associés à diverses structures de déchargement plus ou moins entretenues.

Le récent quai du banc Saint-Bernard abrite l’espace de gestion du port. Il correspond à la plateforme générale et offre un espace centralisé au port.

Force est de constater que, malgré l’imposante emprise linéaire sur l’Adour, les quais Saint-Bernard ne sont pas pleinement optimisés pour le transit de marchandises.

Etrange opération que de rigidifier un si grand quai à l’intérieur de la courbe du méandre du fleuve.

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desserte maritime

tarnos

Secteur BoucauTarnos rive droite

anglet accessibilité maritime

Boucau Secteur Lazaret Anglet rive gauche

chenal accès intérieur zone de dragage aire d’évitement

espaces d’accostage

Secteur Blancpignon Anglet rive gauche

quai ponts

espaces et outils de transbordement outils de manutention espace terrestre connecté au fleuve espace potentiellement desserrvable par le fleuve

limites

périmètre Port de Bayonne

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bayonne N

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70 quai Delure appontement Maïsica

quai Tramut quai Marcel Forgues quai européen

appontement Saint-Gobain

quai en eau profonde

quai Edouard Castel appontement Saint-Bernard quai Armand Gomez poste Roulier

0

0.5Km

N

Les ingénieurs en charge des travaux ont certainement omis la définition primaire d’un méandre : « tronçon compris entre deux points d’inflexion successifs. A l’extérieur de la courbe (ou extrados) la berge concave est érodée, abrupte, propice à l’érosion latérale. A l’intérieur de la courbe (ou intrados) la berge convexe est en pente douce, propice à la sédimentation des bancs alluvionnaires ». Ce qui justifie d’autant plus la présence d’une drague pour extraire régulièrement les sédiments de l’Adour, manipulations nécessaires au bon fonctionnement du port.

Les quais se présentent sous différentes formes : appontements et quais rigides, selon les activités en place.

Le quai Edmond Foy au sud est l’unique quai public. Il accueille occasionnellement des navires destinés à être visités : trois-mâts (le Belem, le Bel Espoir,etc), bateaux de la marine nationale (le Malabar entre autre) ou encore des vaisseaux militants (l’Artic Sunrise de Greepeace).

quai Edmond Foy

Les activités économiques assumées en rive droite participent à l’élaboration d’un paysage mécanique remarquable depuis la rive gauche, notamment à proximité de la barre. Amusant est de constater que cet espace, en parfaite caricature, distingue les valeurs des deux rives.

Côté rive droite avec ses imposantes usines, les Landes et son territoire exploité en tout ce qu’il peut produire (bois, maïs, etc). Il est le territoire de la production par excellence et porte les valeurs industrielles du département avec le quartier d’habitation des Forges de l’Adour.

Côté rive gauche, Anglet s’inspire de sa voisine Biarritz et accueille un quartier résidentiel distingué ainsi qu’un large espace public ouvert sur l’océan. La patinoire en front de mer, associée à une promenade et un espace de glisse participe à l’élaboration d’un cadre de vie agréable.

Les silhouettes qui se dessinent à l’horizon portent des valeurs significatives.

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Chronique paysagiste

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L’embouchure du fleuve est méandreux, subit sans cesse les marées et les va-et-vient des courants... Il faut bien évidemment que les berges tiennent le choc ! Pourtant, bien que la majorité du linéaire soit rigidifiée de blocs rocheux ou de perrés, force est de constater qu’une des bribes de berges est restée à l’état naturel, simplement talutée et alimentée par les dépôts de vases, bois ou autres détritus.

Ces espaces sont très convoités par les pêcheurs désireux d’approcher au plus prêt le fleuve et poser le grappin au plus loin du rivage. Que ce soit en bateau ou en jet-ski, certains plaisanciers s’invitent dans ces pentes douces pour mouiller la coque et naviguer jusque le long de la côte littorale. Nombreux sont les flâneurs à s’improviser un parcours aux abords du fleuve, sans même se soucier de la présence de berges fixes.

Plaisance, habitats, port, commerces, pêche, chaque domaine se doit de partager le plan d’eau. Bien que l’Adour appartienne au domaine public, des zones de manœuvres sont définies pour les imposants navires commerciaux.

Partager le fleuve fait partie des valeurs communes primaires pour chaque usager. Communiquer sur les différentes pratiques en rapport avec le fleuve participerait à la démocratisation de son accès et ainsi à engager des actions de valorisation des berges. Si certaines sont robustes, d’autres plus avancées en âge, se délitent et se perdent au rythme des marées.

Les arcatures sur l’embouchure et les perrés maçonnés au pied du Lazaret en sont témoins : infrastructures négligées qui participent, malgré elles, au patrimoine architectural estuarien.

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adour sous tutelle

tarnos

9 2

Secteur BoucauTarnos rive droite

1 3

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anglet

Boucau

Secteur Lazaret Anglet rive gauche 7

typologie des berges

Secteur Blancpignon Anglet rive gauche

talus naturel talus en enrochement perré maçonné

4

arcatures

usage du fleuve

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port, aire de mouilage et espace à terre

limites

périmètre Port de Bayonne

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bayonne N

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Au vue de l’animation économique actuelle du port, les réseaux routiers et ferroviaires en place aux abords desservent convenablement les différentes activités industrielles et commerciales. Au nord la proximité avec l’embranchement de l’autoroute A63 est un atout important d’autant que ce milieu peu habité, en dehors de la période estivale, ne concentre pas de circulation très dense et reste fluide tout au long de l’année. Au sud, dans le secteur de Blancpignon, la voie de chemin de fer sillonne à travers les quartiers habités des Arènes et de Blancpignon. Le trafic ferroviaire étant peu dense sur cette rive, l’empreinte du chemin de fer est peu impactante dans le paysage.

Cependant, la densité urbaine de la rive gauche couplée avec le peu de desserte routière et de transports en commun engendrent des problèmes de circulations considérables.

Ainsi, la voie de l’Avenue de l’Adour et des allées Marines sont quotidiennement paralysées ; on parle souvent du «retour des plages» pour qualifier ce flux automobile d’envergure. Au début du siècle dernier, ces voies servaient de support au premier tramway de la côte basque, et poursuivait sa course au sud vers Biarritz le long des plages.

Un manque notable qui aurait pu permettre aujourd’hui de pallier à cet « enthousiasme automobilistique ».

Sur la rive droite, les conditions sont différentes. Le flux automobile venant de la rive gauche se décante au passage du pont rouge. Il s’en suit un trajet linéaire entre l’Adour et les voies SNCF, au travers des plateformes portuaires et des délaissés industriels ou ferroviaires, avant d’approcher la timide commune de Boucau, retenue en marge du fleuve par les obligations logistiques du port de Bayonne.

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dessertes ferroviaires et routières

tarnos

Secteur BoucauTarnos rive droite 1

réseaux ferroviaires voies ferrées voies SNCF

Boucau

anglet Secteur Lazaret Anglet rive gauche

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passage à niveau

dessertes routières accès depuis A63 connexion au boulevard du BAB

Secteur Blancpignon Anglet rive gauche 2

voies mixtes urbaines/ portuaires voies portuaires

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voies urbaines (dessertes principales)

entreprises desservis

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voies ferroviaires en bord/ cœur de parcelle

limites

périmètre Port de Bayonne

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bayonne N

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L’effervescence portuaire a engendré, notamment durant tout le XIXe siècle, le développement industriel de tous les espaces disponibles aux caractéristiques accommodantes : milieux plats et au contact du fleuve.

Des activités industrielles parfois mal-en-point économiquement, sujettes à la délocalisation ou encore dépassées technologiquement, et qui laissent derrière elles des parcelles marquées au fer rouge.

Les activités des anciennes usines des allées Marines et du Lazaret en rive gauche ainsi que celles de la Raffinerie du Midi en rive droite ont nettement affecté les parcelles occupées. Les activités laissent des séquelles sur le foncier.

L’Agglomération Pays-Basque, dans une démarche de dynamisation urbaine, a acquis ces parcelles. Le projet Marinadour, en tête de pont rouge sur la rive gauche, témoigne d’un désir de valoriser ces espaces qui perdent de leur valeur foncière.

Des manœuvres de dépollution ont été nécessaires.

La technique employée pour ce projet était celle de la décontamination par traitement ex-situ (hors site). Rapide mais onéreux, ce procédé a permis une reconversion accélérée des lieux. Néanmoins, d’autres méthodes plus naturelles comme le traitement biologique existent.

Le complexe industriel encore en activité sur l’embouchure de la rive droite et l’entreprise Dassault Aviation sur une des buttes d’Anglet couvent des terres impactées dites ICPE ou Installation Classée pour la Protection de l’Environnement.

Ces espaces constituent un enjeu d’envergure en cas de désaffectation des activités en place. Un foncier précieux et considérable pourrait s’ouvrir au profit de nouveaux projets urbains. Reste à savoir quel avenir à court, moyen et long terme est donné à ces infrastructures économiquement rentables à ce jour...

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chapitre 3 : Le port, la ville et les hommes 3.1 vison-visu : le constat de séquences identitaires Le port de Bayonne semble évoluer de manière indépendante. Les villes paraissent s’adapter au bon vouloir des manœuvres portuaires. La notion d’indépendance se confirme au vue des plans d’aménagement à l’échelle de l’agglomération. Le port à la main mise sur le fleuve.

Si certaines unités du Plan Local d’Urbanisme (PLU) comme à Blancpignon sur la commune d’Anglet sont clairement contrastées, d’autres sont sujets à réflexion dans une logique de transition ville/port. En témoignent certaines parcelles quartier Saint-Bernard à Bayonne où le linéaire sur la berge (cf cartographie ci-contre) est en zone de préemption accordée à l’Agglomération Pays-Basque et à la Région.

A travers le monde, les relations ville-fleuve représentent une opportunité d’expérimentation inédite : l’actualité regorge d’actions, de projets, d’aménagements entre la société et le domaine fluvial. La présence du fleuve peut être un atout quant à l’élaboration de projets maritimes citadins. Elle peut devenir support de formes urbaines atypiques au contact du milieu naturel, ou être l’outil de nouvelles mobilités.

Nombreuses sont les villes qui, dans le cadre de projets de recompositions urbaines réintègrent la dimension fluviale à travers des programmes ou projets dans lesquels le fleuve est convoqué au titre d’espaces naturels, d’espaces publics, de sites festifs et récréatifs. La ville, elle aussi, renoue avec le fleuve dès lors que lui est attribuée une valeur sociale et culturelle.

Ici, les ouvertures sont faibles et rapidement limitées par l’emprise foncière portuaire.

Ainsi, les rives droite et gauche s’entendent, se voient, mais jamais ne communiquent réellement. Le port imperméable au centre, en est témoin. L’Adour est vécue comme une fracture.

Des formes urbaines variées s’adaptant aux contraintes physiques propres aux deux rives, s’immiscent à travers le territoire estuarien. Mais toujours en marge du fleuve.

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Cartographie réalisée à partir des PLU des communes de Anglet (2017), Bayonne (2016), Boucau (2016) et Tarnos (2016).

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périmètre Port de Bayonne

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Chronique paysagiste

intégration urbain & logique de développement

Chronique paysagiste

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Instaurer un dialogue entre les collectivités et les entreprises pour rendre compatibles projets urbains et développement portuaire mais aussi concordance des règles d’urbanisme entre ces deux entités, induit une perception d’ensemble sur ce linéaire estuarien.

L’Adour impulse de multiples dynamiques sur les deux rives, qu’elles appartiennent au passé ou encore d’actualité, elles s’inscrivent dans l’épaisseur du territoire. Mais de quelle manière sont-elles perceptibles d’une rive à l’autre ? A quel point les rives témoignent-elles des activités en place ? Pourquoi une lecture linéaire en face-à-face ?

La proximité des deux rives permet de percevoir ce qu’il se « trame de l’autre côté ». Comme souligné précédemment, les deux rives ne se côtoient pas physiquement mais se font face visuellement. De ce fait, peu de riverains jonglent de gauche et de droite : s’aventurer sur l’autre bord nécessite une réelle organisation et une détermination d’envergure.

A partir du moment où les rives du fleuve sont urbanisées (1 Km en amont de la confluence Nive/Adour), 8 Km s’écoulent jusqu’à l’embouchure. Sur l’ensemble de cette distance, deux ponts établissent un lien physique entre les deux rives. Ces passerelles sont en place sur 2 Km à partir de la première entité urbaine sur l’Adour.

Ainsi, sur 6 Km jusqu’à l’embouchure, il est impossible d’enjamber le fleuve. Dès lors le regard, l’ouïe et l’odorat sont les uniques sens en notre possession pour apprécier la rive opposée.

Le riverain se construit sa perception de l’espace voisin avec ses propres outils. Le regard, en premier lieu, distingue les silhouettes urbaines, végétales et les éléments en mouvements. Puis, l’ouïe prend le relai pour identifier précisément les sons, le plus souvent mécaniques. Le décalage (induit par la vitesse du son) rend compte d’une distance plus ou moins importante selon la position du protagoniste. L’omniprésence de l’air iodé saisit l’odorat.

Seules les émanations des industries lourdes sur l’Adour et les abattoirs surprennent l’attention olfactive du riverain.

Il parait naturel de suivre un cours d’eau dans le sens du courant. Identifiés en introduction, l’Adour et ses rivages évoluent conjointement depuis sa source. Le caractère de l’estuaire est urbain. Associés aux méandres du fleuve, des quartiers apparaissent, se distinguent et disparaissent : des séquences paysagères se manifestent et dialoguent d’une rive à l’autre.

Il ne s’agit pas d’unités ou d’ensembles mais de segments transversaux qui participent aux valeurs paysagères de l’ensemble estuarien.

Attention, mal jugées, les perceptions à distance peuvent se traduire en clichés. Il n’est pas rare d’entendre parler de rive droite « industrielle et moche » et de rive gauche «riche et bobo».

81 Chronique paysagiste

dialogue d’une rive à l’autre

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Chronique paysagiste

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bayonne centre // saint-esprit - quais de lesseps confluence historique Le Jardin Léon Bonnat est l’unique parc ouvert dans le centre de Bayonne. Il fut aménagé sur les glacis en 1908, suite à la disparition de l’enceinte militaire et de ses casemates. Associant des parterres aux motifs géométriques et des pièces d’eaux, ce parc constitue un lieu de détente pour les bayonnais du centre. « La place de la mairie, place du théâtre ou place du jetée des clefs », etc. La place de la Liberté de son vrai nom, véhicule bon nombre d’images pour les bayonnais.

Elle est un espace fort historiquement.

Mais elle perd peu à peu de sa superbe, notamment à cause de la circulation automobile très dense qui s’effectue aux abords et cerne l’espace public.

Les architectures du Grand Bayonne procurent une atmosphère authentique à l’espace.

La place du Réduit et le pont SaintEsprit offrent un point de recul sur Bayonne et les flèches de la cathédrale.

A la confluence de la Nive et de l’Adour, l’esplanade n’est aujourd’hui qu’un large espace minéral principalement destinée à accueillir des évènements éphémères comme marché de Noël ou installations logistiques pour les fêtes.

Les façades prestigieuses des allées Boufflers en amont du pont Saint-Esprit, sont une reprise du schéma parisien établi par le baron Haussmann. Vers 1870 cette partie du Petit-Bayonne s’est vue supprimer ses maisons jugées insalubres.

Ainsi, un strict plan d’alignement est établi et des rues larges apparaissent dans le quartier.

Bayonne centre 0

0.25Km

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Les « hougneurs » déchargent un cargo venu du nord tandis que se poursuit la noria infinie des wagons de minerais en vrac. Scènes d’époque sur le quai de Lesseps. En effet, au début du XXe siècle, la majorité des négociants bayonnais possédaient des magasins et dépôts sur les quais de Lesseps, où treize appontements avaient été aménagés pour recevoir les navires. Aujourd’hui requalifié, cet espace est un lieu de vie et non plus de travail : le DIDAM accueille des expositions de partout dans le monde, le gaztetxe (maison des jeunes) anime les fins de semaine festives, etc.

Une toute autre ambiance où bâtisses d’époque retrouvent une jeunesse.

quais de Lesseps

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Le pont St-Esprit enjambe l’Adour pour gagner le quartier du même nom. Depuis le milieu du XIXe siècle, cet ouvrage est sujet à plusieurs extensions et fortifications pour accueillir successivement circulation hippomobile, automobile, tramway, jusque aujourd’hui pour accueillir le futur Tram’bus. L’Ibis hôtel (anciennement hôtel Lousteau) et les différentes silhouettes architecturales d’époque ainsi que la cime des coteaux arborés témoignent d’une diversité propre à St-Esprit.

La façade de la rive droite sur l’Adour, sur le quai Amiral Bergeret, se compose d’un enchaînement d’immeubles résidentiels. Plusieurs fois contestés par les associations de quartier, ces projets immobiliers se sont imposés à une époque où, les potentialités du quartier n’étaient pas évaluées à leurs justes valeurs.

Chronique paysagiste

Les quais de Lesseps se poursuivent sagement à l’ouest, bornés par des arbres sur tige, accompagnés par une large piste cyclable et un modeste espace public. La citadelle en surplomb, témoigne d’une valeur historique dans cette perspective rendue mécanique par la présence du chemin de fer en pied de coteau.

Chronique paysagiste

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allées marines // pièces noyées quand bayonne explore sa lisière avec le port Les llées Marines laissent place à l’avenue de l’Adour. Cette limite entre les communes d’Anglet et de Bayonne est marquée par le pont de l’Aveugle, au niveau de l’exutoire du ruisseau de l’Aritxague.

Quelques usines et espaces commerciaux se détachent au loin, comme la déchetterie de l’agglomération ou le garage automobile.

Le quai Edmond Foy, unique espace public dépourvu d’équipements, dresse un large espace minéral où, occasionnellement, se rassemblent les curieux et officiels pour l’escale temporaire de vaisseaux en tous genres.

Sous un petit abri métallique se réunissent les matinaux : c’est la criée.

Sur les Allées Marines, se succèdent des bâtiments résidentiels, associatifs, des commerces, etc. En aval, un quartier essentiellement administratif s’est développé (CPAM, CCI, etc).

Accroche urbaine en tête de pont, les récents logements et centres commerciaux Marinadour contrastent par leurs esthétiques (formes nautiques et enveloppes métalliques et vitrées) avec les tours du quartier Balichon en arrière plan. Ce dernier en place depuis les années 60 est un quartier populaire à l’important tissu associatif. Entre ces deux ensembles sont présents la D226 ou le BAB, futurs supports du réseau Tram’bus.

La Sous-Préfecture des PyrénéesAtlantiques siège sur l’Adour. En arrière plan, des immeubles résidentiels avec petits commerces en rez-de-chaussée s’élancent. Les abords de l’infrastructure administrative, associés à un parking sous les platanes, n’ont pas de grandes qualités esthétiques.

Allées Marines

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Que ce cache-t-il à travers cet agglomérat de tas de gravas et d’herbes de la pampa ? Ici, l’agglomération est propriétaire dans la dynamique d’acquisition du linéaire de la Pièce Noyée. A ce jour, les gens du voyage occupent une partie de la parcelle et co-habitent avec les gravas et infrastructures issus du chantier du Tram’bus.

Pièce Noyée

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La tête du pont Henri Grenet en rive droite, correspond à une plateforme permettant de desservir au nord de Bayonne les coteaux du Seignanx, à l’est le quartier Saint Esprit et à l’ouest le quartier SaintBernard, Boucau et le début des Landes.

Autrefois à ce même emplacement, les ouvriers plongeaient les pièces métalliques encore chaudes dans des bains alimentés par les eaux du fleuve.

Si les fosses ont depuis été remblayées, le nom de la Pièce Noyée perdure.

Cette infrastructure, esthétiquement peu conviviale, répond pleinement aux attentes automobilistes, essentiellement concentrées sur la fluidité du trafic.

Des voies cyclables passent sous le pont et assurent le parcours pédestre et cyclable.

L’entreprise des Vins Duprat cernée entre voies ferrées et infrastructures automobiles, dispose d’un foncier considérable aux abords du centre ville. L’impact visuel d’une si imposante entreprise aux portes du quartier SaintEsprit est d’envergure.

Mais l’agglomération et la Région, conscientes du potentiel de cet espace, se voient accorder un droit de préemption sur cette zone.

Chronique paysagiste

Des entrepôts de toutes formes sont juxtaposés sur la zone industrielle et commerciale entre le banc St-Bernard et la Pièce Noyée. Aucune organisation ni charte esthétique ne semblent avoir été mises en place au vue de la disposition des locaux et de l’apparence de la zone depuis le rivage opposé.

Les quais ne sont utilisés que par de rares pêcheurs solitaires. Ceux-ci, s’aventurent parfois sur les plateformes métalliques, occasionnellement destinées à charger/ décharger des cargaisons directement depuis le navire.

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blancpignon // quais saint-bernard plateformes logistiques horizontales vers une transition portuaire progressive La zone portuaire de Blancpignon est disposée au pied des dunes de la forêt du Lazaret et aux abords du quartier d’habitation, et contraste dans le paysage estuarien. Les hauts silos, la grue bleue et le soufre jaune saturé sont les composantes essentielles d’un tableau caractéristique du port. Au début du XXe siècle, usines de térébenthine et autres petites industries sidérurgiques occupaient les lieux. Ce secteur est depuis longtemps un moteur économique important du port. Il constitue une plateforme essentielle entre la région industrielle de Lacq dans le Béarn et le réseau maritime.

La base navale de l’Adour, en place depuis 1983, a cessé son activité militaire en 2015. L’antenne Marine Nationale, encore en place, agit pour traiter les affaires transfrontalières avec les autorités militaires de la marine espagnole.

L’administration navale est sécurisée (et donc fermée bien entendu) et dispose de ponts et berges rigides sur l’Adour.

Blancpignon

A ce niveau, il est impossible d’apercevoir précisément ce qu’il se déroule sur la rive opposée, pour cause, le rivage privatisé par le port en rive droite.

Cependant, quelques accidents de terrains et monticules de terres aident à rendre compte des quais naturels de l’avenue de l’Adour.

En effet, une zone vacante occasionnellement exploitée (prêt de vélo durant la période estivale), accompagnée d’un cortège floristique propre aux espaces en friche, meurt progressivement dans le fleuve. Cet espace constitue l’une des rares berges où le riverain peut se rendre directement au contact du fleuve.

De toutes autres silhouettes se dessinent : la géométrie des immeubles laisse place à la pinède angloye qui se mêle aux bâtisses à dominance individuelle, gage d’un cadre de vie agréable.

De récentes résidences s’élèvent au contact de l’Adour. Ce contraste de forme bâtie marque le paysage estuarien : une nouvelle dynamique résidentielle sur Anglet ?

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Disposée au sein du premier méandre, la grande grue jaune du quai St-Bernard est identifiable depuis de nombreux points de vue, que ça soit depuis la rive droite ou depuis la rive gauche. Elle est un symbole fort dans le paysage estuarien et annonce le début des activités portuaires sur l’embouchure, repère marquant d’un paysage anthropisé. Elle contraste avec la platitude du quai.

Les nombreux navires à côtoyer ce quai font escale au poste, au pied de la grue, et génèrent par leur va-et-vient des perspectives évolutives sur le plan d’eau de l’Adour. Ainsi, ponctuellement, de nouvelles grues apparaissent, tandis qu’un cargo rougeâtre marque ce paysage horizontal de tonalités dynamiques.

quais St-Bernard

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Le long quai St-Bernard est un polder parfaitement artificiel. Autrefois le banc St-Bernard correspondait à une île mouvante qui évoluait au bon vouloir des marées. Achevé en 1997, cet espace aujourd’hui étanche était raccordé aux terres via l’eau depuis les fonds de jardins.

Ce linéaire asséché est maintenant un espace de transit de transformation légère de matériaux en vrac : bois, terres, sables, stocks de pièces de métal... Les exploitants forestiers se sont grandement accommodés de cet espace pour l’exportation des pins suite à la tempête Xiynthia de 2010.

Le quai St-Bernard est associé à un hameau résidentiel composé d’une école primaire, d’un petit commerce de proximité et de quelques battisses d’époque certainement en lien avec les anciens employés du port.

Chronique paysagiste

La faille dans le quai régulier de StBernard est l’œuvre du ruisseau du Moulin d’Esbouc, unique cours d’eau dont l’exutoire a été conservé (bien que modifié) en rive droite. Ce périmètre inexploité regorge d’herbes de la pampa, de graminées en tous genres, signe d’une faible activité humaine. Quelques pêcheurs apparaissent dans ce « triangle déserté » où l’accès au plus proche du fleuve est possible.

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lazaret // boucau au contact du fleuve Tournant civil en direction de la bouche Face au manque de bassin à flots, sur le quai le Redon, le port à sec dit port Adhoc Bayonne-Anglet accueille 212 bateaux sur racks et 30 au sol. Sa présence marque la réaction du domaine de la plaisance face au monopole industriel.

Lieu de pêche fréquenté, le quai subit les odeurs prenantes des abattoirs L’entreprise Sofrica spécialisée dans l’entreposage frigorifique annonce la fin de la forêt et le début de la zone artisanale du Redon. Cette dernière est floutée par la végétation abondante de l’ancienne parcelle ENGIE en phase d’acquisition par l’agglomération PaysBasque. Cette parcelle se compose de bosquets disséminés de manière éparse. Cela la met davantage en lien avec la forêt à proximité qu’avec le reste de la zone artisanale bien plus minérale.

Déconnectée de l’ensemble de la zone, elle était occupée jusqu’en 1956 par une ancienne usine à gaz, aujourd’hui disparue. Cette activité laisse des séquelles et justifie sa nature d’espace en attente, aux allures de friche.

Lazaret

La pointe du Lazaret, tel un bandeau végétal, floute la perspective des industries en aval sur la rive droite, ainsi que les activités nautiques de la rive gauche. Le méandre génère des points de vue étonnants et devient le support de perspectives insolites.

Il arrive que de grands cargos surgissent de la forêt pour rendre visite aux grues insatiables.

La forêt du Lazaret plonge directement dans le fleuve. Il faut savoir que celle-ci est complètement artificielle. En effet, la planter de pins maritimes permettait de «protéger» l’Adour d’un ensablement provoqué par les vents marins. La Douane a exploité les lieux jusqu’aux XXIe siècle et ainsi, la forêt correspondait à un espace stratégique, à l’entrée de l’estuaire.

Aujourd’hui, cette forêt contribue à des fins récréatives avec notamment la présence d’une piste cyclable.

Mais de nombreux promeneurs, pêcheurs et flâneurs aiment s’aventurer aux abords du fleuve, à travers des cheminements ignorés.

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30 Les abords de la Cale sont le seul espace accessible au public avant l’embouchure.

L’alignement de peupliers accompagne la transition vers les hautes usines du port de Bayonne.

L’espace ouvert de la Cale de Boucau laisse entrevoir le centre ville de Boucau.

Celui-ci, entre fleuve et forêts ressemble à un petit village, où nul édifice ne prend le dessus sur l’autre et où tout semble relativement homogène.

Boucau au contact du fleuve

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Les quartiers d’habitations de Boucau apparaissent au second plan.

Principalement individuelles, elles se hissent sur les hauteurs, à travers la végétation des coteaux.

La voie ferrée se devine à travers la végétation folle du premier plan. Cette dernière témoigne d’un espace en désuétude, associé aux parcelles de l’ancienne Raffinerie du Midi. Ces activités laissent quelques épaves foncières sur le bord de leur chemin...

Sur le quai St-Gobain, la Raffinerie du Midi, aujourd’hui démantelée, mobilisait les postes à quai pour transférer les hydrocarbures entre les cargos.

Aujourd’hui, cette pompe participe à draguer les abords du quai St-Bernard et rejette les sables dans une fosse à proximité de la D309, en aval de l’exutoire du ruisseau de l’Esbouc.

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Tel un bloc de «Lego» posé au milieu d’une matrice sage et plane, les usines Maïsica avec ses grands silos et ses hangars démesurés viennent marqués la rupture linéaire entre la ville et les industries de l’embouchure. La présence de ces infrastructures marque la privatisation des berges et le contournement à effectuer pour rejoindre la digue nord de Tarnos.

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route de la barre // la digue et la zip embouchure économique insolite Les plages d’Anglet sont séparées par des digues dédiées à limiter les baïnes (dépression temporaire des bancs de sables à proximité de la côte) et les courants, cause de nombreuses péripéties, notamment en période estivale. Les digues sont également le support d’avancées pédestres sur l’océan fortes appréciées par les promeneurs avides de coucher de soleil. La chaine pyrénéenne en fond de tableau, dessine un horizon majestueux et témoigne de la richesse paysagère du territoire.

Le sémaphore et la patinoire de la Barre sont deux icônes de cette embouchure en rive gauche. Si l’une, destinée à réguler et à sécuriser l’entrée des navires dans le chenal témoigne de l’activité portuaire du territoire, l’autre semble avoir été satellisée sur le sable angloy.

En effet, la grande patinoire associée à l’espace de glisse (skate-park) et au vaste espace de stationnement, affirme de manière assez improbable le désir d’implanter en front de mer un complexe sportif et événementiel qui permet de rassembler la population locale et estivale autour de temps forts.

Avenue de l’Adour

Les arcatures en rive gauche sont des reliques d’un temps révolu. Aujourd’hui fermées au public, elles conservent tout de même leur apparence originelle et apporte une esthétique particulière au linéaire de l’embouchure. Des associations de quartier militent pour rendre ce linéaire à nouveau accessible via un projet de réhabilitation. Les vestiges inspirent de nouveaux espaces publics au plus près du fleuve.

Le port de plaisance Brise-Lames d’Anglet, protégé des courants par les endiguements, annonce la tendance récréative de la rive gauche qui se confirme jusqu’à l’embouchure. Les bateaux qu’ils soient destinés à la pêche ou à la plaisance, ont fière allure.

En effet, les précieux emplacements témoignent d’une clientèle aisée. Situés entre Blancpignon et Chiberta, ces immeubles et maisons fondus dans la verdure abritent commerces de proximité, restaurants et logements.

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la digue & la ZIP

Le parking en bout de rivage, accueille régulièrement les chasseurs de coucher de soleil. Il dessert les plages de Boucau (entre les deux digues) et celle de Tarnos au nord.

Les arcatures autrefois permettaient de tracter les navires en difficultés dans l’embouchure grâce à une traction animale ou mécanique. En effet, sur les arcatures en rive droite, bien que extrêmement endommagés, des rails témoignent d’une époque où les locomotives s’avançaient au plus près de l’océan. Ils ne sont aujourd’hui que des reliquats.

Les grues s’enchaînent sur la rive droite. De grandes cuves se mêlent à des tuyauteries improbables. Lorsque les eaux sont calmes, que le reflet des structures peint la surface du fleuve, la machinerie lourde semble flotter.

Le rivage est inaccessible et il est nécessaire de contourner la zone pour se rendre jusqu’à l’embouchure.

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Si les grues procurent au site une dimension esthétique aérienne et mobile, les silos et les grands entrepôts des entreprises sidérurgiques Celsa et agroalimentaire Maïsica constituent un bloc massif qu’il semble complexe à manipuler. Ces infrastructures nous rapproche de la rive opposée tant l’échelle est disproportionnée. Au delà de l’impact visuel, les industriels, ont pendant des décennies, poursuivi leurs activités respectives sans prendre de précautions vis-à-vis des pollutions olfactives et auditives qui dérangeaient les riverains. Malgré les efforts entrepris, le débat reste agité entre les industriels et administrations du port et les habitants.

Chronique paysagiste

La grande digue nord plonge dans l’Atlantique et par le biais de la promenade tournée vers les Pyrénées, emporte avec elle ceux qui veulent bien s’y aventurer. Un parcours long de près de 1Km tout de même.

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Si passer d’une rive à l’autre correspond à une aventure longue et périlleuse, alors venir au plus proche du rivage et au contact du fleuve sur l’estuaire est un véritable périple !

En effet, la constitution du répertoire photographique précédent qui s’attarde à présenter la relation visuelle d’une rive à l’autre fût laborieuse.

Prévoyez-vous une promenade depuis Bayonne jusqu’à l’embouchure au fil des méandres du fleuve ? Alors vous vous êtes certainement fait à l’idée de suivre tout «naturellement» le cours d’eau. Peut-être à pied ? A vélo ?

Alors dites-vous que cela est tout simplement impossible : arpenter le territoire au fil du fleuve est proscrit.

Le parcours linéaire est évidemment interrompu par les périmètres sécurisés du port de Bayonne. Malgré ce savoir, vous n’aurez de cesse de chercher votre chemin pour rester au plus près du fleuve. Il ne faut pas être trop exigeant en ce qui concerne les circulations douces.

Sur la rive gauche, de Bayonne à Anglet la Barre, une piste cyclable partagée est associée à l’axe de circulation automobile des allées Marines et de l’avenue de l’Adour.

Un parcours agréable qui s’immisce à travers le quartier d’habitations de Blancpignon et qui revient au contact du fleuve à niveau du port de plaisance. Le crochet à travers la forêt du Lazaret est à envisager pour les promeneurs avides de belvédères sur l’Adour.

Si la piste cyclable en partance du quartier Saint-Esprit sur la rive droite est fortement appréciée des usagers du site, elle s’efface totalement après avoir franchie la limite du pont Henri Grenet. Absence de voie piétonne et de piste cyclable sur la départementale automobile limitée à 50Km/h , mais où les usagers motorisés n’hésitent pas à transgresser confortablement la loi tant la voiture à la main mise sur cet axe. La voie se poursuit derrière les imposantes usines de l’Adour qui exhalent une forte odeur nauséabonde. Ainsi, bien que faisant partie du parcours cyclable européen de la Vélodyssée, sur le tronçon du pont rouge jusqu’au parking de l’embouchure de Tarnos aucun aménagement de circulation douce n’est mis en place.

Il existe une vraie dissymétrie entre les deux rives. La privatisation et la mise en marge de certains espaces entretiennent la faible notoriété des rives du fleuve.

typologie des chemin sur rivage

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les rives & l’adour au centre : inéquitée du rapport au fleuve

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dessertes routières voie mixte urbaine et portuaire

accessibilité aux rives

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espaces ouverts

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dessertes piétonnes en bord de rivage chemins aménagés chemins aménagés sur ouvrage portuaire (digues ou arcatures interdites) chemins non-aménagés en arrière du rivage

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chemins aménagés

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perception du port

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depuis le rivage ouvert aux piétons

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3.2 Les rives habitées Mais que se passe-t-il au-delà de cette structure linéaire au contact du fleuve ?

Au fil du temps, des activités industrielles, commerciales ou touristiques se sont développées, faisant naître des quartiers résidentiels à proximité. Certains lotissements se mêlent à travers la végétation avoisinante des forêts de pins ou des bois sur les coteaux, dans l’objectif d’optimiser un cadre de vie déjà séduisant.

Les quartiers historiques du centre de Bayonne siègent à la confluence de la Nive et de l’Adour et jouent de leurs valeurs patrimoniales (architecturales, événementielles, etc) pour conforter une notoriété certaine. ensembles industriels/ commerciales 1

industries sur Adour

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Z.A. du Redon

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industries de Blancpignon

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plate-forme de fret linéaire

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A la recherche d’un équilibre territorial, ces entités ou ensembles paysagers se côtoient, se juxtaposent et communiquent. Dans une démarche de projet d’ensemble, distinguer ces cellules permet de s’imprégner au mieux des composantes paysagères qui constituent l’identité du paysage estuarien. Ce travail dans l’épaisseur, est également l’occasion de questionner chaque entité quant à leur potentielle contribution à une réflexion d’ensemble.

En troisième de couverture et sous forme de vignettes, vous trouverez l’analyse de chaque ensemble regroupé par thématiques.

L’évaluation de ces entités, donne un aperçu des différents milieux présentant un potentiel esthétique, symbolique, identitaire et une capacité de transformation spatiale.

Il s’agit d’une lecture fragmentée afin de discerner au mieux les dynamiques et comprendre les relations dans ce système.

ensembles habités 1

Chiberta : habiter la forêt

plaine industrielle et commerciale de l’Aritxague

2

Blancpignon : continuité comprimée

6

allées Marines

3

7

St-Frédéric / Bayonne nord

Montbrun/Butte aux Cailles : la ville vallonée

8

plaine commerciales d’Ametzondo

4

Lachepaillet Bayonne : proximité résidentielle

5

L’Avenue : quartier résidentiel linéaire

cœurs historiques 1

la Citadelle : mirador bayonnais

2

Grand Bayonne : ville haute

3

Petit Bayonne : cerné par les eaux

4

Saint-Esprit : histoire et développement

ensembles naturels 1

forêt du Pignada

2

forêt du Lazaret

3

dunes littorales tarnosiennes

4

bois urbains cernés

5

bois Guilhou

6

coteaux/vallons boisés

7

coteaux boisés sur Adour

8

vallée de la Nive

6

Cité des Forges

7

coteaux résidentiels

8

Boucau : quartiers entre deux

9

St-Bernard : transition indisciplinée de la ville au port

1

Digue Nord : promenade atlantique

10

belvédères habités

2

la Barre : pôle attractif

ensembles océaniques

95 Chronique paysagiste

tarnos

ensembles paysagers dans l’épaisseur de l’estuaire relation spatiale des ensembles paysagers 3

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1 4

1

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boucau 2 8

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2 3

7 7

bayonne 0

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N

0.5Km

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Chronique paysagiste

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3.3 Vivre le port

rupture : « interruption qui affecte brutalement dans sa continuité la permanence d’un phénomène. » CNRTL A pied ou à bicyclette, arpenter le territoire rend compte des réalités du terrain. La démarche physique sur site requiert un certain temps. C’est une pratique qui s’inscrit à un moment précis et qui peut être sujet à imprévus (évènements, météo, etc) en fonction de la saisonnalité et de l’instant de la journée.

Suite à la lecture et la pratique du territoire, il est indéniable de constater la présence de ruptures de différentes natures. Les identifier et les caractériser, permet de prendre du recul quant à leur rôle dans le système du paysage estuarien. Les ruptures présentées sont significatives de la fracture entre habitants et paysage et témoignent de la distance physique du fleuve. Dans le contexte de paysages en pleine mutation, la vocation des ces éléments, qu’ils soient artificiels ou naturels, doit être repensée dans une démarche de projet d’ensemble.

97 Chronique paysagiste

privatisation des berges par le port_ Le périmètre du port de Bayonne est matérialisé par des grilles rigides surmontées de fils barbelés. Bien que régulièrement en activité, matérialiser l’espace économique portuaire de manière aussi franche parait surdimensionné.

Sécuriser une limite d’une telle manière suscite de l’intrigue chez les riverains.

Chronique paysagiste

98

infrastructures ferroviaires_ Les chemins de fer serpentent le territoire du pied de coteaux bayonnais vers Tarnos en rive droite et de la plaine d’Aritxague vers Blancpignon en rive gauche. Mais c’est en rive droite qu’ils restent le plus impactant : quand un pont n’est pas édifié par dessus, une seule traversée à Boucau permet de franchir ce barrage ferré. Un véritable obstacle pour les riverains confinés aux abords de cette trame linéaire.

99 Chronique paysagiste

voies de circulation automobile_ Bien que leur présence soit essentielle, tant les aménagements en terme de circulation douce sont faibles, la plupart des infrastructures routières forment une césure dans l’espace urbain et notamment à proximité des centres-ville. Les entités paysagères présentées précédemment prouvent une certaine sectorisation des activités, ce qui justifie l’omniprésente de l’automobile sur le territoire.

Chronique paysagiste

100

complexes commerciaux_ Les infrastructures commerciales se développent sur les espaces en marge, où le foncier est peu onéreux car peu valorisé.

Selon leur proximité avec l’aire urbaine, elles évoluent de manière plus ou moins anarchique. Sur la rive droite, il existe peu de cohérence dans la constitution de ces espaces. En rive gauche, l’organisation semble se clarifier avec la mise en place du Tram’bus dans la plaine commerciale d’Aritxague.

Malgré tout, et bien que fréquentés, ces milieux sont perçus comme des cellules purement commerciales en marge de la vie quotidienne des quartiers.

101 Chronique paysagiste

industries sur l’Adour_ Remarquablement imposantes et majestueuses pour les usagers amoureux de l’esthétique industrielle, les usines sur l’Adour n’en demeurent pas moins des architectures générant des émissions peu bienveillantes. En témoigne l’actuel débat entre les associations habitantes et les gestionnaires du port. Même si les études en cours concluent que les nuisances sanitaires sont moindres, les activités industrielles continueront de diviser l’opinion publique.

Chronique paysagiste

102

privatisation des espaces en attente_ Nombreux sont ces milieux cloisonnés, en attente de décisions administratives. Cette maille se répand au travers du paysage estuarien, sans pour autant que les riverains puissent s’en saisir pour développer des projets locaux ou en rapport avec une vie de quartiers. Un foncier si précieux à la croisée des entités devraient s’ouvrir aux bonnes volontés locales.

103 Chronique paysagiste

l’Adour_ Si l’histoire aturienne témoigne de la force fédératrice du fleuve, alors nous devons admettre qu’à la suite de la lecture paysagère en cours, l’Adour agit comme une rupture à l’échelle de son bassin de vie. Seul le port peut percevoir les bienfaits accommodants du cours d’eau pour son économie. Aujourd’hui, il est incontestable que le rôle du fleuve perd de sa valeur aux yeux des habitants.

Chronique paysagiste

104

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butte de la forêt du Lazaret

2

au-dessus du soufre dans forêt du Lazaret

3

haut du cimetière de Blancpignon

4

chemin de Pitarre

5

5 Rue Georges Politzer

105 Chronique paysagiste

points de vue remarquables : prendre du recul sur le paysage estuarien

tarnos chemin de Pitarre

4

cimetière de Boucau

1 2

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5, Rue Georges Politzer

boucau

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butte de la forêt du Lazaret

au-dessus du soufre dans forêt du Lazaret

7

parc résidence Bellevue

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haut du cimetière de Blancpignon

chemin de Laborde

coteau Amade

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anglet 0

bayonne

0.5Km

Hormis sur le front de mer, les collectivités et les entrepreneurs en place sur l’estuaire ne donnent pas pleinement accès aux divers environnements extérieurs.

Certes les bois, au même titre que le front de mer angloy, sont aménagés comme espaces récréatifs. Mais qu’en est-il de ces belvédères naturels qui offrent des perspectives sur les différents milieux qui composent le cadre de vie de la

N

plaine aturienne ?

Prendre du recul sur le paysage environnant engage une lecture d’ensemble et le constat de morcellement des activités. La perception détachée du paysage du quotidien aide à comprendre et apprécier les paysages, et ainsi imaginer et envisager au mieux leurs devenirs.

Chronique paysagiste

106

6

cimetière de Boucau

7

parc résidence Bellevue

8

chemin de Laborde

« Tant de mains pour transformer ce monde, et si peu de regards pour le contempler ! »

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Julien Gracq coteau Amade

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points de vue remarquables : prendre du recul sur le paysage estuarien

tarnos chemin de Pitarre

4

cimetière de Boucau

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5, Rue Georges Politzer

boucau

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butte de la forêt du Lazaret

au-dessus du soufre dans forêt du Lazaret

7

parc résidence Bellevue

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haut du cimetière de Blancpignon

chemin de Laborde

coteau Amade

8

9

anglet 0

0.5Km

Les perspectives insoupçonnées sur l’Adour confirment cette rupture sur la rive droite : linéaire portuaire et infrastructures ferroviaires se saisissent de la rive. La ville est mal menée et sa structure n’encourage en rien l’échange entre les quartiers et les habitants.

Les belvédères offrent une occasion de s’extraire de ce fourmillement urbain et constituent un formidable outil de

bayonne

N

médiation autour des paysages de l’Adour. Se forger une conscience autour des paysages portuaires ne se fait pas seulement par l’observation, l’explication ou la démonstration, mais exige une démarche physique. Cette dernière, ouvre les habitants aux réalités du territoire et peut générer une régulation des tensions entre différents usagers et participer à la fabrication d’une identité locale.

Chronique paysagiste

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OPPORTUNITÉ DU TERRITOIRE : ATOUTS & SUPPORTS DE PROJET / INITIATIVES Les belvédères sur l’Adour nous proposent des panoramas saisissants et une lecture des paysages accessible. Mais des espaces dénotent : friches, infrastructures en ruine, chemins de fer obsolètes, etc.

Lieux intermédiaires entre deux ensembles, ces espaces sont de différentes natures et la résultante de divers facteurs : cessation d’activités industrielles, espaces gelés en attente de décisions administratives, linéaires ferroviaires où l’activité décroît, milieux en désuétude et qui semblent abandonnés par les collectivités...

Ces intermédiaires occupent une situation moyenne et qui, par leur situation spatiale, établissent un lien, une jonction entre différentes entités. Une mise en tension pour les pessimistes et un rapport unificateur pour les plus optimistes.

Autant de fragments parcellaires, de parcelles négligées qui constituent des opportunités foncières non négligeables.

Cultiver la maille marginale participerait à promouvoir ces intermédiaires entre le port exploité et le port habité.

Au-delà de l’intérêt foncier qu’ils représentent, ces périmètres fourmillent d’une biodiversité qu’il convient de préserver et valoriser. Ces différents milieux sont susceptibles d’être productifs en faveur de la biodiversité environnante : les voies ferrées offriraient à la nature un passage, certes tortueux, pour entrer en ville.

Significatif des multiples fractures du territoire, ce tissu des opportunités est l’occasion de fédérer autour d’un projet commun : celui de renouveler un contact avec la nature et ainsi réconcilier le territoire et les habitants

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espaces en marge : impulser des opportunités urbaines

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opportunités linéaires axes forts voies chemin de fer cheminements

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interactions à affirmer

opportunités foncières foncier

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chapitre 4 : valeurs & dynamiques du paysage estuarien 4.1 synthèse des valeurs paysagères Le paysage de l’embouchure de l’Adour est caractérisé par de nombreux éléments et systèmes qui font valeurs sur le territoire.

Ils participent à entretenir la singularité et l’attractivité des paysage de l’estuaire. La prise en compte de ces valeurs correspond à une phase décisive dans un processus de projet ; témoins de l’identité des lieux, les valeurs d’un territoire sont les garants d’un projet d’ensemble singulier.

A la croisée des paysages littoraux et estuariens > le front de mer : dunes littorales > les forêts : pinèdes, boisements des coteaux et plaines humides > mosaïque de milieux humides : les plaines humides (Boucau, Anglet, Bayonne), les différents affluents de l’Adour

Infrastructures anthropiques / patrimoine bâti > patrimoine bâti : centre historique Bayonne, quartier Chiberta, Cité des Forges, corps de ferme, bâtisses ouvrières, etc > pôle touristique : front de mer Anglet > infrastructures portuaires : grues, silos, hangars, etc > patrimoine ferroviaire : chemins de fer en déclin > génie maritime : digues et avancées sur l’océan > patrimoine militaire : Citadelle, bunkers

Mise en scène des paysages > points de vue sur la chaîne pyrénéenne > panoramas sur l’estuaire de l’Adour > perspectives océanes > perspectives mécaniques > silhouette de l’architecture identitaire bayonnaise

Patrimoine conté > histoire de la formation de l’embouchure > histoires ouvrières sur Tarnos, Boucau, Anglet et Bayonne > récits de la formation balnéaire angloye

Lieux à potentiels & opportunités foncières > anciens fonciers industriels > voies ferroviaires en désuétude > parcelles agricoles en déclin > foncier communautaire au contact du fleuve > présence des cours d’eau et milieux humides (travail dans l’épaisseur)

111 Chronique paysagiste

Chronique paysagiste

112

4.2 synthèse des dynamiques paysagères Les dynamiques urbaines sur le territoire fluvial résultent de la popularité d’un territoire très convoité : espace de vie proche de toutes commodités, baigné dans un écrin naturel, entre océan et montagne des Pyrénées.

L’implantation historique des nombreuses activités industrielles sur les rives de l’Adour nécessite réflexion quant aux questions d’ordre environnementales, paysagères, de développement urbain et de cadre de vie. Bien que le développement économique et portuaire soit conforté par la mise en place de nouvelles structures industrialo-portuaires, ce domaine doit s’adapter à une urbanité croissante au plus proche de son périmètre, quitte à faire marche arrière ?

La cartographie ci-contre met à plat l’ensemble des grandes dynamiques en œuvre dans le paysage estuarien et permet de juger de la proximité de dynamiques sujettes à une cohabitation délicate.

urbaines > croissance démographique notable dans l’agglomération > densification des quartiers d’habitations > pression foncière > subdivision des parcelles constructibles > développement de l’habitat (projets immobiliers et création de lotissements) > développement infrastructures : mobilités

économique > ancrage des activités industrielles lourdes du port de Bayonne > développement de l’activité de fret > densification des zones industrielles et commerciales > implantation de commerces de proximité

touristiques > maintien du front littoral attractif > entretien de la notoriété patrimoniale

environnementales > érosion/submersion marine et fluviale > conservation et/ou ‘sanctuarisation’ espaces naturels > milieux sujets à risques sanitaires (proximité industries) > dragage et clapage dans l’estuaire > enfrichement des espaces en marge (en désuétude) > milieux naturels menacés par l’urbanisation

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dynamiques urbaines développement de l’habitat développement projet mobilités alternatives (Tram’bus)

dynamiques économiques ancrage activités portuaires et industrielles densification zones industrielles et commerciales

dynamiques urbaines pôles attractifs

dynamiques environnementales érosion / submersion conservation milieux naturels gestion lit de l’Adour milieux menacés

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4.3 conclusion Les paysages de l’embouchure de l’Adour témoignent d’une histoire et d’un dynamisme vigoureux. L’historique du fleuve et de ses abords s’inscrit ainsi dans une dynamique de cycles adaptatifs et de résilience, donnant une impulsion à de nouvelles orientations dans l’aménagement du territoire et provoque ainsi de nouveaux paysages.

L’histoire suit son cours et confit sa mémoire aux paysages.

La richesse des valeurs paysagères, témoin de cette histoire, est parfois négligée par les acteurs locaux. Afin de valoriser et dynamiser le territoire, certains décideurs préfèrent miser sur l’implantation d’équipements standardisés plutôt que sur le potentiel et la singularité de l’existant : peut être dû à un manque de connaissance du territoire ?

La division administrative et les logiques divergentes des rives droite et gauche n’ont pas joué en faveur d’une gouvernance à l’échelle de l’estuaire, ce qui aurait pourtant facilité une vision plus cohérente sur l’ensemble du bassin de vie et limité ce système « d’aménagements réponses » au coup par coup ; en témoigne le projet actuel du Tram’bus.

La difficulté des élus à s’entendre pour définir un projet commun est amplifiée par la création des nouvelles intercommunalités, encourageant l’idée d’un fleuve séparateur.

Le « savoir paysagiste » seul ne suffit pas pour appréhender la complexité du paysage. Bien qu’il crée un cadre pluriel pour appréhender l’estuaire dans sa globalité, en convoquant diverses données, ce savoir doit être complété par la compréhension du jeu d’acteurs, la volonté des élus et la perception habitante. Conscient de la richesse et de la nécessité d’entreprendre cette collecte des points de vue, le travail présenté ici s’engage davantage dans l’analyse théorique (bien que concrète dans sa forme) de la relation du port à la ville et dans la projection d’aménagements transversaux. Ainsi, mettre en lumière des procédés alternatifs, parfois déconnectés d’une réalité parcellaire, devient support de réflexion pour l’ensemble des acteurs du territoire.

115 Chronique paysagiste

partie 3

impressions sur adour chapitre 1. le port et la ville, la ville et le port chapitre 2. intuitions & ambitions Chapitre 3. lâ&#x20AC;&#x2122;adour en cĹ&#x201C;ur de projet

impressions sur adour

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chapitre 1 : le port et la ville, la ville et le port 1.1 l’image d’un port

« Il reste toujours un attachement fort pour la population locale grâce à l’imagerie extérieure, l’aspect folklorique » Claude Chaline, urbaniste spécialiste de la géographie et de l’aménagement des grandes métropoles, à propos des ports en ville

Apprécié ou décrié, le paysage portuaire fascine de par son architecture contrastante et unique. Le promeneur lambda est tenté de s’approcher des clôtures et observer ce qu’il se déroule au sein de cette mécanique démesurée. Malgré le périmètre de sécurité imposé par la réglementation portuaire, le public souhaite y avoir accès, y vivre, s’y promener, s’y instruire et s’y distraire. Le port, cette cellule indépendante, intrigue de part ses infrastructures articulées gigantesques.

Aujourd’hui comme jamais, l’individu occupe une place prépondérante (citoyen, consommateur, client, usager, etc) et se voit sollicité par toutes sortes d’enquêtes et sondages dans l’objectif de récolter son avis et son opinion. Ces consultations visent non seulement à analyser ses goûts, ses attentes, sa pensée, mais aussi à influencer l’opinion en le guidant lorsque nécessaire.

L’image d’un port crée de l’imaginaire. Jouer sur son image permet donc de jouer sur l’imaginaire qu’elle induit. Mais comment ? Via des campagnes d’information qui sensibiliseront le public aux problèmes d’un site et à son résolution. La transformation d’un site (friche portuaire à rénover, par exemple), ne sera réussie et acceptée que si elle se fait avec l’assentiment de ses futurs utilisateurs.

Il doit donc y avoir un mouvement d’allers et retours, de dialogue, entre l’avis de la population et celui des instances responsables de la rénovation.

Dans Le port cadre de ville, Michel Cantal-Dupart et Claude Chaline insistent sur le fait que la clef d’un paysage portuaire réussi ou du moins qui fonctionne (au vu des résultats récoltés auprès de la population par des urbanistes et statisticiens) repose sur une accessibilité au public qui contribuera à l’animation du port. Accessibilité facilitée par une lisibilité spatiale claire et en rapport avec l’identité maritime propre aux villes portuaires. La ville portuaire qui possède un intérêt iconique (architectural, paysager, infrastructures, etc) suffisant et exploitable, peut ainsi inspirer les populations à se sentir concernées et porter de l’intérêt aux lieux. Pour rester dans des propos imagés, il faudrait que la population locale soit le principal supporteur de l’activité du port, au même titre qu’il en existe pour les équipes sportives. Le potentiel de médiatisation d’un port peut stimuler l’intérêt porté par les populations à son égard, et même à travers les âges : le phare d’Alexandrie reste l’icône par excellence du port égyptien.

Le rôle médiatique de l’image véhiculée par le port est capable donc de porter ses fruits, pour un paysage urbain plus cohérent et moins hermétique.

Attention ne vous y méprenez pas ! Il ne s’agit pas d’exposer la notion de branding dans ces quelques lignes.

Le branding, ce processus employé par les administrateurs et acteurs publics avec l’intention de créer « une marque » pour l’espace public en question. Ce procédé relève d’une démarche purement commerciale qui met les villes en compétition avec pour objectif d’attirer des personnes, des ressources et des commerces.

L’identité iconique relève d’un procédé plus fastidieux qui puise dans la mémoire et les valeurs d’un milieu.

119 Impression sur adour Le port de Rotterdam est l’emblème de la ville, et témoigne de l’intérêt historique porté par les hollandais à leur activité de prédilection. Les grues mises en scène dans le centre ville, valorisent l’espace urbain et participent à entretenir le folklore des lieux.

impressions sur adour

120

Il ne convient pas de glorifier le passé en rendant juste compte d’une période qui a grandement contribué au développement de la ville, mais plutôt de rendre hommage à un temps révolu ou d’actualité en réinterprétant des éléments qui permettraient de répondre à des besoins contemporains. Communiquer et valoriser le passé industriel du lieu, permet de stimuler l’imaginaire des passants. Marcel Proust résume assez bien la situation en déclarant que « le moindre détail transporte vers un passé ».

Le fait de faire émerger des vestiges sollicite un imaginaire et laisse place à une mémoire rêveuse. L’image d’un ancien rail, d’une bitte d’amarrage ou d’un élément de cargaison rouillé par le temps, peut éveiller un imaginaire chez le promeneur. A l’image du film Midnight in Paris de Woody Allen, durant lequel le personnage principal, interprété par Owen Wilson, est plongé dans un décor datant de 1920 par une voiture d’époque : cet élément déclenche un processus d’imaginaire.

Il est vrai que l’imagination ne correspond pas à la simple faculté de créer des images mais plutôt de les déformer.

Elle nous libère des images premières. S’il ne s’opère pas de changement d’image alors il n’y a pas d’imagination et nous restons tenus au réel. Si une image présente ne stimule pas une image absente, une image aberrante ou encore une explosion d’images, il n’y a pas d’imagination.

Dans ce cas là, il n’y a que perception, souvenir ou mémoire.

Si l’image ne transporte pas le spectateur dans un univers personnel irréel, elle reste à l’état d’image simple. De plus, comme le souligne Jean-Paul Sartre en 1940 dans L’imaginaire, pour qu’une conscience puisse imaginer, il faut qu’elle échappe au monde par sa nature même, il faut qu’elle puisse tirer d’elle-même une position de recul par rapport au monde, qu’elle soit libre. Ce principe participe à la conscience collective. Il ne s’agit pas seulement de plonger l’habitant dans un imaginaire subjectif, mais également de stimuler son imagination productrice au profit d’un projet. Mobiliser les esprits permet ainsi d’éveiller les consciences et peut-être prôner de nouvelles formes urbaines.

« La valeur d’une image se mesure à l’étendue de son auréole imaginaire » Gaston Bachelard

L’imaginaire donc, ne tombe pas du ciel. Il est provoqué par des images vécues, en nourrissant notre cerveau. Il peut s’agir de données sociologiques ou économiques (approches immatérielles, intellectuelles, etc) qui, par exemple, nous feront dire sans même y aller, que Rotterdam est l’un des plus grands ports au monde. Les clichés peuvent être entretenus de la même manière : mer=vacances, soleil, évasion, repos / industrie=sale, mécanique, grisaille, pollution, etc. Mais notre imaginaire peut également être le fruit d’une approche sensorielle directe, par l’expérience physique d’un lieu. Cette dernière source est bien souvent la plus percutante.

En somme, et pour revenir sur notre cas, si un port par exemple, est isolé en interdisant l’accès au public, il ne créera que peu d’imaginaire ou un imaginaire négatif : qu’a-t-il à cacher ? Pourquoi n’avons-nous pas le droit de savoir ? De cette manière, le port de Bayonne encerclé de ses grilles métalliques impénétrables, prive les habitants du spectacle des grues et des porte-conteneurs entrant et sortant du port, etc. Ce qui constitue pourtant l’une des principales animations de l’estuaire.

Les mondes marins et les ports sont une source d’inspiration constante et foisonnante au service des artistes de tous arts et de tous temps : poésie, théâtre, littérature, peinture, sculpture, chant, opéra, cinéma, etc.

La séduction des images du thème marin est un atout quand on envisage la requalification d’espaces portuaires désuets.

L’identité historique est une notion primordiale à prendre en compte pour envisager l’avenir d’un lieu. En effet, elle constitue un atout, mais doit être manipulée de manière raisonnable pour servir au mieux le développement de l’identité du port, sa spécificité et ne pas lui appliquer une image portuaire passe-partout, qui en ferait un port de plus perdu dans la masse.

121 Impression sur adour

Les rives de Boucau et Tarnos exposent des installations aux allures gigantesques. Atmosphères percutantes dans un milieu habité, et qui procurent une sensation de rives futuristes sur l’eau.

impressions sur adour

122

De la même manière que le dépouillement de cartes postales constitue un moyen d’exploration utile pour mettre en évidence les pratiques anciennes sur le territoire, certaines applications s’appuient sur les avancées technologiques de partage d’informations photographiques géoréférencées pour dévoiler les lieux valorisés à l’heure actuelle.

Panoramio est l’un des sites de partage les plus populaires à associer données cartographiques et iconographiques.

Comment cela fonctionne-t-il ? Les images photographiées sont directement soumises puis localisées par les usagers par l’intermédiaire du portail Panoramio. Dans un perpétuel souci d’échange, certains des clichés les plus représentatifs des lieux sont transmis à la base de données de GoogleEarth.

Se basant sur l’idée générale que l’acte de photographier un lieu est révélateur d’un intérêt particulier dans un espace donné, il est envisageable, à partir de l’inventaire des photographies mises en ligne par les utilisateurs de Panoramio, de livrer une impression générale des fragments de territoire valorisés du point de vue des usagers, qu’ils soient habitants, visiteurs ou touristes.

L’analyse de ces données sur l’estuaire de l’Adour permet de comptabiliser et positionner bon nombre de prises de vue, chacune d’elles étant représentées par un point sur la cartographie ci-contre. De fortes concentrations d’images se dessinent autour des lieux à forte attractivité. Selon le sujet de l’image, l’organisation en thématiques permet de percevoir à quelle fréquence tel ou tel domaine suscite de l’intérêt pour les usagers. Il est évident que l’embouchure de l’Adour constitue un centre névralgique significatif.

La mise en évidence des différentes thématiques présentes sur le fleuve, prouve l’intérêt suscité par la nature au sein de l’estuaire.

Cette dernière, au centre des préoccupations photographiques, témoigne de la forte valeur naturelle qui emplie la conscience collective. Combien de personnes, à l’heure du coucher de soleil, se rassemblent sur les blockhaus de la Barre ou la digue Nord de Tarnos pour admirer les lumières éclatantes sur la chaine pyrénéenne ?

Lorsque le ciel est dégagé, bon nombre viennent depuis les villages des terres pour assister au spectacle : cela devient un véritable évènement.

L’architecture en seconde thématique la plus abordée, reflète le regard curieux posé sur le patrimoine. A travers les images, il est essentiellement sujet de ces infrastructures d’un temps révolu, empreints de souvenirs.

Les avancées technologiques à travers les smartphones ont grandement démocratisées la prise de photo amateur ; au vue de l’évolution des applications téléphoniques orientées autour du partage d’images via les réseaux sociaux, il n’est pas insensé de penser que la fréquentation de certains espaces soit due à la popularité de points de vue photogéniques.

Photographes en herbe sur la plage de la Barre

Le port de Bayonne, entre terres et eaux, lumière et obscurité, mémoire et oubli, est un milieu en perpétuelle confrontation. Il est également la résistance, le médium de confrontation entre la ville et la mer. Ces deux univers s’opposent dans leur nature : la ville est un système socioculturel complexe façonné par l’homme au fil des âges, tandis que la mer dans sa dimension naturelle reste l’élément sauvage et incontrôlable par excellence !

Le maillage étroit qui s’opère entre ces deux milieux conforte le port dans son rôle d’espace entre deux. Ainsi, le port doit rester un atout pour la ville car il constitue la porte d’entrée et sortie ainsi qu’une vitrine sur les paysages basco-landais : il reste responsable des transitions entre passé et présent, entre histoire et nécessités contemporaines.

Comme mentionné dans la seconde partie de ce travail, pour perdurer, le port se doit de maintenir ses fonctions premières commerciales pour ne pas être réduit à une fonction muséale, voire ludique et s’affranchir de tout le système qui a contribué à façonner ses valeurs.

123 Impression sur adour

focus sur l’estuaire : secteurs valorisés issue du site web de partage de photographies géopositionnées Panoramio

naturel : 117 - 39% architecture : 58 - 19% génie civil : 43 - 14% industrie : 34 - 11% urbain : 19 - 6,3% plaisance : 18 - 6% évènements : 10 - 3,3% Cartographie réalisée à partir de l’analyse des données de Panoramio.

Panoramio a cessé de fonctionner définitivement à compter de novembre 2017, car trop redondant face à Google photo

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impressions sur adour

124

1.2 système social & intégration

L’ADOUR AU CŒUR DU SYSTÈME schéma simplifié des structures par domaines

acronymes ABBA : Association Botanique du Bassin de l’Adour AdALA : Association des Amis du Littoral d’Anglet AUDAP : Agence d’Urbanisme Atlantiques et Pyrénées CADE : Collectif des Associations de Défense de l’Environnement (du Pays-Basque et du Sud des Landes) CC du Seignanx : Communauté de Communes du Seignanx CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie (Bayonne Pays-Basque) CEN Aquitaine : Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine DDTM : Direction Départementale des Territoires et de la Mer DREAL : Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement IDEAL : Information, Défense de l’Environnement de l’Adour et du Littoral ONML : Observatoire Nationale de la Mer et du Littoral SEPANSO : Société pour l’Étude, la Protection et l’Aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest SPPPI : Secrétariat Permanent pour la Prévention des Pollutions Industrielles (de l’estuaire de l’Adour) SIE : Système d’information sur l’eau ZIP-Adour : Zone Industrialo-Portuaire Adour (comité de défense contre les nuisances et les risques de la zone industrialo-portuaire)

usage économique sur l’Adour dimension sociale, de proximité coordination territoriale administration locale valorisation/protection eau et nature protection de l’environnement

125

Le schéma ci-contre tente de dresser un aperçu du système en place à l’heure actuelle. Il répertorie les organismes qui interviennent directement ou indirectement sur le territoire d’étude. Classée par domaines, la mise en relation des ces structures met en évidence un effectif important d’organismes dits « officiels » : collectivités, institutions, associations, etc.

L’importance de l’activité économique apparait fortement avec les multiples entreprises en place aux abords de l’Adour. Celles-ci se réfèrent toutes à de l’industrie « lourde » ou aux activités de manutentions et de transports associés.

Le tissu associatif présenté se concentre sur les organisations en rapport avec l’aménagement du territoire.

Ces associations peuvent être conviées à donner leur point de vue dans l’ébauche d’un projet d’ensemble. Malgré tout, il est primordial de considérer les associations de plus petite envergure et qui œuvrent au quotidien sur le territoire. Les valeurs portées par ces dernières témoignent d’un point de vue vécu fort et des plus ancrées sur le paysage estuarien.

Intégrer ces organisations (ou du moins intégrer leurs idées) au processus de projet permettrait de mieux considérer le regard habitant et penser le projet de manière durable.

Impression sur adour

Les systèmes en place dans l’estuaire de l’Adour se construisent conjointement avec les paysages et les événements politiques. Bien qu’ils soient de différentes natures (politiques, écologiques, etc), les systèmes témoignent de dynamiques territoriales singulières.

Ceux établis sur l’embouchure de l’Adour ne seront pas comparables à ceux présents sur l’embouchure de la Seine car, bien qu’ils aient des correspondances sur l’aspect morphologique, ils ne se constituent pas des mêmes éléments paysagers et ne partagent pas une culture similaire.

Le contexte politique, économique ou social dans lequel évoluent les habitants est propre à celui du bassin de l’Adour. Ainsi, dans une démarche de réflexion d’ensemble, il convient de prendre en compte ce cortège de groupements dans son ensemble. Au même titre que les éléments naturels, les structures politiques, juridiques ou sociales font partie intégrante du paysage estuarien.

Les associations de quartiers luttent quotidiennement contre (ou avec) les acteurs économiques du port pour rendre public l’impact sanitaire des émanations des usines sur le bassin de vie de l’embouchure de l’Adour. Un combat du quotidien régulièrement exposé aux habitants via le journal quotidien.

Bien évidemment, cette liste n’est pas exhaustive. Des systèmes bien plus complexes interfèrent avec ce schéma.

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Au-delà des manœuvres institutionnelles à grande échelle ou engageant une économie d’envergure, des démarches plus modestes opèrent sur les rives de l’Adour. Celles-ci, animées par les habitants, prennent différentes formes.

Quand certains naviguent dans le lit de l’Adour, d’autres tentent de dompter les vents marins ou encore parcourent les rives à la recherche de cheminements accessibles à l’occasion de promenades pédestres ou cyclables.

Bon nombre de pêcheurs du centre-ville de Bayonne à l’embouchure se succèdent le long des berges, dès lors qu’une brèche est rendue accessible par les activités portuaires.

En retrait et souvent ajustés dans les interstices, des habitants s’accaparent des espaces en marge et complètement négligés par les institutions officielles pour en faire un lieu de vie nourricier ou résidentiel.

Les pratiques spontanées sont nombreuses. Si certaines paraissent marginales aux yeux des institutions ou de quelques habitants, elles sont gages de la richesse spatiale de l’estuaire de l’Adour et témoignent d’une complexité en terme de pratiques.

Le schéma ci-contre, inspiré du système GPT (Géosystème, Paysage, Territoire) développé par le géographe Georges Bertrand, propose une lecture simplifiée des représentations multiples et perceptions plurielles sur l’Adour et ses paysages. Le fleuve, au cœur du système, est l’objet de différentes pratiques et induit des points de vue variables. Un système qui doit, dans une démarche de projet de paysage, être considéré dans toute sa complexité.

127 Impression sur adour

interprétation du système GTP dans le cadre du « système Adour »

acteurs

perceptions/fonction d’usage interprétation du Géosystème-Territoire-Paysage (GTP) issu d’une présentation des «paysages de l’énergie» du bassin versant du Piave (Dolomites, Italie) par Claude et Georges Bertrand

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chapitre 2 : intuitions & ambitions 2.1 réconciliation ville-port À ce jour, la région Nouvelle-Aquitaine affirme, par l’intermédiaire de la Chambre d’Industrie et de Commerce, la volonté de développer et renforcer les activités industrialo-portuaires en place.

Du fait des enjeux économiques (globalisation) et même écologiques (taille toujours plus importante des navires pour diminuer la consommation énergétique des machines), les besoins et les moyens techniques d’un port contemporain impliquent des infrastructures aux dimensions telles que ni la ville ni les citoyens, n’y trouvent leur place. A ce stade, aucun échange n’est envisageable.

Un rapport d’échelle démesuré et des activités industrielles peu compatibles avec le bassin de vie : un échange est-il encore possible entre ces deux mondes ?

Les voisins basques espagnols de Bilbao en sont la preuve.

Bilbao s’est surtout développé dans la seconde partie du XIXe siècle à partir de l’exploitation des mines de fer de ses environs et la création d’usines de métallurgie, de sidérurgie et de constructions navales. La ville a laissé se développer les zones industrielles sur les berges du Nervión, ce qui a repoussé les habitations vers les collines.

A la fin du XIXe siècle, une opération de reconstruction est déclenchée par les élus. L’essentiel de la transformation urbaine s’est opérée en moins de dix ans avec pour mission et philosophie de réhabiliter les zones dégradées et d’intervenir sur la ville urbanisée et non sur de nouveaux terrains, afin de tirer parti des infrastructures existantes et transformer les problèmes en opportunités.

Il faut se rendre à l’évidence : sur un périmètre aussi étriqué et aux portes de l’agglomération, le port de Bayonne ne pourra se développer indéfiniment et continuer à accueillir des activités aussi discutables (impact sanitaire) que celles en place actuellement. Une course à la compétitivité et à la modernité obligera nécessairement les collectivités à questionner la place du port de Bayonne.

Parfois peu accommodantes pour l’économie portuaire, des solutions existent et des alternatives économiques émergent.

Dans un contexte de désinstrualisation des villes et au sein d’une société qui se reconvertit en mettant l’accent sur les services et industries de la connaissance, on peut comprendre pourquoi certains ports jouent la carte de la culture pour tirer profit de leur passé et de leur capital architectural (silos, grues, etc). En France et à travers le monde, des villes portuaires, habituées aux échanges culturels qu’impliquent les échanges commerciaux, ont su exploiter cette tendance. Tout en préservant un riche patrimoine culturel, les acteurs du territoire peuvent s’attendre à des retombées économiques parfois étonnantes.

La ville souhaite s’appuyer sur ses atouts. La culture devient alors l’axe stratégique et le moteur des ambitions portées par la ville, à travers la promotion de l’art international contemporain. L’ancien site industriel est aujourd’hui occupé par des bâtiments et des infrastructures publiques telles que le musée Guggenheim réalisé en 1997 par Franck Gehry, symbole de la «starchitecture» ou la passerelle Zubi-zubi conçue par Calatrava. La promenade qui rejoint le quartier de l’Ensanche, les rues commerçantes, les bureaux et la mise en place du métro ont été les premières actions menées sur les berges et symbolisent le renouveau de la ville. Ces aménagements deviennent les principaux repères identitaires d’une ville en reconstruction. Les berges qui, autrefois accueillaient d’importantes marchandises industrielles en tous genres, se voient attribuer le titre de «nouvelle scène urbaine» et témoignent d’une reconversion réussie. Il faut avouer que l’effet Guggenheim et la vitrine que cela offre à la ville y contribuent grandement. La création architecturale d’un nouveau type a été optée pour moderniser entièrement la ville et impulser de multiples infrastructures et aménagements conçus en cohérence et en connexion les uns avec les autres.

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industrielles et commerciales au détriment d’autres activités.

Les nouvelles vocations insufflées à ces espaces s’inscrivent dans une volonté d’évolution paysagère. Le projet de reconversion des berges du centre offre un second souffle à une ville qui aurait pu s’éteindre lentement laissant un passé industriel indéniable bloquer toute évolution.

La situation géographique de Bilbao par rapport à son embouchure est certes bien différente de celle de Bayonne.

Bilbao a pu délocaliser son port au plus proche de l’embouchure du fleuve pour ainsi instaurer une nouvelle proximité. La ville de Bayonne entretient une nouvelle relation avec son port au détriment des communes de Boucau, de Tarnos et même d’Anglet qui subissent les nuisances de l’activité industrielle du port. Une proximité manifeste à interroger.

bilbao

milieu XIXe

aujourd’hui

bayonne

début XIXe

aujourd’hui

boucau

début XIXe

aujourd’hui

Impression sur adour

L’ensemble de cette démarche s’inscrit dans le cadre d’un marché de partenariat public-privé dénommé « Ria Bilbao 2000 ». La reconversion de Bilbao est nette. Cela est rendu possible par la réactivité des institutions en charge de l’aménagement du territoire associée bien évidemment à une politique investie. Le pari de la ville de Bilbao est fort et inspirant. Il est à la croisée d’une dynamique internationale, qui a tendance à recourir au « marketing urbain », et d’une dynamique plus locale avec la préservation des traditions basques.

La ville semble prendre une tout autre dimension humaine, peut-être mise à mal à l’époque où le travail à l’usine et dans les hauts-fourneaux prédominait sur les problématiques urbaines et de cadre de vie. Jusqu’alors, la ville s’était laissée dicter son développement par des impératifs économiques et s’était modelée de manière incessante sous la pression de ses fonctions portuaires

impressions sur adour

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Attention, la culture n’est pas une alternative systématique à adopter en cas de mise en péril du port. Elle n’est pas qu’une simple roue de secours sur laquelle les collectivités pourraient miser sans crainte. Bien menée, elle permet d’activer une attractivité, mais doit être pensée selon le contexte environnant.

Le Havre fait partie de ces villes qui développent conjointement activités portuaires et culturelles. Deuxième port français et ville portuaire qui bénéficie d’un patrimoine architectural contemporain de renom (Perret, Niemeyer), elle accueille depuis 2015 le Festival International du Film de Mer et des Marins : le Ciné salé. Cet évènement donne à la ville une dimension d’écran mondial et un rayonnement international. Parallèlement à ce volet et toujours dans une démarche culturelle, l’implantation et le développement d’établissements d’enseignement et de recherche modifient considérablement l’image du Havre.

La ville doit sa modernité à l’investissement dans les technologies de pointe par les collectivités et institutions.

Ainsi, le paysage Havrais ne se compose plus seulement de matelots ou dockers mais d’enseignants, chercheurs et d’étudiants, symbole de l’effervescence d’une nouvelle industrie intellectuelle.

Marseille, premier port français, a été élue en 2013 Capitale européenne de la culture. Cet engouement autour de la cité phocéenne est l’occasion de s’offrir de nouvelles perspectives architecturales rendues possible grâce au dynamisme financier lié à la manifestation. En effet, les évènements culturels incarnent à la fois un message humaniste, permettent de rassembler la population et peuvent générer une activité touristique importante. Ils sont aussi un moyen de communication et de diffusion d’une culture locale.

Afin d’associer les différents développements économiques d’une ville portuaire et d’améliorer la relation ville-port, les collectivités s’aventurent dans la conservation et la reconversion d’anciens bâtiments industriels. Refuser le concept de Tabula rasa permet à la fois de regagner du terrain abandonné à la friche, de rendre accessibles des espaces impopulaires et d’honorer la mémoire des lieux.

De nombreuses réalisations de ce type ont déjà vu le jour comme du côté de Saint-Nazaire. Lancé en 1994, le projet « Ville-Port » s’attarde à la rénovation de la base sous-marine ce qui a généré de l’attraction ainsi que de l’emploi autour de ce lieu. De 1996 à 2000, l’architecte espagnol Manuel de Solà-Morales projette la transformation de la base militaire en base de loisirs, touristiques et culturelle. Puis, de 2002 à 2007, l’agence allemande LIN Berlin transforme deux alvéoles pour sous-marins en salles polyvalentes où se tiennent aujourd’hui expositions, concerts et spectacles.

Nantes, à travers son projet de l’île de Nantes, investit d’anciennes architectures industrielles et s’offre l’opportunité d’améliorer le paysage urbain et de construire la ville de demain. S’appuyer sur le passé et développer des opérations basées sur l’innovation pour fonder un avenir durable : tel est la démarche de nombreuses villes à travers le monde.

La ville de Nantes est très investie au sujet de l’avenir post-portuaire de son île.

Cette dernière ,espace d’expérimentation, est caractéristique d’une ville en quête de renouveau urbain : elle ose, tente et cela accroît une forte fréquentation.

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La reconversion architecturale, la mise en place d’une industrie intellectuelle et le développement d’un tissu culturel en faveur du tourisme peuvent participer à une évolution active et partielle de l’activité portuaire et donc à une réconciliation entre la ville et son port.

Effectivement, une des options les plus répandues dans l’idée d’une réconciliation ville-port consiste, à mettre un terme à toutes activités portuaires industrielles et à reconvertir ces espaces en zone de bureaux, musée, logements, en immense parc d’attraction, etc. Une démarche qui met fin au caractère portuaire et à son potentiel développement : qui dit musée dit arrêt dans le temps, qui dit logements et bureaux dit frein pour l’activité portuaire. Dans certaines circonstances, cela parait un choix évident.

Lorsqu’un port est en reconversion totale, il n’est plus qu’un écrin dépendant des domaines de l’aménagement (paysage, urbanisme, architecture). Dès lors, les concepteurs en charge opèrent à des transformations radicales et élaborent des programmes d’activités non portuaires. En s’appuyant sur le site, ils peuvent profiter des quais et autres infrastructures en place permettant d’établir un contact avec l’eau pour optimiser le cadre de vie. L’ensemble des aménagements peut jouer des atouts du site pour lui fonder une identité propre, où la proximité à l’eau peut jouer un rôle de repère dans ces espaces désaffectés et désorientés.

A proximité de Griffintown (quartier des affaires en plein essor) un quartier renaît à partir des vieux entrepôts le long du canal Lachine. Ici, la structure des anciens silos à grains de Montréal est investie par des activités d’escalades : en intérieur durant l’hiver et sur la face extérieure en été.

Les anciens bassins portuaires, au contact du cœur urbain de la ville d’Anvers en Belgique, sont le théâtre d’une nouvelle scène urbaine et jouent de la friction physique des entités portuaires et urbaines pour proposer une ambiance saisissante. Ici, le musée du diamant taillé main (thématique en relation avec l’histoire de la ville), mis en scène au centre, semble flotter sur l’eau.

Impression sur adour

La mutation rapide de ces espaces questionne quant à la mémoire des lieux. La mémoire des sites portuaires perdure grâce à ses témoins (habitants) qui transmettent leurs souvenirs et anecdotes de bouche à oreille, de générations en générations. Mais le temps fait son effet : les dires se déforment et les souvenirs dorment dans des archives (écrits, représentations, etc). Alors, de manière beaucoup plus abordable, la conservation d’architectures et d’infrastructures portuaires rend visible au quotidien et témoigne des activités passées.

Se réapproprier le milieu, tel est le défit des collectivités et des autorités portuaires, en relation avec les habitants.

impressions sur adour

132

2.2 intégrer la dimension temporelle Encore une fois, il ne s’agit pas là de solutions miracles. Les aménagements innovants fascinent et engendrent une économie quasi-immédiate, mais questionnent quant aux conséquences urbaines sur le long terme.

Des méga-événements peuvent stimuler la mise en place d’une nouveau modèle urbain dans un laps de temps très court. Mais attention, c’est une pratique à double tranchant.

Montréal a subi les conséquences d’une telle démarche, suite à l’organisation d’un méga-événement en 1967.

Nombreux sont les bâtiments et structures de l’Exposition Universelle de 1967 qui marquent le paysage de Montréal.

Ils sont des legs importants qui participent à créer l’identité visuelle de la ville québécoise. Toutefois, certains secteurs ont été marqué de manières différentes par le passage de l’exposition. L’événement a laissé d’importants vides et a engendré des cicatrices qui défigurent et participent à l’enclavement de certains quartiers. La durabilité de tels projets questionne.

L’histoire des villes a démontré que certains systèmes urbains étaient plus durables que d’autres. Qu’entendre par durable ? Est-ce la performance économique de la ville ? Est-ce le caractère identitaire physique (image) de la ville ? Est-ce que cela se réfère à la cohésion sociale d’un environnement urbain ?

Richard Rogers, architecte britanique poussé au devant de la scène internationale grâce à la conception du Centre national d’art et de culture Georges-Pompidou à Paris, dresse une définition inspirante de ce que pourrait être une ville durable.

«

> une ville juste, où la justice, la nourriture, l’hébergement, l’éducation et l’espoir sont distribués de manière équitable et où chacun participe au gouvernement ; > une ville belle, où l’art, l’architecture et le paysage enflamment l’imagination et émeuvent l’esprit ; > une ville créatrice, où l’ouverture d’esprit et l’expérimentation mobilisent tout le potentiel de ses ressources humaines et permettent une réaction rapide au changement ; > une ville écologique, qui minimise son impact sur l’environnement, où le paysage et la forme bâtie sont équilibrés et où les bâtiments et les infrastructures sont sûrs et efficaces dans leur utilisation des ressources ; > une ville conviviale, où le domaine public favorise le sentiment de communauté et la mobilité et où l’information s’échange à la fois face à face et électroniquement ; > une ville compacte et polycentrique, qui protège la campagne, rassemble et intègre les communautés dans des quartiers et optimise la proximité ;

Montréal conserve des séquelles suite à l’Expo 67. Des quartiers en marge sont aujourd’hui sujets à réflexion quant à leur requalification et intégration au quartiers de la ville. Les Bassins Peel et le Canal Lachine au centre sont les éléments fédérateur d’une nouvelle urbanité.

> une ville diversifiée, où un large éventail d’activités qui s’entrecroisent crée de l’animation, de l’inspiration et donne naissance à une vie publique essentielle.

»

Définition de la ville durable selon Richard Rogers dans « Des villes pour une petite planète ».

133 Impression sur adour

Des principes fédérateurs émanent de cette définition.

Bien que ces propos soient à la limite de l’utopie, l’idée d’une cohésion générale et équitable est mise en avant.

L’éventuelle reconversion des espaces portuaires de l’Adour doit se baser sur ces principes. A défaut, la fracture entre deux mondes « officiel » et « habitant » perdurera.

Un projet d’ensemble sur les berges de l’Adour doit agir comme une réponse aux problématiques paysagères étudiées précédemment. La prise en compte des capacités spatiales du milieu et les opportunités foncières stratégiques existent pour proposer des alternatives.

Celles-ci pourraient être envisagées comme des pivots ou des noyaux fertiles entre des espaces habités aujourd’hui distincts.

Un projet préétabli ne peut résoudre à lui seul l’ensemble des problématiques. Certaines sont bien trop complexes et ne peuvent s’anticiper.

Envisager les priorités paysagères et proposer une nouvelle expérience du paysage estuarien sur certains espaces clefs pourrait permettre d’étendre des procédés alternatifs.

A l’image d’un processus homéopathique, inciter les quartiers à trouver leurs propres remèdes, en exposant des procédés alternatifs d’une nouvelle urbanité pourrait leur permettre de se guérir par eux-mêmes. « Il ne faut donc pas terminer définitivement une architecture ou un urbanisme mais lui proposer l’organisation la plus légère pour éveiller sa propre créativité » (Lucien Kroll dans « Tout est paysage »).

Est-ce que livrer une « image figée » d’aménagement est une solution viable pour l’avenir de l’estuaire de l’Adour ?

Ne pourrait-on pas percevoir ce milieu comme un espace hybride, qui mettrait en valeur des alternatives écologiques ? Anticiper la reconversion d’activités anthropiques peu durables et convenir d’espaces prêts à muter pour s’adapter aux dynamiques contemporaines ? L’investissement conséquent de la population locale dans la réappropriation de ces espaces amène à penser le projet de manière durable et donc donner une marge de manœuvre dans le temps aux paysages de l’Adour.

Les schémas et illustrations de Lucien Kroll mettent en scène le laborieux et complexe processus d’aménagement.

Afin d’optimiser l’impact et l’influence de ce projet d’ensemble et valoriser les nombreuses dynamiques du paysage, il peut être envisagé de mettre l’accent sur la valeur pédagogique autour des concepts envisagés.

Une démarche culturelle qui s’appuierait sur le paysage estuarien.

impressions sur adour

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2.3 Les sens du paysage de l’Adour De nouvelles infrastructures doivent considérer les habitants ainsi que les systèmes en place et faire preuve de temps dans leur mise œuvre progressive, afin de s’assurer un avenir plus durable.

Les principales opportunités foncières s’offrent en rive droite. Ces lieux sont abondamment régis par le Port de Bayonne et davantage soumis aux frictions d’usages.

Ils constituent un site-pilote et fertile pour un travail de réconciliation entre habitants et paysage estuarien.

La rive gauche, moins souple au sujet des potentialités d’interventions, peut néanmoins conforter la posture alternative de la rive droite notamment concernant la question des nouvelles mobilités sur l’Adour.

Les impressions sur les paysages de l’estuaire de l’Adour sont au cœur de toutes les problématiques soulevées lors de ce travail. Il est dorénavant primordial de questionner les mutations possibles et de communiquer sur la nécessité d’intervenir : mais quels domaines sont concernés ?

S’appuyer sur la diversité et ancrer la notoriété de la nature permettrait d’élaborer un nouveau cadre urbain. Les différentes séquences sur l’Adour pourraient répandre la valeur naturelle des rives, en association avec le développement urbain, à travers certaines rues perpendiculaires et affluents au fleuve. Ainsi, lier cet écrin naturelle au fleuve permettrait de rétablir un échange écologique fort mais également contribuer à la composition de séquences urbaines (parcs, points de vues, centres culturels, logements, commerces de proximité, etc). Cela pourrait participer à la diminution de l’inéquité entre les différents quartiers.

Un patrimoine valorisé composerait avec ces nouvelles formes urbaines et encouragerait l’approche iconique d’un paysage portuaire en reconversion. Les composantes assumées et prises en compte dans l’élaboration d’un projet d’ensemble permettraient d’intégrer le patrimoine bâti, jusqu’alors en marge, dans le paysage estuarien de demain.

urbain

nature

développement et accroches urbaines

les valeurs naturelles pour fédérer

mobilités

les mobilités comme clef de voute

culture

patrimoine

l’eau comme vecteur culturel

patrimoine iconique de l’embouchure

mutations & innovations

135 Impression sur adour

Histoire et culture sont intimement liées dans le paysage de l’Adour. Comme expliqué dans les parties précédentes, l’histoire a grandement participé à façonner l’image des villes estuariennes. Le fleuve, perçu comme l’élément primaire des activités portuaires et de plaisance, est principalement vécu comme un outil. Le paysage culturel de l’estuaire pourrait retourner la situation et redonner sa place à l’élément « eau » à travers le développement de pôles axés sur sa valorisation.

De nombreuses problématiques contemporaines sont à explorer : l’eau comme énergie, gestion du littoral, qualité environnementale, etc. Avec la culture comme tremplin, l’eau, au cœur des réflexions, gagnerait à dévoiler toutes ses richesses et à éveiller la conscience collective au sujet de son rôle vis-à-vis du développement urbain.

Comment penser le futur du paysage urbain de l’agglomération sans interroger la question des mobilités ? Cette thématique est indéniablement au centre de toute réflexion d’aménagement. En effet, la condamnation des lieux peut résulter de projets urbains finalement mal desservis ou dont l’accès s’avère prohibé. Grandement convoitée par les automobiles, l’agglomération, à travers le projet de Tram’bus, s’inscrit dans une démarche de valorisation de déplacements doux.

A l’horizon 2020, ce réseau permettra de connecter les centres villes de Tarnos, Bayonne, Anglet et Biarritz : un axe principal nord-sud qui néglige l’organisation naturelle de l’estuaire. C’est pourquoi, de nouvelles mobilités doivent être pensées pour favoriser une nouvelle relation ville-port est-ouest.

L’environnement fluvial tient un rôle majeur dans le développement de l’agglomération. Parcourir le fleuve invite à penser la ville autrement, l’envisager sous un angle plus durable. Les rivières urbaines sont des jardins d’idées expressifs. Elles sont à l’intersection entre la géographie et l’Histoire, entre la nature et l’infrastructure. Elles agissent comme des viviers générateurs d’idées pour les villes.

Une continuité linéaire associée à une structure dans l’épaisseur permettrait de voir le fleuve sous un autre jour.

Zone de stationnement pour vélo à Rotterdam (Pays-Bas) : la mise en œuvre de ces ‘rack’ est moindre en comparaison avec l’impact favorable du vélo en ville.

Des paniers et sièges vélo arborent les deux roues en ce mois de novembre, signe distinctif d’un usage quotidien.

impressions sur adour

136

Chapitre 3 : l’adour en cœur de projet 3.1 Stratégie de projet A la lecture des ensembles paysagers, des espaces en marge, confortés par des ruptures significatives, créent des opportunités foncières. Celles-ci sont l’occasion d’entreprendre de nouvelles démarches paysagères en phase avec l’estuaire et ses problématiques.

Suite à l’évaluation des ensembles paysagers, des espaces propices à une transformation émergent. Associées aux opportunités foncières, les données analysées et mises en perspectives permettent de définir précisément des espaces mutables qui serviront à l’élaboration d’un projet d’ensemble.

La mise en réseau de ces fragments rend compte d’opérations de natures différentes. Les interventions envisagées mettent en évidence les richesses et les potentialités des milieux. Ainsi, parsemés aux abords du fleuve, de nouveaux espaces se développent progressivement et stimulent de nouveaux intérêts sur l’Adour.

L’idée est d’inciter de nouvelles dynamiques sur le fleuve et donner l’occasion aux habitants de réinvestir les lieux.

Au fur et à mesure, en considérant le temps comme un allié, chaque opération se développera en relation avec les intentions habitantes. Les initiatives prédéfinies pourraient proliférer au fil de l’embouchure et s’ancrer sereinement au contact des différents quartiers avoisinants.

Le projet s’appuie sur les valeurs du territoire comme des racines structurantes afin de rétablir une relation entre les acteurs et leur milieu ambiant et d’échanger un savoir ou une connaissance dans l’optique d’inspirer un projet de développement local. L’Adour, support d’un projet de paysage, est au cœur des réflexions. Cette démarche permet de questionner la condition du fleuve et d’engager un nouveau dialogue avec les milieux naturels voisins, valeurs sûres d’un cadre de vie remarquable.

137 Impression sur adour

vers une nouvelle expérience du paysage estuarien

dynamique d’intervention dynamiques linéaires dynamiques transversales

opportunités et atouts fonciers

0

0.5Km

N

impressions sur adour

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3.2 CONCLUSION

L’Adour est restée, durant des décennies, le support phare du développement économique de la région. Aujourd’hui dans une impasse, le port de Bayonne, après avoir privatisé et divisé le fleuve, se doit d’offrir un avenir plus durable aux paysages estuariens.

Le fleuve doit retrouver une place structurante au sein de l’agglomération et s’ouvrir aux habitants.

Convoquer des espaces négligés pour les inscrire dans l’élaboration d’un projet estuarien dans le but d’améliorer le qualité de vie urbaine est un parti pris envisagé par de nombreuses villes. Les exemples divergent selon les pays et selon les cultures. Mais ils sont une source d’inspiration pour les villes désireuses d’initier de nouvelles formes urbaines en intégrant leurs cours d’eau. Mettre à profit le fleuve dans la ville afin qu’il soit une nouvelle destination pour la population est un enjeu social et environnemental fort. L’Adour est en capacité d’accueillir ces transformations.

Une évolution progressive pourrait certainement mobiliser les consciences (politiques et habitantes) et offrir au fleuve l’opportunité de redorer son image.

139 Impression sur adour

partie 4

Projections sur Adour chapitre 1. vers un paysage fertile chapitre 2. germes de projet chapitre 3. pour un projet durable

Projections sur Adour

142

Chapitre 1 : vers un paysage fertile 1.1 thématiques séquencées A partir des opportunités foncières, l’idée est de dresser un « portrait » significatif du paysage estuarien à travers des interventions thématisées. Confortant l’idée d’une dynamique linéaire et d’une relation rive-à-rive, les interventions s’organisent en séquences sur le fleuve.

Bien évidemment, les thématiques prédéfinies s’appuient sur une structure existante. Ainsi, le centre ville bayonnais s’étend sur les allées Marines en rive gauche et de SaintEsprit à la Pièce Noyée en rive droite. Développer de nouveaux programmes urbains au contact de l’Adour permet de renouer le lien ancestral entre la ville et fleuve.

Cela permet également de clarifier et de s’entendre sur la relation ville/port de demain.

Inhospitaliers, les quais Saint-Gobain abritent pourtant un foncier important. Principalement en friches, ces espaces s’inscrivent dans une transversale naturelle d’est en ouest : la plaine et les coteaux boisés sur la rive droite font échos aux forêt de pins sur la rive opposée. Conforter cette continuité témoigne de la considération portée à ces milieux naturels dans l’estuaire.

L’image du dernier virage sur l’embouchure est celle d’industries imposantes sur l’Adour sur la rive droite. Peu durables en cœur d’agglomération, ces activités devraient être sujettes à une reconversion. En résonance avec la zone artisanale en plein développement en rive gauche, un projet de nouvelles industries tournées vers le monde maritime et l’eau de manière générale pourraient voir le jour. Non seulement cette dynamique s’inscrirait dans le développement de nouvelles pratiques plus responsables, mais permettrait également de porter les valeurs estuariennes du territoire.

Enfin, sur l’embouchure, la réhabilitation d’espaces et d’infrastructures négligées confirmerait la notoriété paysagère d’un milieu toujours plus prisé. Une connexion physique entre les deux rives peut être envisagée afin d’encourager de nouvelles expériences sur l’embouchure.

143 Projections sur Adour

Nouvelle expérience du paysage estuarien patrimoine naturel/architectural blockhaus, dunes littorales, arcatures, etc

industries sur l’Adour

patrimoine récréatif

port de plaisance

blockhaus, Izadia, arcatures, etc

zone artisanale du bois

hou

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coteaux boisés

domaines d’intervention patrimoine littoral

plaine h

forêt du Lazaret

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forêt d

l’eau : culture du territoire transversale naturelle intersections urbaines

mobilités douces

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à court terme à long terme

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Projections sur Adour

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1.2 Penser la mobilité pour révéler Les modes de déplacements sur l’agglomération s’orientent essentiellement vers la pratique automobile. Ce choix politique entretient la distance entre habitants et milieux de vie. Pourquoi et comment ?

Comme présentée lors de l’analyse du territoire, la voiture est un mode de déplacement très convoité dans et aux abords de l’agglomération. Bien que les collectivités territoriales préconisent les mobilités douces ou alternatives à la voiture, les infrastructures en place et en projets n’encouragent en rien cette pratique. Il est vrai que le sujet est délicat.

Mais il est surtout question de culture et de société.

Prenons exemple sur nos voisins Néerlandais, qui eux, ont fait du modèle « vélo en ville » une véritable réussite.

Pourquoi les Néerlandais font plus de vélo que les Français ?

Pays-Bas France

25% 3%

*

*vont au travail à vélo

Aux Pays-Bas tout est mis en œuvre pour donner envie aux gens de faire du vélo plutôt que de considérer le vélo comme un simple loisir du dimanche.

En effet, en France, le vélo n’est pas ou peu considéré comme un moyen de déplacement mais comme un loisir. Un exemple simple mais significatif : écrivez le mot « cycliste » dans votre moteur de recherche internet et vous verrez apparaître des images d’hommes en lycra entre 30 et 40 ans, sportifs, en train de faire du vélo de course. Inscrivez le même mot en néerlandais «Fietser» et des images d’hommes, de femmes, de personnes âgées et d’enfants en train de se déplacer pour se rendre au théâtre ou aller faire leurs commissions, apparaîtront. D’où provient cette différence culturelle ? Pourquoi deux pays quasiment limitrophes se distinguent tant au sujet de la question des mobilités ?

Le gouvernement néerlandais, suite à une décision politique des années 1970, a considéré qu’il fallait prendre la voie de l’indépendance par rapport au pétrole. Depuis 45 ans, les Néerlandais mettent en place des pistes cyclables sur tous les axes automobiles. Pourquoi rester coincé dans un embouteillage, soutenir le coût d’une automobile estimée à 6000 euros par an et entretenir un état de stress et de pollution permanent ? Alors que les Néerlandais peuvent se féliciter de pouvoir doubler les embouteillages à vélo, les Français persistent dans la mise en place d’infrastructures automobiles toujours plus impactants dans le paysage urbain de l’agglomération.

Pourtant, depuis 1998 en France, l’article L 228-2 du code de environnement modifié par la Loi LAURE oblige chaque commune qui s’engage dans la réhabilitation d’une route à mettre en place un itinéraire cyclable (pictogrammes, bandes cyclables ou pistes cyclables sécurisées).

En faveur de cette dynamique, plus de 200 parlementaires ont appelé en avril 2018 le gouvernement à mener un grand plan vélo dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités. En effet, le développement du vélo croise de nombreux enjeux nationaux et locaux : l’accès à la mobilité pour tous, la lutte contre l’enclavement, la solidarité, la santé, l’accès à l’emploi, l’optimisation des infrastructures, la lutte contre le réchauffement climatique, etc.

Pourtant, nombreux sont les élus qui, partout en France, refusent d’en faire application ou mettent en place des stratégies juridiques ou techniques pour contourner les obligations posées par la loi. Pourtant, la mise en place d’itinéraires cyclables est une obligation pour les collectivités.

Afin de sensibiliser les populations, des riverains n’hésitent pas à s’organiser en associations pour promouvoir la pratique du vélo. C’est notamment le cas à Bayonne avec Txirrind’Ola, l’atelier participatif d’auto-réparation de vélo et de promotion de l’éco-mobilité. A travers ses différentes actions d’animations et de promotions, cette association participe à populariser le vélo (et les mobilités douces) en ville.

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Bon nombre de Français souhaiteraient s’affranchir de leur automobile pour les déplacements du quotidien, mais la majorité n’ose pas s’y aventurer, faute de pistes cyclables et donc de sécurité. Parallèlement, l’investissement national est faible et les résultats peu encourageants. Les collectivités devraient se saisir de la question des mobilités douces avec bien plus de convictions.

De plus, les infrastructures cyclables peuvent se substituer à d’autres modes de déplacement qui apparaissent trop souvent comme marginaux : le roller, la trottinette, ou tout simplement la marche en font partie.

Le réseau de navettes électriques en centre ville de Bayonne pourrait s’étendre à l’échelle de l’estuaire et contribuer à desservir un linéaire saturé par la présence automobile.

Face aux différents défis environnementaux contemporains, le vélo est une solution de transport, pour bon nombre de déplacements, qu’il ne faut plus négliger comme alternative à la voiture individuelle. Une volonté des pouvoirs publics d’investir dans des infrastructures est essentielle afin de développer l’usage du vélo. En ce sens, la Communauté Pays-Basque et son Syndicat des Mobilités ont un objectif clair : bâtir une offre de mobilité moderne et performante comme alternative au « tout voiture ».

Le déploiement d’infrastructures dédiées contribuera à la résorption des « zones blanches » de la mobilité dans certains espaces aujourd’hui en marge. La gare de Bayonne doit pouvoir contribuer à cette dynamique et devenir un des pôles d’échanges multimodaux de l’agglomération.

Le fleuve, comme axe structurant du projet, peut également servir de support pour développer de nouveaux modes de déplacements comme par exemple la mise en place d’un réseau de navettes fluviales sur l’estuaire.

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infographie issue du Plan de réseau cyclable de l’Agglomération.

Dans le cadre de sa démarche de promotion des pratiques multimodales et en particulier du vélo, l’agglomération s’est engagée dans la mise en place d’un plan vélo ayant pour but d’organiser, coordonner et planifier le développement du réseau de piste cyclable et de promouvoir le vélo. Plusieurs mesures ont été proposées, tant auprès des villes, pour faciliter les démarches en faveur du développement de la pratique cycliste, qu’auprès des habitants pour encourager le passage à l’acte.

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Réflexion linéaire pour penser de nouvelles mobilités sur l’estuaire de l’Adour.

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échelle 1 : 500e En rive gauche, au pied des dunes de la forêt du Lazaret, un nouvel axe de mobilité le long de l’Adour pourrait être mis en place. Les aménagements n’engagent pas de grandes interventions. Soutenu par des transversales à travers la forêt, depuis le quartier Blancpignon, l’axe s’appuie sur les milieux naturels tout en les respectant et en les valorisant.

Les berges retrouvent un intérêt et sont constituantes d’un projet à l’échelle de l’estuaire. Des espaces publics ouverts sur le fleuve peuvent être envisagés selon la fréquentation et les points d’intérêts des riverains.

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échelle 1 : 500e En rive droite, à hauteur du banc Saint-Bernard, la départementale 309 pourrait gagner à se diversifier en accueillant des infrastructures cyclables, piétonnes et fluviales (participant au réseau de navettes fluviales sur l’estuaire). La présence d’espaces en marge à proximité est un potentiel quant à la mise en place du projet : ils permettent d’asseoir ces nouvelles mobilités dans l’épaisseur. Ils peuvent également provoquer de nouveaux espaces publics naturels ouverts sur le fleuve et ainsi briser l’image monotone du linéaire de la départementale. La ponctuation de cet axe rectiligne sensibilise à une autre forme de déplacement ce qui participe à la fabrication des rives de demain.

Chapitre 2 : germes de projet 2.1 intersections urbaines : un nouveau balcon sur l’adour Le site est à l’interface de nombreux enjeux de niveaux différents. La rive gauche, dense sur le plan urbanistique, sature. La rive droite est alors au centre des préoccupations et devient un espace au potentiel convoité.

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Le quartier revisité engendre une seconde centralité et une nouvelle porte urbaine tout en servant d’accueil potentiel pour des services tertiaires, centres d’affaires et commerces.

Les nouveaux modes de déplacements envisagés et ceux en projet demandent un support physique. La création d’un pôle multimodal pour relier l’ensemble des modes de transport et infrastructures pourrait être envisagée afin de desservir au mieux l’agglomération.

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À la croisée des ensembles paysagers, le pont Henri Grenet est une zone stratégique et déterminante.

Convertir la gare de Bayonne en pôle multimodal, peut être un déclencheur de la requalification de ce site, par le niveau de connexion qu’il engendrerait, favorisant les liaisons avec les grandes villes françaises et espagnoles.

La requalification de l’espace des quais de Lesseps jusqu’à St-Bernard, peut provoquer une nouvelle centralité à l’ensemble de cette zone urbaine.

Bien qu’il aurait favorisé des échanges, notamment à l’échelle nationale, le projet LGV est fortement décrié.

La réflexion d’ensemble autour de l’estuaire de l’Adour agit dans l’intérêt des paysages basco-landais. Ainsi, les opposants à la LGV fondent leur réticence sur l’impact paysager que pourrait engendrer un tel projet.

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Le développement de l’entité urbaine engendre un impact environnemental, souvent négligé, mais à prendre en considération dans l’élaboration d’un espace de vie agréable et sain. En effet, une minéralisation trop intense des milieux urbains peut causer des îlots de chaleurs en ville et impacter sur la santé habitante. L’îlot de chaleur urbain est un effet de dôme thermique, créant une sorte de microclimat urbain où les températures sont significativement plus élevées : plus on s’approche du centre de la ville, plus il est dense et haut et plus la température est élevée.

L’eau et la végétation constituent des moyens de rafraîchissement : par évaporation et évapotranspiration, elles rafraîchissent l’air dans la journée. Cependant, l’eau ruisselle tellement rapidement vers les émissaires artificiels (égouts...) à cause de l’imperméabilité du sol urbain qu’elle n’a que trop peu de temps pour s’évaporer.

Or, l’évaporation entraîne un rafraîchissement de l’air. La végétation, quant à elle, transpire, évaporant l’eau présente en profondeur dans le sol. Grâce à cette évapotranspiration, végétaux et sols n’accumulent pas l’énergie solaire reçue au cours de la journée. En milieu urbain, l’énergie solaire est au contraire emmagasinée dans les matériaux des bâtiments et le bitume des routes et des parkings, des surfaces imperméables empêchant l’évaporation de l’eau des sols. Lorsque la nuit vient, cette énergie est restituée à l’atmosphère urbaine. La nuit, l’air au-dessus de la ville se refroidit donc moins vite qu’à la campagne.

A l’origine des bouleversements météorologiques, les îlots de chaleur ont un impact considérable sur le climat. Mais ce n’est pas l’unique conséquence.

Avec l’Homme comme animateur de l’effervescence urbaine, l’effet des îlots de chaleur est un phénomène qui a des conséquences psychologiques (stress, anxiété, ...) et physiques (fatigue, maux de tête...) évidentes sur le corps humain.

Selon l’article scientifique « Planning for cooler cities : a framework to prioritise green infrastructures to mitigate high temperatures in urban landscape » rédigé par une équipe de chercheurs australiens dirigée par Briony A. Norton, des interventions peuvent être menées pour lutter contre ces îlots de chaleur urbains et engager la mise en place des urban green infrastructure (UGI) ou infrastructures vertes.

Cinq étapes sont nécessaires (présentées en annexe 1). Œuvrer pour le développement urbain : oui ! Mais pas sans se soucier de ce phénomène qui peut engendrer d’importantes problématiques pour le futur. Les rues, les voies cyclables, les architectures et les espaces publics doivent relever le défi et s’armer d’espaces végétalisés.

Atténuer la présence de l’automobile au sein de l’agglomération en se basant sur le développement des nouvelles mobilités permettrait de réduire l’enthousiasme pour les infrastructures routières et agir en faveur des paysages estuariens.

La Centraal Station, au centre de Rotterdam, concentre toutes sortes de moyens de déplacements. On y retrouve le tramway, les aires de bus, des vélos et bien sûr le train. Elle est associée à une large esplanade publique ouverte : un espace de vie très convoité par les habitants.

Projections sur Adour

Développer un projet urbain sur cet espace invite à questionner l’intégration de la rive droite aux milieux urbains et à l’environnement géographique de l’agglomération. Quels nouveaux rapports au fleuve ?

Quelle place pour les dynamiques naturelles ? Quelle forme, image et identité donner au développement urbain sur les rives de l’Adour ? Comment gérer l’interface entre les espaces urbains, zones portuaires et industrielles ?

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développement : quartier mixte et nouvelle polarité

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> développement de programmes urbains (à faire évoluer au contact du banc StBernard en rive droite et vers Montbrun en rive gauche) > axe du Tram’bus, voies automobiles conservées > transversales piétons/cyclistes, mises en valeur par le végétal > quais ouverts où une place importante est donnée aux nouvelles mobilités > cours d’eau à ciel ouvert associés à des mobilités douces > esplanade ouverte du pôle multimodal : connexion de la terre à l’eau

> pôle multimodal où converge l’ensemble des nouvelles mobilités

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L’organisation urbaine tient compte d’une cohérence d’une rive à l’autre. Les quartiers réhabilités (rive gauche) ou en reconversion (rive droite) envisagent d’accueillir une diversité d’activités : activités tertiaires, résidences, espaces publics ouverts ou confinés, etc. Le pôle multimodal rayonne à l’échelle de l’agglomération et abrite de multiples initiatives en terme de mobilités (prêt de vélo, association Txirrind’Ola, siège du réseau navette fluviale et navette électrique, etc).

Un développement dans le temps est programmé : le point de départ se situe aux actuelles têtes de pont et se répand à l’ouest le long des rives. L’évolution urbaine doit être issue d’un projet concerté en relation avec les habitants.

Le tissu urbain et paysager s’organise en lanières sur l’Adour. Le fleuve au centre agit telle une colonne vertébrale à l’image des barthes (anciennement présentes en rive droite ; espaces naturels et pastorales traditionnels du fond de vallée de l’Adour). Un cadre urbain végétalisé ouvert sur son fleuve et où les mobilités douces donnent le « la ».

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habiter Marinadour Des corridors urbains tissent un lien depuis le quartier Balichon jusqu’au fleuve. Ces transversales végétalisées constituent un réseau d’espaces publics linéaires et s’appuient sur les quartiers d’habitations existants et en devenir pour se tourner vers le fleuve.

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En rive droite, les opportunités foncières offrent des espaces ouverts sur le fleuve. Elles sont un atout pour développer un espace public en lien avec de nouveaux logements et activités tertiaires en pied de coteaux. Ainsi, le pôle multimodal se voit pourvu d’une large esplanade ouverte sur le fleuve et offrant des points de vue sur les nouveaux quartiers Marinadour, le pont Saint-Esprit, le Petit et le Grand Bayonne : entre passé et futur, entre patrimoine et innovation.

De plus, la mise en place d’un tel espace, n’obstrue pas la perspective sur la Citadelle sur le coteau. Cette dernière magnifiée par une mise en scène lumineuse peut s’affirmer en tant que composante du paysage des quais de Lesseps

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Les enjeux sanitaires sont considérables sur ces espaces.

Des techniques de traitement des contaminants ex-nihilo (hors site), rapides mais onéreuses sont envisageables.

Néanmoins, d’autres méthodes plus naturelles issues des phytotechnologies existent. Phytotechnologies ?

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Les quais Saint-Gobain et le banc Saint-Bernard sont les véritables OVNIs de l’estuaire de l’Adour : des Opportunités Verdoyantes Non-Identifiées. Majoritairement en état de friche, une des parcelles a accueilli pendant deux décennies l’entreprise Fertiladour, spécialisée dans la production d’engrais. Un nom ironique tant son passage laisse de cicatrices (physiques et morales). La parcelle, depuis interdite au public, montre, selon le rapport de l’Autorité de Sûreté Nucléaire Aquitain de novembre 2011, que des terres présentant un niveau de contamination élevé sont encore présentes. Une pollution due à des années de broyage de la monazite, un minéral naturellement radioactif.

Au-delà de ces fortes contraintes sanitaires, ces espaces s’inscrivent dans une diagonale naturelle. Ils sont le trait d’union entre les plaines et coteaux du Seignanx à l’est et les forêts du Pignada et du Lazaret à l’ouest. S’appuyer sur le caractère en friche des sites permettrait d’assumer la diversité des valeurs naturelles de l’estuaire et conforterait la continuité végétale d’une rive à l’autre.

Bien qu’une résonance végétale s’établisse, le caractère de ces espaces crée une inéquité entre les deux rives.

En effet, le Pignada et le Lazaret sont de véritables forêts urbaines, où des cheminements cyclistes et pédestres sont aménagés et où de nombreuses activités récréatives y sont pratiquées. A l’est, l’apparence reste plus sauvage et les accès depuis les quartiers d’habitations sont moindres.

Le caractère sauvage des coteaux et des espaces boisés en plaine fait partie de l’identité de Boucau et Bayonne, il convient de le conserver. Ainsi, les espaces en friche des quais Saint-Bernard et Saint-Gobain apparaissent comme une opportunité idéale quant à la réflexion d’un espace fédérateur à la croisée des quartiers d’habitations et des milieux naturels.

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2.2 Transversale naturelle : solutions végétales

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Les phytotechnologies sont des systèmes visant à résoudre des problèmes environnementaux et comprenant nécessairement l’utilisation de plantes vivantes.

Il s’agit notamment d’ouvrages touchant l’épuration de l’eau, de l’air et des sols, le contrôle de l’érosion et du ruissellement, la restauration de sites dégradés, la captation des gaz à effet de serre, la réduction de la chaleur ou la vélocité du vent. L’utilisation des végétaux se fait soit à des fins structurales, statiques ou physiques, soit dans des processus biochimiques.

Plusieurs disciplines existent dans ce domaine. Dans l’objectif de valorisation des milieux naturels des quais Saint-Gobain et banc Saint-Bernard, nous nous attarderons sur deux principes issus de ces phytotechnologies.

Phytoremédiation d’un site où des saules sont utilisés pour le traitement du sol et de l’eau souterraine dans le sud-ouest de Montréal source : crédit photo A. Voicu

Phytoremédiation La phytoremédiation correspond à l’utilisation des plantes et des micro-organismes qui leurs sont associés, pour «nettoyer l’environnement». C’est donc un ensemble de techniques in situ (pouvant être implantées directement sur le site contaminé) misant sur les plantes pour extraire, dégrader ou immobiliser les contaminants dans les sols, les sédiments, les boues ainsi que dans l’eau de surface ou souterraine et dans l’air. La phytoremédiation est une stratégie économique et efficace d’éco-remédiation fonctionnant à l’énergie solaire.

Le projet de marais filtrant de Koh Phi Phi renommé The Butterfly Wetland , dont la forme s’inspire d’un papillon indigène, évolue en terrasses. source : crédit photo Hans Brix

génie végétal Le génie végétal se définit comme l’utilisation de plantes ou de parties de celles-ci pour résoudre les problèmes de l’ingénieur dans les domaines mécaniques de la protection contre l’érosion, de la stabilisation et de la régénération des sols.

Les deux techniques spécifiques, relativement rapides dans leur mise en œuvre, correspondent à un processus long qui nécessite du temps pour apprécier pleinement leurs bénéfices.

Marais filtrants dans le village de Roussillon en France, où l’eau brute est traitée par des systèmes de marais à écoulement vertical. Un système de traitement d’eaux usées qui met le végétal au cœur du processus. source : crédit photo Jacques Brisson

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Afin d’être pleinement bénéfique, la phytoremédiation doit être en phase avec les caractéristiques du site. La nature de la contamination influe sur l’intérêt ou pas de s’employer à ces techniques végétales.

Si les contaminants présents peuvent être gérés par les végétaux, alors il est important de considérer les différents principes d’actions de la phytoremédiation : l’extraction, la stabilisation, la dégradation et la volatilisation.

La phytoextraction (ou phytoaccumulation) est un processus d’extraction des contaminants du sol grâce aux racines. Les contaminants sont ensuite accumulés dans les tissus des feuilles.

La phytostabilisation correspond à l’immobilisation des contaminants directement dans le sol grâce à l’activité des plantes qui réduisent, oxydent ou précipitent les contaminants.

La phytodégradation représente la dégradation des polluants organiques dans la rhizosphère (système racinaire) grâce à une relation symbiotique plantemicroorganismes.

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La phytovolatilisation consiste en l’absorption des contaminants solubles dans l’eau par les plantes. Ces dernières transforment les contaminants en composés gazeux qui sont libérés par les stomates (pores de la plantes).

Le site n’est certainement pas infecté par un seul contaminant. Ainsi, diversifier la palette végétale permet d’optimiser les bénéfices du processus face à la présence de contaminants à la fois organiques et inorganiques car à ce jour aucune super-plante transgénique ne peut solutionner l’ensemble de la problématique à elle seule.

La phytoremédiation n’est pas l’unique solution en réponse à la contamination du site. Cependant, en plus d’être économiquement avantageuse, elle engage une intervention in situ, contribue à une transition paysagère socialement acceptable, conserve la structure et les propriétés des sols en place, participe à l’enrichissement de la biodiversité et soutient une nouvelle esthétique visuelle pour le site.

intentions spatialisées

Projections sur Adour

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Dans l’objectif de rendre les berges accessibles aux promeneurs, celles-ci font l’objet d’une intervention de génie végétal. Le marnage et le trafic maritime pouvant nuire à la stabilité des berges, des techniques mixtes sont envisagées. Les végétaux préconisés doivent être sélectionnées en fonction de leur qualités stabilisatrices (saules, glycéries, festuques...).

Empierrement de pied surmonté de caissons végétalisés

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processus de phytoremédiation

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En premier lieu, dans un souci sanitaire, les espaces sujets à la phytoremédiation ne sont pas en contact (physique) avec les riverains. En relation avec une démarche de sensibilisation, des cheminements réglementés peuvent néanmoins s’insérer au cœur du processus. En effet, l’idée d’un espace pédagogique pour éduquer la population à propos de ces méthodes peu populaires permet d’envisager par la suite la décontamination de sites à proximité. A terme, ces milieux traités s’ouvriront pour offrir tantôt des espaces publics naturels, tantôt du logement. Dans les deux cas, il convient de tisser un lien entre les quartiers boucalais au nord et à l’est et les nouveaux quartiers bayonnais au sud afin de s’inscrire dans un projet à l’échelle de l’estuaire de l’Adour.

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2.3 L’eau comme culture du territoire : valoriser l’image portuaire A ce jour, en rive droite, les industries sur l’Adour peuvent questionner quant à leur devenir. En effet, au-delà des parcelles privatisées, les activités génèrent des nuisances sonores et olfactives très hostiles à toute évolution. Suite à l’analyse développée précédemment et dans une logique à long terme, le projet envisage une réorientation des fonctions industrielles du site.

Le caractère hydrophile du territoire inspire de nouvelles dynamiques industrielles et donne naissance à une industrie plus durable engagée dans le développement de l’innovation, pour les énergies de demain. Les rives bidépartementales du fleuve peuvent offrir des possibilités d’hybridation entre tradition et modernité, au croisement du numérique, des nouvelles technologies et du vivant.

A ce jour, l’agglomération Pays basque concentre divers écosystèmes technopolitains comme Izarbel, Technocité ou Arkinova. Œuvrer en faveur des énergies durables participe à concilier la valorisation et la modernité du territoire. Associer ce développement à des structures d’enseignements supérieur et de recherche permettrait d’impulser une nouvelle dynamique à l’échelle de l’agglomération et de l’estuaire ainsi que de réconcilier quartiers habitations et nouvelles industries intelligentes.

L’écosystème, en phase avec le territoire estuarien, pourrait accueillir des entreprises en phase avec les problématiques de l’agglomération. Avec l’innovation au cœur du processus, cette coopération intime est l’occasion d’entreprendre des recherches autour des mobilités alternatives ou des énergies houlomotrices.

Un nouveau quartier au croisement des précieuses composantes du paysage de l’estuaire s’ouvrirait aux riverains. Un dialogue évident pourrait alors s’établir avec la rive opposée. La zone artisanale du Redon s’inscrit déjà dans cet élan avec la mise en place d’Olatu Leku, la pépinière d’entreprises innovantes engagées dans l’univers de la mer. L’univers de la mer et des innovations pourrait être mis à l’honneur d’une rive à l’autre pour enfin trouver un équilibre sanitaire, économique et paysager cohérent.

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Projections sur Adour

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Adour

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L’espace ouvert de l’institut du biomimétisme sur les terrasses, issues des anciennes dunes, dans la zone artisanale du Redon, offre un belvédère sur les futures industries innovantes en rive droite. Mettre en connexion ces deux entités conforte l’idée d’un lieu ludique précurseur, vecteur d’un nouveau dynamisme industriel.

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Depuis toujours, l’innovation et les recherches en terme d’énergie sont le fruit de l’observation du monde vivant. En effet, cette pratique nommée « biomimétisme » est l’essence du projet. Le principe du biomimétisme n’est pas de copier, mais bien de s’inspirer de solutions inventées par la nature et sélectionnées au cours de milliards d’années d’évolution afin de répondre à une problématique qui se pose dans la société humaine. Le tout avec des coûts environnementaux et énergétiques moindres en comparaison à ceux générés par d’autre types d’ingénieries. Ainsi, cette bio-inspiration tend à affûter la curiosité et donc à hausser le niveau de culture et de créativité.

Entre chercheurs et industriels, les synergies se mettent en place. Les recherches entreprises tendent de plus en plus à la pluridisciplinarité. Avec la mer et le végétal pour inspiration, de nombreux domaines peuvent être convoqués : la chimie des matériaux, l’agriculture, le bâtiment, les mobilités, la nautique...

Offrir un support foncier à de telles initiatives peut être l’opportunité de voir s’élever une nouvelle économie et un nouvel élan industriel. Le biomimétisme peut influencer les stratégies d’entreprises, la recherche et le développement ; le but étant de déterminer de nouveaux modèles économiques.

La question du vivant au centre permet de sensibiliser aux paysages environnants et de manière plus large au monde naturel. L’implantation d’un centre ou institut du biomimétisme au contact du fleuve constituerait un lieu de convergence public afin d’éduquer les populations locales autour de ces thématiques.

Projections sur Adour

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Si la rive gauche a su tirer profit de son patrimoine naturel avec la création du parc écologique Izadia associé à la Maison de l’Environnement, le patrimoine architectural reste délaissé sur les deux rivages. Un effort de réhabilitation ou de reconversion participerait à valoriser pleinement l’ensemble du milieu et à rétablir l’intimité historique des deux rives.

Le devenir des dunes et blockhaus de la rive droite est menacé par des pratiques sauvages peu consciencieuses (motocross, feux de camp...). Pourtant, ces milieux sont la propriété du Conservatoire du Littoral. Une intervention est nécessaire afin de préserver et valoriser ce patrimoine malmené. Les blockhaus sont régulièrement sujets à des essais artistiques. Une démarche qui pourrait être encouragée dans un cadre plus officiel.

dunes littorales

A travers cette séquence, l’embouchure du fleuve, historiquement chahutée, est considérée dans sa logique linéaire littorale. La bouche du fleuve est un espace à double visage. A la fois perçu comme entrée et comme sortie, ce milieu se constitue de nombreuses composantes empreintes à des activités passées, gage d’un patrimoine paysager riche.

L’analyse séquencée du fleuve présente, sur l’embouchure, deux rives extrêmement contrastées en terme d’aménagement. Ces deux ensembles distincts dans leur aspect esthétique partagent néanmoins un patrimoine paysager commun. En effet, avant d’être fermement consolidé, le lit instable du fleuve conduisait l’embouchure vers le nord et laissait évoluer le système dunaire de Tarnos à Anglet. Ainsi, les propriétés géologiques sont correspondantes. L’histoire de la rigidification de l’embouchure et de l’évolution de l’industrie a nécessité la mise en place des arcatures, ces piliers de pierre édifiés dans l’eau afin d’y faire courir une ligne de chemin de fer de part et d’autre de la bouche. Au milieu du siècle dernier, l’activité ferroviaire d’antan était devenu le support d’une promenade piétonne associée à des bassins d’eau où venaient barboter les riverains, trop craintifs à l’idée d’aller braver l’océan.

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2.4 Patrimoine littoral : nouveau visage de l’embouchure

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Projections sur Adour

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Projections sur Adour

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165

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Projections sur Adour

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dunes et blockhaus

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bassins et arcatures

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échelle 1 : 4000

restaurer un lieu de vie

Les bassins de la rive droite étaient un espace où les boucalais et tarnosiens se rassemblaient durant les chaudes journées d’été. Un véritable espace public où chacun se baignait à l’abri des fortes vagues océanes.

L’identité des lieux est un atout qu’il convient de préserver. L’état de friche et le positionnement en marge des infrastructures créent une atmosphère spécifique, curieuse et intrigante portée par l’effet d’abandon.

Populariser ces milieux doit évidemment s’opérer avec respect pour l’histoire de ces espaces. Ainsi, ce nouveau belvédère sur l’Adour, le littoral et les Pyrénées témoigne de récits et explications en relation avec l’histoire et l’environnement de l’embouchure. source : cartes postales issues de « Mémoire en images - Boucau et Tarnos » de Jean-Pierre CAZAUX et Bernard DULUCQ

Proposer un nouvel espace ouvert et récréatif sur l’Adour s’inscrit dans la démarche d’accès au rivage et aux qualités physiques des milieux estuariens. Evidemment, la requalification de ces espaces est dépendante des activités industrielles en amont. Ces dernières rompent nettement la connexion avec le centre-ville habité de Boucau.

Conforté par une navette maritime reliant les deux rives et au vue des très nombreux véhicules motorisés qui s’agglutinent sur l’espace de stationnement en aval, il n’est pas insensé d’envisager un tel lieu de vie, support d’événements en tous genres.

Projections sur Adour

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Projections sur Adour

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Chapitre 3 : pour un projet durable 3.1 Du paysage conditionné à la condition paysagère

Le paysage de l’Adour est grandement conditionné par l’économie. Malgré un estuaire peu étendu, les activités portuaires privatisent le fleuve sur une vaste superficie. Ce dernier se retrouve comprimé et pris au piège au milieu de zones industrialo-portuaires, artisanales et commerciales.

Légitime est l’habitant qui s’interroge quant à cette restriction imposée. Est-ce raisonnable de sacrifier de tels espaces pour de telles activités ?

Le paysage figure comme un élément fédérateur permettant de souligner la continuité des espaces fluviaux et maritimes et qui font de la ville une partie d’un territoire plus vaste.

Cela amène à rechercher des cohérences territoriales à plus grande échelle. Établir un rapport privilégié avec le fleuve, désormais considéré comme un patrimoine à part entière, protéger, créer des vues et préserver les éléments naturels dans le parcours urbain, sont des notions essentielles inscrites au sein du projet envisagé.

La démarche paysagère entreprise s’attache à la connaissance et au respect des sites, tout en convoquant la géographie et l’histoire. Intégrer les dimensions du paysage et conserver la nature du fleuve et l’accès à ses rives, même si celles-ci ne sont pas originelles, correspondent à une attente sociale de valorisation de l’environnement urbain et de mise à disposition de nouveaux lieux de vie au sein de l’agglomération.

Révéler la géographie et l’histoire des lieux, clarifier les espaces, redonner de l’identité et une nouvelle convivialité aux espaces portuaires, insérer la nature en ville et rétablir un rapport étroit avec le fleuve font partie des actions projetées dans ce travail. Celles-ci présentent des alternatives envisagées à partir des potentialités et valeurs de ce pays de l’Adour.

Forêt Flottante à Rotterdam : nouvel espace vert pour le centre-ville qui évolue dans le port tout en portant l’attention sur le changement climatique.

169

La qualité paysagère et environnementale des villes, comme son cadre architectural, jouent un rôle décisif dans l’affirmation des villes qui envisagent une meilleure satisfaction des citadins, mais également des retombées économiques, notamment touristiques, d’un cadre plus attrayant. Un décor esthétique, attractif, devient ainsi un produit d’appel pour le développement local.

L’investissement des villes doit être total et faire l’objet d’une concertation. Impossible d’envisager une mutation cohérente des espaces et une évolution des systèmes en place sans avoir de soutien politique fort.

Bien que le contexte ne soit pas identique, des villes comme Rotterdam offrent aux habitants l’opportunité d’investir pleinement leur fleuve. Ce n’est plus simplement le fleuve du port mais aussi celui des riverains et touristes.

« Le paysage n’est plus objet de contemplation, de pure fusion, voire d’extase. Non, il est objet de discussions, de stratégies, d’actions » Anne Cauquelin philosophe, romancière, essayiste et plasticienne française.

Le bus « Splashtours » de Rotterdam offre la possibilité de visiter la ville à travers ses rues mais également depuis l’eau. Celui-ci navigue dans le port et propose des points de vues insolites sur la ville. Il aide à la compréhension du système portuaire de la ville et participe à son folklore.

Projections sur Adour

Les projets d’aménagement projetés expriment la volonté de faire du fleuve une composante forte du paysage urbain. La mise en valeur de ce patrimoine doit contribuer à améliorer l’image des villes estuariennes.

Projections sur Adour

170

3.2 Du temps pour vivre l’estuaire

Le projet d’ensemble sur l’estuaire de l’Adour suggère des propositions d’actions concrètes à engager à court, moyen et long termes. Ces temporalités multiples permettent d’inscrire durablement le projet et d’engager un processus opérationnel réfléchi en relation avec les paysages.

Malgré des intentions affirmées, il est possible que la programmation soit parfois bousculée par les calendriers politiques. Ainsi, des projets, nécessitant du temps et une mise en place minutieuse pour être menés à bien, sont à terme avortés.

L’ensemble des propositions séquencées précédentes est optimiste et s’affranchit de l’agenda politique. Il part du principe que les projets de paysage sont inscrits dans le temps et ne doivent pas se calquer sur des temporalités liées à un mandat. Il faut rester conscient que la précipitation des élus peut bousculer le processus de projet en privilégiant l’aménagement de sites par ponctuation et saupoudrage d’équipements et qui, bien souvent, sont mal calibrés et en inadéquation avec les usages réels d’un site.

Convoité pour son cadre de vie, sa situation géographique stratégique et son bassin économique, le paysage de l’agglomération bayonnaise évolue à toute allure. Il est reconnu qu’agir dans la précipitation n’engage rien de très stable. C’est pourquoi, l’ambition d’un tel projet ne peut se désolidariser de la notion temporelle.

Il est encore temps, en considérant le potentiel des paysages du fleuve, de subvenir aux besoins d’une telle sollicitation démographique et de penser un nouvel équilibre pour le bassin de vie de l’Adour.

171 Projections sur Adour

« L’utopie ce n’est pas l’irréalisable, mais l’irréalisé » Théodore Monod

a la nobia

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‘a la nobia’ La fin de la partie se fait sentir. Il aura fallu courir d’un bout à l’autre du trinquet pour lire, analyser et comprendre cet estuaire du fleuve Adour. Il était nécessaire de rester vigilant aux rebonds de la pelote et toujours s’adapter aux nouvelles informations pour penser au mieux son jeu, celui du projet d’ensemble à l’échelle de l’agglomération.

Tous ces instants participent à forger l’expérience. Bien que succincts, ces moments m’ont permis de me confronter à des notions variées, de les mettre en perspectives et d’établir un plan projeté pour l’agglomération de demain.

A l’issue de l’étude du territoire, l’Adour apparait comme un terrain d’innovation en interaction avec les paysages qu’elle génère. Appréhendé à travers son histoire et ses éléments identitaires, le paysage constitue une donnée fondamentale pour comprendre l’évolution contemporaine et les perspectives d’avenir pour l’estuaire.

Malgré des situations très contrastées, les habitants de l’estuaire apparaissent de plus en plus concernés par la qualité de leur cadre de vie. Ceci conforte l’idée qu’une action publique urbaine intelligente pourra être conduite à l’avenir.

Les intentions de projet présentées tentent de démontrer le réel potentiel des villes estuariennes et les alternatives qui peuvent être envisagées. Bien que, s’abstenant de quelques contraintes financières ou administratives, si certaines des idées relèvent de l’utopie, il n’en demeure pas moins que ces volontés sont des pistes de réflexions qui œuvrent dans le sens des dynamiques contemporaines. En d’autres termes, l’intérêt n’est pas aux projections figées mais bien au changement de regard sur un paysage en partie négligé afin d’envisager une transformation bénéfique pour la ville et ses habitants. Sensibiliser et instruire les habitants au sujet de leurs paysages permettra à ces derniers d’être mieux considérés.

En effet, le projet de paysage envisage de créer de nouvelles situations sur l’Adour. Mais il ne s’attache pas simplement à de l’aménagement. Il tente de mettre en place de nouveaux systèmes qui, à l’avenir, permettront d’intervenir différemment.

Habiter le territoire depuis quelques années a des conséquences. S’en détacher est un travail laborieux qui permet de révéler des éléments jusqu’alors affectés par un sort d’occultation. Un travail qui, je l’espère, pourra inspirer aux décideurs la réflexion d’un estuaire durable.

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LA NOBIA’ la partie n’est pas terminée.

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Bibliographie

174

références bibliographiques comprendre AIROLDI Serge et KAUFFMANN Jean-Paul, Adour. Éditions L’éveilleur, 2017.

CARDOZE Michel et LAFITTE Jean-Bernard, Parlez-moi d’Adour. Éditions Le Vent à l’air, 2005.

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GRIMAUD André, Aquarelles Bayonne Anglet Biarritz - Côtes Basques 1890-1927. Éditions Harfang, 2012.

HUSTÉ Sébastien et HAUTIN Olivier, Le port de Bayonne. Pau, MonHélios, 2014.

KERLOC’H Gilles, La battelerie de l’Adour en images : du XVIIe siècle à nos jours. Éditions Cairn, 2012.

KERLOC’H Gilles, L’Adour carnet de voyage : quatre saisons au fil de l’Adour. Éditions La Geste, 2017.

KERLOC’H Gilles, Landes secrètes : croquis sur le vif. Éditions Cairn, 2004.

LABORDE Pierre, Histoire du tourisme sur la côte basque 1830-1930. Éditions Atlantica, 2001.

LAFARGUE Pierre, Entre l’Adour et l’Atlantique ANGLET. Éditions Aubéron, 2001.

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LARRAN Monique et CHABAUD Raymond, Il y a 100 ans Bayonne. Éditions Lavielle, 1997.

MAYE André, Le Combat des travailleurs Forges de l’Adour, 1945-1966. Éditions Atlantica, 1997.

MUNOZ GABILONDO Alvaro, La Côte basque. Éditions Travel bug, 2010.

PACAUD Serge, Autrefois l’Adour : le fleuve gason des sources à l’embouchure. Éditions Atlantica, 2006.

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Ville d’Anglet et le Théâtre du Versant, MÉMOIRES D’ANGLET. Volume 1 - Blancpignon/Montbrun, Volume 4 - Mémoires d’ouvriers, Volume 5 - Le littoral.

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GARBISU Ramuntxo, Dans le port... on nous dit que tout est bon. Yallah Yallah Productions, 2011.

Anglet Surf Info : angletsurfinfo.com SOS Littoral Angloy : sos-la.blog.fr Pays Basque Autrefois : paysbasque1900.blogspot.fr Port de Bayonne : http://www.bayonne.port.fr AdALA Association des Amis du Littoral d’Anglet : adala-asso.com Collectif Littoral Angloy : colian.blog.fr Association Enfants de la Cité des Forges : http://asso.lesenfantsdelacitedesforges.over-blog.com

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envisager COLIN Clément, La «conquête du fleuve» face aux sites industrialo-portuaires. Doctorant en Urbanisme et Aménagement de l’Espace.

RICHARD-FERROUDJI, DUPONT Nadia, DURAND Séverine, GRELOT Frédéric, Une politique du «vivre avec» un fleuve et ses débordements. Revue électronique VertigO, 2014.

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ULTSH Justine, Les temporalités de l’interface ville-rivière à travers le cas de Saint-Étienne et du Furan. Éditions Géocarrefour, Vol. 85/3, p. 209-219, 2010.

LECHNER Gabriele, Le fleuve dans la ville, la valorisation des berges en milieu urbain. Direction Générale de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction, 2006.

DESVEAUX Delphine et SCALI François, Imaginaire industriel. Éditions Les Industries du Havre, 2012.

176 annexes

annexes annexe 1 : les 5 étapes pour la mise en place des infrastructures vertes Selon l’article scientifique Planning for cooler cities : a framework to prioritise green infrastructures to mitigate high temperatures in urban landscape rédigé par Briony A. Norton, Andrew M. Coutts, Stephen J. Livesley, Richard J. Harris, Annie M. Hunter, Nicholas S.G. Williams

étape 1 identifier les quartiers urbains prioritaires L’évaluation se fait selon trois facteurs de risque

exposition à la chaleur mesure des températures en milieu urbain, données de télédétection par satellite/données aéroportées de télédétection

vulnérabilité approche quantitative des classes d’âges selon des zones d’exposition

exposition comportementale étude de hiérarchisation des zones selon leur potentiel de fréquentation

B A

A C B

B A

C : priorité élevée B : priorité moyenne A : priorité modérée

étape 3 optimiser le bénéfice de refroidissement des UGI existantes A partir d’une étude des potentialités des UGI existants, il convient d’envisager différents niveaux d’actions. Par exemple, il est possible de passer par la mise en valeur des espaces verts/arborés en ville ou de se questionner par rapport à la gestion des eaux en ville durant les périodes de sécheresse afin de mettre en avant des bénéfices (atténuation à long terme de la température en ville, services écosystémiques en ville, etc).

étape 4 développer une hiérarchie des réseaux pour l’intégration des nouvelles UGI Perçue sous forme de « canyon », la ville est mesurée dans sa structure, rue par rue. la ville en « canyon »

hiérarchiser pour prioriser en fonction des propriétés : hauteur (H) largeur (W) rapport H : W orientation

étape 2 caractériser les UGI et infrastructures grises > existant > opportunités

> 2 murs (façades des bâtiments)

Suite à se travail d’identification, chaque « canyon » est hiérarchisé afin de prioriser les interventions.

L’objectif est d’évoluer vers un confort thermique humain optimal.

Analyse du site

> plancher (route, promenade, cours avant, etc)

en terme d’UGI

En cas de manque de données cartographiques thermiques, une investigation sur le terrain est nécessaire.

H:W

H

W

177 annexes

étape 5 sélectionner l’UGI favorable aux caractéristiques du site et au potentiel de refroidissement Différentes méthodes peuvent être mises en place pour œuvrer en faveur de la réduction des îlots de chaleur et favoriser un cadre de vie urbain agréable. Elles peuvent être combinées pour optimiser les bénéfices.

espaces enherbés

schéma de principe quant à la stratégie foncière des espaces verts urbains envisagés forme architecturale de l’arbre densité de couvert forestier de l’arbre

influence sur le nombre de plants

favoriser une diversité d’essences

ventilation plus évidente

+

plantation d’arbres

> solution optimale pour l’ombrage des surfaces de canyon et des espaces piétonniers > refroidissement par évapotranspiration

UGI favorables

toits verts

façades vertes

> atténuation des températures de surfaces urbaines > réduction des besoins de refroidissement de l’espace aérien à l’intérieur des bâtiments > équilibre à trouver entre développement végétal et apport d ‘eau > priorité d’implantation : maillage urbain dense

> empêcher le gain de chaleur aux murs du bâtiment > refroidissement par évapotranspiration > avantage lorsque surface au sol trop étroite

remerciements

178

179 remerciements

merci !

Enfin ! Sonne l’heure des remerciements, sous entendu la finalité de quelque chose : celle du travail accompli !

Merci à Laurent pour sa confiance, son soutien et pour m’avoir donné l’opportunité d’entreprendre.

Avant tout, merci à ma famille, mes parents et mon frère pour ces années de soutien, de m’avoir transmis la passion de « faire » et le goût du travail soigné.

Merci à Naia qui a partagé avec moi cette ultime étape et m’a soutenu tout au long de ce travail.

Merci à Vincent Tricaud mon directeur d’étude, pour sa confiance, sa disponibilité et ses précieux conseils.

Merci aux vélos Peugeot de mamie Jacqueline et papi Ronchon sans lesquels je n’aurais pu arpenter aussi sainement l’estuaire aturrien.

Merci à l’ensemble des membres du jury Graziella Barsacq, Stéphane Iralour, Xabi Arbelbide et Pascal Ballatore d’avoir accepté de juger ce travail et de m’accompagner dans cette dernière ligne droite !

Merci à toutes les personnes rencontrées tout au long de mon parcours professionnel et scolaire. Toutes ces personnes ont œuvré ,de près ou de loin à façonner mon travail et ma réflexion.

Merci à l’ensemble de mes camarades et amis rencontrés durant ces nombreuses années scolaires et avec lesquels je garde bon nombre de souvenirs.1 Merci à toutes les personnes rencontrées durant mon séjour outre-atlantique de m’avoir fait découvrir leur pays et qui, malgré la distance géographique, ont grandement contribué à l’enrichissement de ce travail.2 Merci aux amis de longue date du petit vélo avec lesquels j’ai pu m’évader le temps de quelques tours de roues et fâcheuses cascades.3

Le Guy, Anselme, Benj, cousin Hubert, Thibault, Maximilien, Hervé, Mout’, l’Oliv, le Steph, Sandy, Elorri, Carvalo, Maxime, Cassandre, Prixka, Sophie, Margaux, Perrine, Julien, Thibaud, Lucas, Sarah, Hélène, Milena, etc.

1

Coralie, Guillaume, Louis-Philippe, Martin, Tatiana, Marianne, Émilie, Louis, Tanauca, Yonen, Saskia, Quentin, Élie, Valentine, Sasha, Thibaud, Gemma, Jules, Alex, Estelle, Grégoire, Michelle, Natasha, Patrick Marmen, etc.

2

Le Roux, Kéké, Toto, Txomin, Leny, Alex, Thibault, Xan, Romain, Arnaud, Gianni, Léo, Mika, etc.

3

p(a)nser l’estuaire de l’adour comme outil d’une nouvelle urbanité De ses sources issues du massif pyrénéen à son embouchure atlantique, l’Adour dessine un large arc de près de 308 kilomètres. A la confluence des cultures béarnaises, gasconnes et basques, le fleuve génère une palette de paysages aussi riches que diversifiés.

Chemin faisant, l’Adour fluctue à travers villes et campagnes sans accrocs. Mais soudain, le fleuve rencontre Bayonne ; repère identitaire phare de l’exutoire qui a, jadis, participé à la gloire économique de la région.

Dès lors, l’Adour artificielle, pourtant au milieu d’un nouveau système urbain de plus en plus dense et d’une économie tantôt industrielle tantôt touristique, devient un simple support économique.

Aujourd’hui à distance des populations et absente des représentations du quotidien, l’intégration de l’Adour dans son bassin de vie pose question.

Le travail présenté tente d’identifier les composantes sous-jacentes au fleuve, garantes de l’identité du territoire estuarien, pour penser une nouvelle relation de la ville au fleuve.

#adour #estuaire #agglomeration #confluence #port