25 minute read
Interview Daniel Lyons, Managing Director bij IMPROVED: ‘Met mijn hoofd op tafel gebonkt bij elke slecht gearticuleerde pitch’
Daniel Lyons (Managing Director bij IMPROVED): ‘Ik heb met mijn hoofd op tafel gebonkt bij elke slecht gearticuleerde pitch’
Onlangs stapte Daniel Lyons over van Shell E-mobility naar IMPROVED Corporate Finance. Lyons gaat nader in op zijn opmerkelijke keuze, in een interview samen met IMPROVED-oprichter en Managing Partner, Frank Verbeek. "Dankzij mijn achtergrond kan ik bedrijven helpen bij het verbeteren van hun positionering ten opzichte van mogelijke kopers."
Advertisement
DOOR JAN BLETZ | BEELD MARK VAN DEN BRINK
De vaste rubriek 'Movers en Shakers' in dit medium is altijd snel gevuld. Er zijn nu eenmaal veel M&A-specialisten die een volgende stap in hun carrière zetten door zich bij een groter kantoor aan te sluiten, of door intern promotie te maken. Maar zelden komt er iemand voorbij die na jarenlange ervaring aan de buy-side bij een corporate kiest voor een rol bij een corporate fi nance boutique.
Daniel Lyons is zo iemand. Zoals hij zelf zegt: "Je ziet wel investment bankers die overstappen naar een M&A rol binnen een grote corporate, maar andersom komt niet zo vaak voor." Onlangs verliet Lyons Shell, waar hij leiding gaf aan de wereldwijde M&A en investering activiteiten, om Managing Director te worden van specialist corporate fi nance boutique IMPROVED Corporate Finance.
Lyons heeft zo'n 16 jaar als managementconsultant gewerkt, eerst bij Accenture en daarna bij EY. Bij die kantoren adviseerde hij veel bedrijven over hun corporate strategie, optimalisatie van hun supply chain en verbetering van hun operationele activiteiten. Aanvankelijk adviseerde hij vooral technologiebedrijven, maar gaandeweg kreeg hij vaker te maken met auto- en transportbedrijven. "Die zagen dat hun sector aan de vooravond stond van ingrijpende veranderingen, maar zaten met vragen wat hun te wachten stond en hoe ze daarop moesten inspelen. Dit zou een transformatie zijn die decennialang zou duren, die allerlei partijen zou raken en die mij de kans bood om ertoe te doen in de wereld, om het verschil te maken."
Van lieverlee kwam Lyons binnen EY ook in aanraking met allerlei scale-ups die zich richten op de mobiliteitssector, toen hij werd benaderd door de Macquarie Group om namens deze investeringsbank te adviseren bij investeringen in de mobiliteitssector, vooral in infrastructuur. Gedurende deze tijd heeft Lyons een uitgebreid netwerk opgebouwd van pioniers op het gebied van elektrische
mobiliteit en bijbehorende laadinfrastructuur, en ontwikkelde vanaf een vroeg stadium een sterk begrip van hoe de industrie zich ontwikkeld(e).
Shell leidt de transitie
Tot hij na een jaar door Shell werd benaderd om daar leiding te geven aan de M&A en investering-activiteiten van Shell E-mobility. "Mijn eerste reactie was: 'Waarom zou ik bij een koolwaterstofbedrijf gaan werken?' Shell stond in mijn ogen voor het tegendeel van alle veranderingen die ik teweeg wilde brengen. Aan de andere kant was Shell een leider in de mobiliteitssector en stak het veel kapitaal in de transformatie ervan, waaruit ik afleidde dat het bedrijf serieus probeerde te veranderen. Ik raakte overtuigd dat ik binnen Shell een grotere impact zou kunnen maken, om de simpele reden dat het bedrijf zoveel kapitaal tot zijn beschikking had. Dus ging ik toch overstag."
Hij trof een bedrijf aan dat nogal 'havikachtig' was als het ging om elektrische mobiliteit. "Toen ik er in 2019 begon, waren er niet veel mensen binnen Shell die enthousiast waren over elektrische mobiliteit, laat staan dat ze vonden dat we in de sector moesten investeren. Maar we hadden een nieuw onderdeel, Shell New Energies - het huidige Renewable Business - dat was opgezet om te innoveren. Dat heeft in de afgelopen jaren voet aan de grond gekregen. Onder andere via de overnames die Shell E-mobility onder mijn leiding heeft gedaan."
Uiteindelijk heeft Lyons drie jaar bij Shell E-mobility gewerkt, en is hij verantwoordelijk geweest voor vijf minderheidsinvesteringen en één volledige overname, van ubitricity in 2021. "Maar dat is niet meer dan het topje van de ijsberg. Ik heb meer dan 200 bedrijven voorbij zien komen die hoopten op belangstelling van Shell. Ik heb het voorrecht gehad om pitches te horen van meer dan 200 innovators en ondernemers actief in elektrische en toekomstige mobiliteit. Vrijwel elk bedrijf dat op zoek was naar investeringen of zelfs acquisities in deze sector, wilde met Shell praten, en binnen Shell was het mijn bureau waar ze terecht kwamen. Dit bood een fantastisch uitkijkpunt om te beoordelen hoe de markt zich ontwikkelde."
Een sterke indruk
Ubitricity werd destijds vertegenwoordigd door IMPROVED Corporate Finance, en zodoende kwam Lyons in contact met Managing Partner Frank Verbeek en Executive Director Sherief Rahim van deze fi rm - dat eerder al New Motion aan Shell verkocht. Lyons was direct overtuigd van het potentieel van het bedrijf, dat een techniek had ontwikkeld om lantarenpalen te gebruiken als laadpalen (ideaal voor mensen zonder eigen oprit). "En ik had meteen een sterke indruk van IMPROVED, door middel van de samenwerking met Frank en Sherief. Het was ook mede dankzij hun professionaliteit dat de verkoop van ubitricity in drie maanden is afgrond. Geen geringe prestatie als je bedenkt hoeveel interne stakeholders binnen Shell moesten worden overtuigd dat de overname echt een goede investering zou zijn in de toekomst van het bedrijf." De kennismaking met Verbeek en Rahim beviel Lyons zo goed dat hij gretig inging op een aanbod om Managing Director te worden van IMPROVED Corporate Finance. Hij verwacht dat er nog voor vele jaren werk is in de sectoren waarin IMPROVED gespecialiseerd is, te weten technologie, energy transitie, en mobiliteit. De elektrifi catie
in de mobiliteitssector is namelijk nog maar net begonnen, aldus Lyons. “De elektrifi catie van transport staat nog in de kinderschoenen - bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk, waar de verkoop van elektrische voertuigen vandaag goed is voor één op zes nieuwe voertuigen. Er is nog een lange weg te gaan voordat het hele wagenpark volledig geëlektrifi ceerd is. Maar het gaat zeker gebeuren. De investeringen die de autofabrikanten doen, de wetswijzigingen die worden geïntroduceerd, en de veranderingen in houding van consumenten - alles wijst erop dit geen modegril is. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de energietransitie, die tegelijkertijd plaatsvindt, en ook bevorderlijk is voor de transformatie van de mobiliteitssector.”
Lyons denkt dat hij samen met IMPROVED al deze veranderingen kan versnellen. "Alle inzichten die ik als investeerder heb opgedaan bij Shell zullen enorm van pas komen. Ik begrijp hoe je een deal voor elkaar kunt krijgen, hoe je intern iets moet verkopen - en daar kunnen ondernemers die op zoek zijn naar kapitaal of die hun bedrijf willen verkopen hun voordeel mee doen. Ik kan hen helpen hun 'equity story' te brengen op een manier die bij de meest relevante kopers zal aanslaan. Omdat ik die koper ben geweest - ik heb 200 pitches moeten aanhoren, en ik heb meerdere malen met mijn hoofd op tafel gebonkt omdat ik weer eens een presentatie moest bijwonen die totaal irrelevant of helemaal niet overtuigend was."
Kortom, Lyons kan zich verplaatsen in investeerders en kan ondernemers, innovators, en bedrijven goed helpen om zichzelf optimaal te positioneren- om zo hun volledige potentieel te verwezenlijken. Geen wonder dat Frank Verbeek hem beschouwt als 'de perfecte aanvulling van ons team', en 'trots is dat IMPROVED iemand met zijn kwaliteiten erbij heeft'.
En juist in het huidige, toch wat kwakkelende investeringsklimaat, kan Lyons binnen het kantoor extra goed tot zijn recht komen, lijkt het. Want, zoals Lyons zegt: "Er is genoeg kapitaal, zeker bij private equity-partijen en andere investeerders die moeten voldoen aan allerlei ESG-richtlijnen bij de samenstelling van hun portfolio. Maar investeerders zijn wel al veel kritischer dan enkele maanden geleden, én omdat er steeds meer maatregelen komen om greenwashing tegen te gaan, én omdat het investeringsklimaat verslechtert. Ze zullen pas investeren als ze werkelijk overtuigd zijn dat ze met een sterk bedrijf van doen hebben. Bedrijven die op zoek zijn naar een investering zullen zich dus beter moeten presenteren. Ik help daar graag bij."
Overname LeasePlan door ALD Automotive Troostprijs in plaats van werelddeal
Dit jaar moet de overname van LeasePlan door ALD worden afgerond. Wat betekent een overname voor de verkopende investeerders, voor LeasePlan en de werknemers van het bedrijf, voor concurrenten en afnemers? En wat zijn de vooruitzichten voor NewALD?
DOOR JAN BLETZ | BEELD SHUTTERSTOCK/CHRISTIAAN DROST
Begin januari wordt bekend dat de Nederlandse leasemaatschappij LeasePlan in handen komt van de Franse branchegenoot ALD, de leasemaatschappij die voor bijna 80 procent in handen is van de Franse bank Société Générale.
Het nieuwe fusiebedrijf – voorlopige naam: NewALD – komt onder leiding te staan van ALD-CEO Tim Albertsen.
LeasePlan-topman Tex Gunning, CEO sinds 2016, zwaait af zodra de transactie is afgerond, vermoedelijk nog voor het einde van het jaar. Het sinds 2017 beursgenoteerde
ALD betaalt 4,9 miljard euro, waarvan twee miljard in contanten en de rest in aandelen. Hierdoor krijgen de verkopende LeasePlan-eigenaren - o.a. TDR Capital en pensioenuitvoerder PGGM - een belang van ruim 30 procent in NewALD met een lock-up periode van 1 jaar.
Société Générale wordt de meerderheidsaandeelhouder van NewALD, met een belang van 53 procent. De rest van de aandelen is vrij verhandelbaar. Société Général heeft laten weten meerderheidsaandeelhouder te willen blijven.
Eind oktober vorig jaar lieten de twee partijen al weten dat ze onderhandelden over een fusie, maar nu blijkt dat er toch is gekozen voor een overname. Aangenomen dat deze inderdaad doorgaat: wat betekent dit dan voor de verkopende investeerders, voor LeasePlan en de werknemers van het bedrijf, voor concurrenten en afnemers? En wat zijn de vooruitzichten voor NewALD?
LeasePlan ingehaald
Om te beginnen de gevolgen voor de verkopende investeerders. Door de verkoop gaat LeasePlan, zij het via een omweg, alsnog naar de beurs. Tot 2018 had LeasePlan nog het plan om zelfstandig naar de beurs te gaan, maar in dat jaar werden de plannen tot twee keer toe afgebla-
zen, waarna LeasePlan bekendmaakte andere strategische opties te zullen onderzoeken. Lees: te kijken of er mogelijk geïnteresseerde kopers waren voor het bedrijf. Want de investeerders in LeasePlan wilden wel eens een exit maken, na een 'rit' van drie jaar. Inderdaad lijken ze nu van LeasePlan af, al moeten de mededingingsautoriteiten nog hun goedkeuring geven aan de overname. Wel is de opbrengst een stuk lager dan zich enkele jaren geleden liet aanzien: de beursgang in oktober 2018 had volgens analisten zeker 7,5 miljard euro moeten opbrengen, zo niet meer. Weliswaar zijn de cijfers niet helemaal vergelijkbaar - die 7,5 miljard was inclusief het later verzelfstandigde CarNext.com en enkele afgestoten dochterbedrijven, en die zijn niet mee verkocht aan ALD. Toch kun je stellen dat TDR Capital en de andere verkopers er minder goed uitspringen dan enkele jaren geleden gehoopt. Zeker als je bedenkt dat de koop van LeasePlan gedeeltelijk in aandelen is voldaan - daar moet nog maar van blijken wat ze waard zijn.
Een troostprijs, kortom. De groei en winstgevendheid van LeasePlan hielden in de afgelopen jaren ook niet over, zegt Norbert van den Eijnden, oud-CEO van leasemaatschappijen Athlon (sinds 2016 eigendom van Mercedes) en van Alphabet (onderdeel van BMW). "Terwijl ALD in de afgelopen jaren enorm is gegroeid, is LeasePlan vrijwel stil blijven staan." Dit heeft ALD onder andere te danken aan lagere herfi nancieringskosten - het is tenslotte onderdeel van een bank, en geldt als meer solide dan een zelfstandige leasemaatschappij. Daarnaast heeft ALD veel groei gehaald uit de ‘white label car lease’ voor autofabrikanten.
Behalve dat LeasePlan te maken had met betrekkelijk hoge kapitaalkosten – die door de aangescherpte kapi-
taaleisen voor fi nanciële instellingen bovendien steeds hoger werden – was het management van het bedrijf er ook eerder op gericht de aandeelhouders tevreden te stellen dan om het bedrijf te laten opbloeien, zegt Van den Eijnden. “Daar hebben ze ook niet optimaal in geïnvesteerd. Dat leek ook niet strikt noodzakelijk; de investeerders verwachtten dat ze het bedrijf maar korte tijd in handen zouden hebben. Ze hebben het zeer goedkoop gekocht, voor rond de 2.000 tot 2.500 euro per contract in een tijd dat rond de 4.000 gebruikelijk was. Vervolgens hebben ze het altijd geleid met de bedoeling een snelle exit via de beurs te maken.” Dat is alleen niet gelukt.
Financiële tegenvallers
Als oorzaken dat beleggers niet warmlopen voor LeasePlan worden vaak de fi nanciële tegenvallers genoemd – door afschrijvingen in IT en somber stemmende ontwikkelingen bij dochter CarNext.com en slechte resultaten in Turkije. Maar een beursgang voor een leasebedrijf is sowieso moeilijk, zegt Van den Eijnden: “Vooral omdat beleggers bang zijn voor de onvoorspelbare restwaarde van gebruikte leaseauto's. Ten onrechte – op de lange termijn verdienen leasemaatschappijen juist op gebruikte leaseauto’s; in de afgelopen jaren zijn gebruikte auto's zelfs in waarde geëxplodeerd - maar de beurs heeft het niet op leasebedrijven." Het gevolg is wel dat het sterk op kostenreducties gerichte beleid van het management LeasePlan nu parten ging spelen. En dat het bedrijf - om in de beeldspraak van de branche te blijven - werd gepasseerd door bedrijven als ALD Automotive, die meer op klantgerichtheid en groei waren gericht. Nu, ruim drie jaar nadat beursgang moest worden afgeblazen, wreekt zich dat: "De investeerders hebben niet de werelddeal kunnen maken waarop ze hadden gehoopt."
De overname door ALD betekent meteen ook het einde van LeasePlan. De naam verdwijnt, en het is de vraag hoeveel van de huidige 1.600 werknemers van LeasePlan hun werk zullen behouden als het hoofdkantoor in Amsterdam wordt opgeheven omdat het hoofdkantoor van het nieuwe fusiebedrijf in Parijs zal worden gevestigd. "Erg jammer allemaal. LeasePlan was toch het bedrijf dat autoleasen op de kaart heeft gezet. Een prachtige, Nederlandse onderneming die jarenlang marktleider is geweest", zegt Van den Eijnden.
Groot en goed gepositioneerd
De gevolgen voor de concurrentieverhoudingen in de sector zullen ook ingrijpend zijn. Samen worden ALD en LeasePlan het grootste zogenoemde universele autoleasebedrijf ter wereld. Universeel wil zeggen dat het bedrijf niet gebonden is aan een beperkt aantal merken, maar auto's en andere voertuigen van allerlei fabrikanten aanbiedt. LeasePlan heeft rond de 1,8 miljoen auto’s in rond de 30 landen, ALD zit met 1,7 miljoen voertuigen in zo’n 40 landen. Nummer drie is Arval, een dochter van de bank BNP Paribas (1,4 miljoen auto's). Vergeleken met de zogenoemde captive-leasemaatschappijen – een captive is eigendom van een autofabrikant en/of importeurs – lijkt NewALD nog klein. Zo heeft Volkswagen 11,3 miljoen auto's in beheer, BMW en Mercedes elk 5,5 miljoen en RCI 3,8 miljoen. De vraag is alleen of je de marktverhoudingen wel recht doet met die vergelijking, aangezien de universele leasemaatschappijen vrij makkelijk marktaandeel kunnen winnen van de captives, zegt Van den Eijnden. Sterker nog, hij verwacht ook dat enige verdringing zal plaatsvinden.
Tot een jaar of twintig geleden richtten de universele leasemaatschappijen zich vooral op het bedrijfsle-
• LeasePlan wordt in 1963 in Nederland opgericht door autodealer Riva (in 1916 opgericht als garagebedrijf
Reparatie Inrichting van Automobielen) en bank Mees &
Hope als Maatschappij tot Verhuur en Financiering van
Bedrijfsmiddelen • In 1985 wordt ABN AMRO eigenaar. • 1991: Riva wordt Athlon. Dat stoot in 1993 de Rivadealers in Den Haag en Amsterdam af en in 2001 alle resterende dealeractiviteiten. • LeasePlan neemt vanaf 2000 verschillende bedrijven over, zoals Dial in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Italië en
CSC in de Verenigde Staten. • In 2004 verkoopt ABN AMRO zijn aandelen aan Volkswagen (50 procent), Olayan Group (25 procent) en Mubadala
Development Company (25 procent). • 2009: Olayan Group en Mubadala Development Company verkopen hun aandelen aan de Duitse bankier Friedrich von Metzler. Volkswagen behoudt de overige 50 procent. • 2015: alle aandelen in LeasePlan overgenomen voor 3,7 miljard euro door LP Group B.V, een internationaal consortium met pensioenuitvoerder PGGM, het Deense pensioenfonds ATP, de staatsinvesteringsfondsen van Abu
Dhabi (Adia) en Singapore (GIC), het private-equityhuis
TDR Capital en zakenbank Goldman Sachs.
ven, met een voorkeur voor de grotere bedrijven met een vloot van ten minste 100 auto's, waarbij ze vooral operational leasecontracten afsloten en eigenaar bleven van de auto's, het onderhoud op zich namen, verzekeringen afsloten en gebruikte auto's weer verkochten. De captives waren vooral sterk vertegenwoordigd onder particuliere autobezitters en kleinere ondernemingen, met fi nancial leaseconstructies met een minimum aan service. Anders geformuleerd: De universele leasemaatschappijen waren in feite zakelijke dienstverleners, die driekwart van hun brutowinst uit diensten behaalden. In tegenstelling tot de captives: fi nanciële dienstverleners, die het vooral van hun rente-inkomsten moesten hebben. De komende jaren zal de leasemarkt waarschijnlijk groeien, maar de breed georiënteerde universele leasemaatschappijen zullen daar meer van kunnen profi teren dan de op fi nanciële dienstverlening gerichte captives.
Van bezit naar gebruik
Dit komt mede door enkele voor de sector belangrijke trends, zoals de ontwikkeling van 'bezit naar gebruik'. In de IT is 'gebruik' in plaats van 'bezit' al vrijwel alomtegenwoordig. Gebruikers willen wel computers en programma's gebruiken, maar vinden het prima om deze als dienst af te nemen via de 'cloud' in plaats van ze te kopen. Ze hebben meer zekerheid, gemak en keuzevrijheid dan vroeger. Zoveel rekenkracht en schijfruimte als ze willen (desnoods huren ze er wat bij), maar veel minder onderhoud dan met een standalone PC.
Ook in de mobiliteitssector laten de maatschappelijke ontwikkeling van bezit naar gebruik zich en de bijbehorende ontwikkeling ‘van single-use naar sharing’ voelen. De overstap van bezit naar gebruik van een auto is ook erg aantrekkelijk. Denk aan de service die de leaserijder krijgt: geen omkijken meer naar het onderhoud van een auto, een vervangende auto in geval van calamiteiten. Of denk aan de stabiele cashfl ow: elke maand een klein bedrag overmaken naar een leasemaatschappij is voor veel gebruikers aantrekkelijker dan eenmalig een groot bedrag. En dan de keuzevrijheid: een reden temeer om het bezit van een auto af te zweren. Klanten willen ook niet per se meer een auto kopen of huren, ze willen een oplossing voor hun mobiliteitsvraagstukken. De zakelijke klant wil geen wagenpark. Hij wil dat zijn werknemers met zo min mogelijk kopzorgen dagelijks op tijd op hun werk verschijnen. Dat ze geen last hebben van de fi le of parkeerproblemen. Dat ze niet te ver hoeven te lopen door weer en wind. Particulieren hebben weer andere behoeften, die mede afhangen van hun levensfase. Op jonge leeftijd willen ze misschien een fi ets om naar school te kunnen, later een scooter of een motorfi ets en dan een auto. Of, als het mooi weer is, een elektrische fi ets. Of, als de werkplek makkelijk bereikbaar is, komen ze net zo lief met de trein of de bus. Door de fl exibilisering van de arbeidsmarkt veranderen de behoeften van werknemers ook nog eens veel vaker dan vroeger het geval was.
Dit alles vraagt van autodealers en leasemaatschappijen dat ze meebewegen met de klant, en op veel meer terreinen actief moeten zijn dan vroeger, met meer producten en diensten. Nu eens een voorraadauto die de dealer al in huis heeft, dan weer een auto die hij speciaal moet aankopen - wat door de opkomst van de verkoop
• Begin 2018: LeasePlan laat weten in juni naar de beurs te willen. • In april laat LeasePlan weten de beursgang uit te stellen tot na de zomer. Als reden voor de uitgestelde beursgang wordt opgegeven dat het bedrijf meer tijd nodig heeft om beleggers uit te leggen waarom het concern meer waard is dan branchegenoten. • Op 4 oktober 2018 wordt de beursgang van het bedrijf aangekondigd. Gehoopte opbrengst volgens persbureau
Bloomberg: naar schatt ing 7,5 miljard euro tot 12,5 miljard euro. Ter vergelijking: ALD heeft dan een beurswaarde van rond de zes miljard. In winstgevendheid ontlopen de twee bedrijven elkaar nauwelijks. De hoge prijs zou echter terecht zijn omdat de winstvooruitzichten van LeasePlan veel groter zijn dan van ALD. LeasePlan is bovendien van plan een groter deel van de winst aan beleggers uit te keren in de vorm van dividend, heet het. Een van de aanjagers van de toekomstige winst zou het platform voor gebruikte auto's CarNext.com zijn, de vroegere remarketingdivisie van LeasePlan. CarNext.com zou tussen de 1,6 en 1,9 miljard waard zijn. • Een week later wordt dit plan alweer afgeblazen, vooral 'vanwege de slechte omstandigheden op de aandelenmarkten'. Vermoedelijk spelen ook de slechte resultaten in Turkije een rol; daar moet LeasePlan een afschrijving doen door de lagere Turkse Lira. • Februari 2019: LeasePlan laat weten dat het CarNext.com wil verkopen. De waarde zou ergens tussen de 1 miljard tot 2,5 miljard euro liggen.
van auto's via internet ook nog eens veel sneller moet gebeuren dan in het verleden. Nu eens een contract voor een elektrische fi ets, dan weer een OV-abonnement.
De fi nanciering van dergelijke contracten is veel ingewikkelder geworden. De 'one size fi ts all'-fi nanciering – het leasecontract van vier jaar met een vaste afschrijving van de auto – krijgt gezelschap van fl exibelere fi nancieringsvormen. Nu eens een fi nancial leasecontract, dan weer een overeenkomst voor operational lease. Nu eens een kortlopend contract voor enkele tijdelijke werknemers of juist een contract voor verschillende jaren.
Uiteraard zijn ‘gebruik’ in plaats van ‘bezit’ in de mobiliteitssector niet zo wijdverspreid als in de IT. Geen wonder, aangezien het vaste gebruik – met een piek in de ochtend en de namiddag – in woon-werkverkeer delen nu eenmaal lastig maakt. En, zoals Paul Harms, algemeen directeur van de leasemaatschappij Mobility Service, zegt: “’Gebruik’ in plaats van ‘bezit’ wordt al tien jaar voorspeld. Maar veel mensen willen nu eenmaal een auto bezitten, al was het maar omdat de auto een statussymbool is. In de afgelopen tien jaar is de operationele leasemarkt continu doorgegroeid. En gezien de schaarste op de arbeidsmarkt zie ik die groei nog wel even doorzetten: veel bedrijven bieden een ‘auto van de zaak’ aan als aantrekkelijke arbeidsvoorwaarde.”
Dominante marktpositie
Toch valt niet uit te sluiten dat er een kentering gaande is. Zeker jongere mensen zijn te porren voor ‘gebruik’ in plaats van ‘bezit’. Volgens veel deskundigen is het ook toch echt de toekomst. Leasemaatschappij Arval verwoordt het zo: ‘Een leaseauto wordt over het algemeen minder vanzelfsprekend voor werknemers, maar een mobiliteitsregeling met bijvoorbeeld een e-bike, het gebruik van deelauto’s of een mobiliteitskaart des te meer. Daar waar voorheen een deel van de medewerkers een mobiliteitsregeling ontving zoals een leasebudget, is de focus verschoven naar het bieden van mobiliteitsoplossingen voor álle medewerkers binnen een organisatie. Het gebruik van private lease en het aanbieden van mobiliteitsbudgetten door werkgevers is dan ook signifi cant toegenomen’, heet het in de Mobility and Fleet Barometer 2021 van Arval Mobility Observatory.
Meer activiteiten, een fl exibeler aanbod van producten en diensten, contracten in allerlei smaken en onregelmatige looptijden zijn voor een universele leasemaatschappij als NewALD veel makkelijker te verhapstukken dan de capitves die vooral met fi nancial lease vertrouwd zijn. "Een captive kan particulieren nog wel van dienst zijn: die vragen niet om managementinformatie of om gedetailleerde facturatie met een uitsplitsing naar kostplaats naar auto. Grote bedrijven wel. En om dergelijke diensten te kunnen aanbieden, heb je geavanceerde IT-systemen nodig. De universele leasemaatschappijen beschikken daarover, de captives niet, met uitzondering van Alphabet en Athlon. Het betekent dat internationale bedrijven straks vaak alleen nog terecht kunnen bij NewALD en bij Arval als ze een leasecontract willen afsluiten. Alphabet en Athlon kunnen internationaal ook iets betekenen, maar zijn minder sterk dan de nieuwe combinatie en Arval", zegt Van den Eijnden. Met andere woorden: ALD
• Juli 2021: CarNext.com verzelfstandigt na verliezen van 50 miljoen in 2019 en 80 miljoen in 2020. • September 2021: LeasePlan Australië en LeasePlan Nieuw-
Zeeland verkocht aan SG Fleet. • Oktober 2021: CarNext.com gaat over naar het
Britse bedrijf Constellation Automotive Group, moedermaatschappij van onder andere Webuyanycar.com en BCA, waarvan TDR Capital eigenaar is. • Januari 2022: ALD maakt bekend dat het LeasePlan voor 4,9 miljard euro koopt van een consortium onder leiding van TDR Capital, waar ook pensioenuitvoerder PGGM en zakenbank Goldman Sachs deel van uitmaken. • 22 april 2022: ALD en LeasePlan ondertekenen bindende raamovereenkomst die de eerder bekendgemaakte transactie bevestigt. • Juni 2022: LeasePlan verkoopt de Amerikaanse tak
LeasePlan USA aan Athene, het moederbedrijf van leasemaatschappij Wheels Donlen. Met de verkoop van LeasePlan VS zijn alle LeasePlan-bedrijven en dochterondernemingen afgestoten.
heeft door de overname van LeasePlan niet alleen een directe concurrent uitgeschakeld, het is ook in één klap een zeer dominante aanbieder geworden van leasecontracten voor grote bedrijven. ALD en LeasePlan zijn in heel Europa allebei gevestigd en in sommige landen wordt de marktpositie van de nieuwe leasereus wel erg dominant, zo schrijft het Europese fl eetmagazine Fleet Europe, dat de overname vergelijkt 'met een fusie tussen Microsoft en Apple'.
Daar komt bij dat NewALD bovendien zeer goed gepositioneerd lijkt om in te spelen op de verwachte groei van 'bezit naar gebruik' en daarmee van private lease – dat sinds 2015 steeds meer aan populariteit wint – en aanverwante leasecontracten. Een groei die een extra impuls krijgt door de opkomst van de elektrische auto: die is duur, dus ligt de drempel om te kopen hoger. Zeker de eerste jaren zal dit ALD in de kaart spelen, verwacht Van den Eijnden. “Op termijn is dat minder vanzelfsprekend. Ik kan me goed voorstellen dat autofabrikanten zwaarder gaan inzetten om een betere positie op de markt te verwerven. Met de opkomst van de elektrische auto is het voor autofabrikanten nu eenmaal minder aantrekkelijk geworden om auto's te verkopen, aangezien ze dan gevaar lopen dat ze het zicht op de data die de gebruiker genereert verliezen. Maar voorlopig zal de trend ‘van bezit naar gebruik’ en de opkomst van abonnementsvormen gunstig uitpakken voor de marges van NewALD. Al is het niet zo dat het bedrijf straks de prijzen kan dicteren, want het heeft nog enige concurrentie van lokale aanbieders, van Arval, Athlon, Alphabet en de captives.” Harms denkt zelfs dat dit NewALD omzet gaat kosten. “Grote bedrijven, die veelal een ‘dual supplier’ policy volgen, kunnen nu niet meer terecht bij ALD en LeasePlan. Ook als ze bij NewALD klant blijven, zullen ze bij concurrenten gaan aankloppen.”
Al met al denkt ALD dat een groei van zes procent per jaar van het aantal voertuigen in beheer goed haalbaar is. De winstgevendheid van het nieuwe concern moet verder omhoog door allerlei kostenbesparingen. 'Big is beautiful', zoals dat heet.
De besparingen kunnen variëren van effi ciencyverbeteringen door het harmoniseren en standaardiseren van businessprocessen tot het opheffen van doublures in de ondersteunende en managementfuncties. Daarnaast hoopt NewALD op kostenbesparingen uit allerlei inkoopvoordelen. Zo wil NewALD profi teren van extra kortingen bij de inkoop van banden. Mogelijk zal het bedrijf ook sterker komen te staan tegenover autofabrikanten. Door aanhoudende chiptekorten heeft LeasePlan een historisch openstaand orderpakket van tienduizenden auto’s. De toenemende productie van elektrische auto’s kan ook zorgen voor schaarste aan batterijen. “In de huidige
markt hebben de autofabrikanten de macht. Zij bepalen wie wat krijgt. Maar als grote afnemer kan NewALD meer druk zetten op de fabrikanten om te leveren,” zegt Rico Luman, sectoreconoom transport en mobiliteit bij ING, in de Volkskrant. Tegen 2025, na de integratie, moet het jaarlijkse kostenniveau 380 miljoen euro lager liggen. Een speciale Integration Management Offi ce (IMO) moet zorgen dat deze integratie slaagt. In de eerste fase staat de integratie in de twaalf landen waar ALD en LeasePlan allebei actief zijn op het programma, daarna volgt de rest.
Een laatste belangrijk voordeel zou in het aantrekken van personeel moeten zitten. Gunning heeft laten weten dat hij vooral een behoefte voorziet aan mensen die de digitalisering van het bedrijf in goede banen kunnen leiden. In Fleet & Mobility zegt hij: “Voorheen ging goed gekwalifi ceerd personeel naar de Unilevers en Shells van deze wereld, nu naar de technologie-georiënteerde bedrijven. Het is heel lastig om als leasemaatschappij de juiste mensen naar je toe te trekken als je niet over voldoende omvang en groeimogelijkheden beschikt. Wij hebben als LeasePlan al 600 mensen in digital werken. In de toekomst zullen dat er alleen maar meer worden. Op de personeelsmarkt moet je dan kunnen opboksen tegen de techbedrijven.” NewALD moet daar beter toe in staat zijn dan de twee bedrijven LeasePlan en ALD afzonderlijk.
Reactie ALD en LeasePlan: ‘Wij zien het wellicht anders’
Zowel ALD als LeasePlan hebben gereageerd op dit verhaal.
ALD vindt het ‘een mooi artikel’.
LeasePlan laat bij monde van Uneke Dekkers CFF (het kantoor dat de PR bij de overname door ALD verzorgde) weten dat ‘wij sommige dingen wellicht anders zien’. En: “Ik begrijp dat het uitgangspunt van rendement voor de investeerder logisch is omdat het artikel voor M&A magazine is, maar je vergelijkt wel een beetje appels met peren. Je zegt dat de investeerders van LeasePlan een deel in aandelen krijgen, waarvan de waarde ongewis is, maar dat is het bij een beursgang ook altijd. Over het algemeen brengt geen bedrijf meer dan 30 procent naar de beurs, en de rest van het bezit is dan nog in aandelen. Dus ook dan is de totale opbrengt ongewis. Nu heeft LeasePlan in ieder geval direct 100 procent verkocht, waarvoor het nog een deel in aandelen van het nieuwe bedrijf terugkrijgt dat, zoals je zelf ook al aangeeft , een mooie marktpositie en toekomst lijkt te hebben.”
“Dat tweede stuk van wat ze samen creëren is dan ook positief, en ik denk ook altijd de reden – naast het rendement voor de investeerders – om zo’n deal te doen. Dat blijft , door de hele lange aanloop van 7,5 naar 4,9, waar dan nog van alles tussen zit wat niet verder wordt berekend – nu een beetje onderbelicht en dat is uiteindelijk jammer.”
