Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico
Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico São Paulo, 25 de setembro de 2012
Nos últimos tempos, novidades em termos de regulação e normas governamentais têm afetado a logística no País, com efeitos não apenas sobre operadores do setor como sobre o empresariado de um modo mais amplo. Para analisar vários desses pontos, a Amcham realizou entre maio e agosto, no comitê aberto de Logística de São Paulo, o ‘Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico’, com a participação de especialistas e autoridades.
Na primeira etapa do ciclo, o foco foi o Operador Econômico Qualificado (OEQ), uma certificação para operadores logísticos com bons antecedentes que a Receita Federal espera implementar até 2014. Saiba mais sobre esse tema aqui.
Na segunda reunião, a discussão girou em torno dos desafios da logística reversa, um dos principais aspectos da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). Acompanhe aqui.
A legislação dos portos secos foi o mote do terceiro encontro, que avaliou vantagens trazidas por esses depósitos alfandegários em que vigora um regime aduaneiro diferenciado. Leia mais aqui.
Para fechar o ciclo, uma apresentação do secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, detalhou o novo ‘Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias’ do governo federal. Veja mais aqui.
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Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico
Receita Federal quer implementar certificação para operadores logísticos com bons antecedentes Dário da Silva Brayner Filho A Receita Federal estuda implementar até 2014 uma certificação para operadores logísticos com bons antecedentes, o Operador Econômico Qualificado (OEQ), informou Dário da Silva Brayner Filho, titular da Coordenação-Geral da Administração Aduaneira (Coana), em reunião conjunta dos comitês de Comércio Exterior e Logística da Amcham-São Paulo no dia 24/05. O encontro abriu o ‘Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico’. Pela iniciativa da Receita, empresas de logística de transporte e manuseio de cargas consideradas de baixo risco de irregularidades por seu bom histórico teriam acesso a um sistema simplificado de fiscalização aduaneira. A lógica do OEQ se assemelha à do Cadastro Positivo, cuja proposta é criar bancos de dados de consumidores junto a instituições financeiras e empresas de varejo com o objetivo de identificar bons pagadores, de modo a que possam ter acesso a crédito em melhores condições. “Dentro da cadeia logística, há operadores que se inserem no nível de baixo risco para as administrações aduaneiras e, em função disso, podem ter suas operações comerciais tratadas de forma diferenciada”, argumenta Brayner. Para o representante da Coana, a adoção de um programa aduaneiro simplificado é benéfica a todos. “Por um lado, a empresas ganham competitividade, pois não precisam parar a mercadoria no terminal. Por outro, a administração pública obtém mais agilidade na fiscalização e consegue priorizar a cadeia que não foi certificada”, afirma. Atualmente, a Receita trabalha com o regime de Linha Azul (Despacho Aduaneiro Expresso), que prevê tratamento aduaneiro de canal verde (desembaraço automático) para empresas industriais que praticam grande volume de comércio exterior e que não apresentam histórico de problemas de carga. O regime, porém, só se aplica a companhias, não aos demais operadores logísticos, a exemplo de despachantes, transportadores e operadores de terminais.
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Em fases
Com o acordo pronto, negociaremos em outras regiões do mundo, como Europa e Ásia.”
De acordo com Brayner, os preparativos para implementar o OEQ abrangem duas etapas. A primeira trata do estudo de necessidades de adequação de sistemas e da metodologia de certificação e a segunda, de acordos de reconhecimento internacional.
Segundo Brayner, os Estados Unidos têm interesse no acordo devido ao alto fluxo de comércio exterior bilateral. O projeto piloto foi batizado de Air Cargo Pilot (ACP) e deve ser a base para a implementação do reconhecimento pela Aduana dos Estados Unidos dos operadores qualificados
“Estamos voltados à melhoria dos sistemas que absorverão esses cadastros dentro do Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), o que não é possível hoje. Também é preciso uma sistemática de certificação, a de reconhecer quem está sendo cadastrado”.
brasileiros. Reuniões entre técnicos dos aeroportos
A parte mais difícil é o reconhecimento internacional do OEQ por outros países para garantir o acesso de mercado às empresas consideradas de baixo risco e domiciliadas no Brasil, revelou Brayner. “Estamos negociando com o governo americano o regime
A Amcham defende a criação desse sistema por seu
modelo de OEQ para formalizar o projeto piloto.
(Cele) da Amcham-São Paulo.
de Viracopos (Campinas) e Miami já produziram padrões de reconhecimento mútuo.
A Amcham e o OEQ potencial para reduzir o custo logístico, simplificar e agilizar as operações de comércio exterior no País. Esse trabalho tem sido conduzido no âmbito do comitê estratégico de Logística de Exportação
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Logística reversa tem desafio de integrar fabricantes, varejistas e consumidores Cássio Lopez
A cadeia de logística reversa é um dos principais tópicos da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), que determina que as empresas destinem a lugares adequados resíduos desde a produção até o consumo. A medida, criada em 2010 e aprovada no Senado Federal em agosto de 2011, deve ser regulamentada até 2014, mas ainda depende de acordos setoriais, definições de metas e legislações municipais para ser operacionalizada. Na mão dos empresários, está a tarefa de colocar em prática planos para implementar a logística reversa e conscientizar a respeito do tema tanto os distribuidores de seus produtos como quem os vende e compra. É o que diz Luís Fernando Martinez, diretor executivo da Reversa, braço do grupo TPC, especializado em soluções logísticas. “Um grande desafio é quebrar o mito de que a logística reversa se associa a altos custos. Vejo-a mais como um exemplo de oportunidade geradora de eficiência”, afirma Martinez, que participou do comitê de Logística da Amcham-São Paulo em 19/06, na segunda etapa do ‘Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico’. Para o executivo, a logística reversa é o grande instrumento para assegurar uma destinação correta de resíduos porque cria mecanismos atraentes para o descarte de produtos e embalagens que chegaram ao fim da sua vida útil. “Como nós, brasileiros, só fazemos as coisas quando estamos sujeitos a uma penalidade ou obtemos uma vantagem, a PNRS vem para disciplinar.”
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Corresponsabilidade
Exemplo positivo
Um dos objetivos da PNRS é definir claramente
A HP é uma das empresas que encontraram uma saída
os agentes responsáveis pelos resíduos descartados
para os componentes plásticos de seus produtos que,
no meio ambiente. “Ela ainda está fresca e precisa
na hora do descarte, iam para o lixo. Lopes afirma
amadurecer mais. É necessário ter um envolvimento
que, de todo o material usado na fabricação dos
maior dos setores que serão os responsabilizados no
cartuchos de tinta de impressora, 70% são reutilizados.
futuro”, avalia Martinez.
“Conseguimos criar um ecossistema que absorve essa matéria-prima dentro do nosso processo produtivo.
Ele explica que a ideia é inserir todos os envolvidos,
Com processos simples, temos capacidade instalada
incluindo
para desmontar os toners descartados.”
o
consumidor,
em
um
ciclo
de
corresponsabilidade. As indústrias fazem sua parte ao criar meios de reutilizar seus insumos durante
Os pontos de coleta são disponibilizados junto aos
outras etapas de produção, e o varejo entra com a
vendedores do produto. Cada agente tem seu papel:
tarefa de entregar o produto novo e buscar o velho.
o consumidor devolve o cartucho usado na hora de
“Há uma responsabilidade compartilhada.”
comprar um novo, a loja armazena o item descartado e entrega tudo à fábrica, e esta reutiliza o plástico na cadeia.
Cassio Lopes, gerente de Operações de Logística Reversa e Reciclagem da HP, ressalta que as
A iniciativa levou à criação de um centro de
medidas previstas pela PNRS são uma forma de
reciclagem capaz de receber mais de 1,2 milhão de
sempre devolver ao produtor seus próprios itens.
cartuchos por ano. Isso abrange uma ampla cadeia de logística reversa e requer um forte trabalho de
“O que muda é o ente final da cadeia. Há casos em
conscientização e mobilização de pessoas.
que o fabricante ou importador vende só ao varejista, e é este que revende ao usuário final. Em outras situações, distribuidores e intermediários repassam a lojas menores. O fabricante, evidentemente, não tem a visibilidade desse varejista menor e o que vai caber a ele [o varejista] é a responsabilidade de receber o equipamento quando o cliente quiser descartar, o que envolve entrar em contato com o fabricante para verificar a melhor forma de descarte.”
Reuso Mudar a cultura para garantir o avanço da logística reversa é uma necessidade unânime na opinião dos palestrantes do comitê. “É preciso haver um trabalho de conscientização ensinando a descartar adequadamente um resíduo primário, como o papelão e o plástico”, diz Lopes. “Optar por uma
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empresa que seja ecologicamente correta ou que
mercado de nicho de e-consumidores que buscam
tenha programas ambientais adequados deve se
oportunidade de preço.”
tornar um fator decisório da compra”, completa. Para Martinez, falta conscientização principalmente do consumidor. O brasileiro não costuma comprar coisas e pensar em como vai jogá-las fora depois. Uma das saídas para minimizar esse descarte de itens com pouco uso ou sem desgastes é, justamente, o reuso.
Oportunidades e desafios Além da logística reversa, há igualmente espaço para a manufatura reversa. “Uma companhia sueca quer fazer o recondicionamento de baterias de telefone celular, e o mercado de autopeças também tem oportunidades gigantes”, ilustra Martinez. “Há um ciclo infinito nessa área porque ela engloba
“Identificamos que, de tudo o que se consome no
desde produtos até matéria-prima.”
e-commerce, 7% das mercadorias são devolvidas”, afirma. Dessas devoluções, a maior fatia é de
Se as oportunidades são muitas, também são os
mercadorias de consumidores que se arrependeram da
desafios. Há vários tópicos sem definição no que
compra (19%) ou que não tiveram suas expectativas
diz respeito às empresas, aponta Lopes. “Um dos
atendidas (51%), ou seja, de produtos somente com
grandes desafios é lidar com produtos órfãos, sem
a caixa aberta e com plena funcionalidade.
marca e dono. Existe a possibilidade de o governo atrelar metas um pouco mais altas para que os
A Reversa criou um meio de reutilizar esses itens. O site O Avestruz revende produtos eletrônicos, de informática, telefonia e linha branca com preços entre 50% e 70% mais baixos do que os da loja. “Os descontos variam de acordo com a avaria e o estado do produto. Quem não se importar em ter uma geladeira com uma lateral riscada porque vai colocar dentro de um armário embutido pode economizar 70% frente ao preço do novo. É um
fabricantes recolham o que estiver na frente [mesmo não sendo produtos seus] para alcançá-las.” Nesse caso, corre-se o risco de criar um mercado paralelo de eletrônicos piratas descartados – o que derrubaria o controle sustentável da cadeia. “Essa é uma situação que tememos porque pode ocorrer o que houve com o mercado de pneus, em que começou a existir um mercado paralelo [remoldado] de venda com valorização desse material, o que onera todo o setor.”
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Rapidez no despacho de mercadorias faz de portos secos aliados para empresas Omar Passos
Os portos secos vêm se consolidando como grandes aliados da indústria e instrumentos de reforço de competitividade, pois o regime aduaneiro diferenciado que neles vigora permite agilidade na liberação de um bem importado, abreviando o tempo para sua comercialização ou incorporação na fabricação de outro produto. “Nesses locais, é possível criar uma indústria alfandegária [com serviços agregados de gestão e movimentação de estoques], melhorando o atendimento da cadeia logística”, avalia Matheus Miller, secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegários (Abtra). Ele participou do comitê de Logística da Amcham-São Paulo em 18/07, na terceira etapa do ‘Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico’. Porto seco ou Estação Aduaneira Interior (Eadi) é um depósito alfandegário construído pela iniciativa privada sob regime de concessão pública que é usado para receber ou armazenar cargas geradas por comércio exterior (importações ou exportações) e está localizado fora de terminais portuários ou aeroportuários. Nos portos secos, a legislação prevê prazos estendidos de nacionalização de mercadorias e suspensão temporária de impostos. Quando essas estações se situam longe de portos, aeroportos e fronteiras, são chamadas de zona secundária. Já as zonas primárias se encontram próximas a áreas de entrada e saída de mercadorias do território nacional, como portos e aeroportos.
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Interiorização
estoques para atender a essa indústria no País e a gestão do estoque ficou a cargo da Elog.
A interiorização do despacho de mercadorias, possível por meio dos portos secos em áreas secundárias, é uma forma de desafogar as zonas primárias e levar os produtos para mais perto das áreas industriais e polos de consumo. “Portos, aeroportos e postos de fronteira têm de ser pontos de passagem, e não de estocagem de mercadorias”, argumenta Omar Passos, diretor de Negócios e Operações da Elog Logística Integrada. “Dependendo da estratégia logística e do fluxo de importação de uma empresa, é interessante manter um estoque estratégico dentro de um recinto alfandegado”, completa o executivo.
Vantagens Entre as vantagens do uso dos portos secos, está aproveitar sinergias com as indústrias. Passos ressalta a possibilidade de gestão dos estoques de um cliente pelos fornecedores (VMI, na sigla em inglês). “A mercadoria viria em consignação ao País e sem cobertura cambial [nesse caso, o pagamento de serviço ou mercadoria importada é feito com moeda nacional]. Um bem determinado tem condição de ficar no País por um ano, prorrogável por até três anos, e pode ser nacionalizado por um terceiro adquirente”, explica. Passos cita o exemplo de uma indústria de tecnologia que realizou esse tipo de operação. Fornecedores de material de informática trouxeram seus respectivos
A matéria-prima ficava estocada em um porto seco e os pedidos de peças eram emitidos conforme a necessidade de produção. “O custo de inventário era repassado à indústria somente no momento em que o material ia para a produção”, conta. Montagens de mercadorias, demonstração e testes de funcionamento também podem ser realizados nos portos secos. “Dentro de um recinto alfandegado, um produto para revenda pode ter um show room voltado à promoção e comercialização sem a necessidade de estar nacionalizado”, destaca Passos. Há ainda outras formas de potencializar o aproveitamento dos portos secos. O diretor da Elog lembra que, há alguns anos, um fabricante decidiu manter alguns tratores que não produzia no Brasil em um porto seco, à espera de um bom contrato. Essas máquinas eram as preferidas de uma prefeitura, que só podia adquiri-las por meio de licitação pública. Como o processo de compra e chegada era demorado, manter os tratores em estoque era um diferencial competitivo. “Quem tinha o equipamento para pronta entrega podia se diferenciar da concorrência.” Esse é apenas um exemplo de como o setor privado consegue obter vantagem operando em um porto seco. Mas a esfera de atuação é bem abrangente, garante Passos, e pode envolver serviços como etiquetagem e lacre de produtos e adequação à legislação nacional.
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Arcabouço legal O surgimento de portos secos no Brasil ganhou força nos últimos anos e os investimentos da iniciativa privada deslancham com a melhora da regulação setorial. Um desses avanços de regulação foi a Lei 9.074/1995, que estabeleceu normas para outorga e prorrogação das concessões, bem como o escopo de serviços públicos que poderiam ser explorados nos portos secos. A quadruplicação de portos secos no Brasil a partir de
1993 foi uma prova do sucesso do modelo, considera Matheus Miller, da Abtra. “Saltamos de 14 estações aduaneiras implantadas nesse período para as 63 unidades atualmente em operação”, afirma. Mais recentemente, em novembro de 2011, a Instrução Normativa da Receita Federal nº 1.208 focou o estabelecimento de termos e condições para a instalação e o funcionamento dos portos secos no País. Há 63 portos secos em atividade no Brasil, sendo 27 concentrados no Estado de São Paulo. Outras 35 unidades estão espalhadas em 14 estados e no Distrito Federal.
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Programa de Investimentos em Logística busca atrair capital para adequar malha rodoviária e ferroviária ao século XXI Marcelo Perrupato
Diante da necessidade de ampliar a infraestrutura de transportes, o governo mudou o formato dos programas de concessões de rodovias e ferrovias para aguçar o interesse do setor privado brasileiro e internacional em trazer os modais de transporte “para o século XXI”. O ‘Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias’, lançado em 15/08, alterou o critério de remuneração de capital, de modo a atrair recursos nacionais e internacionais, que deverão encontrar nos mercados emergentes as melhores oportunidades de retorno dos próximos anos, avalia Marcelo Perrupato, responsável pela Secretaria de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes. “A janela [de oportunidades] do Brasil é essa próxima década [até 2020], na qual deveremos ver a recuperação da economia do resto do mundo. Durante esse bom tempo, precisamos aproveitar a oportunidade para colocar o programa de logística brasileiro em pé”, afirmou Perrupato no comitê de Logística da AmchamSão Paulo em 29/08. A reunião marcou a última etapa do ‘Ciclo regulações e normas governamentais e seus impactos no mundo logístico’. O secretário argumenta que atuar no Brasil significa ter acesso a um mercado de 200 milhões de consumidores em plena expansão. “O Brasil é o mercado principal, mas, se juntarmos a América Latina, o número de consumidores sobe para 300 milhões”, ressalta.
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Atualização da malha
“Precisamos preparar o Brasil para ser competitivo
O Brasil precisa apressar a atualização da malha de
quarta maior economia de forma consistente, sem
nos próximos dez anos. Falo de atingir a posição de
transportes e se preparar para a concorrência futura
herdar posições só porque outro país tropeçou.”
com os países ricos, de acordo com Perrupato. “Quando a Europa e os EUA saírem da crise, não terão mais a tecnologia do século XX. Eles virão com inovações do século XXI, e o Brasil tem de ficar muito atento”, alerta.
Rodovias e ferrovias Pelo direito de construir e explorar comercialmente 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros
As estradas nacionais, projetadas na segunda metade do século passado, não oferecem boas condições para os veículos modernos. “Nossas rodovias foram feitas no tempo em que os caminhões andavam a 80 km/h na descida. Hoje, eles alcançam essa velocidade em subida e assemelham-se a caminhões-trens.” A adequação das estradas necessitará passar por planejamento tecnológico. “Esses caminhões-trens não cabem mais em nossas vias. O grande desafio agora é fazer com que nosso órgão de infraestrutura, o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes], mude padrões que preparem as rodovias para o século XXI.” O setor ferroviário tem desafios semelhantes. “A malha que temos passa por uma pequena melhora. Enquanto isso, o setor privado está colocando trens mais potentes”, compara.
de ferrovias, a iniciativa privada necessitará desembolsar pelo menos R$ 133 bilhões nos próximos 30 anos, sendo R$ 42 bilhões em rodovias e R$ 91 bilhões em ferrovias. Os primeiros R$ 79,5 bilhões terão que ser aportados nos próximos 5 anos (até 2017) e os R$ 53,5 bilhões restantes, entre 2018 e 2042. No novo formato para rodovias, o governo estipulou que o vencedor de cada trecho (nove ao todo) será aquele que oferecer a tarifa mais baixa de serviços. No modelo anterior, era escolhido o concessionário que pagasse mais pelo direito de explorar o serviço (outorga). O objetivo do sistema atual é induzir o concessionário a baixar tarifas e, para que o retorno seja viabilizado, é necessário realizar grande volume de obras no menor tempo possível – ou seja, obter ganho de escala. O montante de investimentos exigidos para
O secretário admite que os investimentos necessários à modernização do sistema de transportes serão altos, mas compensados com ganho de produtividade.
as rodovias, de R$ 42 bilhões, será dividido em R$ 23,5 bilhões até 2017 e R$ 18,5 bilhões entre 2018 e 2042. Quando pelo menos 10% das obras estiverem concluídas, será permitida a cobrança de pedágio.
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O modelo escolhido de exploração de ferrovias é o de Parceria Público-Privada (PPP). Nele, estão previstos o direito de passagem – quebra do monopólio de uso dos trechos licitados das estradas de ferro – e mecanismos de redução de tarifas. O montante de investimentos exigidos é de R$ 91 bilhões (R$ 56 bilhões até 2017 e R$ 35 bilhões de 2018 a 2042). O objetivo do governo é chegar a 2025 com uma matriz de transportes mais diversificada e menos dependente das rodovias – que são mais poluentes, caras e congestionadas. No desenho previsto, a participação do modal ferroviário deve subir dos atuais 25% para 35%, e a do aquaviário (cabotagem), de 13% para 29%.
Envolvimento do setor privado O grande mérito do novo programa de investimentos é ter deixado o ritmo de construção de obras para a iniciativa privada, opina o professor Manoel de Andrade e Silva Reis, coordenador do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain (Celog) da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “O dinheiro é do concessionário. Ele é quem tem de cuidar para que aquilo produza”, afirma. Reis não se mostra otimista quanto ao prazo dado pelo governo para a diversificação da matriz de transportes até 2025. A seu turno, Marcelo Perrupato, da Secretaria de Política Nacional de Transportes, admite que o cronograma de projetos está
O modal rodoviário, que representa 58% da malha total de transportes, teria sua participação diluída para 30% na matriz de cargas. Já os modais dutoviário e aereoviário evoluiriam para 5% e 1%, respectivamente.
sofrendo atrasos. “Entre a situação que a secretaria programou entre 2002 e 2025, o meio do caminho só está piorando. A economia está crescendo e não conseguimos implantar todo o sistema hidroviário e ferroviário que deveríamos.”
Expediente Editora: Giovanna Carnio (MTB 40.219) Reportagem: André Inohara e Marcel Gugoni Diagramação: Lucas Marques
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