Assistenza Al Volo - trimestre 3 / 2016

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Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea Cari Associati, Questo doveva essere l’editoriale natalizio in cui semplicemente portare gli auguri ai nostri professionisti. In realtà sarà qualcosa di più.

Questi giorni ci vedono impegnati su un nuovo fronte operativo. I cambiamenti richiedono sempre un certo grado di effort, più o meno impegnativo a seconda del valore intrinseco di questo cambiamento e il passaggio al Free Route Airspace è tra i cambiamenti più impegnativi.

Se da un certo punto di vista potrebbe configurarsi come una semplice ristrutturazione delle procedure, a tutti gli effetti esso rappresenta un paradigm shift, un cambiamento del modo di operare, di ragionare e di interagire con la gestione del traffico aereo.

Ci siamo già espressi sull’argomento ed abbiamo fiducia che le tecnologie sviluppate per supportare le nuove operazioni si completeranno presto. Ciononostante, il CPDLC ed i futuri tool (ERATO o MTCD) non elimineranno il ruolo che l’uomo ha come gestore di tutto il sistema. Tali tecnologie dovranno supportare questo ruolo partecipando all’ulteriore miglioramento dei livelli di safety mantenendo la centralità dell’uomo con le proprie necessità operative.

Ora che stiamo affrontando questi cambiamenti stiamo dimostrando tutta la nostra professionalità.

ANACNA sostiene questa professionalità continuando la produzione di documenti, studi tecnici, studi professionali e collaborazioni che si rivolgono proprio agli Associati.

QuindiANACNA cosa sta facendo?

La rivista associativa, digitalizzata a fine mandato precedente in favore del solo invio telematico ha consentito un risparmio di varie migliaia di Eurol’anno, ma potrebbe non far “sentire”tra le dita i lavori ANACNA. Per questo vi elenco le attività svolte sinora.

A partire da aprile 2016, gli 11 membri del Consiglio Direttivo Nazionale ed i collaboratori delle Commissioni hannoportato a compimento:     

Documento ANACNA su Free RouteAirspace e presentato ad ENAV; Documento ANACNA su Remote TWR e presentato ad ENAV; Articoli per la rivista IFATCA “The Controller”; Partecipazione al Flight Operations Panel di ICAO; Working Paper (“Low Level RPAS” e “Duty of Care”) all’interno dei comitati Tecnico e Professionale (TOC e PLC) di IFATCA;

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Questionari su Stress & Fatigue per IFATCA; Simulazioni SESAR su Free Route; Partecipazione all’Industry Consultation Body; Aggiornamento di sito e rivista associativi; Traduzione di varie Working Paper per la rivista associativa; Convenzione con l’università telematica Uninettuno; Convenzione con l’università Giustino Fortunato; Realizzazione del Corso Operatori aeroportuali/aeronautici del Centro Universitario di Studi sui Trasporti Euromediterranei (CUST) dell’Università degli Studi di Messina; Convenzione con MayFlower College sui corsi di inglese per gli Associati; Gruppo di lavoro sulla NPA di EASA “Requirements for Air Traffic Services”; Prosecutor Expert Course di IFATCA/Eurocontrol; Partecipazione e presentazione alla conferenza MayDay Italia e formazione Peer CISM; European Regional Meeting di IFATCA; Collaborazione con Normativa ENAV; Incontro vertici ENAC per richiesta modifica alle Regole dell’Aria (RAIT) in merito al piano di Volo Abbreviato ed al Servizio d’allarme; Incontro ANPAC per discutere con i piloti di gestione della movimentazione su Fiumicino ed in TMA di Roma; Incontro e collaborazione con le sezioni periferiche di LIRA, LICR, LIRF, LIRR; Miglioramento delle condizioni dell’Assicurazione ANACNA; Working Paper su Functional Resonance Analysis Method (FRAM) al Safety Forum organizzato dalla rivista Flight International; Premio scientifico “Massimo Petrella”; Conferenza Associazione Italiana di Medicina Aeronautica e Spaziale (AIMAS); Incontro con la Direzione Generale ENAV.

Tutto questo in soli 9 mesi!

Quello che ci spinge a fare ciò è la passione. E conoscendo questa passione che ci accomuna, so che presto altri Associati si faranno avanti per collaborare alle numerose attività che si presenteranno nel nostro futuro.

Serenità alle vostre famiglie.

Buone feste a tutti.

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human factors Fatigue e FRMS nel controllo del traffico aereo di Salvatore Luca Greco

Questa che segue è la seconda di una serie di pubblicazioni riguardante il tema della “Fatigue” nel controllo del traffico aereo. Questa pubblicazione, prendendo spunto dalla pubblicazione IFATCA Fatigue Management Guide for Air Traffic Services Provider, integra talune risultanze accademiche utili alla comprensione delle problematiche del ciclo di veglia e sonno. Nella prima di queste pubblicazioni erano state analizzate le tipologie di sonno (REM e non-REM) e i fattori che influenzano negativamente la qualità del sonno (cfr. AAVV 02/2016).Scopo di questa pubblicazione è illustrare gli effetti della mancanza di sonno, le problematiche relative al recupero del sonno perso e la sincronizzazione dei periodi di sonno nel nostro organismo. Sono numerosi gli esperimenti di laboratorio che hanno valutato le funzioni cognitive di soggetti test limitando la durata del sonno per diverse notti consecutive. Nel caso di una restrizione minima (1 o 2 ore per notte in meno rispetto alla media delle ore dormite normalmente dai soggetti analizzati) gli effetti della restrizione si accumulano notte dopo notte, ed il soggetto in carenza di sonno diviene progressivamente meno attivo e meno funzionale giorno dopo giorno. Questo processo, in ambito aviatorio generalmente si verifica quando vengono schedulati dei periodi di riposo pari al minimo prescritto dalle normative per diversi giorni di fila, oppure quando l’orario di inizio o di fine del turno si sovrappone alla parte della giornata normalmente dedicata al riposo. Come è facile immaginare, diversi turni consecutivi inducono un debito di sonno che aumenta con il passare dei giorni. Esiste un collegamento immediato tra le prestazioni di un individuo ed il tempo trascorso a dormire. Uno studio ha evidenziato che, su un periodo di 7 giorni continuativi,dormire 7 ore per notte non è sufficiente ad evitare il degrado prestazionale. Secondo ulteriori recenti sviluppi accademici, il degrado prestazionale causato dalla restrizione risulta particolarmente accentuato per quelle aree del cervello dedite alle funzioni più complesse (previsione di eventi e gestione del tempo).La figura che segue rappresenta le prestazioni medie di diversi gruppi di soggetti test con rispettivamente 9, 7, 5 e 3 ore

trascorse a letto ogni notte (TIB – Time in bed), per 7 notti consecutive. Nello corso dello studio, al termine di ogni notte i soggetti test hanno eseguito prove psicometriche per la valutazione delle proprie prestazioni, e al termine del settimo giorno di osservazione è stato ripreso un normale ciclo di sonno di 8 ore per notte. Come si osserva dalla figura, maggiore la restrizione di sonno precedente, minori le prestazioni per diversi giorni consecutivi anche dopo aver ripreso un normale ciclo del sonno. È importante notare che gli effetti in termini di degrado prestazionale pos-

primi ufficiali ha generato un più alto rateo di detezione degli errori. In tutti i casi, è stato osservato come per la maggioranza degli equipaggi è risultato preferibile scegliere costantemente le soluzioni a più basso rischio e di più facile attuazione, probabilmente come una sorta di strategia inconscia di mitigazione dei rischi legati allafatigue.

Come già anticipato, restrizioni prolungate di sonno possono quindi avere effetti negativi sulle prestazioni anche dopo diversi giorni successivi alla ripresa di un normale ciclo di veglia e sonno. Non esistono ad oggi delle risposte definitive o degli studi che pos-

sono non essere percepiti dai soggetti con restrizione del sonno continuativa.

Nello specifico, superato il terzo giorno di restrizione, i soggetti test non risultavano più attendibili nel determinare le proprie prestazioni ed evidenziarne il degrado. Ad oggi sono scarse le evidenze accademiche in materia di fatigue e degrado prestazionale in team (ovvero quando uno dei membri del team soffre di carenza di sonno) per poter dare indicazioni totalmente attendibili. Interessante rimane tuttavia uno studio condotto su 67 equipaggi di B747-400 sottoposti a test al simulatore dopo restrizioni di sonno forzate di uno dei due membri dell’equipaggio nelle 24 ore precedenti il test. In tutte le prove effettuate la posizione di Pilot Flying era ricoperta dal comandante. In generale, il rateo di errori commessi dagli equipaggi aumenta, tuttavia maggiore carenza di sonno dei comandanti del velivolo ha generato una più alta probabilità di errori o risoluzioni errate di problematiche, mentre paradossalmente invece, una maggiore carenza di sonno nei

sano spiegare o calcolare il tempo di recupero necessario a seguito di un periodo di restrizione, tuttavia alcune indicazioni risultano valide: - Il sonno perso non viene recuperato ora-contro-ora (un ora di sonno in più per recuperare un ora di restrizione precedente). Il recupero in genere necessità di un tempo superiore alla restrizione subita.

- A seguito di una restrizione di sonno il ciclo REM-non Rem (cfr. AAVV 02/2016) impiega circa due notti complete di sonno per ritornare alla normalità. La prima notte vede di solito una maggior quantità di sonno SWS (slow-wave sleep), mentre solo durante la seconda il cervello riprende il normale ciclo. Il recupero del ciclo REM-non REM necessità di maggior tempo qualora il recupero di sonno non avvenga di notte o qualora l’individuo si trovi in un fuso orario diverso dal proprio (a causa dell’influenza dei ritmi circadiani) - Qualora la restrizione di sonno si verifichi per diverse notti consecutive, il recupero delle prestazioni ot-

human factors timali potrebbe necessitare di più tempo rispetto al normale. Come osservato nell’immagine precedente, dopo una settimana di restrizione di sonno le prestazioni ottimali non vengono ancora recuperate dopo tre normali notti.

Ovviamente tutti gli studi di laboratorio sono eseguiti in condizioni “ideali”, ovvero concedendo ai soggetti una sola opportunità per dormire ogni 24 ore (tipicamente la notte), in condizioni ambientali idonee, prive di illuminazione e rumori che possano disturbare il sonno. Uno split-sleep (un piccolo periodi di sonno durante la notte ed uno durante il giorno)è tuttavia frequente nell’ambito delle operazioni che si svolgono in aviazione.

Questo si verifica particolamente nel caso di controllori del traffico aereo che svolgono un turno “2-2-1”, ovvero due turni nel pomeriggio, seguiti da due turni mattutini ed un turno di notte che ha inizio nello stesso giorno della seconda mattina, con turni separati tra loro di 8 o 9 ore. Nella notte precedente la prima mattina è stato riscontrato come tipicamente i controllori del traffico aereo dormano solo 5 ore effettive e mitighino tale restrizione ottenendo circa 2,5 ore di sonno tra la seconda mattina e la notte.

Studi di laboratorio hanno dimostrato che da un punto di vista di recupero psico-fisico e prestazionale le ore di riposo pomeridiano hanno generalmente lo stesso effetto ristorativo delle equivalenti ore durante la notte.

Tuttavia, ancora una volta bisogna ricordare che le condizioni mantenute in laboratorio sono ideali e che quindi potrebbero non riflettere la reale capacità ristorativa del riposo pomeridiano tra due turni. Dormire durante la notte non è semplicemente qualcosa che scegliamo: è tutto programmato nel nostro orologio biologico, o meglio, nei nostri ritmi circadiani. Come tutti i mammiferi, l’uomo è dotato di un orologio interno con un ritmo costante che,ricevendo ed elaborando stimoli ambientali come luce e temperatura, crea un ciclo che si attesta intorno alle 24 ore (il termine circadiano deriva dal latino circa diem – intorno al giorno). Quando questi stimoli vengono meno (in condizioni di laboratorio) si osserva uno slittamento dei cicli veglia-sonno che si estende fino a 36 ore in luogo delle normali 24. Analogamente, esiste un ritmo circadiano della temperatura corporea,che una volta eliminati gli stimoli ambientali si estende fino a 26 ore. L’orologio circadiano all’interno dell’uomo è localizzato in un gruppo di cellule definito SCN (suprachiasmatic nucleus – nu-

cleo soprachiasmatico) all’interno dell’ipotalamo. Il nucleo SCN riceve le informazioni sulla luce da alcune cellule fotosensibili della retina (le cellule gangliari). Una volta ricevute e processate le informazioni, il nucleo soprachiasmatico le invia alla ghiandola pineale, o epifisi, che secerne melatonina regolando così i ritmi di veglia e di sonno. In realtà vi sono altri organi interni che hanno i propri ritmi circadiani, ma il nucleo soprachiasmatico si trova al primo posto in una ipotetica gerarchia di regolazione dei ritmi circadiani. Da un punto di vista pratico non è possibile misurare direttamente l’attività elettrica all’interno del nucleo soprachiasmatico al fine di valutare i ritmi circadiani di ogni individuo. Possono tuttavia essere utilizzati indicatori alternativi, come ad esempio: - I livelli di melatonina - La temperatura del corpo umano - Il livello di cortisolo nel sangue Il metodo più veloce per valutare i ritmi circadiani è ovviamente il controllo della temperatura. Il corpo umano ha dei ritmi circadiani di temperatura che vedono il raggiungimento del minimo durante la notte per poi risalire.

Valgono le seguenti osservazioni generali: - Il sonno generalmente inizia 5 ore prima del raggiungimento della temperatura minima - Il sonno generalmente termina dalle 2 alle 3 ore dopo il raggiungimento della temperatura minima. Al raggiungimento della temperatura minima l’orologio circadiano invia forti segnali al cervello che promuovono il risveglio. Questi segnali vengono definiti segnali di allerta circadiana.

Circa tre ore dopo il risveglio e due o tre ore prima l’orario abituale di inizio del sonno il livello di questo segnale è molto elevato, rendendo estremamente difficile addormentarsi.

- Il picco dell’intensità del sonno REM si ottinene subito dopo il raggiungimento della temperatura minima.

Il periodo in cui il corpo raggiunge la temperatura minima coincide con la finestra temporale in cui si è meno performanti nell’esecuzione di task mentali e fisici. Questa finestra temporale è anche nominata WOCL – Window of circadian low. Il processo circadiano interagisce per la regolazione del sonno con un secondo processo, definito processo omeostatico. Il ciclo omeostatico può essere definito come un orologio interno che innesca quella che viene chiamata sleep pressure, una spinta verso il sonno definibile con

una certa approssimazione come una funzione del tempo di veglia.

All’aumentare del tempo di veglia, il nostro organismo produce neurotrasmettitori regolatori del sonno (adenosina) che hanno l’effetto di incrementare la spinta verso il sonno, in particolare verso il sonno NON-REM o verso il sonno già definito come SWS-Slow wave sleep (cfr. AAVV 02/2016). La quantità di adenosinanell’organismo diminuisce solo durante il sonno, riducendo la sleep pressure. A tal proposito, si ritiene che la caffeina possa contrastare l’influenza del sonno proprio perché antagonista della adenosina.

L’interazione dei due processi appena descritti genera due picchi di sonnolenza nelle 24 ore, tipicamente localizzati tra le 3 e le 5 e tra le 15 e le 17. Bisogna notare che questi orari dipendono principalmente dalla tipologia di individuo. Nei morning types (soggetti i cui ritmi circadiani sono in anticipo rispetto alla media degli individui) i picchi di sonnolenza sono anticipati, mentre sono ritardati negli evening types (soggetti i cui ritmi circadiani sono posticipati rispetto alla media degli individui).

Nella prossima pubblicazione verranno analizzati gli effetti della luce sull’orologio circadiano, gli effetti della rotazione dei turni di servizio e dei carichi di workload del personale operativo sulla qualità del sonno.

human factors 6 Marzo 1987 di Gianluca Del Pinto Il 6 marzo 1987, la Herald of Free Enterprise (HFE), nave traghetto costruita nel 1980 per la compagnia di navigazione britannica Townsend Thoresen e capace di trasportare fino a 1.300 passeggeri e 350 automobili, appena partita dal porto di Zeebrugge, si capovolse su un fianco in seguito alla mancata chiusura dei portelloni di accesso al garage, adagiandosi su un basso fondale. L'incidente fu il più grave ad aver coinvolto una nave battente bandiera inglese, in tempo di pace, dai tempi del Titanic. Morirono 193 persone.

L'inchiesta successiva evidenziò palesi mancanze ed omissioni operative poste in essere a vari livelli organizzativi, dalla compagnia di navigazione, ponendo l’accento sulla mancanza di comunicazione bi-laterale tra l’alto management e il personale navigantei. Risultò agli atti dell’indagine come il personale di bordo fu posto “sotto pressione” dalla Direzione della compagnia relativamente alla necessità di accelerare le manovre operative, di sbarco ed imbarco, per meglio venire incontro alle mere necessità economiche aziendali. Tutto ciò testimoniato dai memorandum interni inviati agli ufficiali della HFE che esprimevano i desiderata di D. Shipley, direttore delle operazioni a Zeebrugge. Letteralmente veniva riportato: “There seems to be a general tendency of satisfaction if the ship has sailed two or three minutes earlyii”.

“Zeebrugge staff MUST iii be made aware of such necessity immediately upon arrival”.

“I would just like to state that I thoroughly endorse your actioniv”.

Gli ufficiali di bordo sentivano di non aver tempo da perdere. Così come non fu perso tempo nell’additare questi come coloro che avevano sbagliato.

Il Comandante David Lewry era venuto meno alla sua azione di controllo e supervisione sul corretto operato degli uomini a lui subordinati. Dopo aver condotto navi per 30 anni, egli si addossò le proprie responsabilità per il naufragio. Lewry fu sospeso dal servizio per un anno. Il nostromo, addetto alla supervisione operativa delle manovre necessarie a che la nave uscisse dal porto, testimoniò come non fosse suo compito e dovere chiudere i

portelloni. Egli fu, nell’immediatezza della tragedia, l’organizzatore e l’attuatore delle attività di soccorso ai viaggiatori. L’assistente del nostromo, dopo aver messo in atto le manovre necessarie all’ingresso nel porto di Zeebrugge, andò a dormire, svegliandosi solo all’atto del naufragio. Anche per lui non era statuito, nelle procedure e regole operative, che dovesse materialmente chiudere i portelloni.

Fu attivamente partecipe delle attività di assistenza e cura dei passeggeri.

Uomini che, nell’immediatezza del destino avverso, dimostrarono capacità fuori dal comune nella gestione del disastro furono gli stessi che inizialmente personificarono l’errore.

Le indagini poi portate avanti individuarono manchevolezze e criticità lungo l’intera catena del comando organizzativo. Quel comando che strategicamente doveva generare sicurezza per la nave e i suoi occupanti e che invece fu determinante a che l’evento si realizzasse.

Considerazioni economiche avevano da lungo tempo preso il sopravvento nella pianificazione delle operazioni marittime, così da non lasciare spazio e apprezzamento per l’analisi e la gestione, al meglio delle possibilità, dello scenario operativo. L’indagine infatti evidenziò come ancor prima del disastro ci furono viaggi in cui le regole di safety, a riguardo di molti ambiti, furono disattese. L’8 novembre 1986 furono imbarcate più persone (1342 passeggeri e 100 membri di equipaggio) di quante se ne sarebbero potute trarre in salvo, in caso di abbandono nave, con i mezzi a disposizionev. Ma già poco tempo prima, il primo di agosto dello stesso anno, si arrivò a contare all’atto dello sbarco a Dover 1682 anime (1587 passeggeri e 95 membri di equipaggio). Il comandante di quel viaggio, Capitano De Ste Croix, scrisse alla compagnia per i necessari chiarimenti:

peso eccedente la certificazione di circa 250-270 tonnellate.

Il sistema aveva fallito. Si era persa qualsivoglia distinzione tra quello che sarebbe dovuto essere un corretto operare a salvaguardia della sicurezza e quello che invece rappresentava la spasmodica ricerca del margine economico positivo da ascrivere in bilancio.

Human Performance Vs Human Factor

Questo episodio vuole esprimere la possibile dicotomia esistente tra l’ottenimento della migliore performance umana, che tende a stringere i tempi, ad ottimizzare quelli a disposizione, a tagliare il corretto svolgimento delle procedure, per ottenere in cambio un ritorno meramente economico, e la valorizzazione del fattore umano, necessaria in contesti operativi complessi dove la pedissequa applicazione delle competenze tecniche cozza con la necessità interpretativa posta in essere dall’operatore.

Si vuole inoltre dimostrare come i due succitati fattori debbano coesistere, completarsi vicendevolmente, ma mai sovrapporsi o essere confusi tra di loro. Da un lato perché occorre consapevolezza, da parte di tutti coloro impegnati nel mondo ATC, che le prerogative e necessità economiche del sistema non possono essere completamente accantonate; occorre ragionare in termini di investimenti e ritorni.

Dall’altro lato, il sistema del Controllo è sorretto da uomini e donne che quotidianamente assumono responsabilità che permettono al traffico aereo di poter scorrere in sicurezza. Costoro operano con tutti i loro pregi e difetti, siano questi operativi, sociali e culturali.

Ma sarebbe limitativo, e qui si vuole in maniera incondizionata seguire questa linea di analisi, pensare al fatMay I please know what steps the tore umano come il capro espiatorio. company intend to take to protect Senza voler per questo fare un panemy career from the mistakes of girico sul Controllore del Traffico Aethis nature? reo, ritenuto in grado di funzionare come e meglio di una macchina, ma Nel 1983 la Pride of Free Enterprise, come questa fallire nel rilasciare gemella della Herald, aveva navigato l’output richiesto. da Dover a Zeebrugge con i portelloni di prua e di poppa aperti, perché l'as- L’errore come struttura posta tra sistente nostromo incaricato della loro l’uomo e la prestazione chiusura si era addormentato. Ancora, nel corso degli anni, le navi della I Servizi della Navigazione Aerea rapcompagnia avevano subito modifiche presentano un campo di analisi comstrutturali che portarono ad un note- plesso. Il sistema aeronautico si diravole incremento del loro tonnellaggio. ma in interconnessioni tali da impediAll’atto del naufragio la HFE aveva un re il discernimento del singolo episo-

human factors dio in qualcosa di semplice da analizzare e successivamente gestire. Da ciò risulta inapplicabile una semplice logica di intervento lineare, per cui ad ogni azione corrisponde la reazione più evidente e vicina nel tempo e nello spazio.

E così altrettanto inapplicabile è la coincidenza tra concetti solo superficialmente simili ma in realtà profondamente diversi, come tali sono lo Human Factor e la Human Performance. Ambedue i fattori rappresentano due piani di intervento all’interno dello stesso sistema e sono sì indissolubili, ché hanno ad oggetto d’indagine l’uomo e le sue capacità, ma concettualmente diversi. Non devono essere confusi ma tenuti in stretta dipendenza l’uno dall’altra per far sì che la loro evoluzione, pratica e concettuale, abbia ricadute positive tanto per i fornitori dei Servizi ANS che per i fruitori di tali servizi.

Ancora più importante dirimere l’ambiguità interpretativa, tra lo Human Factor e la Human Performance, quando si palesa l’errore. È infatti prerogativa di poche realtà lavorative la capacità di analizzare l’evento, e ancor più il risultato sfavorevole, riuscendo ad interpretare correttamente le rispettive contribuzioni. L’analisi che più classicamente si realizza è quella che identifica la radice del problema con la componente umana. Ta-

le analisi viene, generalmente, giustificata dall’individuazione di un livello prestazionale che, come soglia minima per evitare l’evento, non è stato soddisfatto dall’operatore. Prestazione che generalmente è considerata alla stregua di una componente tecnologica, e come tale priva di errore. Se questo si palesa è dovuto al fattore umano che non è in grado di soddisfare le esigenze del sistema.

Ovviamente tale considerazione è nondimeno troppo lineare. Non si considera il fatto che la prestazione umana, alla pari di altri indicatori predeterminati, è caratterizzata da valori corrispondenti all’effettiva capacità e qualità del sistema. Essa non può essere considerata come a se stante, così determinante da realizzare l’evento in totale indipendenza. Ancora, la prestazione umana è parte della prestazione del sistema, e quando allora un evento si realizza è l’intero sistema a determinarne l’emersione.

Non che si voglia esimere il fattore umano da possibili contribuzioni sfavorevoli al sistema, ma esso non deve apparire come la prima pietra dello scandalo. Nel rispetto dei fattori psicologici e fisiologici, addestrativi e lavorativi, un Controllore del Traffico Aereo cercherà sempre di realizzare uno scenario operativo allo stato dell’arte. Ed in accordo alle più recenti contribuzioni in materia, il fattore

umano non deve essere ritenuto responsabile dell’evento, ancor prima che l’analisi abbia dimostrato come sia stato il sistema a permettere tale generazione.

A conclusione, la performance è soggetta all’errore operativo, perché inserita nel contesto più ampio del sistema considerato, il fattore umano no.

Se l’articolo è riuscito a far emergere qualsivoglia tipo di suggerimento, scambio di vedute, ma soprattutto critica costruttiva accetta il mio invito e:

scriviun@promemoriaper.me

Department of Transport, MV Herald of Free Enterprise, Report of Court n° 8074. Formalinvestigation. London, 1987.

ISBN 0 11 550828 7 1 “Ci sarebbe una generale tendenza alla soddisfazione se la nave salpasse due o tre minuti prima”.

1 “Lo staff di Zeebrugge DEVE (in maiuscolo nel memorandum) essere messo a conoscenza di tale necessità (di ripartire prima possibile dal porto – NdA) immediatamente al momento dell’arrivo”.

1“Vorrei solo precisare che apprezzerei completamente la vostra azione”.

1 In base al carico la HFE, e le sue due gemelle, potevano imbarcare un numero variabile di passeggeri ed equipaggio compreso tra 1400 e 630 anime.

Numerose altre volte furono “certificate” tali eccedenze. Quasi fossero una terribile normalità economicamente giustificata. Per l’anno 1982: 28 luglio – 250 passeggeri eccedenti 6 agosto – 40 p.e.

8 agosto – 100 p.e.

15 agosto – 171 p.e.

Le indagini stabilirono che nessuno sforzo fu fatto dal management per affrontare il problema.

1

360 gradi With or Without You di Roberto Melucci Sono passati già sei mesi, eppure abbiamo ancora in mente cos’è stato il Referendum sulla permanenza del Regno Unito nell'Unione Europea, così come ricordiamo il vivo dibattito che ha avuto luogo nei giorni seguenti contribuendo a scaldare ulteriormente i giorni estivi.

L’esito della consultazione, andato contro la maggior parte delle previsioni, ha portato alla costruzione, da parte di analisti ed economisti e politici, di una grande varietà di scenari, dal blandamente negativo al catastrofico all’apocalittico.

L’andamento dei mercati finanziari e valutari, già al mattino del 24 giugno, nelle primissime ore successive allo spoglio, è stato allo stesso tempo concausa ed effetto di questi timori diffusi, talché le Borse mondiali registravano perdite pesanti e generalizzate su tutti i listini: a dare un’idea basterà citare il fatto che l’indice italiano FTSE MIB ha registrato il risultato peggiore di tutta la propria storia.

Ciò sembrava dar ragione a coloro che prevedevano il crollo dell’economia britannica sulla base delle aspettative

di lunghi e complessi negoziati con gli altri paesi, dell’incertezza politica e normativa, delle oscillazioni valutarie e della perdita di potere d’acquisto e di competitività delle aziende d’oltremanica.

In questi giorni abbiamo la fortuna di poter iniziare a tirare le somme sulle conseguenze reali del voto britannico, e di analizzare la situazione con maggior lucidità.

Abbiamo infatti i dati macroeconomici del trimestre successivo al voto a mostrarci una realtà del tutto inaspettata per la maggior parte degli analisti: abbiamo davanti un contesto decisamente più sereno, che pur evidenziando notevoli punti critici di sicuro ha tolto ragione agli apocalittici, pur sempre tenendo conto del fatto che ci troviamo comunque ancora nel corso di un processo lungo e complesso.

Per quanto attiene al settore del trasporto aereo, le previsioni a tinte fosche generate sulla base del ridotto potere d’acquisto dei cittadini britannici (in parte bilanciate dall’aspettativa di un maggior numero di viaggiatori stranieri verso Il Regno Unito) facevano rivedere al ribasso le stime di load factor e portavano alcune compagnie aeree, tra cui British airways, a rivedere le proprie tratte

quando non proprio a cancellarne alcune. A tal riguardo anche la Iata, in un documento redatto pochi giorni dopo la consultazione, esprimeva forti perplessità sulla tenuta del ‘sistema trasporto aereo’ britannico, fortemente limitato dall’oggettiva necessità di ridefinire totalmente sia l’apparato normativo che quello commerciale. La previsione di un calo del numero dei passeggeri tra il 3 e il 5% entro il 2020, (e fino al 9% in caso di ‘hard Brexit’) è forse il dato più indicativo delle aspettative dell’organizzazione delle compagnie aeree, la quale esprimeva anche ulteriori riserve per ciò che concerne il settore cargo.

Vi sono state anche delle voci fuori dal coro: a titolo di esempio è il caso di citare Tom Enders, amministratore delegato del gruppo aeronautico europeo Airbus Group, il quale dichiarava: "La Gran Bretagna soffrirà ma sono sicuro che si focalizzerà ancora di più ora sulla competitività della sua economia nei confronti dell'Ue e del mondo in generale".

Una previsione speranzosa, che in buona parte si sta realizzando: la crescita del PIL britannico negli ultimi mesi (specialmente luglio e agosto) si è attestata all’0,5%, superiore quindi

360 gradi

ad ogni aspettativa, guidata dal settore rappresentante la maggior parte dell’economia d’oltremanica: quello dei servizi (con un rilevante contributo del comparto trasporti). Nulla o poco da invidiare alle performance del periodo antecedente il voto.

Le pessime performance registrate dalla valuta inglese sono state in buona parte recuperate sebbene non del tutto, ed inoltre gran parte dei fondamentali dell’economia britannica sono ormai da mesi superiori anche alle migliori previsioni nonostante le criticità persistenti nei settori immobiliare, agricolo e manifatturiero.

Buone notizie, a portare sollievo in un periodo in cui l’incertezza politica resta ancora ad alti livelli, fatto che si riflette prontamente anche nelle iniziative inerenti il trasporto aereo.

Un buon esempio di tale clima è il dibattito, tutt’ora fervente, relativo al progetto della costruzione della terza pista di Heatrow. Al di là delle consuete considerazioni ambientalistiche, particolari critiche sono relative all’opportunità-necessità effettiva di questa opera alla luce delle previsioni negative relative al numero di passeggeri e dei voli. Ed è chiaro che questa situazione non riguarda solo Heathrow, ma si riflette anche sulle scelte strategiche nazionali relative al settore trasporti. Le compagnie aeree, dal canto loro, continuano a mostrarsi preoccupate: Ryanair ha recentemente diramato una previsione al ribasso del 5% dei profitti, dovuta principalemte al ribasso della sterlina, valuta

con cui percepisce il 26% dei propri ricavi. Anche per questo, la compagnia prevede di ridurre la propria presenza nel regno unito in favore di altri mercatui ritenuti più interessanti.

Allo stesso modo Easyjet, che quest’estate è stata oggetto di forte speculazione sui mercati finanziari, ha espresso timori a causa del clima di incertezza normativa e finanziaria, che peggiorano un contesto già segnato dal calo dei biglietti acquistati a causa dei recenti attacchi terroristici in Europa. Il vettore inglese al momento prevede, per il prossimo anno, una perdita di 90 milioni di sterline.

Va rilevato che l’intenzione di spostare la propria base operativa da Luton verso altri Stati europei appare al momento abbandonata, ma resta la necessità di ottimizzare ulteriormente le rotte per aumentare il passenger load factor.

Stante quindi le buone performance dell’economia inglese e quelle negative, ma meno del previsto, della sterlina, le cause maggiori di incertezza e quindi di perdita di profitti, dubbi sono relative al clima di incertezza normativo.

Va rilevato in tal senso che appare più che lecito aspettarsi che il risultato dei negoziati tra il Regno Unito ed il resto dell’Unione Europea porteranno a lasciare invariate le regole odierne, dato che un abbandono dell’ECAA avrebbe effetti devastanti sui costi e quindi sulla domanda.

Molto più difficile è fare previsioni riguardo gli accordi con gli stati extra-

UE, in primis gli USA, visto il precedente rappresentato dalla compagnia Norvegian Long Haul. Essa infatti, pur potendo volare liberamente negli Open Skies europei ha dovuto aspettare, per sorvolare l’Oceano, i lunghi e complicatissimi negoziati in cui si sono sfidati una moltitudine di attori, inclusi non solo il Dipartimento dei trasporti Usa e l’Unione Europea ma anche le maggiori Compagnie aeree americane e i sindacati preoccupati della possibilità, per il vettore, di usufruire di contratti siglati in Irlanda, che permettono di assumere lavoratori asiatici a salari ridotti.

Nella situazione odierna, così complesso e per molti versi inaspettata, una delle previsioni originarie conserva validità inossidabile: più a lungo si protrarranno i negoziati e quindi il clima di incertezza normativo, peggiori saranno gli effetti sull’economia del settore trasporto aereo e sulle attività correlate.

Il clima politico britannico di questi ultimi giorni, che mostra l’emergere di nuove alleanze tra movimenti antiBrexit volenterose di lanciare la sfida al Primo Ministro Theresa May, apre nuove strade e lascia l’impressione che una Hard-brexit sarà ben poco probabile, mentre ci troveremo davanti ad una Brexit decisamente caotica.

360 gradi Moderate to Severe Turbulence, Light Chops, Smooth Ride di Marco Lolli

Quante volte vi è capitato di sentir parlare di turbolenza? Quanti termini strani per definire la stessa cosa, magari con intensità più o meno elevata, e quanti modi diversi da parte dei piloti di affrontare il problema. O quante volte seduti come passeggeri a bordo di un moderno jet vi è stato richiesto di allacciare le cinture a causa della turbolenza che poi puntualmente è arrivata shakerandovi come un Cosmopolitan? Nonostante la si conosca e se ne abbia spesso a che fare, la turbolenza è spesso poco considerata dai controllori quanto temuta dagli equipaggi di bordo e non solo per la sgradevole sensazione da montagne russe. Lasciamo da parte per questa volta la turbolenza ai bassi livelli, come ad esempio il wind shear di microburst e macroburst, che avrebbe bisogno di un approccio completamente differente e la turbolenza di scia che poco o nulla ha a che fare con la meteorologia e da cui la normativa vigente dovrebbe proteggere noi, piloti e passeggeri. Oggi tratteremo piuttosto la turbolenza ai livelli superiori sia essa dovuta a moti convettivi, correnti a getto o perché no all’orografia del terreno. Tutte le precedenti possono essere infatti causa della presenza di turbolenza nell’atmosfera anche di intensità importante e che in determinate condizioni di volo potrebbe risultare davve-

ro spiacevole se non pericolosa.

La turbolenza non è altro che irregolarità nel moto delle particelle d’aria e presenza di moti vorticosi all’interno del fluido stesso. L’aereo trae la portanza necessaria al sostentamento proprio dall’aria e se questa non si presenta uniforme causerà oscillazioni più o meno importanti sull’aeromobile stesso. Viene definita a seconda della periodicità della stessa come continua, intermittente od occasionale e a seconda dell’intensità come leggera, moderata o severa. Se consideriamo che si parla di turbolenza moderata quando questa causa variazioni di IAS tra i 15 e i 25 nodi e accelerazioni di gravita comprese tra 0.5 e 1 g capiamo che le grandezze in gioco sono davvero rilevanti.

Informare i piloti della turbolenza prevista e/o riportata risulta assai importante, soprattutto nei confronti di quegli aeromobili che per caratteristi-

Turbolenza associata alle correnti a getto

che di peso e/o costruttive la soffrono maggiormente (ad esempio traffici leggeri o Embraer E-jets family) anche perché permette agli stessi di affrontare in maniera adeguata la problematica. Ma cosa si deve aspettare il controllore da parte dei piloti? La risposta non è semplice in quanto esistono molteplici metodologie di affrontare la turbolenza. Quello che possiamo dire però è che probabilmente verranno volati livelli inferiori, anche di diverse migliaia di piedi, di quelli pianificati in modo da lasciare ai piloti un range di velocità operative più ampio, mantenendo comunque costi di esercizio accettabili. Potrebbero essere richieste al controllore informazioni circa riporti di turbolenza a livelli superiori o inferiori a quello mantenuto dall’aeromobile e conseguentemente anche cambi di livello o, ad esempio, discese anticipate o ritardate per l’aeroporto di destinazio-

360 gradi ne. Relativamente alle velocità, siano esse orizzontali o verticali, mantenute dall’equipaggio di condotta nelle varie fasi del volo il discorso si complica.

Esistono disposizioni differenti che dipendono da molti fattori come tipo di aeromobile, condizioni di volo, compagnia aerea considerata. Inoltre la gestione da parte del pilota potrebbe variare a seconda della sensibilità o esperienza dello stesso. Ad esempio osserveremo piloti mantenere un elevato rateo di discesa per attraversare in breve tempo i livelli turbolenti, mentre altri manterranno ratei inferiori per minimizzare gli effetti della turbolenza stessa. Analogamente, in fase di crociera, alcuni manterranno elevato mach number mentre altri ridurranno anche in maniera significativa la propria velocità. Piccolo aneddoto personale. Due aeromobili con prestazioni analoghe (B738 e A319) volano sulla stessa rotta e allo stesso livello con velocità simili attorno a M .78 . Avvicinando le Alpi gli stessi incontrano turbolenza che riporteranno essere moderata. Il primo riduce a M.73, il secondo (legge di Murphy ovviamente) accelera a M.80. Ecco che la distanza orizzontale tra i due non rimane più costante ma inizia a ridursi, e in fretta anche. Altra soluzione si renderà necessaria. Questo solo per

dire che pure la turbolenza può incidere, anche in maniera significativa, sulle nostre aspettative e nella gestione ordinaria del traffico aereo.

Informare per tempo i piloti permetterà agli stessi di mettere al corrente i controllori riguardo specifiche richieste per ridurre al minimo l’impatto della turbolenza sulle operazioni di volo. Potrebbe succedere, ad esempio, che un pilota riporti di non poter mantenere la velocità che gli abbiamo impostato per motivi di sequenza o separazione, o che lo stesso richieda un livello di crociera inferiore rispetto a quello pianificato/volato. In altri casi più semplicemente permetterà all’equipaggio di dire ai passeggeri di allacciarsi le cinture prima che qualcuno si faccia male. Alcune compagnie per intenderci, qualora sia previsto l’ingresso in una zona di turbolenza moderata, richiedono all’equipaggio di non far passare nei corridoi i carrelli portavivande per evitare possibili danni ai passeggeri o alle cose.

Concludendo citiamo inoltre la turbolenza severa che potrebbe avere effetti ancora più dannosi nella gestione del singolo volo o del traffico aereo in generale.

L’aereo interessato da tale fenomeno potrebbe risultarne danneggiato e i passeggeri feriti a causa delle solleci-

tazioni a cui tutta la struttura e i suoi occupanti vengono esposti. A causa dei moti vorticosi dell’aria si potrebbe avere il distaccamento dello strato limite dalle superfici di controllo facendo di fatto perdere la capacità di governare l’aereo stesso ed anche il mantenimento del livello di volo assegnato potrebbe risultare difficoltoso se non impossibile. Rispetto quest’ultimo elemento ricordiamo che un aeromobile potrebbe ridurre le proprie prestazioni navigazionali sul piano verticale fino a perdere le capacità per operare in spazio aereo RVSM. Esiste inoltre la possibilità per il controllo di sospendere le operazioni RVSM all’interno di uno specifico spazio aereo o fascia di livelli proprio per questo genere di evenienze.

Ricordiamoci questo quando abbiamo le cuffie in testa, cerchiamo di informare in maniera puntuale e precisa i piloti e sforziamoci di lasciare in consegna al collega la situazione meteo aggiornata. Questo oltre a consentire la fornitura di un miglior servizio faciliterà il lavoro di tutti, aiutando i CTA a essere consapevoli e “davanti al traffico”, sperando che ogni turno sia una smooth ride.

pillole...

Antistress 2 di Michela Baldi Quanti di noi si sono trovati nel bel mezzo di una “ tempesta di traffico” durante l’estate passata? Dove le chiamate aumentano di numero e frequenza, le comunicazioni cominciano a sovrapporsi proprio quando devi chiedere o dare un’informazione importante, il tempo si fa tiranno e i minuti trascorrono ad una velocità che non permette di fare tutto, gestire tutto, vedere tutto. Immagino molti, se non tutti.

Adesso provate a richiamare alla memoria cosa avete provato o pensato subito dopo che la “tempesta “ è passata.

Il primo ricordo probabilmente sarà il momento in cui siete riusciti a prendere fiato per poi impiegarlo in un turpiloquio tanto colorito da rasentare la blasfemia.

Il secondo quasi sicuramente sarà un senso di leggera sonnolenza oppure di forte distrazione che spesso imputiamo al ripensare alla situazione stressante appena vissuta. Se così fosse rientrerebbe tutto nella norma!E’ tutto fisiologicamente normale! Non siete voi che vi siete “inceppati” ma ad incastrarvi è stato quel “paragnosta” del parasimpatico!

Per spiegare quest’ultima affermazio-

ne avrò bisogno della vostra pazienza e della concessione di qualche riga prima che smettiate di leggere annoiati da parole apparentemente senza senso.

Il nostro sistema nervoso si divide in due grandi sistemi: Sistema Nervoso Simpatico (SNS) e Sistema Nervoso Parasimpatico (SNP).

Il Sistema Nervoso Simpatico è l’attore protagonista nelle situazioni di stress in quanto predispone corpo e mente a reagire al pericolo. E’ quindi coinvolto nelle reazioni di “attacco o fuga” e lo fa aumentando le secrezioni di adrenalina e noradrenalina, innalzando il rateo dei battiti cardiaci, dilatando i bronchi e i vasi sanguigni, contraendo la muscolatura e inibendo la salivazione e la digestione. Ecco spiegata la sensazione di bocca a-

sciutta in momenti particolarmente stressanti!

Il Sistema Nervoso Parasimpatico invece è associato al rilassamento ed è spesso coinvolto nelle attività fisiologiche che incrementano le riserve di energia del nostro corpo e lo fa attraverso salivazione e digestione,rallentamento del battito cardiaco e abbassamento della temperatura corporea. E’ quindi predominante mentre dormiamo.

Il SNS e il SNP operano in maniera antagonistica ovvero quando uno è attivo l’altro è a riposo per il principio di omeostasi.

L’omeostasi è l’attitudine, propria dei viventi, a mantenere intorno a un livello prefissato il valore di alcuni parametri interni, disturbati di continuo da vari fattori esterni e interni.

In fisiologia, la legge dell'equilibrio di massa dice che, se la quantità di una sostanza in un organismo deve rimanere costante, ogni aumento deve venir compensato da una perdita di pari entità. Quest’ultimo enunciato sapeva molto di Dizionario Treccani ma la realtà è molto più semplice di tante parole:pensiamo allo stomaco che brontola quando reclama cibo!

Un esempio su tutti ne è l’omeostasi glucidica cioè la capacità del nostro organismo di mantenere stabili nel tempo i livelli di zuccheri nel sangue.

Quando mancano li richiede con gorgoglii talvolta imbarazzanti mentre quando li ha ricevuti ne controlla la quantità immessa nel sistema venoso tramite l’insulina. Una magia!

Tornando però al Sistema Nervoso Simpatico e Parasimpatico, laddove il primo ha speso energie per gestire una situazione di stress l’altro interviene per recuperare le forze perdute.

In altre parole dopo uno stress acuto avviene un black-out fisiologico, un vero e proprio crollo delle prestazioni.

Napoleone Bonaparte diceva che “il momento di più grande vulnerabilità è l’istante immediatamente dopo la vittoria”; ma senza scomodare personaggi di così grande levatura dico ai lettori uomini che, per buona pace delle loro signore o signorine, il blackout fisiologico è una condizione a loro familiare in quanto è quella sensazione di irrefrenabile voglia di dormire che interviene dopo un orgasmo.

Tale condizione però mal si concilia con l’irrefrenabile voglia di coccole che invece pervade le signore/signorine dei lettori ( per una semplice questione di ormoni che colpiscono due aree del cervello diverse in uomini e donne).

Fa sorridere come femmine e maschi si comportino, in questo caso come in molti altri, esattamente come SNS e SNP, cioè in antitesi!D’altronde si sa, gli uomini vengono da Marte mentre le donne da Venere.

Uno dei rimedi per la cura e il recupero dallo stress è il sonno. Dormire permette al nostro cervello di non fissare il trauma e di abbattere la soglia di sensibilizzazione al PTSD (Disturbo da Stress Post Traumatico) oltre alla riorganizzazione dei ricordi.

Quindi dopo una giornata stressante il consiglio è: “a letto dopo il Carosello!”

internazionale Da Reykjavik il punto sull’Europa.

Riflessioni dall'European Regional Meeting di Giusy Sciacca Dal 21 al 23 ottobre si è svolto a Reykjavik l'European Regional Meeting (ERM), tradizionale meeting europeo di IFATCA, al quale partecipano i rappresentanti di tutte le associazioni membre per la regione di appartenenza.

Si tratta di un momento di incontro e scambio di informazioni tra colleghi, che in molti casi vivono problematiche simili e che, nonostante le differenze delle situazioni economicopolitiche dei Paesi di provenienza, cercano percorsi comuni e contribuiscono al reciproco arricchimento professionale. Proprio per questo motivo, la modalità scelta da IFATCA prevede un coinvolgimento attivo dei partecipanti durante i workshop e le breakout sessions.

Molto spazio è stato dedicato alla spiegazione e al chiarimento della complessa struttura del sistema ATM in Europa e alle strategie, che si stanno mettendo in atto dal vertice della Commissione Europea ai vari corpi consultivi di cui essa si avvale, dalla regolamentazione all'analisi riassuntiva di cosa finora è stato SESAR nell'ambito del Single

European Sky (SES) e alle sue prospettive future.

L'attenzione dei relatori e dei partecipanti si è concentrata sullo stato dell'arte dell'aviazione europea tra aspettative e risultanze delle fasi del SES dal 2004 ad oggi e sulle perplessità suscitate dal Performance Scheme, sancito dal Reg. 691/2010, che vincola lo sviluppo dei servizi alla navigazione aerea agli obiettivi posti della Commissione Europea e all’integrazione tramite regional FAB (Functional Airspace Block).

Ancora una volta trasversale a tutti gli argomenti trattati è il dibattito attorno all' uomo e alla tecnologia e agli effetti che una tale serie di innovazioni, fino a quelle più recenti, possono avere sull'evoluzione della nostra professione.

Il motto con il quale la Commissione Europea dirige l’orchestra dell’aviazione dei Paesi membri pare essere “Better, faster, (e soprattutto) cheaper” e fino a questo momento ha dimostrato che alcuni interessi, a cominciare da quelli delle compagnie aeree, hanno un peso notevole.

Siamo certi che questi tre obiettivi del “migliore, più veloce e più eco-

nomico” possano essere raggiunti con un equo grado di soddisfazione per tutti? Vi è altrettanta certezza di poter affermare, che il risultato della triangolazione tra performance, efficienza operativa e progresso tecnologico coincida sempre con un successo riconosciuto da tutti gli attori coinvolti, in primo luogo controllori e personale ATS? Come esposto da Tom Laursen, Executive Vice President Europe, durante l’ultima audizione del 14 dicembre presso la Commissione Europea a Bruxelles, ciò di cui dobbiamo accertarci è proprio il raggiungimento di un equilibrio degli obiettivi. Altrimenti, il rischio è che l’ago della bilancia penda sempre più da una parte piuttosto che un altra.

Questo è il ruolo che a livello europeo svolge la Federazione, che siede ai tavoli insieme ai principali stakeholders ed è presente con alcuni rappresentanti nei corpi consultivi, per esempio al PRB (Performance Review Body) e ICB (Industry Consultation Body), non per affermare la propria diffidenza nei confronti delle nuove tecnologie, bensì l’importanza innanzi tutto di una tecnologia funzionale, non fine a se stessa, detta-

Foto 1: L'EVP Europe Tom Laursen espone alla platea la strategia per supportare le Member Associations

internazionale

Foto 2: Uno dei momenti dell'European Regional Meeting a Reykjavik gliatamente regolamentata, progettata con e per l’operatore e che verta su risk e safety assessment.

Di Single European Sky (SES) si parla da ben più di un decennio, ha già attraversato due fasi, SES I, SES II e ulteriore evoluzione di quest'ultimo nel SES II+.

Freek De Witte, Responsabile Relazioni SESAR DM, durante il suo intervento a Reykyavik, ne ha sintetizzato l'excursus in maniera esaustiva.

Il SES è un pacchetto di progetti sul fronte istituzionale, umano, di safety, e soprattutto tecnologico. Su questo specifico aspetto insiste il Single European Sky ATM Research (SESAR) nelle funzioni SESAR JU (SESAR Joint Undertaking) per la ricerca e lo sviluppo e SESAR DM (SESAR Deployment Manager) per il deployment.

SESAR JU e SESAR DM sono dunque due entità di uno stesso progetto, collegate dalla attuale fase di industrializzazione, di cui fanno parte le large scale demonstrations, i processi di standardizzazione e di preimplementazione.

Il programma SESAR nella sua prima fase ha dunque costituito l'agenda della potenziale modernizzazione tecnologica nel settore ATM e si è sviluppato, seguendo le indicazioni contenute nell' European ATM Masterplan, attraverso un ciclo di tre fasi: Definizione, Sviluppo e Industrializzazione. Di queste tre fasi, le prime due si sono oramai concluse

da tempo, mentre è in atto l'industrializzazione e la transizione verso il SESAR 2020.

Il ciclo dei documenti, che ha scandito le fasi SESAR annovera l'ATM Master Plan (ed. 20122015), il Pilot Common Project (PCP - Reg. 716/2014), che è il programma che identifica i progetti SESAR maturi per l’implementazione e il Deployment Programme ( DP- ed.

2015 and 2016). Quest’ultimo è un piano di lavoro strutturato, che ingloba tutte le attività richieste per l’implementazione del PCP secondo i termini temporali e le condizioni previste. Tra i prossimi obiettivi del Pilot Common Project sono previste, per esempio, l'Extended Arrival Manager e la Performance Based Navigation nelle TMA ad alta densità (entro il 2024), l'Airport Integration and Functionality (entro il 2021) il Flexible Airspace, Free Route e il Network Collaborative Management (entro il 2022), l'ISwim: groundground integration of data e l'Initial Trajectory Information Sharing 4D (entro il 2025).

Tutti termini già visti, già sentiti, affatto distanti. Nel complesso almeno dodici progetti SESAR sono stati realizzati in Europa, come la procedura RNP (Required Navigation Performance) a Charles de Gaulle, la Time based Separation a Heathrow, Free Route nello spazio aereo italiano e sloveno, per citarne alcuni.

Dunque SESAR non è stato solo dimostrazione, ma in molti casi è stato applicazione e per noi operatori ciò significa quotidianità operativa.

A questo ultimo concetto si ricollegano le parole di Daniel Ferro, Rappresentante di Global Aviation Services, che sempre a Reykjavik afferma, che alcuni progetti SESAR e le relative sperimentazioni hanno perseguito una automatizzazione ambiziosa, degli esercizi tecnologici anziché avere il fine concreto di potenziare il settore ATM. E aggiunge, che sarebbe comunque fuorviante contrapporre per definizione la safety all’efficienza, in quanto non è ancora stato dimostrato che, ciò che è più efficiente, è anche necessariamente "unsafe". In sostanza, Ferro ribadisce che non tutto ciò che è sperimentato viene di fatto implementato ed ha conseguentemente un impatto sulla nostra professione.

In realtà ciò che emerge a conclusione di questa prima fase SESAR, è che i progetti di R&D (Research and Development) destinati ad un sistema aviazione pan-europeo, sono ancora troppo frammentati e i processi, in cui sono coinvolti gli stakeholders, spesso vincolati anche dagli indirizzi politici. Lo sforzo e i tentativi di sincronizzazione messi in atto dalla Commissione Europea cercano dunque di armonizzare un mosaico di implementazioni a velocità differenti.

Quale è dunque il bilancio della prima

internazionale fase SESAR e quali sono le prospettive secondo IFATCA? Marc Baumgartner, Coordinatore SESAR/EASA per IFATCA, ha recentemente pubblicato un articolo "Quo vadis?" sulla rivista “The Controller” (http://thecontroller.ifatca.org/2016_03/index. php), in cui cerca di trarre le conclusioni del primo lungo capitolo SESAR inauguratosi nel 2005. SESAR è stato dagli albori ad ora, un enorme investimento non solo in termini finanziari, ma anche di risorse umane. IFATCA ha impiegato i propri rappresentanti in numerosi incontri e workshop, si è dedicata alla revisione di 10 policy e all'aggiornamento di altre 5.

Dal 1 gennaio 2017 si inaugurerà quindi la nuova fase SESAR, quella del SESAR 2020, che prevede una revisione della struttura del programma e delle modalità di cooperazione delle organizzazioni professionali. L'impegno di IFATCA verterà innanzitutto sull'affermazione dei contenuti del capitolo 4.7 dell'ATM Masterplan, incentrato sullo Human Factor, e sul ruolo dell'operatore nel sistema tecnologicamente avanzato.

Questo è un argomento su cui anche ANACNA, sull'esempio della Federazione, non cessa mai di insistere.

Rimanendo sempre nell’ambito europeo, ciò che le organizzazioni professionali monitorano è che l’implementazione sia anche opportunamente regolamentata. Le attività di EASA su cui maggiormente è puntata l'attenzione degli stakeholders sono attualmente RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) e torri remote.

A questo proposito e al fine di avere una giornata di formazione interattiva, sono stati formati durante il Regional Meeting, dei gruppi di lavoro in base alle competenze e i partecipanti hanno potuto rivolgere i propri quesiti direttamente a Jose GarciaChico, Safety Analyst di EASA in collegamento telefonico da Bruxelles.

Garcia-Chico ha ribadito il ruolo di EASA, l’iter che l'agenzia segue per regolamentare nel contesto europeo e quali sono le possibili modalità per influenzare tale percorso. EASA è tecnicamente indipendente e finanziariamente autonoma. Il suo scopo è di proporre delle regolamentazioni, certificare prodotti ed aeromobili, gestire le norme per la safety dell’aviazione europea e sottoporre tali proposte alla Commissione Europea, che esercita il potere di adottarle o meno.

EASA dunque predispone un Rule-

making programme e redige soft law (proposte, non vincolanti), che verranno esaminate dalla Commissione Europea con la consultazione del Parlamento e del Consiglio Europeo. Se la proposta trova accoglimento diviene Regolamento Europeo (EU Regulation).

In tutto questo processo gli stakeholders hanno modo di interferire in fase di consultazione come advisory bodies MAB ( Member State Advisory Body), SAB ( Stakeholders Advisory Body) oppure con le NPA ( Notice of Proposed Amendment) o in quanto parte dei Rulemaking Group (RMG). Purtroppo IFATCA non è stata finora parte dei RMG, ma è in essere un dialogo con EASA e una sinergia con le altre organizzaziioni professionali, che ci permette comunque di seguirne i processi.

Garcia-Chico ha richiamato i documenti salienti, che hanno interessato le torri remote, cioè il Guidance Material 2015/014/R e il recente emendamento di settembre 2016 AMC1.ATCO.B. 020 sulla qualifica del singolo impianto. Al momento EASA è impegnata sul fronte delle licenze per il servizio di torri remote multiple. Riguardo agli RPAS, ad agosto è stata pubblicata una “prototype regulation” che suddivide gli RPAS in tre categorie in base a caratteristiche tecniche e valutazioni di rischio.

Anche questo argomento è tuttora oggetto di ulteriore valutazione e la consultazione con stakeholders in sede di ICB (soprattutto TSG, Technical Subgroup), in collegamento diretto con la Commissione Europea, è molto viva.

L'European Regional Meeting è stato sicuramente il momento per fare il punto e tirare le somme dell'attività della Federazione a livello locale e regionale dell'ultimo anno. Inoltre è il contesto in cui esporre le strategie e la pianificazione delle prossime attività. Dato il dinamismo dell'aviazione europea, l'ERM è stato anche una utile occasione per divulgare informazioni, da cui questo articolo trae spunto, proprio nell'intento di chiarire processi, ruoli e ingranaggi di un sistema molto strutturato e complesso.

In conclusione, l'approccio nei confronti dei progetti SESAR è stato sufficientemente critico: a parte di essi si riconosce valore e importanza nel perseguire gli obiettivi del SES, in altri casi si ammette il mero valore di un progetto dimostrativo.

SESAR è, d’altra parte, l’altra faccia di una medaglia e allo stesso tempo la chiave per il raggiungimento degli

obiettivi del SES, del taglio dei costi previsti (30% circa) e dell’aumento del traffico aereo.

Tutti punti presenti, reali, che economicamente parlando si presentano in maniera cinica. Tuttavia è con essi che il settore ATM, e nello specifico il comparto ATC, deve fare i conti, con impegno vigile e con professionalità tenace incidendo nello steering dei processi decisionali europei.

Link di riferimento http://www.sesarju.eu/sites/defau lt/files/documents/reports/factsheet_SESAR-final-web.pdf? issuusl=ignore https://www.easa.europa.eu https://ec.europa.eu/transport/mode s/air/single_european_sky/consultati on_body_en http://www.eurocontrol.int/articles/p erformance-review-body-ses

legal Convegno di diritto aeronautico e diritto dei trasporti La normativa nazionale e UE del trasporto aereo: ordinamento vigente e profili evolutivi Modena, 25-26 novembre 2016 di Nicola Romano Come da tradizione ormai più che ventennale, il 25 e 26 novembre scorso si è tenuto a Modena il convegno di diritto aeronautico e diritto dei trasporti La normativa nazionale e UE del trasporto aereo: ordinamento vigente e profili evolutivi. Organizzato dal Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università di Modena e Reggio Emilia, il convegno è stato l’occasione per fare il punto, grazie al contributo di qualificati rappresentanti del mondo accademico e di quello operativo, sugli ultimi sviluppi della normativa aeronautica, e di identificare le linee di tendenza per gli anni a venire.

Dopo i saluti delle autorità accademiche ed il sentito ricordo del prof. Maurizio Riguzzi, scomparso di recente, la prima sessione dei lavori è iniziata con l’intervento della prof.ssa Francesca Pellegrino, direttore del CUST e docente presso l’Università di Messina. L’intervento della prof.ssa Pellegrino ha descritto le novità introdotte dalla revisione della basic regulation (regolamento CE n.

216/2008), sottolineando come si siano fatti passi avanti sia in tema di safety che di security. Tuttavia, l’estensione delle competenze di EASA a scapito dei regolatori nazionali fa sorgere dubbi sull’effettiva applicazione del principio di sussidiarietà.

L’ingegner Claudio Eminente, vicedirettore centrale vigilanza tecnica di ENAC, ha illustrato l’evoluzione e le modalità di effettuazione dei controlli sugli operatori aerei, e le modalità di inserimento dei vettori nella cosiddetta “black list” dell’Unione Europea. In particolare, Eminente ha evidenziato come negli ultimi vent’anni il numero di ispezioni sia significativamente aumentato, mentre il numero di findings (ossia di rilievi mossi alle compagnie a seguito di un’ispezione) sia sceso di pari passo.

La normativa aeronautica in tema di ambiente è stata al centro dell’intervento della prof.ssa Elisabetta Rosafio dell’Università di Teramo: nella sua presentazione, la docente ha illustrato come la normativa sia centrata sul contenimento delle

emissioni sonore da un lato, e di quelle di gas a effetto serra dall’altro. È stato inoltre spiegato come il settore dell’aviazione abbia fatto finora fatica ad entrare a far parte del sistema comunitario dell’Emissions Trading.

La prof.ssa Cecilia Severoni, dell’Università di Udine, ha fornito una panoramica della normativa in materia di security aerea. In particolare, ha evidenziato come le regole in tale ambito siano necessariamente il risultato di un compromesso tra due diritti fondamentali della persona: quello all’integrità fisica, intesa come la protezione da atti ostili altrui, e la libertà di circolazione. Un esempio pratico è quello del PNR (Passenger Name Record), la cui condivisione tra autorità statali prima ancora del volo rappresenta un punto di equilibrio tra protezione dei dati personali e prevenzione degli atti di terrorismo.

Fulvio Cavalleri, vicepresidente vicario di Assaeroporti, ha esposto il punto di vista dei gestori aeroportuali.

Facendo riferimento al regolamento CE n. 139/2014, Cavalleri ha illustrato le diverse tipologie di tariffazione da parte dei gestori, le modalità di ripartizione dei ricavi tra aviation e non-aviation, così come le diverse responsabilità attribuite dalla normativa comunitaria in capo ai gestori aeroportuali.

Di particolare interesse è stato l’intervento del prof. Marco Gestri, dell’Università di Modena e Reggio Emilia, focalizzato sui possibili scenari per il Regno Unito dopo la Brexit, limitatamente al campo aeronautico.

Sono state evocate diverse ipotesi, dalla più radicale – l’uscita totale del Regno Unito dal mercato unico – alle più mitigate, quali gli scenari simili allo status attuale di Svizzera e Norvegia.

Il colonnello Rinaldi, dell’Aeronautica Militare Italiana, ha fatto un breve excursus su alcuni temi relativi al diritto aeronautico militare. Ad esempio, nel campo dell’investigazione post-incidenti, il colonnello ha illustrato il ruolo della Commissione Interministeriale in seno all’Ispettorato per la Sicurezza del Volo nell’accertare le cause degli incidenti, nell’emettere raccomandazioni di sicurezza e nell’esprimere un parere sulle possibili responsabilità amministrative connesse. Rinaldi ha inoltre citato alcune fattispecie di reato specifiche del diritto militare, quali la perdita colposa di aeromobile militare o l’avaria colposa di aeromobile militare.

La prima giornata di lavori si è chiusa con l’intervento del senatore Marco

Filippi (PD), che ha fatto alcune considerazioni di carattere generale sulla politica del trasporto aereo. Filippi ha evidenziato come il settore sia sempre più auto-regolato, con minor spazio per interventi della politica, ma anche come la crescente complessità del settore sfugga a volte alla comprensione delle stesse commissioni parlamentari competenti. Sottolineando la frammentazione dell’attuale modello di governance del trasporto aereo, Filippi ha ribadito l’importanza dell’integrazione modale come fattore di sviluppo per l’intero settore dei trasporti.

La giornata di sabato 26 novembre è iniziata con l’intervento del dott. Nicola Clivio, membro del CSM, avente a tema la nozione di disastro aviatorio, così come definita dal nostro codice penale. Citando alcuni casi di giurisprudenza recente, tra cui quello di Ronchi dei Legionari del 2004, Clivio ha posto l’attenzione sulla necessità di accertare in concreto la pericolosità del singolo evento, prima di considerarlo disastro aviatorio, in ossequio al principio di offensività. Il giudice ha inoltre sostenuto l’importanza di abbandonare una visione “ideologica” del disastro aereo, andando ad analizzare in concreto se il reato sussiste o meno.

Il prof. Bruno Franchi, docente a Modena e Presidente ANSV, nonché organizzatore dell’evento, ha tenuto un intervento sulla normativa UE/ICAO in merito alle inchieste di sicurezza. Dopo aver citato le fonti normative della materia, il prof. Franchi ha concentrato la sua attenzione sull’obbligo di apertura di un’inchiesta di sicurezza, diverso a seconda della normativa presa in considerazione, sulla necessità di proteggere le informazioni sensibile contenute nei safety report, e sul dibattito in corso relativo all’utilizzabilità delle relazioni di inchiesta all’interno dei procedimenti giudiziari.

Nella sua relazione sul regolamento 376/2014, il comandante Italo Oddone di IFSC ha provato a stilare un bilancio iniziale dell’applicazione della nuova normativa comunitaria. Oddone ha sottolineato come le segnalazioni di safety siano fondamentali per costruire un sistema sicuro, in quanto gli operatori front-line sono gli unici in grado di cogliere i ‘segnali deboli’ che nascono dalle operazioni quotidiane.

Nell’evidenziare il forte aumento delle segnalazioni dopo l’entrata in vigore del regolamento 376/2014,Oddone ha tuttavia indicato la mancanza di feedback alle segnalazioni stesse come un limite del nuovo contesto normativo.

legal

foto: pixelman public domain Fresco di nomina alla vice-direzione generale di ENAC, l’ing. Alessandro Cardi ha tenuto un interessante intervento sulla normativa relativa agli APR, evidenziandone gli aspetti più critici. Riferendosi alla recente devoluzione ad EASA della competenza sui droni di peso inferiore ai 150kg, Cardi ha spiegato come il motivo dietro questo accentramento delle competenze sia essenzialmente economico: gli operatori commerciali desiderano avere un interlocutore solo, senza dividersi tra CAA degli Stati Membri ed EASA. Un altro aspetto prettamente commerciale della normativa UE sembra essere il requisito, messo molto in evidenza rispetto ad altri aspetti più operativi, del marchio CE sui droni di fabbricazione europea.

La prof.ssa Anna Masutti, dell’Università di Bologna, ha preso in considerazione il caso del disastro di Überlingen del 2002 per affrontare il tema della responsabilità civile per prodotto difettoso.

Nel caso in questione, infatti, analisi scientifiche hanno dimostrato che i TCAS dei due aeromobili, in condizioni analoghe a quelle dell’incidente, avrebbero dovuto generare una reversal RA, mentre ciò non si è verificato.

La Suprema Corte spagnola ha quindi

sancito che la causa ultima dell’evento non sono state le carenze di Skyguide, bensì la falla nella progettazione e nella realizzazione del TCAS a bordo dei due aeromobili.

Il tema dei droni si è ripresentato nell’intervento del dott. Stefano Bucci delle assicurazioni Generali.

Bucci ha illustrato le novità e le soluzioni introdotte nel mondo assicurativo a seguito della crescita del fenomeno degli APR. Guardando in prospettiva, è stato evidenziato come l’assenza di uno storico di dati sugli APR renda più difficile il lavoro attuariale, e come sia necessario un aggiornamento continuo del personale.

D’altro canto, Bucci identifica come opportunità, per il settore assicurativo, la fortissima crescita del settore degli APR, e le esposizioni teoricamente limitate degli stessi rispetto ai rischi aeronautici tradizionali.

Il convegno si è chiuso con l’intervento del prof. Simone Vernizzi, dell’Università di Modena e Reggio Emilia, centrato sull’evoluzione normativa del VDS. Partendo dalla legge 106 del 1985, il contesto normativo si è evoluto inserendo i VDS nel Codice della Navigazione con il D.Lgs. 151/2006, seguito quattro anni dopo da una disciplina

specifica più dettagliata, il DPR 133/2010. È allo studio una bozza di revisione del DPR del 2010, per aggiornarlo rispetto alle evoluzioni del regolamento basico UE. Tra le novità, Vernizzi evidenzia come il nuovo testo non faccia menzione dell’assenza dei fini di lucro come requisito per definire il VDS.

legal “Roma non fu fatta in un giorno” di Nicola Gallo Gianluca Massari 8° Prosecutor Expert Course Brussels 15-18 novembre 2016 Ci troviamo a Brussels, Quartier Generale di Eurocontrol: a pochi passi dalle stanze in cui si verifica la correttezza dei piani di volo europei e modula il traffico aereo in base alle capacità di settore, c'è una sala conferenze in cui controllori del traffico aereo, piloti e magistrati provenienti da tutta Europa si sono accomodati in ordine sparso, non prima di un cortese saluto e aver conversato brevemente sorseggiando un caffè. Siamo in procinto di scambiare opinioni sulle rispettive figure professionali, esercitarsi sul problema dell'integrazione fra applicazione del diritto ed esigenze della prassi operativa, nonché assistere ad esposizioni sul dualismo fra Just Culture e tradizione giuridica.

Non si tratta delle fantasie di un visionario ma di uno scenario consueto da

qualche tempo a questa parte, cioè da quando Eurocontrol ed IFATCA, cui successivamente si è aggiunta ECA (European Cockpit Association), hanno deciso di rispondere concretamente all'esigenza di incrementare il dialogo fra mondo giuridico e operatori dell'aviazione, curando la realizzazione di un “aviation prosecutor expert course”, giunto ormai alla sua ottava edizione. Lo scopo primario è appunto quello di formare, nel corso degli anni, un gruppo europeo di esperti nella trasmissione di conoscenze tecniche a magistrati alle prese con casi legati al mondo dell'aviazione.

Già nel corso della giornata di benvenuto Marc Baumgartner, controllore di Skyguide nonché SESAR/EASA coordinator di IFATCA e figura chiave nella nascita di questa iniziativa, ha introdotto i concetti chiave del corso: si è trattato di espressioni quali appunto Just Culture, honest mistake, gross negligence, willful violation, cui è stato consegnato il compito di accompagnare i discorsi ed i valori cui si è ispirato il corso. Tale assaggio è stato il preludio di tre giorni intensi, fatti di esposizioni da parte di magistrati, piloti, controllori, safety investigator, esperti di human factors, alternatesi

ad interventi, riflessioni, domande e scambi di opinioni anche a livello informale, con un'apertura e una schiettezza inimmaginabili in altre sedi.

In tale contesto, ANACNA si è presentata portando l’expertise di un controllore d’area, uno TWR/APP e di un FISO (primo caso in Europa), i quali, con gli altri tre experts precedentemente formati, andranno a creare una delle squadre più nutrite d’Europa.

Altro elemento evidenziato, in particolar modo attraverso l’esperienza di Francis Schubert (CEO di Skyguide), relativa all’incidente di Uberlingen, è stato quello riguardante la necessità di estendere il concetto di Just culture anche verso i manager delle High Reliability Organisations (HRO). Effettivamente una cultura “giusta” è una cultura che non criminalizza i soggetti semplicemente per essere stati coinvolti in eventi tragici ma solo qualora si riscontrino davvero dei comportamenti criminosi, chiunque essi siano.

La cosiddetta “local rationality” deve essere la chiave di lettura degli eventi; bisogna cioè capire le ragioni per cui i soggetti compiono le loro azioni e valutarle in accordo ai principi di Just Culture, indipendentemente dal loro livello gerarchico o ruolo.

legal

A chiusura dell’evento è stata inoltre realizzata una simulazione di procedimento giudiziario in cui i partecipanti, divisi in due squadre – accusa e difesa - si sono confrontati su un incidente aeroportuale delineato ad hoc, sviluppando una tesi da fornire al collegio giudicante, basata sull'interazione fra esperti del settore e giuristi, da esporre di fronte alla corte con tanto di escussione di un perito del settore aviazione.

Quale contributo all'atmosfera di positivo interscambio fra categorie, si è percepito una sorta di comune slancio verso i concetti trattati, quasi vi fosse la consapevolezza diffusa che in fondo una ventata di rinnovamento possa e debba opporsi alla criminalizzazione automatica dell'evento cui siamo abituati. Come è immaginabile l'incontro interdisciplinare di Brussels è stato vissuto come un'occasione per promuovere presso i giuristi le logiche ed i valori su cui si sorregge l'impianto della Just Culture, sottolineando che se è pur vero che essa invita a smorzare la rigidità con cui viene valutato un errore in sede giudiziaria, è altrettanto evidente che non costituisca la ricerca di un immunità gratuita. In questa prospettiva sono stati presentati esempi concreti, dissertazioni di human factors e spunti dottrinali/legislativi che raccontano la necessità di inquadrare il trattamento giuridi-

co di professioni complesse ad alto rischio secondo criteri più...Just, pena l'incriminazione di un professionista sulla base del suo mero legame con un fatto indesiderabile più che per un comportamento davvero rimproverabile.

Tutto sommato, la percezione è che gli stessi giudici siano disposti ad aprirsi a un orientamento secondo cui front line operators or others are not punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but where gross negligence, willful violations, and destructive acts are not tolerated.

In particolare, il contesto giuridico italiano è quello che, rispetto alle altre nazioni europee, più ha risposto ai Prosecutor Expert Courses partecipando con il maggior numero di professionisti del mondo giudiziario, tra pubblici ministeri e giudici, nonché con la massima autorità giudiziaria mai intervenuta ad una simile attività (Pietro Antonio Sirena, Presidente di sezione della Corte di Cassazione).

Nonostante ciò, per chi desiderasse un rinnovamento in linea con quella che pare una via più attenta ad una giustizia aggiornata ed informata che ai dogmi ereditati dal passato, la strada da percorrere è di sicuro ancora lunga: nella simulazione di processo tenutasi alla fine del corso sono d'im-

provviso riemerse le distanze fra tecnicismi interpretativi giuridici e spinta verso una visione, definita dai frontline operators, più “giusta”.

Purtroppo gli sforzi fatti fino ad oggi per includere la Just Culture nell’impianto normativo nazionale ed internazionale non sono sufficienti ad affermarne la validità come elemento imprescindibile della cultura aeronautica, rendendone pienamente efficaci i principi. E’ infatti necessario tempo, formazione e apertura mentale di tutti i soggetti coinvolti negli eventi aeronautici, siano essi professionisti del settore, manager, giuristi o persino esponenti dei media o singoli cittadini.

Per poter essere vincenti in tale strategia bisogna coinvolgere in tali ragionamenti entità provenienti da più settori (nautico, medico, ferroviario, giornalistico, ecc.) affinché si possa avere un approccio olistico alla problematica; anche in questo il Prosecutor Expert Course risulta essere precursore dei tempi avendo già ospitato esponenti del mondo della sicurezza ferroviaria in due edizioni.

Tale percorso è sicuramente lungo e tortuoso, cionondimeno l'orizzonte si mostra via via più roseo, se non altro perché progressivamente si intravedono segnali di sensibilità all'argomento sia sul piano legislativo che su quello giurisprudenziale. Dopotutto “Roma non fu fatta in un giorno”…

english bites corner AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario So, what’s in an acronym?

Well, simply put, it is an abbreviation. It is worth mentioning that there is some debate over the use of acronym – “An abbreviation formed from the initial letters of other words and pronounced as a word” and initialism – “An abbreviation consisting of initial letters pronounced separately” as both defined by the Oxford Dictionary so to make this discussion simpler, I will use the word “abbreviation” to describe both of them.

I will divide abbreviations into three categories, ones that form a word, ones that are formed by the first letter of the words to be abbreviated and any others that do not fit the first two categories, with respect to the definition of acronym and initialism.

You can also use the words; short form, shortened form, contraction, symbol or diminutive (not very common) instead of abbreviation. We use abbreviations every day and not just in the aviation world. They cover all subjects and situations.

For example, CD, DVD, SMS, PM and ones that are not usually spoken but written such as for road signs (SS), letters (NB) or emails (CC) have invaded our everyday lexicon. When it comes to aviation, ICAO DOC 8400 “ICAO Abbreviations and Codes” is the authority on abbreviations and terms. There are enough of them to make your head spin. It is great reading when you cannot sleep. As you know for aviation, two or three letter abbreviations are usually always pronounced letter per letter in plain English but exceptions can be found like “AD” or “SID”.AD stands for “aerodrome” in the aviation world but in plain English, it is pronounced as a word, which is

short for advertisement.

You might be used to seeing aerodrome abbreviated as A/D but it is a practice used only in Italy as the A and D would have to be separate words to use it in this form. It would be like saying “aerodrome”. The forward slash “/” represents a division between words or a missing preposition. I am not saying that it does not make sense since “drome” is a large specially prepared place but it is not a normal convention of its usage. SID is an odd three-letter abbreviation as it is pronounced as a single word despite be-

ing the first letter of the words Standard Instrument Departure. Abbreviations like txy, rwy, or awy are attempts to shorten a word so it can be written faster. In the case of the word aircraft, “A/C” is commonly used here and like A/D, it is not correct because it is not two words and DOC 8400 only lists ACFT as an abbreviation for aircraft. If you see A/A, A/G, A/C it would come natural to say “air to air”, “air to ground” and “air conditioning” given the right context.

When it comes to a few three letter abbreviations, like VOR, it is best to keep in mind that in Italian it may be understood if pronounced as a word but in English it would for sure be misunderstood. . To say the least, it is obvious that trying to pronounce a two or three letter abbreviation as a word is not always simple. When it comes to abbreviations with four letters, it becomes a bit tricky because there is no clear method. In general,

four letter word abbreviations are formed by pronouncing the first letter of the first word as a single letter then the next three letters as a whole word, for example, ATIS or TCAS. As you know, there are exceptions such as NASA, TODA, TORA, RVSM and NATO. Finally, five letter abbreviations are usually always pronounced as a whole word, like radar, metar and notam. An exception is CAVOK since the ICAO specifies the pronunciation as “Kav-oh-kay”. I left out “points” (fixes, waypoints, reporting points) as they are not abbreviations but rather a phonetic spelling of a word and besides, as you very well know, the pronunciation varies from person to person depending on where they come from. It is worth noting that there are other categories of words used in aviation. The other major groups are terms and codes. A term as defined by the Oxford Dictionary is “a word or phrase used to describe a thing or express a concept, especially in a particular kind of language or branch of study”. Therefore, it is safe to say, they do not follow any well-defined rules and are pronounced as a whole word. Codes as defined by the Oxford Dictionary are “a series of letters, numbers, or symbols assigned to something for the purpose of classification or identification”. A good example of them in aviation are the Q Codes. The most used being QNH and QFE but remember aircraft types are also codes and pronounced as single letters. Pronunciations of abbreviations is a simple case of memorization since there are too many exceptions to the general accepted ways of pronouncing them.

Abbrs are ok if you know sth about the sub in ques or your QRB will be NMs from the intended meaning.

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ASS. NAZ. ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations

54th annual conference Sofia, Bulgaria april 20-24, 2015

“THE PROVISION OF SURVEILLANCE APPROACH AND AERODROME CONTROL AS A COMBINED FUNCTION” Traduzione: Nicola Gallo

Introduzione La presente Working Paper (WP) è stata presentata durante la Conferenza dalla member association israeliana, a seguito di uno studio commissionato al PLC1 durante la precendente IFATCA Annual Conference.

L’analisi condotta ha rilevato che, nel mondo, i dati relativi ai sistemi di sorveglianza ATS vengono spesso impiegati nelle torri di controllo e che, talvolta, ad un unico controllore è richiesto di utilizzarli per la fornitura simultanea del servizio di controllo di aerodromoe di quello di avvicinamento.

Tuttavia, la premessa iniziale a tale studio è che IFATCA ritiene che ogni working position dovrebbe essere occupata da un controllore in possesso della relativa licenza e che la suddetta combinazione dovrebbe essere evitata.

L’obiettivo principale dell’impianto regolatorio relativo alle licenze dei controllori del traffico aereo è quello di permettere alle appropriate autorità di ogni singolo stato, di identificare i soggetti titolati a fornire il servizio di controllo del traffico aereo. Nello specifico vengono definiti nel dettaglio le tipologie di servizio che possono essere fornite, l’ente ATS presso cui è possibile fornirle e la validità temporale di tali prerogative.

La condizione relativa alla presentazione dei dati di sorvegliaza ATS nelle torri di controllo può generare ambiguità, in quanto la distinzione (gli ambiti di applicazione ed i limiti) tra il servizio fornito attraverso l’osservazione diretta del traffico (“a vista”) e quello fornito attraverso l’uso di tali sistemi non è sempre chiaramente identificata. Ciò può comportare sia problematiche relative alla responsabilità legale degli operatori, sia relative alla sicurezza delle operazioni. Tuttavia, talvolta, valutazioni di esclusiva origine economica prevalgono.

Nel presente studio verrà trattata la tematica relativa ai servizi di sorveglianza ATS esclusivamente con riferimento alle operazioni “in volo” nelle vicinanze di un aerodromo, non tenendo in considerazione i possibili usi per il traffico al suolo (A-SMGCS2).

Discussione La licenza di controllore del traffico aereo identifica il possessore come persona qualificata alla fornitura del servizio ATC, ed indica l’ente presso

1

IFATCA Professional & Legal Commettee Advanced Surface Movment Guidance and Control System

2

2

cui è possibile svolgere tale attività (unit). I principali regulator in materia sono ICAO (in ambito globale) ed EASA (in ambito europeo).

Definizioni ICAO Le Standards and recommended practices riguardanti le licenze sono contenute nell’Annesso 1 alla Conferenza di Chicago(Personnel licensing).

Uno dei principali obiettivi che ICAO identifica in tale documento è quello identificare degli standard internazionali validi e di assicurare che essi siano in linea con le pratiche adottate ed i probabili sviluppi futuri.

Secondo quanto previsto da ICAO, per fornire sia il sevizio di controllo di aeroporto che quello di controllo di avvicinamento, un controllore dovrebbe possedere due ratings; l’Annesso 1 prescrive: "when two ratings are sought concurrently, the licensing authority in each country shall determine the applicable requirements, and they shall not be less than those of the more demanding one".

ICAO a) b) c) d) e) f)

definisce le seguenti categorie: Aerodrome control rating; Approach control procedural rating; Approach control surveillance rating; Approach precision radar control rating; Area control procedural rating; e Area control surveillance rating.

Regolamentazione europea In accordo al Regolamento europeo 805/2011 la licenza di controllore del traffico aereo può possedere i seguenti rating (abilitazioni), con gli endorsement (specializzazioni) associati:  Aerodrome Control Visual (ADV)  Aerodrome Control Instrument (ADI), con almeno uno dei seguenti endorsement: Tower Control (TWR); Ground Movement Control (GMC); Ground Movement Surveillance (GMS); Air Control (AIR); Aerodrome Radar Control (RAD)  Approach Control Procedural (APP)  Approach Control Surveillance (APS), con almeno uno dei seguenti endorsement: Radar (RAD); Precision Approach Radar (PAR); Surveillance Radar Approach (SRA); Automatic Dependent Surveillance (ADS); Terminal Control (TCL)  Area Control Procedural (ACP)  Area Control Surveillance (ACS), con almeno uno dei seguenti endorsement: Radar (RAD); Automatic Dependent Surveillance (ADS); Terminal Control (TCL); Oceanic Control (OCN) Sistemi di sorveglianza ATS nel controllo di aeroporto

3

Il Doc 4444 ICAO, paragrafo 8.10.1.1, definisce quattro obiettivi da perseguire nell’uso dei sistemi di sorveglianza ATS nel servizio di controllo di aerodromo:    

Flight path monitoring of aircraft on final approach; Flight path monitoring of other aircraft in the vicinity of the aerodrome; Establishing separation between succeeding departing aircraft (specificato in Doc 4444, 8.7.3);e Providing navigation assistance to VFR flights.

In generale quindi, la fornitura della separazione tra voli in arrivo ed in partenza, utilizzando sistemi di sorveglianza ATS, richiede una licenza con rating “approach control surveillance”. Nel servizio di controllo di aerodromo,invece, l’uso di tali sistemi è consentito purché l’appropriata autorità ATS assicuri che essi non influiscano negativamente sulla capacità del controllore di mantenere in vista il traffico aeroportuale; infatti lo stesso Doc 4444, § 8.10.1.4, indica che ”In prescribing conditions and procedures for the use of ATS surveillance systems in the provision of aerodrome control service, the appropriate ATS authority shall ensure that the availability and use of an ATS surveillance system will not be detrimental to visual observation of aerodrome traffic."

Dalla prima pubblicazione dell’ANNESSO 1 ICAO, il volume del traffico aereo è notevolmente aumentato ma, nonostante tale documento sia stato emendato, l’impianto base regolante le licenze è rimasto invariato.

Tuttavia, sia l’evoluzione delle tecnologie che delle procedure hanno determinato procedure sempre più complesse che, a loro volta, hanno richiesto agli ATCO una maggiore specializzazione e l’uso di tecniche sempre più avanzate.

In alcune nazioni l’uso dei sistemi di sorveglianza per la fornitura di separazioni richiede una abilitazione radar (RAD), mentre non lo necessita il loro uso per ciò che localmente viene definito “just for info” 3. E’ quindi necessario fare una distinzione tra i seguenti due casi:  Sistemi di sorveglianza utilizzati da un controllore di aerodromo (abilitazione necessaria ADI-RAD);  Sistemi di sorveglianza utilizzati “just for info” (abilitazione considerata necessaria ADI).

Ciononostante,il PLC ritiene che i sistemi di sorveglianza, come qualsiasi altro tool utilizzato nella fornitura dei servizi del traffico aereo, dovrebbero essere impiegati solo a seguito di training specifico per il personale e solo in presenza di un impianto normativo che dettagli compiti, doveri e 3

Nel presente documento l’espressione “just for info” riferita all’uso di sistemi di sorveglianza indica un uso, solitamente non dettagliatamente codificato, finalizzato all’assunzione di informazioni attraverso tali sistemi ma non all’esecuzione di specifiche azioni

4

responsabilità dei soggetti coinvolti. Tutte le altre circostanze devono essere evitate.

In tale specifica situazione, nella fornitura delle funzioni precedentemente elencate attraverso l’uso dei sistemi di sorveglianza nel servizio di controllo di aerodromo(Doc 4444, § 8.10.1.1), un controllore deve possedere un’abilitazione adeguata (surveillance rating), che in pratica attesti la sua capacità di utilizzare le informazioni ricevute come richiestogli. Secondo il PLC, tale abilitazione è quindi fondamentale; essa, eventualmente, qualora necessario per motivi economici o operativi, potrebbe essere limitata ad esercitare solo alcuni privilegi rispetto alla suddetta lista, in funzione delle necessità operative e del training ricevuto.

In alcuni casi è stato osservato che le funzioni di sorveglianza di avvicinamento, in periodi di basso traffico, vengono garantite da controllori contemporaneamente impiegati nella fornitura del servizio di controllo di aerodromo. L’obiettivo dichiarato di tale pratica è generalmente quello di aumentare l’efficienza nell’impiego del personale diminuendo il numero di operatori utilizzati. Consuetudini sviluppatesi localmente, talvolta, creano addirittura situazioni nelle quali controllori con abilitazione APS coadiuvano il suddetto controllore, impiegato per la fornitura combinata dei servizi di controllo di aerodromo e di avvicinamento di sorveglianza, da una sala diversa, osservando il traffico senza agire a meno di situazioni di pericolo (fungendo quindi da una sorta di safety net). Negli aeroporti dove ciò è stato impiegato, è risultato evidente che spesso tale controllore aggiuntivo abbia risolto situazioni critiche, in quanto il vettoramento garantito dal controllore APP/TWR risulta rallentare le operazioni e le tempistiche necessarie per la fornitura del servizio di controllo di aerodromo e viceversa.

In altri casi è stato osservato che, benché il processo di addestramento completo previsto per alcuni aeroporti preveda il conseguimento sia della abilitazione TWR che di quella APS, tali servizi non vengano mai assicurati in modo combinato da un’unica persona.

Altri esempi ancora hanno mostrato una terza situazione nella quale, in determinati momenti (ad esempio, durante le ore della notte), i controllori di torre forniscono il servizio di sorveglianza di avvicinamento. In tale situazione un solo controllore è presente in torre ed il servizio di avvicinamento può essere fornito solo in accordo a specifiche condizioni, tra le quali:  il controllore deve possedere una licenza “surveillance approach”;  è proibito fornire contemporaneamente entrambi i servizi.

Conseguentemente in presenza sia di traffico nel CTR che di traffico d’aerodromo, non sarà fornito vettoramento o percorsi diretti attraverso l’uso dei sistemi di sorveglianza.

Policy IFATCA 5

Durante la Conferenza di Gran Canaria (Spagna, 2014), venne adottata la seguente modifica alla definizione di SPO/LPO (Single / Lone Person Operation) fino ad allora adottata: “Single or Lone Person Operations (SPO/LPO)shall be avoided. The use of SPO/LPO should be strongly discouraged by MAs, both through their ANSP and their regulator. If providers choose to operate SPO/LPO, they shall bear the responsibility for the resulting risk(s) to the system. If SPO/LPO occurs, appropriate measures shall be taken to ensure that the SPO/LPO situation changes to another manning scenario. Until such time, measures shall be taken to mitigate all impacts of SPO/LPO, such as, but not limited to traffic regulation, work break provisions, informing neighboring ATC units.

Procedures shall be in place to implement such measures in an efficient way, not increasing the workload of the ATCO.” Ne consegue che l’impiego di un unico ATCO sia fortemente contrastato dalla Federazione.

Conclusione Un controllore responsabile della fornitura del servizio di controllo d’aerodromo deve mantenere continuamente in vista l’aerea di manovra ed il traffico d’interesse. Possibili distrazioni da tali obblighi potrebbero causare pesanti ripercussioni sulla safety.

L’impianto regolamentare europeo è più specifico rispetto all’ANNESSO 1 ICAO in termini di ATCO licensing.

Il PLC ritenendo necessaria l’approvazione di una policy riguardante la fornitura simultanea di più servizi di controllo, ha proposto all’assemblea l’approvazione di un testo, successivamente approvato nella seguente versione emendata: An ATCO service

shall not provide both surveillance approach and aerodrome control service simultaneously.

6

ASS. NAZ. ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations

55th annual conference Las Vegas, USA march 14-18, 2016

“STUDY REMOTE/VIRTUAL TWR FROM THE PROFESSIONAL, PROCEDURAL AND HF VIEW” Traduzionedi Oliver Barsanti

Sommario I recenti cambiamenti nelle capacità tecnologiche insieme all’aumentata necessità di efficienza dell’ATM mondiale sono confluiti in un rapido progresso dei sistemi Remote and Virtual Towers. In questo documento verranno esplorati gli avanzamenti tecnologici verso la realizzazione delle Remote Tower. Dove la working paper del TOC dell’anno scorso infatti si focalizzava sugli elementi tecnici, in questo documento si espanderà la definizione includendovi l’impatto da un punto di vista professionale, procedurale e Human Factor.

Introduzione L’esplorazione delle possibilità offerte dalle Remote and Virtual Tower è accelerato in maniera significativa negli ultimi due anni. Ciò che maggiormente ha spinto in questo è stato il progetto SESAR che con i propri fondi ha permesso un flusso di lavori a livello europeo. Il lavoro è stato sviluppato anche negli USA con il programma NextGen ed in Australia con l’installazione ad Alice Springs.

Mentre la riduzione dei costi attraverso l’efficientamento operativo è un potente driver per il progresso dei lavori, è anche chiaro che la tecnologia sviluppata porta opportunità di cui potrebbe beneficiare tutto il sistema ATM, fornendo salvaguardie addizionali alla comunità aeronautica e maggior resilienza alle operazioni aeroportuali.

Discussione Terminologia La terminologia che circonda questa tecnologia sta ancora evolvendo e le precedenti definizioni accordate richiedono ora un aggiornamento. Si veda ad esempio la definizione di Remote Tower così come definite nella Working Paper (WP) del Technical and Operational Committee (TOC) di IFATCA WP92: “provision of an aerodrome control service (ACS) from a location other than the aerodrome at which the service is being provided.”

Appena questi concetti verranno implementati, la fornitura del servizio più probabilmente verrà fornita da remoto e ad una certa distanza dall’aeroporto. Ciononostante alcuni progetti in corso di valutazione, almeno nella fase concettuale, saranno dislocati entro il perimetro aeroportuale. Ciò potrebbe cambiare quando i progetti saranno maturi, intanto però le nostre definizioni dovranno considerare queste condizioni iniziali.

Il principio all’interno del concetto di fornitura del servizio di torre remota è che esso sia fornito attraverso la riproduzione visiva della prospettiva

2

out of the window tramite l’uso di telecamere (che possono essere all’infrarosso) e fornita grazie alla tecnologia video1.

In senso più ampio, nella comprensione delle opzioni per le implementazioni si è reso necessario separare e definire le differenti opzioni per la configurazione. Mentre le Remote Tower sono generalmente considerate in relazione a questo argomento, la soluzione SESAR dettaglia le possibilità di Virtual Tower.

Questa soluzione viene attualmente utilizzata ed è in valutazione in molte strutture, specialmente dove le strutture remote fisicamente sono intese per la fornitura dei servizi in caso di contingency e quindi la sorveglianza integrale non è richiesta.

Nelle Virtual Tower viene fornito ai controllori l’augmented reality dove immagini generate al computer vengono supportate dai tool di torre già esistenti come il Surface Movement Radar (SMR). Questi possono essere integrati con elementi basati sul video come hot spot camera che evidenziano aree critiche dell’aeroporto o presentazioni virtuali overhead per fornire al controllore la consapevolezza situazionale necessaria a fornire i servizi del traffico aereo in maniera safe.

La soluzione sviluppata come Remote o Virtual Tower dipende da una varietà di fattori tra cui l’obiettivo della struttura implementata (temporary contingency, full provision of ATS etc.), la densità di traffico, l’ambiente locale e la tecnologia disponibile. In questa fase concettuale non è possibile essere “prescrittivi” sui requisiti a seconda del tipo di installazione, il mantenimento della safety delle operazioni e l’appropriato support per i task del controllore che dovrebbero rimanere almeno equivalenti a quelli delle operazioni correnti.

In questo documento quindi il termine utilizzato per tutte le opzioni è Remote and Virtual Towers (RVT).

Policy esistenti L’attuale policy IFATCA per Remote and Virtual Towers come da Technical and Professional Manual dice: “Technology has created the possibility to provide aerodrome control service from a location other than the aerodrome itself. This new concept is being developed both in SESAR and NEXTGEN and is also being investigated in several other countries such as Australia and New Zealand.

1

http://www.sesarju.eu/sites/default/files/solutions/3_Single_Airport_Remote_Tower_VALR_0.pdf?issu usl=ignore

3

IFATCA Policy is: ATCOs shall not be required to provide a Remote and Virtual tower service formore than one aerodrome simultaneously.

Separation standards and procedures for Remote and Virtual Towers shall bedeveloped or adapted and implemented based on a robust safety case and thedemonstrated capabilities of the system.

Standards, procedures and guidance for Remote and Virtual Towers arerequired.”

Esiste una definizione a parte di IFATCA in relazione alla “Visual observation and new aerodrome control tower concepts”. Questa sottolinea come una riproduzione video o una proiezione non costituisca una Visual observation e che prima che ogni concetto di servizio di controllo d’aerodromo possa essere accettata da IFATCA: “The controller shall be provided with at least the same level of surveillance ascurrently provided by visual observation.

The introduction of Aerodrome Control Service Concepts shall be subject to full safety analysis and relevant safety levels shall be met.

Contingency procedures shall be in place.

Controllers shall be involved in the development of Aerodrome Control ServiceConcepts.”

Attuale livello di sviluppo Mentre le discussioni si concentrano su implementazioni future, dobbiamo capire che il concetto di Torre Virtuale all'interno del concetto RVT è già approvato come un metodo sicuro per la fornitura di servizi di traffico aereo. Un esempio di una applicazione corrente è la Virtual Contingency Facility (VCF) di London-Heathrow. Questo concetto prende le distanze dalle discussioni su line of sight e le preoccupazioni in merito alla Visual Observation approvando invece le operazioni in considerazione di una visibilità degradata. Invece di cercare di ricreare l’ambiente fisico live visual questa struttura utilizza la tecnologia advenced surface movement per operare alla stessa capacità delle condizioni meteorologiche Tower in Cloud, mentre si opera da una struttura fisicamente remota.

Mentre molti concetti sono ben lungi dall'essere definitivi, molti ANSP di tutto il mondo stanno ora prendendo interesse agli sviluppi tecnologici considerandoli di beneficio. È ampiamente accettato che il primo paese che ha individuato il potenziale e investito in modo significativo nella tecnologia è stata la Svezia, dove la Saab ha fornito la tecnologia a LFV (l’ANSP) che ha cominciato il lavoro 4

esplorativo nel 2006. Attraverso l'investimento di Saab nella tecnologia e più recentemente di SESAR, l'Agenzia dei trasporti svedese ha ora dato l'approvazione per operare un servizio di controllo del traffico aereo per l'aeroporto Örnsköldsvik dal Sundsvall Remote Tower Center, situato a 100 km dall'aeroporto interessato2.

Un fattore chiave per la recente accelerazione dello sviluppo del concetto è stato il programma SESAR che ha finanziato progetti investigativi con diversi ANSP europei facendo rapidi progressi dal concept alla realtà. Saab sta contribuendo a realizzare progetti con Avinor in Norvegia mentre la tedesca DFS sta compiendo progressi significativi nel tentativo di spostare Servizi di controllo di aeroporto di diversi aeroporti minori ad una Remote Tower Center (RTC) situata a Lipsia.

Nel frattempo l'Irlanda sta ponendo grande enfasi nel loro intento di fornire inizialmente le operazioni RT di notte agli aeroporti di Cork e Shannon.

Sia l'Olanda che l'Italia stanno pianificando progetti esplorativi simili nel corso dei prossimi anni.

L’Australia sta progredendo verso le prove dal vivo per Alice Springs. In collaborazione con Saab, l'ANSP sta cercando di fornire l’ATS da una nuova RTC situata a 1500 chilometri da Adelaide3.

Nel frattempo, negli Stati Uniti, come parte del programma NextGen Blended Skies , il Leesburg Executive Airport in Virginia inizierà una prova di tre mesi di operazioni a distanza nei primi 2015. Situato a 5 miglia da Washington Dulles, l'aeroporto di Leesburg è l'unità più attiva attualmente in programma di prove live, con gestione di oltre 100.000 movimenti all'anno.

Era stato anche completato il lavoro esplorativo in Nuova Zelanda per fornire servizi di torre remota per campi d'aviazione a bassa densità.

Tuttavia, nel gennaio 2015, Airways NZ ha annunciato la sospensione di ogni ulteriore sviluppo non ritenendo che i fornitori di tecnologia avessero fornito prove sufficienti della capacità di supporto dei sistemi utilizzati.

Percezione dei produttori Le soluzioni più avanzate attualmente in fase di esame dai produttori sono le Virtual Control Room (VCR) con realtà visiva ritenuta sufficientemente in grado di fornire un livello di safety equivalente nell’osservazione dei velivoli operanti nelle vicinanze dell'aeroporto.

Per alcuni però tale realtà non può essere completamente ricreata, e nei fatti anche completando questa immagine con l'aggiunta dei safety net basati sulla tecnologia come ad esempio il marking degli aeromobili e le 2

http://www.lfv.se/en/News/News-20141/LFV‐first‐in‐the‐world‐to‐have‐an-operating‐licencefor‐remote-towers/ 3 Il progetto è stato dismesso a fine 2015 a causa degli eccessivi costi di gestione della linea dati per il trasferimento del video, e per la difficoltà di mantenere le apparecchiature locali a causa delle frequenti tempeste di sabbia (N.d.T.)

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violation monitoring, la safety globale a disposizione sarebbe inferiore a quella di un impianto torre convenzionale.

Percezione del controllore A questo stadio di sviluppo la maggior parte degli sforzi sono focalizzati sulla tecnologia piuttosto che sull'individuo. Indipendentemente dalle qualità teoriche della tecnologia, la difficoltà maggiore si ha nel determinare come le nuove interfacce influenzano la capacità del personale operativo ATM. I controllori sono spesso restii al cambiamento fino a che non siano convinti dell’assoluta validità del nuovo concetto, ed indubbiamente un tale significativo cambiamento nell’ambiente di lavoro potrà incutere timori.

Gran parte di tutto questo è soggettivo, ma ci sono metodi con cui è stato appurato che la situational awareness può essere oggettivamente valutata. Durante alcuni dei più recenti studi di concetti di RT con caratteristiche più avanzate è stato dimostrato che un livello di Situational Awareness equivalente a quella di una torre convenzionale era stata raggiunta e che durante condizioni meteo avverse in realtà anche superata. Questo elemento è essenziale per la fornitura safe dell’ATS, ma si evidenzia che ciò è stato valutato solo in ambienti a basso traffico.

Un settore che solleva preoccupazioni evidenti è la capacità del controllore di trattare in sicurezza situazioni di errori di sistema, sia presso l'impianto a distanza sia all'interno del sistema remoto stesso. Gli studi non hanno dimostrato che la gestione di tale compito sia significativamente maggiore rispetto a quanto già in essere in una torre convenzionale, ma ci sono ancora sviluppi a livello concettuale. È anche noto che le simulazioni di situazioni non standard e di situazioni di emergenza non possono replicare le reali conseguenze di una tale situazione, incluso l'impatto psicologico sull'individuo.

Comunque la tecnologia può consentire miglioramenti per la fornitura di servizi per aeroporti a bassa di densità di traffico, dove la fornitura dell’ATS non sarebbe economicamente redditizia. Tuttavia, prima che qualsiasi applicazione del concetto venga estesa agli enti più trafficati sarà necessaria una valutazione completa delle limitazioni della nuova interfaccia ATCO-aeroporto per determinare se in grado di offrire un'alternativa sicura all’ATS convenzionale.

Addestramento Il feedback delle simulazioni effettuate finora indicano che i controllori coinvolti erano in grado di adattare le loro tecniche per fornire un servizio equivalente dalla struttura di torre remota, però un tale repentino cambiamento nell’ambiente operativo ha richiesto tempo per l’adattamento e comunque ulteriore ricerca è ancora necessaria per determinare come i differenti environment influenzino i task di controllo e

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in che modo subentrino nuovi fattori di rischio se non vengono adottate le necessarie mitigazioni.

Nonostante gran parte della tecnologia a supporto delle RVT sia ancora nelle fasi primarie, in particolare per quanto riguarda le Remote Tower, IFATCA supporta i processi in corso per valutare il concetto, pur mantenendo una forte attenzione sul sostegno al controllore nell’eseguire il suo ruolo attuale.

Multiple Towers Anche se certamente non è l'unico motivo, il driver più potente per gli ANSP a favore del RVT Concept è la riduzione dei costi. Questo porterà senza dubbio ad una crescente pressione per estendere l'implementazione dei concetti RVT su vari aeroporti in un brevissimo lasso di tempo. Ciò è in effetti definito anche negli obiettivi di SESAR all'interno del suo futuro Multiple Tower Concept (MTC)4.

IFATCA non si oppone al fatto che il controllore possa essere in possesso di più licenze per la fornitura dell’ATS su più di un aeroporto. Tuttavia, indipendentemente dal livello di traffico su ogni aeroporto, i requisiti cognitivi di task switching (commutazione dei compiti) non possono essere eseguiti mantenendo lo stesso livello di monitoraggio su più di un impianto.

Mentre il concetto di settori combinati è accettato in un ambiente radar, per la natura intrinseca del radar(ad esempio, in ogni settore radar il Nord è sempre a Nord), questo non si adatta ai compiti aeroportuali dove diversi orientamenti di pista e geografia locale sono differenti per ogni airfield.

Questo task switch porta inevitabilmente ad una riduzione della capacità del controllore di monitorare continuamente lo scenario di traffico su più di una posizione, ed è in contraddizione con l'ICAO Doc 4444 (Ed. 15; 7.1.1.2) che richiede per i controllori su ogni aeroporto: “keep a continuous watch on all flight operations on and in the vicinity of an aerodrome as well as vehicles and personnel on the manoeuvring area.”

I costi cognitivi del task switching e l'impatto sulle prestazioni sono stati indagati in diversi studi psicologici. Questi descrivono il concetto di alternation cost che ritarda l'elaborazione di compiti anche molto simili su diversi ambienti e l'impatto negativo che questo può avere sulla prestazione5.

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http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/events/remote‐day2‐business-persp1.pdf

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http://www.pashler.com/Articles/Pashler_taskswitching_2000.pdf

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Per questa ragione IFATCA si oppone con forza ad ogni sviluppo di RVT per Multiple facilities.

Ambito Normativo I progressi iniziali in questo settore sono stato lenti, tuttavia con SESAR, il tasso di progresso ha accelerato drasticamente grazie anche alla maggiore disponibilità di finanziamenti che ha permesso i cambiamenti nella tecnologia di supporto.

Ci sono prove che alcuni regulator abbiano anticipato la pubblicazione dei requisiti potenziali per il regulatory oversight. Questo potrebbe essere stato sulla base dei primi test e per le necessità degli ANSP che sarebbero stati limitati da normative esistenti non adeguate. Nonostante ciò, alcuni aspetti fondamentali di un impianto remoto sono stati definiti da requisiti precisi. La gestione delle situazioni non standard o di emergenza, ad esempio, siano essi dell’aeroporto o di uno dei sistemi, vanno gestiti diversamente se il servizio è fornito da remoto. Anche le considerazioni sui fattori esterni vanno differenziati, come ad esempio gli aspetti di security, le ridondanze e le strutture di contingency.

Sono stati compiuti progressi nel corso degli ultimi 12 mesi, ma le autorità di regolamentazione devono continuare a concentrarsi sulla fornitura di un adeguato orientamento e garanzia per assicurare che le eventuali implementazioni future siano adatti allo scopo e vengano valutati con idonei requisiti di safety che coprano tutti gli elementi della nuova interfaccia.

L’ICAO Aviation System Block Upgrades (ASBUs) ModuleB1-81 include un requisito per valutare il concetto per quanto riguarda la necessità di aggiornare le normative ICAO. Il lavoro è ancora nella fase iniziale ed è soggetto ad approvazione dall’Air Navigation Commission (ANC), ma questa parte può essere completata all’interno delle attività del Air Traffic Management Operations Panel (ATMOPSP) in cui collabora IFATCA. Dopo l'approvazione nel mese di aprile 2014, la EUROCAE WG-100 è stata avviata nel mese di luglio successivo per avviare la ricerca di elementi di standardizzazione del concetto RVT.

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Conclusioni Il concettoRemote Tower continua ad essere attraente come potenziale strumento per fornire i servizi ATS più efficientemente. Alcune di queste applicazioni forniranno Servizi del Traffico Aereo in maniera estesa dove ora ci sono servizi limitati, altri avranno come obiettivo la fornitura dei servizi attuali o limitati ma con costi inferiori.

IFATCA non si oppone allo sviluppo di nuova tecnologia che supporti la fornitura dei servizi del traffico aereo. Nonostante ciò, al di là dei driver dietro ogni applicazione proposta, dovrebbe essere riconosciuto che tale tecnologia è ancora allo stato primordiale e che un significativo lavoro ulteriore è necessario per dimostrare che una tecnologia che supporti adeguatamente il controllore può essere sviluppata.

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Riferimenti:  IFATCA Technical & Professional Manual 2014  IFATCA TOC WP92  SESAR Joint Undertaking (JU) Issue 11, June 2014  http://www.saabgroup.com/Civil-security/Air-Transportation-andAirport-Security/Air Traffic-Management-Solutions/Remote-Tower-Pre/  http://reason.org/news/show/air-traffic-control-newsletter-117#e  http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/events/atcglob al2014/ATC-2014 RTS.pdf  http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/events/remote -standard.pdf  http://www.entrypointnorth.com/wp-content/uploads/sites/3/3EASA.pdf  https://www.eurocontrol.int/speeches/address-remote-twrworkshop  https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/ media/dg-speeches 2013/20140612-remote-tower-services-dublin-slides.pdf  http://www.sesarju.eu/sites/default/files/solutions/3_Single_Airport _Remote_Tower_VALR_0.pdf?issuusl=ignore  European Cockpit Association Postition Paper - RTS  Thanks to: Conor Mullan – Think Research Ltd

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ASS. NAZ. ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations

55th annual conference Las Vegas, USA march 14-18, 2016

“ROLES AND RESPONSABILITIES OF THE CONTROLLER-IN-CHARGE (CIC) IN REGARD TO LIABILITY AND OPERATIONAL RESPONSABILITY” Traduzione: Andrea Coppola

Sommario Il presente documento si occupa della posizione del controller-in-charge (CIC), che esiste in molti enti in molti Paesi del mondo. Il documento tratta le differenze tra i ruoli di supervisore e quello del controller-incharge ed affronta le questioni inerenti responsabilità e gli aspetti legali di questa posizione.

Introduzione In quasi tutti gli enti ATC del mondo è presente un controllore in carica e responsabile dei processi operativi. Si tratta di una funzione gestionale necessaria e fondamentale.

Si usano diversi nomi per definire questa posizione di ATCO responsabile: supervisore, sostituto supervisore, CIC, etc. Ci sono posti (ad esempio in Israele) dove sia il supervisore che il CIC sono presenti contemporaneamente. Pertanto si ritiene opportuno provvedere ad una distinzione di funzioni e responsabilità tra le due posizioni.

Questo documento mira a definire la posizione del CIC, incluso doveri, funzioni e responsabilità.

Discussione Background La missione comune dei provider ATS è quella di promuovere un sicuro, ordinato e spedito flusso del traffico aereo nello spazio aereo di propria responsabilità. Per raggiungere lo scopo, i servizi ATC vengono forniti laddove ed ogni qualvolta siano richiesti o ritenuti necessari.

Negli USA, gli standard FAA per i suoi enti prevedono il mantenimento in ogni momento di una “watch supervision” [vedi definizione in fondo al documento] sulle operazioni del traffico aereo. Allo scopo, la FAA impiega supervisori che hanno una gamma di responsabilità in ambito operazionale, manageriale e amministrativoi.

Il dizionario Oxford definisce “supervisor” come: “A person who supervises a person or an activity”ii. In ambito ATC un supervisore svolge entrambe le mansioni. Un supervisore è responsabile per gli ATCOs (“a person”) e per la loro attività e rendimento in ambito ATM (“an activity”).

Non si trova una specifica definizione di “supervisor” o di “CIC” nei documenti ICAO. Compiti del Supervisore Sebbene non vi sia una definizione universale di supervisore ATC, è abbastanza comune ritrovare le medesime funzioni e responsabilità per questa posizione tra i vari enti ATS. Come è possibile constatare in molti enti ATS, il supervisore è di norma responsabile della gestione tattica della capacità di traffico, della sicurezza, di assicurare che i compiti ATM si svolgano regolarmente, della gestione dei team e delle performance dell’ente, dei sistemi e delle situazioni complesse e dei coordinamenti con il management.

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Secondo l’FAA, i supervisori forniscono la supervisione dell’area di controllo e assicurano la consapevolezza operazionale dei controllori incaricati del traffico nelle varie aree o posizioni dell’ente. Essi controllano e gestiscono il flusso di traffico, distribuiscono il carico di lavoro tra i controllori e regolano e controllano la strumentazione da cui i questi ultimi dipendono. I supervisori sono altresì responsabili di altri compiti quali la valutazione del rendimento e di eventuali promozioni, di concedere premi, di prendere azioni disciplinari e di coordinare i test per l’uso di droghe e alcool.iii Di norma, i controllori che diventano supervisori hanno completato un processo addestrativo e ricevono un salario più elevato che riflette il ruolo e le responsabilità di cui sono investiti. Allo scopo di mantenere gli alti standard di sicurezza e per ovviare alla mancanza di supervisori, è stata, talvolta, creata la posizione del “sostituto-supervisore”.

Alla fine degli anni ’90 lo scopo principale per l’impiego di CIC era quello di ridurre il numero di supervisori e sostituti-supervisore. Nel 1998 l’FAA ha stipulato un accordo tra ATCOs, membri del Congresso, la FMA (Federal Managers Association) e altri soggetti che avevano sollevato preoccupazioni riguardo le possibili implicazioni in ambito di sicurezza derivanti dalla riduzione del numero dei supervisori del controllo del traffico aereo. In risposta a tali preoccupazioni, l’OIG iv stabilì che l’accordo per la riduzione del numero di supervisori non avrebbe avuto impatto negativo sulla sicurezza delle operazioni del traffico aereo fintanto che la FAA avesse integrato il programma conv:  L’identificazione dei compiti che i CICs avrebbero derivato dai supervisori;  L’assicurarsi che il management FAA avrebbe mantenuto il diritto di selezionare i CICs;  Lo sviluppo e la fornitura di corsi di addestramento per CIC;  Lo sviluppo di procedure di garanzia di qualità per la misura dell’impatto della riduzione del numero di supervisori.

Prima della fine del marzo 2001, i manager delle strutture FAA avevano deciso di selezionare e certificare la maggior parte degli ATCOs come CICs. Un totale di 8268 controllori, oltre il 55% dei 15000 controllori in forza presso le strutture FAA, sono stati certificati CICs. La percentuale di controllori selezionati per ricoprire il ruolo di CIC è dipeso dalle dimensioni di ciascun ente. Molti enti FAA hanno selezionato l’intero corpo ATCOs per il ruolo di CIC. In molti Paesi europei, il CIC rimpiazza il supervisore unicamente durante i turni notturni. Di norma è il controllore anziano a ricoprire la posizione CIC. Ad ogni modo, vi sono posti in cui la funzione di CIC di fatto non esiste.

Un supervisore è, nell’organigramma, di grado superiore rispetto ad un CIC. Ciononostante, il PLC ha notato come, in molti enti, il CIC abbia ruolo, funzioni e responsabilità del tutto assimilabili a quelle di supervisore e sostituto-supervisore. La posizione del CIC diventa di norma rilevante in

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assenza di supervisore. In questo caso il CIC prende il posto del supervisore e assume le responsabilità della gestione delle operazioni come descritto in precedenza;i compiti che possono essere rimandati non sono assegnati ai CIC (come ad esempio la valutazione della performance). Di conseguenza, dev’essere stabilita una struttura formale per determinare chi possa essere un CIC, quali siano i requisiti minimi ed l’addestramento minimo richiesto per tale ruolo. D'altronde, ciascun ANSP dovrebbe provvedere alla formazione appropriata per qualsiasi funzione, soprattutto per quelle che coinvolgano aspetti e responsabilità collegati alla Safety.

Formazione ed addestramento dei CIC Negli USA, il corso di addestramento per CIC viene fornito dal maggio 2000. Essenzialmente è stato sviluppato un corso di addestramento, basato su quello per supervisori, della durata minima di 2 giorni e mezzo che include un programma addestrativo di 3-5 ore al computer e 2 giorni di addestramento in aula. Il corso si conclude con un minimo di 2 ore di OJT sotto l’attenzione di un supervisore. In generale, il materiale per l’addestramento copre argomenti quali requisiti per watch-supervision, human relations, comunicazione, gestione delle operazioni e delle situazioni unusual.

Tuttavia, a prescindere dall’efficacia dell’addestramento CIC e non esistendo requisiti minimi per il mantenimento della competenza, alcuni controllori non hanno modo di fare molta esperienza nell’esercizio di tali funzioni perché non impiegati come tali, spesso a causa della compresenza di altri CIC o supervisori. Inoltre, secondo i funzionari FAA, la definizione di tali minimi complicherebbe le attività di gestione del personale. Ciò ha portato a comprendere come la qualità del tempo impiegato come CIC ed un meccanismo per fornire addestramento aggiuntivo di mantenimento delle competenze, siano fattori estremamente importanti. In tale ottica, dei corsi di aggiornamento potrebbero rappresentare i mezzi più efficaci per rinforzare ad aumentare conoscenze e competenze acquisite in passato ma scarsamente applicate.

Requisiti minimi Diversi parametri potrebbero influenzare la capacità di un ATCO di essere impiegato come CIC. Negli USA, quando per la prima volta vennero impiegati controllori in posizione CIC, una questione significativa da gestire fu la loro modalità di selezione. Le competenze necessarie dovrebbero, infatti, essere definite in modo chiaro cosicché possano essere individuate le giuste figure a ricoprire tale ruolo. Un accordo collettivo tra FAA e NATCA (1998) stabilì che un comitato di manager e rappresentati sindacali avrebbero individuato i controllori adatti a ricoprire il ruolo di CIC, ma che la FAA avrebbe mantenuto il diritto di effettuare la selezione finale.

E’quindi opinione del PLC che ciascun ANSP dovrebbe determinare il processo di selezione dei CICs e definire, se necessario, dei requisiti minimi (quali anni di esperienza, età, rating OJTI etc) per tale posizione.vi

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Validità giuridica della posizione CIC Nel momento in cui un ATCO ricopra un ruolo con una responsabilità operazionale le sue decisioni e raccomandazioni devono avere valenza giuridica. Pertanto, da un punto di vista operazionale e di safety, qualsiasi intervento di un CIC nell’operato di un altro ATCO ha significato e responsabilità legali. Nei casi in cui sia un supervisore che un CIC siano disponibili (in servizio), il supervisore ha in molti casi anzianità maggiore.

Di conseguenza le decisioni, raccomandazioni e istruzioni del supervisore dovrebbero avere rilevanza superiore.

Conclusioni  E’ chiaro che un CIC abbia doveri e responsabilità nel processo operativo.  Per quanto rilevato da PLC, in molti casi, un CIC ricopre un ruolo ed ha responsabilità analoghe a quelle di un sostituto supervisore o perfino di un supervisore. Tutti i ruoli in ambito ATM hanno necessità di una struttura formale,è pertanto necessario che tali posizioni siano regolamentate.  I compiti dei controllers- in-chargesono spesso di responsabilità del processo operativo, con conseguente impatto sulla safety. Pertanto è necessario, nonché raccomandato un addestramento formale, nonché l’istituzione di requisiti minimi per la candidatura a CIC.  E’ opinione di PLC che si debba adottare una policy riguardo all’esecuzione di compiti di supervisione nell’ambito delle sale operative ATC. Draft Recommendations It is recommended that IFATCA policy is: IFATCA strongly recommends that supervisors are present and on duty in any control unit to oversee ATC operations and to fulfil administrative tasks. However, if another person (e.g. Controller in Charge) is required to perform supervisory duties then the role and responsibilities of this person shall be clearly defined and relevant training, including refresher training, shall be provided. and is included in the IFATCA Technical & Professional Manual. i

GAO-02-55 Air Traffic Control, Report to the Chairman, Committee on Transportation and Infrastructure, House of Representatives, 2001 ii Oxford Dictionary iii

GAO-02-55 Air Traffic Control, Report to the Chairman, Committee on Transportation and Infrastructure, House of Representatives iv Department of Transportation’s Office of Inspector General v

Reductions in the Number of Supervisors Will Require Enhancements to FAA’s Controller-in-Charge Program, Office of Inspector General, U. S. Department of Transportation, Report number AV-1999-020, November 16, 1998. vi Department of transportation USA, Office of Inspector General Audit Report, Staffing: Reductions in the Number of Supervisors Will Require Enhancements to FAA’s Controoler-in-Charge Program, 1998.

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55th annual conference Las Vegas, USA march 14-18, 2016

“COGNITIVE PROCESS IN AIR TRAFFIC CONTROL” Traduzione: $QGUHD &RSSROD

Sommario Il lavoro di controllore del traffico aereo sottopone le funzioni cognitive a dura prova. L’aspetto che lo rende oneroso non è limitato solo al dover combinare le attività di “information processing” e di “planning / decisionmaking”, ma anche al fatto che i CTA debbano svolgere tali attività in un ambiente in costante evoluzione.

In questo documento viene mostrato come i controllori del traffico aereo riducano la complessità cognitiva filtrando le informazioni disponibili e strutturando queste attraverso l’utilizzo diregole e consuetudini. In ogni caso, c’è un limite a quello che la mente può gestire. La nostra capacità cognitiva può essere inoltre ulteriormente ridotta da sistemi sempre più complessi, interferenze, distrazioni, invecchiamento e dal passare da una modalità operativa ad un’altra.

L’uomo è il centro altamente qualificato del sistema ATM. Quando vengono implementate nuove tecnologie e nuove metodologie di lavoro, non bisognerebbe trascurare il fatto che i cambiamenti proposti dovrebbero costituire un aiuto e non un fardello aggiuntivo. Pertanto,quando si affrontano questioni di Human Factore Human Performance,dovrebbero essere esaminate le limitazioni dei processi cognitivi.

Introduzione Diversi sviluppi recenti hanno indotto l’IFATCA a dover esplorare ulteriormente la mente del controllore del traffico aereo. Con riferimento allo Human Factor in ambito tecnologico, sussiste la necessità di investigare le capacità e le limitazioni dei processi cognitivi.

I limiti delle nostre funzioni cognitive costituiscono una base fondamentale per diversi argomenti attuali di cui IFATCA si sta occupando. Uno di questi è l’automazione nel controllo del traffico aereo. Nuovi sistemi ATM, quali servizi ROTi multipli, possono mettere a dura prova la mente dei controllori. Un analisi della policy IFATCA sull’automazione verrà presentata durante questa conferenza (cfr: Las Vegas 2016, WP C.6.9).

Altri argomenti rilevanti sono quelli relativi all’invecchiamento (Ageing ATCOs, Las Vegas 2016, WP C.6.1), alla distrazione (Educational Issues on Distraction, Las Vegas 2016, WP C.6.3), alla più generale gestione dell’organico aziendale.

Questo documento funge da fondamento teorico per gli argomenti sopra menzionati e si prefigge di chiarire i processi cognitivi di un CTA, di illustrare la complessità cognitiva con le sue limitazioni e di collegare tutto ciò alle odierne sfide ATM. Inoltre,all’interno del processo di sviluppo dei sistemi di gestione del traffico aereo, pone l’accento sulloHuman Factor.

Discussione La funzione esecutiva del cervello La Funzione Esecutiva (anche nota come controllo cognitivo) è una delle attività più importanti del cervello. E’ alla base di un cospicuo numero di competenze, abilità e caratteristiche comportamentali. Si riferisce alla

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capacità di coordinare pensiero ed azione e di condurre al raggiungimento di un obiettivo.

La F.E. consiste di numerose capacità mentali che aiutano il cervello a programmare e agire in base alle informazioni. Tale funzione subentra quando passiamo da una “modalità automatica” ad una “modalità controllata/consapevole”: da una situazione con un controllo del comportamento “bottom-up” (per esempio mentre guidiamo lungo il percorso giornaliero verso il lavoro, percorso noto e che richiede poca attenzione) ad una in cui “assumiamo il controllo” delle nostre azioni, ovvero quando le dirette associazioni “azione-reazione” non sono più sufficienti (per esempio rimanere imbottigliati nel traffico e destreggiarsi perarrivare al lavoro in orario).

Una vasta area del cervello concorre all’utilizzo del controllo cognitivo, ma si è d’accordo sul fatto che la corteccia prefrontale sia particolarmente rilevante. La corteccia prefrontale non è rilevante allo svolgimento di azioni/comportamenti semplici o automatici, ma entra in gioco quando un comportamento deve essere pilotato da stati o intenzioni interiori. Miller e Cohen (2001) ritengono che il controllo cognitivo sia la funzione principale della corteccia prefrontale che, inviando segnali polarizzanti attraverso il resto del cervello, stimola risposte appropriate ai compiti assegnati.

Nello specifico, per quanto concerne i compiti collegati al controllo del traffico aereo, la F.E. include: - La memoria di lavoro (capacità di ricordare informazioni per un breve periodo di tempo); - Il controllo inibitorio (controllo del pensiero e degli impulsi), ovvero la capacità di determinare ciò che è importante per la memoria di lavoro e la capacità di escludere le cose irrilevanti); e - La flessibilità cognitiva (adattamento al cambiamento di prospettive e priorità, ovvero la capacità di applicare regole differenti in situazioni differenti).

La F.E. riveste un ruolo critico durante le attività di un CTA,ogni qual volta vi sia necessità di pianificazione o di decision-making, in situazioni complesse dove normali comportamenti knowledge-based non sono sufficienti e quando si affrontano rappresentazioni mentali dinamiche.

Situation Awareness I controllori del traffico aereo hanno una rappresentazione mentale olistica delle situazione di traffico corrente e futura. Tale rappresentazione, spesso chiamata “fotografia”ii, può anche essere descritta come situation awareness (SA)iii. Avere situation awareness richiede, per un CTA, un alto livello di concentrazione,che implica molto di più dell’essere cosciente di un notevole numero di informazioni. Nel suo Model of SA in Dynamic Decision Making (sotto raffigurato), Endsley sostiene che esistono tre differenti livelli di consapevolezza situazionale: percezione, comprensione e previsione. I livelli più elevati dipendono dal positivo riscontro dei livelli inferiori.

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1. Il livello base di SA coinvolge i processi di monitoring, individuazione dei segnali e riconoscimento semplice.

2. Nel passo successivo, gli elementi del livello 1 vengono integrati, per comprendere il loro impatto su obiettivi e scopi del CTA, attraverso processi di riconoscimento, interpretazione e valutazione.

3. Il livello più alto di SA comporta la capacità di proiettare le azioni future degli elementi nell’ambiente, capacità acquisita tramite la conoscenza dello stato e delle dinamiche degli elementi e della comprensione della situazione (Livelli 1 e 2).

Figura 1: Model of SA in Dynamic Decision Making, Endsley, 1995 La teoria di Endsley è molto diffusa ed è stata, per anni, ampiamente citata in molte ricerche. Allo steso tempo è stata anche criticata. Per esempio, Dekker e Hollnagel (2004) sostengono che il termine “situation awareness” è un inutile “livello più elevato” al di sopra di termini più specifici quali “attenzione” e “percezione” e che lo stesso termine SA non

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possa essere “smentito”. Con questo, Dekker e Hollnagel intendono dire che in molti rapporti di incidenti, “una perdita di situation awareness” venga viene utilizzata come una delle cause che hanno portato all’incidente. E’ difficile non dissentire con tutto ciò, in quanto “l’affermazione è non specificatoria e pertanto immune da essere dimostrata falsaiv”. In quest’ottica, Dekker e Hollnagel segnalano come il termine “situation awareness” sia troppo generale e quasi impossibile dal non essere connesso ad un incidente in cui la performance umana abbia giocato un qualche ruolo. Ad ogni modo il termine viene utilizzato in questo documento visto il suo largo consenso.

Modelli Cognitivi Esistono svariati modelli a riguardo dei processi cognitivi nel traffico aereo. In contrapposizione (al tempo) con i concetti più in voga di controllo adattativo negli ambienti soggetti a compiti complessi (Anderson, 1993; Rasmussen, 1986; Hacker, 1978), sia Eurocontrol (1997) che Niessen (et al., 1998) svilupparono modelli che tenevano in considerazione come, in situazioni dinamiche, un CTA dovesse continuamente aggiornare la rappresentazione mentale senza seguire una gerarchia di finalità prestabilita.

In “Model of the Cognitive Aspects of Air Traffic Control” (Eurocontrol, 1997), la cognizione in ATC viene descritta come un processo principalmente top-down con cui i controllori non reagiscono continuamente all’evolversi degli eventi, ma con cui agiscono proattivamente secondo Figura 2: Structural cognitive model of ATC, Eurocontrol 1997 piani prestrutturati, regole e immagini mentali della situazione.

Per ottenere ciò, è di fondamentale importanza anticipare gli stati futuri del sistema.

Niessen et al. (1998) si avvalgono di un approccio più dinamico per modellizzare le abilità cognitive dei controllori del traffico aereo. Essi riconoscono tre stadi nel “diagnosticare” potenziali conflitti: osservazione, analisi e previsionev. Questi stadi possono essere collegati ai livelli di situation awarenessdel modello di Endsley.

Sulle basi di una vasta ricerca condotta tra controllori en-route, è stato sviluppato un modello (MoFi, Modell der Fluglotsenleistungen) delle loro attività cognitive. Il MoFi consiste di tre cicli principali di elaborazione delle informazioni, cicli che operano su parti diverse della rappresentazione (o fotografia) mentale:

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1. Monitoring cycle (che include le procedure di selezione dei dati e un aggiornamento regolare delle caratteristiche dei velivoli).

2. Anticipation cycle(per ogni interazione tra velivoli che abbia richiesto attenzione, viene separatamenteprevistouno stato futuro).

Questi due cicli risultano in quello che Niessen et al. definiscono “fotografia”: un’attiva e knowledge-based costruzione di relazioni significative tra elementi , che non viene conservata nella memoria a lungo termine.

3. Il ciclo di risoluzione del problema dà quindi inizio ai passi necessari per prevenire un imminente conflitto. Ciò viene raggiunto dapprima generando o richiamando delle possibili soluzioni, prevedendo quello che succederà dopo che una certa decisione verrà presa ed in ultima istanza, agendo.

Figura 3: Modell der Fluglotsenleistungen (MoFi), 1998 Complessità Cognitiva La complessità cognitiva non può essere osservata direttamente, pertanto dev’essere studiata indirettamente, osservando il controllore nel sistema ATM. Dopo aver condotto una ricerca sperimentale sui controllori del traffico aereo, Niessen et al. (1999) hanno determinato che la rappresentazione che un controllore ha della situazione di traffico è ottenuta riducendo molto velocemente tutte le informazioni disponibili alle informazioni 6

essenziali per l’identificazione degli aeromobili, per la loro integrazione nella situazione e per la previsione degli stati futuri. Tenendo presente una rappresentazione e un ordine di priorità in costante evoluzione, l’unico modo per svolgere un compito così complesso è essere in grado di ridurre tutte le informazioni disponibili ad un minimo assoluto.

In un documento sulla complessità cognitiva nel controllo del traffico aereo (Histon et al. 2002), i ricercatori hanno presentato un semplice modello che illustra la relazione tra compiti di base nel controllo del traffico aereo e complessità cognitiva, basato sui tre livelli di situation awareness di Endsley.

Figura 4: Generalised Cognitive Complexity Model, Histon et al., 2002

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Secondo questo modello, il controllore riceve informazioni di sorveglianza e le elabora per produrre un insieme di azioni. La complessità cognitiva è associata al working mental model del controllore, presumendo che tale struttura possa sia essere la base per astrazioni in grado di ridurre la complessità sia per far sì che la capacità del sistema ATC sia più alta. Per i ricercatori, tale struttura “potrebbe ridurre significativamente il carico cognitivo dei controllori al fine di consentire una maggiore flessibilità per gli aeromobili nel sistema”vi. Esistono anche studi più recenti (e.g. Inuoe et al. 2012) che introducono una base, o struttura, in grado di ridurre la complessità cognitiva per il controllore. Si può parlare di “routine strategiche”, eseguite in un lasso di tempo molto breve e che portano ad un processo cognitivo rule-based.

Limiti di capacità del controllo cognitivo Nei paragrafi precedenti sono stati introdotti i concetti di processo cognitivo e complessità cognitiva. Si è discusso del fatto che i controllori gestiscono il loro carico cognitivo estraendo le informazioni essenziali ed utilizzando una struttura come base per il loro processo di decisionmaking. Nonostante ciò, vi sono dei limiti a quello che la mente può sopportare: i controllori possono sovraccaricarsi quando la complessità cognitiva di una situazione eccede le loro capacità.

Il cervello umano, con i suoi elaborati sistemi senso-motori, ci dà svariate opportunità, ma allo stesso tempo ci rende sensibili alle interferenze e alla confusione. La funzione cognitiva ha una capacità estremamente limitata, cosa evidente a chiunque abbia provato a svolgere contemporaneamente due compiti mentalmente impegnativi. E’ impossibile sequenziare appropriatamente una serie di aeroplani e allo stesso tempo risolvere un difficile problema matematico.

Tale complessità può essere ulteriormente spiegata con due esempi pratici in cui vengono descritti problemi attuali e futuri: Example 1 Alex is an experienced area controller. In his airspace, he works both Enroute traffic and inbound/outbound flights to a major airport. To distinguish between different types of aircraft, his radar labels are presented in four different colours: green, blue, purple and yellow, with different shaped plots to indicate which sector is working which aircraft.

Since last year, STCA (flashing orange) and TCAS TA/RA downlink (steady/flashing red) are shown on the screen as well.

Labels are quite large, as they now also include PSL (flashes when it deviates) and IAS. When there are delays and holding is necessary, the radar screen is automatically divided in normal and vertical view. This way, Alex can work two visual modes simultaneously and is able to differentiate between the aircraft in the hold. It took him a long time to get used to this way of working. In the simulator environment where Alex has his recurrent training, the vertical view will be introduced in two years from now. Until that time, controllers will continue to use paper strips to practice holding procedures.

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Beside the radar screen, Alex has two extra monitors, one is presenting information on military activities and the other one provides weather information. They are both controlled using a mouse; Alex works with a total of three mice. Last week, a tablet was built in to every console. With this, controllers can look up procedures without having to browse through a book. The tablet is touch screen.

The supervisor desk is situated close to the sector Alex is working on. All personnel starting their shift or returning from break gather here to look at the schedule and hear the latest news. Their loud chatting can distract Alex: sometimes he can’t even hear a pilot’s call, or remember the information that was given to him. Luckily, his voice communication system can play back the last calls. When the button is pressed, he hears the last two calls in his other ear. Some colleagues complain that this can be confusing while hearing live calls at the same time.

Example 2 Rose is one of the first to work in a remotely operated tower environment.

In her 10 years as a tower controller at Northern Airport, she noticed the decline in air traffic. She is very happy with her new working environment: a central control centre close to her home, from where she remotely works two airports. Northern Airport -which is presented beautifully lifelike on a large screen on one side- and Western Airport, shown on the other side of the control room. Rose has never worked at Western Airport, but simulator training was provided. Rose notices that it takes some time to adjust when switching between the two airports; they have different layouts and thus have other reference points. Luckily, both airports are quite low on traffic.

Last week however, Rose was working VFR crossing traffic and IFR inbounds for runway 01 at Northern Airport. At that moment, Area control coordinated a medical emergency diverting to Western Airport for runway 27. When issuing the landing clearance, Rose accidentally called out Northern airport’s runway 01 with the corresponding wind. She was able to correct this quickly.

Tim, one of Rose’s colleagues, is still in training to work at the remote centre. He has been a tower controller at Northern for almost 20 years.

Before that, he worked 10 years at Western Airport. Rose thought Tim would be the first one working solo, having so much experience. But Tim says that switching between the two airports is difficult for him, even when traffic is low.

The management is very enthusiastic about the remotely operated tower concept and has plans to control five airports from the same remotely operated tower facility within the next five years. The technique is already being implemented, but it is not yet clear how many airports Rose will control simultaneously.

Da questi esempi si possono riconoscere svariati fattori che possono influenzare la capacitò cognitiva di un ATCO:

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Figura 5:Various factors influencing an ATCO’s cognitive capacity.

Interferenze visive e uditive Come dimostrato nel primo esempio, un controllore riceve informazioni attraverso diversi mezzi visivi e uditivi. Entrambi questi tipi di informazione sono molto soggetti a interferenze e confusione. Si sa che quando nel cervello si sta svolgendo un’attività che prevede l’elaborazione delle informazioni, due o più processi potrebbero utilizzare le medesime risorse. Non si presenterà alcuna interferenza reciproca, fino al momento in cui tali processi non saranno costretti ad operare all’interno della stessa area cerebrale (che diverrà quindi un’area dalle risorse limitate) o fin quando la qualità delle informazioni a disposizione non sarà limitata.

(Norman-Bobrow, 1975). Dal momento che i compiti di un ATCO risiedono nelle medesime regioni cognitive, le probabilità che si verifichi una di queste interferenze è elevata. Usher e Cohen (1999) suggeriscono che vi sia un numero limitato di rappresentazioni che possono essere mantenute,attivamente e indipendentemente, nella memoria di lavoro, e che questo dipenda dal buffer episodico (“luogo” mentale dove avviene l’aggancio tra nuovo materiale ed informazioni depositate nella memoria a lungo termine) o da quanta attivazione (della corteccia prefrontale NdT) può essere condivisa tra compiti diversi.

“Buffer” cognitivo dell’ATCO Volendo generalizzare, qualsiasi professionista che debba “combinare” attività mentali con attività manuali necessita di un buffer mentale 10

aggiuntivo per poter fare fronte a carichi di lavoro non previsti. Oltre alle ovvie situazioni di stress, quali le emergenze, il buffer è inoltre necessario durante lo svolgimento di compiti normali, per esempio in situazioni di traffico elevato o complesso. L’attività nel buffer è automaticamente mantenuta efficiente da un controllore, prevenendo sovraccarichi in quasi tutte le situazioni.

“Mode Confusion” e “Mode Switching” La confusione nella ricezione delle informazioni dipende molto dal sistema che presenta tali informazioni al controllore. L’incremento della quantità di sistemi automatici nel controllo del traffico aereo ha portato a nuove esigenze, quali la necessità di comprendere il comportamento dei nuovi sistemi, inclusi i diversi “modi” in cui i sistemi possono lavorare. Sarter, Woods e Billings (1997) identificano l’esistenza di “automation surprises”: gli utenti si trovano a dover affrontare comportamenti del sistema imprevedibili e di difficile comprensione nel contesto delle operazioni in corsovii: Mode confusion arises when there is a difference between the mode that the system is and the mode that the human operator has built a mental model for.

Per l’uomo è essenziale avere un modello mentale appropriato del “modo” con cui si sta operando. Inoltre, altrettanto essenziale è la capacità di prevedere anticipare modi risolutivi differenti, nonché la transizione tra questi diversi modi. Questo è quello che possiamo definire “mode switching”: the transition between two mental models that the human operator requires to operate in are two different modes of operation of a technical or automated system.

Il mode switching può essere estremamente difficoltoso per il cervello. Per esempio, mentre si opera contemporaneamente su rappresentazioni radar normali e verticali, o quando si controllano due aeroporti simultaneamente. Un singolo controllore che mantenga “vivi” due modelli mentali e che passi dall’uno all’altro può essere soggetto a una riduzione della situation awareness, tempi di reazione dilatati e un incremento nel rischio di commettere errori. Inoltre, considerando il lungo periodo, passare da un modo ad un altro può comportare vari problemi: ad esempio quando l’ambiente di simulazione è diverso dalla situazione reale, o quando un controllore non opera in un determinato “mode” per lungo tempo perdendo così le proprie capacità.

Gestione del carico di lavoro nel “modo multiplo” Mentre si ricevono e filtrano le informazioni, alimentando la situation awareness di un controllore, si dà inizio al processo di pianificazione e decisione. Durante questo processo, le capacità del cervello vengono di nuovo messe alla prova. Si deve dare priorità alle azioni, bisogna prendere delle decisioni in tempi rapidi. Una “to-do list” consistente, combinata a tempistiche limitate, porta ad un elevato carico di lavoro. Nel passaggio di modo, tale carico di lavoro può essere ancora più elevato.

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Nel 2011, dei ricercatori tedeschi hanno analizzato il carico di lavoro nell’ambiente di una torre remotaviii. In un centro di simulazione venne ricreato l’ambiente di lavoro di una torre remota, ambiente in cui furono testate numerose operazioni che ivi si svolgono: un singolo controllore che opera su due aeroporti, un singolo controllore che opera su un unico aeroporto e team di due controllori (EXE e COO) che operano su singolo aeroporto o contemporaneamente su due aeroporti. Le scoperte più interessanti furono: - Nelle condizioni che prevedevano che i controllori fossero responsabili di due aeroporti, si misurò un significativo incremento del carico di lavoro. Per contro, con un singolo controllore incaricato di un singolo aeroporto non si registrò alcun incremento del carico di lavoro. I ricercatori giustificarono l’osservazione ipotizzando che il compito di mantenere l’immagine mentale di due aeroporti e di dare priorità alle richieste di due aeroporti fosse significativamente più gravoso. Anche il lavoro in team non sembrò risolvere il problema, dal momento che entrambi i controllori erano ancora responsabili delle sicure operazioni su entrambi gli aeroporti.

- Ai controllori fu chiesto di valutare le situazioni di traffico in merito all’impatto su efficienza e safety. I dati mostrarono che quasi tutte le situazioni vennero ritenute avere un impatto su efficienza, safety o entrambe, e in un terzo dei casi addirittura come situazioni “impossibili da gestire da un singolo controllore”. D’altra parte, nel caso di operazioni in condizioni normali, messe in moto in parallelo e addirittura atterraggi contemporanei su entrambi gli aeroporti furono ritenuti eventi non critici.

Effetti dell’invecchiamento E’ un fatto noto che l’invecchiamento presenti effetti negativi sulla flessibilità cognitiva. In generale, la ricerca ha dimostrato come l’esperienza in gran parte compensi questi effetti. Ma quando un nuovo sistema viene introdotto, un ATCO anziano necessita di un tempo maggiore di un collega più giovane per abituarsi. È quindi ragionevole pensare che quando un controllore deve operare in un ambiente multiple modes, gli risulterà più difficile far fronte agli effetti della complessità cognitiva, specialmente quando egli viene progressivamente ad essere soggetto all’invecchiamento. L’esperienza viene rapidamente acquisita quando un ambiente di lavoro è stabile, ma difficile da ottenere quando l’ambiente di lavoro è mutevole.

A questa conferenza, il PLC presenta un documento dettagliato sull’invecchiamento degli ATCOs, inclusa una revisione della policy correnteix.

Distrazioni L’effetto principale delle distrazioni è l’interruzione del normale svolgimento delle attività in corso, siano esse mentali o fisiche. Una distrazione colpisce principalmente la memoria,innescando fenomeni 12

stressogeni: è facile infatti dimenticarsi che cosa si stava facendo o pianificando,così che un CTA si senta sotto pressionex. Come dimostrato nel primo esempio pratico, le distrazioni possono far perdere o dimenticare informazioni, conducendo ad una ridotta SA e ad un aumento del rischio di commettere errori.

Durante la conferenza IFATCA di Sofia, 2015, PLC ha presentato un documento sulle distrazioni. Quest’annosi è sviluppato materiale per raccogliere suggerimenti sul campo a supporto delle Members Associationsxi.

Conclusioni La Funzione Esecutiva del cervello è componente critica per l’intera attività lavorativa di un CTA, ogni qual voltavi è necessità di pianificazione o decisione, in quelle situazioni complesse in cui il regolare comportamento basato sulla conoscenza non è sufficiente, laddove cioè si devono affrontare rappresentazioni mentali mutevoli.

Per avere una vera consapevolezza situazionale è necessario un alto livello di concentrazione, che implica la capacità di prevedere le future azioni degli elementi nell’ambiente, capacità che si acquisisce attraverso la conoscenza dello stato dinamico degli elementi e la comprensione della situazione.

Sono stati introdotti svariati modelli dei processi cognitivi dei CTA. Niessen et al. (1998) suggeriscono un approccio dinamico in cui riconoscono tre stadi nella rilevazione di eventuali conflitti: observing, analysing e anticipating. Ovvero, il ciclo cognitivo di un controllore del traffico aereo consiste di un monitoring cycle, di un anticipation cycle e di un problemsolving cycle, I CTA riducono la complessità cognitiva filtrando tutte le informazioni e gli input disponibili riconducendoli al minimo indispensabile, impiegando una struttura (i.e. regole, routine strategiche) come base del loro processo cognitivo.

Nonostante tutto ciò, i controllori possono sentirsi sovraccaricati quando la complessità cognitiva di una situazione eccede le loro capacità. La funzione cognitiva ha una capacità limitata ed è vulnerabile a interferenze e confusione. Sistemi ATC complessi possono mettere alla prova un CTA, per esempio contribuendo alle interferenze visive e uditive nel cervello.

Altresì può essere complesso operare in due modi di operazioni differenti così come ci permette di fare un sistema tecnologico o automatizzato; ad esempio,operare su una vista regolare o verticale, o quando si passa da un ambiente ad un altro nei sistemi di torre remota multipli. Mantenere attive due o più immagini mentali può portare ad una perdita di SA, a tempi di reazione dilatati e ad un aumento del rischio di errore. Inoltre è verosimile che aumenti il carico di lavoro di un controllore.

E’ noto che l’invecchiamento determini limitazioni alle funzioni cognitive.

L’esperienza può mitigare questi effetti, ma la cosa è più difficile quando si ha a che fare con ambienti di lavoro mutevoli. L’argomento delle distrazioni in posizione di lavoro è un altro esempio di “sfida” (alla capacità) cognitiva.

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Per oltre 35 anni IFATCA ha richiamato l’attenzione sull’uomo nel sistema ATM. Perché il controllore non è un operaio in catena di montaggio, ma il fulcro altamente specializzato del sistema, e quindi tale preoccupazione è pienamente giustificata. Purtroppo è ancora pratica comune sottovalutare il fattore umano, così da convocare i relativi specialisti in ritardo quando si implementano nuovi sistemi e quando si introducono metodologie complesse di lavoro. Con il mondo ATC alla vigilia di una svolta tecnologica, è ora più importante che mai capire che i controllori devono essere in grado di restare mentalmente al passo con tutto ciò, al contempo producendo, come minimo, lo stesso livello di safety ed efficienza.

Raccomandazioni Capabilities and limitations of cognitive processes shall be considered when addressing Human Performance and Human Factors.

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Ringraziamenti speciali a: Dave Bricker Rob Burgers Paul Neering Jez Pigden Anthony Smoker i

ROT: Remotely Operated Tower

ii

Whitfield and Jackson, 1982

iii

Endsley, 1985

iv

Dekker, S and Hollnagel, E: Human Factors and Folk Models, In: Cognition Technology and Work, 2004

v

Observing, Analysing and Anticipating

vi

Histon, J. Hansman, J. Gottlieb. et al. 2002:Structural considerations and cognitive complexity in air traffic control. DASC 2002, 21st Digital Avionics System Conference, USA. vii Sarter, Woods, Wiley – Automation Surprises, Handbook of Human Factors & Ergonomics, second edition, G. Salvendy (Ed.), Wiley, 1997. viii

Moehlenbrink, Papenfuss, Joakobi, 2011: The Role of Workload for Work Organisation in a Remote Tower Control Centre, Institute of Flight Guidance German Aerospace Centre (DLR); ix (Ageing air traffic controllers: consequences on job performance, Las Vegas 2016 WP C.6.1) x

Distraction at workplace – presented by PLC. Agenda item C.6.10. IFATCA Annual Conference 2015, Sofia, Bulgaria

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Educational Issues on Distraction (Guidance Material), Las Vegas 2016 WP C.6.3

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